对现代物流的理解范文

导语：如何才能写好一篇对现代物流的理解，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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    一、物流的灵魂在于系统

   现代物流产生的标志，就是把过去运输、仓储、搬运、流通加工、装卸等一些分散的活动，归纳成一个系统，由所需位移的物资、运输工具、装卸搬运机械、仓储设施、包装加工设备、人员和通信等若干相互制约的动态要素构成具有特定功能的有机整体，并用系统的观念、系统工程的一些基本方法和技术，实现各种物流环节的合理衔接、各种物流资源的有效配置和最佳整合，满足物流空间和时间的需要，取得最佳经济效益。由此不难看出，物流的灵魂在于系统。也就是说，这些物流环节并不是互不相关的，而是互相联系、互相依赖、互为因果的子系统。要追求物流运作的整体效益，就必须从整体上考虑，从系统的观念上思考。只有把系统的观念引入物流领域以后，才是现代意义上规范的物流。作为我们研究物流科学最重要的，就是要首先把握物流科学的灵魂--系统性。只有运用了系统理念，把各个物流环节统一纳入到大系统中去，才能用现代系统科学的理论方法来研究、解决当前物流所面临的实际问题。物流在其产生发展之时，就已向人们昭示：系统科学在物流领域中必将得到广泛应用，人们应用系统科学的思想和方法建立物流系统，物流系统化既是这一应用的结果，又是现代物流的一大显著特征。

    二、物流的关键在于管理

    现代物流是一个集筹措、运输、仓储、流通加工、配送、信息处理等多功能为一体的系统行业，要实现其一体化的运作与经营，关键在于管理。就是要运用现代管理理论、方法与技术把各种物流资源有效地配置和整合在一起，这也是现代物流的基本特征。而传统的物流业都是从行业自身利益的角度去分散管理、研究和发展物流。没有把物流作为一个统一的整体实施管理，也缺乏权威的主管部门，没有设立相应管理机构，配备专职管理人员，这对现代物流业发展制约很大。主要表现在：由于各种物流环节的多头管理和相互分割，呈现分立发展的局面，不同的物流运作环节在组织方式、服务规范、技术及装备标准方面存在较大差距。其次，各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，重复建设严重，使用效益不高；三是由于受部门、地方、行业利益的牵制，存在着部门、地方和行业保护现象，相互之间不能协调一致，不利于社会化、跨行业、跨区域的现代物流网络的形成。因此，现代物流的关键就在于把物流作为一个系统，把物流各功能、涉及的各个行业统一规范、管理，以使现代物流发挥出整体最大优势和效益。

    三、物流的成败在于体制

    现代物流业是一个涉及面较广的新兴行业，也是一个综合的、系统的新生事物，要有效地对现代物流业进行统一管理和宏观监控，体制至关重要。为促进现代物流业的发展，提高企业竞争能力，逐步打破条块、行业、部门分割管理的传统体制，首要的是建立统一的物流运营体制，要减政放权，避免政出多门。为此，建立统一管理监控体制，由经贸委、计委、交通、铁路、民航、外经贸、信息产业、工商税务、海关、检验检疫等部门共同参与组建综合协调机构，其主要职责是：(1)对现代物流进行系统研究，制定物流业发展规划(纲要)，加大现代物流宣传力度，不断提高全社会对现代物流的认识；(2) 调配整合全社会的物流资源；(3)制定政策引导有条件的企业向现代物流业发展，选择培育条件较好的现代物流园区(物流中心)作为典型，带动全社会现代物流产业的发展；(4)协调生产企业、商品销售企业、运输企业以及电子信息企业等不同领域、不同行业之间的关系，消除不利于物流链畅通的因素；(5)通过培训提高从业人员的管理水平和企业的服务质量。由此，统一的物流管理监控机构可以对现代物流业进行统一规划、统一协调、统一管理、统一宏观调控，加快推进现代物流业发展。

    四、物流的水平在于技术

    现代物流的发展目标是以最快捷的方式、最恰当的成本、最有效的物流运作方式为社会提供最优质的服务，而现代物流又是管理和技术高度结合的产物，是一个技术密集型产业，它不仅吸纳和使用着许多代表当今科技发展水平的现代化技术，其自身也在不断创新和开发许多独特的物流技术。如何采用更先进的现代物流技术不仅是支持物流发展的重要基础，也是物流水平的集中体现。因为物流发展的根本动力是经济的发展，而物流在实践中的成果与水平则更直接地来源于技术的进步。从基础应用层面的技术上讲，有互联网（Internet）、地理信息系统（GIS）、全球卫星定位系统（GPS）、条码（Bar／Code）、射频技术（RF）；对于环境体系技术层面，有电子数据交换（EDI）；在作业管理技术层面，有准时制技术（JIT）、分类管理技术（ABC）；在销售时点管理技术层面，有销售时点信息系统（POS）、有效客户信息反馈（ECR）、自动连续补货技术（ACEP）、快速响应（QR）等等。 这些各个层面上的物流技术极大地推动和促进了现代物流的发展，也使我国物流业开始向更高水平迈进。

     与此同时，我们也应清醒地看到，上述各层面技术中Internet、Bar／Code、ABC 、EDI、POS系统这几项在我国应用较为普遍，而像RF、BIS、ACEP等技术则只有在几家大型企业里才有应用。可以说，我国物流业离技术先进还有较大差距，技术环境的标准化问题尚没有完全解决。。

    五、物流的效率在于信息

    信息网络是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高现代物流服务效率的重要基础保障，没有现代信息网络作依托，现代物流就难以实现，物流效率就无从谈起。物流信息的价值就在于用信息网络和手段整合传统物流产业，建立现代物流体系，使现代物流业经营的全过程实现信息化、数字化、高效化，提升产业水平，提高物流效率。具体地讲，就是要积极利用先进的信息技术和手段，通过网络平台和信息技术将物流经营网点连接起来，实现信息资源的共享和连通，对物流各环节进行实时跟踪，有效控制与全程管理。同时也要加快与电子商务的融合，一方面，现代物流要为电子商务服务；另一方面现代物流也要积极运用电子商务，实现电子化物流，物流信息化也是电子商务的必然要求和趋势。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。

    20世纪90年代以来，信息技术的不断发展，互联网与电子商务应用的广泛普及，大大降低了现代物流的运营成本，使现代物流业得以长足的发展，而且现代物流运作的效率在很大程度上也取决于新兴信息技术和手段的应用程度。物流信息日益成为物流企业发展和竞争需要抢占的“制高点”，物流信息资源整合能力也成为考察物流企业的重要因素。

    六、物流的发展在于人才

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一、辽宁现代物流发展条件分析

1.良好的区位条件。辽宁是东北地区最南部的沿海省份，是东北经济区和环渤海经济区的重要结合部，处于东北亚地区的中心地带，区位优势突出，中转物流的地位十分明显。

2.布局完善的物流支撑系统。辽宁是我国综合运输最发达的省份之一,铁路、公路、航空、管道、水运各个体系内部均较为完善。全省交通以铁路为主,铁路网络遍布全省;高速公路以沈阳绕城高速公路为中心,14个省辖市均修通了高速公路；辽宁的海运、航运也比较发达。

仓储业是现代物流系 统的重要支撑要素,逐步由粗放经营向规 范性经营发展，库房面积占仓储面积的比重不断增加,仓储能力不断变大。

3.旺盛的物流需求。随着辽宁对外贸易、人口规模和消费能力的增长,以及农业生产能力的提高和农产品总量的增加,商业配送发展空间十分巨大。

二、辽宁物流发展的环境分析

1.国际环境。中国加入WTO以来，经济全面走向国际化，在世界经济区域化和一体化的过程中，首先需要解决的是物流的区域化和一体化。在东北亚地区，中日韩三国之间的物流具有率先实现一体化的客观必要性和可能性。辽宁区位优势明显，在推进辽宁经济国际化、吸引外资物流企业中可以赢得先机。

2.国内环境。随着我国改革开放的不断深入,政府职能转换和国有企业改革的不断深入,为全面建设和谐社会,加快第三产业,物流业的发展将面临更加有利的经济环境和政策环境，物流基础设施将更加完善，物流业整体水平将全面提升。

3.省内环境。随着东北经济的振兴,全省物流需求出现持续高速增长的局面。辽宁工业基础雄厚,经济较为发达,城市化水平较高,省内良好的工商业环境为辽宁省创造了大量的内部物流量，辽宁作为传统的重化工和加工工业基地，多种原材料需由全国各地调入,同时,大批的产成品也需要调往全国各地,形成了相当规模的物流量。

三、辽宁物流业发展中的主要问题

辽宁物流业具有一定的发展基础,但与高水平的物流业相比,还存在许多不足。

1.经济结构不尽合理。辽宁国有经济比重大,传统工业比重大,工业结构面临调整，体制急需转化,再加上生产技术水平低,生产设备落后,制约了物流的发展。

2.政策环境的制约。一方面，条块分割的管理体制不利于物流业发展，另一方面，法规制度的欠缺不利于物流业的规范经营。

3.思想意识的滞后性。一方面,现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及,对现代物流的认识还有待提高,另一方面,物流服务企业对现代物流经营理念和理论的理解深度不够而导致其服务质量不高,服务内容有限。

4.配套设施不完善。铁路货运、公路货运、航空货运和仓储等电子商务的开展依赖于物流配送流程的配套,没有完善的路面配送系统,现代物流的巨大优势也就无从发挥。

5.行业、部门、企业之间缺少配合协作。现代物流强调系统资源的整合,发挥供应链中各环节的综合功能和集合效应。目前,各有关行业、部门和企业发展现代物流都表现出较高的积极性,但行业之间、部门之间和企业之间缺少合作，习惯自成体系,独立发展。

6.物流服务的需求不足。由于辽宁经济的市场化程度较低,企业的专业化、社会化分工不明显,许多企业,特别是国有企业习惯于大而全、小而全的管理体系,大批工商企业不愿意将物流业务外包,第三方物流企业进入工商企业有体制和利益上的障碍。

7.专业人才匮乏。现代物流的理论研究与普及相对滞后，物流业中的管理型人才、操作型人才都很匮乏。

四、辽宁现代物流业发展对策

1.整合物流支撑系统，建设综合运输体系。整合现有物流资源，积极建设物流基础设施、物流信息、物流政策三大体系。物流基础设施的整合，通过同一运输方式的内部整合和不同运输方式的整合，形成一个统一协调的运输整体。结合各城市的空间结构、功能布局以及物流量的需求预测，统一规划，整合现有的运输资源，建设并完善综合交通运输体系。

2.加速发展商贸流通业。优化业态结构,大力发展连锁经营、、配送等现代流通方式,深化商业改革,形成以连锁配送网络为重点的新型商贸流通业态。

3.加强物流信息化建设。积极推动老工业基地信息化进程，加强社会公共网络建设，拓展通讯服务、电子政务、电子商务和社会信用等网络增值服务，提供一个公正、开放、安全、高效的公共物流信息平台。

4.建设物流结点体系。创建以中心城市为核心的现代物流结点网络,以14个省辖市为物流结点,依其经济基础、地理位置、交通条件、物流辐射能力等,遵循优化区域原则、地域分工和专业分工相结合等原则,将结点城市进行科学的规划。

