公共交通的优缺点分析范文

导语：如何才能写好一篇公共交通的优缺点分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：城市交通 绿色公共交通 交通问题

一、引言

中国发展的环境、条件、任务、要求等都发生了新的变化。认识新常态、适应新常态、引领新常态，保持经济社会持续健康发展，必须有新理念、新思路、新举措。大力发展绿色公交体系对于城市进一步发展至关重要。推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行，对现今快速发展的城市尤为重要。

二、城市交通存在问题成因

随着国家经济的高速发展，城市交通的迅速发展，机动车保有量急剧上升引起的生态与环境问题日益突出。已有的城市交通基础设施、交通技术政策与交通发展存在一定的不适应性，随之出现的交通拥堵，出行质量差以及高污染和高能耗问题。城市交通建设其实是一项系统工程，缺乏科学性的整体交通战略规划，必然会造成种种后遗症。

首先交通问题出现和中国经济的快速发展密不可分。中国的城市化成为发展的主流趋势，城市化的市场选择，导致人口向城市流动从而造成城市人口过度膨胀。城市人口的增长极易超过基础设施的承受上限，从而导致现今交通体系中最常见的“人DD车DD路”的矛盾。随着城市建设规模的扩大，许多城市的土地利用布局也会发生根本的变化，不仅使城市交通空间容量的需求明显增大，还会对原有交通网络布局及交通方式提出新要求，交通发展不能适应形势变化，也会加剧城市交通紧张。

其次交通问题出现和有关决策部门对城市交通问题认识不足，我国对城市交通规划重视不够。城市道路建设缺乏系统性和综合的分析，科学的评估，长期的规划和事先的多方论证。结果今天的交通发展没有足够的道路空间，而采用的解决方法也是简单的扩张方式，车流和人流交叉集中的后果就是一次次的扩建道路。显然不能根除交通的快速发展和道路交通基础建设部相匹配的矛盾。

再次城市交通问题和交通管理体制的有效实施，交通参与者的交规意识有关。由于城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构使得城市交通基础建设的规划、建设、管理也分属不同部门，导致城市交通建设与城市工业布局、人口流动，就业区域变动和居住区的规划、建设相分离，使城市交通存在隐患。交通法规的优先执行不仅依赖于监管部门的强制执行更在于交通参与者的自觉遵守。虽然现阶段的交通法规仍有缺陷，但更多的是交通参与者的不文明驾车，强行加塞，见到黄灯加速通过十字路口，路边随意停车等。

当前的城市交通问题不仅由于道路基础建设承载力不足导致的交通承受能力有限，而且还因为交通结构不合理，缺少快速，机动交通应急体系；同时还有交通管理设施不足和交通组织管理效率低和交通参予者缺乏交通法规意识和现代交通意识等原因。大力发展城市绿色公共交通是解决现今交通问题，交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要方法。

三、城市发展绿色公共交通的必然性

“绿色公共交通”就是以安全、便捷、高效、低耗、低污染为目标，运用科学方法、技术、措施，构建以公共交通为主导的多元化城市交通系统，推动城市交通和城市建设协调发展。营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的城市交通环境。安全、环保、节能，城市道路运行能力的提升是未来城市交通的热点与重点，同时有助于缓解城市交通压力和缓解城市交通问题。

公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市交通的发展是一个动态的过程，其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化，更应把社会、人文、生态、居民等作为统一范畴，用发展的眼光看问题。未来城市交通的发展方向是大力倡导公共交通优先和推广绿色交通模式，解决城市交通问题的重要核心在于倡导实施公共交通，并且建立一个与城市经济社会协调一致的多层次、全面的城市交通体系。完善的城市交通体系要以轨道交通系统为骨干，以常规公交系统为主体，以出租车及个人交通方式为辅助；以公路和铁路、航空等为对外交通的主要手段，并且要具备智能交通管理系统，运用系统调配置，实现各种交通方式彼此无瑕疵衔接、协调运行的城市综合交通体系。

“绿色交通”的理念提倡步行、自行车与公共交通方式，尽量减少私人汽车的使用以此改善城市交通拥堵与空气污染的状况。绿色交通主要为公共交通、轨道交通、自行车、步行等方式，发展绿色交通目的是提升道路通畅度、减少污染、有利于社会公平和社会环境、减少建设维护费用，绿色交通系统涵盖出行工具、道路状况、车辆运行方式和交通管理办法等。城市轨道交通网络规划优化决策需要融入绿色交通理念的指引思路，分析城市的开发强度、交通容量与环境容量之间的联系，促进城市交通系统与土地使用共同发展。绿色交通发展是大势所需。

四、城市绿色交通的新举措

城市公用自行车的复兴，在成熟的交通系统下，拥有独立的公共交通网络才是绿色交通的关键。自行车在汽车大规模使用前拥有不可替代的优势，成为城市交通的主力军。在今天日益完善的公共交通系统中，把公用自行车系统纳入城市公共交通系统满足了人们出行便捷，可达的要求。城市公用自行车优点有：首先短途出行的优势。在城市内开辟部分道路为自行车专用道，便可减轻主、次干道的混行交通压力。自行车交通以它灵活性、低公害等优点成为绿色公共交通体系中不能缺少的部分。

其次共用自行车满足了衔接公交车的需要。即使公交地铁再发达也不可能所有人一出门就上车，而在到公交站或地铁站的路程中，公用自行车就成了最好的交通工具。

再次公用自行车的大量使用有利于环境保护，自行车是标准的绿色交通工具。自行车使用人力驱动，不会造成大气污染。自行车具有无废气排放、噪声小的环保优势，成为绿色交通不能或缺的部分。

最后城市推广的绿色公用自行车项目不仅有利于改善居民的短途出行，公交系统的无缝连接，城市小I车实用率过高而造成的交通阻塞，而且公用自行车的使用还让快速的城市生活有了自觉健身的机会，让城市居民享有平等，低廉的公交使用权力。

五、城市公交系统待完善的方面分析

城市公共交通系统的构建与在国内的应用、发展趋势之间存在着诸多问题，尤其是管理系统的整合与集成应用不完善，阻碍了城市公共交通的健康可持续发展。公交系统发展中面对的问题是：一是城市交通布局不科学，城市交通系统在交通拥挤等问题出现后再被动规划，很容易引起各种问题的堆积；二是城区交通工具性能差距较大，公交系统发达，自行车、电动车等交通工具利用率较低，降低了道路的使用功能；三是交通供需在结构和空间上不平衡。交通投入主要在主干道等中心地带，周围公交资源分布不均匀；四是公交系统如何往便民方向发展，智慧公交是很多大城市现在提倡的，市民可以通过智能公交系统提供的掌上公交、便民查询终端、公共服务网等方式查询自己出行路线和应乘坐的车次，应鼓励将信息技术、数据通讯技术、电子控制技术等运用与公交系统，提高公共交通的管理水平和运行效率。

城市公交系统出现的问题，究其原因是规划上的不科学。如何优化线网，综合配套设施，科学规划是重点需要解决的问题。首先城市公交大部分已经更换清洁能源车，对改善城市大气环境污染做出了努力。私家车对城市的拥堵负有不可推卸的责任。要减少私家车出行就要在居民的观念里种下公交系统发达便捷，完全满足用户快捷，方便。

其次城市现在都有公交专线，但是在上下班高峰，公交专线照样会有车通过，规定出来并没有很好的遵守。这就是指令缺少权威性，只有保证各项交规的顺利执行，城市交通才能有序进行。

最后公用自行车的推行，建设完成共自行车服务站点，投入满足需求数量的公共自行车。城市公共自行车系统建成后，各站点与地铁、公交车、出租车共同构建起“四位一体”的“大公交体系”。但共用自行车还存在诸如“自行车损坏”、“锁止器故障”、“没有遮雨棚”、“站点分布不均”、“不知客服电话”等问题。共用自行车不仅是设点放车还存在大量的后期维护，设点的前期调研等问题。自行车的专用车道也很重要，好多道路没有自行车专用车道，有的被路边随意停放的汽车占用。只用加快完善自行车管理和自行车行车区域，自行车加入的公交系统会越来越满足居民的出行要求。

六、结语

笔者从城市公共交通问题的产生原因出发分析城市解决交通问题的方法DD绿色公共交通体系的建立成为解决城市交通问题的根本举措。同时对把自行车系统纳入公共交通做出了优点分析并对线性的公共交通系统不足突出了改进意见。

参考文献：

[1]光明网.十八届五中全会公报四个关键词.2015-12-5.

[2]郑杭生.社会学对象问题新探.中国人民出版社，2001.

[3]管驰明，崔功豪.公共交通导向的中国大城市空间结构模式探析.城市规划，2003（10）：39-43.

[4]何玉宏.城市交通：一道跨世纪的难题.新东方，2000（1）：53～58.

