公共交通的优缺点范文

导语：如何才能写好一篇公共交通的优缺点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘 要：本文以快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）为研究对象，从系统属性、应用特点以及运营管理状况等方面，阐述了BRT系统存在的消防安全隐患，分析了BRT车辆发生火灾的原因，并在此基础上提出了针对BRT系统的消防安全防火和灭火措施。

关键词：BRT；火灾；消防；措施

1 对BRT的认识

快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）是目前世界上成功推广的一种新型公共交通措施，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公共交通（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。BRT系统利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造专用公交车站，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

BRT享有道路优先权，灵活地集成车站、车辆、运营、智能技术和乘客服务等要素，具有快捷、舒适、低成本、大运量、绿色环保等特征。快速公共汽车系统具有三项构成要素：

设施要素：车道、车站；

运营要素：线路、车辆；

管理要素：收费系统、ITS智能管理系统。

截至2013年6月，国内已经建设运营BRT的城市有北京、广州、成都、济南、杭州、郑州、合肥、大连、常德、常州、枣庄、昆明、厦门、重庆、盐城、盐城大丰、乌鲁木齐、连云港、银川等，另天津、石家庄、武汉、宜昌、南昌、绍兴、淄博、长沙、深圳、沈阳、兰州、淮安、六盘水、喀什等城市也计划和筹建中。

2 BRT的火灾案例

2013年6月7日，厦门岛中心地带的一条快速公交车道上，一辆BRT公交车在行驶过程中突然发生着火事故，起火事故造成48人死亡，34人受伤。

由于BRT车辆载客量大，一旦发生火灾，其人员伤亡和财产损失的程度比普通公共交通车辆要严重的多。因此，如何做好BRT车辆的消防安全工作显得尤为重要。

3 BRT车辆发生火灾的原因

BRT车辆是高速运动的物体，其车辆的设计行驶速度普遍在64～80公里/小时。相比普通公交车辆，造成BRT车辆火灾发生的原因也更加多元化。

3.1 车辆的使用及维护保养不善

车内高压电路短路、漏电、松动，化油器回火、油路堵油或者蓄电池过热；汽油管路损坏，油品漏出，遇电火花或高温物体会发生起火；电器绝缘损坏会导致短路起火。

3.2 BRT车辆的火灾荷载过大

广东省广州市BRT车辆载客量达到160人；福建省厦门市BRT铰接车高峰期可搭载180人。由于BRT车辆人员密集，所带物品较多，一旦发生火灾，很容易使火势迅速蔓延并发生危险。

3.3 BRT系统的安全监管不善

一些BRT进站口未设置安全检查装置；公交公司不按照标准配置BRT车辆的消防设施、消防器材并定期进行检查、维修及保养；不组织进行有针对性的消防演练；超载现象造成严重的火灾隐患。

3.4 驾驶员或乘客的违章或不当行为

驾驶员、乘客违章吸烟；车辆上放置构成火灾的危险品；部分驾驶员或乘客安全意识淡薄；一些乘客乘坐公交车顺势拿走安全锤，造成很多公交车辆上安全锤丢失，加大了车内人员的逃生难度。

4 BRT车辆的消防安全措施

BRT车辆的车厢为全封闭式，若发生火灾，人员疏散任务比普通公交车辆更为艰巨。因此，做好BRT车辆的火灾防范工作显得尤为重要。

4.1 增强BRT车辆驾驶人员的消防安全意识

4.1.1勤于检查、维修并保养车辆

驾驶员要经常查看电气线路，低、高压电路是否短路、漏电、松动，及时更换绝缘层老化的电线、电缆；经常对燃油系统进行检查，及时更换老化的管路，防止供油管路接口松动和油管磨损、泄漏。

4.1.2 严格按照操作规程执行实施

驾驶员要注意用火安全，尤其是焊补油箱前，应用蒸气或热水严格清洗，加油时远离火源；按照操作规程清洗、检修车辆，若发生故障，要停车认真检查，不得在故障期间依旧上路行驶。