5.培育第三方物流需求。建立明晰的物流企业市场准入政策和企业管制措施，限制和打击不正当竞争行为，鼓励国内外知名物流企业以独资、合资或合作形式在辽宁兴办物流企业。

6.加快物流标准化建设。与国家行业管理机构、行业协会、质量监督标准部门等密切合作,制定并组织实施本省行业标准,组织技术交流和咨询服务等。

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关键词：区域物流　第三方物流　物流联合体

一、现代物流在经济发展中的作用与地位

随着我国社会分工的发展和社会产品总量的增长，特别是经济全球化和信息技术的发展，现代物流的理念逐渐为人们所理解与重视，高效的物流运作作为企业的第三利润源泉越来越受到青睐。近年来，我国物流整体规模扩大，发展速度加快，运行效率不断提高。有关权威数字统计，2005年我国社会物流总额达48万亿元，同比增长25.4%，物流业增加值1.2万亿元，同比增长12.5%，增幅高于上年，也超过了GDP的增长幅度。我国现代物流对经济发展的支撑和促进作用越来越明显。

但在物流业快速增长的同时，我国物流现代化的水平与世界发达国家相比，仍处于起步阶段。西方发达国家的物流费用一般占商品总成本的10％左右，中国却是40％；2005年全国物流费用占GDP的比例约20％，比发达国家的平均水平高出1倍；欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％；日本约为80％；美国约为58％，且需求仍在增长。然而目前在我国，企业使用第三方物流的却较少，国内生产企业真正寻求第三方总的仅在10％左右。所有这些数据说明，我国现代物流业的发展水平还很低，但同时也为我国物流的发展留下了巨大的空间。

(一)第三方物流

第三方物流（3PL--3rd-Part Logistics）的发展程度是体现一国（或地区）现代物流水平的重要标志。近年来，我国许多企业已经非常重视物流的效率问题，也意识到通过3PL，可以降低物流成本，实现资源优化配置，将有限的人力、财力、物力集中于企业的核心业务。但是，这种思想还大多停留在重视理念却迟迟不采取行动的层面上，导致以物流外包为基础的3PL发展缓慢，加之我国3PL自身还存在信息流不通畅、有效物流网络不健全、管理理念落后等许多问题，造成3PL规模效益带来的成本优势不能充分体现。在美国、欧洲和日本等发达国家和地区，超过60%的物流量是由3PL完成的，而我国物流市场仍以企业自营为主。第三方物流的有效需求不足，已经成为制约我国物流产业化发展的一个瓶颈。

（二）第四方物流

第四方物流（4PL―― 4th-Party Logistics）是在第三方物流的基础上发展起来的，一般认为，4PL供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合与管理，提供一整套供应链的解决方案。从本质上说，4PL是一个为货主企业和3PL供应商提供方案集成的服务组织，它具有三方面的功能：供应链管理、运输一体化及供应链再造。发展4PL可以拉动社会对3PL的需求，具体地说，就是货主企业把物流业务外包给4PL，4PL再把各项任务分包给在特定任务上具有专业优势的各家3PL企业。

（三）我国区域经济发展中物流的特点

我们在这里所讨论的区域，是指类似于我国县域规模的地区。一般来说，我国区域经济的发展有以下这些特点：①以中小企业占主导地位，规模较小，投资有限；②产品的品种多、但数量相对来说较少；③物流基础设施差，管理理念落后，等等。随着我国经济近年来的快速发展、改革开放的不断深入，给我国物流业的发展带来了机遇与挑战。特别在我国大部分中小城市、县、乡、镇，物流的现代化水平还很低，如何探寻一种适合当地经济发展的物流模式，成为摆在我们面前的一个紧迫课题。

下面我们就以长兴县为例，来具体分析区域经济发展中物流的一些主要特点：

1.地方经济发展迅速，物流硬件设施与软件资源丰富，物流市场的发展潜力巨大。

长兴县是浙江省湖州市的所辖三个县之一，地处“长三角”中心地带，距上海、杭州、南京、宁波、苏州、无锡等大中城市均在150公里左右，具有四通八达的公路、铁路和水路运输网络，为现代物流业的发展提供了优越的条件和良好的环境。

长兴县现有30000余家中小企业，3000余家规模以上企业。2003年国内生产总值108亿元；2004年国内生产总值达129亿元，比上年增长17.2%；财政总收入13.52亿元，比上年增长31.1%，增幅列浙江全省第二。经济的快速发展，为建立现代物流服务网络提供坚实的基础和广阔的市场。

2.现代物流基础设施薄弱，第三方物流供、需均不足

长兴县虽然现有物流企业40余家，但基本上都是传统意义上的公路与水路运输企业，真正现念上的第三方物流企业几乎为零；缺乏现代物流集散地、物流配送中心、物流信息网络以及现代物流配套设施，作为现代服务业的物流业在这里几乎还是一片待开发的处女地。

同时，第三方物流有效需求不足，归纳起来，其原因主要有以下几点：

其一，货主企业对第三方物流认识上的偏差。在调查中发现，长兴当地的制造企业中，一人办实业，亲戚朋友搞运输的情况很多，“肥水不流外人田”的观念根深蒂固，货主企业“大而全、小而全”的现象十分普遍。

其二，货主企业对第三方物流能力的质疑。由于长兴的第三方物流企业仍处于起步阶段，大多数第三方物流企业只能提供存储、运输、配送等有限几项物流服务内容，而且第三方物流缺乏完善的物流服务网络，其成本居高不下，导致货主企业对第三方物流的能力与作用产生了质疑。

其三，货主企业对物流业务流程失控的担忧。货主企业担心出现“物流外包黑洞”，害怕物流外包后企业失去对物流业务流程的控制，觉得物流外包不如自营物流来得安全可靠。

3.物流市场存在“散、小、弱”的特点

根据长兴县的统计资料，长兴的年货运总量在7800万吨以上，目前专业从事货运业务的中型以上货车1055辆，8696吨位，但个体运输车辆占74.4%，货运市场存在“散、小、弱”和车辆结构不合理的普遍现象，造成了物流资源的极大闲置与浪费，从而带来了整体物流成本的提高与物流效率的降低。因此，物流市场急待整合，如何利用现有物流资源，发展地方现代物流业，成为当地物流业发展的关键所在。

4.长兴物流联合体

2006年初，由长兴当地最大的一家汽运公司与4家具有较大影响力的核心企业联合发起、共有28家生产企业参股组成了一家特殊形式的第三方物流企业――长兴物流联合体。之所以说它特殊，是因为该联合体形式的物流企业，它不像大多数第三方物流企业与生产企业之间的关系，纯粹是一种服务与被服务关系，它本身就是由这些生产企业参股组成，联合体与生产企业之间是一种非常紧密的利益相关者关系，形成的是一种长期的战略联盟。

长兴物流联合体企业基本上覆盖了长兴县现行的各个工业企业类别，其业务范围涉及建材、水泥、纺织、医药等长兴县主要支柱产业，其运输以公路为主。长兴物流联合体的基本发展思路是：

第一步，整合联合体内部物流。

据统计，联合体参股公司目前自有近百万吨运量和1200多吨位的运力以及14.8万平方米的仓储面积。因此，联合体采用统筹安排、协调指挥、科学调度和及时信息沟通的方法，首先对自有的运量、运力和仓储资源进行整合和开发，充分发挥联合体的整体优势，降低自身的物流成本，首先可以很方便地解决联合体的生存问题。这种整合的优点主要体现在：

发挥集团优势，取得规模效益，降低物流成本。目前多数企业厂家货物运输及存储都会受季节、订单、数量等的影响而均匀不一，造成物流整体成本偏高。联合体在内部实行统一运价、统一配载、提高实载率降低回程空载率来降低运输成本。同时成立统一的管理机构，减少货运管理人员，降低管理成本，经过预算，联合体的成立，相关厂家的总体生产成本可以降低5%――8%。

提高仓储的效率与效益。现大多数企业设有仓储，但功能不完备，利用率不高，还有的厂家生产高峰时仓储又不够用。物流联合体模式下，生产企业以现有的仓储满足内部生产，在仓储需要前提下进行科学合理的调度，从而进一步提高联合体内部整体仓储的效率与效益。

解决生产高峰与低谷的运力矛盾。物流联合体根据现有运量统筹配置运力，同时通过强大的信息网络平台，合理调度，及时完成突发性的大批量运输任务，能有效解决这一矛盾。

提高信息化程度。联合体通过信息平台，对本部车辆在异地配载而提高实载率，将本部货源向系统内或系统外物流企业配载而获得组货费用。

第二步，向外延伸，为社会企业服务并吸纳社会闲散物流能力。

联合体作为长兴县物流发展重点工程，得到了县政府在政策、税收、推广、宣传等方面的大力支持，在当地物流企业及生产企业、流通企业等物流相关领域取得了良好的信誉，得到社会的认可。

加强信息化建设。现代物流企业的竞争可归纳为价格竞争与信息竞争，信息化是现代物流业高效运作的基础与支撑，联合体将加大物流信息基础设施的建设，采用现代化的信息技术，使物流信息系统成为联合体的神经网络，遍布物流系统的各个层次，为联合体的进一步发展奠定扎实的基础。

将服务从联合体内部向整个社会延伸，据调查，长兴有40%左右的企业在未来一两年内将选择仓储、公路运输的外包；65%的企业希望能对企业物流资源进行优化整合；30%的企业希望公路运输能提供个性化、信息化的服务，也就是说，社会企业对第三方物流是有需求意向的，只是时机尚不成熟。因此，利用其在当地物流界良好的信誉与优质的服务，吸引当地物流需求是水到渠成的事，同时，争取更多当地生产和物流企业加合体，获得长兴物流总值25.8亿中至少10%的份额，这是联合体要达到的近期目标。

第三步，打造浙北综合性物流枢纽。

联合体将投资1.5亿，一期在长兴具有良好交通优势的区域建立一个占地300亩的以货物集散为主的现代物流配送中心；二期在长兴经济开发区建立一个占地300亩的现代加工、配送型物流中心。加大加快信息化建设，充分发挥长兴在“长三角”中心区域的区位优势，在中、远期将物流联合体完善、升级为功能作用辐射周边，成为浙北综合性的物流枢纽和大上海物流副中心。

二、物流联合体模式的借鉴意义

长兴物流的特点与我国许多类似规模的市县镇具有共性，因此物流联合体模式的出现，对我们研究区域物流的发展有着深远的借鉴意义。

（一）物流联合体是物流企业和生产企业建立长期战略联盟的一种有益尝试

如何避免盲目发展物流的供给（3PL），解决当前我国现代物流发展中需求不足的问题，长兴物流联合体这种第三方物流模式给我们带来了一种很好的启示：物流联合体从本质上来说，是一种物流企业和生产企业建立的长期而稳固的战略联盟的形式，生产企业就是联合体的投资者，是联合体的最大的利益相关者，也就是说，物流的需求方与物流的供给方的利益是完全一致的；从初始发展思路来看，是因为先有物流需求才产生了有目的的物流供给，这就可以有效地防止第三方物流发展的盲目性，也从根本上解决了第三方物流企业建立起来后才发现物流需求不足的矛盾。