篇2

关键词：公共自行车系统；低使用率；交通工具；竞争

0 引言

随着低碳生活的倡导，网络技术的发展，公共自行车受到各大城市的青睐，统计显示我国已有100多所城市先后建设了公共自行车系统，投入运营的车辆达到几十万辆。随着我国公共自行车系统的成熟与普及，为了响应号召各大高校也兴起了建设公共自行车系统的热潮，2014年江苏大学也正式引进公共自行车系统，校内共建设了11个站点，投放车辆350余辆。

江苏大学在建成公共自行车租赁系统之后，曾带来了一次自行车热潮，在校园里可以经常看到绿色公共自行车的身影，但是这一热潮并没有持续太长时间便被冷落下来，不少站点开始出现“荒废”的趋势。究其原因，我们发现江大校园内有多种代步工具可供选择，比如自营的“学姐便利店”、租八戒以及学校经营的校园公交等等，在这种环境下，校园公共自行车的优势就显得弱了一些。因此，对比分析这几种代步工具之间的优缺点、找出问题所在便成为了本文的研究主题与研究方向。

1 文献综述

第一，关于国内外公共自行车的发展研究：随着经济的发函，低碳交通理念的形成，公共自行车开始出现在大家的视线里，对于这方面的研究主要集中在探讨我国公共自行车的发展现状、趋势等方面。周东[1]从公共自行车的规模、分布、系统技术组成和运营管理等，以及公共自行车项目的环境社会效益，我国公共自行车的未来发展趋势等几个方面阐述了我国目前公共自行车的发展现状。王春华[2]认为全国很多城市特别是大城市交通所面临的压力越来越大，城市中心区的交通阻塞也日渐严重，交通阻塞、秩序混乱、事故多发、污染加重等一系列城市交通问题，已成为制约社会经济持续发展的瓶颈问题，而公共自行车的发展可以缓解交通压力，并从公共自行车服务系统的特点等方面进行了解释。De Maio，PJ（2003）[3]在充分研究各国公共自行车发展的基础上，提出了公共自行车在保护环境、节约能源等方面的巨大优势，指出在21世纪自行车交通应作为公共交通运输方式之一。Susan A.Shaheen，Staeey Guzman（2010）[4]对北美、南美、亚洲、欧洲的公共自行车发展现状做了深入研究，总结了其发展的经验教训，提出第四代公共自行车交通系统应是需求响应，多式联运系统。

第二，关于公共自行车租赁系统的设计研究：随着网络信息技术的发展，基于网络技术的公共自行车租赁系统发展起来，很多学者都在研究如何利用一些网络信息技术设计公共自行车租赁系统，如何对系统进行优化。莫娇、廖斌、徐少波、张涛、王洪辉[5]主要针对现有城市公共自行车租赁系统无法实时获取公共自行车租赁站点的位置、可借数量、剩余车位等信息的问题，提出设计基于移动互联技术的城市公共自行车租赁系统的方案，并详细的介绍了系统的组成。陈怡，刘卫平，黄俊等[6]在综合分析公共自行车系统的自身特点和所存在问题的基础上，提出了一种后台车辆监管平台的设计方案，介绍了公共自行车租赁系统车辆监管平台的整体软件设计方案及功能模块设计，重点阐述了车辆调度模块以及车辆监管平台与租赁站点自助服务终端间数据通信的站点车辆管理模块。

第三，关于高校公共自行车方面的研究：目前，很多高校也都在倡导绿色交通理念，很多研究也都在集中探讨如何借鉴已有的公共自行车系统进行校内公共自行车租赁系统的设计。刘长川[7]通过调研分析市面上已有的公共自行车系统，并结合北京理工大学良乡校区的实际情况，分析公共自行车系统在良乡校区应用的可能性，并做初步的设计方案，在已有的社会公共自行车系统的基础上设计出一套智能、便捷、安全的校园公共自行车租赁系统。刘林娜，黄睿，林媛，赵O[8]从河南省高校校园自行车租赁存在问题出发，提出了运用二维码管理公共自行车租赁的建议，为每辆自行车制作二维码，建立一个公共自行车二维码数据库，从而有效的对自行车进行管理，校园公共租车微信服务，租车用户通过微信发送所在位置和目的位置给服务平台，可获得最佳自行车路线等消息。王文驰，曹桂彬，陈雪莹[9]首先分析了高校建立公共自行车租赁系统的必要性，在此基础上提出了校园公共自行车系统的运行构想，将校园公共自行车管理系统与“一卡通”平台相连接起来，通过“一卡通”系统进行管理。

从以上相关综述来看，对于高校公共自行车方面的研究中，多数研究都集中在如何建立校园公共自行车租赁系统，如何在后期运营中优化系统等。所有的研究几乎都是从公共自行车系统本身出发寻找缺陷和不足，通过一系列的理论方法来完善租赁系统，但是很少有研究关注公共自行车系统与其他交通方式的竞争以及站点荒废的问题。因此，本文将通过对比分析的方法来探讨公共自行车与其他交通方式之间的竞争关系，找出公共自行车少有人使用的原因。

2 校园几大交通方式的竞争优势

2.1代步工具分析

由于江苏大学校园面积大，所以校内有不少代步工具满足师生的出行，除了自己购买的自行车、电动车之外，还有不少盈利性的代步工具，比如私营的学姐便利店、租八戒；学校经营的小绿皮，2017年校园公交投入运行，分别由学校的保卫科和后勤集团负责管理，以及本文的主要研究对象：公共自行车。

2.2校园交通方式的选择因素分析

2.2.1因素选择分析

（1）经济性（C1）。经济性指的是选择一种交通方式所需的费用，通过对消费者的调查可以了解到在不考虑其他因素前提下，方案的优先排序是：P1 > P2 > P3，公共自行车是最经济实惠的。

（2）舒适性（C2）。所谓舒适性，是指消费者在使用一种交通工具时的感受，这与交通工具本身的性能有很大的关系，从舒适性的角度考虑，在校师生对方案选择的青睐程度是：P2 > P3 > P1，相对于其他两大类交通方式来说，选择公共自行车可能要花M自己更多的力气去骑行，而且受天气影响较大。

（3）便捷性。针对对校园几个交通方式来说，便捷性主要指的是租车方式、速度、及使用范围。从租车方式来说，几种交通方式并无大异；从出行速度来说，P2 > P3 > P1，单从这一因素来说，公共自行车的优势就很小；只考虑使用范围的话，P1 > P3 > P2，校园公交有固定的路线，弹性就小，且只能在校内运行，而公共自行车虽然速度慢，但是可以在校外使用，基本不受限制。

（4）安全性。安全性设计诸多方面，包括交通工具本身的性能、路况以及使用者等，综合考虑以上几个面，大多数人认为校园公交是最安全的，而小绿皮是最不安全的，公共自行车比电动车要安全一些。

2.2.2方案选择分析

（1）公共自行车（P1）。通过调查问卷的统计结果显示，在选择公共自行车的消费者中，有40%是出于经济性考虑，有45%认为使用公共自行车虽然没有那么舒适，但是可以锻炼身体，说它是交通工具，不如说它是一种生活方式。在调查的人群中有很多人表明如果自己不赶时间，而附近刚好有公共自行车的时候，是愿意选择公共自行车的。

（2）校园公交（P2）。调查显示，选择搭乘校园公交的绝大多数人是因为便捷性，平时上课需要赶时间的时候，坐校园公交是最快的。但正是因为如此，在上下课高峰期时，由于大多人选择校园公交而导致排队时间较长，因此也有不少人放弃搭乘校园公交。

（3）电动车（P3）。在选择学姐便利店、租八戒的消费者中，有80%的人认为它们使用范围弹性较大，虽然公共自行车使用范围也广，但是速度较慢。

3 校园公共自行车的发展问题

3.1校园公共自行车优劣势分析

优势：

（1）环保出行，有益身心健康。也许，对于校园公交来说，它仅仅是作为一种交通工具而存在，但是公共自行车的作用远不仅此。作为交通工具，公共自行车并没有什么优势，但是自行车是克服心脏功能毛病的最佳工具之一；单车运动同时也能防止高血压，有时比药物更有效；对于女性来说，也能作为减肥工具，加速血液循环，另外，骑行不会造成污染。

（2）有统一存放的地方，不用担心车辆存放问题；

（3）规定时间内免费，优势明显；

（4）不用担心上下课高峰期，人多挤不上校内公交车；

劣势：

（1）公共自行车的租赁点比较少，也相距较远，对于取车还车的都不是特别方便；

（2）舒适性较差。公共自行车舒适性差不仅仅是因为它需要人力去骑行，更多的是其本身的设计、性能问题，比如江大校园上下坡较多，但是公共自行车并没有多级变速装置。

（3）调度不及时。虽然在上下课高峰期不需要排队，但是在这一时段很多站点是没有充足的车辆供大家使用的。

（4）管理不到位。由于公共自行车所具有的“公共”特性直接导致了投入运行后的公共自行车系统存在设备完好率、车辆完好率、投诉率、现金流短缺等多方面的困扰。经过调查，公共自行车管理人员会在固定的时间对公共自行车进行管理，一般来说，他们在这段时间内会对车辆进行检查、维修、调度等，除此之外的时间是没有人过问的。

3.2 公共自行车的发展建议

（1）加强公共自行车的管理力度

如何在竞争格局中极大可能地发挥公共自行车的优势，首先要从自身的管理做起，只有不断完善自己，才有可能在校园内获得一席之地。针对校园公共自行车损坏的现象，满足江苏大学广大师生在高峰期借还车的需求，完善基础设施，在必要的车辆密集的站点搭建车棚，减少高温、阴雨对车辆的损坏；维修人员也应定期对自行车进行体检及维修，避免因自行车损坏而无法使用的现象；对站点进行分类管理，我校目前一共有11个站点，但是每个站点的车辆租借情况是不一样的，比如上课高峰期，靠近宿舍的站点应该需要更多的车辆满足学生的上课需要，而靠近教学楼的站点则需要更多的空车位供学生停车。因此，在上课高峰期，管理人员应该加强自行车的调度，及时将他处的自行车调度到使用量多的站点以满足师生的用车需求。

（2）充分发挥当代大学生的作用

出现调度不及时的原因之一在于镇江公共自行车站点多，工作人员少，存在空间和时间上的不统一，而校园公共自行车使用对象主要是学生，应充分发挥当代大学生的作用，建立校园志愿者服务梯队，配合公共自行车管理部门对校园公共自行车进行管理，让校园公共自行车发挥更好的作用。在减轻工作人员的工作量的同时能够有效提高公共自行车的运营效率，另一方面可以为大学生提供一个锻炼的机会，提高大学生的综合素质。

（3）国外公共自行车系统的实践与启示

调查显示，国外的一些发达国家在建设公共自行车系统之初也曾遇到过一些瓶颈问题，但是经过一系列的改进有效解决了这些问题。美国纽约的公共自行车系统是北美首个由广告商赞助，不依靠政府资金运行的项目，但是其运行在2013年推出之初曾出现过很多问题，其系统的维护和软件水平都很差，之后Alta Bicycle Systems的CEO Jay Walder上任后做了一系列的措施，包括增加技术团队人数、将自行车维修时间从原来的一周5天扩大到一周7天以及推出跟踪用户行程的新应用等。纽约的公共自行车均装有多级变速装置，而且其运营商在投放车辆之后也一直在为提高车辆性能做努力，2015年更新自行车设计，其结构更加结实、坐垫也做了改进，2017年为了增加夜间的行车安全，加装了加装镭射灯投射出注意标志。虽然国外的公共自行车系统也存在弊端，但是这些改进措施都值得我们去借鉴和学习。

4 结语

在经济迅速发展的今天，机动车辆越来越多，道路堵塞、交通事故等问题日益突出，环境污染问题也备受大家的重视。而公共自行车的出现正是为了缓解“最后一公里”出行问题，从环境方面来讲，公共自行车的作用是很大的，只是虽然它的价值大，但是并未真正发挥出来，在其他公交工具面前，其优势也就弱了一些。我们不可否认公共自行车存在的作用，但是在未来的时间里还需要花费精力、技术去完善这个系统。

⒖嘉南祝

[1]周东.“我国公共自行车发展现状与趋势.”中国自行车 10（2012）：52-55

[2]王春华.“我国城市公共自行车发展分析.”交通与运输 30.4（2014）：24-25

[3]Demaio， Paul J. “Smart Bikes： Public Transportation for the 21st Century.”Transportation Quarterly 57.1 （2003）：9-11.

