简述现代物流范文

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本文是基于物联网技术的现代物流系统建设进行系统论述，着重分析了现代物流领域物联网系统发展的基础概况、总体设计、技术手段及实施步骤等。

关键词：现代物流;物联网;建设

中图分类号： G250 文献标识码： A

物联网（Internet of Things）是通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定协议把物品与互联网相连接并进行信息交换和通信，以实现对物品的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。

由于现代物流要求需求信息的获取更加及时、快捷、准确，动态信息的传递、共享更加精确，指挥决策更加智能、科学，在物流领域构建物联网系统是解决上述问题的一条重要途径。

1 物流领域构建物联网系统的基础

1.1 物联网得到了政府政策支持

物联网发展得到了政府政策的积极支持。《国家中长期科学与技术发展规划（2008—2020年）》和“新一代宽带移动无线通讯网”重大专项均将物联网(传感网)列入重点研究领域。而对于物流领域的物联网建设而言，这无疑是从政府上得到的大力支持。

1.2 物联网发展具备较大的技术优势

我国对于物联网发展具备一定的技术优势。在无线智能传感器网络通信技术、微型传感器、移动基站等方面都已取得重大发展，且对于物联网相关技术标准制定也有一定话语权。这些都可以作为对物流领域内物联网的建设的技术指导。

1.3 现代物流对物联网技术应用提出需求

随着物联网技术的不断进步，其在以物流领域为代表的各领域中都将得到更加广泛的应用。随着我国市场经济繁荣程度不断加深，物流领域内的服务水平与成本之间的矛盾也在日益凸显。消耗高、节奏快、数量大、持续性强等现代物流特征对物流系统较强的自动化、可视化水平提出了新的挑战。

2 现代物流领域构建物联网系统的总体设计

现代物流领域构建物联网系统的框架设计将根据构建物联网系统框架的建设需求，从感知层、网络层、应用层等方面，以市场需求为起点，以供应商为终点，对物流领域构建物联网系统进行系统框架设计。

2.1物联网系统的功能需求

2.1.1对物流业务受理、开通等功能

要建成物流领域物联网系统框架，首先要再面向客户、传感器厂商、第三方行业应用提供商的运营服务体系，包括组织、历程、产品、支撑系统，其中支撑系统应具备业务受理、开通等功能，能够提供物联网产品的快速开通服务。

2.1.2对物流信息采集、存储、计算、展示功能

物流领域物联网云平台需要支持通过无线或有线网络采集传感网络节点上的物品感知信息，进行格式转换、保存和分析计算。在物联网环境下，将更多的设计基于时间和空间特征、动态的超大规模数据计算，并且不同行业的计算模型不同。这些应用所产生的海量数据对物联网运营平台的采集、存储、计算能力都提出了巨大的挑战。

2.1.3对物流的灵活拓展应用模式

物流领域物联网不可能是一个封闭运行的应用系统，需要具备第三方行业应用的集成能力，既要提供给第三方物流领域构建物联网技术的技术手段。侧重从传感技术应用、自动仓储系统建设。运输智能调度与可视化建设。信息标准建设、数据中心建设等技术层面，探索构建物联网系统的方法手段。

2.2 框架设计

物联网和互联网的层次结构不同，从网络架构上可将其分为三层，最基础的是感知层，即通过传感技术随时随地获取物体本身或周边各种动态信息，这些构成了网络传递的基础数据；第二层是网络层，即将感知层感知到的信息通过无线或有线网络进行实时传送，在技术上必须保证无缝互联、可靠传递；第三层是应用层，通过中央处理器、网络云计算等技术，对收到的各种实时数据进行处理，实现对物体的智能化管理和控制，真正达到人与物沟通的结构框架。

2.2.1感知层

数据采集与感知主要用于采集物理世界中发生的物理事件和数据，包括各类物理量、标识、音频、视频数据。物流领域物联网的数据采集涉及传感器、RFID、多媒体信息采集、二维码和实时定位等技术。传感器网络组网和协同信息处理技术实现传感器、RFID等数据采集技术所获取数据的短距离传输、自组织组网以及多个传感器对数据的协同信息处理过程，以便完成物流感知。

2.2.2网络层

作为物流领域网络，要求物联网实现更加广泛的互联功能，能够把感知到的信息无障碍、高可靠性、高安全性的进行传送，需要传感器网络与移动通信技术、互联网技术相融合。

2.2.3 应用层

物流领域互联网的应用层主要包含应用支撑平台子层和应用服务子层。其中应用支撑平台子层用于支撑物流信息跨行业、跨应用、跨系统之间的协同、共享、互通的功能。

2.2.4 公共技术

物流领域物联网的公共技术不属于物联网技术的某个特定层面，而是与物联网技术架构的三层都有关系，它包括标识与解析、安全技术、网络管理和服务质量管理。

3现代物流领域构建物联网系统的技术手段

现代物流领域物联网作为新兴事物才刚刚兴起，其技术细节设计很多方面，诸如射频识别（RFID）、无线传感网（WSN）、嵌入式系统、全球定位系统（GPS）、IPV6、云计算、智能技术、新材料技术等等，其中对于物流领域物联网起到关键推动作用并具有代表性的是无线传感网（WSN）、IPV6和云计算。

3.1 无线传感网（WSN）

是物流领域物联网的触角和神经，也是物流领域物联网的核心和进一步研究的重点。由于物流物联网终端移动性的随机分布性，因此快速稳定、高效智能、安全保障的无线传感网性能尤为重要，满足大规模、高密度、低成本、低功耗、强容错、自组织、节点对等、动态拓扑是其基本要求。

3.2 IPV6 技术

首先，针对目前的IPV4地址已经枯竭的现状，IPV6能够为物流领域物联网终端提供充足的IP地址，要实现物流领域物联网广泛应用，IPV6是必然的选择。其次，IPV6本身固有的地址自动配置、路由首部、邻居发现、动态家乡地址发现机制等属性也决定了IPV6相比于IPV4更适合于解决移动性和高速率问题，IPV6数据采用1个8位Class字段和1个20位Flow Labe字段识别传输，其服务质量远高于基于“尽最大努力”（Best Effort）传输的IPV4。再次，IPV6以其内嵌的安全机制提供了比IPV4网络更安全的环境，IPV6协议栈内嵌IPSec协议可以提供两端数据的加密通信，IPV6支持的子网节点数量巨大，给黑客扫描增加了极大难度，相比IPV4更加安全。

3.3云计算

云计算是近年来提出的继分布式计算、网格计算和并行计算之后的跃升和发展，它以互联网为依托，采用面向服务的体系结构，并融合虚拟化技术。云计算应用前景十分广泛。物流领域物联网与云计算技术相结合，一方面扩展了物流领域物联网应用层的范围，另一方面也能获得更高性能的计算能力、存储能力和数据处理能力。

4 物流领域构建物联网系统的实施步骤

针对当前物流体系建设现状，提出分阶段重点突破的建设步骤。

4.1 第一阶段，试点示范阶段

基于物联网技术的物流系统建设，首先要选取相关试点区域实施试点示范。对于试点区域的选取，可从经济环境、物流环境、政策环境、信息化程度等多方面实施考量，以物流需求为牵引，协调多方要素，推进物联网技术与物流系统的有机融合，以完成试点区域建设工作。

4.2 第二阶段，应用推广阶段

在第一阶段工作基础上，将试点区域成果与缺陷实施科学考量，在对各项反馈信息进行充分分析处理后，对物流领域物联网应用进行普及推广，同时要加强物流领域物联网推进的绩效考核，实行全流程管理，规范各领域推进策略，基本实现物流领域物联网的全面应用。

4.3 第三阶段，稳定发展阶段

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【关键词】经济技术 开发区 现代物流业

武汉经济技术开发区是华中地区的制造业基地和经济发展战略支点，在全国区域经济发展中有着重要的地位。为了使开发区更好地顺应“两型社会”综合配套改革实验区要求，在未来20年内更好更快发展，就必须从开发区本身独特的区位、资源和政策优势等条件出发，在现有的物流基础设施上加强规划与建设，创造更好的现代物流发展的宏观环境，才能与本地区物流水平相适应并推动经济发展。

一、武汉经济技术开发区现代物流业发展现状及存在问题

物流出现在武汉经济技术开发区是近些年的事。这里面问题不少，一个门面、一部电脑、两部电话就打出“物流公司”牌子的单位也不鲜见，市场混乱、竞争无序，垄断经营，不少企业处于逐步升级的过程中，整体上集中度低、交易混乱、处于低水平竞争状态，真正意义上的高效率的专业化、社会化的物流公司并不多。

对现代物流业发展的认识不够深，传统观念仍有较大市场，现代物流理念尚未在生产商、零售商、货运、仓储、运输服务等行业中普及。不少企业保留着原有的经营模式，从原材料采购到产品销售主要依靠企业内部以自我服务的方式来完成经营，从某种意义上说，在现代物流业发展方面，我们与先进地区发达国家的差距除了表现在装备、技术、资金上的欠缺以外，更重要的是在发展现代物流理念上的差距，从而导致了工商企业对现代物流需求不旺，传统物流企业的服务功能不完善，阻碍着现代物流业的快速发展。

在物流人才、物流技术开发方面，开发区拥有与国际物流快速接轨的便利条件，但缺乏一批成熟的高水平的现代物流管理人才，缺少有战略眼光的现代物流企业家。精通现代物流的人才匮乏，限制了开发区现代物流业的加速发展。

开发区在公共储运设施、各种现代化物流集散设施方面滞后，能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市内部的各种物流基地和物流中心比较缺乏，这严重影响着物流集散乃至运输效率的提高。在现代物流主体方面，开发区乃至武汉市缺少在区域范围内有品牌的专业化第三方物流企业。目前注册的物流企业大部处于组织程度低，服务能力单一且辐射半径小的状态。这同广州拥有宝供、山东拥有海尔、上海拥有安吉等著名物流企业有较大差距。

二、武汉经济技术开发区现代物流业的发展条件

1.地理环境条件

武汉经济技术开发区位于中国腹地、长江与汉水交汇处，在全国交通重要枢纽和特大城市武汉的西南端，濒临长江，地处市区中环线和外环线之间。开发区中心位于东经114°9′，北纬30°9′，属副热带湿润气候。这里雨量充沛，热量丰富，无霜期长，四季分明。年平均气温16.8°C，年平均降水量1093.3毫米，年晴天日数为208.9日，全年主导风向为东北风，夏季主导风向为东南风。

2.基础配套条件

(1)公路。开发区毗邻318国道，沪蓉高速公路从东到西贯穿全区，京珠高速公路由南至北纵穿开发区，两条国道在区内交汇，开发区与9条主要出口公路、15条省道和39条县乡公路连接，交通网络四通八达。

(2)铁路。京广铁路纵穿南北，沪渝铁路横贯东西，与汉丹线、武大线及京九联络线在汉汇接，形成了沟通华北、西南、中南、华东的铁路网络。

(3)港口。武汉港是中国内陆第一大港，每年货物吞吐能力达4000万吨，内联六省，外通海洋，可直航俄罗斯、日本、泰国、马来西亚、新加坡及香港、澳门等14个国家和地区，常年可通航5000吨级的客运轮船。

(4)航空。天河机场是中国第四大货运航空港，拥有联通国内主要城市的航线50条，每天有航班直达香港，并已开通至澳门、日本福冈、韩国清州的国际航线。

(5)仓储货场。武汉经济技术开发区现有各类仓储货场8个，面积约为102000平方米，基本适应开发区现代物流业发展的需要。

3.经济发展条件

武汉经济技术开发区创建于1991年5月，1993年4月，经国务院批准为国家级经济技术开发区，2000年4月，经国务院批准，在区内设立了中国中部地区唯一的出口加工区。开发区现辖一个街道，十个社区，面积33平方公里，远期规划面积91平方公里，全区常住人口12万人。经过十余年的飞速发展，开发区的综合经济实力不断提高，工业总产值、财政收入每年分别以50%、60%的超常规速度增长，连续3年实现总量翻番，增长速度居全国43个国家级开发区首位，综合实力稳坐中西部地区16个国家级开发区的头把交椅。

三、加快武汉经济技术开发区现代物流发展的具体构想

随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业生产资料的获取与产品营销范围日趋扩大，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式正在并将继续发生深刻的变革。与此相适应，被普遍认为企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源”的现代物流业正在世界范围内广泛兴起。