4.1.3 养成严谨、良好的安全习惯

驾驶员要养成良好的个人安全习惯；提高行车安全意识，车辆上应根据车辆规格必须配备相应数量和规格的灭火器；熟练掌握灭火器等消防安全装置的使用方法。

4.2 加强对BRT系统及人员的消防安全监管

要保障BRT系统运营的消防安全，必须要对相关人员进行专业的消防知识及产品培训。BRT站台的进站口应设置高识别度的安全检查系统，严禁乘客携带易燃、易爆、易腐蚀、有毒及放射性等危险化学物品上车。同时，应采取措施控制上车人数，例如在高峰期，可安排工作人员专门负责维持乘客上车秩序，有序控制上车人数，严禁发生超载现象。

4.3 行业主管部门应落实BRT系统中的消防安全措施

公安消防部门应及时提请当地政府，加强对BRT系统运营单位和个人的消防安全管理；指导运营部门加强应急装置保养和电路、油路、气路的消防安全检查，配备齐全车窗安全锤、灭火器、发动机舱干粉灭火装置等消防安全设备；强化对社会公众的消防宣传。

4.4 通过改进设计手段提升BRT系统的防火和灭火性能

4.4.1 改进BRT车辆的车体设计

车身内部应采用新型耐火材质进行设计与制造；提高车辆内部电气系统耐高温、抗老化性能，增强绝缘性和防爆功能；油路系统选用耐腐蚀、高强度的材质，尽量减少漏油、泄油事故；对于车身较长和多车厢衔接的BRT车辆，应增设太平门等应急出口。

4.4.2 成都“防火公交车”案例分析

2013年6月，全国第一台装有喷淋系统的“防火公交车”在成都上路试运行，实现了公交车辆的“灭火喷淋化”。这套喷淋系统利用车辆的自有动力，用专用雾化喷头释放对人体无毒、无副作用、无刺激性的灭火剂控火灭火，降温并稀释有毒烟雾。喷头采用低压雾化，不会对乘客造成冲击和伤害；系统的响应时间不超过5秒，能够在10秒内控制、在60秒内扑灭车辆客舱和发动机舱内的固体和液体火灾。

4.4.3 在BRT车辆内建立灭火系统

BRT车辆乘客密度高，一旦出现火源，蔓延速度很快，热量迅速增大，短时间内就可能造成伤亡。对于BRT系统来说，自身防火系统比外部救援系统更为重要。因此，最根本的是要给BRT车辆建立一个车载自动灭火系统，提高车辆的本质安全。BRT车辆应根据需要设置内部喷淋系统，喷淋系统速度快，可以及时灭火。另外，BRT车辆可设置两侧车门，当车辆内部发生火灾时，两侧车门可同时开启。表4.1为BRT车辆内发生火灾后可选取的几种灭火及逃生方式的优缺点对比。

表4.1 BRT车辆发生火灾后可选取灭火及逃生方式优缺点对比

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关键词：巴铁入沪；市场前景；对策建议

中图分类号：F27

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

随着城市化进程的加快，我国的城市交通现状不容乐观，由此带来的环境问题也日益突出，上海作为国际化大都市更是承受着极大的交通负荷。在第中国北京科技产业博览会上，一项全新的公共交通模式惊艳了人们的眼球，它就是“巴铁”，一种完全依靠电力驱动的，大运量宽体高架电车，采用高效低碳公共交通新技术，集城市快速公交与地铁优点于一身。六年前，巴铁就曾被美国《时代周刊》评为“2010年世界科学技术领域最佳、最重大突破的发明之一”。六年来，巴铁历经波折，从一纸概念终于走进了现实。巴铁作为新型交通工具，具有分层利用城市道路空间、大运力、低成本、节能环保等优点，但自从巴铁问世以来，舆论怀疑的声音也从未停止。以上海为例，通过对上海公交、地铁\营现状的调研，进一步分析研究巴铁入沪的市场前景并提出对策建议，具有典型性和代表性，为上海及其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。

1数据来源与样本特征

1.1数据来源

本次调研主要由预调研、问卷调研、实地走访以及采访访谈四部分组成。预调研于2016年6月在线上开展，为正式调研及课题的后续开展提供了方向；问卷调研时间集中在2016年7―8月，采用主观抽样方法作为样本选取的方法，充分考虑了样本的随机性、广泛性和分散性，以上海市区为主要调查区域，收集各阶层上海市民的意见；我们还专程赴北京实地走访巴铁科技发展有限公司，针对一些技术方面的问题进行了询问，对巴铁入沪进行展望；并通过学校开具的介绍信采访了浦东新区南汇公共交通有限公司，同时走访地铁运营管理部门及上海交通委员会，确保调研的可靠性。

