公共交通的优缺点分析范文

导语：如何才能写好一篇公共交通的优缺点分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

摘 要：本文以快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）为研究对象，从系统属性、应用特点以及运营管理状况等方面，阐述了BRT系统存在的消防安全隐患，分析了BRT车辆发生火灾的原因，并在此基础上提出了针对BRT系统的消防安全防火和灭火措施。

关键词：BRT；火灾；消防；措施

1 对BRT的认识

快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）是目前世界上成功推广的一种新型公共交通措施，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公共交通（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。BRT系统利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造专用公交车站，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

BRT享有道路优先权，灵活地集成车站、车辆、运营、智能技术和乘客服务等要素，具有快捷、舒适、低成本、大运量、绿色环保等特征。快速公共汽车系统具有三项构成要素：

设施要素：车道、车站；

运营要素：线路、车辆；

管理要素：收费系统、ITS智能管理系统。

截至2013年6月，国内已经建设运营BRT的城市有北京、广州、成都、济南、杭州、郑州、合肥、大连、常德、常州、枣庄、昆明、厦门、重庆、盐城、盐城大丰、乌鲁木齐、连云港、银川等，另天津、石家庄、武汉、宜昌、南昌、绍兴、淄博、长沙、深圳、沈阳、兰州、淮安、六盘水、喀什等城市也计划和筹建中。

2 BRT的火灾案例

2013年6月7日，厦门岛中心地带的一条快速公交车道上，一辆BRT公交车在行驶过程中突然发生着火事故，起火事故造成48人死亡，34人受伤。

由于BRT车辆载客量大，一旦发生火灾，其人员伤亡和财产损失的程度比普通公共交通车辆要严重的多。因此，如何做好BRT车辆的消防安全工作显得尤为重要。

3 BRT车辆发生火灾的原因

BRT车辆是高速运动的物体，其车辆的设计行驶速度普遍在64～80公里/小时。相比普通公交车辆，造成BRT车辆火灾发生的原因也更加多元化。

3.1 车辆的使用及维护保养不善

车内高压电路短路、漏电、松动，化油器回火、油路堵油或者蓄电池过热；汽油管路损坏，油品漏出，遇电火花或高温物体会发生起火；电器绝缘损坏会导致短路起火。

3.2 BRT车辆的火灾荷载过大

广东省广州市BRT车辆载客量达到160人；福建省厦门市BRT铰接车高峰期可搭载180人。由于BRT车辆人员密集，所带物品较多，一旦发生火灾，很容易使火势迅速蔓延并发生危险。

3.3 BRT系统的安全监管不善

一些BRT进站口未设置安全检查装置；公交公司不按照标准配置BRT车辆的消防设施、消防器材并定期进行检查、维修及保养；不组织进行有针对性的消防演练；超载现象造成严重的火灾隐患。

3.4 驾驶员或乘客的违章或不当行为

驾驶员、乘客违章吸烟；车辆上放置构成火灾的危险品；部分驾驶员或乘客安全意识淡薄；一些乘客乘坐公交车顺势拿走安全锤，造成很多公交车辆上安全锤丢失，加大了车内人员的逃生难度。

4 BRT车辆的消防安全措施

BRT车辆的车厢为全封闭式，若发生火灾，人员疏散任务比普通公交车辆更为艰巨。因此，做好BRT车辆的火灾防范工作显得尤为重要。

4.1 增强BRT车辆驾驶人员的消防安全意识

4.1.1勤于检查、维修并保养车辆

驾驶员要经常查看电气线路，低、高压电路是否短路、漏电、松动，及时更换绝缘层老化的电线、电缆；经常对燃油系统进行检查，及时更换老化的管路，防止供油管路接口松动和油管磨损、泄漏。

4.1.2 严格按照操作规程执行实施

驾驶员要注意用火安全，尤其是焊补油箱前，应用蒸气或热水严格清洗，加油时远离火源；按照操作规程清洗、检修车辆，若发生故障，要停车认真检查，不得在故障期间依旧上路行驶。

4.1.3 养成严谨、良好的安全习惯

驾驶员要养成良好的个人安全习惯；提高行车安全意识，车辆上应根据车辆规格必须配备相应数量和规格的灭火器；熟练掌握灭火器等消防安全装置的使用方法。

4.2 加强对BRT系统及人员的消防安全监管

要保障BRT系统运营的消防安全，必须要对相关人员进行专业的消防知识及产品培训。BRT站台的进站口应设置高识别度的安全检查系统，严禁乘客携带易燃、易爆、易腐蚀、有毒及放射性等危险化学物品上车。同时，应采取措施控制上车人数，例如在高峰期，可安排工作人员专门负责维持乘客上车秩序，有序控制上车人数，严禁发生超载现象。

4.3 行业主管部门应落实BRT系统中的消防安全措施

公安消防部门应及时提请当地政府，加强对BRT系统运营单位和个人的消防安全管理；指导运营部门加强应急装置保养和电路、油路、气路的消防安全检查，配备齐全车窗安全锤、灭火器、发动机舱干粉灭火装置等消防安全设备；强化对社会公众的消防宣传。

4.4 通过改进设计手段提升BRT系统的防火和灭火性能

4.4.1 改进BRT车辆的车体设计

车身内部应采用新型耐火材质进行设计与制造；提高车辆内部电气系统耐高温、抗老化性能，增强绝缘性和防爆功能；油路系统选用耐腐蚀、高强度的材质，尽量减少漏油、泄油事故；对于车身较长和多车厢衔接的BRT车辆，应增设太平门等应急出口。

4.4.2 成都“防火公交车”案例分析

2013年6月，全国第一台装有喷淋系统的“防火公交车”在成都上路试运行，实现了公交车辆的“灭火喷淋化”。这套喷淋系统利用车辆的自有动力，用专用雾化喷头释放对人体无毒、无副作用、无刺激性的灭火剂控火灭火，降温并稀释有毒烟雾。喷头采用低压雾化，不会对乘客造成冲击和伤害；系统的响应时间不超过5秒，能够在10秒内控制、在60秒内扑灭车辆客舱和发动机舱内的固体和液体火灾。

4.4.3 在BRT车辆内建立灭火系统

BRT车辆乘客密度高，一旦出现火源，蔓延速度很快，热量迅速增大，短时间内就可能造成伤亡。对于BRT系统来说，自身防火系统比外部救援系统更为重要。因此，最根本的是要给BRT车辆建立一个车载自动灭火系统，提高车辆的本质安全。BRT车辆应根据需要设置内部喷淋系统，喷淋系统速度快，可以及时灭火。另外，BRT车辆可设置两侧车门，当车辆内部发生火灾时，两侧车门可同时开启。表4.1为BRT车辆内发生火灾后可选取的几种灭火及逃生方式的优缺点对比。

表4.1 BRT车辆发生火灾后可选取灭火及逃生方式优缺点对比

篇2

[关键词]快速公交；项目综合集成融资；模式研究；综合集成方法

[DOI]1013939/jcnkizgsc201528064

1 引 言

随着经济快速发展，城市化进程加快，交通问题成为我国城市发展需要解决的关键问题。高速的城市化建设与落后的公共交通系统之间的矛盾日趋严重，为此，各大城市都开始探索一条高效率、低投入、低风险的公共交通系统改革之路，快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的优势成为城市改革的首选方式。它既具有轨道交通系统大运量、快捷、准时、低污染的特点，同时又具有常规公交方便、灵活的特色，适于在流量大于常规公交，而又不适合轨道交通的客运交通走廊上使用。基于此，探索新的投融资模式，拓宽融资渠道，寻求多元化、市场化的投融资模式非常必要，对未来我国城市快速公交系统项目的发展具有重要促进和支持作用。

2 云南省快速公交系统项目介绍

近年来，云南省经济发展快速，公共交通项目投入经费逐年递增，公交系统发展潜力巨大。虽然全省在公交系统上的投入经费较多，但真正形成快速公交系统项目的还比较少，现有快速公交系统只存在于省会昆明市，其他州市还未形成快速公交系统，远远不能满足城市发展建设的需要。

3 项目综合集成融资模式介绍

由于单一融资模式在实际运行当中出现了诸多问题，于是就考虑是否可以建立一种项目综合集成融资模式，从综合集成角度来分析项目融资模式可以看成一种全新的突破，具有较强的实际应用意义。