武汉经济技术开发区现代物流发展正处于起步阶段，与先进国家相比尚有很大差距，但生产潜力和发展前景十分广阔。加快现代物流业的发展，对于优化开发区资源配置，调整经济结构，改善投资环境，增强企业竞争能力，实现可持续发展战略，具有非常重要而深远的意义。

1.制定现代物流发展的具体规划

在全区现代物流总体发展规划纲要的指导下，编制各专项物流发展规划。按照政府职能需要，分析影响全区现代物流发展问题，确定制订专项规划的范围，并以专项规划为指导，规划、设计武汉经济技术开发区现代物流发展的物流信息平台、物流运输平台、物流配送中心等，指导现代物流企业发展。

2.完善物流发展的宏观运行环境

政府职能部门要改进管理方式，协调影响物流业发展的相关各方，使之形成合力，加速现代物流业的快速发展。按照现代物流发展的特点和规律，对现行有关政策规定进行清理，尽快消除不利于现代物流业发展的政策性、体制性的障碍。积极营造有利于现代物流业发展的宏观环境，打破地区封锁和行业垄断经营行为，消除不正当的行政干预和不规范经营行为，严格市场准入条件，规范经营户行为，打击违章违法现象，积极创造条件，保护合法生产商、销售商和物流服务商的公平交易。根据经济发展的需要，改善和提高与物流项目设立以及业务流程有关的政府主管部门服务质量，创造公平、公正、公开的市场环境，逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理制度体系。

3.借助多方力量，强化研究协作

一方面积极借鉴国内外先进经验，加强与国际现代物流企业的研究机构的联系和合作，借用现代物流“洋脑”，为武汉经济技术开发区现代物流业发展出谋划策；另一方面加强重大问题研究。依托武汉现有的研究机构，加强现代物流的基础性研究战略性研究和应用性研究，抓住影响物流产业发展的瓶颈和企业技术难题，开展科研攻关。企业要与于研究机构、大专院校进行资本与技术融合，发挥各自特长，形成利益共同体，实现现代物流产学研紧密结合，相互促进。

4.大力构筑运输平台、完善交通基础设施

“经济要振兴，交通要先行”，开发区管委会应鼓励发展交通基础设施。开发区应加强交通基础设施的建设与完善，以公路运输为重点，依托武汉天河机场和铁路干线，保持运输优势。运输系统的智能化、网络化、现代化都是影响现代物流业发展的重要因素，为推动开发区现代物流业的发展，适应物流业发展形势的需要，应运用先进、实用的技术积极改造现有的交通基础设施，紧追国际高新技术，全面提高交通与信息基础设施的质量。加快铁路行车指挥自动化与实时追踪系统的建设；推广公路智能化交通体系的建设；加强水运现代化技术的推广，加快空运通道的完善，形成良好地综合运输体系，为构建现代物流平台奠定坚实基础。

5.积极推进第三方物流企业发展

第三方物流(Third Party Logistics TPL)即通过物流活动的管理和组织，将物流服务作为一种资源提供给需要的企业。第三方物流概念的出现，为生产经营者提供了开放地、良好地物流服务体系，也为开发区作为物流中心提供了新的发展机遇。发展第三方物流，一方面可以减少生产企业的成本投入，另一方面可以促进开发区传统仓储、运输企业的换代升级，使其主体业务向高层次的物流增值服务方向发展。

6.加强物流信息建设、构筑物流信息平台

在以信息与网络技术为特征的知识经济时代，物流信息手段的现代化已成为非常重要的市场竞争手段，信息技术成为现代物流业的核心技术。为了满足人们对物资流通及时化的要求，现代物流借助于信息网络技术，提高物流信息的收集处理能力、缩短物流信息交换与作业时间、增加操作的透明度和可信度、推动物流组织和物流营运流程创新、提高物流产业现代化水平，以最短的时间、最优的服务、最高的效率实现物资实体的空间位移，实现真正意义上的货畅其流。

7.增强现代物流服务意识，积极培育现代物流服务市场

转变传统观念，使现代物流意识深入到行业管理和物流企业中，充分认识优化物流供应链管理是降低生产总成本，提高产品附加值，增强企业竞争力，获取新的利润源的重要手段。积极创造条件，鼓励企业将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流服务业务从其原有业务中逐步有效分离，按照现代物流管理模式进行调整和重组，为包括本企业在内的全社会提供物流服务，以提高武汉经济技术开发区物流企业的市场竞争能力。

8.完善物流的法律规范和标准，规范行业发展秩序

我国的物流业已初具规模，但相应的法律法规的修改和制订有一定的滞后性，还没有形成一套比较完整的体系，宏观调控的不力导致了一些诸如市场混乱、竞争无序的现象。因而，制订和完善物流法律法规是非常必要的，也是规范行业发展秩序和整顿不合理现象的必然要求。

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本文从现代物流的信贷需求出发，简述了信贷物流的概况和市场发展情况，物流行业的信贷需求和目前发展状况，分析银行资产金融服务服务物流行业的意义及产品。

【关键词】

现代服务业；北京市现代物流业发展；商业银行；贸易融资；储商银

1 现代物流行业概况及市场发展情况

1.1 现代物流业概况

1.1.1概念

现代物流是在传统物流的基础上，延伸和放大了传统物流的功能，使传统物流向生产、流通以及消费全过程延伸，不仅单纯的考虑从生产者到消费者的货物配送问题，而且还考虑从供应商到生产者对原材料的采购，以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各个方面，使社会物流与企业物流有机地结合起来，即从采购物流到生产物流到销售物流直至消费终端。

1.1.2分类

现代化物流核心是在物流全过程中以最小的成本来满足顾客的全面的金融物流需求，是物流、信息流、资金流和人才流的统一，按从事物流的主体进行划分，可分为四方物流等；从物流流转地域划分，可分为国内、国际、内地、沿海等；从物流活动的范围划分，可分为铁路、航空、水路运输物流等；

自身在物流方面的需求，由自己完成或运作的物流业务；第三方物流（Third

1.1.3发展趋势

近年来，人们对物流的认识从物流只是物资管理和物流管理而不是一个产业逐步转变到物流不仅是一个产业，而且是一个支柱产业，不仅是一个支柱产业，而是将成为继投入、生产和消费之后国民经济的第四大支柱产业群。

一是物流行业的法律法规将不断完善，市场专业化程度将不断提高，为物流业发展创造良好的外部环境。

二是发展高端物流，提高行业附加值。物流行业将调整内部产业结构，大力发展关联度强、贡献度大、科技含量高的高端物流，重点发展航空快递运输、集装箱运输、多式联运、第三方物流、物流咨询和国际货代等业务。

三是以培育大型企业为重点，提高物流企业竞争力。促进现有运输、仓储、货代等行业进行服务延伸和功能整合，加快传统物流企业向现代物流企业的转变。

1.2 北京市现代物流业发展情况

1.2.1发展现状

北京是我国的首都，政治文化经济中心和超大型城市，人口迅速增长、土地资源稀缺、交通压力巨大。虽然北京物流业行业已拥有了多方式运输、多种类仓储等基础设施，并形成了以铁路、高速公路、航空、海路多种交通运输网络，但物流行业现阶段发展水平与北京市城市经济发展速度之间的矛盾仍然突出，社会化物流服务体系的建设速度与企业的发展要求不相适应。

为了从具体领域推进物流发展，北京市发改委着手研究制定六大专项规划，并于2010年8月份出台《农产品冷链物流发展规划》。国家发改委综合运输研究所副所长，中国物流学会副会长汪鸣在9月16日举行的2010全球运输与物流（北京）论坛上表示，作为《物流业调整和振兴规划》细化政策的六大专项规划已全部起草完成。2010年底将有多行业“十二五”规划将出炉，涉及物流业的就有十几个，将带动物流业更快发展。

1.2.2振兴目标

北京物流产业正处于快速发展的阶段，2010年是北京物流产业处在结构调整、产业升级的关键一年；同样是北京物流企业极力加大开发市场的关键一年；也是北京物流产业步入“十二五”规划承上启下的关键一年。北京物流产业要在市场竞争中取得主动权，必须要根据市场营销环境的现状、发展趋势和自身的主客观条件，科学而合理的制定发展策略和努力目标。

2 现代物流行业信贷需求及发展意义

2.1 现代物流行业信贷需求

现代物流行业在国民经济体系中起着重要的作用，但融资问题一直是流企业发展的瓶颈，通过对行业发展现状进行分析，现代物流行业主要存在以下信贷需求：

2.1.1基础设施建设

根据北京市物流业“十二五”规划，期间北京市将重点建设13个重大物流基础设施项目，总投资160多亿元，其后续的资金需求至少达100亿元。

2.1.2企业物流中心项目

物流基地的规划逐步完成后，物流企业相继入驻，北京市各大物流基地入区企业的总投资额度将不低于300亿元。

2.1.3第三方物流企业的融资需求

第三方物流企业是带动现代物流行业发展的重要力量，也是衡量物流发展水平的重要指标。第三方物流企业的融资需求较强烈，信贷资金可以支持其做强做大，该部分的融资需求大约有100亿元以上。

2.2 发展现代物流行业信贷业务的意义

2.2.1符合商业银行大力发展现代服务业的战略思路

现代物流行业属于现代服务业的重要组成部分。近几年北京市物流业发展迅速，在国民经济中的地位不断增强。随着物流基地的陆续开工建设，众多国内外知名物流企业的进入，对信贷资金的需求将不断增加。因此，重点支持物流行业的发展，符合总分行“大力发展现代服务业”的信贷发展思路。

2.2.2支持中小企业贸易融资业务发展

物流行业拥有大量成长中的中小企业，支持现代第三方物流企业，有利于拓展中小企业贸易融资等业务，为银行贸易融资客户的数量以及贷款规模贡献力量。

3 商业银行业现代物流行业信贷政策及发展情况

3.1 商业银行现代物流行业营销指导意见

2010年商业银行中提出确定现代物流行业为积极进入类行业，全行现代物流业贷款增量限额为100亿元。商业银行对现代物流业信贷投放的基本原则是：优选客户、适度进入、稳步拓展。商业银行应优选规划布局合理、交通便利、入驻优质企业较多的物流园区；货源稳定、信息管理系统先进的仓储及综合物流企业，稳步拓展优质现代物流业信贷市场。

3.1.1客户投向

（1）重点投向全国性和区域性物流节点城市或经济发达地区中心城市，规划合理、交通便利、入驻优质企业较多的物流园区（基地）客户。

（2）重点投向可提供自有土地或库房等物流基础设施足值有效抵押的仓储型和综合型物流企业，尤其是依托港口、国际机场，或地处经济发达地区的保税区、出口加工区、海关监管区等区域，有稳定货源和完善IT管理系统的现代物流企业。

（3）优选在石油、煤炭、矿产品、汽车、钢材等大宗商品，国家储备粮棉、食盐等战略物资领域有合格资质、历史客户资源积累、专业服务优势的物流企业。

（4）自有土地或库房等物流基础设施相对较少、以租赁设施为主的仓储型和综合型物流企业，仅可优选少量IT系统先进、客户付款保障度高或在某一细分市场有明显竞争优势的客户。

（5）限制并逐步退出仅提供运输、仓储、货代等单一物流服务，管理手段落后，财务状况较差的传统物流企业。

3.1.2业务投向

（1）物流项目贷款重点投向全国性和区域性物流节点城市规划内的物流园区（基地）项目，以及IT系统先进、管理规范、服务网络广、下游客户付款能力强的现代物流企业自建库房等物流基础设施项目。

（2）对纳入银行物流监管企业和商品名录的，可依托商品价值积极拓展商品融资业务。

3.2 商业银行特色产品“储商银”

“储商银”模式中的“储”是指物流公司，其主要负责对质押商品提供全程物流监管、对货物承担底价回购责任，并向借款人提供所需的货物；“商”是指贸易商，即借款人，作为商业银行融资主体需要配合商业银行完成融资手续并按期还款；“银”是指融资银行，为借款人提供资金专项用于其向上游采购所支付的货款。简而言之，银行是资金提供方，贸易商是资金使用方，物流公司是风险控制方和承担方。“储商银”模式项下的商品融资业务即借助物流公司的商品监管能力、货物处置能力、贸易辐射能力，实现商业银行安全、有效、批量化开发各地客户的未来货权项下商品融资业务。

4 现代物流行业对商业银行发展的重要意义

大力支持北京市现代物流行业的发展，对商业银行业具有重要的意义：

4.1 现代物流行业有助于商业银行信贷业务产品结构调整

现代物流行业贯穿从采购物流到生产物流到销售物流直至消费终端的生产流通全过程。其信贷需求也涵盖了运输、配送、仓储、包装、流通加工、物流信息、物流设备制造、物流基础设施建设、物流科技开发、物流教育、物流服务、物流管理等多个领域。若商业银行能够紧扣企业的生产经营过程，通过分阶段实施，连续性、个性化的国内贸易融资产业组合提供对位的解决方案，可以进一步拓宽国内贸易融资产品的覆盖面，提高国内贸易融资余额占流动资金贷款余额的比例，推进贸易融资快速健康发展，逐步实现信贷业务产品结构的调整。

4.2 支持中小企业贸易融资业务发展

考虑到目前北京市物流企业以成长型的中小企业为主，且“轻资产、重服务”的特点，因此商业银行支持现代第三方物流企业，有利于拓展中小企业贸易融资等业务，为商业银行贸易融资客户的数量以及贷款规模贡献力量。

4.3 有利于拓展纵向链式营销

提高产品的应用效率，通过核心企业的信息平台、资金平台、风控平台的作用实现客户群的快速拓展。这种拓展集群化融资模式，对商业银行信贷业务的发展具有重大的意义。

5 结束语

本论文通过分析现代物流行业发展情况，旨在明确各商业银行下一步营销工作思路和拓户渠道，希望能够推动商业银行现代物流行业信贷营销工作的持续开展，商业银行信贷结构转型提供一些帮助。如有不妥之处，敬请指正。

【参考文献】

[1] 《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》国发〔2009〕8号.检索来源：中经专网.