问卷调研部分共计发放问卷314份，回收314份，回收率100%，剔除无效问卷，回收有效问卷313份，问卷有效率达99.68%，本次调查结果有效。

1.2样本特征

问卷主体为50岁以下人群，这部分人群也是日常使用公共交通较多的人群，具有一定的代表性。从年龄分布看，18-20岁和21-30岁年龄段比例基本相当，分别占问卷样本的32.27%和27.16%；31-40岁所占比为12.78%，41-50岁占17.89%，50岁以上年龄段的人，由于出行相对减少，所以样本搜集相对较少占9.90%。从交通工具的选择来看，地铁和公交最为普遍，占比78.27%，符合预调研的预期，为与“巴铁”的横向比较提供了参考价值。北京巴铁科技发展有限公司作为“巴铁”的研发企业，对巴铁的设计初衷、现状以及未来规划有着极大的话语权。南汇作为上海新兴开发并且公共交通发展较为完善的区域，新老城区兼具，所以南汇公共交通有限公司也是合适的采访对象。

2上海公共交通现状及巴铁入沪市场调研分析

2.1上海市民对上海公共交通现状的看法

从调查数据上来看，上海市民出行主要以地铁和公交为主，在题设多选的情况下，选择公交出行的比例为62.94%，而选择地铁作为公共交通出行的比例更是高达78.27%；当然还有少部分人群会选择出租车出行，占比31.63%。

但上海市民对于上海两大主要公共交通公交、地铁的满意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民对公交的满意度在3.46，62.30%的被调查者对于上海公交车厢拥挤表示不满，61.34%的被调查者不满乘公交出行时遇到的道路拥堵；同时上海市民对地铁的满意度为3.63，79.55%的被调查者对上海地铁车厢拥挤表示不满。

在上海公交与地铁需要改进的方面（题设多选），不论是缓解道路拥堵，扩大交通工具载客量，还是降低交通工具票价，提高交通工具的速度、舒适度等，都是上海市民所选。其中缓解道路拥堵和扩大交通工具载客量所占比例较高，分别为58.15%、59.11%。

2.2上海市民对巴铁的认识

非常了解巴铁、了解巴铁、一般了解巴铁在本次调查中所占比分别为3.83%、32.59%和27.48%，共计63.9%，超过一半的被调查者对巴铁有着或多或少的了解。对于巴铁的优势，79.23%的被调查者看好巴铁分层利用城市道路空间这一亮点，61.34%的被调查者认为节能、低碳、环保是巴铁的一大亮点，看好巴铁大运力、造价成本低和施工周期短所占比分别为3738%、2364%。

2.3上海市民对巴铁入沪的看法

本次调查中，认为巴铁入沪非常可行所占调查人数的15.65%，可行所占调查人数39.30%，合计5495%；在五分量表的分析下，上海市民认为巴铁入沪的可行度在3.63。认为巴铁入沪可行性一般的所占比为32.27%，认为不可行的占比为8.31%，仅4.47%的被调查者认为巴铁入沪非常不可行。

认为巴铁入沪可行性不高的理由主要在集中在巴铁建设需要对现有城市道路作较大改动、巴铁和汽车同时行驶存在较大的安全隐患、巴铁技术尚未成熟和巴铁的引入会冲击现有交通规则这四项，占比分别为65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

对于巴铁入沪的期望值在3.78左右，具体来看，十分期待巴铁入沪占被调查者的24.28%，期待巴铁入沪占比为44.09%，一般所占比例为23.64%，也就是说超过三分之二的被调查者对巴铁入沪还是较为期待的。

在调查中，很多被调查者表示巴铁入沪需要政府牵头、群众配合、试点推广，使得公交、地铁、巴铁三者互为补充；当然也有部分被调查者认为巴铁的可靠性仍有待考证，入沪十分困难。