31 项目综合集成融资模式概念的界定

项目综合集成融资模式，是指综合考虑 BOT、TOT、PPP 等融资模式的优缺点，通过单一融资模式的综合应用，根据项目的具体特点，通过各种融资模式的综合使用，达到项目融资风险最低、综合效益最大的目的。或者通过各种单一融资模式的结构重组，综合运用各种单一模式的优点，形成一种新的项目融资结构，该结构可以充分发挥原先各单一模式的优点，克服各单一模式的缺点，实现项目融资风险的最小化和综合效益的最大化。

32 BOT、TOT、PPP融资模式介绍

BOT（Build-Operate-Transfer），即建设―运营―移交。BOT 是指政府让私营机构或非公共机构及外商，对传统上由政府公共部门专营的基础设施建设项目进行融资、设计、建造、经营、维修和管理，在指定年限（特许期）后将项目无偿移交给项目东道国政府。BOT 项目的基石是项目融资，它利用项目本身的资产和收益源偿还贷款，而不必依靠政府或项目发起人的资产进行担保，单页存在融资成本较高这一弊端。

TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的简称，是私营机构、非公共机构、外资等社会投资者参加公共基础设施建设、经营、发展的新型融资模式。PPP 融资模式是“Public-Private-Partnerships”的简称，它是政府与私营经济战略合作伙伴关系式的项目融资及发展战略，也是公共部门与社会投资者以项目为基础而形成的相互合作关系融资模式。

33 项目综合集成融资框架体系分析

项目综合集成融资主要是在综合研究和分析各种单一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基础上，利用公共产品理论、项目区分理论、委托理论、项目目标导向理论（ZOPP）、系统论和耗散理论等，对原有单一融资模式的结构和功能的分析总结，然后建立一种综合集成的融资结构模式，并研究这种结构的功能和运行体系。项目融资综合集成框架体系主要包括：项目综合集成融资的结构研究、功能研究、运行体系研究和支撑体系研究以及应对机制等。

34 项目综合集成融资模式运行体系分析

项目集成融资系统运行体系的内容围绕“一条主线，两个层次，三个维度”来进行设计。具体来说，一条主线就是：准备、建造、运营、移交、维护等项目运作的时间过程；两个层次是指：环境变化的宏观和微观两个层次，根据项目内外部环境的变化进行宏观和微观两个层次的调整；三个维度是指：时间维度、空间维度、效益维度。项目融资的利益相关各方是空间维度，在时间主线上利益相关各方（空间维度）不断发生变化，同时引起项目融资的效果的变化（效益维度），这就是项目融资典型的三维效能评价。

项目集成融资系统运行体系，以项目所涉及的具体阶段为时间主线，以项目所涉及的相关利益方为分析的空间维度，在宏观和微观两个层次上，沿着“运行可能存在的问题―可能后果―拟采取措施”这一分析思路进行。也就是说在项目的具体运行中，在项目融资方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低项目风险。

4 云南省BRT系统项目综合集成融资模式优势分析

针对BRT系统项目自身的特点，并充分结合云南省财政收入相对薄弱的情况，在此分析云南省BRT系统项目建设采用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式，其主要优势体现在以下几个方面。

41 有效拓宽资金来源

修建BRT系统项目需要投入大量资金，而且其作为城市基础设施项目具有非盈利性，建成后的运营成本将会非常高，因此，仅仅依靠政府财政支持明显不足。BOT-TOT-PPP综合集成融资模式通过TOT模式吸引投资者购买BOT项目和PPP项目的BRT设施，可以大量减少政府资金投入，使政府有精力进行其他基础设施项目的建设。

42 项目运作成本小，周期短

BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可以将BRT系统项目划分为三个子项目同时招标，分别进行建设，可以有效减少每个子项目公司的工作量，大幅缩短运作周期，降低运作成本，加快BRT线路网的建设。对于提高项目建设速度和运行速度具有重要促进作用，更能在一定程度上更好提高项目成功。

43 降低融资风险，提高综合效益

BRT项目采用单一融资模式时，如果遇到内外部环境变化或突发事件时，会打破各方原有的利益与风险分担的平衡，导致项目运转出现危机。运用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可使得项目利益各方风险分担更为科学与合理，更好地实现“帕累托” 最优。

5 结 论

项目综合集成融资模式是在目前单一项目融资模式的基础上，通过分析已经实施的项目融资案例及其弊端，创新性的提出的一种项目融资模式。最后，利用综合集成的系统重构理论对项目综合集成融资模式的效能进行了论证分析，得出了初步的数学模型。但是，也应该看到该模式只是一种创新融资模式的尝试，项目综合集成融资模式的应用还有待进一步探讨，项目综合集成融资模式的效能模型还只是一个概念模型，还有待进一步探讨，希望这些工作能够对我国的项目融资起到抛砖引玉的作用。

参考文献：

[1]彭程，王松江，吴疆昆明快速公交系统项目综合集成融资模式研究[J].项目管理技术，2010（12）：38-41

篇3

混合性投融资模式，主要是政府和企业联合的一种融资模式。这种模式下，政府将一个建设项目分成两个或多个部分，由政府和企业分别负责所分配部分的投融资及建设运营等。混合融资模式将一部分项目建设融资的任务转嫁给了企业，在一定程度上减轻了政府全投资建设的压力。在具体的投融资模式表现形式上有BOT模式、TOT模式、PPP模式等。

这三种模式都属于项目融资模式，在公共设施领域都有广泛的应用，都吸收了社会资本，减轻了政府财政压力。但这三种模式从运作方式、操作繁简程度等方面来看各不相同。

基本原理模型

BOT（Build―operate―Transfer）模式即建设-经营-移交，政府通过招投标等方式选定社会资本成立项目公司，将基础设施项目以特许经营的方式授予该项目公司，由其负责项目的投融资、建设、运营，运营期内项目公司通过向设施使用者收取费用获利，期满后将项目移交给政府。

TOT（Transfer-Operate-Transfer）模式即移交一经营一移交，政府将已建成的基础设施项目移交给社会投资者，授予其一定的经营期限，以项目在该期限内的预计现金流量为标的，一次性从社会投资者处筹得资金用于其他项目的建设。运营期内社会投资者通过向设施使用者收取费用获利，期满后将项目移交给政府。

PPP（Public-Private-Partnership）模式直译为“公私合营模式”，是指公共部门和私人机构通过合作伙伴关系提供公共产品或服务的一种形式。由于经济体制、经济发展机制和应用环境不同，各国对PPP并没有统一的定义。这种项目融资形式是政府部门和私营部门在合作的基础上，各自承担项目一部分的投融资建设等任务，共享收益、共担风险。

1 运行程序

三种模式的运行程序，如表1所示：

2 社会资本参与程度

从表1可以看出，PPP模式下，社会资本从项目论证阶段就开始参与，参与程度最高，对项目后期的成功运作、政企合作创造了良好的开端；BOT模式下，社会资本从项目招投标阶段开始参与，参与程度一般，项目运作中容易产生纠纷；TOT模式与前面两种模式相比，少了融资建设环节，社会资本参与程度最低。

3 操作的繁简程度和融资成本

PPP模式操作相对简单，政府参与融资提高了项目融资成功的可能性；BOT模式操作复杂，中间环节多，融资成本相对较高；TOT模式涉及的环节少，工作主要集中在前期确定转让方案上。

4 风险分担

PPP模式下，政企双方自始至终参与整个项目的运作，是合作关系，讲求风险共担、利益共享；BOT和TOT模式中，由于双方信息不对称，社会投资者一旦对项目预期收益估计过于乐观，则容易导致项目失败，社会投资者承担了较大的风险。

适应性比较

BOT、TOT和PPP模式适应性比较参见表2。从几种模式的适应性来看，BOT模式和TOT模式更适合盈利性较强的项目，而PPP模式更适合准公共项目。

优缺点分析

BOT、TOT和PPP模式的优缺点参见表3。

篇4

知识目标：①掌握与交通相关的词汇②能使用一些形容词来描述各种交通方式的优势与劣势。③能认识不同的交通标识，如：一小时停车区、禁止停车时段、禁止滞留、预留停车区、禁止停车、残疾人专用停车区、出租停车区、停车场和停车收费计时器等。④能听懂问路指路的对话，并能根据设置的问题帮迷路者找到目的地。⑤掌握问路与指路的相关句型。并能根据教师设计的教学情景以小组为单位基于以上句型编对话。⑥能准确的填写货运托运单据。

