公共交通的重要性范文

导语：如何才能写好一篇公共交通的重要性，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、以系统安全运行保障行车安全

行车安全是公共交通的重中之重。公交行业面对民营客运和出租的士的市场竞争和票款价格的严格限制，实现经营效益的唯一途径就是多拉和快跑。驾乘人员为了追求效益，除了超载、超速、赖站待客、瞬时加速、抢绿灯、闯红灯等冒险行为外，在驾驶过程中吸烟、打电话、聊天等不良习惯都为行车安全埋下不小的事故隐患。

GPS公交信息化管理系统的引进和建立，相当于为公交车安装了“安全警钟”和“黑匣子”。一旦车速超限，司机就会听到“嘀”声警告和语音提醒：“您已超速，请注意行车安全！”发生闯红灯、开车吸烟等违章行为时，都可以通过GPS得到实时监控，调度指挥中心可以随时查看即时画面和轨迹回放。作为对遵纪和违章行为考核奖罚的翔实依据。

车载行驶信息记录仪发挥了强大的行车记录功能。可以将车辆行驶过程中的车速、紧急制动、转向灯启用、车门未关等信息及时记录。系统还结合驾驶员的基础信息、行车信息以及曾经的违章和事故信息，形成了一个完整的公交安全行车信息化系统。实现了车辆和驾驶员全过程、全方位的监控。使驾驶人员心中牢记安全，耳畔警钟长鸣，大大减少了意外交通事故的发生。一旦发生事故后，可以全程追溯，对于事故原因分析、责任界定，吸取教训，案例总结和防范措施的制定提供了全面准确的科学依据。

保障系统的安全无故障运行，可以形成保护人民群众生命和公共财产安全的有力屏障。各路车队应该在车辆日常维护和保养方面增加信息采集点的内容，明确各个采集部位的保养流程，确保系统始终处于良好工况。要安排专职技术人员定时定点对系统及相关部位进行检查和维护，有效避免系统失灵、信息失真。

二、以系统安全运行提高调度效率

GPS是一个全面的公交智能调度系统，对全公司、全线路、全方位实施全天候、全过程、准确无误、有条不紊地调度运营管理。二级调度机制中的总公司以路况的宏观调控为主，重点关注和监控全市及各分公司线路的路况信息；协调解决主要线路拥堵塞车问题；规划开发新的线路并组织实施。分公司则以行车的微观调度指挥为主，重点关注和负责本公司线路的刚性排班、柔性排点、均衡发车、应急调配等业务。

信息化系统安全运行可以通过其客流统计功能，采集到各条线路乘客上下车的统计数据，结合首、末班车时间和日总发车量，利用计算机提前排点，计算间隔，生成全天及峰谷时段发车运行计划。让系统帮助我们实现刚性调度，提高有限车辆的利用率。

当系统自动检测到固定间隔无法满足刚性发车计划时，将自动调整间隔时间，提供新的合理发车间隔以供调度员参考采纳。这种柔性自动智能化调度功能，极大地提高了调度人员的工作效率。

发车点的调度显示屏及车载终端可以通过屏显、语音方式自动提示驾驶员的发车时间。多种自动化信息技术在计划调度和指挥上的应用和安全运行，极大地提高了公交车辆到站的准时率和运行效率。

三、以系统安全运行保障信息共享

公交信息化工程以网络建设为基础，以中央交换机为核心，以移动光纤为信息传播载体，构建了宏大的星网布局，组建起庞大的公交企业城域网。网络的建立和运行，使从公交总公司机关各部门、公交指挥中枢到各分公司及所有车队，调度室、维修点等实现了信息共享。

企业领导和各专业负责人无论走到哪里，都可借助互联网平台使用VPN登陆到企业内网，随时监控公司车辆运营状况，掌握和检查公司整体生产经营、查看数据报表、审批紧急文件、布置临时工作等。

多元化的运营信息共享服务，可以让乘客在出发前的任何地点，通过电脑、手机和户外电子信息屏等了解到公交出行的信息，对到达目的地的路径选择和抵达时间胸中有数，减少了乘客等车及换乘的焦虑不安。系统还通过互联网为其他车辆提供即时路况信息，方便他们正确选择行车路径，有效地缓解交通压力。

系统还通过联网，让居民在临近银行储蓄所或自动柜员机，通过与客服中心链接的充值点对IC卡自助充值。所以，维持系统安全正常运行，可保障信息畅通、资源共享，不但丰富了管理者的办公方式，提高了管理效率，还方便了出行群众。

四、以系统安全运行提高工作质量

ERP综合信息管理系统是公交信息化一个重要组成，它的建立和运行，加快了公交企业现代化管理的节奏。提高了工作质量。ERP系统体现了企业管理的规划与控制的思想，涉及到公交企业管理的方方面面，将企业的人力资源、财务、供应、固定资产、生产运营、IC卡票务销售及客服等企业管理要素高度集成，实现了同一平台上的信息沟通和数据互换。

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1.培养学生的观察力

小学生好奇心强，但观察事物笼统、粗略，不善于区分事物之间的差别。生活中有着许多美好的事物，并不缺少美，对孩子来说缺少发现美的眼睛，所以教师要先引导学生发现生活中的美。课堂教学中，教师首先要培养学生学会观察身边的事物，然后要求学生带着自己的观察收集和发现生活中可以制作的材料，并进行构思。也可以指定一种特定的材料，让学生发挥想象力和创作力完成手工制作。由于学生存在年龄、智力、爱好等方面的差异，因此通过手工制作培养学生观察力的时候要有针对性，如一二年级要求学生观察一些简单的事物，并能说出事物的名称、形状、色彩等，一年级第十五课多彩的拉花，做完拉花后要求学生创新，有的学生利用长拉花做大象的鼻子，圆形的拉花做蛇的身体等，根据动物原本形态配合拉花做出创新。三四年级学生开始对比较复杂的事物进行观察和描述，可以利用各种废旧材料，如易拉罐、雪碧瓶、泡沫塑料、冰棒棍等，变废为宝，如三年级卵石动物造型，根据卵石的形态在上面画上图案，制作成精美的工艺作品，既是对资源的合理和充分运用，又是环保意识的增强。制作完成后教师根据各个学生自身实际不同对学生加以鼓励和肯定。

2.培养学生的动手能力

老师口中经常听到“现在的孩子动手能力实在是太差了，人家外国学生怎样怎样……”。其实，孩子动手能力并不差，能够成功使用筷子就是最好的证明，而差的是缺少锻炼的机会和无法将课上的知识与实际生活结合起来的能力。美术教学中，将手工制作课融入其中，给孩子锻炼的机会，并且在老师的引导下将实际生活与课本上的知识联系起来，在制作过程中不断实践、应用、表现，刺激孩子们求知兴趣，将创作欲望通通表现出来。在上手工课的过程中不用过分刻板，有时甚至可以出现“乱”的场面，孩子们完全自主地、放松地在手工制作课上找乐趣，情不自禁拿起手中的盾牌，摆出防守的动作，全情投入其中，孩子充分感受到创作和交流的乐趣。让孩子在宽松的环境中学习，对培养孩子的手工技能有很大帮助，更能使孩子爱上动手，爱上手工制作，爱上美术课，感受到动手给他们带来的乐趣。

3.手工制作丰富了绘画的范畴

美术来源于生活，发展于生活，提炼于生活。美术实实在在地存在于生活之中。美术教学活动中，我始终认为儿童美术教学不应局限于教材，而应以教材为最基本的课堂素材，使术课堂融趣味化、游戏化、生活化、知识化为一体。现今小学美术教育并不以单纯的上课画画、培养画家为目的，越来越注重培养学生的创新精神和动手设计能力，美术课对如何激发学生的创新和动手能力非常重要。美术课上课形式和内容多样化，根据新课标美术学习活动方式，把美术划分为“造型・表现”、“设计・应用”、“欣赏・评述”和“综合・探索”四个学习领域。了解艺术形式美感及其与设计功能的统一，提高对生活物品和周边环境的审美评价能力，激发美化生活的愿望，手工制作丰富了绘画范畴。如三年级的植物籽粒拼图，利用生活中各种不同的植物籽粒，根据颜色、造型的不同拼出一幅作品，以手动制作课的形式丰富绘画范畴。

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【关键词】公共艺术；教育课程；重要性

一、公共艺术教育课程的内容

公共艺术教育的学分有明确规定，但很多高校表示，若将所有要求的课程都开足，可能3000个课时也装不下。同时，课程内容是否科学，是否有足够的艺术吸引力，也是公共艺术教育面临的难题。按照教育部的相关要求，每个学生在校学习期间，至少要在艺术限定性选修课程中选修1门并且通过考核。对于实行学分制的高等学校，每个学生至少要通过艺术限定性选修课程的学习取得2个学分，修满规定学分的学生方可毕业。艺术限定性选修课程包括“艺术导论”、“音乐鉴赏”等。各高等学校可开设艺术任意性选修课程，如“交响音乐赏析”、“戏剧鉴赏”、“戏曲鉴赏”、“民间艺术赏析”等。“从一般要求讲，限选课和任选课开得越多越好，以便满足广大学生的不同学习需求。但要开齐8门限选课，院校会花费很大精力。

