公共交通存在的问题范文

导语：如何才能写好一篇公共交通存在的问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:城市公共交通;存在问题;对策

1 城市公共交通现状及存在的主要问题

1.1 城市交通的现状

目前，我国城市公共交通系统中，公共汽车、电车占主体，承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看，有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快，但是由于投资巨大，总的来说尚处于起步阶段，发展缓慢，城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系，还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看，大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始，我国的经济一直持续高速增长，而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此，我国政府制定了一系列政策，明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设，但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长，交通环境污染日益严重，我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行，不仅造成了道路交通复杂化，增加了管理难度，而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率，影响了车辆和公共设施的使用效益，增大了使用者的负担。

(4)公交企业普遍亏损，缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下，公交企业无疑应以经济效益为中心，但又不能以盈利为唯一目标，还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策，但由于体制改革带来诸多问题，企业本身经营管理不善，再加上缺少科学合理的财政补贴机制，这使得公交企业普遍亏损。

(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具，减少了公交车的吸引力。

(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低，一般在10~20%，现实与需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要问题

随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施，但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。具体表现在:

(1)城市公共交通的分担率低。目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来，随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。

2 解决城市公共交通问题的途径

城市公共交通对居民的生活有着很大影响，公共交通必须以方便居民出行为目的，并兼顾公交企业效益。因此，针对目前城市公共交通出现的主要问题，采取以下措施:

2.1 公共交通线路的优化

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民，即公交乘客。要想建立合理的公交线路，很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究，以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据，并结合我国城市的特点，在对城市公共交通线网进行优化时，必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短，减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性，尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围，减少公交盲区。

2.2 采用先进的公交智能调度技术

随着城市居民出行量的增加，城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势，从根本上解决交通出行问题，单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够，为此必须同时引进先进的城市公交管理技术，如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术，例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前，我国公交企业的总体技术手段落后，新的公交运营调度技术，例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等，基本上没有应用。

2.3 发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少，并且可靠、准时、舒适、安全，但它需要专用道路，处于封闭状态，目前我国城市无论从资金上还是技术上，都不可能在短期内建成完善的快速交通体系，因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施，即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。

2.4 建立智能公共交通系统，开展响应需求服务

智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分，在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上，着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性，提高其营运效率，降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式，其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站，乘客享受门到门的运输服务，是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。

2.5 财政补偿

对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿，具体措施如下:(1)制定《公共交通法》，依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专向资金发挥应有的作用。

3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统

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1.1交通工程的含义以及特点

交通工程顾名思义就是对于交通建设的一项工程，其实，它主要就是研究怎样采取相应合理的措施将交通中的人、车、路以及环境等方面的因素进行综合，然后正确处理这些因素之间的关系，从而保证道路的通行量最大，减少交通的公害，而且通过正确处理这些因素的关系，使交通更加方便，还使交通对环境的影响更小，最终保证交通工程的建设更加安全、快速、节能、舒适、低公害。而且，交通工程也有其自身的特定。首先就是规模的合理性。现在在城市中，土地问题是非常重要的，而交通所占的土地面积的设计是否合理，如果交通所占的土地面积不合理的话，就会影响城市的经济发展以及人们的日常生活，因此，对交通工程的设计要科学、合理。其次，就是其具有系统性的特点。交通的设计关系着一个城市的发展，交通工程的好坏直接影响着社会经济的发展以及人们的生活质量。现在，在城市中，交通主要呈现着网状结构，将各个地点连接起来，因此，更具有系统性。除此之外，交通工程还具有配套性。配套仅仅包括工程系统内的相互配套，还包括与各个公路沿线的设施中的监控系统、通信系统、收费系统的相互配套。

1.2交通工程的发展与现状

交通不仅包括公路、铁路等常见的，还包括航空、海运等及交通。我国在西汉的时候就有张骞出使到了西域，以长安也就是现今的西安作为起点，然后经过一系列的省市，最终到达了西域，这就是闻名天下的“丝绸之路”，而“丝绸之路”算得上是我国最早交通最原始的起点。而且我国在以前就发明了马车等交通工具，这在一定程度上推动了我国交通的发展。而到现在，我国的高速公路也逐步发展起来。我国高速公路的发展，经过了二十世纪七十年代的论证，八十年代中期实现零的突破，之后就进入了九十年代，高速公路已经有了很大的进步，仅次于美国和加拿大，居世界第三。我国的交通经过了一系列的发展，已经在交通工程的规划、设计、建设等方面取得了很大的进步，但是我们自知还是存在一些问题的。

2交通工程存在的问题以及改进措施

2.1现阶段交通工程方面存在的问题

虽然我国交通工程的建设发展迅速，但是仍然存在着一些问题。首先就是在交通工程的设计施工上的问题。设计师们在进行交通工程的设计时，没有到实际施工地点进行考察，从而使设计出来的图纸根本没有可行性，之后才会发现设计上的失误，然后再对设计图纸进行修改，重新进行设计，这样既浪费了时间又使得施工单位的成本大大增加。还有就是当时建设高速公路时没有考虑养护的问题，最起码考虑不周。设计部门沿线仅设收费站，导致现在养护场所和收费、路政掺杂在一起，同时也没有考虑拌合场所，沿用原国道的拌和站，布局就不合理，增加施工成本。而对于施工上存在的问题是非常多的，如果没有保证施工的正确的话，可能会使得交通工程的质量不合格，严重的还可能危及建筑工人的生命财产安全。有些施工单位，在进行施工的时候，为了尽可能的是缩短工期，在一些施工流程上进行修改，这大大降低了交通工程的质量。除此之外施工部门在一些细节的地方不注意，导致交通的施工方面出现问题。我国现阶段的交通工程主要是一些个体的单位承包的，他们认为自身对于养护施工的过程非常娴熟，但是却往往忽视了自身的安全防范问题。对于施工过程中的警告标志牌的摆放不是很标准规范，这样就会有安全问题出现，比如影响过往车辆、行人的正常通行，甚至引发交通安全事故。因此，警告牌的摆放这一工作中是最容易发生安全问题的地方。还有就是相关的施工工作人员的专业技能不是很高，对于交通工程施工不是非常娴熟，安全员的职业技能与反应能力也不是很到位，因此难免会在施工出现问题时手足无措。还有就是交通工程施工场地非常混乱，工作人员分工不够明确，或者没有按照相应的法律法规执行，造成现场的混乱。除此之外，监督部门在对交通工程施工期间的监理不够认真。现在的监督部门自我定位不足，因此，他们的职责不是很明确。就算施工方面出现问题，也不能尽快的发现并处理。更有甚者，一些官员利用自己的职权谋得私利，不顾及交通工程的安全问题，所以出现安全质量问题也就不足为奇了。