[4]Shaheen， Susan A.， S. Guzman， and H. Zhang. "Bikesharing in Europe， the Americas， and Asia： Past， Present， and Future." Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board2143.1316350（2010）： 159-167.

[5]莫娇等.“基于移动互联技术的公共自行车租赁系统设计.”科技创新与应用20（2015）：31-32.

[6]陈怡等.“公共自行车租赁系统车辆监管平台设计与实现.”电视技术22（2015）：34-37

[7]刘长川. 校园自行车停放租赁系统的设计研究. Diss. 北京理工大学， 2015.

篇3

关键词: 城乡公共交通；现状；分析；措施

Abstract: at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. This paper to zhejiang Ryan as an example, the urban and rural public traffic situation of Ryan on the basis of the analysis of some relevant measures, so as to improve the urban development and Ryan people transportation needs.

Keywords: urban and rural public transportation; The present situation; Analysis; measures

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

1、引言

瑞安市改革开放的成功经验表明，只有坚持城乡统筹，全面均衡，才能为瑞安协调发展创造良好环境。打破城乡二元分割，消除城乡差别，促进农村繁荣，是瑞安全面建设小康社会的关键。

为了加快瑞安市城乡公共交通发展，促进同城化进程，切实贯彻“优先发展公共交通”的交通政策，需建立城乡一体的公共交通系统，有效促进瑞安市城乡经济协调发展。

2、瑞安城乡公共交通现状及其分析

瑞安市地处浙江省东南沿海，是温州大都市区的南翼中心城市，也是我国东南沿海城镇发展带的重要组成部分，是“温州模式”的重要发祥地，瑞安北靠温州市区，位于南部各县与温州市区的必经之地，交通区位十分重要。但是，瑞安城乡公共交通的现状不尽如人意，现介绍并分析如下：

2．1经济发展不平衡，表现为“东强西弱”。

瑞安市域经济呈现东强西弱的趋势，东部地区经济发达，中西部地区经济发展水平低，其中中西部地区陶山镇、湖岭镇、马屿镇、高楼镇经济比较不发达。

2．2城乡交通一体化程度不高，表现为“东密西疏”。

目前，瑞安市境内城乡交通主要通过56省道和瑞枫公路两条东西纵向轴线贯穿瑞安东、中、西部地区，将瑞安市区与各重点镇相连，辅以一些县道实现与其他一般乡镇的连接。县道路网等级普遍偏低，三级和四级路段占了很大比例，严重影响各个乡镇与瑞安市区的联系。

⑴东部地区较发达，初步建成完善路网结构，与市区的联系明显好于中西部地区。瑞安市区与中西部主要乡镇联系通道较少，等级不高，缺乏便捷连通的高等级公路，制约了市区与中西部地区的经济联系。

⑵中西部地区各主要乡镇间也缺乏联系通道，现有公路技术等级低，服务水平不高，适应不了地区经济发展的要求。

⑶农村联网公路取得突破，但农村公路交通仍然十分落后，等级低、质量差、总量少、客货运场站滞后、联网不全的问题仍比较突出。公路危桥改造任务艰巨。

2．3交通问题日益突出，主要表现为。

⑴近年来全市汽车保有量保持着快速增长的势头，导致市域部分地区交通拥堵日益严重。在缺乏合理有效的规划、巨大的财政支持以及强大的政策保障的情形下，公共交通难以在城市交通体系中确立主导地位。

⑵根据瑞安市统计年鉴，瑞安市的公路客运量和公路客运周转量都呈逐年上升的趋势。从2005年到2010年，公路客运量年均增长3.4%，公路客运周转量年均增长7.3%。公路乘客的平均乘距和年人均公路出行次数也都逐年递增，说明人们的公路出行范围逐步扩大，出行频率也逐步增加，客运需求充足。

3、措施

城乡公共交通统筹发展必须综合考虑政府、企业和群众的切身利益，最终实现“三个满意”：群众满意、政府满意、企业满意，所以瑞安市城乡公共交通统筹发展规划不能脱离瑞安市城乡公共交通现状。要实现城乡公共交通一体化，引导交通结构和出行方式指向“公共交通优先”，提高公共交通吸引力，实现城乡公共服务均等化，满足城乡居民出行需求，解决交通拥堵现状，需要一系列措施的保障。

3．1政策保障措施

实施公共交通优先的成效将取决于法规、财政、管理机构和管理制度方面的可操作性和执行的效果。虽然公共交通优先政策已被各级政府所重视，而在法规上还没有相应的条文来支持；虽然政府在增加公共交通的财政补贴，由于机制的问题并没有产生预期的效果。这些环节的缺失造成公共交通优先政策的执行效率大打折扣，这些都造成公共交通优先难以实施。

因此政府在明确始终坚持公共交通优先发展政策的同时，必须在法律、投资、财政、税收、规划等各个环节，为公共交通发展提供优先条件：

⑴加大对公共交通的财政扶持力度，瑞安市要形成城乡公共交通财政扶持的长效机制。

⑵确保公共交通提供优质服务，瑞安市要形成城乡公共交通运行基本制度。

⑶通过各种地方交通管理条例、法规，引导瑞安市民合理使用各类机动车。

⑷明确瑞安城乡公共交通车辆乘员核定标准，提高了企业改造的积极性。

3．2基础设施保障措施

⑴完善城乡道路网络

统筹城乡经济社会的发展，逐步改变城乡二元结构，实现城乡公共服务均等化，要求加快城乡统筹的交通运输发展。因此，完善区域对外通道同时，还必须建设一个与之相适应的城乡交通网络和城乡公共交通客运网络，大力提升市区到重点镇、一般乡镇的路网畅通水平。东部地区路网结构相对完善，各重点镇基本实现高等级公路连接，但仍满足不了经济社会快速发展的需要；中西部地区道路等级偏低，路网结构不完善，制约着当地经济的发展。因此，在加大农村联网公路建设力度的同时，加快城乡道路建设，进一步拓宽城乡道路主干道，改善城乡之间通行条件，同时优化完善城乡公共交通线网布局，延伸城区公共交通线路至周边乡镇，构筑市区至中心镇“半小时”、至一般乡镇“一小时”的交通圈，实现城乡交通一体化，统筹城乡交通发展，促进瑞安市经济的统筹协调发展。

⑵完善城乡公共交通设施

在道路规划和建设中，为规划线路预留出应有的路权，公共交通首末站、调度中心、维修保养场的用地规划方案的确定需要政府部门共同制定，以保障实施公共交通优先的道路空间和其他基础设施的建设用地。

同时要有相应措施保障各个公共交通规划的组织实施，防止违反规划，侵占公共交通设施和建设用地行为，有明确的政府管理部门负责监管公共交通专项规划的实施，措施有力、保障性强。

优先实施公共交通项目，包括道路建设、公共交通枢纽场站建设和公共交通车辆更新 ，在这些项目的工程设计中要充分体现公共交通优先的原则。

加快现城乡巴士中途停靠站点建设，确保人车安全，交通顺畅；公共交通中途站应设置候车亭，亭内设置夜间照明、防雨防晒的顶棚、站牌标志、线路指示板等，改变现状部分中途停靠站标志不清楚，统一公共交通中途站站点标识，使乘客能快速、便捷的辨识公共交通车站。

3．3城乡公共交通技术保障措施

需有相应的技术手段和技术能力，保障公共交通优先的效果，对公共交通优先的投入制定合理的标准，监管使用并检测其实际效益。

⑴提供运行管理技术支持

运行管理技术需要建立统一的公共汽车管理中心（BMS），主要包括网络和通信系统、调度管理系统、车辆优先系统、信号优先系统，可以采集车辆的行驶里程、载客量、准时性。通过信息系统实现对公共交通车辆运行数据、公共交通客流检测数据的实时记录，用信息化手段监管企业服务质量及营收，以此作为政府给予补贴的依据；支持基于距离收费、免费换乘的技术，建立公共汽车票款清分中心。

⑵提供信息服务技术支持

乘客信息服务系统能够通过有线通信、无线通信等手段以图形、文字等形式实时向乘客提供乘车相关信息，使乘客在出行过程中随时能获得道路交通状况、所需时间、换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等，从而指导乘客选择合适的交通方式。

车站信息系统是乘客信息系统的一部分，是运营调度中心通过车站的信息查询和显示装置向乘客提供公共交通路线的路线安排、行车计划、下一班到达时刻等实时信息，以利于乘客选择，提高出行的便利性。

除了之前已介绍的车站信息服务之外，车上信息服务系统也是乘客信息系统重要的组成部分。为保证公共交通系统的高效运行及适应未来ITS（智能交通系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系）的要求，从向乘客提供优质交通服务的角度出发，车载设备应具有双向通信的能力来实现面向乘客的车内静态及动态信息服务，从而方便乘客出行，提高运输系统效率。

篇4

2011年10月,通过在天水和西安景区随机发放问卷的方式进行了调查,共发放问卷180份,天水周边景区发放110份,回收有效问卷97份,回收率为90%;在西安市景区发放问卷共70份,回收有效问卷共59份,回收率86%。问卷有效性统计如下表1所示。