二、公共艺术教育开展的现状

（一）公共艺术教育课程不受重视

在实用主义盛行的当下，功利化的教学内容以及就业导向使许多学校的公共艺术教育虽受学生欢迎，但不受领导重视，成为“鸡肋”。“当今高校里发生的负面的、消极的、恶性的事件，可以说很多都与大学生人文素养缺失相联系。由于认识问题，导致学校对公共艺术教育缺乏统筹规划、科学管理，一些学校的公共艺术教育处于多头管理的无序状态，工作中存在间歇性、随意性和以活动代替课程等情况，存在重视部分艺术特长生而忽视艺术教育公共性的要求，重视艺术演出效果而忽视学生在艺术活动过程中的体验、感悟和提高等现象。各高校要按照《学校艺术教育工作规程》的要求，进一步提高对公共艺术课性质和功能的认识，把学校的公共艺术教育工作作为培养高素质人才和传播先进文化的重要手段。“事实上，接受一定的公共艺术教育，是大学生们的普遍需求。”例如：一直承担公共艺术教育“交响音乐与音乐家”课程的湖南某高校教师举例说，自2005年承担公共艺术教育课程教学以来，上他的课的学生已经超过4800多人。从反馈情况看，只要能给学生们提供走近交响乐的机会，人人都拥有理解音乐的能力。一份针对全国6所高校大学生喜好音乐情况的调查表明，以收回的4790份有效问卷看，喜欢简谱的占89.8%，喜欢五线谱的占10.2%，喜欢中国音乐的占80.2%，喜欢外国音乐的占19.8%，喜欢声乐的占68.4%，喜欢器乐的占31.6%。根据调查得知，虽然这些学生中能熟练掌握一门乐器的仅占0.5%，但普遍喜爱音乐。另一项调查显示，82%的学生认为高校公共艺术教育在大学教育中必不可少，近70%的学生对公共艺术教育课抱有良好的期待。“然而，当下实用主义盛行，功利化的教学内容以及就业导向，使许多学校轻视公共艺术教育。哪一样对学生找工作有好处，就抓紧哪一样。艺术教育是一门软功夫，基本不产生显性效果，所以许多学校认识不到位，对这项工作不够重视。”

（二）公共艺术教育教学施舍缺乏

艺术教育的经费投入少，教学设施严重缺乏。一方面各个院校对艺术教育的重视不够，认为艺术教育就是唱唱歌跳跳舞，或者写写画画，不需要好的条件或设备。另一方面，就是对艺术教育给以了足够的重视，但由于艺术类器材、材料确实也很昂贵，使得学校在艺术教育投资上舍不得，从而教学设施跟不上，影响了老师的授课质量。

（三）公共艺术教育教学师资匮乏。

艺术教育师资队伍建设非专业化。我国普通高校的艺术教育的师资主要是由以下两类人才组成：专业艺术院校的毕业生和人文学科的教师。有的学校还聘请校外的一些艺术专家来兼职，但总的来说还是以自己校内的老师为主。由于缺乏艺术实践搞人文科学的老师从事艺术教育一般往往是开设公开选修课，讲理论的比较多，并且所有的理论性欣赏课基本上都只是教师在唱独角戏，缺乏互动和交流，没有学生预想的那样生动、丰富，使学生对艺术课程的兴趣逐渐消失。

三、开设公共艺术教育课程的重要性

艺术教育之所以重要，是因为艺术是一种特殊的精神生产形态，它能够陶冶人的情操，丰富人的精神生活。艺术教育，是把艺术作为教育内容向学生传授艺术知识、艺术技能、艺术精神等。而决不是单纯的传授和训练艺术技能，重点也不是增长知识、增强人的道德水准，它的真正目的是通过感知、欣赏、实践来培植和丰富人们心灵的一个过程。另外，艺术的基础是感知，艺术教育可以提高人的感知能力，而感知能力则是创造性思维的基础，艺术活动本身也就是知觉思维活动。由于艺术往往不存在一个绝对的答案，而这一点正是艺术追求的价值所在，因此，艺术教育能有助于年轻人去探索、理解、接受和运用模糊性与主观性的事物，充分挖掘他们的想象力和创造力。

为什么要一再的强调公共艺术教育的重要性，那是因为没有那个教育课程可以像艺术教育一样，既能提高大学生综合素质、促进大学生全面发展中，又可以增强大学生对科学文化知识的理解和记忆，促进智能开发。学习阶段是人一生中学习知识的重要阶段，而充分利用有限的时间，有效地学习，是学生共同关注的问题。艺术教育全方位的使学生精神升华、心灵美化，还能使学生的感知力、想象力、创造力得到提高，各种心理功能和思维能力得到充分发挥和协调发展。

我院在历经升本、更名及办学定位调整之后，学校更应该坚持崇尚“面向全体学生开展公共艺术教育”的理念。时代的发展和国际国内环境的变化，对人才培养提出了新要求，如果还固守那种滞后的大学艺术教育思想观念，必然会造成培养对象的‘思想残缺’和‘审美情趣淡薄’，造成学生‘高分低能、高分低质’，使大学生在日趋激烈的竞争中失去优势。国家对公共艺术教育提出了明确规定，强调了‘公共’和‘艺术’的两个属性，包括对学生的思维方式、创造能力、个性情感、专业学习等各方面产生积极影响。”

参考文献：

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关键词：保险；交通基础；工程建设

工程实施阶段的保险是通过保险公司收取保险费的方式建立保险基金，一旦发生自然灾害或意外事故，造成参加保险者的财产损失或人身伤亡，用保险基金给予补偿。投保者付出一定保险费，在遭受重大损失时得到补偿，从而增强抵御风险的能力。

1工程保险的性质与作用

1.1 工程保险在国际上是强制性的

与我国不同，几乎所有国际工程承包合同都强制要求进行各种保险，如工程保险、第三方责任险、工人工伤事故险等。这种强制性的要求，不仅保障业主的利益，同时对承包人也有利。所有招标都允许承包人将保险金计入投标报价和合同价格中。例如《土木工程合同条件》（国际通用）范本中第21条到第25条，对保险问题都作了明确和严格的要求。

1.2 保险使业主和承包商转移风险

土木工程周期长，遇到各种意外复杂情况难以预测和防范。特别是大型工程，灾害和重大事故会给业主和承包人带来灾难性的、无法补救的经济损失。通过保险，可以从保险公司得到赔偿，可使承包人获得经济保障。我国的工程公司在国际工程承包中，从保险收益的实例很多，如我国某公司在伊拉克承包水坝工程，因为洪水突然暴发而造成工地被淹，虽人员未造成伤亡，但一些大型机具设备和工程材料损失严重，由于有工程保险，获得了保险公司的赔偿。

1.3 保险后仍须预防灾害事故

承包商也业主虽联名或分别对工程参加各种保险，并且交纳保险费，但是，灾害和事故造成的恶果，保险公司的赔偿费不可能全额弥补损失。业主和承包商必须采取各种有力措施防止事故发生；一旦发生，应阻止事故损失的扩大。

2 工程保险的选择和运用

2.1 择优选取保险公司

一项承包工程签约后，保险公司会主动上门承揽生意。面对众多保险公司的竞争，选择时应到考虑以下一些因素。

（1）保险公司的注册资本及赔偿能力。为了保障投保人的利益，对保险公司的承保范围和保险能力有相应规定。应根据工程规模大小选择与其承保能力相适应的保险公司。大型项目发生事故后，索赔金额往往很大。如果保险公司的资本小，很可能无力支付索赔，甚至宣布破产以逃避赔偿责任。

（2）保险公司的信誉。保险公司都能提供营业执照，但执照是按年，甚至按季度发给，应注意该公司的业绩和执照的时效。

（3）优先选择本国的保险公司。只要业主没有限制性规定，就应争取在中国投保；业主要限制，也争取限定国保险公司与中国保险公司联合投保，或由中国保险公司分保。还有一种形式，以工程所在国家的保险公司名义承保，而实际则全部由中国保险公司承保，当地保险公司作为中国保险公司的，仅收取一定佣金。中国保险公司承保，不仅可以避免外汇流失，而且便于办理相关手续，保险费也可有一定优惠。特别是与当地保险公司联合承保时，中国保险公司承担赔偿责任，避免外国保险公司推卸责任。

2.2 认真细致办理保险手续

（1）如实填报保险公司发的调查报表。在办理保险时，保险公司为确定风险大小，要求投保者填报工程情况。必须认真填写，绝不能为了降低保险费而隐瞒情况。例如调查报表中有“工程中是否使用爆炸方法”、“工地是否贮存易燃化学物品”等增加保险费的栏目，应当如实填报，否则，一旦事故发生，保险公司将以此为由，全部或部分拒绝赔偿。