2.2交通工程存在问题的改进

为了使交通工程更加合理，就要对出现的问题进行改进。首先，要注意施工期间的安全问题。在建设工程施工前，施工的图纸应该进行合理的审查。一定要对施工过程中的安全问题进行安全的管理，要始终坚持“安全第一”的原则。在施工前质检员应该对图纸进行检测，如果要发现图纸有什么不恰当的地方就要及时改正，及时解决问题，不要留下隐患。其次就是，施工单位一定要明确所施工的范围，不能够打扰其他的路段，不能够随意的改变交通施工路段。在交通施工完成之后，一定要记得不能够随意变动警示标志牌，直到全部拆除完成。还有在拆除交通标志的时候，一定要注意拆除的方向：逆着交通流的方向进行，这样就可以有效减少交通事故。再次，加强监督制度，提高工程质量监督力度的重要手段是加强监督执法，要保证施工质量还有安全性，认真落实政府部门的规定以及法律。在建设工程施工的同时要进行大力监督，有关部门应该加强工程的每个环节的监督管理，要认真负责。另外，加强相关工作人员的综合素质和专业素质是必不可少的。建设单位应该多引进一些技术人员，多培养一些技术人员，在工作人员安全意识养成的同时要树立执规的意识，增强他们的责任感，从而进一步提高交通工程的质量。

3结束语

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关键词 新《纲要》 普通高校 公体课教学 存在问题

2002年8月，教育部颁发的《全国普通高校体育课程教学指导纲要》（以下简称新《纲要》），为高校体育改革提供了重要的依据。大学体育教育将以培养学生创新精神、体育实践能力、身心健康、适应未来社会发展的高素质人才为宗旨。新《纲要》对高校体育课的发展指明了道路，但在现实教学实践过程中，却因种种原因不能有效进行。

一、普通高校公体课教学过程中存在的问题

1.中小学学校体育教学的缺失。学校教育是一个连续的过程，任何知识的沉淀都要依靠过往知识的积累，但在中小学实施的过程中，绝大多数学校都处于搪塞应付的状态，忽视了学生的体育兴趣和基本技术的培养，致使大多数学生对体育课教学存在一定错误认识，并且把这种错误认识带到了高校体育教学中，使高校体育教学很被动，不能很好的完成既定教学大纲教学内容。

2.高校公体课设置问题与学生兴趣的矛盾。新《纲要》实施后，各高校根据自身教学环境、资源优势、学校特色，以及学生群体特征，有针对性的制定了教学目标及教学内容。但绝大多数课程设置都是传统项目：篮球、排球、足球、武术、健美操、乒乓球，这就使得学生对公体课兴趣不大，上课过程中参与的积极性不高，很难达到学校教学大纲要求的教学目标。

3.教师、学生与教学内容的不协调。新《纲要》要求：在教学内容方面，把“健康第一”的指导思想作为确定课程内容的基本出发点，要注意课程内容对促进学生健康发展的实效性，并注意与中学体育课程内容的衔接。而在高校公共体育教学中，“三技”作为主要教学内容，现已形成了固有的教学模式。

以前公体课教师，被冠以“万金油”教师，就是什么项目都要会，这才能胜任公体课教学。而现在，由于新《纲要》的实施，学校体育教学也由“粗放型”向“集约型”转变，“专职专项”或“两专多能”型教师能为学校招聘的主体，教师的专业水平有明显提高。

4.体育基础设施不完善，不能满足学校体育教学的正常要求。随着2000年普通高等学校的不断扩招，高校学生人数成倍增加，现有的体育场地、器材数量和质量远远滞后于学生对体育教育教学的需要。而且体育场地与设备的更新缓慢，无法满足当代大学生学习体育知识多元化、多层次的要求。尤其是近几年来独立民办高校的诞生，高等院校招生规模都在扩大，很多民办高校受教学场地的限制，只能与母体高校共用教学资源，也使得场地资源愈显紧张，高校公共体育教学的空间也变得更加狭窄。

5.体育教学反馈方面：新《纲要》第二十一条中要求“学生的学习评价应是对学习效果和过程的评价，主要包括体能与运动技能、认知、学习态度与行为、交往与合作精神、情意表现等，通过学生自评、互评和教师评定等方式进行。评价中应淡化甄别、选拔功能，强化激励、发展功能，把学生的进步幅度纳入评价内容”。而目前普通高校的公体课教学在考试评价过程中，一般会有一个统一的标准，会把成绩用量化指标来衡量。这就导致本来学过的学生不需要付出多少努力就能很轻松的拿到高分，而一些运动能力较弱的学生使出浑身招数也不能顺利通过考试。这就使得对学生的评级标准只注重了结果，忽视了学习效果与学习过程，以及多学习的态度。这种评价是和新《纲要》相对来说相悖的，不应该过度提倡，应以新《纲要》的要求来对学生的学习进行相关评价。

二、高校公体课教学改革结论与建议

1.明确新《纲要》体育教育思想。严格按照新《纲要》颁布的教学目标，教学内容，把大学体育教育将以培养学生创新精神、体育实践能力、身心健康、适应未来社会发展的高素质人才为宗旨。将“健康第一”的理念融入到大学体育教学的各个环节中，同时强调体育的教育功能、侧重指导学生树立正确的体育价值观、养成经常锻炼的习惯、形成终身锻炼的能力、建立健康的生活方式。

2.高校公体课应真正做到选修与兴趣的良好结合。普通高校公体课兴趣分组教学模式的建立体现了大学体育课教学改革的方向，大学生可以根据自己的兴趣爱好选择所喜欢的体育运动项目，并为其毕业后继续进行身体锻炼打下良好的基础，因此它是“以学生发展为本”的教学理念和“终身体育”教学思想在教学实践中的应用。只有真正做到这点，才能做到“教师有所教，学生乐其学。”

3.加大课程教学内容的改革。高校体育课程内容的改革是当代学校体育改革的切入点和突破口，而现行高校学生体育教学基本上主要是篮、排、足、健美操。学校体育中花太量时间进行教学的，反而人们对它不感兴趣。全民健身活动中比较热门的项目，如毽球、广场舞，抖空竹，体育教学就很少涉及到。我们应该加大学校体育教学的教学内容，多融入一些全民健身普遍开展的体育项目，是学生在校期间就能融入到全民健身的行列，为终身体育锻炼打下良好基础。

4.采用相对评价法来评定学生的体育成绩，注重个体差异，以学生学习过程为主，可以调动学生学习的积极性，提高教学效果。

参考文献：

[1] 国家教育部教体艺[2002]13号《全国普通高等学校体育课程教学指导纲要》[Z].2002.