[2]闫俊宏.（2009）.基于供应链金融的中小企业融资机会.上海金融.

[3] SDB.（2011）.重点行业整体金融解决方案.

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[关键词] 中小企业 物流模式 对策

20世纪90年代以来，随着全球经济一体化的发展，企业间的竞争日趋激烈。各个企业之间的竞争不仅体现在生产经营、市场运作的各个方面，同时也在物流和供应链方面展开。现代物流已经成为“第三利润源泉”，是企业降低成本、取得竞争优势的重要来源。

根据中国物流与采购联合会2006年对全国物流相关行业企业和工业、流通业的企业物流状况进行的调查表明，工业企业销售收入比上年增长22.8%，流通行业企业比上年增长15.1%。货运量比上年增长25.5%，物流费用比上年增长18.2%，在物流费用构成中，运输费用仍然为最大份额，为59.9%，物流费用率为8.1%，比同期日本4.8%的水平高出3.3个百分点。我国企业物流成本占社会物流总成本的比重在三分之二左右，企业在提高物流水平、节约成本方面具有很大的潜力。

到2005年底，我国中小企业已经超过4000万户，占全国企业总数的99%，其创造的最终产品和服务价值已占国内生产总值的58.5%，中小企业对中国国民经济的发展举足轻重。由于许多中小企业目前仍然是一种“大而全”、“小而全”的商业运作模式，社会化、专业化程度低，加上缺乏规模效益与科技含量，相当一部分中小企业的物流成本要高于大企业。企业物流成本是除了原材料成本之外最大的成本项目，我国物流成本一般占总成本30%～40%，而国外发达国家物流成本一般控制在10%左右。因此如何提高中小企业的物流效率，降低物流成本，选择适合企业实际的物流模式，对中小企业起着举足轻重的作用。

一、企业物流模式

1.企业自营物流模式。企业自营物流是指企业自身经营物流业务，组建全资或控股的子公司完成企业物流配送业务。如海尔集团成立自己的物流公司，实现本公司和社会双重服务。对于有自营物流能力的企业来说，企业物流系统自营不仅可以对企业内部一体化物流系统运作的全过程进行有效的控制，还可进一步延伸到供应链物流管理过程中，即通过内部信息系统与Internet，使企业内部产供销物流协同及其与上下游企业的物流协同，以较快的速度解决物流活动管理过程中出现的问题，在完成配送业务的同时降低物流成本。

2.第三方物流配送模式。第三方物流是指由供方和需方外的物流企业提供的物流服务、承担部分或全部物流运作的业务模式，在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供的个性化的系列物流服务，是专业化、社会化和合同化的物流。第三方物流的发展程度反映和体现着一个国家物流业发展的整体水平。第三方物流近年来在我国得到了快速的发展，是现代物流服务发展的必然趋势，也是中小企业降低物流成本的重要途径。

3.物流联盟模式。物流联盟 (Logistics Alliance)是指两个或两个以上的经济组织为实现特定的物流目标而采取的长期联合与合作，其目的是实现联盟参与方的“共赢”。物流联盟具有相互依赖、核心专业化及强调合作的特点，是一种介于自营和外包之间的物流模式，可以降低前两种模式的风险。物流联盟是为了达到比单独从事物流活动更好的效果而使企业间形成相互信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系。企业之间不完全采取导致自身利益最大化的行为，也不完全采取导致共同利益最大化的行为，只是在物流方面通过契约形式形成优势互补、要素双向或多向流动的中间组织。联盟是动态的，只要合同结束，双方又变成追求自身利益最大化的单独个体。

二、中小企业物流现状

早在20世纪80年代末，国外工业发达国家的中小企业就开始利用现代物流管理和技术来提高企业的竞争力。随着中小企业物质投资和非物质投资的增长，中小企业对物流需求在逐步增加。对农业食品企业的一项调查显示：80.9%的中小企业有物流经理负责企业的物流管理，38.5%的企业增加了物流技术工程师 。可见，中小企业与大企业一样很重视物流。从国外中小企业物流管理的发展来看，物流实施中第三方物流的作用日益增强。第三方物流机构能为企业节约物流成本、提高物流效率，是中小企业的理想选择。

目前，我国很多中小企业产品销售物流多采取自营物流方式，第三方物流公司的参与程度很低，因此难以满足市场对产品小批量、多批次、多品种和紧急性的需求要求。这种自营物流方式，设施利用率低，成本高；而且设施落后，达不到客户需求的特定要求。

据第四次中国物流市场供需状况调查 表明：企业物流配送模式分析调查表明:大约有53%的生产企业的原材料物流配送由供货方负责，25%的原材料配送由生产企业自己承担。据有关分析，因为原材料物流关系着企业的生产正常与否，由自己组织物流管理比较放心，目前第三方物流的成本还比较高。

三、中小企业物流管理对策分析

1.确立企业的物流战略

当前社会经济环境发生的深刻变化，要求中小企业从战略发展的高度出发发展物流。(1)物流战略已成为很多企业提高竞争力的重要手段，而许多中小企业还没有意识到物流战略的重要性以及物流成本控制的重要性。如果能将物流上升到战略高度，利用先进的物流管理模式，将在节省产品成本方面发挥自己的优势。(2)重视物流系统的全面改造。中小企业在发展物流过程中必须制定详细的物流重组长期实施计划和发展策略，从物流业务流程、组织机构、企业资源管理系统等方面去进行物流重组，逐步实现企业物流向供应链管理的“横向一体化”，降低供应链中各个环节如生产、库存、运输等方面的成本，最终将给客户带来更大的效益。现代物流区别于传统物流在于将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理、回收等功能有机结合在一起。我国的中小企业发展物流最佳的方式是以物流供应链思想为指导强化物流管理，积极运用有效策略，全新打造物流的运作与管理体系。(3)使用先进物流管理理念和技术。引进先进的物流管理理念，必须综合运用各种运作方法，包括物流运作、资金运作及市场运作。物流运作就是在物流的每个环节中，提高物流运作的速度，使得从原材料采购到最终产品进入消费者手中的时间最短。重视使用新的物流管理技术，积极采用现代高新技术发展成果，使企业物流从操作技术、设施设备、配送工具，从物流流程控制、物流信息处理到配送过程的决策管理等全过程始终跟上现代物流发展和企业生产经营活动的需要。(4)从服务角度做物流。现代物流属于服务业，它的发展是伴随着企业经营管理理念而发展的。企业经营管理理念的核心从产品制造转向产品销售再转向现代营销和客户服务，直至现在“一切为客户创造价值”的现代经营理念。中小企业发展物流必须从服务角度出发，树立客户需求至上的理念。这就要求改变以前以规模效益获得经济效益的主要思想，而应该建立适合于需求多样化的新的服务，甚至实现客户化定制物流服务。

2.从企业实际出发选择物流模式

物流模式的选择要适应企业的实际与社会环境。中小企业必须根据企业、行业的具体特色设计适合企业的物流解决方案，才能有利于中小企业物流平稳、健康发展。不同企业乃至不同顾客对物流的具体要求不尽相同，各有其侧重点，要适合自身企业的实际，不同的企业需要有不同的物流配方。中小企业要科学地推进企业物流管理的建设与企业物流的重组，必须按照企业物流发展的一般规律，认真分析企业生产、经营、管理现状，以科学的物流理念指导企业的物流实际，参考企业长远发展目标，合理选择企业物流改造切入点，循序渐进推进企业物流建设。

中小企业由于自身综合实力有限，采用自营物流方式往往物流成本过高，难以与大企业抗衡，近阶段采用物流联盟模式可能是较好的策略。物流联盟将众多的中小企业以契约方式形成相互信任、共担风险、共享收益的集约化物流伙伴关系，使分散物流获得规模经济和物流效率。从企业经济效益上看，由于通过物流战略联盟使众多中小企业的集约化运作，降低了企业物流成本。从社会效益来看，由于采用第三方物流机构作为同盟，统筹规划、统一实施，减少了社会物流过程的重复劳动。当然，不同商品的物流过程不仅在空间上是矛盾的，可能在时间上也是有差异的。企业可以通过第三方物流机构的集约化处理，来解决这些矛盾和差异。而且，联盟成员共担风险，降低了风险与不确定性；还可从第三方物流机构得到过剩的物流能力与较强的物流管理能力。现代市场竞争的激烈已经迫使企业发展自身的战略联盟。近年来第三方物流在我国得到快速发展，第三方物流企业的成本也不断降低，从发展的角度来看，选择第三方物流将成为未来广大中小企业物流模式的主要选择。

由于中小企业为数众多，企业内部情况与企业环境差别很大，企业要根据自己企业的具体情况，选择适合自己的物流模式，达到经济效益与社会效益的最大化。随着企业发展阶段的不同，以及整体经济形势的变化，企业对自己的物流模式要进行调整，以适应自身和外界环境的变化。中小企业要科学地推进企业物流管理的建设与企业物流的重组，必须按照企业物流发展的一般规律，认真分析企业生产、经营、管理现状，以科学的物流理念指导思维转变和物流重组――根据企业的物流实际，参考企业长远发展目标，合理选择企业物流改造切入点，循序渐进推进企业物流建设。

参考文献：

[1]许胜余:物流配送中心管理.四川人民出版社,2002

[2]王淼:中小企业物流怎样外包.中国物流与采购, 2003(11): 20～22

[3]胡松平:企业供应链物流管理――海尔、沃尔玛成功模式.中国物流网,2002

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【关键词】物流产业；投资缺口；投资管理；融资平台

一、广西物流产业基础设施投资背景

为了全面实施国家批准的《广西北部湾经济区发展规划》，贯彻落实国家发展战略，加快规划实施进程，广西相续出台《广西现代物流发展规划》、《广西出海出边国际大通道建设规划》、《广西出海出边国际大通道建设“十一五”规划》、《南宁市现代物流总体发展规划》、《广西钦州保税港区规划》、《中国－东盟国际物流基地规划》、《防城港现代物流业发展规划》等地方性建设规划，根据以上建设规划，到2020年，南宁国际综合交通枢纽成为沿太平洋西岸中国－东盟重要交通运输中心，广西沿海现代化组合港建设成为泛北部湾地区重要国际航运枢纽，南宁机场成为区域性国际航空枢纽，广西出海出边国际大通道将成为连接泛珠江三角洲、西南及华南地区与中南半岛最为便捷、综合效益最好的区域性国际交通通道。物流产业随着广西物流基础设施逐步完善，将上升为广西的重要产业，并将带动其他产业的发展。