（2）分析保险合同条款。保险公司出具的保险单都附有保险条款，其中包括保险范围、除外责任、保险期、保险金额、免赔额、赔偿限额、保险费、被保险人义务、索赔、赔偿、争议和仲裁等。这些条款在双方签字后正式生效。对合同条款的任何争议都必须在签约之前讨论。逐条审定保险条款时，特别应当注意以下几点：

①保险范围和保险金额应与承包合同一致，不一致的内容，可能导致业主拒绝投保，特别是永久性工程和工程设备。临时工程和施工设备的内容，承包商可自行确定。

②对责任除外的范围，如果投保者要求增加保险公司的责任而取消某些“除外责任”，是可以的，保险费可能相应增大，投保者可以与保险公司协商。

③保险期应略大于施工期。如果业主要求缺陷责任期也应当保险，则应在保险条款中列明缺陷责任期内的保险范围和责任。

④免赔额和赔偿额要慎重确定。免赔额高些，保险费可能会降低些，但实际发生事故赔偿时，投保者获得的赔偿将会相应减少。另外，免赔额过高，保险单可能被业主拒绝。

⑤保险费率一般都是协商确定，与工程性质、危险程度、工程实施方案、工程地理环境、工期和免赔偿等因素有关。众多保险公司的竞争也会降低保险费。

⑥保险费的支付方式应当写明确，争取分期支付，以减少工程初期开支。

除保险费外，还有一些其他费用，例如保险登记费、印花税等，由政府的保险署和税务局征收。如果联合保险，主保险公司可能要收取一定的安排费和服务费用。这些往往是一次性支付。所有费用均应事先向保险公司了解清楚并商定支付方式。

（3）保险内容的改变。任何保险内容的变化，都应及时通知保险公司，必要时还应办理保险变更手续，签署补充文件，或由保险公司对变更内容予以书面确认。

2.3 预防事故和索赔

（1）重视被保险人的义务。投保者应当重视自己的义务，特别是预防事故和防止事故损失扩大的责任。对于保险金额较大的工程，保险公司可能定期或不定期到现场进行安全检查，并且提出防止灾害事故的措施。承包人可同保险公司代表进行认真讨论，合理的费用应正常支付。发生事故，应立即通知保险公司，并保护现场，采取一切必要措施将损失减少到最低限度。所采取的措施是有效和合理的，其费用一般由保险公司补偿；相反，如果对事故既不通知保险公司，又不保护现场，损失索赔将被保险公司拒绝。

（2）向保险公司报告事故发生，保险公司会派人到事故现场进行调查。对严重事故，保险公司还将协同进行抢救。向境外保险公司投保的，现场都有指定的人，人的调查报告保险公司是认可的。调查报告内容除事故经过、事故原因和被保险人防范和抢救措施外，重点在于调查损失。损失的计算，首先由被保险人提出，每项损失都要求提供有效证据。

对于工程一切险，赔偿以恢复投保项目受损前状态为限，受损残值被扣除。承包人利润损失和管理费损失不予赔偿；同时扣除免赔额（按保险单规定的免赔额计算），赔款可以用现款支付，也可以重置受损项目或予以修复。

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关键词：公路交通；区域经济；竞争力

公路交通运输系统作为区域经济大系统的子系统，作为国民经济发展的支柱产业，它必然要与其它子系统协调发展，最终使整个系统达到最优，获得平衡，即要求公路交通与区域经济实现协调发展。公路交通与区域经济以及其构成要素之间，系统与外部环境之间，在协调发展过程中所存在的各种不协调现象，只有不断地进行调节，才能改善协调情况，保持系统之间的动态平衡协调关系，从而使公路交通建设及区域经济的发展达到整体最优效果。

一、公路交通与区域经济协调发展的意义

1.1 加强区域交通资源建设

加强交通运输与区域经济关系研究是可持续发展战略所要求的，也是市场经济开放性所要求的。区域经济发展的本身在很大程度上受到区域资源察赋，交通状况和经济结构等因素的制约，正是这些相关因素的影响决定着区域经济分布格局的形成及其发展的特征。在发展过程中，只有加强对区域经济发展问题的研究，才能合理有效配置区域内的生产要素，搞好区域间的协调和合作，发展各自优势，更好地解决国民经济统一性和区域经济相对独立性的矛盾，实现区域经济效益和国民经济效益的最优结合。

1.2 提高区域竞争力

区域竞争力是指在一定外部环境条件下，一个区域在发展过程中所具有的吸引、争夺、拥有、控制和转化资源， 以创造价值、财富， 提高居民生活水平和城市可持续发展的能力。它是两个以上的行政区域政府竞争性地提供公共产品，以便吸引投资与发展本辖区经济的政府间竞争。因为交通运输的发展对资源的吸引、整合作用(将在下面分别阐述)，认真研究交通运输对区域经济的影响力，便于政府部门科学的规划区域发展，合理有效的为区域的发展提供适合的公共产品，以提高区域竞争力。

二、公路交通运输对区域经济增长的促进作用

2.1　促进企业技术创新

交通把处于分散的生产力要素重新组合,改变生产力布局,使产业分工细化,分工协作程度提高,有利于企业的集聚和经营规模的扩大,提高企业进行技术创新的投入。交通运输还加强了异地间的信息、人才和资本等创新因素的流动,有利于新技术,新方法的扩散。另外,交通运输还通过改善企业的生存环境和影响企业的需求来影响企业的技术创新活动。因为资本是创新的关键因素,而交通设施的投入使用,使企业生存环境改善,吸引了外部投资,客观上促进企业的创新。交通运输进一步发展,扩大了企业的市场范围。由于企业扩大了接触范围,产品的需求数量和种类都会产生相应的变化,而这些都直接或间接地推动企业进行技术活动,以提高自身竞争能力。

2.2　降低企业成本

交通设施的建设和运输状况的改善,可以缩短运输相对距离,降低企业的运输成本,尤其是交通运输作为主要成本发生点的企业,交通运输降低其运营成本的状况更为明显。同样的要素投入,有了更多的产出。由于基础设施服务可以增加其他生产要素的获利能力,因而它被称为没有投资回报的生产要素。当某地区具备良好的交通状况时,资本和人才就会流入,本地生产要素的成本就会降低。交通设施服务同样降低了交易费用,便利的交通状况可以使企业间的物资、信息、人才、商品等的交流更为快捷、方便。交通运输和通讯技术的进步大大降低了企业的仓储费用,从而使生产者在商品贸易中对消费者的需求变化做出更快速的反应。交通状况的改善能够降低一定产量的成本,或者在其他投入一定的情况下增加产量,影响企业的利润率,从而将更大程度上吸引投资。反之,基础设施服务提供不足或不可靠,则会增加企业的生产经营成本,制约企业的发展。

2.3　刺激新产业

交通运输的改善会催生出很多与交通运输相关的产业,如物流以及一些专业化市场的兴起,带动了一批新兴产业的发展。比如休闲旅游业,旅游区与外界的交通状况得到改善,打破了交通瓶颈,休闲旅游业会迅猛发展。同时带动了沿线一带和当地的农家乐事业的快速发展,增加了当地农民的经济收入。交通基础建设上去了,是对于搞好旅游景区建设,繁荣当地旅游经济和市场,从而推动经济的快速腾飞起着至关重要的作用。

2.4　物流通畅

物流环节被越来越多的企业重视,而区域交通的发展就是物流业发展的载体。交通对企业发展战略与物流体系的影响主要是区位的相对改变,由于交通条件的改善,企业与原料市场或者与需求市场的相对距离改变,由此影响到企业战略布局。国内外许多成功的经验表明,一条高速公路就是一条隆起的经济带。一条高速公路从建成的那一天起,就将以明显的优势,迅速成为该区域内的一条主要经济增长极,不仅能够加速区域内人流、物流、信息流的体内循环,而且还会通过支线将区域内各个经济单元连接成一体,可以带动跨区域的体外循环,所以企业最初的选址、布局要考虑交通便利性,当企业开始运作,交通的改善也可以给企业带来明显的经济效益。所以往往一条公路的修建可以带动一个区域的发展,形成一条“经济活跃带”。

2.5　推动沿线土地升值

根据区位理论,交通运输会改变一个区域的区位,而区域相对位置的改变将影响土地价值。在交通改善以前,旅游资源和土地资源由于不能与其他资源要素达成良好的匹配,因此一直处于“休”状态,而一旦与这些资源结合,这些潜在的价值就迅速转化为市场价值。这样就有助于缩短区域之间的发展差距。