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关键词：交通工程管理；问题；控制措施；高速公路

交通工程与人们的生活、城市的进步和社会的发展都有着密切的联系，交通工程管理的质量将直接影响到社会发展的整体水平，因此，就需要合理的采用相应的控制措施来解决交通工程管理中存在的各种问题。本文就主要从高速公路管理的角度来针对高速公路管理中存在的问题及控制措施进行深入的探究。

1 高速公路项目施工管理中存在的问题

1.1 质量管理意识不足

很多的高速公路工程在进行施工的进程中，需要充分的控制高速公路的管理质量，这是确保高速公路工程得以良好推进的基础。然而，在实际的情况下，很多施工单位并没有把工程质量的问题放到首要的位置上，相对于质量管理，更注重追求企业利益的最大化。一般来说，施工企业对于质量管理意识在认识上存在的不足，主要体现在如下几个方面：首先，在对高速公路进行施工的时候，没有严格的按照施工图纸的要求进行施工；其次，在施工的时候也存在为节省施工成本对采用的材料进行下限控制甚至有的时候没有达到设计的下限要求；为了赶工期而压缩施工进度。这些方面均是质量管理认识不足的具体表现，由于质量管理认识存在不足，使得很多的可以避免的质量问题都相继出现，进而造成了严重的质量、安全隐患。

1.2 高速公路工程管理程序有待完善

在对高速公路工程进行管理的过程中，没有严格的遵照相应的管理程序进行管理，这样的情况在交通工程管理中较为普遍。在高速公路工程管理中，很容易出现先开工然后再进行报告的问题，很多的施工单位在管理上采用的还是传统的方法，在施工上也应用的是过去的管理方式，在没有合理的进行准备工作的情况下，就进行开工，所制定的开工报告内容也不完备，施工报告存在问题。很多的施工单位在将施工报告进行上交后，没有等待审批的结果就进行施工，这样无疑就使得监理的程序发生了混乱。部分承包人由于不具备较强的管理理念和施工程序意识，加之其本人的责任意识并不强，这就使得监督和管理工作无法顺利的开展。

1.3 施工队伍的综合能力有待提高

事实上，高速公路工程的施工是对施工人员的工作态度要求很高的一项工作，因为施工人员除了要付出体力劳动之外，还要对施工过程的细节把握到位。并且要在一定的施工工期内完成一件同时消耗体力与脑力的工作，对工作人员的耐心与毅力有一定的要求。所以，在整个公路施工过程中，时刻提高施工人员的工作积极性与保持严谨负责的施工态度，这一点对保障施工的进度、施工的质量以及施工的安全很重要。

2 高速公路工程项目施工管理问题的解决对策

2.1 构建质量管理体系

要想能够使得高速公路的整体施工质量可以得到提升，并发挥出高速公路的实际经济价值，就需要加大对高速公路项目施工管理的力度，针对高速公路施工项目实施科学化和系统化的管理，将管理进行分级以及分层，确保管理的协调性，使得质量管理体系能够更加符合高速公路工程项目施工管理的实际需求，保障施工各个环节的协调性。

相关的质量检验人员要积极的展开质检工作，发挥出质量管理的职能，将责任切实的落实到实处，合理的划分工作，明确各个部门的责任。同时，要合理的将质量管理的理念融合到高速公路工程项目施工管理中，从而使得交通工程的整体经济价值均得到良好的体现。

要想充分的实现上述几个方面的要求，就需要构建完善的质量管理机制，建设相关的质量管理体系，针对施工中的各个环节进行协调处理，以保障项目质量目标可以最终实现。积极的对员工的个人质量意识进行提升，在保质保量的基础上，合理的展开管理工作，做好相应的准备工作，规范合同文件，针对每个人的工作范围都进行合理的划分，针对施工技术和管理技术进行改进，严格的依照相关的规范要求展开施工管理工作，将施工质量的控制责任切实的落实到实处，从而实现管理效益的最大化。

2.2 制定并严格执行合理的施工管理程序

首先，要积极的对质量控制程序进行合理的改进，优化程序的内容，满足程序的实际要求，合理的进行质量控制，建构完备的质量控制制度，依据该制度来对进行各个施工项目的协调，以保障各个施工项目均可以实现良好的质量控制。做好单项工程的开工准备工作，进行质量控制程序的优化，保证施工企业的质量自检工作、自检合格性以及相关工序的良好施工。在工程施工过程中，需要按照质量控制程序做好操作工作，保证不同工程质量自检工作环节的协调。

其次，进行工程施工技术交底工作的落实，保证不同工程质量目标的协调，做好单项工作的开工准备工作。这需要相关人员进行施工组织方案的更新，满足组织设计体系的编制需要，提升施工工艺的应用效率，使质量管理目标更加的明确。做好技术交底工作。让全体人员都能明确其涉及意图，这需要进行工程施工技术标准及其操作细则的明确，保证工程质量目标的明确、不同工程质量目标及其质量控制的协调以及全面质量管理工作的积极开展。

最后，进行工程施工测量的强化，保证现场质量控制工作效益的提升。做好工程的开工准备工作，要做好中桩、导线点等的反复测量工作，保证其中线及其高程误差的有效范围。在施工过程中，要进行公路路基中线各个位置的有效分析。

2.3 选择优秀的工程施工队伍

虽然施工单位对于施工人员的要求基本上更重视他们的技术和经验，但是毕竟每个人的施工经历有所不同，而且每个施工人员又是一个独立的个体，如果在施工队伍较强的团队意识的基础上，其他各方面的综合素质也比较不错。当工程施工过程中出现问题时，综合素质过硬的施工队伍也比较便于管理。所以选择一支优秀的工程施工队伍，不仅便于施工的管理，还能同时保障高速公路工程的施工质量和避免施工进度的延误。合理分配不同职位的工资待遇，适当关心一下施工人员的工作生活，对于提高施工人员的工作积极性，增强施工人员的责任意识以及激发施工人员的创造性都有一定的作用。

结束语

通过本文的分析就可以充分的了解到，在目前的高速公路管理中，无论是在管理的力度上还是在管理的质量上，均存在着一定的问题，尤其是在施工管理上。通过论述高速公路管理中存在的问题，可以从侧面总结得出我们交通工程管理中存在的各方面问题，面对这些问题，就需要合理的采用相对应的措施进行控制，以更好的确保交通工程管理的质量，使得交通工程能够更好的得到应用，以满足人们出行、社会发展和城市进步的需求。

参考文献

[1]曹宝琴.现阶段我国大型公共工程项目管理模式探讨[J].项目管理技术，2009（4）.

[2]赵宪博，王姚.构建集成化项目伙伴关系团队研究[J].建筑经济，2009（2）.