3交通公司及巴铁研发企业访谈概要

3.1上海浦东新区南汇公共交通有限公司访谈概要

上海浦东新区南汇公交有限公司有关负责人认为，市中心的交通规划已经成型且规模庞大，引入新的交通工具会有困难，而且巴铁要求道路是双向四车道，部分老城区无法满足，加上巴铁的站台建设，施工量较大。但是可以把巴铁纳入新城区的规划中，方便社区居民的生活。

3.2地铁运营管理部门对巴铁入沪的看法

地铁运营管理部门对巴铁有较多的了解，在看好其低造价的成本的同时，也对其安全指数存在质疑。其主要还是持着保留意见，肯定技术创新，但也觉得，至少现在来看巴铁在上海实行的难度较高。

3.3巴铁科技发展有限公司访谈概要

巴铁是一种城市建设的交通解决方案，它需要与城市管理者进行沟通，对城市进行系统地划，更好地完善城市建设。巴铁入沪的概念并不是让上海的每一个地方都有巴铁的存在，毕竟在上海大规模改建城市基础道路是一个难题，但是可以分区域分路段在适合巴铁运行的地方建造。未来的城市将是一个智慧的城市，智能的交通模式是必须的，巴铁是未来交通发展的一个方向。

4结论与建议

4.1巴铁入沪具有广阔的市场前景

上海是我国经济高速发展的大城市之一，也是交通负荷巨大的大城市之一。公交、地铁作为两大主要公共交通工具，仍显运力不足。同时，严重的交通负荷带来的还有严重的环境污染和资源的短缺，尾气排放、噪音污染等问题在上海日趋突出，引入公共交通新模式――“巴铁”，是一个全新的方向。因而，巴铁入沪还是具有较大的潜在市场。

4.2巴铁仍需不断取得技术突破

通过对上海市民对巴铁的顾虑分析，巴铁安全问题、技术问题仍是关注的重要对象，也是部分市民不看好巴铁入沪的症结所在。而在采访上海公交、地铁运营管理部门时，巴铁的技术安全等问题被多次提到。因而，巴铁要想向大城市推进发展就必须仍就把安全、技术放在研究首位，不断突破技术性难题，使得巴铁技术能够更加成熟，能让民众信服。

4.3充分发挥巴铁自身优势

巴铁分层利用城市道路空间、节能环保、大运力、低造价、耗时少等优势被广大市民看好，因而巴铁未来发展模式要紧扣自身优势，发挥所长，弥补现下交通工具的缺憾。对上海公交、地铁与“巴铁”造价成本、建设周期、后期维护及运营现状等进行调研后，所突出的不同交通工具（公交、地铁等）的优缺点值得借鉴和思考。对于那些亟待改善的问题，也是未来巴铁若要入沪的重要改进方向。

4.4积极寻求政府支持

巴铁的发展离不开政府的支持，巴铁入沪更是需要上海政府的统筹规划。这就需要不断与政府沟通与对接，得到上海当地政府的支持是巴铁入沪的重要一步。

4.5探寻巴铁发展模式

目前巴铁正处于研发阶段，很显然，现在的巴铁技术还不能让巴铁适应所有城市。尤其在面对上海这样交通建设已经十分靠前的大城市时，巴铁需要做出更多的特殊化处理，在不同城市探寻不同的巴铁发展模式。因而在日后巴铁引入上海时，应先在上海挑选容易施工的区域，比如，选择双向六车道以上的路面进行试点。根据试点结果，以适应上海城市发展来不断对巴铁进行优化升级，走普遍化到特殊化再推广的试验路。

5结语

巴铁不仅仅是一种产品，更是一种交通补充手段，巴铁的初衷是解决交通拥堵，发展立体交通，它的创新意义是空前的。随着人类社会的膨胀，空间的分层综合利用是一个趋势，巴铁概念的提出符合这一趋势，具有广阔的发展市场。巴铁的诞生体现了我们国家创新意识的增强以及资本对创新领域的浓厚兴趣，但巴铁入沪也绝非易事。上海作为一个国际化大都市，具有典型性和代表性，以上海为例，分析巴铁未来发展模式，也为其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。巴铁需要不断利用自身优势，突破技术难题，得到政府支持，在上海找到适合巴铁发展的模式。