能力目标：①能够表达问路、正确指路②能够说出不同公共交通工具的优势和劣势③能够利用网络进行在线咨询、洽谈和订购

素质目标： ①给迷路的人提供帮助②根据实际路途提供合适的交通出行意见

2.教学重点：

掌握课文中提及到的美国国家五种主要的公共交通方式的优缺点并能以顾问的身份通过对不同乘客的个性需求做出分析，为他们筛选出适合的出行方式。

3.教学难点：

能在有限的课时时间内让学生基于教师指定的且学生们较为熟悉的地点，运用问路和指路的相关句型找到目的地并以对话的形式呈现出来。中等英语水平的学生能辨析出以上同学中的对话是否出现方向性错误；余下的学生能找出对话中涉及到的关于问路和指路的相关句型。

4.教学手段：

采用传统的讲授与多媒体资源综合运用相结合的方式，其中后者占70%。

5.教法与学法的指导：

根据本单元模块所具备的灵活、普遍的特点，采用学生切身体验式的教学方法，通过图片导入、小组的合作探究和课堂的及时检测等教学过程，学习与人们日常生活息息相关各种交通方式的优缺点。同时在教与学的过程中，通过教师的引导与基于一个大项目下的多个层次且难易程度各异的小任务的设计，培养学生的团队合作意识和主动交流、探索并合力解决学习中的困惑和直面困难的精神。通过教师亲自的检测与询问，让每一个学生充分参与到各自的活动小组，保证全员参与度。使学生在轻松愉快的氛围中，通过各自的切身体验，感受到主动探求知识的快乐与信心。

6.考核标准

①辨别交通标识

②填写货运单据

③小组对话表演（问路、指路）

④根据实际路途提供合适的交通出行意见

7.教学过程：

①课前预习环节：教师提前组织各行政班英语课代表于教室集合，安排他们仔细研读教材，大家集思广益、群策群力并结合自身以往的经验、现状及想象提供课文内容直接或间接相关的预习问题，最后由教师把关，筛选出五个具有代表性的问题作为全班同学的预习问题。如：然后由课代表通过班级的qq群或者微信群等公共平台出去，让同学们以小组为单位学习《Transportation》单元的单词及表达法。

【设计意图】通过给学生提供预习问题，使学生在预习的过程中有了一定的方向和指引，安排学生有序的进行小组成员间的分工合作学习，避免了盲目重复和时间资源的浪费，培养学生的自主学习能力和团队合作能力，为后续课文的学习和任务的完成做好铺垫。

②课堂探究环节

1）利用多媒体等互联网资源创设具体情境，导入新课。充分调动学生的视听器官，激发学生的好奇心和求知欲。

教师在PPT上展示10张有关美国三大长途巴士公司之一-----灰狗巴士公司（greyhound）的图片，导入（transportation）单元的主课文文章《public？transportation？in？the？USA》的主题， 小组成员间合作讨论。

教师提问：

A. 刚刚看到的这些图片的相似之处是什么？

B.你能否提供上述图片的背景信息？

第一个问题很简单，只要学生注意力集中，回答起来并不是难事。要求学生分组讨论并进行抢答，用时最短的学生小组获胜，组内成员每人赋五分；第二个问题有一定的难度，考查学生的知识储备及课前资料的查阅能力。若某个小组能呈现出来，则每个成员赋十分。最后由教师对各组学生的回答作简单的点评和总结，并引入本单元的主题-交通（运输）

2）小组合作

要求： 基于以下情境，和同伴完成对话的操练。

入住在台湾宾馆的外国游客想要找到去火车站的最佳路线，让学生以小组为单位，分别扮演宾馆的接待员和外国游客进行对话的编制，为游客提供至少三种不同的出行方式

A.并不是所有的学生都熟悉出发点即台湾宾馆和目的地火车站所处的地理位置，为了避免对话编制过程中的盲目性和提高课堂教学的实效性，教师作为课堂的“导演”，可以为学生提供一些参考材料去辅助各小组完成既定的任务。如为学生提供一张标有周围地理位置相关信息的英文地图。如公交线路站点、出租车站点和地铁站。然后让学生基于所给地图完成情景对话。对于一些特殊的地理位置，如十字路口、丁字路口和三叉路口等，学生可能不知道如何用地道的英语去表达，教师可以在做对话前对照地图指出这些位置所在，引导学生说出中文猜测英文。稍后在为学生揭晓答案。在这些都准备就绪后，则可以让学生按部就班地完成接下来的任务了。

B.个别小组可能会在编制以上对话时因为看不懂地图走不明白，因而就不能给出建设性意见。也就是说，学生在完成任务的过程中出现了疑问，教师此时则可以以此为契机为学生亮出之前准备好的参考资料。如为学生提供与完成上述任务相关的不完整的论述（statements），要求同学们对照所给的地图将空缺处补充完整进而完善并丰富自己的对话。

【设计意图】通过创设引入情境，让学生以小组为单位合作编制对话，激发兴趣和学习欲望，产生问路指路的初步体验。

3）提供模拟训练，巩固深化体验

任务1：让学生以自己所处的位置为起点用英语作对话，找到老师规定的某个目的地。作展示的学生所在的小组同学要认真倾听并有专人记录该同学在对话中用到的英文有关问路和指路的话语。最后由老师汇总各小组同学在此任务中用到的问路的表达，然后带领学生共同复习如何用英语去问路及如何作答，为下一步的小组活动做好准备。

任务2：（难度升级）教师可以设定一个学生们都比较熟悉的地点，让学生真正用英语去交流，实现具体的语言环境下有效的口语交际。如：李浩是辽宁金融职业学院的一名大一学生，他想去教学楼王老师的办公室，但不知道如何找到该地；你是一名大二的学生，请帮助他找到目的地，你们的出发点分别是教学楼的南门东门和北门。在这一过程中，不仅使学生对以前的英语知识有所复习，达到了温故知新的效果，同时也能使学生更加熟悉校园环境。教师根据学生的对话表现，了解到学生是否按照既定的方向准备对话，是否出现跑题的现象，无论对教师还是对学生本人都是一种反馈，以便及时地加以引导。

4）任务的延伸拓展，实践应用体验

现代物流是企业获取竞争优势的重要源泉。企业与企业的竞争不只单纯体现在价格方面，价值优势的竞争即客户对预购买产品的整体价值的认同对于一个企业是否能获得长久的生存力则更重要。现代物流活动将各种资源相互整合，各部门之间相互联系、分工协作，较传统分散的、低效率的和高成本的物流活动而言更加宽泛，包括方方面面的活动。运输作为核心活动之一在现代物流体系中发挥着重要的作用。为了使学生对本单元的教学主题有更深层次的理解，教师可设计如下的任务：

国内某著名购物网站在线鞋店的老板，几日前接到史密斯先生预购200双鞋的订单，买方要求卖方门到门服务并且要在三天内收到货物，你的任务是在处理运输的过程中如何使成本费用降至最低而且达到收益的最大化？）

步骤一：为学生解读情境，引发主动思考。

教师：卖方需要考察不同物流公司的资质和背景，以了解行情。那么如何在卖方需要负担运费的前提下，既能满足买方的要求又能将成本压至最低、收益达到最大，都需要考虑哪些因素？

学生一：价格。

学生二：时间。

学生三：安全。

学生四：服务。

步骤二：为了帮卖方选择出适合的物流公司，要求各小组按照老师提供的网站，通过网络搜索，以对话的形式完成对能满足买方要求和服务的主要物流公司的相关信息进行调查。

步骤三：让各小组按照查询的信息完成由物流公司、配送时间和基本价格组成的表格。

步骤四：小组成员间通过比较不同物流公司所提供的服务、送达时间和收费标准等要素，帮助老板预留出能最大限度地降低成本的两家物流公司。

步骤五：小组代表将调查结果汇报给老板，待老板做最后的决定。

【设计意图】通过基于生活中常见场景的模拟训练，拓展了学生的发散思维和全面处理问题的能力，同时锻炼了学生的英语口语输出能力和团队协作能力。

5）课堂检测，产生成功体验

教师就各小组完成任务的情况和效果，按照课前多媒体课件上展示的考核标准进行评价，同时邀请其他小组的成员进行点评，将多元评价机制真正落到实处。

【设计意图】通过课堂的即时检测使学生掌握了应知应会的理论知识；通过对话和英语报告，小组成员间不断的地进行意义协商，同时也得到了教师的反馈和矫正，使学生产生了成功的体验。