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摘 要 随着改革不断地深入以及经济快速的发展，人们生活质量水平提高的同时，人们的思想观念也得到了较大的转变。目前，交通单位较多工作人员的思想观念呈现了多样化和复杂化，其价值取向和行为方式也发生了较大的转变，从而对我国交通单位思想政治工作的推进具有严重的影响。因此，必须针对交通单位思想政治工作中存在的问题，采取有效的措施加以解决，以此促进我国社会主义建设的健康发展。本文就交通单位思想政治工作中存在的问题和对策进行分析探究。

关键词 交通单位 思想政治 问题 对策 一、交通单位思想政治工作中存在的问题

（一）思想形态的复杂性

受整个经济发展趋于一体化的背景影响，新形势下的交通单位思想政治工作也呈现出前所未有的复杂性，其本质还是思想意识形态的不同。有些人的思想仍然停留在以前固有模式理念当中，很难融入到整个世界的大环境当中。然而也有些人盲目的崇拜国外的一些新的政治思想，不考虑是否适合本国国情以及本国经济发展的需求，一味的效仿、摒弃了我们民族自身的文化精华和优良传统，甚至动摇了党政对交通单位思想政治的的领导方向。所以统一思想形态，也是面临新形势下交通单位思想政治指导的首要任务。

（二）客观因素影响职工思想的稳定性

由于交通单位的特殊性，所以导致职工的个人素质及个人工作能力有很大差别。交通单位工作地点有的在城镇，有的则是在乡村，这样一来，职工的工作环境本身就产生的差异。显而易见，在城镇工作的职工工作环境首先就远远的好于在农村工作的职工。在乡镇工作的职工由于所处环境闭塞，所以很少与外界接触进而导致接受新思想的速度慢、范围有限。长此以往，在思想政治方面就会遇到很多问题，造成职工思想上很难稳定。

（三）思想政治工作管理不完善

受市场经济条件的影响，有些职工的工作观念会有明显的变化，受利益的驱使，一味的考虑个人，很少的考虑整个国家的前途发展，在损害他人与国家利益的同时，也削弱了个人理想，给思想政治工作的具体实施带来了很大的困难。有些职工则是更加需要精神层面的培养，以往的陈旧思想已经难以满足他们的精神需求，这也就促使交通单位思想政治工作要与时俱进，快速发展。

（四）交通单位思想政治工作的重点不明确

由于没有完善的管理制度以及政治思想建设的缺陷，所以导致有些职工对于这一行业的价值观很不清楚，不能明确自己工作的目标及发展方向。没有一个明确的核心价值观作为整个思想政治工作的引导，那么整个交通单位的政治思想工作在新的形势下就很难进行。工作中员工不能认清自己工作的职责与使命，很难全身心的投入到交通单位的事业当中来，反而减缓了行业整体的发展步伐。 二、加强交通单位思想政治工作建设的对策

（一）转变观念，解放思想

长期受计划经济的影响，使交通单位当中的不少干部竞争意识、忧患意识不强。所以，在新的发展形势下，我们的首要任务就是转变观念，解放思想。在具体的工作中，要坚持走有我们中国设色的社会主义道路，统一思想，增强职工和干部的信念和工作热情。其次，要运用适合交通单位发展的思想政策来加强对职工的思想教育，增强职工在工作中的在信心、自豪感，鼓励职工勇于创新、不断的开拓进取，以一个积极的精神面貌来面对新形势给交通单位带来的变化。

（二）加强对职工思想政治文化培养，提高职工自身素质

在新形势的影响下，交通单位的竞争压力也越来也大，加强员工的文化、思想道德建设以及技术水平的培养也就显得尤为重要。谁重视科学技术、政治思想的培养，谁就会走在发展的最前沿，否则就会被整个经济时代所淘汰。所以在新的形势下，交通单位应该更加的注重对于员工思想层面上的建设。加强对于员工的科学技术培训，以及职业文化培训。要采取多种方式、多个层次、灵活多样的培训模式，让员工可以不断的掌握先进的技术和一流的思想文化，政治思想和职业技能方面都可以与时代接轨。

（三）提高交通单位干部队伍的整体素质

立足于对人才的重视与培养，吸引人才并且能够合理的分配人才，使人力资源能够得到充分的利用。加大对于优秀员工的重点培养，从表现突出的员工当中提拔干部，扩大政治工作领导之间的相互交流，完善整个思想政治管理队伍。在新形势下，建设一支具有时代特色，高管理水平的政工团队，以大力建设交通事业为最高目标。

（四）健全体制机制

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距离2020年全市道路交通安全工作、交通问题顽瘴痼疾整治工作验收考核仅剩两个月时间，今天的会议召开的很及时、很有必要。道路交通安全管理工作既关系到全市人民获得感、幸福感、满意感的提升也关系到我们全年安全生产、重点工作绩效评估。从通报的情况来看，不是很乐观。部分道安委成员单位、乡镇街道对道路交通安全管理工作的认识不到位、重视不够、落地不实。等下，交警大队会对农交安APP的使用进行具体的培训，下面我先讲三点意见。

一、要提高政治站位，压实工作责任

2019年11月开展交通问题顽瘴痼疾集中整治工作以来,我们通过加强组织领导，专班推进，精准调度，严管实控，狠抓整治和完善健立长效机制等措施，取得了一定成效，全市道路交通事故总量下降12.24%，道路交通安全形势总体平稳。但农村地区道路设施基础差、交通参与者文明交通意识差，成为我们道路交通安全管理的短板。要坚定不移补短板，强弱项，坚持“人民至上、生命至上”的工作理念。要把抓好全市尤其是农村地区道路交通安全管理工作作为当前和今后一段时期的政治责任抓紧、抓实、抓好，真正做到守土有责、守土尽责。当前交通问题顽瘴痼疾集中整治工作年底检查在即，农村道路交通安全管理信息系统的使用已纳入《2020年度县市区重点工作绩效评估涉道路交通安全指标计分细则》，同时我市也将其纳入2020年度重点工作绩效评估，道安委各成员单位、各乡镇（街道），你们都是参与全市道路交通安全管理工作的重要部门，要绷紧弦，确保绩效评估不丢分，交通问题顽瘴痼疾集中整治行动圆满收官。

二、要坚持问题导向，抓实重点工作

（一）要抓好县域道路交通安全的协同共治。今年以来，交警大队深入落实省公安厅、市公安局关于加强新时代县域警务工作的决策部署，聚焦“人、车、路、企、政”五大要素，对全市206个村(社区)道路交通安全风险进行分析评估，形成风险评估报告，其中一类风险村社区45个，唐洞街道、东江街道、州门司镇、白廊镇一类风险村社区占比较高，其他各乡镇街道均存在一类风险村社区。各乡镇（街道）、道安委各成员单位要充分发挥“两站两员”“一村一辅警”和农村派出所履行部分道路安全管理职责作用，形成上下联动，齐抓共管的工作格局，尤其要突出一类风险村社区的管控，抓实“三临”路段、马路市场、农运车辆、非法营运等重点隐患和“两客一危”车辆管理等工作。