二、广西物流产业基础设施投资状况

目前广西防城港、北海和钦州三个沿海港口建有泊位62个，其中万吨级以上的泊位19个，基本形成以防城港、钦州港、北海港为主的环北部湾港口群。2007年广西投入200亿元左右修建对接东盟的海陆通道，其中2007年广西沿海钦州、北海、防城港三市计划开工建设码头项目15项，项目总投资约99亿元，泊位37个。广西将在北部湾港口群建设15万吨级、10万吨级和5万吨级深水航道，建设散杂货、件杂货、集装箱和邮轮泊位。2010年广西全区年新增公路里程1291公里，公路总里程101782公里，其中新增高速公路里程179公里，高速公路总里程2574公里。新增港口泊位综合通过能力1094万吨，港口泊位综合通过能力18217万吨，其中新增沿海港口泊位综合通过能力665万吨，沿海港口泊位综合通过能力12181万吨。

三、广西物流产业基础设施投资缺口

（一）广西物流产业物流能力发展模型

物流能力包括能够运送货物的能力（有形要素），执行物流过程的组织和管理能力（无形要素）。衡量物流能力的指标包括物流设施承载能力、物流通讯网络性能、物流中心区域布局、物流经济管理体制、货物周转速度(单位时间内货物周转量)等。其中货物周转速度W是区域物流能力的综合体现,是衡量区域物流能力的综合指标。因此，为了分析和预测广西物流产业物流能力发展趋势，通过建立广西物流能力发展模型来进行分析。查询广西统计年鉴，得到广西1999年至2009年的年度货物周转量和物流产业基础设施（交通运输）年度投资规模（以1999年为不变价格）。数据如下表：

在此基础上，利用统计分析软件制作散点图，根据散点图的数据分布情况，构建广西物流产业物流能力（W）投资模型，即W=A+B ，（其中I为投资额，A为常数，B为系数），利用Excel进行回归分析，得到物流能力投资模型：W=-0.36782+0.0351 。

（二）广西物流产业货物周转供给缺口

1.交通运输投资增加货物周转量供给

从1999年以来广西用于交通运输投资有了大幅度提高，根据广西统计年鉴资料，以广西交通运输投资I为被解释变量（单位为亿元），时间t为解释变量，对广西1999年至2009年交通运输投资（以1999年为不变价格）随时间变化进行回归分析，得到投资时间模型： =2.993255+0.308655 ，根据该模型可以对广西物流产业基础设施投资额供应趋势进行预测：

为了评估社会物流能力的发展状况，把上表的投资额供应预测值带入物流能力投资模型W=-0.36782+0.0351 ，可得到由于物流产业基础设施投资拉动产生的货物周转量：

2.广西经济发展产生货物周转量需求

从1999年以来广西物流能力有了大幅度提高，根据广西统计年鉴资料，以广西年度物流货物周转量W为被解释变量（单位为万亿吨公里），时间t为解释变量，对广西1999年至2009年的年度物流货物周转量随时间变化进行回归分析，得到货物周转量时间模型： =0.07595+0.000125 ，利用该模型对广西物流产业年度物流货物周转量进行预测：

3.广西物流产业货物周转供给缺口分析

由于物流产业的基础设施（交通运输）投资能够拉动社会货物周转量服务供应能力是有限的，通过以上数据汇总，得到广西物流产业货物周转供给缺口：

四、广西物流产业基础设施投资对策

通过以上分析可知，目前广西物流产业基础设施投资建设得到政府大力支持，也取得了一定的建设成果，但是广西物流产业基础设施投资规模与投资效果需要实现质的提高，才能满足广西物流产业的快速发展需要。为此，本文从政策扶持、投资管理、融资平台与人才培养的角度，提出了相应的对策与建议。

（一）加大物流产业基础设施建设扶植力度

物流业是资金密集和劳动密集型兼备的产业，物流基础设施相对集中，投资回报率比较低，投资回收期比较较长。为此，借鉴发达国家经验，某些重大物流建设项目的投资可采取集资入股的形式由中央和地方、国家和企业共同来承担，某些小型物流设施建设和部分物流设施的技术改造项目投资，可以按照谁投资谁受益的原则由企业或企业集团独立承担，或以合作的方式共同承担。在投资建设中，除了适度提高政府的投资比例以外，还应制定和实施优惠、平等的投资政策,鼓励、吸引民间资本、私人资本和境外资本投资。比如对积极参与新型物流基础设施建设的投资者，在项目建设期间可享受免征土地使用税的待遇，并对其放宽贷款限制；在项目投产、运行的一定期限内，按一定比率减征相应企业的营业税；投资建设高新技术园区内的物流基础设施，在进口设备和原材料时可免交部分税；允许非公有制经济组织，在国家法规允许的范围内，参与诸如部分公路、港口、物流园区、仓储设施等各个环节建设项目的投资等措施。以钦州港作为突破口，以防城港为依托，打造大型综合性物流园区，为广西物流业的发展奠定强有力的基础；鼓励传统物流企业向现代物流企业转变，通过兼并、重组、联营、参股、控股等形式，组建一批服务水平高、国际竞争力强的物流骨干企业，加大物流项目投资力度，形成规模效应。

（二）加强物流产业基础设施投资管理力度

物流产业基础设施项目投资数额较大，应由专门的决策部门加强对市场需求的分析，正确处理政府物流项目投资与民间物流项目投资的关系，开展物流项目可行性研究，合理选择物流项目进行重点投资。进一步合理界定政府对物流投资建设的具体项目和范围，创造条件，利用特许经营、投资补助等多种方式，吸引社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的物流基础设施项目建设。制定政府物流项目管理制度，规范政府物流投资资金管理，提高财政资金使用效益。投资主管部门应会同有关部门，编制政府物流投资中长期规划和年度计划，统筹安排、合理使用政府投资资金，包括预算内投资、各类专项建设资金、统借国外贷款和其他财政性资金等。政府物流投资资金要根据物流项目安排、资金来源、项目性质和调控需要等加以统筹考虑，实行资本金注入、投资补助、转贷和贷款贴息等多样化的资金投入方式。针对不同的资金类型和资金运用方式，确定相应的管理办法，逐步实现政府物流投资决策程序和物流资金管理的科学化、制度化和规范化。建立物流投资项目专家咨询委员会制度，政府物流投资项目要经过符合资质要求的咨询中介机构评估论证，在实施物流项目投资决策时，要重视公众的参与和重视专家咨询和专业论证，特别重大的物流项目还应实行专家评议制度，专家在论证时不仅要做可行性论证，同时也要进行不可行性论证，通过正反对决，使决策更具科学性和客观性。

（三）加快构建物流产业投资融资合作平台

由于物流产业基础设施项目建设投资额比较大，有些物流项目完全由企业全额投资时比较困难的，鉴于目前国家财政政策和货币政策，从银行取得项目贷款资金越来越难，资金短缺影响了企业的物流项目投资建设。为了解决资金短缺瓶颈，广西政府有关部门应与相关机构通力合作，加快构建广西物流产业投资融资合作平台，大力开展广西物流金融业务，为企业物流项目投资后的资金需求拓宽融资渠道，吸引各方资金进入广西物流产业投资，推进物流基础设施建设与发展。物流企业与金融机构联合起来为资金需求方企业提供融资，解决物流项目投资建设后的经营资金需求，是非常迫切的现实需要。

构建广西物流产业投资融资信息平台，加强信息沟通，实现物流与金融的高效率配置。搭建以物流金融中心为主体、政府为主导的广西物流金融信息平台，建立物流金融市场反馈体系，形成以下投资融资便利：物流企业通过信息平台，对物流金融信息进行全面处理，确定在物流业发展中各个环节的资金成本，以便对资金进行科学分类和管理，积极创造物流项目建设融资条件；物流金融中心系统通过市场反馈系统，及时监督和支持物流企业与贷款企业所用资金，减少资金投入盲目性。物流金融中心通过信息平台，进行横向联系分享企业信用评级信息，对物流企业和贷款企业信息进行整合和再造，规避物流金融风险。

（四）加强物流产业金融投资管理人才培养

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关键词：托盘标准化；物流标准化；一体化物流

基金项目：2016陕西省社科基金年度项目：“以供给侧改革推动陕西省物流业转型升级研究”（2016R045）

中图分类号：F25 文献标识码：A

收录日期：2017年4月9日

引言

随着全球经济竞争的加剧，物流业作为第三利润源泉越来越被人们所重视，物流战略已经成为企业总体战略中不可分割的组成部分。进入21世纪以来，我国物流业得到了飞速发展，但较之国外仍处于起步阶段。运作效率低、物流成本高已经成为目前亟待解决的问题，而托盘作为整合供应链的基础工具之一，在现代物流活动中发挥着重要作用。但事实上，托盘的应用范围仍局限于企业内部，尚未升华到供应链的高度，因而呈现出了众多的物流问题。货物在流动中，由于托盘的规格不统一而不能在物流作业中一直使用，从而多次的拆盘与码盘，导致作业效率低下，货损率大增。物流是一个涉及各个企业、各个部门、各个行业的活动，它需要多方面的协调与合作，方能实现其最优化。

一、托盘一体化物流简述

托盘一体化物流是指以托盘为基础单元组织货物的流通，即托盘生产、托盘组装、托盘搬运、托盘运输、托盘配送、托盘销售，保证商品由生产企业生产出来，经由物流企业、销售企业，直至消费者的过程中，商品始终置于同一托盘之上，而在返程中将托盘予以回收的一体化物流过程如图1所示。从产品制造商处接受载货托盘时，交付同样数量的空托盘，并在向零售商交付载货托盘时，从零售商处领回同样数量的空托盘。为了能够顺利进行即时交换，周转托盘的质量及尺寸必须统一。（图1）

二、托盘一体化物流使用效果分析

（一）托盘一体化物流的正面效果

1、基于企业。托盘一体化物流可直接实现托盘生产、托盘搬运、托盘储存及托盘运输，减少了货物重复拆盘与堆垛，降低了劳动力投入及货损率，高效、快捷的基础上，还可使货架上的货物整齐划一，方便货物的盘存。

2、基于供应链。在供应链上，托盘一体化物流使得各企业之间的作业衔接更加紧密，简化了中途换装、临时停放等环节，节省时间且节约空间。

（二）托盘一体化物流的负面效果。在托盘一体化物流中，货物始终会置于同一托盘之上，因此会增加货架、托盘及其相关采购及维修的成本；另外，因托盘自身的尺寸、重量等原因，无形中会降低货物装载量，增加运输次数，产生额外的费用。

三、我国托盘一体化物流现状剖析

我国于1965年开始在北京和上海区间开展对口托盘联运，20世纪80年代交通部曾拨专款推广上海和大连区间的托盘联运。进入21世纪以后，我国“物流热”持续升温，托盘的生产和使用也出现了前所未有的局面，变化之大、发展之快。但从目前的使用情况看，我国的托盘一体化物流主要呈现出以下现象：

（一）绝大多数托盘仍未形成一个顺畅合理的流通机制。托盘的使用范围还仅限于仓库内部和运输环节之间的搬运作业，仅限于内部周转。由于产品供应链过程中要更换数次托盘来实现运输和存储，极大地降低了运作效率，使产品附加成本大为增加。

（二）托P循环不足，商品成本高。在我国用于产品流通的托盘基本上都是一次性的，大部分随着产品归属权的转移便结束了其使用寿命，这就造成了许多生产企业每年不得不重新启动大量资金用于托盘的制造、购买和使用，使商品成本大大增加。

四、我国托盘一体化物流存在的问题及原因分析

托盘一体化物流提高了机械化运作，方便快捷，尽管存在不足，但从总体来看其积极作用是毋庸置疑的。目前在实际的运作中，却很少有企业涉足，主要表现在以下几个方面：

（一）现代物流意识缺乏。由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，各部门并未从深层次上认识到物流产业的发展涉及到基础设施、技术设备、产业政策、投资融资、税收、海关、服务与运输标准等多个方面，而这些问题的管理又处于基于部门利益的分割状态，使得管理的能力因分割而受到局限和制约。此外，我国相当一部分省市间的市场壁垒，使网络化物流服务企业的成长变得相当困难。正是各省各部门缺乏统一协调的战略思想，成为托盘一体化物流发展的主要瓶颈之一。

（二）我国现有托盘作业衔接性差。中国物品编码中心曾对28家制造商、9家零售商和物流公司进行了一次快速消费品行业托盘标准调查，结果如表1所示。（表1）

另据中国物流与采购联合会托盘专业委员会对60余家国内托盘生产、流通企业及机构进行的托盘标准调查结果如表2所示。（表2）

此外，国家烟草专卖局对烟草行业联运通用平托盘标准的使用情况也进行了调查，在33家卷烟工业企业中使用托盘的有19家，共用托盘约10万个，各种规格托盘的使用情况如表3所示。（表3）