三、公路交通与区域经济协调发展机制的构建

交通运输系统结构的改善和功能的提高，可以带来运费降低、区域可达性提高等直接效益，并引起区域产品成本下降、产品市场扩大、区域经济比较优势增强。同时，便利的交通条件能够增加投资吸引力，带动本地区对优势资源的开发，形成新的优势产业，促进区域经济向更高阶段演化。再者，区域交通条件的改善，可以加强区域经济的聚集作用，提高规模经济效益，使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中，主导产业得到加强，并强化了区域经济系统间既有的联系，使区域主导产业的前、后向扩散范围扩大。区域经济水平的提高，意味着经济活动加强，必然以原材料、产品和人员的流动增加为前提，这将导致对交通运输需求的增加。运输需求的增加要求增加运输供给，即提高公路交通规模和质量，为交通运输发展提供了动力。再者，区域经济水平的上升，说明区域实力的提高，会有更多资金投入到区域经济自身建设中来。公路交通作为主要交通运输方式之一，其出现的时间并不长，但由于其机动灵活、快速直达、覆盖面广、通达深度高等独特优势，所带来的影响却相当深远而巨大，致使区域发展对公路交通依赖性越来越强。特别是高速公路的发展更是将这种影响推广到极致。公路交通对区域发展的影响，遵循交通运输对区域发展的影响作用规律，不同的是公路(特别是高速公路)的发展强化并扩大了交通运输在区域发展过程的影响与意义。这是因为，一方面公路作为连接和沟通其他干线通道的重要基础设施，为综合运输体系的建立和快速发展开辟了道路、创造了有利条件;另一方面公路具有覆盖面广、通达深度高的独特优点，能够连接城市和广大农村地区，对于发挥城市的辐射力、加快农村地区发展，“统筹城乡发展”，“统筹区域发展”，加快城乡一体化进程具有重要意义。特别是高速公路的发展，由于其主要连接区域内主要城市，实行封闭式管理，极大地缩短了节点城市间的时空距离，加剧了生产等要素向城市集中，改善了投资环境，加快了城市经济圈的形成、发展，城市间产业结构的调整、优化升级，推动了工业化进程。

参考文献

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关键词：EPC交钥匙工程　设备采购　核心竞争力

一、引言

国家六部委7年前联合下发《关于加快建筑业改革与发展的若干意见》（建质[2005]119号文）中指出，以工艺为主导的专业工程、大型公建和基础设施等建设项目，要大力推行工程总包建设方式。

文件鼓励国内具有勘察、设计、施工总包等资质的企业，在其资质等级许可的范围内，要不断拓展企业功能，完善项目管理体制，逐步发展成为具有设计、采购、施工管理、试运行等工程建设全过程服务能力的的综合型工程公司，并提倡开展EPC交钥匙工程等总包管理模式。

文件指出，工程总包企业可以依照合同约定或经建设单位认可自主选择设计和施工单位，并按照合同约定对工程质量、安全、进度及投资全面负责。

我们知道EPC交钥匙工程将建设全过程中的分阶段管理模式变为各阶段需通盘考虑的系统化管理模式，使对工程建设项目的管理更加符合社会化大生产的要求。

当今国际EPC交钥匙工程，远远超越了以往单纯建安施工范畴，早已逐渐演变成为技术和服务的综合载体，项目建设日趋大型化和规模化。

伴随着建设领域三新（新技术、新材料、新工艺）的广泛应用，以往传统意义上的工程总包模式倍受冲击。

调查资料显示，像美国福陆凡尼尔、日本大成建设、法国布伊格等当今世界上发达国家的建筑公司超过70%的建设项目，均按国际惯例无一不采用EPC交钥匙工程总包模式。

我国入世后建筑业的国际化进程明显加快。适应国家建筑行业　“走出去”发展战略的需要，我国海外市场的拓展力度日趋加大。近年来，中冶焦耐（大连）公司愈来愈多的项目如南非、巴西、印度等总包工程都采用了EPC交钥匙工程总包管理模式。

二、EPC交钥匙工程的涵义

EPC是Engineering（工程设计）、Procurement（采购）和Construction（施工）的英文字头缩写。

EPC交钥匙工程是指总包按照合同约定，完成工程设计、设备采购、施工管理和试运行等工程建设全过程服务工作，进而实现工程设计、设备采购及施工管理等各阶段工作既合理交叉又紧密融合，并对工程进度、质量、投资及安全实施全方位项目管理的新模式。

该模式特点包含有两个方面：（1）可充分利用总包商在工程建设领域的丰富经验，将项目的投资建设单位从其过去并不专业的现场繁重工程事务管理中解放出来；（2）可将设计、采购、施工与试运行等有机环节结合起来。

其优势在于：（1）可充分发挥设计人员的主观能动性和在工程建设全过程中的主导作用；（2）可充分发挥设备采购的规模优势和更高的性价比；（3）利用承建单位丰富的施工经验，比以往更加注重项目的投资效益，使工程建设既合理又经济；（4）总包商通过对工程建设全过程的掌控协调，在确保现场安全和建筑物主体结构质量的大前提下，最大限度地合理降低工程投资，合理控制工期。

该模式一直被西方发达国家建筑商普遍看好并被广泛采用。近年来，国内EPC交钥匙总包工程建设呈现异军突起的良好发展态势。本文仅以中冶焦耐（大连）铜陵新亚星焦化二期EPC交钥匙总包工程为例。

这个由世界焦化行业知名大家—中冶焦耐（大连）工程技术有限公司2011年与业主签订的的总包项目就采用了上述模式。

三、铜陵总包工程值得总结的经验

1.重视发挥方案选择阶段的作用

铜陵EPC交钥匙总包工程模式与传统的施工总包模式相比，有两点主要区别：（1）传统的施工总包模式，其设计工作由业主自行招标的设计单位完成，设计出现的问题总包可以索赔；（2）铜陵EPC交钥匙总包工程，公司担当了前期设计工作，设计问题直接由总包统管。

分析总包合同技术附件，我们不难看出：（1）方案选择阶段影响投资的因素高占66.2%；（2）设计阶段影响投资的因素仅占13.8%；（3）施工期影响投资的因素仅占9.3%。

可见，铜陵总包工程的投资控制相当程度上取决于方案选择阶段的水平，强调发挥方案选择阶段在铜陵总包管理中的重要作用十分必要。

1.1方案选择阶段我们采取的对策

中冶焦耐（大连）公司该阶段作了充分的市场调研工作：（1）考察了当地政策法规及施工工艺，摸底了业主建设意图及焦化二期工程的特殊规定；（2）反复考量了公司技术标的竞争优势和商务标的风险底线。

方案选择行业的通用规则一般必须满足合理和经济的原则。业主苛刻要求铜陵焦化二期工程材料必须选国内知名大厂名牌，对此我公司总包成本压力较大。

如果是非EPC交钥匙工程，我们可向业主索赔。但铜陵EPC交钥匙总包工程，设计是我们份内的事，无法向业主索赔，我们及时和业主进行了沟通，才使问题得到圆满解决。

1.2设计阶段我们采取的对策

1.2.1不断创新发图模式

公司该阶段通过创新发图模式，分30%、60%、100%三个阶段分期分批供图，进而满足了业主对设计图纸的苛刻要求。

这样做优点凸显二个方面：（1）可对设计方案进行阶段审核，动态跟踪测算成本，及时调整方案；（2）满足了业主对公司设计进度的苛刻要求，进一步缓解了公司和设计人员的压力。

1.2.2把好限额设计关

公司组织力量通过认真梳理投标方案，在满足合同要求和不影响使用安全的前提下，通过严把限额设计关，严把现场不合理变更关，确保实际设计量与投标量不出现较大差异，源头上掌控好投资费用。

一般情况下传统总包工程，设计与施工往往存在不可避免的脱节现象。而铜陵总包工程，我们充分发挥了设计人员主观能动性。我们成功借鉴了公司类似工程的经验，达到了有效控制投资的目的。

2.跟踪把紧设备采购环节关

设备采购是铜陵EPC交钥匙总包工程的重要环节。通过梳理近年公司EPC总包商务合同，我们不难发现下列共性问题：（1）设备价款约占合同总价款五成以上；（2）设备采购工作涉及面较广、技术性特强、工作量蛮大；（3）设备采购极具挑战性，工作稍有疏忽，就会影响到项目质量和工期，更有甚者会导致项目亏损。

2.1发挥设计人员在设备采购中的积极作用

一般项目的工艺流程和设备规格书在初设阶段就基本敲定，现场签证和变更绝大部分是由于设计深度不够和图面质量等造成的。

铜陵总包工程注重在项目总网络计划中统筹协调设计、采购和施工三者的关系，将设备采购纳入设计程序，开展设计的同时高度重视设备采购工作，尤其对关键线路上的制作周期较长的关键设备做到了事前指导，提前采购，中间检查，动态跟踪，到货验收，进而基本确保了设备的如期正常供货。

铜陵总包工程使我们充分认识到设计人员的主观能动性在设备采购中的影响度，我们必须发挥好设计在设备采购中的技术支撑力。

2.2　投标阶段设备采购的对策

按通常惯例，EPC交钥匙总包工程基本上为总价合同。一般在投标准备阶段，往往前期图纸资料不是很全，再加上递交标书时间往往被卡得十分苛刻，这就要求我们把握方案设计的重点必须放在充分了解设备的功能要求，并及时询好价，严禁漏项等。