（二）要抓好“农交安APP”的落地落实。“农交安APP”的使用已纳入市重点工作绩效评估。要动员“两站两员”利用“农交安APP”开展农村交通安全劝导工作既是考核评估工作的需要更是协助开展农村道路交通安全管理工作实用的、实效的工作方法。目前，各乡镇（街道）对道路交通安全管理、对“两站两员”的重视程度及管理情况发展的不平衡不充分。工作推进落后的乡镇（街道）要认真反思，知耻后勇，积极主动作为，切实做到守土尽责。

（三）要落实道路隐患排查整治的长效机制。要常态化开展隐患排查。各乡镇、“两站两员”、农村派出所、交警中队要强化道路日常巡查，突出恶劣天气巡查，及时排查上报隐患。要立足长效抓隐患整改，对道路交通安全隐患的整改不仅要抓具体问题的解决，也要借势发力，着力从思想上、机制上解决一批长期制约道路交通安全管理工作的根本性问题，健全道路交通安全管理的长效机制。

三、要强化督查问责，确保责任落地

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［关键词］公交公司问题对策

        一、城市公交所存在的问题

        目前，公交公司在公交营运和调度等各方面还存在很多压力，主要由于市公共交通目前所存在的问题导致。目前存在的主要问题是：

        1、资金短缺影响公交公司的发展。政府对公交公司的补贴远远满足不了城市公交发展的需要，公交公司又缺乏其他资金来源，使得公司资金不足，影响发展。

2、公交的便捷性受到城市现状格局的制约。城市有大量次干道支路不具备公交通行条件，造成不少公交死角，选乘公交有时并不方便；即使是公交专用道，也由于空间不足，一定程度影响了设施效率，特别是难以形成高效率的换乘枢纽站。

3、传统公交体制和运营管理影响公交服务水平。在现行的传统体制下，公交企业兼有垄断行业和公共设施的性质。一方面本身由于缺乏竞争没有活力，另一方面不能完全按市场规律运作，又得不到应有的补贴。此外，粗放的人工调度，不仅效率低下，而且很难保证理想的运营状态，直接影响了公共交通的服务水平。

4、客运市场管理体制不畅通，如目前温州城市公交行业管理归口于市政园林局，而郊区城乡公交隶属交通部门，未统一按大部制进行管理，尤其城乡结合处存在的非法客运经营活动，同时对个体客运，特别是中巴车，缺乏有效的管理，形成对公共交通的恶性竞争，干扰正常客运秩序。

5、公交与其它交通方式缺乏整合。在交通策略特别是规划措施上，还没有考虑小汽车、自行车与公共交通的换乘，既流失公交客流，又不能有效减少中心区交通负荷。

针对以上问题，提出如下对策：

        二、积极改革制度争取政府投资

政府投资一直是城市公共交通资金的一项主要来源。从政府的角度出发，为了能使城市公共交通发展资金有更充足和稳定的来源，借鉴国外公共交通发展的经验，可以考虑建立公共交通发展基金，近期考虑由中央政府统筹安排的城市公共交通投资、城市维护建设税、市政公用设施配套费、固定资产折旧等构成。从长远的角度考虑，应将城市公共交通发展基金稳定在城市国内生产总值的一个比例值。同时，由于私人汽车交通所带来的各种交通问题，世界很多国家和城市都制订了“优先发展公共交通”的城市交通发展策略，扶植公共交通事业的发展。

我国城市政府可以考虑通过立法对小汽车购买者附加征收轮胎税、汽车尾气排污费、提高燃油税等，然后将这些税收用于公共交通事业的发展。

这是公共交通行业需要大力呼吁，努力争取的关键举措。政府重视，就会有相关政策出台，有利于解决资金困难，这也是国内外城市公共交通相关者的通行做法。

        三、建立先进高效的公交营运调度系统

提升公交营运调度质量和效率为提高公共交通的服务水平和效率、降低营运成本，要改变目前公共交通粗放的人工调度方式，通过应用现代高新技术手段，逐步建设运用cps或其它电子定位系统的公交营运调度中心，并与交警指挥中心联网，进行协调联动，以提高公共交通的营运效率。现代公交营运调度系统能获取不同时间、不同地点的运力需求的变化、公交车辆的运行状态以及事故和突发事件等公交营运中必须掌握的信息，对公交营运进行科学、合理和高效的调度。

        四、完善和优化公交专用道路网

公交服务水平的高低决定着对小汽车交通限制力度的大小，完善的公交专用道路网能有效优化，特别是城区的公交死角和；积极改善城市居民出行的方式结构。只有在城市中心区建立起强大的城市公交系统，在支撑其社会、经济活动之后，才有条件对该区域导致城市交通效率极度低下的小汽车交通进行限制，最终形成一个高效率、低能耗、对环境友善的绿色交通系统，使得乘坐公交更加方便、安全、快捷。

通过优化线路级配，形成合理线网结构，改变现有客流增长过分依靠线路开设实现“量”的积累模式，注重发挥公交线网的整体效率，吸引更多的潜在客流。工作重点是依托公交专用道路网形成多条高服务水平的骨干线路，通过公交换乘枢纽站的建设，保证各级线路在空间上实现方便的换乘关系，原则上采取跨级线路相交不重复的方式进行设置，同时线路的调整还要充分体现公共交通的社会公益性质，承担更多的社会责任。

        五、建立规范竞争的公交市场

目前，普遍民众反映，公交车运行霸道，服务态度不稳定等等。因此制定公交市场管理的政策与措施，结合国企改革，打破垄断经营，引入市场竞争机制，促进公交服务水平提高，并最大程度减少政府财政负担。政府必须对公交市场进行严格和有效管理，在线路营运规划的基础上确定出公共交通的营运目标、水平和有关的技术标准，然后通过市场竞标的形式选择公交的经营公司，并对经营者的营运行为实施有效监督显得尤为关键。

        六、采取正确的产品服务策略

鉴于公交行业目前仍处于相对垄断竞争阶段，因此，公交公司现阶段的重点应放在产品服务质量的提高和企业形象设计上，单纯的价格战不利于企业的长期发展。

首先，体现公交产品服务的舒适。车型组合不能仅仅停留在普通大巴和中巴两种车型上，既要在调整两种车型的比例同时，又要增加新的车型。

其次，体现公交产品服务的快捷。站点整合就要优化站点布局，改善站点服务设施，以人性化设计和便利的查询服务吸引乘客。对于停靠线路较多的站点，应扩大站点的规模，或另外新建站点软件性规范化服务，就是利用iso9002国际标准对现行的管理制度进行升级改造。

再次，体现公共产品服务的便利。建立城市“停车—换乘和存车—换乘”系统，在公交干线经过大型居住区的主要站点附近，建设较大规模的、与公交站点良好衔接的停车设施，配合限制中心区交通总量的各项措施，引导来自外围城区和郊区的小汽车和自行车交通，在中心区外围进行交通方式的转换，截流交通量，以减少中心城区的交通压力；并协调私人交通与公共交通的关系，使各种交通方式扬长避短，相互补充。

总之，公交公司面对市场经营环境的变化，应不断完善和优化公交专用道路网，积极争取政府投资，建立先进高效的公交营运调度系统，建立规范竞争的公交市场，确立有效的产品服务策略，促进企业的社会效益和经济效益的同步增长。

【参考文献】

［1］ 孙晓波，我国城市公交企业管理与改革研究，武汉理工大学，2003，5.