之所以会产生以上托盘规格多样，参差不齐，作业的衔接性差等现象，主要有以下两个方面原因：

第一，托盘使用单位往往依自己产品的规格设计、订制托盘，同时托盘制造企业则依订单生产，从而导致了物流运输商品单元的大小不一，形成了本末倒置的现象，使我国现有的托盘规格混乱，难以统一。

第二，业界在对托盘的规格选用和确定上观点不一，有人主张使用方型托盘，即1140mm×1140mm，可以实现与海运集装箱的最佳匹配，进而实现精密、高效的物流；有人主张使用长方形托盘，即1200mm×1000mm（简称1210型），可以和现有的大多数设备配套，便于与其他地区和国家进行合作。

（三）托盘一体化物流进入成本高。托盘一体化物流中，托盘作为最关键的基础要素，要与叉车、货架、集装箱、汽车、火车、船舶、飞机、仓库、配送中心等相关设备、器具、设施进行有机结合，最终实现物流各环节的匹配。这就要求许多企业每年不得不重新启动大量资金用于托盘的制造、购买、使用及维护，同时还要购置与之相匹配的叉车、货架等相关设备，形成了新的沉没成本，同时又将这部分费用附加在所承载的商品价值之上，使商品成本大大增加，市场竞争力下降，获益甚微。

（四）托盘回收作业成本高。由于制造商难以回收发往四面八方的空托盘，目前通常的做法是将托盘的使用范围只限于厂内。在进行托盘一体化物流作业时，发货人必须准备托盘。而且发货人在回收空托盘时，就会发生回收费用。此外，在将托盘回收为止期间，由于须将托盘堆放在收货人的厂内，从而会发生托盘质量劣化，或与其他货主的托盘混放在一起而发生丢失的现象，其结果往往是使发货人自己负担很高的费用，使托盘回收作业难以实行。

五、托盘一体化物流有效实施建议

托盘一体化物流的正面效果多于其负面效果，已经是不争的事实。为了便于实现托盘一体化物流系统下快速、高效、低成本的现代物流目标，这就需要我国的相关主体，如政府部门、托盘行业、托盘使用企业、托盘经营企业等的通力合作。

（一）政府部门方面。托盘是托盘一体化物流中最基本的集装单元和搬运器具，随着产品在生产企业、物流企业、销售企业和用户之间的流通，具有广泛的经济应用价值。托盘标准化是物流标准化体系中最为基础的标准，它的修订会直接引起包装业、制造业、运输业、建筑业等许多相关产业标准必须作相应调整，从而对国民经济的发展产生广泛而深远的影响。为此，政府部门应明确标准制定部门，并结合国情，借鉴国外标准托盘规格及相关标准，制定并完善我国托盘格、外形、材料及相关标准。

（二）物流行业协会方面。物流行业作为中观层面，首先要加强相关知识的学习，借鉴国外的相关经验，并将其较为成熟的经验加以传播和交流，唯有如此，才能在行业间统一思想，消除隔阂；其次也要促进并加深供应链上各个企业间的合作，消除不信任的因素，可以不定期的开展行业交流会等形式夯实企业间的关系，实现行业和企业的共同发展。同时，鉴于托盘一体化物流的实施涉及面广、耗费时间长，收益缓慢的特点，行业可选取两三个有能力并敢于尝试的托盘制造企业、托盘使用企业、托盘租赁企业进行试点工作，并建立机构协同政府及相关部门做好调查研究，然后依试点的效果进行全行业的推广使用。

（三）托盘使用企业方面。托盘使用企业作为托盘一体化物流的主要实施者，最重要的是积极接受政府及物流行业组织的建议，推进物品规格、外形改革，并逐步完成托盘及相关设备的标准化。需要注意的是，托盘尺寸的选择最重要的是与供应链上下游加强沟通与协作，达成共识。对于偶尔需要的托盘规格，可以创新获取方式，如改用租赁方式，加强与托盘经营企业的合作等。

（四）托盘经营企业方面。托盘经营企业主要包含托盘制造企业和托盘联营企业两类。

托盘制造企业可在遵照托盘标准的前提下，合理改进托盘结构，减少材料消耗，尤其是难再生资源的消耗，降低托盘使用成本。

托盘联营企业作为一个特定的企业，可以向产品生产商、批发商、零售商、承运商和用户提供托盘租赁、回收、维护与更新等服务。鉴于托盘购置成本高、规格多样化，给使用企业带来很大的使用成本，因此托盘联营企业可以大力推行托盘租赁业务，这样的话托盘使用企业不必购买大量托盘，免去了存放、管理和维修托盘的麻烦，并且可以节约30%左右的托盘，经济效益十分显著。同时，通过以托盘租赁业务为桥梁，逐渐引导更多的企业使用标准化托盘，促进托盘在企业间循环，不仅可以有力引导托盘标准化和托盘社会化应用，而且还可以进一步引导更多的企业选用标准叉车、使用标准货架、租用标准运载工具、建设标准仓储设施，从而全面推进我国托盘一体化物流的进程。

主要参考文献：

[1]唐英.托盘标准发展现状与策略[J].物流技术与应用，2012.10.

[2]苏珍.托盘标准化与物流国际化对策研究[J].品牌，2015.7.

[3]易冰.对我国建设托盘共用系统的几点思考[J].当代经济，2011.9.

[4]宗成强，张红卫，董金松，我国道路货运托盘标准相关研究[J].标准科学，2016.4.

[5]孟国强，孙轲.关于我国托盘应用现状与发展的建议[N].中国包装报，2009.11.5.

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【关键词】煤矿企业；发展；市场环境；供应模式

随着现代社会的发展，煤矿企业的供应模式也在发生变化。在市场环境下，供应模式在企业管理中发挥着不可替代的作用。尤其是随着常规供应模式被打破，煤矿企业从多方面强化供应系统的现代化、信息化发展，减少供应系统中的一些薄弱环节，进行全新的技术改革和创新运用，全面推进煤矿企业供应系统的整体发展，促进煤矿企业的效益不断提升。本文旨在进一步围绕现代市场环境下的供应模式与煤矿企业的发展相融合的整体来分析，剖析当前煤矿企业中供应模式存在的现状与不足，进而从多方面探讨适应煤矿企业发展需求的现代物流供应系统，推动煤矿企业的现展步伐。

一、简述市场环境下供应模式与煤矿企业的整体联系

1、整体概念分析

煤矿企业供应物流系统是一个全面的现代化的管理模式，主要是针对物品采购、库存管理、信息处理等多方面的环节运用，在这么多个环节中，物品的采购环节是企业供应物流和社会分流的界点，是煤矿企业的物资从内部向外部流动的必经之路，库存管理是核心，要从物资采购以及供应系统的每一个环节进行优化，依据企业的生产计划情况安排库存，实施采购计划，并根据煤矿企业的生产条件，制定企业生产要求的各项物资需求，形成整个系统的正常运转。对于煤矿企业而言，有着不同的表现形式和特征，譬如，煤炭企业拥有大量的基础设施和庞大的设备群，且种类各异；物资使用环境具有不确定性，与地质条件等关系极为密切，具体的使用十分复杂。因此，煤矿企业的供应系统具有安全性、连续性、高效性的特点，要从多方面进行整体把握，切实做到物流服务的及时、高效，并且满足煤矿企业的生产需要，营造顺畅高效的生产环境，提高资源利用率，增加企业整体经济效益。

2、计划管理的整体运用

在煤矿企业的供应系统上，可以通过有效的物资计划安排，形成物资供应采购中心，并围绕煤矿企业的设备需要、原材料选进等相关程序设计和执行，在企业有计划的安排之下，可以减少盲目的采购带来的资源浪费，提高资源的利用效率，减少决策失误的发生几率，增加企业效益。同时可以围绕生产的需要，对需要的物质进行及时的供应。因此，从多个角度采用现代化的、有计划的供应管理，将每一个管理环节落实到煤矿企业的生产环节，对于每一项物资的需求形成清晰的账目，包括有物资名称、规格型号等，能为煤矿企业的物资采购供应提供详实的基础数据，提高煤矿企业决策的科学性和预见性，提高规范化水平。

3、物资采购的重要表现

在煤矿企业的供应模式中，系统化的运用采购方式，并针对煤矿企业的现实生产需要和实际材料的市场需求进行整体的量化，形成全方位的物资采购系统。对于煤矿企业的生产经营、物资流动、日常管理、基础设施建设需要等现代化的模式，可以通过现代化的信息化理论建设，采用网上代销、网上采购、网上直接供应等方式，能全面提升整体效益，促进煤矿企业的核心竞争力，形成批量采购的规模发展，促进整体效能的提升。在当前煤矿物资供应风险加大的形势下，要尽快优化物资供应价值取向，调整工作重点，科学理性的进行采购，采取切实措施严控风险，确保物资的安全供应、及时供应、经济供应，促进企业的健康高效运转。

二、煤矿企业当前供应系统运行的现状

1、现代管理手段运用不够

在煤矿企业的物资采购管理上，需要采用现代化的管理技术，譬如现代物流的综合管理体系、计算机系统的全面运行等技术手段。但是，在实际操作中，在采用电算化的管理方式上，在一定程度上限制了数据资源的充分共享，使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时，这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起，使收入清算工作难以保证其公正性。所以，现有的财务管理的技术手段，没有充分调动各个环节的积极性和主动性，没有充分发挥信息优势和管理优势，不利于煤矿企业物资采购管理效率的提高。

2、监督体系的整体完善不够

在煤矿企业的物资采购中，加强监督管理也是一个不容忽视的环节，在竞争日趋激烈的今天，监督管理的加强是提高企业管理水平，增加经济效益的重要途径。但是，在当前的一些企业中，依旧存在监督不到位的现象。采购监督还只局限于形式，缺乏健全的、具有法律约束能力的配套规章制度，造成无法可依，执法不严，违法不究；同时，项目归口管理部门也未及时与职能监督部门实时沟通，监督部门不知到哪些项目准备实施或正在实施，未能提前做好相应监督计划，法规、监察、审计、财务、整顿办等内部监督只能发挥一定的作用，其结构也不是相当的完善，还有一定的改善空间。所有这些都不利于对物资采购的有效管理。

三、市场环境下煤矿企业供应系统的具体运用模式

1、专业管理的指标体系及目标值

（1）采购订单处理及时率

采购订单处理及时率=[（采购订单处理天数>考核时长）的采购订单条目数]/（考核时段的采购订单总条目数）*100%。目标值为

（2）物料凭证冲消率

物料凭证冲消率=考核期间的冲消物料凭证的条目数/物料凭证的总条目数*100%（物料凭证冲销条目数/（收货确认+出入库+服务确认）。目标值为

（3）采购申请处理及时率

采购申请处理及时率=[（采购申请处理天数>考核时长）的采购申请条目数]/（考核时段的采购申请总条目数）*100%。目标值为

（4）物资采购计划完成率

物资采购计划完成率=考核期已完成的采购计划项数/考核期应完成的采购计划项数。目标值为100%。

（5）物资采购合同完成率

物资采购合同完成率=考核期已完成的采购合同份数/考核期应完成的采购合同份数。目标值为100%。

（6）物资供应计划完成率

物资供应计划完成率=考核期已完成的供应计划项数/考核期应完成的供应计划项数。目标值为100%。

2、业务流程环节控制的有效手段

现代化的信息系统管理，是根据具体物资采购业务流程控制环节提出的。如：用户权限控制机制；用户唯一性限制，统一认证（Ukey）；不能同时具有多个岗位的角色等都是系统功能在安全控制的体现，更好的实现业务流程的具体控制模式。建立采购与销售一体化的信息系统，并实行统一的代码管理，对采购与销售给予在线流程控制，对于涉及的现场采购上报，要事项严格监督，系统生成采购清单，并进行分类，形成电子采购平台、管理平台、业务流程平台等多个集合要素，通过管理集中、流程透明、系统控制的业务流程环节，全过程可以追溯的方式，进行阳光管理、规范管理，从而在煤矿企业内部形成销售价格和资源分配由市场决定的开放、透明模式，从而有效避免暗箱操作和按照主观意图违规操作的腐败现象的发生。