（二）物流联合体是3PL与4PL的结合

从现代物流理念上来看，可以把物流联合体模式在某种意义上理解成是一种3PL与4PL的有效结合，换句话说，物流联合体是集3PL与4PL功能于一体的物流企业。在联合体的运作思路上，可以看到：联合体各货主企业首先把各自的物流业务外包给作为4PL的联合体，联合体（4PL）再把各项任务根据其具体要求，分包给在特定任务上具有专业优势的各家3PL企业（包括作为3PL的联合体本身），分包时，首先考虑联合体本身，当运力不足或遇有特殊要求的业务时，可考虑外包给社会其它第三方物流企业。当联合体的规模越大，参股的生产或物流企业越多，联合体的这种对不同资源、能力和技术进行整合与管理，拉动3PL需求的4PL功能上的优势，就越能发挥出来。

（三）联合体的实质是对现有资源整合基础上的摸索发展

联合体的建设追求成本最小化。可以看出，联合体在最初的发展阶段，完全是对现有运力与运量及仓储等物流设施的整合过程，在第二阶段，则是对社会物流供、需资源的整合过程，这种整合投资少、见效快，带有在摸索中前进的特点，第三阶段，则是在前两阶段见效的基础上，加大投资，向现代物流企业发展的过程。这种“总体规划、分步实施、流动发展、梯度推进”的发展策略，非常适合于我国尚处于摸索发展阶段的不同地区现代物流的发展。

[参考文献]

[1]冯耕中.现代物流规划理论与实践，清华大学出版社，2005年，39.

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他，是唯一登上美国《供应链》杂志封面的中国物流人；他，是全国物流行业劳动模范、中国物流诚信企业家；他，是国内高校兼职教授并获美国西南理工大学EMBA学位。在他的带领下，公司成为全国首家通过ISO14064温室气体排放体系核查的物流企业，同时也是全球第二家物流行业中该国际标准的领航企业；他历时7年创造出公司营业额从900万元到5个亿的几何级增长……

他，就是吴江经济技术开发区物流中心总经理王德祥，一个学识渊博、眼光独到、洞察敏锐、锐意创新的现代物流掌门人，也正力推现代服务业的“四流合一”，畅通经济发展的“毛细血管”。

物流：树立现代服务业新标杆

作为全国第一个制定《物流业“十二五”发展规划》的县级市（现已改为苏州市吴江区），吴江近年来物流业总体规模增长较快，服务水平明显提高，物流基础设施建设稳步推进，呈现出现代物流业的快速发展。采访中，王德祥总经理对现代物流业、现代服务业有着精准的诠释和独特见解。在他看到，要实现现代服务业的跨越式发展，现代物流业是首当其冲。要以物流作为突破口，最终实现“物流、商流、信息流、资金流”的“四流合一”。实际上早在2011年，吴江物流中心作为吴江唯一一家入选首批“苏州市服务业标杆企业”，其本人也当选“苏州市服务业十大新锐人物”之时，王总对物流的认识就十分深刻和高屋建瓴：“我们需要的物流，是以最经济的费用和最高的效率，实现物流从供给地向需求地转移，确切地说是现代物流。只有现代化的物流服务，才符合现代服务业的发展要求。”

思想决定出路，眼界决定高度。从2005年执掌吴江物流中心，王总短短几年时间就创造出了无数个业界“传奇”，如该中心及下属两家子公司于2010年顺利通过ISO14064温室气体排放核查，成为全国首家通过该体系核查的物流企业，同时成为全球第二家物流行业中该国际标准的领航企业；2012年中心先后加入PPL、WCA等国际主流组织，与国际物流市场无缝对接，目前已在全球80多个国家都建有物流网络；开拓出东盟跨境公路运输专线，开创华东地区与东盟在陆路运输上的新模式，成为华东地区首家开通东盟国际货运专线的物流企业；今年4月又成立公路专线联盟，整合长三角地区物流企业资源，促进资源共享和提高利用率，规范市场配载行为，有效降低物流成本；今年6月开通华东首家卡巴跨境专线，打造苏州物流集聚区……可以说，王总的成功在于他对现代物流业与产业链、现代服务业之间关系的透彻理解，在于他对现代物流业发展及趋势的准确把脉，更在于他在这项自己深爱的事业中的全面创新、转型升级！

采访中，王总对吴江物流中心这些年的发展也是如数家珍：已与上海港务局、宁波港务局合作，建立苏州地区唯一的海运出口订舱平台；取得世界各家船公司的订舱权，并具有一定的运价优势，可为江浙沪地区提供服务；今年7月又成为苏州地区唯一的国际航空公司空运，可提供订舱、运输、打板等服务……现在的吴江物流中心，已被授牌为“江苏省现代服务业（物流）集聚区”，能为全球客户提供保税业务、报关报检、国际货运、船务、进出口贸易、运输配送及货物仓储等一条龙的第三方物流服务，整体业务链已经涵盖海关特殊监管区域、供应链管理、融通仓、商贸分销中心四大服务功能，建立起了符合市场需求的“一站式”综合物流体系。王总自豪地表示，中心已发展成为全国范围内具有竞争力的现代化物流企业，公司的一些创新举措和成绩也正得到越来越多同行的借鉴。

资金链：搭建供应链金融平台

众所周知，近年来随着国际经济形势严峻，国内实体经济融资遭遇瓶颈。尤其是苏州地区为外向型经济集聚区域，进出口贸易频繁、数量巨大，如何让众多的中小企业平稳发展，实现软着陆？如何发挥现代物流业畅通经济发展的“毛细血管”功能？成为了大家普遍关注和急待解决的功课。王总对此的成功出招就是“供应链金融”。在他看来，供应链金融是传统物流业务技术上的突破与创新，使物流业与银行业融合更好地为实体经济服务，真正实现商流、物流、资金流、信息流“四流合一”，并最终为许多企业解决了资金问题，有效保障企业的生产、贸易等业务得到正常进行。

早在去年5月，在苏州市经信委、人民银行苏州中心支行的支持下，吴江物流中心根据自身业务量充足等优势，主动与中国银行、中信银行、交通银行、苏州银行、华夏银行等6家金融机构合作，获得15亿元授信额度，创新打造“实体经济供应链金融平台”，合作开展供应链金融业务，根据各产业特点推出具有针对性的整体融资解决方案。同时，还与国发担保、中远供应链、中纤供应链等公司签订战略合作协议，构建供应链金融服务监管体系，并与银企供应链金融运营平台相结合，积极突破企业资本瓶颈，真正意义上提高企业供应链运营效率。据介绍，仅去年就成功操作了20余单、约2亿元的供应链金融服务，得到服务的有生产企业和贸易企业，商品有铜、钢材、化纤、羊毛、纺织品、纸浆原材料等。截止目前，国际贸易、第三方集中采购、核心企业授信、银行存贷质押等已成为该中心运作成熟的供应链金融产品。

采访中，王德祥总经理仍然十分看好“实体经济供应链金融平台”提供的供应链金融服务。他表示，供应链金融是将产业上下游的相关企业作为一个整体来提供融资服务，可使供应链上相关的中小企业在得到融资支持后快速成长，从而解决供应链上资金分配不平衡的问题，提升整个供应链甚至整个产业的竞争力。也正式凭借着这些日趋成熟、完备的供应链金融服务，吴江物流中心已为苏州地区的中小企业提供了安全、高效的融资渠道，实现物流企业、银行、生产企业的三方共赢，促进中小企业在生产、贸易等方面不断提升，获得更大发展，推动提升了苏州乃至江苏现代服务业发展的层次和水平。“旨在打通这条供应链和整个物流行业的转型升级，将触角延伸到整个产业链中，从而有效地支持中小企业发展。”对于未来发展，王总表示，还要进一步做优供应链金融产品，将根据客户需求进行个性化定制，及时分析市场变化，不断优化供应链金融产品结构，力争今年实现供应链金融业务营业额达到5亿元！

商流：打造国际商贸集聚区

近期，世界500强企业联想集团的“联想华东集拼仓项目”在吴江经济技术开发区正式启动，将作为联想集团国际物流网络的华东中枢，货物出口覆盖全球96个国家，可实现年出口金额10亿美元，年货运量2.5万吨，年物流服务金额1800元。业内表示，该项目开启了吴江物流业务的又一创新发展模式，标志着联想海外零售前置管理国内化，同时也标志着吴江物流服务的又一国际化发展。而在此之前的2011年，物流物流中心在具有进出口外贸资格，开展进出口货物外贸业务的基础上，相继成立了吴江国际商贸分销中心、台湾中小企业商品交易中心，而国际商品展示中心也已在筹建中，力求打造国际商贸企业的集聚区，并有效带动区域综合贸易业、现代物流业和新型服务业等经济业态的发展，也推动了吴江现代物流与国际商贸相结合。目前已有多家国外贸易公司进驻，开始进行尝试性销售。

而据了解，曾经有台湾客户刚到吴江投资，发现吴江物流能为客户提供打包服务，连报关、销售、门点配送等都只需要找他们一家，非常感叹：一家公司全部帮我搞定，节约了很多精力和成本啊！“在现代物流业竞争的大背景下，转型升级势在必行。”王德祥总经理认为，现代物流业转型升级的核心应聚焦在总部经济上，要用专业的运作能力将制造企业的总部、销售中心、营运中心吸引过来。同时，运用强大的保税物流、配送以及国际化的物流运作模式，为更多产业链集聚提供强大的支撑。采访中，王总也坦言：当前国家要求网络销售公司采用“落地配”模式，给物流集聚区带来了商机，吴江物流中心正在努力让国内更多大型商贸企业将销售中心设到吴江。

信息流：创新第四方物流企业

在王德祥总经理看来，物流企业要创新，首先得明确现代物流业与传统物流业的三大区别。而首当其冲的区别之一，就是信息化。现代物流业是在信息化和网络化高度结合后，最终实现可视化；而传统物流业主要依托人工，表现为速度慢、差错多。普通货代企业、运输单位和仓储部门要想转型为第三方物流企业，在积极拓展业务范围的同时，主要是要大量运用现代信息技术和网络技术。在此基础上，积极构建物流交易平台，升级为第四方物流。采访中王总透露，从吴江物流中心成立以来，就在不断探索自身的信息化建设，目标是打造好利用现代信息技术的物流平台，把吴江建成一个先进的“电子口岸”。而目前，这一拥有自主知识产权的跨地区、跨行业的物流信息技术平台也已初步建成，可成功实现供应链物流信息共享，成为第四方物流企业的一个突出代表。

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现代物流业作为企业继生产、销售之后的“第三利润源泉”，其作用正日益受到政府、企业界与学术界的高度重视。许多公司，包括许多上市公司，纷纷宣布涉足物流业，各种有关物流管理的书籍也大量涌现。正是由于对物流管理人才的需求急剧增加，许多高校正积极顺应形势发展之需要，筹划设立物流管理专业，或开设物流管理相关课程。加快启动我国物流人才教育工程已成为各方有识之士的共识。