参考文献

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关键词：城市快速路；快速公交系统；专用道；停靠站；站点通道

Abstract: the rapid transit system (BRT) due to its high speed passenger flow, and the shipping ability characteristic, get the attention of the world. In the fast urban road construction BRT system can make full use of the characteristics of urban expressway, not only increased bus rapid transit operation efficiency, but also improve the social benefit of the expressway. In the way of urban rapid BRT set the feasibility and necessity of the basis of the analysis of the way to fast BRT racks, stop and site channel some key factors such as design method in detail. To express and BRT "total line" the characteristics of the system and suitability analysis for our country in the city fast road BRT set provides theory basis and technical support.

Keywords: urban expressway; Bus rapid transit system; Lane; Stop; Site channel

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

1 引言

快速公交系统是一种介于轨道交通和常规公交之间的新型公共交通系统，利用现代智能公交技术和运营管理方法，使传统公交系统达到轨道交通系统的服务水平，而其投资及运营成本却又较轨道交通低，与普通公交相近。由于其建设周期短、运营方式简单、可分期实施和建设成本低等特点，快速公交系统得到很多国家的重视，具有良好的发展前景。

在城市主干道或次干道上建设快速公交系统，约束条件较多，而且和其它车道相互干扰，不能充分体现快速公交系统的效益。在城市快速路上设置快速公交系统，可以避免公交车道和其它道路之间的相互影响，构成理想的骨干型快速公交系统，其优点主要体现在以下两个个方面：1、运行速度大大提高：常规公交的运行速度一般不超过20km/h，成功的干道快速公交系统车速可达20～30km/h，而在快速路上设置BRT系统的车度可高达40～60km/h。2、运营能力大大增强：常规公交的客流运送能力为0.3～1万人次/小时，成功的干道快速公交系统客流运送能力可达到2～3万人次/小时，而在快速路上设置BRT系统的客流运送能力可达到3～6万人次/小时，与地铁相近[1]。

在城市快速路上设置BRT，实行“双快”共线，将更大程度的提高城市运输效率，具有显著的社会效益，对快速路上BRT系统的设置方案进行分析和比较，将具有重要的理论和现实意义。

2 快速路上BRT专用车道设计

2.1 BRT公交专用车道位置设置

公交车道位置的设置是影响公交车辆运行的一个重要因素，通常可分为中央式公交专用车道和路侧式公交专用车道，其设置形式及各自优缺点比较如下[2]。

1、中央式BRT公交专用车道

优点：在高架式快速路中央分隔带设置站台，可以充分利用地面桥墩占地，完成乘客的提升及开辟换乘时车辆与非机动车辆的停靠场所；隧道式快速路则可以充分利用中央分隔墙和路侧净空设置站台，减少隧道的加宽。将BRT车道设置在快速主线内侧，避免了直行公交车对交织段车流的影响，因公交车道相对独立，停靠站台的位置不受外侧车道车流特性的影响，可充分考虑地面公交和地铁的换乘。

缺点：在道路空间比较紧张的高架式快速路和隧道式快速路上，对边侧车道的线形影响比较大。公交车辆要左侧开门，普通公交车辆不能停靠，不便于设置港湾式停靠站台。

2、路侧式BRT公交专用车道

优点：当公共汽车停靠时对其它车道不会产生影响，不需要专用的公交车辆，普通公交车也可以进入快速路停靠，便于设置港湾式停靠站台。

缺点：主路其它车道上的车辆要进出快速路时，必须穿越快速路公交专用道，这必然和公交车有相互干扰，不管从行车安全性还是工程设计上来说，都很难解决。对向停靠站台的分离意味着必须辟建两个收费站台，建设费和管理费都大大增加。

2.2 BRT车道路权

从BRT车道路权的专用程度和服务档次方面划分，常规BRT车道可分为独立路权、优先路权及混合路权三种模式[3-4]。将BRT设置在快速路上时，由于快速路所有交叉口均进行立交处理，故不存在优先路权，仅存在独立路权和混合路权两种模式。