3、信息化管理系统的技术提升

煤炭企业供应物流中的信息管理系统的基本功能，具体包括以下三个方面，一是数据操作功能，包括数据的收集、输入、存储、加工、检索、传输等，这是现场作业层的工作，属于操作层面，重点是将收集、加工的物流信息加以储存和传输；二是业务管理功能，利用数据处理功能提供的信息，完成各种物流业务管理工作，介于操作层面和管理层面之间；三是决策支持功能，即利用信息，针对某些业务活动的具体目标和要求，做出合乎逻辑的分析、推理和判断，从而完成制定计划、最优控制等管理决策，属于管理层面。三者密切联系，构成了煤炭企业的供应物流的信息管理系统。

篇8

0 引言

海南是我国惟一的热带省份,一年四季都能进行农业生产。2011年颁布的海南省“十二五”规划纲要提出了大力发展现代农业设想,十二五期间,将重点建设好“五基地一区”,即国家冬季瓜菜生产基地、天然橡胶基地、南繁育制种基地、热带水果和花卉基地、水产养殖与海洋捕捞基地、无规定动物疫病区。不断的提高农业综合生产和加工能力、抗风险能力、市场竞争能力。在设施农业方面加大投资度,做好农产品加工流通业,实现农业现代化,使海南成为国家重要的蔬菜水果生产基地。海南省“十二五”规划纲要同时也提到了加快发展海南现代物流业,加快其港口、铁路、高速公路、机场等方面的建设,将海南打造成为面向东南亚、背靠华南腹地的航运枢纽、物流中心和出口加工基地。海南将加强对物流业发展的政策研究,及时出台相关的扶持政策。这些都将为发展海南区域大物流奠定坚实的基础,尤其是海南“十二五”的相关目标的实现将为打造海南农产品闭环供应链体系奠定了基础,海南农产品物流的良性发展、超常规发展需要供应链理论的支撑。

1 海南农产品物流行业相关情况分析

1.1 海南农业资源丰富,农业产值一直占海南省GDP 的三分之一以上。

海南省是我国冬季瓜菜、热带经济作物、热带水果的重要生产基地;仅就冬季瓜菜生产基地建设而言,当下已经初步形成海南瓜菜产业化,经济效益也很不错,表现出了比较顽强的生命力。

1.2 市场需求不均衡,影响农产品物流的发展 国内各地对海南农产品的需求量大、季节不均衡。

1.3 农产品科技含量不高,产品附加值低,产业链不长 以海南瓜菜为例,优质的瓜菜产品少,主导产品还是大路货,致使瓜菜产业整体效益不高。常规瓜菜品种价格波动幅度大,而优质、无公害瓜菜的价格相对稳定,价格较高。以海南瓜菜为例。

1.4 龙头企业规模小、水平低 不少企业都不具备较大的经营规模、缺少经营资金、技术不够先进、不具备较强的产业牵动力,市场拓展能力较弱;企业规模不大,发展波动性不小,这样就很不容易同农户之间形成相对稳固的利益关系。因此,现在的海南农产品经营企业在组织结构上还不够紧密,在经营形式上没有创新。

1.5 环境因素 农产品种子市场管理混乱和地方社会发展环境等因素,也在一定程度上制约了农产品产业的健康发展。

1.6 物流专业化程度低 由于企业从业人员未经过专门的培训,人员素质较差,农产品物流专业化程度低。而物流网络不畅、物流基础设施不完备、物流技术装备水平低造成物流成本高。

2 建立以核心企业为主导的封闭农产品供应链,迅速提升海南省农产品物流的发展水平

近年来,供应链管理理念在海南省的农产品物流企业逐渐受到重视。越来越多的农产品生产、经营企业开始加强企业内部管理,并将管理范围延伸到企业业务流程的上、下游合作企业开展共同管理。随着国民生活水平的提高,市场上鸡鸭鱼肉、果蔬瓜菜等农产品需求呈现出多样化的特点,消费者越来越注重农产品供货速度、产品质量和安全等问题,这就要求海南农产品供应链提高管理水平,所以很有必要建立农产品封闭供应链体系。

在进行农产品封闭供应链体系建设时,要注意在企业管理、物流技术等方面实行统一的产品标准、物流标准和技术集成,在供应链各节点企业是长期稳定合作的基础上,达成默契,确定农产品的供应能够满足市场需求以及消费者需求,这样就能够有效的减少农产品生产成本和企业运营成本,提高企业现代化管理水平和农产品产业链的整体经济效益,提升整个供应链竞争力。

3 国内关于封闭农产品供应链研究情况简述

2006年“封闭供 应链” 概念首次由刘秉镰提出,认为封闭供应链其成员企业之间的战略联盟关系相对稳定,实行统一标准化的物流运作系统。 陈恭和(2007年)开展对绿色农产品封闭供应链中的TBT预警信息系统的研究,王多宏等(2008年)提出通过对绿色农产品封闭供应链的网络节点设计及布局,对基于JIT的绿色农产品封闭供应链、配送技术集成和标准化

、信息技术和电子商务技术、流程优化及成本控制技术、从农田生产到超市等市场终端的整体产业示范等开展研究而构建绿色农产品封闭供应链;刘伟华(2008)提出了利用封闭供应链来解决质量问题,认为封闭供应链具有稳定性、运行标准的一致性、成员的门槛性等特点。彭剑等(2008)开展了湖南省农产品封闭供应链的相关研究。焦志伦(2009)提出构建生产、分销、加工和销售等四类核心企业为主导的食品封闭供应链系统。赵洁(2009)对以批发市场为核心的农产品流通模式和以超市为核心的农产品流通模式进行了研究。周荣征等(2009)提出:依靠安全信息监控平台,实现对绿色农产品从生产到流通各个环节的实时跟踪、有效控制和全程监管,带动绿色农业产业化发展。陈喜波(2009)以北京市作为典型地区,探讨如何构建大型都市农产品封闭供应链体系。黄福华(2009)通过分析封闭供应链环境下如何实施共同物流来实现对绿色农产品的全供应链管理,并设计了4种共同物流运作模式。方为辉(2010)以北京为例设计了以大型农产品批发市场运营商、大型农产品加工企业、连锁超市配送中心为核心的农产品封闭供应链体系。王多宏等(2010)提出:以物流中心为核心企业的必要性、应具备的条件,以物流中心为核心企业的农产品封闭供应链运作思路,认为所有成员组织以契约为纽带,分工与合作,可以借助核心企业的规模和市场优势实行一体化运作。周妮笛(2010)对长株潭区域农产

品封闭供应链进行了相关设计。刘春月(2010)对苏北地区农产品封闭供应链体系开展研究。 以上供应链相关研究对海南农产品封闭供应链的研究提供了经验,值得借鉴。

4 建立海南农产品物流封闭供应链的必备条件和措施

4.1 海南农产品物流核心企业的打造 打造、培养、扶持海南农产品物流核心企业,促使其与上下游企业由传统竞争关系转变为合作关系,组成农产品物流供应链联合体,与其他供应链相竞争,最终可以实现整体利益最大化。

4.2 标准化农产品基地建设研究 海南将建有近300万亩规模的特色农产品生产基地,包括36个无公害绿色农产品基地、24个农业标准化示范基地、20个设施农业示范基地和20个农产品出口基地。

农产品封闭供应链将对无公害绿色农产品基地产地环境评价,全部农产品通过认证并全部进行产地编码标识,建立了农产品质量可追溯体系。在基地布点上采取分散布点,以减轻自然灾害对基地农产品的损害,保证产品的市场供应,保持系统的均衡供货。

4.3 冷链物流设施整合 海南18个县市的冷库建设已有初步规模,目前利用率不均衡。而且,有些冷库建的快、从业人员技术低,许多冷库粗放式管理,管理技术等亟待改进。

通过整合资源、充分利用,改造提升、实现封闭供应链的技术标准化、集成化;以封闭供应链核心企业为主导,在农产品基地建设、农产品采收及预处理、流通加工、储存(低温、气调、常温)、运输、销售等各环节的操作需要,要逐渐实现技术标准的统一。同时,在电子商务和现代物流信息管理技术环境下,将内部供应链与外部供应链结合起来,发展成动态、集成化的封闭供应链联盟。

4.4 构建农产品封闭供应链公共信息平台 通过核心农产品物流企业建立和设计农产品封闭供应链信息管理系统。在信息网络不断发展的繁荣的背景下,可追溯技术不断地完善,我们要抓住发展的时机努力构建健全的可追溯制度,供应链各个环节可以及时的通过逆向物流获得终端的市场农产品信息,这样就很容易获得供应链的市场情况,如果发现有质量安全不合格的产品,可以及时采取措施解决,最大限度的让客户满意。

4.5 封闭供应链网络设计

4.5.1 节点设计研究 在海南设置全球采购中心,满足国内外市场对海南农产品的需求,利用18个县市的冷库群满足采收预处理和暂存的需要,保证农产品的质量,延长储存期。也可以通过信息化管理,实现从点库直接配送,减少储存时间、装卸搬运次数。提高封闭供应链效益。利用已建成的物流园区的储存设施,建立库存中心,即发挥了园区的效益,也为全球采购中心节省了设备、硬件投资,缩短了供应链建设的时间。热带农产品的销地节点设计:天津、甘肃、上海、北京、东北等地设置配送中心,配送中心尽量利用这些地区的农产品批发市 4.5.2 物流通道线路设计 根据海南的情况,可以考虑进行以下通道的设计:①岛内运输通道及车队建设;②海口-深圳汽车冷链物流通道建设;③海口-成都-新疆(辐射莫斯科及东亚地区)铁路冷链物流通道建设;④海口-连云港-新疆(辐射莫斯科及东亚地区)海铁联运冷链物流通道建设;⑤

海口-天津(辐射京津塘地区)海铁汽联运冷链物流通道建设;⑥海口-营口-沈阳-牡丹江(辐射远东地区)海铁汽联运冷链物流通道建设;⑦海口-营口-沈阳-满洲里(辐射中北亚地区)海铁汽联运冷链物流通道建设。

4.6 农产品封闭供应链人才团队建设研究 根据规划,2020 年海南省人才发展要实现6大具体目标:人才队伍规模不断壮大、人才结构进一步优化、人才素质大幅度提高、人才使用效能进一步提高、人才竞争比较优势明显增强、人才发展环境进一步改善。这些将有利于为农产品闭环供应链系统的人才团队建设,农产品闭环供应链系统人才需求成梯度、层次、知识面管、业务精、接触基层和市场、企业运作经验和理论并存的特点。

目前可以利用海南的中专、高职、本科、研究生设计物流人才培养方案,满足企业的人才需求;同时,制定优惠政策,扩大宣传,引进企业的急需人才;对设在各个节点的人才需求,通过吸纳、培养当地人才成为企业的业务骨干;对海南农村青年进行专业项目培训,解决就业和满足农产品封闭供应链的基层人才需求,尤其是农产品基地的人才需求。

4.7 完善供应链利益分配机制,建立长期与稳定的战略伙伴关系 在农产品供应链的协调工作中,利益分配机制居于核心地位。传统农产品供应链环节中的生产资料供应商、农户或生产企业、加工商、配送商和分销商之间的关系是多边共赢的关系,企业除了要考虑自己盈利之外,还要关注供应链的利益,有效的合作,不仅要共同承担风险,也要共同盈利。整个供应链就好比是一个虚拟的企业,他们的利益目标是一致的,在功能整合的条件下,实现策略联盟和优势互补,在共享信息及技术的前提下分享农产品在供应链上所获得的增值,实现供应链整体效益最大化。

以核心企业为主导的封闭农产品供应链系统网络构建,需要的资金充足、市场开拓能力大、应变能力强,通过核心企业及封闭供应链的运作,可以带动中小企业的发展壮大,解决农产品业务不均衡的问题,改变现有的农产品季节性生产现状,解决就业问题,促进区域经济的发展。

4.8 建立基于封闭供应链的农产品质量可追溯系统

基于封闭供应链的农产品质量可追溯系统主要跟踪和追溯农产品从基地种植、采收及预处理、流通加工与包装、农产品保鲜储存、运输、分销、零售到最终的消费者整个封闭供应链网络上各节点的信息,伴随农产品实物流动的同时形成一条完整的信息链,这个信息链是通过互联网、RFID技术、计算机网络技术、物联网、现代通信技术等将各个节点无缝地联接而成。未来有利于海南农产品电子商务与物流的开展。农产品封闭供应链在建立追溯系统时,要权衡成本、效果和收益,使得在农产品供应链、顾客和环境3个方面达到均衡。

4.9 政府在农产品封闭供应链体系构建中的作用研究 海南省政府及相关职能部门制定了农产品供应链规划实施的一些合理意见和建议,从而有效的指引了供应链的健康、有序发展,使农产品的整体经济效益得到很大的改善。还充分考虑了农产品封闭供应链建设,制定出各种帮扶政策,使其更好的发展,同时完善相关法律法规,使农产品封闭供应链得到法律的保障。使现代农业增产增值,现代农产品物流才能良性发展、快速发展。

参考文献:

[1]王多宏等.绿色农产品封闭供应链研究的现状分析及其体系构建.生产力研究,2008,(19).