作为一门管理类学科，物流管理包括多项核心内容课程，其内容涉及物流的各个环节，如物流管理基础、企业物流管理、供应链与物流管理、物流配送、物流自动化、第三方物流、物流信息、物流系统分析、物流规划等。现就如何开展物流管理教学，提出以下意见：

1.从企业需要出发，培养应用型人才

现代物流管理作为管理学的一个分支，其存在的最重要价值就是为企业的生产经营活动服务，服务于社会经济。这种服务不是纸上谈兵，是实实在在的。因此，我们的教育会不会只停留在概念阶段，会不会口号大于实际，我们是不是有能力使课程非常细化，非常实际，是不是有能力把概念转化为应用。这是关系到教学成败的关键。尽管作为本科教学，对人才的培养中理论、素质与能力的并重至关重要。

要具备什么样的本文由收集整理知识与能力才是合格的物流人才？许多生产制造企业和物流企业的董事长们认为，不是所有物流专业的大学生、研究生、甚至是博士生毕业后就是人才，考察一个人能否成为真正的人才，最重要的是看他们的实际操作技能和终身继续教育的能力。这种能力与技能可理解为：（1）从学生的角度，表现为学生自身的知识结构、知识积累程度和运用知识的能力，这里突出的是个体的差异性；（2）从教育的角度，即高校如何从企业需要出发，培养既掌握有实际操作技能，又具备管理理论的“成熟成品”，而不是“初级阶段产品”或“半成品”。

一个现代企业的需求是什么？在我国大力发展以知识为基础的服务业的今天，众多的企业都在思考如何以最低的成本、最快的速度为客户提供便捷、准确的服务。为实现这样一个目标，企业要在多方面对自身进行改造。

国外很多著名企业现代化、高度信息化的物流管理系统的建设历程，代表着一个企业与时俱进，不断创造竞争优势的必然。这正是我国目前众多工商企业与物流企业在发展中所要面对的。企业在不同的发展阶段所面临的不同的问题，要求有“人”来解决，有“人”来提出解决方案，这个“人”既要有坚实的理论基础，又要能运用当代最先进的科技为企业进行设计，即既有思想，又能动手。只会谈大道理而不懂技术细节的人无法担此重任。而培养这样的人才，将是物流教学的重中之重。

我国企业的物流管理建设尚在起步阶段，企业的需求是多方面的：制造企业的供应链管理、传统的仓储、运输企业如何向现代物流企业转变、第三方物流企业与大型物流中心的建设、erp技术如何提升企业的管理水平，等等。为满足企业的需求，培养合格的应用型人才，作为教学与科研第一线的高等院校，可考虑：

首先，由教学单位组建行业组织，或借助其它行业组织，如中物联，加强与各地物流企业的联系，而不只是由某一地的某一人或某一个教学单位去建立联系。这样可以加强力度，有效保证工作的开展。

其次，有计划、有针对性地和企业保持经常的联系，对企业的改造与再造提供解决方案，形成教学—科研—企业间稳定、牢固的关系。

最后，校企资源共享。由一个教学单位牵头，对当地物流企业开展培训、规划，但培训、规划人员由上述行业组织承担，当地教学机构参与。

以知识为基础的服务型经济增长带来的结果之一，就是对学术培训的逐渐重视。这是自工业化产业占据统治地位以来发生的一个重大转变。在此之前，学术界常被商业巨头们用这样一句话加以嘲笑：“能干成的人，就亲身去做；干不成的人，就去学校教别人如何干。”但时代已经变了。管理原来被认为只能在实际工作中才可以学到，而现在大家都认为最好在商学院教授的指导下学习。在欧美等发达国家，各著名商学院都能最大程度的确保教授们在实际商界中发挥作用并获取丰厚回报。实际上，许多教授管理的公司欣欣向荣，长期作为大公司战略咨询。学生们直接受益都是教授的亲身经验。这种模式受到企业公司的极大欢迎，因为企业知道，他们才是最终的受益人。

2.设计使用虚拟教学方法

归根到底物流是一个链，是一个程序。在这个链条当中，不仅有为数众多的供应、生产、加工、储存以及运输等流程，还包括在这些流程中的现代化工具与技术，如自动化分拣设备、吊装设备（吊车、托盘、叉车、高位叉车）等；在信息流中的各种技术装备，如eos（电子自动订货系统）、条形码（商品条形码与物流条形码）、pos（销售时点系统）在使用中的流程与步骤、信息走向；以及目前许多正在筹建或者正在建设中的、基于航海、航空港基础上的大型和超大型物流运转中心的功能。

可是这部分在我们的教材中大多数以文字的形式描述。对这些比较抽象的东西，但凭口头描述难以想象整个工作流程。此种教学方式必然是学生兴趣索然，导致课堂枯燥乏味。学生们对这些以前从未接触过的名词只能完全凭记忆力记住，这一方面使学生难以从学习中产生灵感，更谈不上一种创造性的思维；另一方面不利于培养学生的兴趣，不利于教师营造生动的课堂气氛，如对物流成本进行控制、对配送中心进行设计、对供应链进行优化与再造、流通与运输企业按现代物流的要求进行改造、通过何种方式与手段对现有物资等。这种困难对于经济欠发达的内陆省份，从观念、技术、设备、规模等许多方面与各口岸、各大沿海城市的大型物流企业相比都存在很大差距，难以作为物流教学基地，故此，实现虚拟教学势在必行。

转贴于

所谓虚拟教学，就是通过动态的、可视的，多媒体方式来推演整个物流的发生流程、产生信息流的流程、库存管理的流程，以及配送的流程。例如，、供应链的环节等外部的、较直观的部分物流过程可使用沙盘辅助；各类物流自动化设备辅以多媒体技术可拍摄成图片或者动态图像；而vcd或多媒体信息流的过程可用来动态演示，较直观反映如二维码的不同作用在不同的阶段。

另外，用pos系统实现零库存管理的流程；vmi（买方管理库存）如何自动向企业物流中心发出发货指令，补充零售商的库存；cao（计算机辅助订货系统）如何非人工生成企业补货订单，各环节指令的接收与发送，都是比较抽象的、较难理解认识的概念，需要通过更加直观的、形象的方式来协助学生理解。

而对于物流的仓库自动化管理和自动化设备，如果仅仅按照旧的模式去学习，只怕学生也是难以理解。所以，如果能通过vcd、电视片等方式，拍摄出运作的过程，将使学生欣然接受这些枯燥的概念与流程。但是单凭学校的力量显然是难以实现，需要企业与相关行业的协助才能完成。

3.教学内容应避免相互重叠

纵观目前市面各种介绍物流学、物流管理方面的教材，大多在内容和形式上存在重叠。如物流概念、物流的要素、物流中心建设、物流的产生与发展、不同行业的企业物流（供应物流、生产物流、销售物流、回收物流）、供应链管理等都是重复率较高的内容，几乎在大部分的教材中都有出现。其它的如物流信息技术、物流自动化技术、物流系统的设计等，基本上也出现在多种的物流教材中，并且篇幅较大。

如果使用这类教材，则教学上会面临一些困难：

一是课程内容安排方面。不论何种教材都有中心思想体系，若要协调课程体系的设计，则需重新编排教材，进行大量内容上的删减与补充，这是一个工作量较大的工程。

二是课程体系的设计方面。由于不同教材在内容上雷同，课程的先后顺序显得尤为重要。

三是选取的案例容易反复。虽然在物流教学中有大量的案例可供分析，但如果在教材中发生案例内容重复出现，学生们的反应必然会出现反感失去兴趣。

四是学生反应大。拿到手的教材差异性很小，缺乏创新性和实效性，一些理论早已过时。这样做浪费了学生的时间，讲授的内容也是不断重复，考察的只是不同教师的授课技巧与水平。

教学内容要避免雷同，关键在于选择合适的教材。这就现有教材，一要在数量上，二要在质量上可供选择。所以，当务之急是编写内容新颖与实效性强的教材，这方面很多国外学科体系建立的经验值得我们借鉴，这可以我们在编写教材的过程中少走弯路，减少盲目性。

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企业如何保持核心竞争力为何有的企业昙花一现，有的中途陨落，有的历经坎坷仍生生不息？纵观中外名企，现代化物流管理极其重要，尤其是供应链管理对原材料供应商、工业企业、商业企业、零售业等组成的物流供应链在物流信息、资源配置、物流流程、成本控制等方面进行控制、创新和调整。

尽可能低的总成本下最大程度实现客户要求服务水平是实施物流管理的目的所在，即寻求成本优势和服务优势的一种动态平衡，并由此提升企业的战略优势。按照这个目标，物流管理要需要面对的根本问题，就是把适当的产品以适当的数量和适当的价格在适当的地点和适当的时间提供给客户。

降低物流成本，优化企业内部物流管理已成为目前很多国内物流企业最为强烈的变革方向。面对激烈竞争、高深莫测的市场环境以及顾客需求个性化和多元化、消费层次不断提高的市场需求，传统企业看似完整但缺乏系统的生产、采购、销售模式，已没有办法适应需求，加强企业物流管理水平，缩短产品开发到流通的周期，降低从供应商到制造商再到终端用户的全过程的供应链管理系统成本，已成为提高企业在国内、外市场上的生存和竞争能力的主要手段。

一、现代企业物流概念和特征分析

随着时代的进步和发展，企业物流的概念也不断地发展和完善，不仅物流活动的功能范围不断扩大，物流的内涵也越来越丰富深入。现代物流表现出如下特征：

第一、现代物流是系统整合的协作物流。从企业内部来讲，它是对信息、运输、物料供应、搬运、存货管理、包装、仓储、实物配送等分散的物流作业流程的综合协调整合；从供应链战略管理的角度出发，现代物流管理指挥着跨企业组织的物流作业，实现供应链的协调。企业物流不仅要考虑自己的客户，而且要考虑自己的供应商；不仅要考虑到客户的客户，而且要考虑到供应商的供应商；不仅要致力于降低某物流作业的成本，更重要的是要致力于降低整个供应链运作的总成本。

第二、现代物流是客户服务物流，客户服务是物流创新的原动力。当今的经营管理理念的核心已从产品制造转向市场营销和客户服务，与此相适应，企业的物流动作在产品生产组织的基础上也同时向企业生产过程的上下游延伸，特别是增加了产品的售中和售后服务等一系列活动，现代物流将更多的以企业的客户服务为价值取向，强调物流动作客户导向性，成为客户驱动物流。

二、现代物流管理创新是提高企业绩效的手段

中国成为世界工厂和中国国内市场而不断发展，企业的成本优势或价值优势将是企业生存和成长必需取得的目标。企业的竞争优势可以通过管理创新、技术创新、市场创新等手段来获取。沿着价值优势的轴线，物流管理创新能够缩短提前期，增加可靠性，快速反应能力，提供个性化服务。