2.3施工阶段设备采购的对策

铜陵总包工程严把设备采购A检、催货、供货及现场接货等四道关口；明确各方职责，及时规避风险；妥善处理好现场个别变更引起的设备采购变更事宜，进而控制好额外费用支出。

四、积极培育三种核心竞争力的几点思考

推进铜陵总包工程的健康发展，既是当前我国建筑业激烈市场竞争的需要，更是实现国内建筑业抓紧与国际接轨，实现公司可持续发展的必然选择。

公司当前必须把培育以下三种核心竞争力提升到一个战略高度来认识，笔者这里是主要基于以下两点考虑：（1）期盼公司能够尽早占领国外主业市场的战略层次上考虑的；2）期待公司积极应对国内焦化行业熊市复苏的战术层面上考虑的。

1.资源整合力

社会化分工日趋专业化的今天，资源整合力是考量公司应变能力一个重要指标。如设计能力就是公司铜陵总包工程不可或缺的核心竞争力。施工实力较强的企业可以联合国内外大设计公司，共同赢得更多的市场总包份额。

2.抗击风险力

与传统模式相比，铜陵总包工程风险系数要大得多。其中原因有二个方面；（1）不像传统的施工总包模式那样，有现成的图纸作为投标依据，勘察、设计、采购及试运行等过程中的任何风险对铜陵总包工程的成功与否都会造成很大的影响，而这种风险时刻挑战着企业的风险抗击力；（2）总包费用大，业主付款期长。这就要求我们必须前瞻性地评估好业主付款履约能力，并动态评估项目运作风险；（3）及时制定政策奖励机制，有效调动设计人员的积极性。

3.综合协调力

铜陵总包工程注重培养一批专业、能力结构与EPC交钥匙总包工程相匹配的项目团队。项目部中配备的专业技术人员各个精通专业技术，通晓总包程序，掌握外语知识，熟悉现场业务，并具备较强协调能力。

五、结语

作为中冶焦耐（大连）工程技术有限公司今年两化（精细化、精确化）管理示范试点项目的铜陵新亚星焦化二期EPC交钥匙总包工程严于2011年11月20日动工建设，工程静态总投资约8.7亿元人民币，合同工期18个月。工程主要包含2座7m焦炉及其1套190t/h配套干熄焦装置。经过一年的紧张建设，目前3#焦炉已具备烘炉条件，其它部分仍在建设中。

参考文献

[1]中国工程咨询协会，设计采购施工（EPC）交钥匙工程技术条件，北京，机械工业出版社，2002.

[2]夏志宏，国际工程承包风险与规避[M]，北京，中国建筑工业出版社，2003.

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优先发展城市公共交通可以实现国家环境保护国策，也是实现国家能源战略的必然选择，更是节约用地的有效方法。优先发展城市公共交通具有深刻的时代内涵，也是21实际交给地方政府的重任之一。优先发展公共交通这项策略的现状是什么？如何快速把优先发展公共交通纳入法制化、规范化的轨道？下面，就让我们就这一问题进行探讨。

一、公共交通优先实施中存在的问题

进入21世纪后，我国在公共交通方面取得了显著的进步，并逐渐发展成为支撑我国各大中城市客运交通的主要交通方式。但是随着发展的进行，它也逐渐显示出较多的弊端，主要表现在四个方面：

1,1公共交通线网络密度低，而且布置不合理。随着城市的发展速度越来越快，城市道路的建设越来越跟不上步伐。在我国，主要城市中的交通线网络密度远远小于国外，除了南宁外基本上都小于三千米每平方千米。而且在布置上都集中在主要干道上，交通线路离居民居住地较远，居民乘车前要花很长的时间步行。

1,2行驶环境差。现在有很多的公共交通车辆发车、到达时间不准确，其中最主要的原因就是公共交通车辆行驶车速低，交通堵塞严重。根据调查，在大城市中，撇去高峰时段不算，单就平时的时间，行驶车速都小于15 km/h。而且一些城市中甚至还没有建立公共交通专用道，这让乘客花费了大量的时间在乘坐交通车辆上。

1,3服务水平低，运行效率差。由于我国的公共交通车辆尚不具有现代化的通讯设备以及全新的调度系统，这使得公共交通车辆的运行效率很差。在国外，一般都会采取由现代化的通讯设备以及电脑的控制所构成的公共交通

调度系统，以此来确保车辆的准点到达及发车，而且还建立了公共交通换乘系统，使乘客可以得到更好的服务。

1,4公共交通站设置不合理。就目前来说，我国大多数城市的公共汽车交通车站一般都设立在交叉路口，这样看似缩短了乘客的换乘距离，但实际上却给交通带来了不便，对城市管理的进行带来了麻烦。因为在交叉口设置车站，候车人群集中于路口，高峰期时甚至挤上机动车道，导致机动车不得不绕行，这样一来就使得本来就拥挤的交叉口更加繁忙，容易造成交通事故。

二、优先发展城市公共交通的措施

2,1我国的人口众多，城市人口密集，土地资源随总量大，但能够利用于交通的却很少。所以，优先发展公共交通是我国国情所要求的，也是建设节约型社会以及贯彻科学发展观的必要措施。所以，各个地区，各级部门必须要从根本上提高认识，在心里认可并支持城市管理中发展公共交通的优先性，然后才能采取有力的措施加快发展的进程。通过科学的规划，提高交通线网络的覆盖密度，优化运行体系，形成合理、协调、高速，与城市发展、人口密度相适应的公共交通体系。为人民提供更加方便、安全、经济的公共交通服务，以此来引导人民将公共交通作为主要出行方式。

2,2完善公共交通法律法规建设。一方面，应该明确城市公共交通在城市交通中的主体地位，确保其所具有的社会公益性。一方面要建立健全地方政府对于当地城市公共交通在财产投入、用地保障、基础设施建设、财税扶持等方面的保障体系，加大对于城市公共交通的运营、建设的投资，加强对于安全方面的研究力度。

2,3突出公共交通的在城市综合交通体系中的核心地位。城市管理的组成部分有城市公共交通专项规划以及城市综合交通体系规划等，这是指导公共交通发展的重要方面。各地政府应该大力加强对于交通规划的编制以及实施，组织专项技术论证，按照审批程序来批报。并且在规划编制中，应该突出公共交通在城市综合交通体系中的核心地位，建立以公共交通为导向的城市发展模式，科学配置利用交通资源。并且负责建设的行政主管应该在规划实施阶段予以高度重视，充分监督检查，对违规的现象、行为进行处罚。

2,4提高公共交通的服务以及设施水平。在这一方面上，各地政府应该加强有关于公共交通科学的研究，利用先进的技术对城市公共交通系统进行改善，向着智能化的交通体系迈进。在查询系统、运营调度系统、场站管理系统等系统方面也应该增加科技含量，为居民提供更加方便的公共交通体系，更加舒适的乘车环境。

2,5加大宣传力度。现代社会，媒体对于居民的选择影响非常大，因此，政府应该充分利用电视广告等多种媒体加大对于“世界无车日”以及“城市公共交通周”的宣传，大力倡导绿色出行、无碳交通的理念，培养居民的环保意识。从而鼓励居民多利用自行车或者乘坐公交出行。降低私家车的购买、使用率，以此来减少废气排放，降低对大气的污染。在这一方面，政府各部门的领导应该身先士卒、以身作则起到带头作用，降低公车的使用频率。

另一方面，应当向其他公共交通优先发展成功的城市学习先进的经验，加强对于一些公共交通服务优良、群众满意率好的城市的宣传，加大对于一些服务质量高，群众支持率高的公交企业及集体的表扬力度，在全社会营造出优先发展公共交通的氛围。

优先发展城市公共交通这一符合我国国情的正确战略思想已深入人心，但是也要看到，优先发展城市公共交通还有很多工作要做，任务还十分艰巨，需要各级政府和有关部门的高度重视和大力支持，也需要广大人民群众的拥护、支持和积极参与，建设部将会同有关部门加大力度，支持地方优先发展城市公共交通各项工作，共同推进现在，优先发展公共交通这一符合我国国情的正确战略思想已经深入人心，而且在发展过程中也取得了很大的进步，但是，我们必须知道，在优先发展城市公共交通方面还有很多的地方有待完善，这不仅需要各级政府已经相关部门的高度重视以及大力支持，更需要人民群众的理解、拥护以及支持。建设部门也应该联合有关部门大力支持关于优先发展公共交通的各项工作，共同推进优先发展公共交通战略的全面实施。

参考文献

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主要分析了启东市实施公交优先的必要性和重要性，指出了目前启东市交通发展存在的问题，并通过溧阳、常州两个城市实施公交优先的成功案例，提出了在启东市实施公交优先的具体措施。

关键词：

公交优先；存在问题；实施举措

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2012）24006502

近年来，随着启东市经济社会的快速发展，城区不断扩展、城市人口的迅速增加、私家车数量的快速增长，我市道路拥堵状况日益加剧，高峰时段堵车情况尤为严重，虽然实行了高峰时段错时上下班，但是不能从根本上解决问题。实践证明，优先发展城市公共交通，大力实施公交路权优先是解决城市交通出行，改善城市交通拥堵的有效途径。2004年6月25日，国务院总理作了“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”的重要批示。上海、南京、杭州、常州等城市已经就“公交优先”的探索取得良好的效果，鉴于我市城市发展速度和道路交通现状，本着“与民为本”的理念，为加快我市公共交通事业的发展，建议加快实施我市公交优先工作。