[2]陈喜波.北京农产品封闭供应链体系研究[J].商业经济,2009,(31).

[3]彭剑等.建立和完善湖南省农产品封闭供应链初探.现代农业科学,2008,15(5).

[4]郑建峰.建立农产品封闭供应链体系探索.湖北农业科学,2011,50(21).

[5]刘晓静等.绿色农产品封闭供应链构建探析.现代农业科技,2011,(24).

篇9

关键词：物流行业；公共信息；服务；平台建设

中图分类号：F062.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）01-0-01

一般来说，物流行业公共信息平台指的是物流行业人员利用计算机以及网络等新媒体高科技技术，架构而成的一个虚拟平台，他们通过对物品流通的各个环节的信息进行控制，例如分类、采编、筛选和管理等一系列的处理活动。其能为广大用户以及物流企业本身或者政府提供相关物流信息，功能强大。如果物流行业公共信息平台建设的较为科学和完善，将会大大促进物流行业的发展，由于物流行业贯穿着社会和生活的各个方面，所以物流行业公共信息平台的建设也将会推进整个社会的发展。

一、物流行业公共信息服务平台的意义与现状

1.物流行业公共信息服务平台的意义

当前物流行业个公共信息服务平台的意义主要有以下几点：

（1）推动了当前电子商务的发展

当前，电子商务的大潮来势凶猛，并且也将会持续下去，例如网络购物等都需要物流行业的支撑，没有一个好的物流系统，电子商务的发展就会受到诸多限制。物流行业公共信息服务平台和电子商务上午切实的结合起来，形成了一个电子商务系统。并且目前随着电子上午的不断高速发展，电子化的物流信息系统，也将成为其中重要的问题。物流和电商两者相辅相成，物流行业的发展推动了电子商务的发展，物流行业的公共信息服务平台建设，也有力的服务了电子商务中的大众。

（2）推动和促进了相关物流资源的综合和整理

物流行业公共信息服务平台建设，使得各方联系加深，其较好的服务促进了物流生产资源和物流信息资源的整合。并且例如企业利用物流信息服务平台，就可以大大减少本身对物流方面的投入，使得其有时间优化和整合供应。这一种方面对中小企业的意义是巨大的，利用物流公共信息服务平台，完全可以使得其物流业务，让企业的合作者不再为小企业的物流能力不强而担心。

（3）能够大力推动物流信息的标准化建设

目前我国的信息化建设虽然能够满足大众需求，但是其水平与世界水平仍存在差距。物流公共信息服务平台的建设，需要标准化信息的铺垫，但是物流行业信息化的建设又能反过来推动国家信息标准化的建设。

2.物流行业公共信息服务平台建设的现状

（1）国外现状

目前为止，世界上物流发达的地区和国家大都集中在发达国家，例如日本、美国和欧洲等地，他们经过对关键技术以及理论的研究，大多数都已形成了良好的稳定系统。其物流公共信息服务平台一般都有信息的中间商构成和相互经营，形成了一体化系统。例如美国，美国的Capstan公司，其就是在一个比较成熟的物流信息服务平台的支撑下运行的，通过共用平台，采购、供应、运输等一体化，数据相互交换，服务商以责任会员身份提供服务。这些地区的物流业趋近完善，其技术非常值得我们借鉴和学习。

（2）国内现状

我国目前的物流行业的发展也是快速和迅猛的，并且一直呈现出良好的发展势头，国家支持加之技术的不断提高，我国物流行业公共信息化平台的建设也在快速的完善和发展。据调查，目前我国有75%的企业建立了信息管理系统，并且极大多数的企业利用当前先进技术在提高本身的物流能力。其和物流企业建立良好的合作关系，在政府的监控下，相互协调和促进，随着规模不断扩大，物流公共信息平台的数量不断的增多和强大。国家宏观调控地区规划发展。

例如我国的深圳市，其根据深圳市政府所做的物流行业发展规划，确立以区域物流为基础，并且以国际物流为重点和以城市快速配送为支撑的物流大系统。由于深圳市是后起之秀的城市，得益于国家政策的支持，其地区的物流行业公共信息服务平台建设要早于国内其他城市今二年时间，这就有了良好的基础，其规划蓝图指出要构建现代化的物流空间和时间坐标体系，其中包含有，技术、安全、数据、以及应用和管理等，以电子商务和电子科技为基础，共同打造一个公共物流信息服务系统。

二、目前我国物流行业公共信息化建设存在的一些问题简述

虽然我国物流行业发展较快，但是其却仍处于起步阶段，与国际水平相比还有一定的差距。最主要的发展问题是缺少一些现成的可行性案例。另一方面其较高的成本是的一些小型企业望而却步。并且虽然物流业信息化的应用范围广大，但仍不可避免的的有一些局限性，这主要表现在一些先进的应用技术，其中例如一些应用广泛的条码技术等在我国的物流行业换暂未得到普及。最后，我国物流业的信息化建设，各个企业之间的缺乏交流。没有一个高效的联合对接系统，形成不了信息化的共享，实际就是缺乏真正行之有效物流信息交流平台，这也一定程度上阻碍了物流行业公共信息服务平台的建设和发展。

三、物流行业公共信息服务平台建设的相关策略

1.供应链服务结构的发展

国内大多数物流业人士认为，物流的供应链由功能性物流企业、物流服务的供应商和客户等主要方面构成。如下图（1）所示，这种形式的多级结构，以服务商为核心，采取此种具有较强互补性的综合体，有利于增强协调和整合能力，使得结构得以良性发展。

2.有关物流业信息的公共性问题分析

（1）非竞争性方面

信息和管理学认为事物之间会相互联系和相互作用，物流行业也是如此，其公共信息服务平台的建设，也存在此种问题。但是物流信息却具有另一种特质，根据其信息的特征和价值等，其能够划分为竞争性和竞争性信息两种类别，非竞争性信息发展空间较大，企业可以大做文章。

（2）物流信息排他性方面

排他性这里主要是指相关数据，这是一种加工和处理后的数据和信息，是一种符号，其可以认证识别来表达有关信息。传播手段不同就容易产生排他性，例如电视和广播，就很难排除一些受众，而对点传播就会产生不一样的效果，同时这种信息也是具有竞争性的。物流行业要充分利用这种特性，深入研究，针对性开发和发展。

3.政府方面的支持

政府的力量是物流行业发展的源泉，政府可以提供纯粹的公共信息资源，也可以用提供私有信息资源，这其中最典型的就数物流市场的交易信息。政府应在现有机制下，发挥作用，综合考虑，主力支持有潜力的企业，方能推动我国物流行业公共信息服务平台的完善和发展。

四、总结

物流行业的发展不能一朝而促，物流行业的公共信息服务平台的建设也需要漫长的时间，这就需要，各位物流业人士共同努力去探索去进取，汲取外国经验为己所用，因地制宜的发展和创造。只有这样，我国的物流行业公共信息服务平台的建设才能越来越完善，越来越与现代社会相匹配，为大众服务。

参考文献：

[1]刘维.现代化商贸物流园区信息平台的建设方案研究[D].西南交通大学，2012.

[2]涂娅敏.物流行业公共信息服务平台建设策略研究[D].华南理工大学，2012.

[3]王伟军，孙晶.我国公共信息服务平台建设初探[J].中国图书馆学报，2007，02：33-36.

[4]张亚超，陈欢，李辉.基于内河航运公共信息服务平台的“船联网”研究[A].中国智能交通协会.第六届中国智能交通年会暨第七届国际节能与新能源汽车创新发展论坛优秀论文集（上册）——智能交通[C].中国智能交通协会，2011：8.

[5]张朝迸.厦门市中小企业公共信息服务平台运营浅谈[J].中国中小企业，2011（10）：86.

篇10

[关键词] 宁波；国际服务贸易；现状；对策

[中图分类号] F127 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2008)03-0130-04

[基金课题] 宁波市人民政府经济发展研究中心2007年度决策咨询类课题“宁波对外开放程度与提高国际竞争力研究”

(项目编号：J07-A7)

[作者简介] 滕 颖，浙江工商职业技术学院国际交流系讲师，经济学硕士，研究方向为国际经济与贸易；

楼晓东，浙江工商职业技术学院讲师，硕士，研究方向为国际市场营销。(浙江 宁波 315012)

当前国际产业转移的重心开始由制造业向服务业转移，与服务业发展相对应的是国际服务贸易的迅速发展，而服务贸易结构也随之不断升级，并逐步呈现以服务贸易为主、商品贸易为辅的发展趋势。鉴于此，商务部提出了“像当年把握制造业国际产业转移的机遇那样来把握当前服务贸易的机会，像抓货物贸易一样来抓国际服务贸易的发展”的发展思路。尤其是“十一五”期间，宁波迎来了全球服务业产业转移，而宁波又将如何以积极的姿态承接全球服务业的转移，主动参与新一轮的国际分工和竞争，则是新时期宁波对外开放面临的一个新课题。

一、服务贸易的概念及内容

根据乌拉圭回合达成的《服务贸易总协定》(GATS)，服务提供者和消费者是否由于交易从一个国家转移到另一个国家，国际服务贸易分为四种提供模式：跨境提供、境外消费、商业存在、自然人存在。这四种方式包含了跨境和非跨境两类交易活动，其中跨境交付、境外消费和自然人流动，属跨境交易，商业存在属非跨境交易。GATS只对服务贸易的范畴提供了原则性意见，并未确定服务贸易具体涵盖的内容。而根据国际货币基金组织《国际收支手册》第5版(BOP5)，则将服务贸易定义为某一经济体中的居民与非居民之间进行的以外汇支付的服务交易过程，其中 BOP5把服务贸易分为11类，分别为运输、旅行、通信服务、建筑服务、保险服务、金融服务、计算机和信息服务、特许权使用和许可费用、其他商业服务、个人文化和娱乐服务以及别处未提及的政府服务。目前，世界上大部分成员经济体均按BOP5统计口径和项目分类编制本国(地区)的国际收支平衡表，宁波市对国际服务贸易统计主要也还是采用BOP统计方法。服务贸易不同于货物贸易的地方主要在于：服务是无形商品，国际服务贸易是国家间无形商品的交换活动，其生产、交易、消费具有直接的同一性，同时进行，不同储存；货物贸易的监管手段主要是关税、许可证、配额，而服务贸易的监管手段则主要是法律法规等；服务贸易的国民待遇不是自动获得，而是靠谈判。相比货物贸易而言，服务贸易则是更高层次参与国际分工和竞争的方式，是一个国家和地区综合竞争力的重要体现。

二、宁波市国际服务贸易发展现状

宁波市国际服务贸易BOP统计只包括以外币形式支付的收入和支出，只包括通过宁波市进行外币支付的服务贸易收支，不包括通过异地的收付汇。BOP统计包括14个统计指标：分别是运输、保险、旅游、金融服务、通讯和邮电、建筑安装和劳务承包、计算机和信息服务、专有权利使用费和特许费、咨询、教育医疗保健、广告宣传、电影音像、其他商业服务、别处未提及的政府服务。

根据国家外汇管理局宁波分局提供的2000-2006年度宁波市国际服务贸易统计表，对宁波市国际服务贸易现状分析如下：

1.从近6年数据来看，宁波市国际服务贸易发展势头极为迅猛

2001-2006的6年间，宁波市国际服务贸易发展受服务贸易出口影响，贸易规模迅速扩大。

到2006年，全市服务贸易进出口总额达到27.73亿美元，其中出口16.53亿美元，进口11.20亿美元，分别是2001年的9.2倍、14.1倍和4.9倍。也就是说，2001-2006年5年时间，宁波市国际服务贸易进出口、出口、进口的年均增幅分别达到64.3%、93.8%、48.9%。