1、快速路BRT独立路权模式。独立路权模式的车道是指BRT车辆享有全部的、排他性的绝对道路使用权。这种模式具有与轨道交通相同的独立运行空间，由于不受其他车辆干扰，公共通行能力高、车辆旅行速度快。适用于交通需求明显的走廊，或为了提供直接连接郊区与市区间高效率、高可靠度的公交运输，线路端点需求性很强的交通走廊上。

2、快速路BRT混合路权模式。混合路权模式的BRT车道是指在特定时段上或路段上，BRT车辆与社会车辆共享路权。目前，比较常用的主要分为两种，即分段组合和分时组合。

3 快速路上BRT公交停靠站设计

3.1 站点间距

在快速路公交线路长度相同的条件下，站距越长，站点越少，则进出站损失的时间就越少，从而可以获得较高的运送速度，但站距增大又会增加乘客到站的走行时间，因此快速公交的站距应该综合以下两点考虑[5]。

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关键词:轨道交通司机;安全行为特征;安全指标;安全评价模型

中图分类号：C913文献标识码： A

近年来,轨道交通发展迅速,作为大容量公共交通工具,它凭借着运送量大、快速、准点、低能耗、少污染、乘坐方便、舒适等优点,在城市经济的可持续发展中起着日益重要的作用。但随着轨道交通的发展,安全问题日益凸显,安全事故也时有发生。在保障轨道交通大力发展的同时,安全运行始终是永恒主题。

1.安全评价及相关理论

1.1安全评价理论

1.1.1安全概念界定

对安全的认识,目前有两种观点。绝对安全观认为安全就是无事故,无危险。相对安全观认为安全是指客体或系统对人类造成的可能的危害低于人类所能允许的承受限度的存在状态。现代安全科学理论的研究认为安全是系统运行过程的状态描述量,是和危险互为对偶的两个系统过程的状态量。安全是指人类所面临的系统存在或运行的状态对人类的生命、财产、环境可能造成的危害低于目前人类所能接受的最低限度。由此可见,安全是相对的。由于安全含有人类的认识能力与过程,因此安全是相对发展的系统状态描述量。

1.2安全评价的概念

安全评价就是对被评价系统的整体运行过程安全程度的评估,以此来确定人类对该系统运行状态的认可与否,并为系统的进一步改进提供信息基础。其特点是评价不仅考虑系统内的危险物质、危险结构,且考虑到系统的安全保障体系及其与危险物质、危险结构之间的相互作用关系。评价结果是对系统运行过程安全状态的总体反映。评价中含有人类的认识水平和接受能力。评价的目的是为了正确地探明系统的安全状态水平,了解系统安全的薄弱环节,改进系统安全水平。

安全性评价最早主要用于工业领域,对设备的安全性和可靠性评价上。对机器设备的评价其理论与测试方法已较为成熟。但对于生产系统中人的可靠性和安全性研究,无论在理论与方法上都似乎由于人的复杂性而未得到应有的进展。

1.3安全评价方法

安全评价方法是进行定性、定量安全评价的工具。安全评价的内容十分丰富,安全评价的目的和对象不同,安全评价的内容和指标也不同。

目前安全评价方法有很多种,每种评价方法都有其使用范围和应用条件,在进行安全评价时,应根据安全评价的对象和要达到的评价目的,选择适用的安全评价方法。用于安全评价的方法很多,但由于各种方法的出发点不同,解决问题的思路不同,适应对象不同,又各有优缺点,使得人们遇到安全评价不知道选用那种方法也不知道评价结果是否可靠,基于这种现状,对不同的安全评价方法的思路、特征、优缺点及适用范围进行汇总对比,并给出选择。常用的安全评价方法按照安全评价结果的量化程度,可分为定性安全评价方法和定量安全评价方法。随着安全评价的不断发展,在国内外出现了许多评价方法,常用的评价方法有:安全检查表法、预先危险性分析、故障类型及影响分析、危险与可操作性研究、故障树分析、事件树分析、日本劳动省六阶段法、道化学火灾爆炸指数法、蒙德法等。