③课后的反思小结

在教师的悉心指导下，学生按照课前课件上展示的知识目标、能力目标和素质目标，比照自己课堂的表现完成自我反思小结。

1）回顾与交通运输相关的词汇

2）回顾美国五种主要交通出行方式的优缺点

3）回顾问路指路的句型表达

篇5

关键词：公交枢纽站；设计；一体化

1 引 言

目前，土地资源日益紧缺，城市规划建设已进入以土地二次开发为特征的转型时期。在此背景下，既有独立占地的公交场站建设模式缺乏动力，用地落实难，已难以适应城市转型时期的发展要求，亟需对公交场站的建设模式进行调整，探索一条符合实际、可持续发展的公交场站规划建设道路。

目前国内部分城市，如深圳、哈尔滨等，已探索实施大型建筑的公交场站设施配建制度，推进大型公共建筑、活动中心、商业办公建筑、大型居住区的公交场站同步配套建设，一方面可解决公交场站用地落实难的问题，另一方面也起到了集约用地的作用。在当前形势下，融合公交枢纽站与建筑方案的一体化设计，是一个很值得探索的命题。

2 设计原则

（1）公交枢纽站的设计应根据规划要求，做到远近结合、留有余地，既能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。

（2）公交枢纽站应与主体建筑整体设计相协调，降低对主体建筑的负面影响，促进场站与建筑的有效融合。公交枢纽站宜设置在建筑的地面一层，在用地较困难的地方，可设置在地下一层，但须满足相关设计规范。

（3）公交枢纽站在地块中的位置，应满足乘客和公交车辆方便到达和离开的原则，宜近邻现状或具有近期建设条件的规划道路，不应在交叉路口附近设置；

（4）公交枢纽站的平面布局应满足机非分流的原则，避免人车冲突，满足分区明确、布局合理、流线分明、通行简捷的要求。

（5）公交枢纽站的形式根据上盖建筑类型、地块形状、交通组织、场站设施等灵活确定。对于偏向狭长形的地块，可考虑设置港湾式或通道式的公交枢纽站；对于偏向方块形的地块，可考虑设环绕式的公交枢纽站。

3 方案设计

3.1 用地与交通条件分析

地块周边范围内初步形成“两横三纵”的路网结构，两横为翠沙路、翠虹路，三纵为彩虹大道-中山一路、翠景道、康欣路。道路以一块板、两块板形式为主，双向六车道或双向四车道，道路条件较好。

3.2 功能定位分析

3.2.1 建筑功能定位

按照项目规划设想，项目拟在中山西区打造一个集商务、休闲、娱乐、康居、交通为一体的现代化商业综合体，物业形态主要为公交枢纽站、商业中心、快捷酒店、产权式家庭旅馆等。

3.2.2 公交枢纽站功能定位

根据《中山市中心城区常规公共交通近期改善规划》（下简称公交改善规划），规划新中医院公交枢纽站始发与途经的线路共14条，其中新中医院为首末站的线路9条，新中医院为中途站的5条。按照《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJT15-2011），对枢纽站等级的界定，该枢纽站为大型枢纽站。

3.3 设计方案

结合建筑方案、枢纽站出入口、车辆停靠方式、车行流线、人行流线的设计要点，设计3个公交枢纽站方案，对比分析各方案的优缺点，确定公交枢纽站的推荐方案。

3.3.1 方案一

（1）车辆停靠方式、站台布局。公交车辆采用单侧式的停靠方式，站台采用环绕式布局。站台均设置在一侧，车道宽度7.5m，保证超车功能。共设置3个站台，4个发车位，其中：1号站台与2号站台宽2m、长15.5m，分别设1个发车位；3号站台宽2m、长27.0m，设2个发车位。

（2）内部公交车流与人行交通组织。枢纽站内公交车流与人行交通完全分离。公交车辆单侧通行，设置超车道，保证下游站台公交线路的进站；外部公交乘客在靠站台一侧进入枢纽站，项目乘客可由2楼楼梯直接下至公交站台，各线路乘客沿站台一侧行走即可换乘其他线路，无需穿越公交车道。

（3）外部公交车流组织。入口设置在翠虹路，出口设置在康欣路，驶入驶出枢纽站均采用右进右出组织。驶入车辆沿彩虹大道转翠虹路进入枢纽站，驶出车辆右转入康欣路，通过翠沙路接彩虹大道与翠景道联系各方向。

3.3.2 方案二

（1）车辆停靠方式、站台布局。公交车辆采用平行式的停靠方式，站台采用通道式布局。共设置4个站台，5个发车位，其中：1号站台宽2m，长15m，设1个发车位；2号站台宽2m、长22m，设1个发车位；3号站台宽2m、长35m，设2个发车位；4号站台宽2m、长40m，设1个发车位。1号―3号站台车道宽均大于7m，可保证超车功能；4号站台车道宽4m，不能实现超车，故随站台长度较长，但仅设置1个发车位。

（2）内部公交车流与人行交通组织。枢纽站内公交车流与人行交通存在一定冲突。不同站台的公交线路各行其道，设置超车道，保证下游发车位公交线路的进站；公交乘客可在站台两侧进入枢纽站，各站台间乘客换乘需穿越公交车道。

（3）外部公交车流组织，同方案一。

3.3.3 方案三

（1）车辆停靠方式、站台布局

公交车辆采用平行式的停靠方式，站台采用通道式布局。共设置3个站台，5个发车位，其中：1号站台宽2m，长22m，设1个发车位；2号站台宽2m、长35m，设2个发车位；3号站台宽2m、长40m，设2个发车位。车道宽均大于7m，保证超车功能。

（2）内部公交车流与人行交通组织，同方案二。

（3）外部公交车流组织

公交车辆入口设置在康欣路，出口设置在翠虹路，驶入驶出枢纽站均采用右进右出组织，沿康欣路北向南驶入枢纽站的公交车辆，需直行过翠虹路―康欣路交叉口，在康欣桥下调头北行进入枢纽站，其余方向无需绕行可直接进出枢纽站。

4 方案比选

对比各方案可知，方案二对于空间利用最为充分，可提供的站台与发车位个数最高，内部公交运行组织流畅，但也存在一定人车冲突的问题。总体而言，方案二优于方案一与方案三，作为推荐方案，通过建筑二层进行换乘，解决人车冲突，保证枢纽站的高效运行。

篇6

关键词: 城市道路横断面设计路幅形式

前言

随着社会的发展,交通所体现出来的意义越来越重大,一个城市的进步,往往是伴随着其交通的发展,而城市道路作为城市交通的主要途径,更能体现出其重中之重。城市道路设计包括三个方面的内容,即道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。由于城市道路的设计是在城市规划与城市交通规划的基础上进行的,因此道路的平面位置和道路的主要控制点高程均受到规划的制约,变化或重新选择的余地不是很大。那么合理地选择城市道路横断面的类型、红线宽度, 使道路功能得以满足近远期的交通需求, 又不至造成浪费, 将是一个值得深入研究的课题。

一、 横断面设计原则

(1) 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度(即设计车速)、设计年限的机动车与非机动车交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排,以保障车辆和行人交通的安全、通畅。横断面设计应近远期结合,使近期工程为远期工程所利用,并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。

(2)对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通

行能力和保证交通安全。道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外,还可以采取交通管理措施,如采取分隔措施使机动车与非机动车分行,减少相互干扰。又如若两条道路相互平行且距离较近时,可改为单向行驶以减少拥挤,提高车速。在商业性街道上除通行公共交通外,限制其它机动车及非机动车的通行,以保障行人安全。

二、 横断面布置类型及其使用条件

1 四种基本类型

城市道路交通由机动车辆交通、非机动车辆交通和行人交通三部分组成。通常是利用立式缘石把行人部分和车行道布置在不同的位置和高程上,以分隔行人和车辆交通,保证交通安全。但机动车和非机动车的交通组织是分隔还是混行,则应根据道路和交通的具体情况分析去定。城市道路横断面根据车行道布置形式分为四种基本类型,即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路,亦即一块板、两块板、三块板和四块板。所谓单幅路,即是机动车道与非机动车道没有分隔带,车行道伟机非混合行驶; 双幅路即是车行道中央设一中央分车带,将对向形式的车流分隔开来,但同向车行道仍为机非混合行驶;三幅路是用分隔带把车行道分为三部分,中间部分通行机动车辆,两侧供非机动车行驶;所谓四幅路即是在三幅路得基础上增加中央分车带,形成机非分行、机动车分向行驶的交通条件。