2.从国际服务贸易类别来看，运输和其他商业服务占了九成以上

从总体看，2001-2006年宁波市国际服务贸易总额中，运输和其他商业服务两项合计占比一直稳定在90%以上，其他项目虽都有所涉及，但所占份额均极小。2006年运输和其他商业服务贸易出口合计占比达到99%。从服务贸易进口来看，运输项下进口占比平稳上升，从1999年的57.3%已升至2006年的72.3%；其他商业服务项下进口占比平稳下滑，从1999年的31.9%已降至2006年的19.6%；咨询、专有权利使用费和特许费项下支出增长较快，逆差态势明显，两项支出合计占比已从1999年的2.7%升至2006年的7.5%。

备注：其他商业服务收入(出口)主要包括外国驻华机构办事经费、佣金、回扣和服务项下尚未归入明确细项的收入；其他商业服务支出(进口)主要包括宁波市驻外机构办事经费、佣金、回扣和服务项下尚未归入明确细项的外汇支出。

3.从国际服务贸易市场来看，中国香港为最大的贸易伙伴，占宁波市服务贸易的份额超过六成

2006年，宁波市国际服务贸易前五大市场分别为中国香港、美国、英国、韩国，合计占比超过80%。其中，对中国香港服务贸易进出口11.36亿美元，占宁波市国际服务贸易总额的40.9%，列各市场首位，其中出口5.39亿美元，进口5.96亿美元，贸易逆差1.13亿美元；对美国服务贸易进出口2.49亿美元，占总额的9.01%，居各市场第二位，其中出口1.84亿美元，进口0.65亿美元，贸易顺差1.19亿美元。韩国、英国服务贸易额占比则分别为 2.4%、1.7%。宁波市国际服务贸易顺差主要来源于美国、中国台湾市场，而逆差主要来源于中国香港、法国等市场。基本表现为从发达国家和地区进口高附加值的服务，向东、南亚等周边地区出口相对低附加值的服务，这也体现了宁波市今后发展国际服务贸易，提升质量的方向。

4.从国际服务贸易分行业数据来看，货物贸易对服务贸易的支撑作用非常明显，交通运输仓储及通信业实现顺差最大，而制造业企业支出了宁波市绝大部分的专利使用费和咨询费

2006年，批发零售贸易和餐饮业服务贸易进出口额12.82亿美元，占全市总额的57.4%，说明宁波市服务贸易与货物贸易的关联度还是很高，产生逆差3.31亿美元，其中运输项下逆差达3.16亿美元，这从一个侧面反映出国际运输市场上中外资航运公司所占份额的极不平衡，以及我国外贸企业在进出口贸易中的弱势地位。交通运输仓储及通信业服务贸易进出口额3.12亿美元，占全市总额的14.0%，实现顺差1.86亿美元。制造业项下专利使用费和特许费支出0.32亿美元，占全市该项目支出的84.6%；咨询费支出0.28亿美元，占全市该项目支出的62.4%。由此可以看出，对于全球服务贸易增长最快的金融、保险、通讯、邮电等知识与技术密集行业，宁波市仍处于发展的初始阶段。在国际服务贸易进口中，除运输外，其他商业服务(主要为驻境外机构开支等)、对外咨询费、境外专利使用费和特许费占有一定比重。

以上BOP统计的数据仅是涉及到跨境的外汇资金往来，依靠现有的国际收支间接申报统计监测体系，无法全面掌握各服务贸易项下的完整业务信息，因此，目前所汇总反映的数据总体略偏小。

根据现有数据分析，宁波市国际服务贸易总体上仍处于发展初期，整体规模小、水平低，对经济发展带动作用弱，国际竞争力不强，严重滞后于国际货物贸易发展。究其原因，首先，宁波的服务业发展滞后，国内服务业是服务的生产部门，也是发展国际服务贸易的基础。二者的关系就如同制造业与外贸的依存关系一样，国内服务业发达，服务贸易就自然有了基础和潜力。作为全国市场经济较发达地区的宁波市，工业所占比重较大，服务业(或第三产业)比重则相对较低，发展相对滞后。2007年宁波第三产业增加值1149.1亿元，增长15.9%，相比于第一产业，第二产业增幅最大，但占国内生产总值的比例仍然偏低，明显低于同等发展水平的国家和地区。由于第三产业的不发达，影响到服务贸易的发展。

其次，宁波的传统物流仍占主要地位，港口优势还未充分发挥。宁波拥有天然的港口优势，截至2007年8月底，宁波――舟山港货物吞吐量为3.1217亿吨(摘自交通部综合规划司)，直追上海港居中国大陆港口第二位；但从集装箱吞吐量来看，截至2007年10月底，宁波集装箱吞吐量达730万标准箱(摘自中国航务周刊)，远次于上海、深圳、青岛，仅为上海集装箱吞吐量的不到1/3。集装箱运输所占总港口货运量的比重仅为2.76%，在同比四个城市中处于末位，与宁波市经济发展实力和在全国货物贸易中的地位很不相称。这说明宁波的运输业中传统物流还占有很大的比重，现代物流还需要大力发展。而且近年来，全球国际服务贸易结构发生了很大的变化，逐渐向新型国际服务贸易部门转变，旅游、运输等传统服务比重下降，金融、保险、通讯、计算机和信息服务、专有权利使用等为代表的服务比重不断上升。宁波服务贸易多为经营租赁等劳动密集型或资金密集型的低附加值项目，金融、保险、计算机信息服务、技术咨询，专有权利和特许、广告宣传和电影音像等技术密集型高附加值服务产业，由于受制度、技术、知识和文化等基础因素的制约，发展速度相对缓慢。

第三，目前各界对国际服务贸易的出口意识普遍不足，宁波市政府部门缺乏统一权威的信息监测和工作协调机制，至今仍没有负责促进国际服务贸易的商会、协会等中介组织，而这些组织又是必须的。因为服务贸易工作涉及许多政府管理部门和行业，如外经贸、银行、保险、外管、旅游、电信、邮电、文化、信息产业、建筑、咨询等，涉及服务贸易的部门规章较多，而各部门之间又不同程度地存在着利益保护和行业经营垄断现象，难以形成公平竞争环境。如果没有统一的工作推进和协调机构，则会导致工作体制不顺，缺乏力度，协调难度大。而且国家在国际服务贸易的管理上也存在另两个不足：缺乏国际服务贸易全口径统计与监测体系，缺乏相关立法。随着服务贸易的迅速发展，服务贸易种类越来越多，而目前外汇收支统计体系的项目设置已不能全面反映服务贸易发展的真实状况；而服务贸易外汇管理法规也缺乏，从目前非贸易外汇管理法规看，尽管也涉及到对交通运输、港口、邮电、广告、咨询、展览等服务业，以及对著作权、专利权和商誉等无形资产外汇收支进行规定，但除了境内居民个人外汇以及引进无形资产付汇管理法规比较细化外，其他都散落在《结汇、售汇及付汇管理规定》等法规中，系统性和可操作性不强。而且，由于没有相应的法规依据，使得对一些违规行为无法惩处。

三、推进宁波服务贸易发展的思考与建议

1.发展现代服务业

发展现代服务业是增强宁波国际竞争力，推进宁波国际服务贸易的首要战略举措。服务业是服务贸易的基础，目前宁波先进制造业基地建设初具规模，对信息服务、现代物流、技术咨询、广告营销、金融中介等相关服务业的需求十分巨大，但是支持生产的服务业还没有跟上来，导致宁波市的综合竞争力还没有真正发挥出来。要突破这种局面，就应把发展的重心转移到服务业上来。一是要全力推进现代物流业、金融保险业、信息服务业、科技服务业、商务服务业、产品市场服务业的发展，加快编制六大生产业领域产业发展规划。二是要打造现代服务业集聚区，包括五大服务平台，即宁波国际贸易中心、国际金融服务中心、国际航运服务中心、国际会展服务中心和以国际服务业外包为龙头的生产基地(软件外包、信息服务、商品检验检测、科技研发与服务)，为宁波承接国际现代服务业提供良好的软硬件环境。并以向制造业的两端延伸和中间分离为突破口，以软件业为重中之重，拓展生产服务业的发展领域。三是要积极争取服务外包试点机遇，建立服务外包产业基地。服务业外包不是简单地将企业内部的工作和流程转移到外部，还伴随着产业分工的继续深化，逐步形成多种新兴服务业，这些新兴的服务业统称为外包服务业，并可以细分为物流外包、软件外包、金融外包、管理外包等。服务外包影响着广泛的服务活动，遍布各个产业。由于外包服务往往以跨国公司的非核心商业流程为主，技术含量和附加值相对较低，因此，发展中国家在承接外包服务方面拥有低成本优势。

在全球新一轮产业转移的大潮中，宁波发展服务外包也因此具有积极意义。加上服务外包的各种载体也有望为宁波拓展服务外包创造新的推力，如宁波研发园区(启动区)及一系列软件园区工程启动、中石化的科研机构落户宁波、宁波市大学科技园区创意产业基地开建、宁波市与微软达成合作意向，共同组建“宁波微软技术中心”等等。未来几年，宁波要紧紧抓住新一轮国际服务业加速转移的契机，加快形成以服务经济为主的产业结构，大力培育一批具有自主知识产权、自主品牌、高增值服务能力的服务外包企业，聚焦重点区域，优化空间布局，积极打造以保税区、开发区、科技园区、镇海区的服务外包示范区，重点发展软件开发外包、研发设计外包、物流外包。并在现有外包企业中，发展重点企业的外包业务。政府应重点扶持一批具有产业优势、规模效应和品牌形象的规模企业，鼓励企业拥有自主知识产权，积极进行自主创新，实施品牌战略，通过购并、重组等资本运作手段，尽快形成若干龙头企业，提高产业的运作能力，增强国际竞争力。对于重点企业，政府有关部门可以实行一企一策，在引进高端人才、定向培训可适用专业人才、国际标准认证、投资融资方面给予财政补贴，支持企业争取商务部扶持出口型企业研发资金，支持企业拓展海内外市场，发展外包业务。

2.建立如货物贸易那样有效的国际服务贸易促进机制，加快形成部门整体协调机制

目前，我国的货物出口促进机制相当完善，从中央到地方都有一系列鼓励和支持外贸出口、提升外贸发展质量的政策、措施。但支持国际服务贸易发展方面的政策、措施都尚待制订，有效促进国际服务贸易的平台也需要探索建立。此外，国际服务贸易涉及的政府部门多，情况分散复杂，在推动和发展国际服务贸易的过程中需要建立一个有效的部门整体协调机制。货物贸易出口的迅猛发展与“大通关”建设、银贸、税贸合作密切相关。因此，加快国际服务贸易发展，也需要建立起由外经贸、金融、旅游、教育、文化、信息等诸多相关部门协调合作机制，以便形成合力，共同促进服务贸易。建议将服务贸易工作纳入政府评价管理渠道，把服务贸易作为外向型经济发展的重要内容加以推进；制定鼓励和扶持服务贸易发展的政策措施，设立专项发展资金，落实金融、税收等部门的扶持和优惠政策；建立工作目标评价体系，市政府应把发展服务贸易工作作为全市外向型经济目标责任制考核的重要内容，针对服务贸易工作的不同类别和特点，实施分类考核，逐步建立服务贸易的目标评价体系。

3.充分发挥政府的孵化、激励作用，审慎建立服务贸易产业救济和保护机制

政府对构建城市竞争优势的作用除了体现在对科技进步的孵化上，还应体现在对企业创造力的激励上。当前国际服务贸易发达的国家和地区，其当地政府为了鼓励服务出口，长期以来给予服务企业很多优惠，同时非常重视技术研究、开发与教育。随着服务贸易在国际竞争中的地位日益突出，宁波市要加大对国际服务贸易企业尤其是知识技术密集型服务企业的政策倾斜与扶持力度，完善财政、信贷等优惠措施，辅之以积极的产业政策，努力提高宁波国际服务贸易的整体竞争力。

另外，随着我国相关服务贸易自由化的推进，目前宁波在现代物流、金融、保险、计算机数据服务等知识技术密集型服务贸易方面势单力薄，很难与外商抗衡。为此，宁波应加快建立服务贸易产业救济和保护机制，同时要深入研究并合理运用WTO的“保障措施协议”以及发展中国家的特殊待遇条款，做到有备无患，并多方寻求法律、法规的支持，有理、有利、有节地保护宁波的弱势服务业。

参考文献：

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[2] 陈景.简述我国国际服务贸易的现状及发展对策[J].集团经济研究，2007，(2).

[3] 宋雪莲.中国服务贸易逆差正在加大[J].中国经济周刊，2007，(3).