2问卷汇总及数据分析

通过Spss统计软件分析问卷调查的结果,得出了以下结论:(1)消费倾向:中短线游客是天水旅游市场的主体在天水本地问卷调查中,超过六成的人喜欢短途旅行,在外地的问卷中,这个比重更大,比例占到了81.3%。由此可见,大多数人都喜欢短途游。通过问卷也可以分析出,喜欢短途旅游的原因主要是假期时间短、不累、方便、省钱等。选择短途游最重要的因素中安全排在首位45.6%,交通32.2%,价格是目标消费者依次考虑因素。(2)游客的构成:以周边城市为主。在游客的构成方面,分析天水本地的调查问卷发现,愿意在本地附近旅游的人数达61人,占62.9%,在外地的调查问卷中,这个比例占55.9%,综合来看,游客的构成以周边的城市为主。(3)旅游动机:大多数旅游以休闲为目的。以休闲为出行目的的占最多,为38人;其次为观光为目的,占34人;兼具观光和旅游的有2人,而回答说不上的仅有20人,可见大多数人旅游休闲为目的。(4)出游类型以及具体时间和支出:以家庭旅游的居多。经常家庭出游的占到36.2%,偶尔家庭式出游的占到28.7%。出游的季节集中在春夏季节,夏季是旺季出游比率在32.8%,春季出游在29.3。游客普遍愿意花费在单次旅游的支出的平均数是2010元。(5)影响旅游决策的因素:本地游客对交通现状的满意程度满意的占到39.6%,比较满意的占到35%、说明天水的交通本身是旅游的一大核心吸引力。交通和旅游决策之间的关系,交通是旅行决策的重要因素重要占到36.5%,比较重要的31.3%外地问卷中“从朋友那里了解天水”的占到34%这个比重大于从“媒体了解”的比例19%。调研分析表明:区域交通便捷促进城市发展,面对天水区域交通新形势,不断跟进消费者实际需求,研究消费心理与消费行为变化,根据调查报告结果,建议将天水游客消费群体分为三个层次,具体的消费群体按照地域半径和旅游目的及旅游类型可以做以下分类。如下表2所示。

3天水旅游市场SWOT方法分析

如果要对旅游市场进行战略地位,需要将市场调研分析结果与天水旅游市场的现状及环境进行分析。下面进行SWOT方法分析,如表3所示。根据SWOT分析方法,结合spss统计软件分析,结果如下:

(1)优势

旅游产品的品牌化营销目标明确,5大品牌寻根祭祖游、名城古韵游、百里石窟艺术走廊游、陇上江南游、温泉康体游均有一定基础。网络营销平台逐步完善,“天水旅游网”,关中天水经济区旅游联盟网实现了基本的信息服务。旅游业综合销售收入稳步上升;2012年春节黄金周期间,全市共接待游客46.2万人次,实现旅游综合收入2.5亿元,同比分别增长20.6%和21%,2012年中秋国庆双节"期间麦积区旅游总收入约2。3亿,同比增长27.9%和28.1%;通过访谈和问卷显示游客对天水地区交通及食宿较为满意。

(2)劣势

缺乏大型的休闲旅游项目和相应服务设施,针对休闲游和自驾游的旅游项目、服务项目较少,已有品牌但缺乏吸引力。旅游产品亟待丰富,旅游线路的设计缺乏有效的目标市场细分和客户分析,线路提供的一级旅游产品,不能针对性的满足客户的个性化需求。旅游商品的开发产业链不完整,购物便利程度不够;旅游企业的经营思路有瓶颈,建立旅游品牌之后缺乏对消费者的调研。对旅游产品的宣传未达到有效沟通和整体营销,推广平台,赶集等推广缺乏深度持续性合作,团购市场并未启动。旅游营销渠道亟待改善,旅游商品销售渠道缺乏市场化运作,包括乡村旅游,农家乐服务的渠道欠缺,缺乏有效的营销策略,缺乏事件营销、植入式营销等。

(3)机会

关中-天水经济区旅游联盟的成立带来全局营销机遇,从旅游联盟的建立到天水参与的携手世园会21城市联合优惠推广,“关中-天水经济区旅游联盟一卡通”等活动,达到优势互补资源共享的目的。政府高度重视旅游业的发展,2010年天水市出台的《关于加快发展旅游业的实施意见》,打造“全球华人寻根祭祖圣地”旅游品牌,包括网络推广和农家乐乡村旅游的建设都做了详细的部署,休闲旅游投资以5.37亿元的麦积马跑泉公园改造工程项目为标志。交通规划已初具雏形,辐射带动作用明显发挥,天水地区交通规划随着天定和天宝的开通已经初具雏形,正在建设中的市区高速过境段和二级公路以及铁路的建设都将给旅游业带来更多新的客源和发展。散客、家庭自驾游成为新宠,据主要景区现场统计,自驾游构成中亲朋好友相约、家庭举家出游、俱乐部形式的散客是游客的主体,占到游客的60%以上。2012年两节两相连,自助自驾游、探亲访友游、度假休闲游、宗教朝觐游等各种类型的旅游持续升温。

(4)威胁

天宝、天定过境段通车后,减少自驾游客户进入天水市区的机会。天宝天定在天水过境段修好之后游客可以畅通的不用经过天水市区就可以到达目的地,这样减少了一定数量的游客到天水停留的机会。资源相似性程度高,差异化营销难,天水周边地区旅游资源的相似度高,气候类似,宝鸡,汉中,西安的秦 文化,三国文化,仰韶文化,祭祖文化等内容景点文化背景相同,自然风光差异小是目前差异化营销的主要困难。旅游市场竞争激烈,在关中一天水经济区的背景之下,旅游资源存在相似性,天水市在旅游投入上、基础设施建设、旅游开发理念等方面都和周边城市有差距,交通区位上比不上因路而生的宝鸡,文化资源无法和拥有世界奇迹之一“兵马俑”的西安相抗衡,在宣传和营销上的手段上与发展比较成熟的经济区内陕西城市相比竞争力明显不足。

篇5

广州城市交通管理存在问题分析

1.城市道路以及人均道路面积水平较低

城市交通水平的两个重要指标为城市道路占用面积和人均道路面积。国际大都市道路用地一般占城市用地的10%以上，人均道路用地10平方米以上。目前，广州市道路用地占城市用地的比重为8%，与东京、纽约相比，只占其比重的一半不到，而人均道路面积的差距则更大。随着改革开放深入发展，广州经济和人口以前所未有的速度增长，进入新世纪以来，广州GDP平均增长率已达13%，人均GDP增长速度也达到10%以上。城市规模的急速迅猛发展，不但客观上对相对滞后的城市交通建设造成了巨大压力，同时也对城市交通的长远发展带来了极大制约。

2.现有城市道路布局规划欠缺合理

这表现为原有城区道路格局与新发展区域之间的矛盾突出。广州市的越秀、荔湾、海珠以及白云区的部分地区属于旧城区。以国际大都市：纽约曼哈顿和东京银座等发展经验为标准，宽敞通达的道路，便利迅捷的城市交通，舒适惬意的消费环境，是商贸交易活动的基本要素。而广州市原有城区街道狭窄，多数为两车道、双向行驶线，主干道路口没有设置分流车道和行人道施，致使车流与人流交融，进而引发交通堵塞。特别是市区商贸中心和购物中心的集中分布区域，在通勤高峰期及车辆、行人出行量大的周末及节假日，由于车流、人流不畅，大大降低了城市区域经济和商贸的运行效率。

3.城市主干道及路通组织管理滞后

以广州当前城市中心天河区为例，本区域在林和中路、林和西路、天河北路区域，坐落着天河体育中心、中信广场等一大批商贸中心、住宅和运动休闲区组合而成的现代城市建筑群。天河北路起初作为广州城市样板标准进行规划建设，但其与林和中路交界处的交通却经常出现拥堵，信号灯一侧“红灯亮时车辆可直行”的标示牌使车辆和行人无法判断，交通灯的作用大打折扣。此外，交叉路口驾驶员擅闯红灯，堵车时抢道占道，行人乱过马路等现象屡见不鲜，从一个侧面也反映出市民遵守交通法规的意识淡薄。

4.公共交通的整体的协作效用有待提高

随着广州各类交通需求的快速增长，个体交通需求占据机动交通方式比例已经达到43.6%。而常规公交和轨道交通比例分别却只增加了1.3%和0.5%。但是囿于公共交通自身运力限制，其与个体机动化交通的竞争过程中处于劣势，不能有效吸引交通需求转移，导致个体机动化方式比重不断增长。

广州城市交通管理方法和策略论析

广州在城市交通管理的实践过程中根据内部和外部交通状况的变化采取了具有极强针对性和自身特色的相关举措和方法，在一定阶段和范围内取得了成效。

1.摩托车限行政策

作为国内摩托车保有量较大的城市，在面临其带来的交通拥堵、环境污染和事故频发等问题的严峻局面下，广州对摩托车逐步采取了限制政策。20世纪90年代广州开始限发市区摩托车牌照，1998年全面停止核发市区摩托车号牌。2004年正式公布摩托车限行方案，开始逐步限制摩托车行驶，一直到2007年在主城区范围内全面禁止摩托车行驶。

“禁摩”对广州市交通的影响是多重的，一方面在一定程度上优化了广州整体交通方式的组成结构，另一方面也增加了对公共交通、私家车和自行车等其他交通方式的需求，对城市交通的传统运作模式形成较大冲击。据相关部门的统计资料显示，公共汽车、自行车是摩托车出行转移的首选方式，比例分别为50%和19%；私家车、地铁和出租车的比例占据次要地位，分别为11%、10%和4%。从广州市禁摩前后交通方式可以看出，“禁摩”一方面使摩托车的地位日益削弱，公共变通在居民出行方式中的主体地位逐渐巩固。轨道交通客运量增长迅速，自行车，电动车等绿色环保交通工具受到更多关注，为公共交通创新发展和多元交通方式的合理发展带来机遇。与此同时，由于缺乏相关引导和保障措施，“禁摩”也使小汽车拥有量和出行比例明显提高。

2.进城货车限行政策

广州市公安局分别在2002年、2006年、2007年及2010年四次出台了限制货车进城的时段和范围。限行措施依据载重等级、地域范围、通行时段对各类进城货车进行限制，体现出针对性和灵活性。

3.公交优先政策

广州的公交优先政策主要体现在公交专用道的规划设计、修建港湾式公交停靠站、优先安排用地建设站场等方面。目前广州市区公交专用道共15条，其中中山大道设置了BRT专用道，基本覆盖了中心区主要走廊；在公交票务方面，在经历几次票务优惠政策调整后，目前实行公交票务优惠政策：一个自然月内，持同一张羊城通卡乘坐公交或者地铁次数累计15次后，从第16次开始乘坐公交或地铁均可享受票价6折优惠，每月累计次数不跨月计算。就目前而言，广州市公交优着力点主要放在大力发展轨道交通上，对于常规公交重视不够，表现为公交专用道所占道路比例不高，公交专用道的管理强度不足，公交优先信号使用率低等。