2 使用效果

根据我国各地的使用经验,认为三块板和一块板形式的横断面效果较好。两块

板形式虽然有一定优点,即避免对向行驶机动车之间的相互干扰,但在我国目前的

城市道路上表现出的弊病较多,如车辆行驶时灵活性差,转向需要绕道,占地较多等,因此各地采用不多。四块板形式的横断面,从渠化交通、保证行车安全、提高道路通行能力和提高行车速度来说,是最理想的,但是由于这种形式占地很宽,加上行人过街相对困难,故城市里,尤其是建筑物密集、道路相对狭窄的市区,是无法实施的。

3 优缺点比较

(1)在交通安全上:三块板和四块板较安全。这事由于三块板和四块板道路解决

了城市道路交通机动车和非机动车相互干扰这一主要矛盾,同时,分隔带还起了行人过街的安全岛的作用。但三块板和四块板对公共交通车辆停靠站上、下车乘客穿越非机动车道不太方便,也不太安全。三块板主要用于车速要求较高的城市主干道上,二块板和四块板则主要用于城市快速路或城市出口道路上。

(2)在行车速度上:一块板和二快板形式,由于机非混合行驶,相互之间有干扰,因此车速不可能很高,但非机动车和行人较少的二快板形式的城市出口路除外。通

常,三块板和四块板由于做到机非分行,其行车速度一般较高。

(3)在照明与绿化上:三块板断面形式,能较好地处理照明与绿化问题,可以使道

路夜间路面照度比较均匀,这也是道路照明的一个主要指标。另外,三块板和四块板道路上可布置多排绿化带,对改善城市道路环境有很好的效果。

(4)在城市噪音上:三块板和四块板的机动车道在当中,由于绿化带的隔离作用,机

动车产生的噪音对行人和沿街居民的干扰较小,一块板和二块板形式则干扰大一些。

(5)在造价上:一块板占地最小,投资省,故在各类各级的道路上均可以采用。三

块板,特别是四块板用地最大,但有利于地下管线的分期敷设和非机动车道可采用较薄的路面结构,这是合理的一面,但是总造价往往较高,故主要适用于主干道上。

(6)值得说明的是,在旧城区的主干道和道路用地相对紧张的道路上,其建设的

道路断面形式为一块板,但在交通管制措施上使用临时或永久式的隔离墩、隔离栅

栏,实行机非分道行驶和对向机动车分离,这时的一块板道路实际上已经具有三块板

或四块板的交通功能。由于此处

4 适用条件

(1)单幅路即一块板断面形式,适用于机动车与非机动车混合行驶,机动车与非机动

车交通量均不太大的城市道路。对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多。

单幅路适用于城市次干路与支路。次干路一般都行驶公共交通车辆,其单向车行最小宽

度应能停靠一辆公共汽车,通行一辆大型汽车,再考虑适当的自行车车道宽度。

(2)双幅路即二快板断面形式,适用于

有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速路。道路所处地形横向高差较大或城

市近郊区非机动车较少时,也可采用双幅路。中等城市主干路也可采用双幅路。

(3)三幅路适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多,混合行驶已不能满

通需要的主要干线道路。在两侧的机动、非分隔带上可适当绿化以美化道路环

境。其不足之处是占地较多,投资较大。

(4)四幅路适用于快速路与郊区道路。其特点是机动车能以较高车速行驶,交通

量大,交通亦最安全。其缺点是占地更大,行人过街相对困难一些。

篇7

关键词：城际轨道交通 线路方案 综合效益

中图分类号：U213文献标识码： A

1概述

近年来随着城市化进程加快，我国形成了以北京、上海和广州为中心的三大都市圈。在这些都市圈内部，城市之间的客运交通需求非常大，现有的城际交通运输能力有限，无法满足整个地区经济增长的需求。城际轨道交通介于铁路和城市轨道交通之间，为一个地区多个城市之间的交通提供了一个比较好的解决形式，对引导省内城镇群合理布局的形成，推动由公路交通向以城际轨道交通为主的公共交通转变，促进区域集约化发展有着重要的意义。[1]

《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020)》中提出，轨道交通网要成为加快完善珠江三角洲区域交通出行的“三大网络”之一。以建设出省铁路通道和珠三角城际轨道交通为重点，构建“三纵

二横”铁路干线骨架，基本实现全省地级以上城市通铁路。《珠江三角洲地区城际轨道交通同城化规划(修编)》的珠江三角洲地区城际轨道交通网络呈“三环八射”的基本框架。形成以广州、深圳、珠海为中心，覆盖珠江三角洲地区主要城市，并与港澳及广东省其它地区紧密联系的轨道交通网络；实现珠江三角洲地区 “内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻”；最终形成内圈层内主要城市间1 h互通，以广州为中心主要城市间l h互通，三大都市区内部1 h互通，形成“三环八射”的轨道交通网络的规划目标。[2]本文以广州新塘至白云机场城际轨道交通工程为例，通过分析比较线路方案，得出技术经济合理，社会综合效益最佳的推荐方案。

2方案概况

新塘至白云机场城际轨道交通工程位于广州市的东北部，起自穗莞深城际新塘站，经增城开发区、镇龙、中新知识城、竹料，在竹料站与广佛环线接轨，共线引入白云机场，之后经花山至广州北站，线路运营长度77.697km。

沿线经过新新大道等多条重要城市交通通道，穿越增城经济开发区、永和经济开发区、中新知识城、健康产业园、空港经济区等重要产业园区。所经地区主要为丘陵及平原区，流溪河以东为丘陵，丘陵斜坡较缓，顶部多呈浑圆状，海拔最高约320m，植被茂密，丘间洼地房屋密集，人员稠密，省道、国道在丘陵区穿插延伸，交通便利。本文主要研究新塘至白云机场城际轨道交通工程新新大道段线路方案。

3沿新新大道方案研究

新新大道路宽38m-46m不等，单侧行车道宽13.5-15.5m。《增城市新塘镇总体规划2010-2020》中将新新大道作为其城市快速化道路网规划的“一环四放射”的一部分，建筑红线宽度为90m，双向8车道，中央绿化带宽度为5-8m。新新大道段线路若采用地下敷设方案，则造价非常高，且隧道进出口的敞开段会产生新的道路分割，对现状和规划影响较大。新新大道具备城际铁路沿路中绿化带布置的条件，故本次不再研究地下敷设方式。增城开发区段和荔湖城段情况不同，以下分两段进行研究。

图1新新大道横断面

3.1开发区段方案

新新大道两侧建筑物密集，东侧的既有住宅小区、厂房较西侧分布多，且西侧部分规划的给水、燃气、污水管道尚未实施，地下管线影响较小。因此，在线路具体布置中，以不动右侧行车道为原则，当中央分隔带足够容纳桥墩时，线路布置在中央分隔带内，可不扩建既有公路；当中央分隔带宽度不足时，中央分隔带宽度不足部分向左侧拓宽，相应左侧行车道也向左侧拓宽。局部公路左侧有高压线、水渠等比较难以拆改重要建筑物时，经技术经济比较后，可考虑线路右移，拓宽右侧行车道。故新新大道开发区段仅研究沿路西侧方案和沿路中方案。

（1）沿路西侧方案

线路并行新新大道西侧向北行进，全线长度8.532km，桥梁长度8.28km，路基长度0.252km。

（2）沿路中方案

线路自新塘站北咽喉引出向北，沿新新大道路中前行，全线长度8.515km，桥梁长度8.515km。

本次可研在1：2000地形图及现场实测公路断面基础上对以上两方案进行深入论证比选，技术经济指标对比和优缺点情况见表1-1、表1-2。

表1-1开发区段方案技术经济比较表

表1-2开发区段方案综合比较分析表

综合分析，虽然沿路中方案在工程实施时对新新大道会产生一定的干扰，但是通过交通疏导可以保证道路每侧2个车道的通行条件，同时对沿线既有建筑物的振动及噪音污染小，结合道路扩宽改造工程减少拆迁21.6×104m2，减少征地210亩，节省工程投资约8.6亿元，可实施性强，且符合增城开发区的总体规划，优势明显，故推荐沿路中方案。

3.2荔湖城段方案

路西侧方案：线路自CK8+800跨出路中至道路西侧，在路西侧设荔湖城站后并行余家庄水库桥跨越余家庄水库至比较终点。全线长度5.189km，桥梁长度5.189km，预估算总额为72715.6万元。

路中方案：线路在路中设荔湖城站后跨越余家庄水库桥至比较终点。其中，城际铁路沿道路的布设原则同上述。线路长度5.2km，桥梁长度5.2km，预估算总额为58817.9万元。