第一、现代物流管理创新的中心在于对现有企业的核心业务流程的创新。从工业化以来，企业的核心业务流程被不同的部门和人员分割成一个个孤立的步骤。这些分割了的业务流程，差错多、步骤多、周期长、反应慢，这些都是竞争力的杀手。创新就是要缩短周期、减少步骤、加快速度。伴随步骤减少，产品的积压和库存也就相应减少了，从而得到了更高生产效率。现代物流管理注重的是整个物流系统总成本的合理控制和整个供应链物流的管理。要提升整个企业的竞争力，企业的重点不能仅仅放在技术创新和生产线的优化上。向生产要利润、要成本降低的空间有限，我们要着手物流管理，通过卓本文由http：//收集整理越的物流效率，创造企业的成本优势，提高企业利润，增加企业市场份额。

第二、现代物流管理可以优化供应链的价值创造过程，提高企业核心竞争力。竞争优势来源于企业能比其他竞争企业创造出更高的价值，这种价值是通过成本高低差异来显现。对于顾客来说，价值可以独一无二的服务，也可以是低价格。价值优势就是与竞争对手的价值差异化能力。一个物流管理技术娴熟的企业，如果在存货的可得性、递送的及时性和交付的一贯性等方面领先于同行业的平均水平，就能成为有吸引力的供应商和理想的业务伙伴。一个拥有卓越物流能力的企业，可以通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。

高效的物流管理水平决定了企业的利润水平，也同时决定了企业的核心竞争力。随着信息技术的发展以及互联网的广泛应用，一直扮演辅助角色的物流管理在构建企业核心竞争力中起着越来越重要的作用。

三、提高企业物流管理效率的途径

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一、我县粮食物流现状

我县位于浙南山区，330国道和金温铁路穿境而过；全县历来重视粮食种植，历年粮食种植面积和产量在农作物总播种面积和产量中的比重达60％，20__年全县户籍人口44.1239万人，人均耕地面积0.3814亩，粮食产量7.12万吨。按全县常住人口计算人均粮食产量161.36公斤，约50％的粮源需要通过外调进行供需总量平衡，由于城市化加快和粮食流通水平的提高，粮食购入量由20__年的7.18万吨提高到20__年的9.51万 吨，主要流入为江西、安徽、江苏等地区。我县流入的粮食主要是为了满足居民消费的市场调剂和饲料加工需要。目前我县从事粮食加工、转化、个体私营150多家，其中一个国有粮食收储公司2个收购站点，11900吨的仓容，10余台的输送机，进粮机2台等等进出仓设备。在粮食库存方面，积极开展科学保粮，散装储存率达到85％。粮食运输中形成以铁路运输为主干、公路运输为辅助，依托交通运输网络连接粮食主产区与主销区总体布局，粮食储运环节初具机械化水平，使粮食物流作业基本衔接配套，这些都为建立现代化的粮食物流中心提供了基础条件。

二、我县粮食物流存在主要问题

(一)物流观念淡薄，缺乏现代粮食物流意识和适应现代物流及整个供应链管理的高素质专业人才。

相当一部分领导和企业粮食物流观念落后，尤其对现代粮食物流的涵义理解模糊，仍停留在以政府为主导的计划经济时期的思维定势。在观念上没有接受现代粮食物流理念，对物流的推进放任自流，只强调等待上面投资的被动性，而淡漠了其通过信息技术和现代管理思想来参与提供服务的主动性。把粮食物流只简单的看作是粮食运输和装卸等，而没有把粮食物流扩大到粮食生产布局、种植结构调整、粮食加工增值和信息交流等环节，缺乏现代物流技术素质。由于体制原因，我县粮食系统近几年基本没有引进人才。若要实施粮食物流的现代化战略，急需熟悉我县粮食系统状况并具备现代营销理念和掌握现代物流专业知识的专业人才，虽然通过各种培训方式正在加强，但是相对市场需求还相当滞后。

(二)物流基础设施的配套性、兼容性差，系统功能不强，物流成本居高不下。

1、缺乏对粮食外运的枢纽自控力，管理体制滞后。今天的我县粮食流通，大部分是利用当地的社会车辆通过公路交通运输和铁路运输，(约外运粮食的9.50万吨左右)，就储备粮轮换外调入稻谷3022吨。物流专业化程度低，功能、技术单一，对外运粮食的重要枢纽缺乏有效的控制力，同样也缺乏规模效应和整体协同效应，直接制约了我县现代粮食物流的发展。

2、缺乏现代粮食流通管理方式，物流总成本偏高。我县粮食流通形式单一、私企运输量小、中转环节过多，粮食“散运”率较低。虽然多年来在国营粮食收储公司在粮仓建设等硬件设施上做了大量工作，粮库都实行了散存，但对粮食运输、流通、加工建设方面研究，粮食物流设施仍比较落后。专业化物流企业少、服务水平低。

3、物流中心建设发展缓慢，缺乏大型粮食交易和物流平台；物流基础设施建设不能适应物流发展的需要。深加工能力不足，龙头企业的带动作用没有充分发挥。从近十年全县的粮食生产情况来看，正常情况下年平均产量基本在7.12万吨左右，粮食的产销比例很高。虽然也有一些粮食加工企业，但粮食深加工能力不强，粮食产业集中度不够，龙头企业规模小，带动和辐射能力较弱。

(三)信息管理滞后，缺乏现代粮食物流信息平台。

我县粮食经营管理的信息化水平低下，大多数粮食企业之间几乎是相互独立、相互隔绝，缺乏必要的信息沟通。粮食物流信息化程度的严重落后，导致了我县粮食物流多方参与、无序流动、交易信息不对称、不透明，恶性竞争等诸多弊端，效率和效益在流通过程中损失，阻碍了现代粮食物流发展的进程

三、我县现代粮食物流发展的基本思路

为了实现全面建设小康社会的目标，发展现代粮食物流已成为粮食行业发展中的一项重要而又迫切的任务。它不仅仅是物资的简单运输，而是涵盖了商品流通的全过程，是包括粮食运输、储存、装卸、包装、配送、流通、加工和信息处理应用的一条完整“环节链”系统。

(一)提高素质，增强和培养企业现代粮食物流意识。我们认为，物流人才是粮食物流发展的关键，是推动粮食现代物流发展的动力源泉。要树立人才资源是第一资源的理念，通过教育、培训、有计划地培养和引进粮食现代物流的各类专业人才，充分发挥人才的积聚效应，提升粮食现代物流业和加工业的发展层次和水平。同时要进一步深化和普及现代物流的经营管理理念，积极引进现代物流的先进技术和管理经验，提高物流企业的信息化水平和技术装备水平，按照一体化、信息化、标准化的要求，增强物流服务能力。

(二)整合物流资源，提升物流设施的功能。粮食物流园区是物流业发展的客观需要，其建立和完善需要发挥市场和政府的双重作用，我们要根据粮食物流市场的实际需求，制定物流园区建设规划，为发展大型粮食物流中心建立了基础。因此要重点建设我县粮食仓储、装卸搬运、配载、加工、运输和信息服务为一体化物流中心。优先整合存量资源，改造、整合现有粮食流通基础设施资源，优先整合和利用现有社会物流资源，建立跨市县主要粮食物流通道、粮食物流节点和基地。改革现行

行业管理体制，打破部门和地区分割，促进物流服务的市场化和资源社会化，提高物流设施的利用效率。要放宽市场准入，培育专业物流服务企业。促进现有运输、仓储、外贸、批发企业的服务延伸和功能整合，加快传统物流企业向现代物流企业的转变。鼓励运输、仓储、配送、货运、多式联运企业通过参股、兼并、联合、合资等多种形式进行资产重组，促进各类粮食企业兼并、重组改造，培育和扶持一批核心竞争力强的大型物流和粮食加工企业和企业集团，提高行业集中度，扩大经营规模，培育一批服务水平高的专业物流企业。

(三)大力抓好粮食物流体系建设，实现粮食“四散化”。发展“四散化”即散装、散运、散卸、散存一体化运行，是提高粮食流通效益的必由之路，也是粮食流通实现现代化的重要标志。

(四)提供配套政策，为粮食物流企业护航。由市场配置资源，政府营造环境。充分发挥市场配置资源的作用，调动企业发展现代物流的积极性。重点要引入市场竞争机制，坚持“谁投资，谁受益”的原则，以多种方法吸纳资金并注重投资的经济效益；政府要为现代物流发展营造良好的经济、政策和体制环境，支持和引导现代粮食物流业的发展。制定有利于粮食物流“四散化”的价格、运费、税收等政策，推动现代粮食物流发展进程。(五)建造__县中心粮食储备库，省政府确定我县的储备粮720万公斤，县周转粮400万公斤，积极筹建规模用地1.333公顷，储粮1200万公斤，5.5万公斤油库及配套设施总投资为1851万元的粮食储备库是当务之急，是满足粮食购销市场宏观调控和现代物流管理的需要。也是为我县国民经济和社会事业快速健康发展、综合经济实力不断增强为国民经济动员工作打下了良好的基础。

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而我市物流业的发展，伴随着新一轮经济发展浪潮的来临，在市委、市政府的高度重视下，焕发出新的生机与活力。其中，金泽国际物流园的建成，成为惠州市物流业发展里程碑式的标志事件。惠州发展现代物流业的时机到底有没有成熟？惠州发展物流业的优势到底在哪里？笔者就这些问题进行了粗浅探讨。

一、现代物流业是一个跨行业的产业集群，做物流就好象做旅行社

由于现代物流业目前正处于发展的“丛林”阶段，因此，人们可以从不同的角度对现代物流业这一概念进行理解。但就物流业的业态发展模式来看，笔者以为，现代物流业实际上是现代产业结构升级后出现的一种新的经济业态，是能够涵盖第一、二、三次产业的众多行业的产业集群。

可以打个比方，做物流业就好象做旅行社，旅行社可以没有自己的酒店、没有自己的运输工具、没有自己的景区景点，但旅行社可以把以上的外部资源与旅客资源整合起来，形成自己的旅游服务产品。如果明白这个道理，你也就明白什么是真正的物流业了。我认为，物流业与旅游业的不同之处只在于，旅游业做的是“人”流，物流业做的是“物”流。而两者所遵循的流通原理是相同的。我们现在一般讲的是第三方物流，就是作为第三方的物流企业为供应方和需求方提供物流服务。如果以做旅行社的思路来做的话，就可以以第四方、第N方的方式提供物流服务，物流企业自己可以没有港口码头、没有汽车、没有仓库，但可以把这几方的资源与需求方整合起来，形成自己的物流服务产品。当然，需求方也是相对的，物流业中的港口码头和其他物流设施设备，也需要出租出去才能实现价值，因而这些本来作为第三方的设施设备的提供方同时也就成为了需求方了。

国际专业物流企业是伴随产业经济形态的转型应运而生的。过去的传统经济是供给方规模经济，在单一品种大规模生产条件下，“稀缺”的是用户选择；而我们现在面对的所谓新经济是需求方规模经济，在多品种小批量的生产条件下，“丰饶”的是用户选择。用户选择的弹性尤其以实物产品的丰饶程度达到了极致。制造厂商为迎合用户日益精细化、个性化的产品需求而采取小批量生产、精益制造、个性化定制的生产方式，因而高频度、小批量的配送需求也随之产生。它有利于制造商降低流通成本，提高运营效率，并将有限的资源和精力集中于自身的核心业务上。我们面对的这种“产品丰饶经济”，被学界称之为“长尾”现象。