1加快实施公交优先的必要性和重要性

（1）是实现“接轨上海，融入上海”的战略需要。崇启大桥的建成通车，使启东真正意义上融入了上海一小时都市圈。启东的发展更多地要借助上海的资金、人才、信息等优势以及产业转移，因此“融入上海、接轨上海”已经成为启东市经济发展战略。公交事业的发展更有利于促进启东与上海和苏南发达地区的融合，有利于接受上海强势经济的辐射效应。因此，启东要加快公交事业的发展，全面提升客货运输服务水平，来支撑启东全方位、国际化、开放型经济发展的要求。

（2）是适应城市快速发展，提高城市建设水平的需要。

交通规划是城市总体规划的重要组成部分，公共交通规划在引导城市建设空间布局，优化城市功能结构，提高城市建设水平起着重要作用。对公交事业的规划，不仅便捷了交通，方便了市民，更是拉动了整个城市建设的框架，使得整个城市的布局更趋合理，从而提升城市建设的水平，真正使得启东成为一个美丽的、宜居的城市。

（3）是改善居民公交出行，缓解道路交通矛盾的需要。近几年来，启东经济社会不断发展，城市建设水平不断提升，中心城市面积不断拓展。预计到2015年，启东城市化水平要超过60%，城区建成面积达30万平方公里，人口超过30万。然而，我市城市道路拥堵情况不断恶化，城市交通问题日益突出，绝大多数市民饱受“拥堵”之痛。实施公交优先战略可有效缓解我市城市交通拥堵问题，实现经济和社会效益的双提升。

2目前启东市公共交通发展的现状

（1）规划设计相对滞后。一是城市公共交通线路密度低，整个公交线路不能涵盖整个城区，存在公交服务的薄弱地区；二是城市道路太窄，导致在交通繁忙地段经常出现交通拥堵的现象；三是站点布置与城市居民小区不匹配，有的小区甚至没有站点；四是城乡一体的公交战略还没有充分实施。

（2）公交吸引力不高，交通分担率较低。公交吸引力不高，在城区居民出行方式现状中，选择公交出行的比例不到10%，与现在城市一般要求的公交分担率20%相差较远，和国外发达国家城市公交分担率70%—80%相差巨大。近年来，私家车拥有量猛增，私家车成了城市交通的主力，交通拥堵，大气污染、噪音污染等城市病问题较为突出。

（3）公交公司亏损，财政补贴政策不到位。据了解，公交公司连年处于亏损状态，虽然给予财政补贴政策，但是由于运行模式、油气价格上涨等多种原因，成效不大。

（4）服务水平有待提高。公交的服务水平不高主要体现在车辆少，部分线路车辆间隔时间长，高峰时段或者节假日车辆少，乘客多，造成乘客严重不满。

3国内实行公交优先的先进典型

（1）溧阳。　城乡公交一体化的先进典型：溧阳市坚持“公交优先战略”，加大交通资金投入，加快农村公路建设，大力发展城乡公共客运，着力打造城区、市镇、镇村三级公交网络，全市基本形成以城区为中心、镇（区）为节点、站场为依托、辐射行政村，城市公交、市镇公交、镇村公交衔接顺畅的城乡客运网络。溧阳市成立了客运有限公司为经营主体的镇村公交公司，所有镇村线路实行公车公营、无人售票、全程票价“1元”。2011年末，全市镇村公交通达率达到100%，实现农村镇村公交全覆盖。溧阳实施城乡公交一体化，切实解决了农民出行问题，促进公共服务向农村覆盖，是破除城乡二元结构、统筹城乡发展的创新之举。

（2）常州。　城市公交优先的典范：地处苏南的常州，常住人口460万。近些年来，伴随工业化、城市化加速，也带来人口膨胀、机动车猛增，导致交通拥堵日益凸显。突出表现为“乘车难、行车难、停车难和秩序乱”。2006年，常州市提出“优先发展公交，来一场公交革命”的口号，“六管齐下”治理公交：一是降低票价、让利于民；二是增加车辆提高档次；三是科学规划、优化线网；四是市区城乡、公交一体；五是优化服务；六是专道提速、确保准点。设置公交专用通道，构建覆盖全市快速公交网。常州市公交优先的战略实施取得了极大的成功。

4启东市实施公交优先的具体建议

（1）做好公交优先规划编制工作。交通规划是城市总体规划的重要组成部分，必须要把公共交通专项规划纳入城市总体规划。要科学编制城市公共交通综合规划，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模，并纳入城市建设的总体规划。

城乡公交：首先是科学编制城乡交通专项规划，提高城乡交通网络一体化水平。以主城区为主中心，以各乡镇为节点，构建城乡一体化交通网络，同时大力发展农村的“村村通”事业，实现公交对整个市区、乡镇和建制村的全覆盖，形成“镇镇有站、村村有亭”的布局，构建城乡一体的公共交通运输网络；二是根据城乡客运（公交）一体化的发展需要，按照统一规划、整合资源、合力建设的要求，大力推进农村公路的建设，农村公路向行政村延伸，为实现“村村通”公交打下良好的基础。市、镇两级要加快完善城乡客运（公交）首末站、港湾式候车亭、简易上下客点等站点设施，力争实现每个乡镇都拥有公交专用场站；三是增加公交车辆配置。在《城市道路交通规划设计规划》中，中小城市每1200—1500人一辆标准车，即7—8标台万人。按照城市公交的需求来配置合理的公交车辆，为居民提供方便及时的公交服务。

城区公交：科学编制城区公交规划，城区交通规划是整个城市规划的一个重要的组成部分，城市公交建设对于提高城市建设水平，缓解居民交通出行矛盾具有重要意义。一是要按照“适度超前”的原则，将公共交通场站和配套设施纳入城市的旧城改造和新城建设规划，实行同步规划、同步建设、同步使用，确保公交设施满足市民需要。二是要结合居民出行习惯、道路条件、客流走向，增加城区公交线网密度和公交站点，切实为治理城市交通拥堵进行长远规划。在编制规划时充分体现以人为本，科学、持续发展，做到长远规划、分期实施、突出重点、统筹兼顾。处理好老城区建设与新城区建设的关系；处理好市区建设与中心镇建设的关系；处理好市区出行与境外交通大动脉的关系；通过对规划的严格实施，切实解决城市道路的功能划分和道路等级的确定，市区对外道路交通衔接等问题，充分发挥道路网络功能和作用，使编制的规划起到对城市发展与交通秩序管理的指导作用。

（2）引导非公共交通发展，保障道路畅通。实践证明城市交通功能主要依靠私家车的发展，是不现实的。城市交通土地资源十分有限，要合理引导私家车的发展，适度控制和削弱交通需求，缓解中心城区的交通拥堵。一是实施合理的购车税额、牌照费、燃油税。对于大排量的私人汽车，应该征收相对高额的税费，在一定程度上引导私家车消费观，也减少大排量汽车对城市环境的污染；二是根据具体的交通状况，制定不同等级的停车收费制度。对于城市中心区及其他交通比较繁忙的区域，征收较高的停车费用；对于城市的，则可以适当增加停车泊位，降低收费，通过差异化的经济手段，合理调控交通空间分布。依托交通枢纽，建设交通换乘系统，方便出行者乘用公共交通工具进城，以减少中心城区的拥堵；三是设置电动车、自行车专用车道道。严格禁止电动车占用机动车道；在设当区域（人流大量积聚的场所，如学校、商场等）设置公交步行街，只允许公共交通进入，使市民充分享受城市生活的乐趣。

（3）加强市场监管，改善公交服务水平。一是提高公交行业服务水平。公共交通企业要科学调度车辆和编制运行图，加大行车密度，及时疏解客流，缩短乘客等候时间。要加快车辆更新步伐，积极选用安全、舒适、节能、环保的车辆，淘汰环境污染严重、技术条件差的车辆。要牢固树立公共服务意识，加强安全生产和服务质量管理，提高司乘人员的业务素质和安全意识，实现服务的标准化和规范化。努力做到以最小的运营成本提供优质、高效的公共服务；二是建立健全法律法规和标准体系，加大对公共交通发展的政策支持，城市公共交通行政主管部门要加强对公共交通企业经营和服务质量的监管。规范经营行为，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。明确公交运营服务规范，建立以确保优质服务为目标的运营监管机制。此外，还应该广泛开展“公交优先”宣传工作，使“公交优先”意识家喻户晓、深入人心。