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关键词：存在问题；公交优先

Abstract: Entering the 21st century, a huge pressure surge in private cars to the urban road traffic, the development of urban public transport to become the first choice to solve the problem of urban road traffic. Take bus for example to explore the problems of urban public transport, and propose solutions.Key words: problems; bus priority

中图分类号： U491.1+7文献标识码： A 文章编号：

随着社会经济进一步的发展和城市化进程的加快，我国的大中城市普遍存在严重的交通阻塞现象。随着近几年来的购车热潮，这种现象不仅更加严重，并且已经蔓延到了小城市、小城镇。交通阻塞已经严重影响了城市经济的发展，根据国外城市的发展经验，大力优先发展公共交通是解决城市交通问题的关键。而我国目前的城市总体规划中城市交通规划是个弱项，总体规划中往往以道路规划代替交通规划，缺乏对交通需求和系统运行规律的深入分析。

一、我国城市公共交通现状和分析

1.1公共交通的定义

公共交通分为常规公交、快速轨道和其它三类。常规公交包括公共汽车、无轨电车、有轨电车；快速轨道包括地铁、轻轨、郊区铁路；其它中小巴、轮渡、缆车、人力车、单位通勤车。在北方城市公共交通以公共汽车、地铁和单位通勤车为主，其中公共汽车更是大中小城市中都存在的，因此我以公共汽车作为主要的分析对象。

1.2目前我国公交现状

在“九五”期间，我国的公共交通建设取得了前所未有的进展。但在全国很多城市公共交通问题仍困扰着广大市民，主要是“乘车难”的问题。目前，我国公共交通存在的问题主要反映在一下几个方面：

1）等待时间长、乘车高峰期乘车非常拥挤；

2）乘车和换乘距离过长，甚至很多新建住宅区是公共交通的真空区，居民走很长一段路，才能找到公交车站；

3）公交停车场规模偏小，中途站、枢纽站环境不良。

1.3造成公交问题的原因及分析

1）公交车等待时间过长，是由于以下两个原因造成的：城市公交车的数量远少于居民需求量，随着人口的增加，居民对公交车的需求量也相应增加；城市道路交通不畅，路面状况混乱。随着我国经济的快速发展，城市道路交通量也飞速增加。虽然我国机动车的人均拥有量比起发达国家较低，但是我国人口基数大。其次，我国的非机动车量，居世界第一，这就造成了我国城市道路交通的复杂性，并增加了管理的难度。

2）高峰期拥挤现象是由于私家车的增多和公交车站分布不合理造成的。在单位、学校等处的公交车站点远少于商场等地。而上班族、上学族的交通路线及乘坐时间固定，是最适合乘坐公交车的人群，这部分人群放弃私家车和非机动车，乘坐公交车，才能解决高峰期的堵车问题。

3）乘车和换乘距离过长，甚至出现公共交通真空区的问题，是由于公交车线路规划不合理、更新不及时造成的。

二、外国的公共交通模式及分析

“城市公共交通”最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，造成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。我国公共交通起步较晚，其发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距。我们应该充分借鉴外国的先进经验，少走弯路，更好的来完善自身的发展。

   2.1英国：措施多样  模式有效

    从1950年至今，英国小轿车拥有量已从200万辆增至2200多万辆；而预计英国交通流量到2011年将较目前增加28％。面对如此巨大的交通压力，英国政府摸索出一套发展公共交通的有效模式。

设置“公交车道”。 英国市区内的道路一般都设有公交车线路，通常最左边的一条车道被辟为公交车专用道，路面印有红色“公交车道”( Bus Lane ）的字样，提醒司机注意。

“公交车道”分两种：一种是“同向公交车道”，公交车与非公交车的行驶方向相同，这种车道很常见；另外一种是“反向公交车道”，公交车与非公交车的行驶方向相反，多见于单行道。公交车道都配有相应的蓝色标示牌，详细标明允许使用该车道的车辆种类及运行时间。有实验表明，在拥堵路段每行驶10公里，在公交车道上行驶的公交车比其他车道上的车辆可以快7至9分钟。

如果有车在规定的公交车道运行时间段内占用公交车道，安装在公交车尾部的摄像头就会自动拍下违章车辆的车牌，违章司机日后会收到交管部门寄来的罚单。因此，英国在规定时间段内占用公交车道的现象很少出现。

创造“优先区域”。 公交车道通常在距离路口停车线一段距离时终止，成为混合车道。在公交车道终止的位置，预置一个红绿灯，为公交车在该红绿灯和路口红绿灯之间创造一个“优先区域”。当预置红绿灯的红灯亮时，其它车道的车辆须停车，公交车可以继续前进；而当绿灯亮时，公交车须停车，让行非公交车辆。这种顶置红绿灯主要是为需要右转而须并入最右侧车道的公交车（英国实行右舵左行规则）提供便利。

在英国西南部城市卡迪夫，为避免交通堵塞、公交车晚点现象频频出现，交管部门在路口红绿灯上安装了信号灯控制装置，并且在公交车行驶路段的不同位置安装感应器，里面存有不同线路公交车的行车时间表，如果公交车因交通堵塞未能准点到达，感应器会自动向路装置发出信号，将绿灯时间延长，确保晚点公交车通过后再变灯，这样一来就可以不必因等红灯再耗费时间。

  2.2法国：“保护”车道  立竿见影

    “公交优先’最早是由法国在上世纪60年代未提出的。二战后，法国私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始重视优先发展公共交通。在法国，公共交通的概念通常指城市内的公交系统，主要包括地铁、轻轨、公共汽车和出租车。

法国政府对公交车道的“保护”，更加明显地体现了“公交优先”的原则。

    以巴黎为例，这里多数街道相当狭窄，且十之七八为单行线。但是，不管街道如何狭窄，公交车道该设还得设。目前，巴黎主要路段都有专门的公交车道，其上印有醒目的“Bus”（公共汽车）字样，很多路段甚至有专门的公交车道信号灯。在个别路段接近路口的几十米，公交车道不仅是用粗线划分，而且有一定的突起作为隔离，其它高速行驶的汽车如果要抢道，就会有很大颠簸。在少数关键路段，全程建有与人行道一般高的隔离，形成封闭公交车道，以彻底阻止私车入内。