二、社会化的共同配送是今后现代物流业的发展方向

就目前企业物流的情况来看，现代物流业大体有三种模式。一是以连锁经营方式为主的企业自建物流中心，这以沃尔玛为代表。但沃尔玛在中国的经营实践，证明他的这种模式并不成功。二是将全部物流环节业务外包，自己专心做核心业务。这目前已逐步成为潮流。三是部分自己配送，部分外包物流公司配送，外包比例基本都在50%以上。笔者认为，全部外包配送特别是共同配送将是今后企业物流发展的方向。

现在很多企业自建配送中心，有些企业有自己的物流配送系统，小批量个性化定制生产模式催生了共同配送的物流形式。而以第三方物流企业提供的共同配送应该是物流业发展的新趋势。共同配送是经长期发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式，也是日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进物流方式。从整个社会的角度来讲，实现共同配送可以减少社会车流总量，减少闹市卸货妨碍交通的现象，改善交通运输状况；通过集中化处理，有效提高车辆的装载率，节省物流处理空间和人力资源，提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。共同配送发展的基本前提就是必须要有专业性社会化的配送中心。从分工法则角度看，由第三方来做配送中心，发展社会化的配送中心是今后的发展方向。

我市近年来产业结构不断升级，很多传统意义上的仓储运输企业和批发企业实现了向物流企业的转型和升级换代，同时也出现了具有新经济意义的新型物流企业。最具有象征意义的当属江北新区的金泽国际物流园区，该园区已经具备了现代物流产业集群的雏型。这意味着伴随着我市经济建设的高速起飞，物流产业正在成为我市第三产业的重要组成部分。

三、现代物流业发展体现集约化、协同化、全球化特征

笔者认为，从总体上来看，我国现代物流业的发展是建立在全球经济一体化的基础之上的。首先，集约化、协同化、全球化是现代物流的发展方向。国际物流企业向集约化方向、协同化方向发展主要表现有两个方面，其一是大力建设物流园区。这一点，我市已经开始有所动作。其二是物流企业的整合与合作。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。由于世界上各行业大型企业之间的并购浪潮和网上贸易的迅速发展，使国际贸易的货物流动加速向全球化方向前进。为适应这一发展趋势，一些大型物流企业跨越国境，展开合纵联横式的并购，以争取更大的市场份额。这种联合与并购又必然带动国际物流业加速向全球化方向发展；除了并购之外，另一种集约化方式是物流企业之间的合作并建立战略联盟。在这一点上，我市物流企业应当摒弃“各自为政”的传统观念，大力加强企业与企业之间的横向联系，建立起强大的物流战略联盟，以因应外来物流业的竞争。其次，电子商务物流需求强劲，快递业充当先锋。基于互联网络的电子商务迅速发展，促使了电子物流的兴起。通过互联网加强企业内部、企业与供应商、企业与消费者、企业与政府部门的联系沟通、相互协调与合作，消费者可以直接在网上获取有关产品或服务信息，实现网上购物。这种“一站式”服务使企业能迅速、准确、全面了解需求，展开基于客户订货的生产模式和物流服务。

此外，电子商务物流可以在线跟踪发出的货物，实现投递路线的规划、物流调度以及货品检查等。可以说电子商务物流已成为21世纪国际物流发展的大趋势。当然，除了以上这些外，我个人认为，随着专业化、规模化的发展，一体化配送将成为主流。绿色物流也将成为新的经济增长点和物流业健康发展的趋势。惠州的物流业在发展过程中，应当紧跟国际物流业的发展潮流，尽可能快地与国际物流业的整体发展方向接上轨。

四、惠州发展现代物流业有五个方面的优势

从目前惠州的现状来看，惠州发展现代物流业的时机已经成熟，发展现代物流业的先决条件或者说优势已经出现。金泽物流园等上十家现代物流企业已经异军突起，政府、社会各界以及新闻媒体对惠州发展现代物流业的关注程度已经越来越高，只要在政策指引、资源扶持和产业配套上再下一些力气，教育部门人才培养上与其实现对接，人力资源的开发和引进上加大力度，惠州物流业发展的未来是充满希望的。

从世界经济的发展来看，但凡依托港口的现代化产业城市，无不同时具有物流产业基地的地位。就亚洲来说，东京、新加坡、香港、天津、连云港、上海、宁波、厦门、深圳、广州、湛江等城市莫不如此。从我市发展物流业的环境条件来看，我个人认为惠州至少具备五个方面的优势。

其一是有“水”。这个水就是天然良港的优势。要知道，公路、铁路、空港等，这些都是可以通过投资建设获得的，但要建设一个现代化港口，却必须要先有一个天然港湾，如果不具备这一条件，再多的投资也是枉然。而惠州港的天生丽质是发展现代物流业最大的、也是先天性的优势。

其二是有“物”。物流主要以“物”为对象。物就是指以制造业为主的产业依托方面的优势。市委、市政府明确提出，在未来五年内要实现GDP再造一个惠州的目标，而这个目标的实现是建立在惠州石化产业、数码电子产业等支柱产业的基础之上的。这些支柱产业既是惠州经济发展的强大引擎，同时也是支撑惠州现代物流业可持续发展的坚实的基石。

其三是有“地”。惠州具有物流业发展所需的土地资源。物流业的发展离不开土地资源的支撑，而惠州目前在发展现代物流产业的土地资源储备上，明显优于一些土地资源相对匮乏的城市，这是惠州发展现代物流业的又一强大优势。举一个例子，美国纽约的土地资源匮乏，因而旁边的新泽西州成为了它的区域延伸，新泽西的物流业因之而发达。我到纽约就有这样的经历，我乘飞机前往纽约，抵达的空港却是新泽西的纽瓦克。当然今后你如果飞往深圳，抵达的空港也可以是惠州的平潭机场。今后惠州物流业也有类似的可能。在今后的物流产业区域竞争中，惠州的空间优势将会越来越强。

篇9

  一、现代物流体系的评价

  （一）现代物流系统的基本状况

现代物流系统决不是单一因素或少数几个要素所能构成，更不是在传统意义上所理解的物流设备、仓库和货车可以决定，相反，它要求一系列子系统为之配合，这些子系统相互作用、相互影响，共同产生效应，在效能集成的基础上形成一个完整的物流体系。这些子系统至少应包括以下几方面。

1.物流中心网络。即将工厂、仓库、集货、配送、加工等多种作业环节和机能有机联系在一起的中心，可以说它是整个物流管理活动赖以存在和发挥效能的物质基础。今天对物流中心的理解已不仅仅将其定位于物流作业的场所，而是整个物流管理活动的枢纽和经营战略具体体现的形式。具体讲，如何建立一个行之有效的物流中心网络（即建成什么样的物流中心，如何进行物流中心的布局等问题），并在合理分工的基础上（即物流中心的层次和机能分工）加以完善是企业经营战略中的一个重大问题，这个问题的解决需要企业从全局的角度和整个企业战略的设想来把握。

2.物流系统的运营主体。从现代物流供应链发展的状况看，从生产领域到消费领域，组织物流活动的主体既有单个主体（即由单一企业承担），又有复数主体（即由多个企业共同承担），在后一种状况下，往往有一个企业发挥着主导者或核心作用，而这种地位的形成是由该企业对其他企业的影响力和指导程度所决定的，也就是说，只有这个企业能充分利用自身的优势资源，并对其他企业的物流管理和经营产生重大推动作用，其核心地位才能被认同和接受。

3.物流体系的组织方式。从历史的角度看，物流体系的组织主要有两种形式，一是从生产到消费完全由自己来组织；二是通过委托的形式来组织物流活动。前者的好处在于企业能够完全控制整个物流活动，发挥企业对物流管理的支配权，但它所带来的问题是随着各企业对物流管理的高度重视和物流体系的建设，往往因为封闭性造成实际物流运营成本过高，降低了物流体系的效率，同时容易产生企业之间的物流管理冲突，正因为如此，近几年来物流共同化成为物流体系的重要组织方式。但是，应该看到，共同物流的发展在给企业带来新的机遇和发展的同时，也产生了一些新问题，即如何更好地发挥物流对各参与企业的指导作用，以及有效地对共同物流进行管理，避免因为共同化物流阻碍了企业经营战略的实现（即信息的泄露等问题）。

4.物流信息系统。确切地讲，物流信息系统在不同类型、不同规模的企业中是不尽相同的，因此，不存在一个固定的物流信息系统模式和构成方式，但是，这并不等于物流信息系统在现代物流体系中不重要，相反，没有一个发达完善的物流信息系统，就没有真正意义上的现代物流系统。而物流信息系统的高度化主要应体现在几个方面：一是它能及时有效地反映企业自身的商品销售、在途和在库信息，便于企业实现单品管理，彻底排除滞销品；二是能促进整个企业业务流程的高效运转，真正使企业具备对市场环境和需求的及时响应能力；三是系统应具有发展性，即信息对经营管理的支持应能突破企业的界限，为促进企业对其他企业的指导或共同预测和计划做出贡献。只有满足了上述三个条件的信息系统才能称得上是现代物流系统的心脏。

5.完善的物流作业流程系统。该子系统指的是装卸、加工、保管、备货、分拣、运输等具体物流活动的组织方式。没有完好的作业流程也不可能实现物流的高效率和低成本，这里需要强调的是，作业流程的安排要比单纯强调自动化、机械化重要得多。

综上所述，可以说现代物流体系是以“信息化”为基轴，“中心的集约化、再编”、“省力化、合理化”、“共同化、标准化”为主要内容，最终实现高效率、低成本的管理系统。

  （二）不同主体物流课题与系统的多样性

为了满足消费者日益多样化、高度化和多变的需求，在提高消费者满意度的同时削减各种经营成本，在很多生产企业的战略中，物流战略已作为一个重要的组成部分得到了企业的高度重视和实施，这可以从越来越多的企业战略陈述中出现“Logis-tics”一词加以佐证。但是，现代物流的发展并不是Logistics这个词汇所能完全解决的。首先，从生产商、批发商、零售商和各种专业物流服务商的角度看，物流战略的实施有很大差异。长期以来我们所倡导的Logistics主要是从生产商的角度出发，并不完全适用于其他类型的企业，这表现为整个物流系统和管理体系主要是以生产商为中心而展开，位于流通终端的零售商和中间环节的批发商都是从属于生产企业。但是，今天这种局面发生了很大变化，一些开始在流通产业中掌握主动权的其他类型企业正在积极建设自己的物流系统，从而争夺物流管理上的控制权。产生这种状况的主要原因是物流管理在今天不仅仅是商品储存和运输管理，而是对适时反映企业经营管理状况的信息和单品进行管理，通过物流管理能使企业在最短的时间内正确把握企业运营的状态、市场和整个产业的发展动态，所以，谁能拥有发达的物流管理系统，谁就能够取得相应的竞争优势，增强自己在产业链中的谈判力。例如，像沃尔玛这样特大型超市以及日本7-11公司这样的便利连锁企业，都在构筑自己的物流管理体系，并且要求所有生产企业必须符合其物流管理的要求，甚至将生产商物流体系纳入到自己的体系中。此外，一些大型批发业者也从原来生产企业的销售人转变为直接为零售服务的专业物流提供商。所有这些变化使得物流管理和物流体系出现了多样化的发展，这时原来生产商决定一切的状况发生了改变，物流管理和体系上的协调以及多品种经营成为了当今时代物流管理的主要课题。