4.部分道路收费政策

广州目前对于市内户籍范围内车辆使用过江桥、过江隧道实行年票管理，并且对外地车辆进行收费。此外，按照“贷款修路、收费还贷”交通发展思路，对部分高速公路、快速路和公路以人工方式收费。必须指出的是，广州市部分道路收费目的不是缓解中心城区的交通拥挤，而是回收建设资金。特别是位于主城区的环城高速、华南快线等道路的收费政策依然存在，实际上并未对拥挤的其他平行道路分担更多流量。此外，广州还推行了对自行车和电动车限行、中心城区停车场按时段梯级收费、错峰上下班、重大节假日单双号限行及小汽车“限牌”等政策和措施。

广州城市交通管理的新发展及启示

“十二五”时期，面临国家中心城市的定位转型和缓解城市交通拥堵，提升城市化水平，特别是促进新型城市化发展的重要历史契机，广州迫切需要在新的历史时期，深入分析城市交通运行的内在规律，提出系统、针对性强的交通改善策略纲领，切实科学、有效管理城市交通，建立起与国家中心城市地位相适应的城市交通环境，也为其他城市交通管理的改革与可持续发展提供一定的经验和方式借鉴。

1.打造现代化交通枢纽新城，强化区域辐射能力

新时期，广州着眼于综合通枢纽建设，规划出新的重点发展方向。

（1）空港战略重点：加强空港与产业、外部交通体系的衔接，尽快形成“空港经济”效应，进一步加强机场与产业的联系，以产业发展提升机场规模和服务水平。

（2）港口战略重点：加快南沙港的优化提升，提升广州港区竞争力；同时加快黄埔等旧港的更新置换，适应外向型经济发展。

（3）铁路战略重点：从物流和人流网络体系两层面构建铁路与区域网络、城际网络及内部交通网络一体化的交通系统。 （4）高速路战略重点：区域交通融合发展，构筑一小时生活圈与经济圈。构筑珠三角高速路网与环珠江口城市群的一体化交通体系，加强相应城市群之间的联系。

2.整合交通运输系统，优化交通模式结构

广州在新型城市化建设过程中冀望通过交运网络构建来优化升级交通管理模式。

（1）全方位整合交通系统，构筑高效协调的多模式和一体化的交通体系。提供快捷、安全、舒适的交通服务，满通需求的不断发展。

（2）实现公交一体化，建立层次分明、结构合理的公交网络，实现轨道与常规公交的优势互补，提高整个公共交通系统的运行效率。推进交通信息化和智能化工作，加强公共交通监管，改善公交服务水平。

（3）加快建设一体化客运枢纽设施，提供公共交通与自行车、小汽车等不同交通方式之间良好的衔接换乘条件。优化公路主枢纽和物流园区布局，以优质高效的集约化运输网络与管理模式，全面提高客货配送效益与效率。

3.采取积极有效的区域差别化交通管理政策

广州结合自身城镇体系规划和新城规划，划分为四区域：中心主城区、副中心、副中心及新城和中心镇。针对不同区域采取差异化管理策略。

中心主城区：区内应与历史文化保护区的风貌相协调，重点发展以轨道交通为主体的公共交通体系，合理利用岭南特色的骑楼街区的交通功能，创造优质的步行环境和行人网络。通过各种手段严格控制小汽车的使用，保持区域交通活力。同时，组织单行交通系统。优先发展轨道交通和BRT在内的快速公共交通体系，营造公共交通内部及公共交通与其他交通方式之间衔接的便利换乘条件。

副中心：近郊副中心优先发展轨道交通和BRT在内的快速公共交通体系。一般地区为小汽车交通提供相对宽松的使用空间。构建反映人流量的行人网络，规划行人网络、行人道区域，提供隔离或信号灯控制设施。适当允许次干道自行车，在连接住宅区、商业区和地铁站的支路上，提供自行车道。副中心及新城和中心镇：的从化、增城、南沙副中心以及新城和中心镇，提倡公交引导土地开发的TOD模式，在新城中心区实行较高密度的集约开发，培育公交客流；地区为小汽车交通提供相对宽松的使用空间，构建反映人流量的行人网络，提供隔离或信号灯控制设施。允许自行车在有安全设施的一般道路上使用。

4.交通领域“智慧化”

篇6

关键词：公交优先；公交专用道；运行效率

中图分类号：TU984文献标识码： A

1 引 言

由于道路受城市空间和土地资源限制、轨道规模增长受到资金和建设速度限制。机动车增长随经济水平而持续增长，巩固和发展地面公交是落实优先发展公交战略的主要任务。公交专用道是实现公共交通优先的主要载体，是实施公交优先的重要措施之一，其目的在于使得交通设施的使用权和资源向公共交通方式转移，从而使得客流的移动逐步趋向有序，使得以人为单位的出行效益最佳。

2公交专用道设置的基本要求

公共交通专用道指在城市特定路段上设置道路隔离设施，将车道的一条或多条与其他车道分隔开，仅供公交车在全天或某时段内行驶。实际上是对道路交通资源的重新分配，目的是保证公交车的优先通行权。形成完整公交专用道网络后，在道路资源有限的情况下可提高公交运载和服务能力。

2.1公交专用道的设置条件

公交专用道是通过道路空间专用来保障地面公交在高峰时段可靠和准时运营的基本保障。公交专用道网络建设不仅需要满足客流需求，还必须充分考虑道路条件、道路建设计划以及其他交通基础设施建设的影响。

交通需求：路段客流量大，单向公交车流量为100辆/h，高峰小时公交车流量超过60～90辆/h；公交车载客数超过3000人次/h；公交车的平均行程车速低于该城市机动车的平均行程车速；

服务效率：公交客流占断面客流比例60%以上；公交车运行车速低于15km/h；

道路条件：路段有多条交通通道，平面交叉口的间距较大；无大量社会车辆需进出该路段建筑；双向通行道路4车道及以上、单向通行道路2～3车道。

2.2公交专用道的设置形式

从车辆正常行驶和安全的角度出发, 公交专用道的宽度可取3.50-3.75 m。

根据公交专用道在道路上的位置, 将公交专用道划分为路内侧型、路中型和路外侧型。

图1 路内侧型公交专用道示意图

（1）路内侧型公交专用道设置于道路内侧。该类型公交专用道适用于中心区以外，交叉口间距较大，道路宽度条件较好的路段，路中有中央分隔带，左转、直行公交车较多的路段。

优点是可以减少公交车辆受路侧的干扰，是一种比较彻底的公交专用道模式；

缺点是公交乘客需跨越整条车道，安全性降低，若要减轻影响，需要配套天桥，造价高。

（2）路中型公交专用道设置于道路中间。适用于直行公交车流量较多，且不设置公交停靠站的路段，如交叉口间距较短或大站快车的情况。

优点是不受路边因素的干扰，可以高速行驶，专用道可一直延伸到交叉口，减少与社会车辆的交织；

缺点是停靠路边时需要变换车道，对社会车辆的正常行驶产生干扰。

（3）路外侧型公交专用道设置于道路外侧。适用于右转、直行公交车流较多的路段；机动车道与非机动车道之间需要有物理分隔。

优点是可充分利用非机动车道的空间资源，乘客等候、上下车方便，便于设置港湾式停靠站，投资少；缺点是容易受到社会车辆的干扰，同时公交专用道的设置也限制了社会车辆的路侧活动。

图2 路中型公交专用道示意图图3 路外侧型公交专用道示意图

2.3公交站点的设置形式

常用的公交站点设置形式主要有港湾式停靠站和一般停靠站两种。

港湾式停靠站适用于道路断面情况较好的路段。有利于公交车停靠，减少对路段上正常行驶的其他车辆的干扰。但需要占用非机动车道或路侧绿化带。

一般停靠站适用于没有条件设置港湾式停靠站的道路。可直接在道路上设站，无需占用其他道路资源，公交车可直接停靠。但如果前方车辆停站时间过长，将导致后方车辆停站排队，造成站点延误较大。

3武汉公交专用道实施情况及启示

3.1武汉公交专用道实施情况

武汉市2002年在武珞路上设置了第一条公交专用道，后又陆续在青年路、解放大道、中北路、珞瑜路、和平大道上设置了一批专用道，目前全市共有12条公交专用道，总长约50公里，除了部分专用道上站点是港湾停靠站，其它多数为一般停靠站。公交专用道上只准许按规定线路运营的市内公共汽车、微循环巴士、无轨电车通行。

通过调查武汉市早期设置的六条公交专用道行程车速，目前公交专用道整体运行情况良好，尤其是解放大道、武珞路、珞瑜路，高峰期车速比1999年、2004年及2006年调查均有所提高，表明公交专用的设置具有改善交通、提高车速的意义。公交专用道的设置一定程度上改善了所在路段的交通运行状况。

3.2公交专用道效率低下原因分析

公交专用道的设置、使用效果受到如车道、车站的设置、发车间隔等因素的制约，造成公交专用道效率低下的原因有：

（1）配套设施不完善。公交专用道设置的不连续性制约了效率发挥；缺少港湾式停靠站，影响公交专用道使用效果；交叉口处缺乏公交信号优先措施，不能减少公交车在交叉口处的延误；公交专用道标志标线不统一，不便于视认。

（2）运行组织不合理。交叉口组织不尽合理，交叉口出入车道上与其他机动车和非机动车相互干扰严重；公交运力配置不当，公交专用道上车辆的到站呈现不均衡性，导致多辆公交车公交进出站点相互干扰。

（3）道路管理不得法。专用道对非公交车辆的约束不足；公交站台前交通横向干扰严重；设置专用道的路段未成络,公交专用道难以发挥作用。

3.3改善建议

公交专用道的设置、使用效果受到各种因素的制约, 包括车道、车站的设置，发车间隔，交叉口信号配时、相关交通管制等。通过武汉公交专用道实施情况分析，可以采取以下措施提高公交专用道运行效率：

（1）根据不同的道路条件，选择合适的公交专用道的设置位置以及设置形式。目前公交专用道设置形式多为路外侧公交专用道，在某些路段可考虑改用路中公交专用道或路内侧公交专用道；选取合适的专用道隔离设施，可以设置硬隔离设施，在某些路段也可采用地面标线和色彩区分。