在法国，公交车停靠站也受到保护。法国公交车停靠站的标识是锯齿形橘黄色标线，通常只允许公交车和出租车停靠。

虽然公交车道不允许非特许车辆进人，但公交车在公交线路受阻或中断的情况下却可自由出入普通车道，而此时其它车辆同样需要让公交车先行。为方便公交车运行，巴黎甚至在很多单行街道设置“逆行公交车道”。

   “公交优先”的效果在巴黎是立竿见影的，大大改善了巴黎地面公交车的行驶效率。虽然巴黎路面交通在高峰时间也很堵，但公交线路却能基本保持畅通，

   三、对策建议

借鉴外国先进经验，结合实际情况，针对存在的问题，我提出如下解决对策建议：

1）扩大公交停车场面积，增加现有公交车的车次，建设港湾式停车站。

随着城区规模的不断扩大，人流量的不断增加，现有交通站点已不能满足市民正常出行的需要。由于车流量密集，公交车停靠时经常会造成短暂的交通堵塞。针对这两个问题，我的解决办法是：扩大公交车停车场面积，增加现有公交车的数量，提高发车频率，即可以缩短乘客的等待时间，又能增加总运输量。建设港湾式停车站，以保障公交车停靠时，道路的通畅。

2）设置公交专用车道，减少其它车辆对公交车的影响。

在容易堵车的路段设置公交专用车道，其它车辆不许占用，以保障公交车的交通通畅。

3）合理改造城区十字路口，提高车辆通行能力。

在十字路口处，公交车道通常在距离路口停车线一段距离时终止，成为混合车道。那么对容易发生拥堵的各十字路口处进行展宽改造，即在十字路口处用拆除路口附近绿化分隔带或占用部分人行道的办法，拓宽道路路面，增辟一条右转弯车道，以减少右转弯车辆“被迫排队”现象；一条左转车道，并设左转等候区，以减少左转车辆的等候时间。

4）优化现有公交线路，开辟新的公交路线，减少公交盲区。

在学校、老年公寓、单位密集区等客流量大的路段，应增加公车线路，保证开车时间，保障方便换乘，最大限度的方便对于公交车需求量较大的群体，如老年人、学生和上班族。同时，在没有公交车的新建区，尽快设置公交线路，以消除公交盲区。

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公共交通一直是一个国家的基础交通，但在前几年由于人们购买力的增强，大部分有能力的人都购买了私家车，公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显，最直观的便是交通拥堵，特别是在上下班高峰时期，北京交通几乎陷入瘫痪，其他中小城市情况略微好点，却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后，公共交通运输得到了前所未有的重视，但是发展的同时也存在些缺陷。

1交通管理不符合城市规划

国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。

2交通工具不能准时到达预定地点

交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。

3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛

在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。

二针对现今不足

提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。

1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划

但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。

2加大资金投入

国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。

3落实信息系统管理

信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。

三结束语

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先战略，减轻市民出行负担，更好满足民生需求，市政府决定自2007年12月1日起，降低公交大巴票价。”

一、深圳有关公交降价政策的背景

任何公共政策的选择及其作用的发挥，都有其客观现实需要的可能的政策环境。此次深圳公共交通开始实施的降价政策，也有其深刻的政策背景。（1）现行票价未能完全体现公益性；（2）换乘系数较低，换乘出行成本较高；（3）深圳通未能通深圳；（4）分段线路票价不尽科学合理。

二、降价政策方案的制订

（一）公交票价降价方案包含的内容。包括两部分：即降低票价和换乘优惠共同实施。降低票价有三种选择：一是降低公交基准价；二是通过使用“深圳通”卡降低公交票价；三是通过优化票价结构降低分段收费线路票价。不论选择哪一种降低票价方案，换乘优惠都是共同实施的。

（二）降价方案的制订遵循的三个原则。首先是体现优先发展公交战略、提高城市公交效率原则；其次是兼顾市民承受力、企业可持续发展和政府公共财政适当补贴的原则；再次则是考虑可操作性原则。

（三）降价政策的基础。深圳此次降低公交票价是贯彻以人为本的科学发展观的重要体现，是落实优先发展公交战略的重要举措。政府应该在成本核算的基础上，兼顾市民、企业和政府的承受能力，在现有的油价补贴和公益性补贴基础上制定相应的票价补贴机制。

（四）降价政策的主要措施

1、全程不足28公里（含28公里）的公交大巴线路（下称线路）的票价实行一票制，全程超过28公里的线路的票价实行分段票制。

2、一票制线路票价标准：（1）全程不足11公里（含11公里）线路的票价为：非空调大巴1元/人次，空调大巴2元/人次。（2）全程超过11公里不足18公里（含18公里）线路的票价为：非空调大巴1.5元/人次，空调大巴2.5元/人次。（3）全程超过18公里不足28公里（含28公里）线路的票价为：非空调大巴2元/人次，空调大巴3元/人次。

3、分段票制线路票价标准：（1）非空调大巴票价为：起步价1元，乘坐8公里，后每乘坐3.5公里递增0.5元。（2）空调大巴票价为：起步价2元，乘坐11公里，后每乘坐2.5公里递增0.5元。（3）票价上限为：非空调大巴7元/人次，空调大巴10元/人次。（4）实行“深圳通”刷卡优惠。使用“深圳通”乘坐任一线路，乘客享受票价优惠：票价3元以下（含3元）部分8折优惠，3元以上6元以下（含6元）部分7.5折优惠，6元以上部分6.5折优惠。（5）实行换乘优惠。使用“深圳通”的乘客，在刷卡5分钟后到90分钟内，在不同的公交线路间、在公交线路与地铁间、在地铁与公交线路间换乘，在刷卡优惠的基础上，给予0.4元/人次的换乘优惠。

三、降价政策的执行

1、一票制线路从一开始就基本执行到位；

2、开始阶段特区外大部分公交线路没有执行新的票价；

3、分段制线路经出现“不降反升”，司乘人员集体罢工等情况；

4、对于政策执行以来检查到的价格违法（规）公交企业及线路，相关部门对其进行了通报批评，并按照法定程序，做出了进一步处理；

5、按照“就低不就高”原则重新核定票价，票价政策已基本执行到位。

四、降价政策评估

（一）政府预期效果

1、降价政策方向：实现缩小收费单元、降低人公里票价基准数、换乘优惠、递远递减票价、特区内外定价一体化等。

2、预测降价幅度：单一票制：优惠20%；3～6元区间：优惠25%；6元以上区间：优惠35%；使用深圳通：优惠最小可达20%，最大超过74%；此次降价的一大特点是优化票价结构，不仅体现了分段票价“递远递减”，而且设定了最高限价，冷巴票价上限为10元／人次，普巴7元／人次。将大幅度降低长距离出行的费用。