其次，对于生产商、批发商和零售企业而言，由于它们各自经营的领域和事业规模不同，决定了它们在实施物流战略方面的能力和欲望是有差异的，也就是说，任何一种类型的企业都有强势企业和弱势企业之分，这就要求各经济主体在实施物流管理时，必须体现出相应的差异性。也就是说，任何一个企业的物流管理不应该是完全统一的模式，针对不同的合作企业，物流管理的形式和支持的力度应当是有差异的，这一点必须在制定企业物流战略规划时得到充分考虑。

物流系统发展的多样性还表现在生产、批发、零售与物流相互融合和相互渗透，使得物流体系变得日益复杂，这种复杂性主要反映在各类生产或零售企业为了扩展自己的物流服务领域、提高物流管理绩效、降低物流成本，除了承担本企业的物流活动外，还承担部分其他企业委托的物流活动，从而出现向专业物流进化的倾向。与此相对应，一些专业物流企业在从事物流管理活动的同时，却在相应地进行某些商品的批发或零售业务，呈现出向商品经营发展的动向，这种商流和物流管理的相互交融更加使物流管理体现出动态性、多样化的特征。

  二、现代物流中心发展的趋势

物流中心作为企业物流体系中的重要组成要素，在企业强化现代物流管理的过程中，受到了人们越来越多的关注，但是，物流中心的建立如何能顺应现代物流体系的发展趋势、充分发挥物流中心对企业经营绩效提升的作用是一个值得深入研究的问题。长期以来，企业为了对应经营业务的需要建立和拥有自己的物流中心是一个普遍现象，这种传统物流中心的作用主要是发挥商品保管、周转和分拣的机能，从而使物流活动能统一在企业整体管理系统之中。但是，20世纪80年代中期以后，世界发达国家的企业都开始广泛地开展物流中心的再建，亦即对传统的物流中心进行改造，使其适应现代生产和流通发展的需要。从总体上看，企业物流中心再建的一个根本目的在于通过物流中心运作的高度化、信息化和机械化，充分对应企业顾客的各种要求，并能在满足用户需求的基础上缩短产品的流动时间，有效降低物流成本，从而使物流管理成为企业第三大利润源泉。

从企业物流中心再建的具体形式看，主要表现为两种表面上截然相反的变化趋势，或者说物流中心规模的两极化发展，即物流中心的集约化、综合化方向发展与分散化、个性化方向发展。应当讲这两种发展方式各有优缺点，它们分别反映了企业不同的发展思路。首先，就集约化、综合化发展方向而言，其优势表现在土地、建筑物等设施的投资减少；商品总体在库量的压缩成为可能；到物流中心的输送费用得到降低；能对企业物流，特别是从事多角化经营或广域化经营的企业物流进行统一管理，并且由于上述种种优势进一步使得导入物流管理自动化较易实现，从而提高物流管理的效率。当然，从另一方面来看，由于中心的集约化和综合化发展；带来了物流中心到配送目的地的距离延伸，从而在一定程度上增加了商品配送的成本，同时因为缺乏与配送目的地用户的密切联系，降低了物流服务的水准等问题。相反，从分散化、个性化发展的绩效来看，集约化、综合化发展所固有的问题恰恰是它的优点，亦即由于它接近配送目的地、配送时间较短，进而能充分对应用户的需求，特别是能对终端顾客多样化的要求做出迅速的对应，与此同时，由于分散化带来物流中心的经营规模较小，因而较容易实现中心的运营管理。但是，它的问题是不易从企业整体上对商品在库进行综合管理，容易发生商品断货，同时由于规模较小，更不易导入自动化的管理机器和系统，因而中心内管理绩效较弱。

从上述对集约化、综合化物流中心以及分散化、个性化物流中心的优缺点分析中，我们可以看出，盲目地判断物流中心应该向何处去、究竟走哪一条发展方向是有失偏颇的。对物流中心再建的趋向理解应当具体联系物流中心对企业整体绩效的经济学分析，或者说物流中心的规模或数目对企业整体物流费用有多大的影响程度。

联系生产流通系统和物流服务水准的变动对最佳物流规模的影响，就可以很清晰地看出现代物流中心发展的趋势与方向。具体来讲，随着近年来生产、流通阶段物流活动的广泛普及以及高度化物流服务的出现；对现代物流管理质量提出了越来越高的要求，亦即现代物流管理必须充分对应多频度、少量化和JIT物流活动，同时能从企业业务流程的全过程进行一元化管理，缩短商品在途时间，防止商品流通过程中出现断货现象。这种新型的物流服务要求无疑也对与物流中心建设相关的各种费用产生较大的影响。从总体上讲，现代物流管理的发展具有推动物流中心规模化发展的趋向，这是因为在所有费用中在库费用的构成变化最大。从现代在库费用的构成来看，如今的在库费用已不仅仅指的是商品在库委托保管等直接经济费用，还包括很多因为不能顺应现代物流管理的需要而产生的机会成本，诸如，因为不能实现在库一元化管理而产生的在库负担；在库量过多而出现的残留品的管理费用；不能充分应对柔性的流通系统和顾客需求而发生的损失等等。所以，从这个意义上讲，现代的在库管理费用可以称为广义在库维持费。显然，在当今企业经营活动中，为了杜绝上述各种在库费用的出现，就必须大量从事物流中心在库信息系统的构筑、实施输配送的计划化管理制度、现代化自动产出系统的导入等等，这样，尽管在广义在库维持费上表现为费用曲线向上推移，但是它却有效地抑制了其他费用的上升。

当然，联系到具体的企业，物流发展的方向是不尽一致的，这是因为每个企业的物流费用构成情况以及产品的特性不完全一致。对于处于产销供应链起端的生产企业或中间环节的批发流通企业而言，除了广义在库维持费和受发货处理费外，输送费用的比例较大，而配送费用相对较少，另外，产品也较易适应长距离运输或集中保管，因此，对于这部分企业来讲，企业物流中心具有集约化、综合化方向发展的趋势。这部分企业通过对原有物流中心进行集约化、综合化的改造，在物流中心内引入各种信息系统，借助于集中一元化的管理，压缩商品在库量，削减次品损失，进而充分对应JIT物流。相反，对于接近终端用户的零售企业，特别是对于从事生鲜产品或时效性产品经营的便民店、超市等企业来讲，商品配送费用的比例较大，而且配送绩效的好坏直接决定了物流服务的高低程度，所以，最佳物流中心规模有向分散化、个性化发展的趋势。

  三、新型物流中心建设中应关注的两个问题

现代物流中心内在体系的建设是随流通系统中商品品种少量化、多频度、小单位化发展以及JIT等新型生产、流通体制的进化而演变，可以说，流通系统中的种种变革不断带来了物流中心机能上的重大变化。具体来看，随着经营商品多品种化发展，商品保管、在库的数目增加，管理日益复杂，在这种状况下如果没有合理、有效的管理制度就极易发生滞销商品增多。同样，配送多频度、少量化的发展，使得以整箱为单位的商品输送减少，相反小件商品的配送增加，这种发展趋势无疑使商品备货、包装等作业繁琐化。除此之外，JIT制度的实施十分严格地要求缩短订货到发货之间的周期，并且实施防止断货发生的商品在库管理，同时能在较短时期内迅速对应订发货、备货、分拣和配送业务，进而要求有很严格的商品包装、贴付等流通加工机能。上述种种对现代物流的要求都推动了企业要从战略的角度看待物流，或者说建立信息化、自动化、机械化、高度化的物流中心是现代企业发展物流中心的主要趋势。

在信息化、自动化、机械化和高度化物流中心的建设中，一个最重要的问题是这种物流中心对哪个经济主体来说才是最佳的物流系统，以及物流中心的业务实际上是由谁在运营。首先就前一个问题而言，原来在组建物流中心时考虑的是如果物流中心对企业自身有益，那么该中心的建设将是合理的，但是，从现代物流管理以及供应链管理的角度看，企业个体的最优物流系统不一定是产销供应链全体的最优系统，供应链全体的最优物流中心系统将是相互协作，物流、信息流相互融合的物流体系，显然，这是单个物流中心所无法实现的。也就是说现代新型的物流系统需要产销供应链上的各个企业从商品流动的全过程来考虑物流中心的建设，以便实现物流中心的联动化发展。正因为如此，如今在建立发展物流中心时不仅要分析物流中心对本企业的作用和益处以及系统硬件上的现代化，同时还应该充分考虑该物流中心的独特机能、对其他企业所能发挥的作用和绩效、是否符合产业布局的合理性以及在库水平的高低等等因素，可以说，这是新型物流中心的根本特征之一。

另外，从物流中心业务的实际运作来讲，原来的物流中心是企业自己购买土地、自己建设、自己运营，而现代物流中心则更多的是企业租赁来的，亦即企业并不拥有物流中心的产权，而是通过向外部专业物流商租赁物流中心，并委托全部物流管理业务，借助于物流的共同化行为，以实现企业的经营绩效。此外，从事物流管理业务时，也并不仅仅局限于一个企业的资源，而是灵活运用其他企业的资源，保证业务活动的效率。

综上所述，我们可以看出新型物流中心的特点是，在对应物流信息化、自动化、机械化、高度化发展的过程中，从供应链管理的观点寻求物流系统的全体最优，并且通过灵活运用外部委托或共同配送，在充分考虑经济可持续发展的前提下，实现流通产业和社会的最大绩效。

  四、我国建设物流中心应注意的问题

1.积极发挥政府在推动物流中心建设中的作用。企业的物流中心能发挥积极的作用，需要很多政策、社会设施等宏观因素和条件的指导和支持，而这些职能都必须由政府出面来积极推动甚至实施。当然，从我国现有的情况看，各级政府已开始对物流和配送的政策支持，但是，从现代中国物流发展的现实情况看，这是远远不够的，因为现有的政策措施缺乏明确的指导方向、规范效应和法律效应，没有为企业物流管理的发展提供良好的运作环境和基础，所以，发展中国的物流体制，建设现代化的物流中心，政府的作用应该加强。

我们认为，政府的这种作用应当包括如下几个方面：（1）加强物流基础设施建设，消除物流瓶颈，为企业物流管理的现代化提供良好的环境；（2）在法规和政策上推动物流效率化，加紧研究制定各种物流管理政策或法规，同时加强各政府机关、地方公共团体、物流从业者的合作，形成多方面的综合管理体制；（3）推动物流成本核算的标准化和统一化；（4）系统地引导社会物流系统向高度化方向发展，这包括物流信息化、标准化和技术开发改进等。