（2）结合公交专用道的形式合理布置公交站点的位置和形式，优化人行过街设施，在某些路段可考虑采用立体方式。

（3）在交叉口设置公交车专用信号相位, 优化交叉口进口道的设置, 减少客观因素导致的交叉口公交车二次排队, 通过优先控制提高公交车在交叉口通行能力。

（4）合理布置公交专用道网络。在有条件路段尽量保证公交专用道的连续性；对公交车流量过多的公交专用道进行线路优化调整。

（5）加强交通管理措施，从管理和建设角度保证公交专用道的独立性和专用性,禁止非公共交通出行方式在公交专用道上运行。

4 结语

公交优先是中国进行城市交通发展的一项有效措施，公交优先首先体现在公交在道路通行上的优先，在城市主干道上开辟公交专用道，是保证公交优先通行权，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率的重要体现。

要从根本上提高公交专用道的效率，充分发挥其效用，应根据公交专用道的设置条件，结合不同路段的特点，因地制宜，以人为本，合理设置公交专用道的形式，真正做到从空间上实现公交优先。

参考文献:

[1] 陈小鸿，吴娇蓉.上海地面公交系统调整策略与系统整合[R].上海：同舟交通论坛，2006

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关于收购或重大投资的战略决策要经过慎重考虑，往往要受到最严格的审核。

对公司未来有重大影响的决策有时不得不在短短数天内达成，然而大多数情况下决策者所面临的情况是信息匮乏且交易复杂。

先决条件

许多公司都有这样一个法宝：尽职调查。通过尽职调查，企业希望可以识别和选择那些可以为组织带来真正价值的项目和计划。它被视为一个不可缺少的先决条件。

如果尽职调查结果不是正面的或者中性的，投资决策是无法达成的。

也存在个案，最基本的规则都未被遵循，当然这样糟糕的管理实践不属于我们的关注重点。

高层管理团队有意愿希望执行尽职调查。它已经是一个被普遍接受的概念。简言之即为一个投资者对潜在投资机会的分析。

它已经融入全球大多数行业的商业术语，获得了太多的关注。据在谷歌搜索中输入“尽职调查”结果显示，这个词眼用0.23秒就返回了4100万的结果，可以和“竞争优势”的关注度相提并论（0.27秒返回6900万的结果）。

事实上，尽职调查和相关服务属于许多咨询和顾问公司提供的服务范畴。这一概念的广泛扩散表现出明显的优势，然而它也带来了一些意想不到的后果。

所谓明显优势是指尽职调查成为成功关键要素之一共同享受关注。认真分析对降低风险和做出优质交易必不可少，这种共识使得投资者和资产所有者更容易达成一致，同意交换信息和相互支持。

同样，如果收购者、目标公司、咨询师和银行家在谈到审查投资机会时使用同样的语言，可以提高整个过程的效率，同时帮助关注核心要点所在。

然而，单纯尽职调查一个标签的扩散并不一定意味着关于它的实践已经被采用和实施。

有些人，在类似的情境下，只是把它当作一个可供谈论的管理时尚。事实上，一个投资决策过程中相关的每一方关于尽职调查的实践体会可能相差很大。

概念上的模糊可能会导致交流上的误解。当高层管理团队要求进行尽职调查时，他们希望蕴含的信息可能不同甚至彼此冲突。

试比较主要由科学家组成的高层管理团队，这种情况在制药行业比较常见，与多有金融背景金融行业的高层管理团队。

对科学家而言，尽职调查将着重强调与知识产权相关的法律方面，而金融家的尽职调查则主要集中的金融方面。

两个高层管理团队是否对文化层面的尽职调查足够重视？

他们又能够要求一个持有自身观点和偏见的外部咨询团队将尽职调查做到多好？

作为与克兰菲尔德管理学院（Cranfield School of Management）和荷兰伊拉斯姆斯大学同事（Management and Erasmus University in the Netherlands）共同开展的研究项目的一部分，我们查阅了文献并发现：一个广泛共识是，尽职调查是做出更好的决策的关键；存在很多有关如何开展尽职调查的清单备忘录。

然而，在尽职调查的实践以及这个过程如何帮助最优地管理可变情境下的投资目标等问题上，我们没有发现任何共识。

总之，尽职调查至关重要，但它不是小孩子的游戏，足够多的商业案例可以生动地说明这一点。

惠普在收购康柏、EDS和Palm之前忘记进行尽职调查吗？

2011年，惠普支付100亿美元用于收购Automony，登上不幸收购排行榜榜首之时开展尽职调查了吗？

优点与缺陷

许多公司因为尽职调查看似简单而对其掉以轻心，之后公司自然也会走向下滑。对于尽职调查的优点和缺陷，我们需要有更高的意识。

战略决策需要具备在条件受限的情况下展开研究，比如尽职调查，在大多数人的理解中，均强调实用主义和迅速生成令人满意的答案。

尽职调查的优点是，通过生成防止错误或支持战略举措的知识，为战略决策提供可靠支持。

要实现支持或拒绝某一决定的优点，尽职调查需要依赖深入分析。

谈到收购，财务尽职调查希望考察目标公司的账户来研判其财务基础和相关风险。随着环境日益复杂，仅包括财务报表、当下和未来盈利能力的分析是远远不够的。

稳健同样对分析的多维度提出要求。对于目标公司的审查需要包括有关这个公司法律、商业、科技、文化、环境和社会等各方面的表现。

这些领域都需要大量专业知识以进行合适的分析。幸运的是，各个方面的工作都找得到第三方的专家和专业人士。

这个不断增加的社会分工正是尽职调查概念扩散的结果。

然而，尽职调查的起源，随着管理实践过程中（的演化）以及跨学科间的扩散，已经趋向多样化，造成相当多的困惑和误解。

伴随着这些（困惑和误解），意想不到的后果和缺乏整合成为成功尽职调查的两个缺陷。

很多情况下，这个简单的问题并不能得到一个清晰的答案：尽职调查需要做到什么程度？

尽职调查意味着检查和证实对于某个目标公司的了解以满足自己对于准确性的要求，它依旧没有对“适当核查信息和分析”做出明确定义。

换句话说，这取决于你对“尽职”的定义。

而在法律情境下似乎可能寻到先例，处于更广泛的管理决策情境下，需要哪些举措来避免错误往往不能降到之前裁定的标准之下。

确定在尽职调查投资多少不是一件小事，太多是浪费，太少可能招致危险。即使公司有明确的尽职调查规定，一旦出错，高层管理者职业生涯的终结远快于法院裁决的速度。

通常，委托咨询顾问执行公正的尽职调查似乎更为容易。既然这可能是一个解决方案，最高管理层需要解决两个问题。

如果顾问依赖客户而生存，顾问又如何保持公正？尽职调查通常是为了核查是否推进一项战略选择，高层管理者花费大量时间开展的收购行为就是一个典型的例子。

紧急叫停这个过程可能会把出谋划策的军师转变为一个乌鸦嘴。即使这只乌鸦不会在收购过程中被杀害，但高层管理者还是会尽量避免保留这个顾问。

尽职调查外包可能带来的第二个问题是：顾问会竭其所能寻求真相吗？

监管顾问付出努力多少的过程需要监督。换句话说，在开展尽职调查的过程中，客户公司也面临着类似的问题，需要严格自我批评而不要落入对方自我确认的倾向当中，避免进行深入研究之后不料竟重复做出已经达成的战略决策。

未来的尽职调查

在和公司高层管理者交流的过程中，我们探索挖掘这些承诺和缺陷以更好地理解尽职调查在管理修辞中所占的分量，或者是说，从长远来看，它是否能够发展成为一个帮助公司表现卓越的战略能力。

在这些对话当中，我们发现，尽职调查过程对于支持战略实施的价值是不可估量的，同时我们有三点见解，在主要领域，更深层次的理解是必需的。

首先，各方面专家需要对尽职调查进行意见反馈，这种需求空前强烈，如何将不同的见解整合起来尚不明确。除跨团队之外，什么是整合尽职调查的最佳实践？

第二，备忘录清单是有用的。然而，类似于食谱，它们很难让新手复制出独特优质的菜肴。

寻求久经实践累积足够经验的能者，我们会问：“什么是开展成功尽职调查最重要的而往往也是隐形的技能？”

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关键词：城市公共停车空间；武汉市；中心城区；规划设计

Abstract: city traffic movement and stillness, the planning and design of parking space static occupies a very important position in the development of city. Due to various reasons, many public parking situation of our city, this topic in Wuhan City as an example, through the method of literature, investigation, analysis and study for issues related to public parking space planning and design. In order to solve our country city land tense circumstances of city public parking problem, and provide a theoretical reference for the rational.