路东侧方案：线路自CK8+800跨出路中至道路东侧，并行余家庄水库桥跨越余家庄水库至比较终点。全线长度5.213km，桥梁长度5.213km，预估算总额为82100.3万元。各方案优缺点综合分析见表2-1。

表2-1 荔湖城段方案优缺点分析表

沿路中方案 沿路西侧方案 沿路东侧方案

优点 满足地方规划要求，线路布设在道路路中，没有对用地形成新的分割，对两侧环境影响最小，拆迁量最小。 不需要改移既有公路；荔湖城站沿路西侧布置。 拆迁量小，不需要改移既有公路。

缺点 线路跨越水库需要采用大跨梁，占压了既有道路路面，需要结合规划断面对既有公路桥进行同步拓宽改造，增加了工程协调工作。 1.线路穿过水库景观带，切割部分地块，对规划有一定影响。

2.对西侧居住用地形成新的分割，对环境影响大，拆迁量最大。 1.线路路东侧设站，距离广外附校距离较近，侵占绿道，对东侧环境影响大；

2.线路侵入荔湖高尔夫球场用地，同时线路需两跨新新大道，均需采用框架墩，对规划有一定影响。

综上所述，路中方案虽然需要对公路进行局部拓宽改造，且需要迁改大量的地下管线，但是考虑与公路拓宽工程同时实施能够实现道路规划要求，对两侧小区、周边环境景观以及规划地块的影响小，投资比沿路西侧方案节省约16034万元、比沿路东侧方案节省约27037万元，符合增城市规划要求，故推荐沿路中方案。

4结论

本文结合广州新塘至白云机场城际轨道交通项目，从工程造价、城市规划、环境保护、土地利用以及施工过渡等方面对新新大道段线路方案进行技术经济比较，得到了最优方案。城际轨道交通线路方案应根据其特点，紧紧围绕本线的功能定位，最大程度方便乘客出行，车站设置应方便客流乘降，更好的解决中等距离城市间大量客流出行问题。由于城际轨道交通通常穿行于人口稠密地区，研究线路方案时必须以人为本，最大限度减小铁路对居民和环境的影响。作为城市重要的基础设施，线路走向要满足城市规划要求，能更好的带动城市经济发展。此外，还要综合考虑铁路沿线的土地性质和分布，采取必要的工程措施节约用地，避免浪费宝贵的土地资源。

参考文献

[1] 姬霖.城际轨道交通广佛线线路方案研究[J].都市快轨交通，2004(2):27-29.

[2] 李程垒.广州至清远城际轨道交通技术方案研究[J].铁道工程学报，2010(3):114-115.

[3] 宿志平，白宝英.京沈客运专线引入阜新地区线路方案与设计研究[J].铁道工程学报，2010(2):6-9.

篇8

关键词：软启动；变频器；地铁应用

中图分类号： TN773 文献标识码： A 文章编号：

引言

伴随着国家经济的高速发展，大中型城市的居民成倍增加，给城市交通带来巨大的压力，单单靠地面的公交系统，无法满足人们的日常出行。如何增加公共交通的运输能力，摆在了城市决策者的面前。显然，发展城市大型有轨交通，是解决这个问题的关键。大型有轨交通线分地面轻轨与地下铁路，因为轻轨的运行会产生比较大的噪音等问题，所以，目前国内有轨交通以地铁为主。既然机车在地下运行，就必须解决地铁系统供风的问题。地铁都是伴随着大密度的客流量，在地下10多米深的隧道内运行。如果在运行期间出现火灾事故，没有良好的排烟系统，后果是不可想象的。一年四季以及客流的高低峰，人们对隧道内湿度、温度、风量等的要求都是不一样的，这也是地铁供风空调系统需要考虑的。

一、软起动器与变频器的区别

软起动器是一种集电机软起动、软停车、轻载节能和多种保护功能于一体的新颖电机控制装置，国外称为SoftStarter。随着电力电子技术的快速发展，智能型软起动器得到广泛应用。它不仅实现在整个起动过程中无冲击而平滑的起动电机，而且可根据电动机负载的特性来调节起动过程中的参数，如限流值、起动时间等。它的主要构成是串接于电源与被控电机之间的三相反并联闸管及其电子控制电路，运用不同的方法，控制三相反并联闸管的导通角，使被控电机的输入电压按不同的要求而变化，就可实现不同的功能。

变频器是把工频电源(50Hz或60Hz)变换成各种频率的交流电源，以实现电机的变速运行的设备。其中控制电路完成对主电路的控制，整流电路将交流电变换成直流电，直流中间电路对整流电路的输出进行平滑滤波，逆变电路将直流电再逆变成交流电。对于如矢量控制变频器这种需要大量运算的变频器来说，有时还需要一个进行转矩计算的CPU以及一些相应的电路。

软起动器和变频器是两种完全不同用途的产品。变频器是用于需要调速的地方，其输出不但改变电压而且同时改变频率；软起动器实际上是个调压器，用于电机起动时，输出只改变电压并没有改变频率。变频器具备所有软起动器功能，但它的价格比软起动器贵得多，结构也复杂得多。

二、变频器、软启动在地铁中的应用

从技术角度上说，地铁行业对变频器、软起动的要求不是很高，因为地铁行业的驱动负载，基本上是风机（供水系统中有一些泵类）。这就决定了其技术门槛是比较低的，供风空调系统中，大系统对变频器/软起动的要求相对较高。

车站的两端均设置通风道，通风道中并联两台相同技术参数的车站通风风机，并且，它们都是可逆风机。正常工况下，它们起到通风作用，在火灾等紧急情况下，作为排烟风机运行。

根据不同车站的容积大小，该系统的风机功率分布从55kw～90kw，在传统的系统中，风机都是采用星三角启动，也有一些90年代中后期的线路采用软起动。而现在，在此通风系统中采用变频器是一种发展趋势。地铁运行有高低峰，一年四季温度也有区别，如果让风机在任何条件下都处于工频运行，会浪费大量的能源；并且，从舒适性的角度说，对车站内的乘客也是不合理的。变频器在不需要对驱动系统进行任何大的改造前提下，就能根据环境的差别，调节风机的速度，有效的解决了上面的问题。所以，目前在车站风机系统中采用变频器的概率越来越大，并且，一些老的地铁线路，都在把旧方案改造成变频驱动。

三、变频器与软启动两者优缺点分析

3.1变频器优缺点

变频器优点：

变频器完善了带式输送机的电气保护功能。在带式输送机的主回路实现了无触点化，使系统运行更稳定和可靠。变频装置具有电压和电流过大时以及短路、接地、超载、发热时的各种保护功能，提高了带式输送机的运行可靠性。

变频调速是一种先进且较成熟的技术，它是通过整流器、逆变器和控制电路将频率一定的交流电变成直流，再将直流逆变为不同频率的交流，以达到对交流异步电机进行调速控制。在各种工程中采用变频调速技术可以实现节约能源，延长设备寿命，降低噪音，改善环境质量的目的。变频调速技术已在民用及工业建筑的中央空调系统设计及工程实践中得到了具体应用，产生了较大的影响并取得了显著的成效。

变频器缺点：

电磁干扰、发热、成本高、高频谐波污染、容易产生故障且不易维修。

1．散热问题：变频器的发热是由内部的损耗产生的。在变频器中各部分损耗中主要以主电路为主，约占98%，控制电路占2%。为了保证变频器正常可靠运行，必须对变频器进行散热我们通常采用风扇散热；变频器的内装风扇可将变频器的箱体内部散热带走，若风扇不能正常工作，应立即停止变频器运行；大功率的变频器还需要在控制柜上加风扇，控制柜的风道要设计合理，所有进风口要设置防尘网，排风通畅，避免在柜中形成涡流，在固定的位置形成灰尘堆积；根据变频器说明书的通风量来选择匹配的风扇，风扇安装要注意防震问题。

2．电磁干扰问题：

2.1变频器在工作中由于整流和变频，周围产生了很多的干扰电磁波，这些高频电磁波对附近的仪表、仪器有一定的干扰，而且会产生高次谐波，这种高次谐波会通过供电回路进入整个供电网络，从而影响其他仪表。如果变频器的功率很大占整个系统25%以上，需要考虑控制电源的抗干扰措施。