（4）实行路权优先，保证公交优先发展。城市道路资源极为有限，只有对公共交通实行优先路权，才能保证公共交通快速、便捷、安全地运行，没有“路权优先”就谈不上“公交优先”。首先，在条件合适的交通主干道合理开辟公交专用道。调整公共交通车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公共交通车辆运营速度和道路利用效率；二是实行公交信号优先，优化交通信号配时，科学合理地设置公交优先通行信号管理系统，减少公交车辆在交叉路口的停留时间；三是要建立公共交通优先车道的监控系统，加强优先车道和优先通信信号系统管理，对占用公共汽车专用车道、干扰公共交通车辆优先通行的社会车辆依法查处，保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通信信号系统的正常运转。同时，公共交通优先车道要配置清晰、直观的标线，使公共交通车辆和其他交通车辆明确区分，确保公共交通车辆的优先和专用路权；最后，要强化公交优先的法规和理念。要明确制定道路交通路权分配的法规和条例，完善公交专用道管理制度，做到公交路权保障有法可依。广泛宣传公交路权优先的理念，对道路各类驾驶员加强法规教育，使路面车辆各行其道，保证公交专用道为公交专用。

（5）加大财政扶持力度。一是将扶持公共交通发展的资金纳入公共财政体系，建立和完善政府支持公交优先发展的财政保障体系；二是明确公共交通的公益事业属性，制定优惠政策，对公共交通企业给予重点扶持。完善对公交企业的财政补贴和经济补偿机制。财政、审计部门应对公共交通企业的成本和费用进行审计及评价，合理界定和计算政策性亏损。对公益性、政策性造成的亏损，应由政府给予专项足额补贴，并按经济增长比例，逐年增加对公交事业的投入，建立、完善长期、稳定、合理的公共财政补贴与价格优惠机制；三是提高公交职工的待遇，稳定职工队伍。

参考文献

［1］李淑庆.城市公交问题的现状分析与线网布局规模模式研究［J］.重庆交通学院学报，2006，（4）.

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文献标识码：A一、 长三角区域城市公共交通一卡通

（一）公共产品。

萨缪尔森从消费的视角出发，给公共产品下了一个被公认为最为经典的定义：“公共产品是这样一些产品，无论每个人是否愿意购买它们，它们带来的好处不可分割地散布到整个社会里”。这里包含界定公共产品的两个标准：非竞争性，即某人在享用一种产品时不会影响其他人对这种产品的享用，新增消费者不会造成成本的增加，即边际成本为零；非排他性，“所有的使用者不论付费与否都可从中获益”， 即在公共产品消费领域，不可能将那些未付费的人排除在外。在萨缪尔森的基础上，马斯格雷夫和奥斯特罗姆夫妇最终完善了现代经济学意义上的公共产品定义与特征，即同时具有非排他性与非竞争性的物品称为公共产品。

然而，现实中同时具备这两个标准的公共产品非常少，被称为纯公共产品。其他公共产品或者只具有消费的非竞争性，或者只具有消费的非排他性特征，被称为准公共产品。

（二）区域公共产品。

区域公共产品是基于区域内公共问题的出现而形成的，为解决一定地域内跨越单个管辖主体管辖范围的公共问题，形成的解决机制，称为区域公共产品。区域公共产品具有公共产品的一般特点，并由于其跨越不同的管辖层级和机构，而具有复杂性。

（三）长三角公共交通一卡通。

“长三角公交一卡通”是“城际公交”的突破口，也是长三角“区域一体化”的重要开端，从2002年开始，无锡与上海公交卡可以互刷，迈开了公交一体化的步伐，公交一卡通也被提上议事日程。公共交通一卡通是由一个集非接触式IC 卡芯片、射频模块技术、IC 卡机具研制生产和智能卡应用系统集成开发于一体的技术系统。其最广泛应用于长三角内沪宁杭各城市，包括公交、出租、地铁、轮渡、轻轨、路桥收费、停车、加油、小额消费等领域。公共交通一卡通是通过IC卡芯片技术实现区域内交通费用随时随地支付及结算功能，由于目前技术标准已基本固定，更多的人使用一卡通（除制作卡片本身的费用外）不会使成本增加，可以说边际成本几乎为零。而且就一卡通这项公共服务的使用来看，所有的使用者不论付费与否都可以从中获益。因此，长三角区域公共交通一卡通是跨越上海、江苏、浙江三个省市及其若干个县市不同层级政府及管辖区域的区域纯公共产品。二、长三角公共交通一卡通实施的现状分析

（一）长三角公共交通一卡通的实施。

早在 2002 年 10 月 1 日，上海和无锡两地的公交公司就率先推出“一卡两地刷” ，两地市民可以持本地交通卡在两地公共交通工具上刷卡。2003年7月，“长江三角洲旅游城市‘15＋1’高峰论坛”透出消息，今后长三角16市之间的公交IC卡将实现“一卡通”。

2006年在上海举行的《实行一卡通互通、促进长三角交通一体化》课题研讨会上明确表示，公共交通卡不久后将全面实现长三角区域内“相互兼容”，届时，乘客只要手持交通卡潇洒一挥，便能在长三角城市交通中一路畅行无阻。2009年上海市交通运输和港口管理局、浙江省交通厅和江苏省交通厅联合印发《长江三角洲地区道路运输一体化规划纲要》，《纲要》提出，到2012年，长三角将实现“三通”：联网售票一网通、道路客运一卡通以及96520运输服务热线接入一号通。长三角城市经济协调会专门对公交“一卡通”设立课题组进行研究。目前，上海与昆山、阜阳、常熟、无锡已实现交通卡互通；上海卡能在苏州公交车上刷卡，并可在杭州部分出租车上使用；南京与扬州、马鞍山等互通；宁波、绍兴、台州等互通。

（二）实施中的困境。

目前虽然部分区域内实现了互通，也带来了明显的积极效应。区域内政府在公共交通互通方面一直有政策上的引导和实际的制度安排，但是整体效果还是不太理想。如，互通只表现在小的区域内，基本上大多在省内。不同行政区省市之间的互通比较少，不能满足较大多数人的交通出行需要；目前的一卡通在各地都由独立的交通卡系统运营企业提供，而且相对运行到了比较成熟的阶段，但是各地一卡通的技术标准却是不同的，如果要实现区域内一卡通用的话，必然存在有些交通卡系统运营企业重建信息系统的问题，其中产生的经济费用负担不小。利益的协调和补偿是很重要的方面。三、 区域公共产品的供给机制

目前学术界倡导以政府的行政机制为主导，私营部门的竞争机制和第三部门的自制机制共同参与的多种方式并存的公共产品供给机制。区域合作治理也强调建立政府、市场和社会的信任关系，而不是当前在外界压力和条约束缚情况之下的契约关系，增强民众对政府的信任和信赖，有效地缓和政府和市场之间争权夺利的恶性竞争关系，使政府、市场、社会三者之间认识到彼此的重要性，加强三者之间的沟通交流和信任。四、 长三角公共交通一卡通实施的路径及机制

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一、充分认识优先发展城市公共交通的重要性

随着城镇化和机动化进程的加快，我市机动车保有量迅速增加，小汽车出行比例持续增长，“车多路少”的矛盾凸显。城市交通拥堵日益加剧，影响了城市的发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境，促进城市可持续发展的有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，采取有力措施，加快城市公共交通发展步伐，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照城市公共交通“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则，大力发展城市公共交通，改善城市公共交通发展环境，基本形成以轨道交通及大运量快速公共交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的城市公共交通体系，逐步形成城市公共交通与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系，构建与我市总体发展高度协调的综合交通格局，为广大市民提供安全、方便、快捷、经济、舒适的公共交通服务。

到2010年，规划建设快速公共交通线路3条，公共交通专用道8-10条，专用道长度60公里；新建公共交通综合停车场19个，公共交通枢纽站15个、首末站32个；公共交通车辆规模达到4800辆，公共交通线路250-300条，线路长度3500公里；建立公共交通优先信号系统，公共汽（电）车平均运营速度达到20公里/小时，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；城市居民走出家门500米之内能乘上公共汽（电）车，换乘1次到达目的地。城市公共交通线路覆盖全市行政区，公共交通出行分担率达到30%以上，确立公共交通在城市交通中的主导地位。各县（市）建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通出行分担率在20%以上。

2011-2020年，建成轨道交通4条、快速公交线路6条。快速轨道线路平均运营速度达到40公里/小时，建设公共交通专用道路网系统，公交专用道总长达到260公里；公交主干线平均运营速度达到30公里/小时；站点覆盖率按300米半径计算，中心城区达到90%，建成区达到60%以上；城市公共交通出行分担率达50%；城市公共交通停车场面积达到国家标准。

三、依法保障公共交通发展规划组织实施

要强力落实《*市综合交通规划》、《*市公共交通专项规划》和《郑东新区公共交通专项规划》，根据《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，以优先发展城市公共交通为核心，进一步修订和完善城市公共交通专项规划，做好规划的实施及修编等工作。统筹规划城乡发展，统一编制城乡公共交通规划，充分考虑城市公共交通对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城市公共交通全覆盖。

要优先预留、保证城市公共交通基础设施用地。尽快落实规划确定的城市公共交通停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施用地。任何单位和个人不得侵占城市公共交通基础设施及其建设用地，已经投入使用的城市公共交通场站等基础设施不得随意改变用途。对城市公共交通基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，设立绿色通道，简化审批手续。

四、加大城市公共交通基础设施建设力度

加大城市公共交通基础设施的投资建设力度，加快轨道交通及大容量快速公共汽车运营系统（BRT）项目的投资建设进度，合理设置城市公共交通首末站、枢纽站、综合停车场，确保场站用地充足，满足公共交通线网布局合理要求。