Keywords: public parking space in the city; Wuhan city; city center; planning and design

中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

近年来，由于经济持续快速增长，城市规模不断扩大，城市交通问题日益严重，尤其是城市中心区机动车“停车难”的问题表现得最为突出。我国大城市中均存在停车空间规划滞后、投资不足、用地控制不力等问题。加上缺乏完整的停车法规和停车管理措施，造成乱停乱放、占道现象愈演愈烈，而停车空间布局建设的不合理也进一步造成交通拥挤，降低了道路上车辆的行驶速度，形成了停放与动态交通流互相干扰的恶性循环，使得城市环境恶化，也影响了城市居民的工作和日常生活。因此，如何合理解决城市公共停车问题，对促进城市交通、美化城市形象都具有十分重要的现实意义。

武汉市公共停车空间规划现状及存在的主要问题

随着武汉的繁荣发展，城市交通承载力也越来越大，而城市公共停车问题也随之变得越来越严重复杂。通过对武汉市的停车状况进行调查分析研究，发现武汉市公共停车主要存在以下四个方面的问题。

停车设施供给严重不足，缺乏统一规划

近年来尽管武汉市公共停车设施建设量有较大的增加，但随着城市居民收入水平的进一步提高，武汉市机动车数量增长快速，特别是私家车的数量越来越多，对于开车出行的市民来说，出行交通拥堵、特别是停车难的问题依然严重存在。由于停车空间缺乏，停车需求大大超过停车位的供给，所以导致了大量占道停车和违章停车的现象，使原本拥挤的武汉交通变得更加拥堵。

以武汉市来说，在城市空间布局规划中缺乏对公共停车空间的总体布局规划，也没有很好地从城市交通系统战略的角度来看停车问题，缺乏对城市公共停车问题的总体把握，以至于在当前城市快速发展时期，城市公共停车供需矛盾越来越突出。

停车供应结构不合理

根据国家相关研究分析，我国城市各类停车设施合理的结构比重应为：配建停车位应占城市各类停车位总数的77％～83％，公共停车位应占17％～23％，路内停车位应占3％～5％。而武汉市目前的停车供应结构并非如此，市内公共停车空间不多，配建停车空间不足，因此诱发市区特别是中心城区停车状况比较乱，也难以管理，特别是路内停车比例相对于合理的百分比来说偏高，停车随意性强，大量占用了城市支路，严重影响了城市交通的畅通和安全。

部分地区土地利用形态、功能布局不够合理

武汉市的停车规划较落后，没有跟紧城市规划的进程，早先城市规划中又没有预留足够的可建停车空间，加上武汉中心老城区繁闹地段人口比较聚集，又有新改建大型商业办公类建筑，导致了在这些繁闹区有各种类型的车辆占用道路，乱停乱放，人车混行。例如汉正街、江汉路周边、司门口等地区，这些地区每天人流量非常大，特别是周末假日，可周围却没有或者很少有一个正规的大型公共停车场，所以这些地区的交通状况非常差，并且存在着很大的交通安全隐患。

缺乏相关政策，管理手段落后，停车设施技术水平较低

武汉市目前并没有出台具体的可实施性法规来对公共停车设施进行调控，对城市中乱停乱放的现象缺乏严格的管理处罚措施。另一方面缺乏建设保障，没有很好的政策支持，以至于开发商在开发的时候单方面追求经济利益，参与建设停车空间的积极性也不高。规划管理部门在审批建设项目时，没有做到从严要求，也是导致公共停车场建设存在一定困难的原因之一。

武汉市路内停车大都是5～10元，并且一般没有计时限制，而路外停车收费是实行计时累进和限时管理，收费一般为3～5元/小时。这种收费管理机制很明显没有受到综合调控，造成路外停车富余而路内停车拥挤并且影响了交通的畅通和安全性。

目前国内城市的停车方式多为地面上停车和地下停车库形式，这样的停车空间所占的土地价值并没有充分的被利用。而国内目前对新型的智能机械式停车设施的建设相对较少，武汉目前也很少涉及，而且对停车的管理基本还处于人工管理阶段，也没有先进的停车信息系统和停车诱导信息系统。

武汉市公共停车空间规划设计方法探究

根据以上的调查分析，面对武汉市公共停车这一方面的种种问题，我们应当重视并提出相应的解决对策。以下对武汉市公共停车空间的规划设计方面提出四点建议措施。

把公共停车规划纳入城市的总体规划中

借鉴发达国家大中型城市停车空间规划设计的成熟经验，制定并完善与武汉市城市规划相统一的停车空间规划方案。政府及相关部门作出合理的调控，制定相应的具体实施政策和措施。

武汉市内有武昌、汉口、汉阳三大城区，土地利用形态十分复杂，交通任务繁重，而交通分布的各个区域都会遇到大量的停车问题。所以停车空间的建设要与城市的规划，特别是土地开发强度，相适应。

政府出台相关优惠政策，从长远去看土地的使用效益

城市土地比较昂贵，开发商一般开发都追求短期的高利润回报，而政府可以出台相关的优惠政策，鼓励开放商在开发使用土地时，多考虑公共停车设施的建设。政府对开发商提供相关优惠政策，促使开发商建造公共停车场，这样从长远看来，是双赢，既有社会效益又有经济效益。

优化停车管理措施

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长期以来由于城乡二元制度安排,我国城乡之间发展存在着巨大的差异,农村在经济发展,人均收入以及医疗教育等基本公共服务上均远远落后于城市,其中很重要的一个原因就是城乡公共服务水平差距大。统计资料显示,2007 年我国名义上的城乡收入差距约为三倍,但是如果把义务教育、基本医疗等社会保障因素都考虑在内,城乡实际收入差距已达到 5-6 倍,打破城乡二元结构、推进城乡统筹和城乡协调发展已成为上至中央下至地方的发展共识。消除城乡经济发展差距是一个长期的过程,从发达国家城乡协调发展的经验得出,推进基本公共服务1均等化,逐步缩小城乡居民生活水平和公共服务配置差距,可以有效减少社会矛盾,提高农村社区居民生活质量。因此,合理高效的公共服务系统建设是城乡统筹、各类区域规划、总体规划的核心内容,也应当成为政府工作的重点之一。目前关于城乡公共服务设施配置和布局的相关标准规范数量繁多,虽然门类较为齐全,但是各项标准之间普遍存在不统一甚至冲突的现象。而且从现有标准内容的覆盖面上看,关于城市地区的公共服务设施的相关标准规范较为齐全,规范中制定的配置水平较高;而针对农村地区的标准规范较少甚至为空白。由于缺乏相关标准规范的引导和约束,农村地区的公共服务设施的布局和建设较城市地区而言具有较大的随意性和盲目性。此外,目前我国现行的农村公共服务设施规划配置实践中还存在着其他几个突出问题,首先,政府自上而下的配置方式与自下而上的农民实际需求存在偏差;其次,现行配置视角一般局限于单个村庄内部,造成公共服务设施配置在空间上存在盲点,从而影响了村庄从区域层面获得更高层级公共服务的可能,以上问题阻碍了农村地区公共服务设施的建设发展,使有限的建设资金没有发挥出最大的效用。因此,本文以我国农村地区公共服务设施配置现状研究为基础,重点关注公共服务设施配置优化方法,为农村地区相关规划建设提供理论参考和技术支持,推进农村地区基本公共服务建设,逐步缩小城乡差距,提升农民的生活质量。

1.2 相关概念界定

《村庄和集镇规划建设管理条例》中将村庄定义为“农村居民居住和从事各种生产的聚居点”。《镇规划标准》中将村庄定义为“农村居民生活和生产的聚居点。”两者对村庄的界定基本一致。《现代汉语词典》里定义村庄为“农民聚居的地方”。《城乡规划法》村庄规划部分里的村庄为行政村的概念。村庄的相关概念有很多种,如行政村、中心村、自然村、基层村等;行政村主要强调村庄的行政建制,一般由多个村民小组组成;自然村是在空间内自然聚居形成的村庄居民点。行政村强调其管辖范围,是一个区域概念,自然村偏重于具体的村庄居民点,因此多数情况下两者之间并不能划等号。从村庄体系范畴和空间概念上可以将村庄划分为中心村和基层村两类,中心村是指在一定区域一定空间上,农业、家庭副业等生产活动活跃且规模较大,能代替城镇为周边地区提供一部分基本功能服务的人口及占地规模较大的农村聚居点;基层村是普通的居民点,是农村自然形成的聚居及从事各类生产的最基本的居民点,村内建筑基本全与生产和生活相关,有些村庄有一些小规模的公共服务性设施,如“小卖部”等一些简单的生活便利设施(如小卖部),基层村和中心村都是行政范畴的行政村。综上所述,本文将《城乡规划法》作为研究依据,本文内的“村庄”均指行政村,特殊概念将做单独说明。行政村是指经国家批准设立的村级管理机构所辖的行政地域,它既是农村居民聚集生产生活的基本单元,也是政治经济和社会综合管理的基本单元。

第 2 章 兴安盟突泉县农村基本公共服务设施现状评价

2.1 突泉县现状发展分析

突泉县位于内蒙古自治区东北部,兴安盟中部,大兴安岭南麓,科尔沁草原北部。县域北接科右前旗;南接科右中旗;东接吉林省洮南市,总面积 4889.5 平方公里,其中耕地面积为 1446.7 平方公里;草原面积为2213 平方公里;林地面积为 1240 平方公里。-县域地处大兴安岭深林和松嫩平原交接处,地形西北高、东南低,受地壳升降影响,地表复杂多样,西北部为山区,中部为浅山丘陵区,东南部为波状起伏平原区。县域内最高点海拔 1392.1 米,最低点 185.5 米。突泉县境内的河流均属嫩江水系。全县较大的河流有 5 条,年径流约 1.12 亿立方米。中小型水库 8 座,总蓄水量 1.6 亿立方米。湖泊 41 处,可利用水面 8 万亩。全县可利用水资源总量为 3.92 亿立方米,全县人均占有水资源量 1123 立方米,仅为全国平均水平的 1/2。地下水可开采量为 1.54 亿立方米。蛟流河及主要支流普遍有丰富的地下水,而丘陵高地和西北部山区,地下水埋藏复杂,水量极不均匀,地下水普遍缺乏。突泉县地处大兴安岭成矿带中南端,成矿地质条件优越,煤炭、铜、铅、锌、银等矿产资源丰富,县内矿点、矿化异常区分布广泛。已探明储量的矿产有煤 3942 万吨,铜 32 万吨,银 1354 吨,金 2.1 吨,铅 6.36 万吨,锌 11.2 万吨,蛇纹岩 14 亿吨,高岭土 560 万吨,电气石 29.6 万吨,滑石 20 万吨。此外,砂、石、粘土资源遍布全县。县城西北部宝石镇境内分布有内蒙古老头山自然保护区,地处大兴安岭中段东麓向科尔沁草原过渡地带。北与科尔沁右翼前期境内的老婆山毗邻,是大兴安岭中段东麓的最高峰,海拔为 1392.1 米。保护区内生态系统丰富多样,生物多种多样,区内有国家级保护动物 14 种。另外,明星水库风景区、农业观光旅游景区初具规模,有一定旅游价值。