（二）实际执行中存在的问题及原因。1、新票价方案的太过复杂，缺乏操作性。降价政策出台到政策执行只有两个月时间，培训时间投入不够，司乘人员难以掌握计价方法。2、部分公交线路拒绝执行新票价。部分企业为了自己的利益，不顾政府政策和人民利益。3、部分线路出现“不降反升”情况。其一，由于部分线段竞争激烈且特区外实行政府指导价，使得这些线段先前的定价已存在30%以上的优惠（以牺牲安全性、舒适性等指标，或通过其他非竞争线段补足为代价来获取的），使这部分线段表现为涨价；其二，原票价是按区间来计算票价的，存在同距同站不同价的不合理现象存在。新票价按站与站之间的公里数和基准价计算，也使某些线路表现为涨价。4、深圳通企业对公交降价在服务上和技术上存在问题。5、时间仓促，物价、交通等政府各部门在内，普遍对此次公交降价的复杂性认识不足，在准备工作上存在不到位的情况。6、财政补贴政策尚未出台。造成企业对实行新票价的顾虑，给新票价的执行带来障碍。

五、降价政策受阻原因分析

城市公共交通是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业，是与城市人民生活和生产密切相关的重要行业，是国家在基本建设领域中重点支持和优先发展的基础产业之一。

随着改革开放的不断深入以及城市公共交通的自身发展，深圳已初步形成大中小型公共汽车、出租车、轿车、摩托车、人力车混营的全天候、交叉、立体的城市公共交通运输局面，一个以市场经济模式运行的城市公共交通新格局已呈现在我们的面前，并已经产生出激烈的客运市场竞争效应。但是，在改革的进程中，随着客运市场的全面开放，深圳公共交通出现了许多复杂的矛盾和难以解决的新问题。主要原因是原有的经济利益关系被触动或被调整，新的经济利益关系的合理格局又不可能一下子形成，引起了参加城市公共交通运输各方各种利害关系的摩擦和矛盾。主要表现在以下几个方面：一是国有公交企业担负着城市公共交通的主要运输任务，体现着政府的行为，政府要求以社会整体效益为主，发挥客运主渠道作用，准时准点，按点运行，讲求社会效益，价格受限、高成本低营收，亏损经营、企业负担过重，连维持简单的再生产都十分困难，企业自身的建设和发展完全靠政府的财政拨款来解决。二是参加城市公共交通客运的个体、集体和企事业单位追求的只是城市公共交通客运市场上的经济效益，抢高峰、挤站、压点、争客，有钱赚就开，没钱赚就停，随意性大，不需要承担城市公共交通客运中的任何责任，低成本高营收，形成丰厚的客运利润。这种现象严重违背了价值规律，造成参加城市公共交通各方所共有的利润没有在各方平均分配，形成了非常规性流动，高资源投入的低收入，低资源投入的高收入，国有公交利益严重受损，个体、集体利益过分丰厚。三是政府没有从战略层次指导全市的公交建设。没有直接行使政府调控权利的专职机构，宏观上调控不起来。深圳成立的客运管理处，行使的只是部分管理权，达不到宏观调控的目的。政府宏观调控的手段之一就是经济手段，公交票价的降低是利用经济杠杆来实施公交优先的必然选择。四是公交优先政策没有纳入法制化轨道。在一个法制化的国家，任何政策应该“有法可依，有法必依”，任何政策的实施都应遵循“依法治国”。在“有法可依”的情况下，政策的具体执行才能做到“执法必严，违法必究”。五是经营思路不对。未能从城市的建设发展和社会整体效益的需要去对待城市公共交通，而是采用了头痛医头，脚痛医脚，任其自由发展式的经营行为。

六、政策建议

（一）政策方向。此次深圳公交降价政策，是在优先发展公共交通战略迈出的第一步，也是优先发展公交战略的必然选择。毫无疑问，深圳此次公交票价的普降，只是公共政策前行的一小步，“让利于民”在更大范围和程度上的实现，还有赖于改革的持续深入。

笔者认为，要发展健全公交优先发展城市公共交通政策，要建立城市公共交通的宏观调控体系。也就是既要“治标”（降价等具体政策），又要“治本”（宏观调控）。建立城市公共交通的宏观调控体系，就是要使城市公共交通在政府的宏观调控下，运用好经济政策、经济法规、计划指导和必要的行政管理，引导城市公共交通客运市场健康发展。

1、把城市公共交通作为城市建设和发展的配套工程纳入城市的规划范畴，归口管理。成立行使政府职能的城市公共交通管理机构，对城市公共交通行使统一的规划权、管理权、调度权，建立起真正的宏观调控体系。

2、解决客运资源的合理配置问题。按照城市的建设规划和城市公共交通发展规划，要排好客运线网、接线网和客流量，配置好运输工具，形成合理的城市公共交通运输体系。

3、按照城市建设发展、社会整体效益，市民的平均经济承受能力提取建设资金和制定出合理的价格体系。免去有关部门现行收取的参加城市公共交通客运各方一切费用，改由城市公共交通管理机构统一收取城市公共交通管理费、城市道路使用保养费、城市公共交通场站建设费，避免多头管理。

4、规划出城市公共交通车辆社会专用调度停车场，搞好基本建设，逐步形成带有闭路电视监控系统的现代城市公共交通通讯网络。

这个宏观调控体系建立以后，城市公共交通就能基本上按市场经济的要求。自觉地按价值规律运行，形成合理的公共交通客运体系和分配形式，不仅可以解决政府每年给国有公交巨额的财政补贴问题、场站建设资金等问题。而且城市公共交通在这个宏观调控体系的调控下，就能随城市的建设而得到建设，随城市的发展而得到发展。

（二）具体措施

1、深圳市政府要加强贯彻落实《关于降低公交大巴票价的通知》，使降价政策的执行全面展开。

2、将降价执行情况和司乘服务质量列入各相关部门与企业的绩效考核，以此作为推动降价政策全面执行的重要手段。

3、物价部门按照“就低不就高”原则重新核定票价。针对少部分本次未能享受到降价优惠的线段实施再降价，最终降价幅度至少不高于原最低票价。

4、政府部门尽快出台公交降价政府补贴基金政策拨付及监管方案，将财政补贴落实到位。

5、公交企业应迅速改变经营思路，扫清体制，公交应该姓“公”。

6、为了有效实施《关于降低公交大巴票价的通知》，需进一步明确执行机构（执法部门）及处罚依据。

7、新的票价体系应该有2～3个月的适用期，适用期后再针对存在的问题进行深入调研和改善。

8、治标又治本，在实行公交降价政策的同时，全面实施公交优先通行的战略。