2.物流中心不仅仅解决的是一个物流问题，而是涉及企业经营管理和企业制度环境等各个方面的要素。从前面我们对现代物流中心的介绍中可以看出，物流中心的建立已远远超出了解决物质商品流动本身这个目的，而是在对应多品种、少量化经营的时代，增强企业竞争力的一种必然产物。这表现为产销之间脱离原来物流、信息流、资金流相互分离、追求局部最优化的状态，从而更加紧密地结合在一起，通过整体的有效控制和管理，以实现产品供应链全过程的价值和经营行为的最适化。除此之外，由于流通产业和生产系统的高度化发展，使得多频度、少量化配送成为物流活动变革的标志；物流活动跨产业化、企业经营的全球化以及由于产品进口扩大或全球化生产的普及引发了国际物流活动的飞跃发展，所有这些都使得现代物流中心不仅仅是一种管理商品运输、保管的事务性管理场所，而是为了适应全球制造的发展和社会生产的极大复杂化的需要，而形成的一种新型生产、经营组织管理模式，是为了符合顾客的需求，对供应商、制造商、分销商、最终用户之间物质流、信息流、资金流进行有效控制与管理，以确保经营活动能有效、低成本进行的管理科学的载体。

所以，要在我国大力推动物流中心的建设，不能不重视两个方面的问题。首先是企业经营管理水平的提高。应当讲，目前我国绝大多数企业的经营管理能力以及对物流管理的认识远远不能适应建设现代物流中心的要求，虽然近几年来物流管理已经得到了大多数企业的重视，但是，对于如何加强物流管理，如何设计符合现展趋势的物流中心管理流程，如何从战略的角度来看待物流中心的作用并培养起自身的核心能力都尚未成熟，我们的企业有很多仍然停留在传统意义上对运输、储存管理的物流认识，认为只要建立起具有运输能力和仓储能力的场所就是物流中心，而忽视了物流中心是一种现代企业战略管理的重要手段，它要求企业必须具备高度的作业管理能力、经营战略的管理能力以及对整个价值链的控制能力，所以，要形成完善的物流中心体系，我国的企业还必须练好经营管理这个基本功，否则。指望通过时髦的“物流”一词来解决一切现存的企业发展问题，不现实，也不可能取得成功。

其次，物流中心建设和发展所需的制度环境还有待进一步深化改革，物流中心发展的制度环境也就是企业开展正常经营管理活动的制度环境或市场环境，主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度等，目前这些制度方面的改革还不能完全适应现代物流发展的要求，这是因为企业或社会在建设物流中心、提高物流效率时，必然要涉及各种物流资源在企业内部和企业与市场之间的重新配置，而如果上述制度不能到位，必然对这种资源的再配置产生阻碍。例如，在当今发达国家非常重视的物流中心的集约化和共同物流的发展，必然涉及单个企业财产的处置或企业甚至产业间资产的融合，在上述制度环境不完善的条件下，显然是无法实现的。所以，进一步深化企业制度的改革，是当前中国经济改革与发展面临的最紧迫的任务，也是物流中心发展的必要条件。

3.现代物流中心的建设不仅仅是一种硬件的建设，更是软件和人才的建设。在我国建立和发展物流中心，不仅仅是一种硬件设施的建设，更是一种软件的建设和创新。目前，有很多企业认为建立现代化的物流中心，必然需要大规模地投资于先进的物流设施，似乎没有现代化、世界一流的设备和硬件就不能成为现代化的物流中心。对此，我认为是有失偏颇的。事实上，就是在发达国家企业中的物流中心，也并不都是充满了完全自动化、高度机械化的设备和系统，而是根据实际需要来实现机械化，如日本资生堂公司就提出了“弹性机械化”的概念。由此看出，一个现代化的物流中心的根本特点应表现在高度现代化的流程设计和流程管理，这种软性的建设往往要比硬件的建设更为重要。例如一个企业物流中心内的订发货业务、商品检验、保管装卸作业、场所管理、配货作业、分拣作业以及成本管理等都直接决定了物流中心内的经营效率。物流中心如何与外部产业中的相关环节有机相连、相互协调，以促进产业的发展也决定了物流中心的效率，所有这些才是目前我国发展物流中心应当充分关注的问题。此外，中国物流中心要有巨大的发展，还需要从事物流管理和作业的从业人员具备高度的物流专业知识和管理经验，发达国家为此建立了一整套物流教育和培训制度，而我国要想真正使物流中心在国民经济中发挥巨大的作用，物流的教育和培训也应当是目前一个亟待解决的问题。

【参考文献】

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关键词：现代物流；政府职能；物流管理方式

中图分类号：C939文献标识码：A

一、制定科学的物流业发展规划和统一的物流标准

考虑到物流行业在国民经济发展中的战略地位以及物流行业的复合性、技术性和国际性特征，西方各国政府都把物流业纳入经济发展总体战略目标之中，制定科学的物流业发展规划和统一的物流标准，确保本国物流业发展的科学性、持续性和可操作性。目前，我国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要已经明确了“大力发展现代物流业”的战略方针，并确定了主要的发展方向：“推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，实现企业物资采购、生产组织、产品销售和再生资源回收的系列化运作。培育专业化物流企业，积极发展第三方物流。建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化。加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。”过于宏观的发展方向尚需要进一步具体化，在综合调研和科学论证的基础上，国务院有关部门应抓紧出台我国物流业十一五专项发展规划，并在此基础上制定物流业年度发展规划，会同各省级人民政府制定具体的实施方案并认真加以落实，确保我国物流发展规划的科学性、可操作性和延续性。

二、建立长效的物流管理体制和协调机制

西方各国政府普遍建立了政府部门和物流行业协会的双重物流管理体制，同时也建立了政府主导、行业协会和物流企业参与的多层面的协调机制。当前，我国政府在建立长效的物流管理体制和协调机制设计方面，应坚持做到以下三点：

一是在国家发展和改革委员会设置专门的物流管理机构。目前，我国是由国家发展和改革委员会的经济运行局具体负责现代物流的统筹规划和综合协调工作。考虑到我国物流发展起点低的现状和推进物流业发展的紧迫性，也为了提高相关部门和国民对物流业的重视程度，设置专门的物流管理机构是必要的。县级以上地方人民政府的发展和改革部门可以根据实际需要设立。

二是进一步发挥中国物流与采购联合会等行业组织的作用。物流行业组织在加强行业自律、行业协调、制定物流标准、促进公平竞争、减少政府干预等方面发挥了不可替代的作用。目前，这类物流行业组织主要承担教育培训、学术交流和调查研究等基础性工作。行政权力回缩、社会公权力勃兴已经成为现代社会法治发展的基本规律。我国政府相关部门要加强对物流行业协会的支持、指导和规范，使其不断发展和完善，时机成熟时通过立法赋予其行业自律和市场监管等公共职能。

三是进一步完善和优化协调机制。2005年，国家发展和改革委员会、中国物流与采购联合会等十五个部门和单位建立了全国现代物流工作部际联席会议制度，以加强对全国现代物流的综合组织协调工作。这样的形式值得肯定，有利于解决目前我国物流业存在的“条块分割、功能交叉、多头管理、政出多门”的问题。但国务院不同管理部门之间的协调仅仅是物流协调机制的一个方面，我们还应不断完善和优化协调机制，促进不同地区之间的协调、物流企业之间的协调，使协调机制在我国物流发展中发挥更大作用。

三、营造有利于现代物流业发展的宏观环境

一是普及物流知识、加大物流宣传力度，提高全社会对物流的重视程度。鉴于物流在我国是一个发展时间较短的新兴复合产业，也鉴于社会公众普遍层面物流意识的匮乏，加大物流宣传，建设和形成有利于现代物流业发展的社会氛围是十分必要的基础性工作。要通过灵活多样的方式宣传介绍国外物流业的发展以及典型物流企业在降低成本、提高经济效益和社会效益方面所取得的巨大成就，使全社会认识到现代物流是经济发展的重要产业，发展现代物流业是利国利民的大好事。

二是建立完善的物流政策法规体系。以落实2004年国家发展和改革委员会等九部委出台的《关于促进我国现代物流业发展的意见》为突破口，着眼于依法放松管制、鼓励公平竞争、开放物流市场、与WTO规则接轨的基本理念，清理、废除、修改旧的政策法规、制定新的政策法规，形成有利于物流发展的良好制度环境。

三是是进一步拓宽投资渠道，有计划、有重点地加强物流基础设施建设。完善的基础设施是本国物流业快速发展的良好条件。政府相关部门要在统筹规划、合理布局的基础上，采取政府、社会、企业三方相结合的形式，本着“国家投资、地方筹资、社会集资、引进外资”的全方位筹资机制，有计划、有重点地加强交通运输网络体系、物流信息网络体系和重要物流节点体系的建设。[1]

四是强化物流教育，培育物流人才。专业化的物流人才是保证现代物流业发展的关键性要素。目前我国在一定程度上存在着现有物流人员从业人员能力偏低、管理水平较低、物流专业人才匮乏的问题。政府相关部门一方面要采取措施提高大专院校物流专业学生的教育质量；另一方面要有计划、有针对性地做好对现有物流从业人员的培训工作。必要的时候，建议政府相关部门参考国外先进经验，实行物流产业人员执业资格全国统一考试制度，不通过考试不能够成为物流管理人员和技术人员。

四、加强行政指导与市场监管，创新刚柔相济的物流管理方式

政府对物流产业的行政管理方式可以概括为刚性管理和柔性管理两种。所谓刚性管理是指行政许可、征收、处罚、强制等通过强硬手段迫使相对人服从的物流管理方式。而柔性管理则是指行政指导、行政合同、行政奖励等以强调平等、协商、服务为特征的物流管理方式。从世界范围内来看，行政管理方式改革的方向由过去的刚性管理向着以柔性管理为主、辅之以依法适度的刚性管理转变。因为刚性管理容易获得相对人表面的配合，但常常导致相对人心理的抵触，不利于平等与合作关系的形成，而且管理成本较高。[2]而柔性管理强调相对人的广泛参与，体现了对相对人的尊重，容易得到相对人的理解与合作。因此，在西方各国，行政指导、行政合同、行政奖励等柔性管理方式得到广泛应用。同时，依靠法律手段对物流产业进行适度管制是当今西方各国的一种规范做法。并且，在物流业发展初期，通过立法放松管制来扶持和帮助物流企业的发展。

我国政府相关部门在物流管理中也要转变观念，认真学习和借鉴西方主要国家运用柔性管理方式进行物流管理的经验，善于运用柔性管理方式（尤其是行政指导）来实现物流管理的目标。如通过诱导型计划和物流产业政策、介绍国外物流业的发展趋势和基本经验、提供物流咨询、建议物流投资方向等多种方式加强行政指导，对在物流发展中做出重要贡献的单位或个人进行行政奖励等。同时，依法适度地运用刚性管理方式来进行市场监管，依法进行许可和征收税费，对违法行为依照法定权限和程序进行处理，规范物流业依法运行，维护公平竞争的物流市场环境。对超越法定权限和程序进行违法管制、乱收税费和乱处罚等违法行政行为要依法追究政府部门主管领导及直接责任人员的法律责任。唯有如此，才能促进统一开放、公平竞争、规范有序的现代物流市场体系的形成。

作者单位：吉林师范大学

参考文献：