2.2 突泉县农村基本公共服务设施配置现状

近年来,随着政府财政向农村地区的倾斜和社会主义新农村建设的推进,突泉县农村公共服务设施建设有了长足的发展,在医疗

卫生、教育科技、文化体育、社会保障、商业服务及现代村镇服务业方面都有所发展,本文关注的重点主要为医疗卫生、教育科技、文化体育等基本保障型公共服务设施的配置问题。近年来由于国家财政的大力投入,突泉县农村教育布局结构趋于合理,办学条件逐步改善,基本实现“寄宿制”为特点的农村学校办学模式。全县现有初中 7 所,九年一贯制学校 3 所;教师进修学校、普通高中、职业高中、职业高中各一所,主要位于县城。此外,全县共建有村级以上小学 54 所,主要位于乡镇政府所在地的村庄和人口规模较大、区位条件较好的中心村。幼儿教育设施发展相对滞后,村庄普遍缺少幼儿园。全县大部分村庄都设有成人学校,现有乡级农民文化技术学校 13 所,村级农民文化技术学校 126 所,由于师资等原因,成人学校并未发挥应有的作用。突泉县中小学教育设施配备比较完善,全县中小学都配有远程教育卫星地面接收系统以及实验教室、微机教室等专用教室。全县 9 个乡镇都设有独立的文化室(站)和体育健身场所,绝大部分村庄没有独立的文化设施,一般结合村委会设置一些简单的读书阅览室或综合活动室,设施配备比较简陋,仅配有 VCD、彩电、图书、书架等一些简单的文化设备;部分文化室有音响、乐器、电脑等。全县绝大部分村庄没有安排体育设施,村民文化、体育活动较为单一,除看电视、棋牌活动等,村民缺乏经常性的文体活动,不利于培养新型村民。根据抽样调查,90%的村民有开展文体活动的需求。 第 3 章 农村公共服务设施配置分析 ........30

3.1 现阶段我国农村公共服务配置标准及存在问题.... 30

3.2 我国各地区农村公共服务设施配置与借鉴 .... 36

3.2.1 京津冀地区农村 ........... 36

3.2.2 长三角地区农村 ........... 41

3.2.3 珠三角地区农村 ........... 44

3.2.4 东北地区农村 ....... 49

3.3 农村公共服务设施配置标准及优化......... 50

3.3.1 农村公共服务设施配置内容分析...... 50

3.3.2 农村公共服务设施配置标准 ...... 52

3.3.3 农村公共服务设施配置优化策略...... 54

第 4 章 突泉县农村基本公共服务设施配置优化策略.....56

4.1 突泉县农村基本公共服务设施优化原理 ........ 56

4.2 突泉县农村基本公共服务设施配置优化策略........ 56

4.3 兴安盟突泉县农村基本公共服务设施规划布局.... 58

第 4 章 突泉县农村基本公共服务设施配置优化策略

4.1 突泉县农村基本公共服务设施优化原理

基于以上研究可以得出,评价农村地区公共服务设施配置的首要因素即该地区居民是否能够在预期时间内便捷的到达基本公共服务节点。这与三方面因素有关,首先是基本公共服务节点的空间布局,这主要受制于居民点的空间分布,基本公共服务节点布局是否合理,是否具有较高的服务水平,是否能够满足村民日常生活需要;其次是时间因素,即村民为享受某项公共服务付出的时间,这不仅与公共服务设施布局节点分布有关还受地区的交通状况及地区居民的交通方式影响;最后是基本公共服务节点的服务能力和覆盖规模,即能够为多少服务对象提供服务。本次研究主要通过现状调研、入户深度访谈和问卷调查等方式获取以上数据,来进行综合判断。综上所述,研究提取了村庄居民点分布、交通成本、公共服务节点分布三项指标进行分析,村庄居民点如果分布均匀集中,则有利于公共服务设施的集中配置和共建共享,若分布比较分散且不均匀,则较难配备大型、独立的公共服务设施,不利于大型基本公共服务设施的共建共享。如果区域内公路交通比较发达,且机动车交通出行方式比较便捷,则有利于配置大型的共享型基本公共服务设施,可达性较好,反之,则不利于设施的可达性。最后如果基本公共服务网络覆盖越密,网络上的基本公共服务节点越多,分布越均匀,则该地区的公共服务设施可达性越好,反之,也会提高地区居民享受公共服务的时间成本,无法达到村民需求。对于不同地区而言以上三点要素的重要性和权重值各不相同,研究并不能给出一个固定的调整模式来达到最佳的公共服务均等化配置状态,对其中任何一个要素进行调整,都需要付出相应的经济成本,调整变化越大,边际成本越高,所以在实际的规划操作中,应该结合地方发展情况和综合经济实力,因地制宜的选择要素调整方案,以寻求经济价值的最大化,提高公共建设资金的使用效率。

结论

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关键词：中小城市新区 城市规划 优化策略

中图分类号：TU24 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）11（a）-0016-01

近年来，随着我国经济的繁荣发展，城市化进程也日益加快，城市空间也逐步向外扩张。城市空间的急剧扩张，必然伴随着大量的城市新区开发活动，在客观上有利于带动整个城市功能的提升、疏解、优化。目前，在新城区空间规划中还存在一些问题，如不重视生态环境、开发强度不合理、割裂了城市自身风貌特色等，迫切需要对中小城市新区规划进行提升。

1 城市新区及空间优化相关概念

城市新区：一般而言，新城区主要是随着老城区的逐步扩张和功能置换而在老城区之外拓展的新的发展空间，并以此为基础形成具有多种功能的区域。新城区大多是为缓解中心城区社会、经济、生态环境压力而开发的城市拓展空间，在地域空间上一般位于城乡结合地区，具有明确的发展界限，集聚人口、产业、技术、资金等多项经济、社会发展的要素，在社会与经济方面以老城区为依托，但仍然具备一定的独立性和完整性，且具有新型的城市景观。当前，我国出现的高科技园区、工业园区、科教园区、居住新城、旅游休闲区等都属于城市新区。

空间优化：所谓优化，即是一种通过加工、修改等使之更完善的过程。中小城市新区规划中的“空间优化”，主要是指通过分析空间扩展过程、影响因素等发展规律，对当前中小城市新区规划中在城市新区功能结构、土地利用、道路交通、空间管理等可能会影响新区空间形态的方面，在现行规划方案的基础上进行完善，以进一步促进新区发展。

我国中小城市新区规划历史还比较短，经验略有不足，结合目前我国新区规划案例，可以发现当前新区空间规划中还存在一些问题，主要包括盲目模仿大城市，没有对新区的具体情况进行深入分析;忽略自身地方特色，造成“千城一面”;新区原有优质资源被过度利用，原有的农田资源、生态环境还有人文资源等被过度利用，以环境换发展现象屡见不鲜;公共交通系统不完善，导致新老城区公交衔接困难，新老城之间的交通出行问题严重;缺乏对新区规划的动态控制，规划方案以“终极蓝图”式的形式呈现制约了城市规划的后续发展;存在着缺乏长远的土地利用控制机制，新区的空间异化现象严重;难以保证与老城区的协同，新旧城难以作为一个有机整体协调发展等。相关人员在中小城市新区规划中应重点注意。

2 中小城市新区规划空间优化策略

2.1 合理确定新区的战略定位

新区发展成功与否与是否能确定合理的战略定位密切相关。要做好战略定位，应综合考虑区域综合分析、城市总体规划以及新区目前的发展状况，明确新区在区域体系中的地位以及所应承载的职能，进而确定新区发展的项目类型。当前，新区发展规划中还存在着某些功能用地的规模确定盲目贪大的情况，究其原因主要是因为中小城市的经济实力较弱，某些功能用地的过大规模缺乏项目支撑，最终导致空间的异化。因此，中小城市新区在规划发展中应该项目规模预测的科学论证来确定不同功能的用地规模。

2.2 集约布局城市用地

首先，先应现在建立起新区资源、人口、规模之间的动态平衡的基础上合理控制新区的规模，保证新区规模的弹性发展空间。在空间规模确立之后，可采取紧凑型的布局方式，通过密集化的土地利用方式、集中化的生活方式实现城市的高效运行。具体来说，在区域层面上，应该强化城市空间布局、产业结构组织及基础设施安排，保证城市网络布局的分工明确，布局合理。在新区层面上，应合理提高土地的开发强度，积极引导各项功能的合理分区，确保生产、服务、生活及休息的多样性与综合性。

2.3 凸显中小城市新区的特色风貌

新区风貌趋同是我国新区发展的重要特点，由于片面注重鳞次栉比的高楼和宽阔的马路建设，导致传统的富有特色的城市空间遭到极大破坏。因此，在新区空间规划中，应注重构建富有特色的新区。首先，在新区的宏观规划上，应该注重经济与环境发展的协调，在新区定位上应该在强调自身的特色性和城市功能基础上，因地制宜，结合自身条件进行规划建设。其次，应注重保护和塑造城市的自然与人文风貌，尽量避免破坏城市原有自然和人文环境等行为，同时也要保证在新区开发建设过程色资源的公共属性。

2.4 设计畅通高效的公共交通网络

首先，应该新区公共交通网络的建设与拓展。中小城市市民收入水平毕竟还不高，出行主要依靠公共交通工具，完善的公共交通出行方式既是满足大运量的交通通行需要，也是减少其对环境和资源的不利影响，引导新区的可持续发展的需要。为此，应重视畅通高效的公共交通网络的建设。当前，有许多城市应用TOD模式，这种模式以公共交通站点为中心，以适宜的步行距离为半径的范围内布置复合功能的社区，有利于充分发挥公共交通的先导作用。此外，新区也应加强交通设施建设，建立方便快捷的交通运输系统为其最终目的，提高道路网密度，确保人们出行便利。

2.5 组织科学合理的空间发展时序

中小城市经济能力弱，城市建设周期长，为了保证新区的长效良好发展，应科学合理地组织符合新区建设时序。科学合理空间发展时序的建立应该考虑两个方面，一是在满足市场规律的同时遵循诚实空间的发展规律，而且能够保证随着不同时期的发展的不同特点及时调整。二是在确定时序的时候充分遵循土地市场的运营规律。土地是一种能够对周围地块及地区产生外部特殊效应的商品，外部环境越好的区域，土地价值越高。为此，在新区开发时可以优先建设周边良好的外部环境，通过优先配置优质的教育资源、医疗资源等办法，提高土地的价值，在建设时序上体现先“公共”后“市场”的发展特征。

3 结论

伴随着城市空间的额日益扩张，城市新区在市内部、外部各种政治制度、经济技术、社会力量的相互作用下得到蓬勃发展。不同中小城市新区的形成动力和发展方向是不一样的，城市新区应该以自身的战略定位为依据，结合实际情况制定不同的发展战略与空间规划模式。

参考文献

[1] 周瑾，张勇.城市化进程中小城镇发展策略研究[J].小城镇建设，2010（11）：27-31.