2.2当系统中有高频冲击负载如电焊机、电镀电源时，变频器本身会因为干扰而出现保护，则考虑整个系统的电源质量问题。

3.2软启动优缺点

软启动优点：

1.工作可靠性提高。软启动器本身具有电子热继电器,有过电流,过载保护和电压保护功能。

2.节能效果明显。因为它是通过改变电压来控制电机,所以在低负荷时可节电25%左右。现有90w左右的油泵电机数十台,都采用软启动器技术,节电的效果是可观的。

3.启动质量明显提高,启动电流明显减少,运转的平滑性也好。

4.软启动器控制箱体积很小,便于安装。

采用软启动器，可以控制电动机的电压，使其在启动过程中逐渐地升高，很自然地限制启动电流。这就意味着电动机可以平稳地启动，机械和电应力也降至最小；该装置还有一种附带的功能，即可用来“软”停机。

软启动缺点：

由于该启动器采用电子式电路，可以相对比较容易地通过安全和事故指示灯增强其基本功能，改善电动机的保护，简化故障查找。如失相、过电流和超高温保护，以及正常运行、电动机满电压和某些故障指示。像斜坡电压和初始电压等所有设定值都可以很容易地在启动器面板上设定，另外，软启动器除了完全能够满足电动机平稳启动这一基本要求外，还具有很多优点，比如可靠性高、维护量小、电动机保护良好以及参数设置简单。然而软启动器仍有一个缺陷，那就是不能长时间用于启动扭矩要求很高的电动机驱动装置上。这种局限性主要因为，软启动器实际上是靠将自身电压斜坡式抬升至最大值(而在停机过程中又逐渐下降至设定的关机水平)来完成工作。由于扭矩与电压平方成正比，连接电动机不能从一开始就达到最大扭矩，因此，软启动器更适合于水泵、风扇、传送带、电梯等轻型易启动的设备。

四、结束语

综上所述，由变频器、软启动器及可编程控制器为主组成的新的变频调速控制系统，充分利用变频器和软启动器本身具有的优良特性，组成了高性能变频调速控制系统。此系统具有运行稳定，高效节能，自动化程度高，易于操作等优点。与普通变频控制系统相比，不但大幅度提高设备性能，而且节省投资。

参考文献：

篇9

关键词：地铁；车站客服中心；智慧服务

1推行智慧客服的背景意义

解决乘客需求的手段比较单一。车站服务中心承载大量的问询业务，而车站服务中心能提供的手段多为口流。地铁服务窗口及工作人员面临的运营服务压力较大，但服务效率不高。

乘客自助式服务手段较少。目前车站服务中心提供的服务多为充资、售退交通卡及特殊票种出售等服务，但乘客的服务需求是多样化的，而且现有的服务设施没有充分利用数字化手段，服务的功能性不高。

服务中心的硬件系统多针对普通人群，针对残障人士、儿童、青少年等特殊人群的人性化设计欠缺，不能有效满足特定人群的服务需求。为解决地铁车站服务中心面临乘客服务需求不断提升所遇到的瓶颈，在地铁车站推行“智慧客服”势在必行。

2地铁服务管理模式分析

2.1 乘客服务需求分析

作为公共服务类企业，轨道交通高度重视“乘客需求第一”，通过绘制服务蓝图，从进站、购票、安检、乘车、换乘、出站等一系列场景分析乘客的需求。通过现场调研和观察发现，车站日常的业务问询量非常大，客服人员除了要处理票卡等常规业务，还要不断回复乘客的各种问询，客服人员的工作强度高，乘客等待时间长。乘客获取信息的手段也很单一，有时乘客会因遗忘等原因，重新返回至服务中心寻求帮助，沟通效率比较低。

2.2 乘客信息服务智驚化需求

为了提升乘客出行体验，丰富客运服务手段，轨道交通通过服务热线、邮件、网络留言等手段实现对乘客信息的自动收集，另外门户网站、微博、微信公众号、APP等多媒体信息载体也可为乘客提供各类运营信息。面和线上的乘客信息服务手段比较多，但是在车站服务中心问询点上的信息服务供应手段比较单一。为了进一步从服务信息化和智能化方面下功夫，通过面对面倾听和现场调研收集乘客需求，乘客需求大致分为以下几种情况:服务台台面高度较髙，坐轮椅乘客和儿童乘客与客服人员沟通起来不方便;服务中心问询乘客较多时，等待时间，建议增加人工智能机器人，处理简单的问询以及引导业务;地下车站信号较差，希望能配置4G或5G网络；希望车站能设置自助査询机，便于査询换乘信息;车站出入口多，对于首次乘坐地铁的乘客，希望能提供引导服务。

3地铁服务中心模式初探

目前，轨道交通车站的客运业务按车站客运管理的管理对象进行划分，主要可分为面向乘客、公众与社会的客运服务管理、客运组织管理，以及面向内部人员与委外人员的车站管理。

3.1 智能客运对策建议

目前人工作业的种类主要包括乘客事务处理、现场巡视疏导、任务执行、监控确认等。其中，监控确认、任务执行、现场巡视类作业耗费人力较多，人工占表中业务的80%以上，直接或间接影响乘客的感受度和舒适度。为切实减轻一线员工的工作负荷，提升乘客体验度，提高服务品质，有必要对人工耗时较大、流程繁琐、人工占用频次较高的业务进行智能化转变。表2 为车站业务分类及智能化需求对策表。

3.2 技术手段

轨道交通参考了现有可实施的技术服务手段，并分析了其在轨道交通车站应用的优缺点：

（1 ） 蓝牙室内定位技术。优点是：目前该技术在宜家等大型购物商场得以应用，通过室内定位技术，在没有工作人员帮助的情况下，顾客可以自行准确地获取所在位置。缺点是：导航的先决条件是定位，室内没有GPS（全球定位系统）信号，通常都使用Wi-Fi或蓝牙技术进行定位，即要在车站内布满Wi-Fi或蓝牙设备的点位。由于车站空间大、线路长，设置Wi-Fi或蓝牙发射器和铺设线路都将是一笔较大的费用，还存在后期设备维护的相应费用。

（2 ） 导航机器人。优点是:机器人已广泛应用于商场、餐饮等场所，可节约人工成本。缺点是:此设备更适用于较为安静的环境，但车站环境嘈杂，常常还有多位乘客同时询问，机器人可能会出现一时无法准确语音识别的情况，影响服务效果。

（3 ） 智能化票务服务。优点是：乘客可以通过自助设备对异常票卡进行处理。缺点是:智能化设备需要与地铁路网票务系统做功能衔接。

（4 ）多元感知技术。优点是:服务中心提供特定的二维码，当乘客有需要时，可使用微信扫码运行虚拟导航小程序。虚拟的车站立体图中有当前位置和行走路径标注。通过非实时定位的虚拟方式引导乘客到达目的地。还能实现客流监测、预报警功能。缺点是:需要进行前期投入，开发特制的虚拟微信导航小程序。

4服务中心智能化设想与建议

1 ）在服务中心上方悬挂LED（发光二极管）电子屏:将服务中心上方现有的固定面板的悬挂灯箱替换为LED滚动屏，可以根据工作场景，更换文字信息，增加灵活性和利用率。在突况下，可以通过LED电子屏应急信息。

2 ）增设电子触控屏：通过触控屏显示动态画面，增加运营信息宣传辨识度，提高乘客关注度。比如推送首末班车时间、换乘线路时间等运营信息。

3)增加USB充电端口：设置USB充电端口，兼顾付费区内外乘客手机临时充电需要。

4)智能平衡车:增设智能平衡车(双轮)，便于服务人员巡视，可快速到达站内较远距离，能够提高空间服务上的覆盖性。

5服务功能延伸拓展

1)互联网接入:通过移动网络供应商的4G/5G无线网络接入互联网，实现全网图、“百度地图”实时查询功能。

2)LED滚动屏:利用LED滚动屏和显示屏联动，在重大节日或庆典活动时烘托节庆气氛，体现人性化服务意味。

3)查询数据发送给乘客或打印:开发特制查询软件，在触控屏上查询换乘信息后，可以直接生成二维码，经乘客手机扫描后，其手机上即可获得査询的换乘信息内容。也可以通过连接在服务台内的卷式热敏打印机，打岀纸质的“指路条”交给乘客。

4)增设自助查询、打印一体机:乘客自助查询换乘信息并获得纸质打印“指路条”，避免乘客遗忘信息而返回服务中心询问。

5)开发特制的虚拟微信导航小程序:服务中心提供特定的二维码，当乘客有需要时，可使用微信扫码运行虚拟微信导航小程序。虚拟微信导航小程序运行后，将出现虚拟的车站立体图，并有当前位置和行走路径标注;通过程序算法推算乘客行走后的位置，可在重要转折点位显示地标图片；通过非实时定位的虚拟方式，可引导乘客到达目的地。虚拟微信导航小程序解决了乘客难于完全理解和记忆客服人员表述内容的问题。