（一）加大公共交通场站和配套设施建设力度。“十一五”期间，要始终把城市公共交通场站建设作为市级重点工程，在投融资方面予以重点支持，在用地、拆迁、规费等方面给于最大限度的政策倾斜。按照城市公共交通专项规划要求，将城市公共交通场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划；鼓励将城市建筑物底层用作城市公共交通场站使用。

将城市公共交通场站设施作为开发区、新建小区、大型商业网点、机场、高校园区、新城区、风景区以及大型公共活动场所等工程建设项目的必备基础设施，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站，客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的，还要设置多车道的深港湾城市公共交通停靠站。对未按规定配套建设城市公共交通基础设施的建设项目一律不予审批、验收。通过城市公共交通场站设施的建设，确保城市公共交通车辆进场率不低于95%。

（二）加大城市交通换乘枢纽建设力度。2009年之前完成火车站广场、各长途客运站以及新郑国际机场大型城市交通换乘枢纽中心建设，实现城市公共交通与其他交通方式的有效转换；在市中心城区，城市环道与主要出入口干道相交处，要建立大型的转乘停车场，形成“停车-换乘”枢纽。

（三）加快城市公共交通枢纽站、首末站建设。重点加快三环以内城市公共交通换乘枢纽和首末站建设，逐步取代占道设置的城市公共交通枢纽站、首末站。按照《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，20*年建设城市公共交通枢纽站6个、首末站10个；2009年建设城市公共交通枢纽站5个、首末站11个；2010年建设城市公共交通枢纽站4个、首末站11个。城市环道以内立交桥底层在保障车辆正常通行的前提下，用作城市公共交通枢纽和换乘站使用。

（四）加快城市公共交通专用道建设。双向6车道以上的城市道路以及有条件的主干道上必须辟建城市公共交通专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设城市公共交通专用道。通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，联结成网。20*年，完成花园路（北环至紫荆山路段）、建设路（伏牛路至大学路段）、中原路（市委至京广路段）的城市公共交通专用道建设；2009年完成金水路、紫荆山路、陇海路、航海路部分路段城市公共交通专用道建设；2010年完成农业路、未来大道、嵩山路部分路段城市公共交通专用道建设。加快建立城市公共交通的优先信号系统，20*年，以金水路、文化路、花园路、建设路、未来路为试点，逐步在中心城区主干道实施城市公共交通优先通行信号。对具备城市公共交通车辆通行条件的道路，允许城市公共交通车辆在社会车辆禁行区域通行。同时要完善城市公共交通专用道相应配套设施和使用管理办法，加强专用道管理，充分发挥专用道的效能。

（五）加快轨道交通和大容量快速公共汽车运营系统（BRT）建设。BRT是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。要加快轨道交通和BRT系统规划的审批和建设。按照轨道交通规划，加快轨道交通的建设步伐。2010年之前轨道交通1号线要开工建设；规划BRT线路3条，建设完成市中心区BRT示范线路1条。

（六）加快城市公共交通信息化、智能化建设。积极构建智能化公共交通系统，在城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌。在城市公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。提高城市公共交通服务的科技含量和吸引力。

五、加大对城市公共交通的政策扶持力度

（一）将城市公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府城市建设投资计划。依照城市总体规划和公共交通专项规划，把城市公共交通综合换乘枢纽（首末站）、停车场、港湾式停靠站等基础设施建设项目，以及城市公共交通科技创新项目所需的资金，纳入市政府财政预算和政府城市建设投资计划。要在城市维护建设资金和国有土地使用权出让金收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通基础设施建设；城市出租汽车经营权有偿出让收入应主要用于城市公共交通基础设施建设；城市公共交通企业缴纳的城市公用事业附加费即征即返，专项用于城市公共交通车辆更新。城市公共交通建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5%以上。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、BRT建设项目要给予必要的资金保证。

（二）科学合理核定城市公共交通票价。兼顾经济效益和社会效益，充分考虑城市公共交通企业运营成本和群众承受能力，科学核定城市公共交通票价。建立规范的城市公共交通企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度。对城市公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损，给予等额补贴。

（三）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公共交通企业因低票价和承担社会福利（包括老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车）以及完成政府指令性任务增加的支出，按〔20*〕46号文件的规定，经市财政局、物价局、民政局等有关部门审核，报市政府批准后，给予等额的补贴和补偿。补贴资金要于当年足额拨付到位。

（四）扩大资金来源渠道。符合《划拨用地目录》的公共交通场站建设用地，应当以划拨方式供应。场站建设资金投入不足部分由城市公共交通企业贷款，政府全额贴息。允许、鼓励城市公共交通企业充分发挥自身加油（气）站、汽车修理等配套设施的资源优势，在保障需求的基础上开展对外经营，经营收益用于弥补主业亏损。

（五）对城市公共交通企业实行税费减免政策。城市公共交通车辆免征车船使用税、过桥（路）费、公路客运附加费、运营车辆年检年审费、运营车辆养路费；城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费；城市公共交通企业免缴公路建设基金、运管费、残疾人就业保障金等费用。对房产税、土地使用税，由纳税人申请，经有权机关批准后可以免征。

六、提高城市公共交通的服务水平

（一）优化调整城市公共交通线网，提高运行效率。按照“方便、快捷、减少重复、扩大覆盖范围”的要求，对中心城区现有线网进行规划、调整，构建快线网、减少重复线路、调整支线网，与快线、普线形成科学网络，方便市民出行。

（二）扩大城市公共交通服务范围。结合社会主义新农村建设，在充分发挥公共交通在城市交通主导作用的同时，统筹中心城区与周边卫星城、郊区村镇的公共交通发展，构建本市行政区域内的大公共交通网络，实现城市公共交通在我市范围内的全覆盖。20*年上半年城市公共交通线路要向西延伸至荥阳、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新郑，2010年前实现行政区域内城乡公共交通一体化。

（三）改善城市公共交通乘车、候车条件，强化城市公共交通人性化服务。要提高城市公共交通车辆的档次和舒适度，改善乘坐条件。要加快车辆更新步伐，积极推进节能减排工作，大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆，2010年不符合国Ⅱ排放标准车辆以倒计时方式全部淘汰完毕。积极推进清洁能源的使用，新购车辆达到国Ⅲ标准或选择使用天然气车型，努力构建资源节约型、环境友好型公共交通体系。

（四）提高服务质量、实现公交企业优秀的目标。城市公共交通企业要始终坚持“以人为本、服务社会”的方向；要建立、完善和创新服务质量的管理机制，加大对从业人员职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训力度，进一步规范服务行为和行车秩序；要认真履行《*宣言》和有关公共交通服务规范，真正做到“市民满意、政府放心”，实现城市公交优先，公交企业优秀的目标。

七、建立健全行业监管制度，深化行业改革

（一）理顺城市公共交通管理体制。按照城乡一体化的要求，建立与行业发展相适应的公共交通管理体制，改变条块分割、多头管理的状况。消除城市公共交通发展中的体制、机制障碍，实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理，确保城市公共交通行业健康发展。

（二）实行城市公共交通特许经营制度。建设主管部门应与公共交通企业签订《城市公共交通特许经营协议》，并加强监管。对获取特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁拍卖、无限期出让、重复授予城市公共交通线路经营权，经营者不得擅自转让城市公共交通线路经营权。

（三）加快城市公共交通立法进程，加强执法队伍建设。尽快制定《*市城市公共交通管理条例》，为优先发展城市公共交通提供有力的法律保障。加强对城市公共交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护城市公共交通客运市场秩序。严格城市公共交通企业经营服务管理，制定完善的相关考核办法，规范企业经营服务行为。

（四）加快城市公共交通企业现代企业制度改革。按照“客运专营化、资本多元化、经营集约化、发展规模化”的思路，在现有基础上，城市公共交通骨干企业按照现代企业制度要求，改制成为国有控股的集团有限公司；通过合资、合作、参股、兼并、资产重组等方式，对所属的运营公司实行股份制改造。允许并鼓励各类资本以合资、合作等方式，参与公共交通投资、建设与经营，改变单一的政府投资模式，逐步建立多元化的投资机制。鼓励和支持公共交通企业采取盘活资产、改制上市筹集资金，做大做强，打造具有较强行业影响力的知名企业、品牌企业，为城市发展和人民群众提供优质的公共服务。

八、维护职工合法权益，保持城市公共交通行业职工队伍的稳定

高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况，建立城市公共交通职工的工资正常增长机制。根据城市公共交通行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。提高城市公共交通行业职工的劳动收入水平，2010年年底前，城市公共交通职工工资收入要逐步赶上并略高于我市社会平均水平，保持城市公共交通职工队伍稳定。城市公共交通企业要认真执行国家工时制度和劳动法有关规定，保障职工休假和休息权益，要按时为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等保险费用和住房公积金，各种劳动保护和福利待遇必须予以保证。

九、切实加强对优先发展城市公共交通的组织领导