结语

随着万物互联的信息时代来临，给各行各业带来了颠覆式的变革，移动数据流量增长快速推动着传统交通行业向数字化转型并深度融合。未来的生活和出行也可能是数字化、智能化的，假以时日，地铁车站的服务中心服务功能将会更趋智慧化。自助信息服务、自助查询服务、自助导航服务，以及脸部识别技术广泛应用后的自助安检服务等一系列车站智慧化服务，将使乘客获得更高效、更便捷的出行体验。

参考文献

[1]佛山市城市轨道交通二号线南庄站砂土液化分析及处理措施[J].唐军平，李建强，孙双祥，邹杨，段光武.路基工程.2017(01)

篇10

关键词：城市轨道交通；再生制动能量；能量回馈

中图分类号：C913文献标识码： A

一、引言

城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，越来越多的城市认识到解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。

目前在城市轨道交通供电系统技术中当列车处于制动工况导致接触网电压升高时，会产生多余的能量。多余的制动能量处理的方式主要分为消耗型、储能型和逆变回馈型等三种基本模式。

本文介绍了列车制动产生的多余能量处理的几种方式，并探讨了在工程实际应用的投资收益，为国内轨道交通行业能量反馈选型及工程实施作为参考。

二列车制动能量再分配情况

对于轨道交通车辆而言，列车牵引能耗的降低主要有两个方面，一方面减轻车辆重量，提高列车传动系统的转换效率等措施尽量减少列车实际需要能量；另一方面通过列车的再生制动、逆变回馈和储能等措施实现列车动能的二次利用。城市轨道交通的特点是区间距离短、列车运行密度高，列车在全线运行过程中必将有频繁的启动、制动过程。同时要求列车启动加速度和制动减速度大，制动平稳并具有良好的启动和制动性能。从能量转换的角度看，列车制动能量是相当可观的。根据经验，地铁车辆再生制动可以产生的反馈电能一般为车辆牵引能耗的40％~50%，甚至更多。

随着，城市轨道交通车辆交流传动技术的飞速发展，车辆再生制动时转换为电能的效率有了较大的提高。若能够从系统设计方面充分实现列车再生制动时二次电能的有效利用，将对轨道交通节能将产生重要影响。

三、列车制动产生多余电能的处理方式

多余的制动能量处理的方式主要分为消耗型、储能型和逆变回馈型等三种基本模式。

1 消耗型

消耗型能量反馈装置工作原理主要是通过列车上自带的电阻或者地面上设置的电阻柜将车辆制动产生的多余的电能通过发热消耗。该装置主要是由地面电阻柜、投切控制柜、斩波柜等柜体组成，不同柜体之前通过电缆实现电气联通。目前国内使用较多的为该类型。能量消耗型装置结构简单、技术成熟。但其存在两方面的弊端，一方面造成了电能的极大浪费，另一方面会引起隧道和站内的环境温度升高，增加了环控系统的工作负荷。消耗性能量消耗装置技术造成了能源浪费，背离了国家提倡的低碳、环保理念。

2 储能型

储能型装置工作原理主要是通过电能储存介质将列车制动产生的多余的能量暂时进行储存，以便在系统需要的时候再反馈出去利用。从电能储存介质不同来分，储能型可以分为超级电容储能型、飞轮装置储能型。两种储能形式的储存介质不同，基本原理是相同的。

2.1 超级电容储能型

超级电容储能型装置主要是利用电容的充放电原理实现车辆再生电能的吸收和利用。储能装置主要采用IGBT逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组，当供电区间内有列车起动、加速需要取流时，该装置将所储存的电能释放出去进行利用。该吸收装置的电气系统主要由储能电容器组、IGBT斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等组成，其原理详见图3。电容静态储能装置具有储能（储存车辆再生电能）和稳压（稳定牵引网电压）两种工作模式。该类型的装置基础技术、电容品质及容量要求很高，国内已处于研究试验及应用阶段。

2.2 飞轮储能型

再生制动能量吸收装置由控制隔离、斩波器、飞轮储能三部分组成，直接接在变电所正负母线间或牵引网和回流轨间，其核心技术是利用核物理工业的物质分离衍生技术而制造的飞轮，该装置设置在真空壳体内，飞轮经过特殊材料和加工工艺制成的轴支撑在底部结构上。该技术特点是系统复杂，基础技术、材料以及制造工艺水平要求很高，在国内尚处于技术研究阶段。

3 逆变回馈型

逆变型回馈装置主要有变压器、断路器、逆变器、快速开关以及控制单元等模块组成。根据回馈电压等级不同，可以分为回馈至400V低压、1180V中压、10kV/35kV高压三种不同的形式。三种形式优缺点对比表详见表1：

表1 回馈至不同电压等级优缺点对比表

目前，国内所采用的逆变回馈型逆变吸收装置主要以回馈至10kV/35kV中压网络为主，其原理图详见图5。反馈至10kV/35kV中压网络具有系统容量大、抗干扰能力强、对供电系统中的其他负荷影响较小等优势。逆变回馈至0.4kV及1.18kV电压等级的技术和产品目前国内有研究机构正在进行研究，并且已进行挂网试验。逆变回馈至10kV/35kV中压网络的技术和产品在国外已经成熟，在国内也有在线运营的工程实例，是目前主流的发展方向。

图1逆变回馈型装置原理示意图

四、电能反馈吸收因素分析

列车制动产生的电能反馈比例与车辆的特性、行车运行组织、线路特征、制动能量反馈装置设置点密切相关。城市轨道交通的运行存在明显的早晚高峰特征，有不同的运行时刻表。最小行车间隔一般为2分钟，最长行车间隔一般达到6~10分钟。一般而言，当行车密度较高时列车再生制动时向牵引网回馈的电能，基本上能够被在线运行的其他列车所利吸收，实现电能的二次利用。当行车密度较低时，列车再生制动时向牵引网回馈的电能全部被在线运行的其他列车吸收的概率较低。有资料表明，当列车发车间隔大于10 min时，再生制动能量被其他在线车辆吸收的概率几乎为零。

五、投入后的经济效益模拟计算分析

1、以广州地铁六号线浔峰岗、黄沙站为例。

广州地铁六号线由于种种原因全线未设置制动能量回馈装置。现假设在线路终端牵引站浔峰岗站，线路中间牵引站黄沙站两车站设置能量回馈装置为例模拟计算，分别算出20对/小时、10对/小时、8对/小时和6对/小时情况下浔峰岗牵引所、黄沙牵引所每小时吸收的再生功率如下表2所示。

表2 浔峰岗、黄沙站吸收功率模拟计算表

因此，通过模拟软件计算理论上预计浔峰岗站和黄沙站每年回馈的能量节省的电费分别为42.75万元和5.77万元。详细见下表3所示。

表3 浔峰岗、黄沙站年节省电费统计表

2、以北京地铁14号线园博园及大井站为例。

北京地铁14号线已经设置了制动能量回馈装置，并且已经投入运营。以园博园及大井站牵引所的车站为例，通过软件模拟计算分析得表5数据：

表4园博园、大井站年节省电费统计表

单站平均每月回馈电度2737度，每月可节约8.2万度，每年可节约98.5万度，按北京地铁用电取费0.85元/度计算，每年每站节约电费83.7万元。总体来说采用中压回馈装置节能效果显著。

以上是举例不同地区两条城市轨道交通4个车站设置了制动能量反馈装置后，模拟计算得出每年所节省的电费。通过计算分析可知，设置能量回馈装置后每个线路特点相近的车站节能效果相差不大，具有一定的代表性。城市轨道交通根据城市发展，线路一般规划成线网，设置较多的车站。如全部采用了制动能量再生利用装置，其经济效应则更加突出。

六结论

从上述系统方案介绍以及模拟计算可以看出，制动能量消耗型技术方案不具备绿色环保与可持续发展理念，制动能量回馈，尤其是回馈到中压交流供电网的回馈方案具备回馈容量大、利用效率高、与既有供电系统兼容性好、造价适中，同时还能节约牵引列车或地面吸收设备成本，有效降低城市轨道交通运营成本，值得在轨道交通行业推广应用。

参考文献

[1] 张铁军，陈 雪， 陈广赞， 林丽. 城轨供电系统新型再生制动能量回馈系统.大功率变流技术，2011(5)：37-40