2.职业适应性

目前在地铁行业有关于职业适应性分析方法上的研究,主要基于寻找到一些评价心理能力的指标和因素,共同的指标有准确性、注意力、快速反应能力、熟练性和判断性五项最重要心理素质能力以及稳定性、记忆力和协调性三项较重要的心理素质能力。这些研究基本上反映了心理素质能力适应性和人机环境适应性,符合安全职业适应性的研究方向和要求。揭示了人的安全素质取决于心理能力,而心理能力取决于心理资源,可以通过心理资源的状态来反映安全职业适应性。为安全职业适应性的评价奠定了基础。这样就可以建_立一套以心理资源、心理能力和心理负荷为核心的安全职业适应性的理论体系。可以应用心理测量的方法和手段对人的安全素质进行测量和评价,明确人在工作中的心理适应性和人机、环境适应性,就是人的安全职业适应性。

机车司机职业特点:担负着人民生命财产安全运输的重大责任;不规律的作息制度;信息量大、突发事件多。机车乘务员是一种特殊职业人群,其职业的特殊性表现在工作空间狭窄、作业时持续伴随噪声、振动、作业时间不分昼夜、注意力高度集中、视听觉始终处于警觉状态并要承受列车行驶时的运动惯性和离心力。极端的工作环境和职业特点,使机车乘务员比一般职业人群更容易出现心理障碍,而机车乘务员的职业使命,又要求其具有较高的心理健康水平,因为良好的心理健康水平是机车乘务员安全行车的重要保障。

3.轨道交通司机的安全评价

对于轨道交通司机安全性评价还没有确切的定义,本文从安全行为、组织行为等理论的基础上给出轨道交通司机的安全性评价定义:轨道交通司机的安全性评价:以行为科学、认知科学、信息处理和系统分析、概率统计等理论为基础,运用安全工效学、安全系统工程学等多种方法,对影响轨道交通司机的安全状况的行为、生理和心理素质的状态进行科学准确地测量和评估,使其能准确、恰当、充分、可接受地完成其所承担的绩效标准范围内的工作任务,提高轨道交通司机成功地完成任务或作业的概率。

3.1轨道交通司机的安全行车标准

轨道交通运输的过程是一个动态过程,在整个动态过程中必须有一个十分权威的规定来制约和维持它的运作,即行车规则。运行规则主要种类有:《行车组织规则》、《列车运行图》、《技术管理规程》、《站场管理细则》、《行车高度工作规则》、《客运组织规则》以及各车站的((站规细则》等,另外轨道交通运行的文件还包括了各行车组织、管理部门制订的其他相关文件。《技术管理规程》是综合性规程,包含了行车组织运作在内的各专业、各工种的规定;《行车组织规则》是指导行车、运行工作进行的重要文件;《列车运行图》是行车、运行的综合性计划和执行工具,其他文件都是为了加强对行车管理、确保运行正常进行而制订的支撑性文件,用以规范各具体执行部门的行车组织工作。行车安全规章是一个规范准则,它规定了在运行过程中的安全法则,具有强制性;是所有参加运行的人员都必须遵守和执行的。

3.2轨道交通司机的任职要求

根据城市轨道交通驾驶的特殊工作要求,对轨道交通司机的基本素质做了规定,除了对裸眼视力、胖瘦体型、身材高矮有专业要求外,轨道交通司机还需要掌握城市轨道交通电动列车安全行车及应急处置基本技能,具有识读一般的机械图纸、电动列车设备、控制原理图的能力,掌握电动列车的检查与准备、驾驶操作、故障判断及应急处理、列车调试等的能力。基本要求如下:

1)必须有高度的安全意识和服务意识,并且要有能够不断学习与遵守规则的素质,富有纪律性、严格执行规章制度是保证安全行车的基本因素之一。

2)司机必须掌握列车的基本构造、性能,具有一般的故障处理能力,熟悉运行线路和停车场等基本设施情况,熟练掌握担任驾驶区段、停车场线路纵断面情况。

3)司机必须掌握其他相关的业务能力和具有一定的应变能力。如懂得救援的过程和方法、懂得消防灭火的要求、学会扑灭初起火灾的方法、知道常用灭火机的使用方法等。

4)司机必须经过考试合格,并取得/电动列车驾驶证0后才能独立驾驶电动列车。如脱离驾驶岗位》个月以上,驾驶列车时必须对业务知识和安全运行知识等进行再培训与考核,合格后才一能上车。另外还要满足相关的身体状况要求和心理状况要求。

4.结语

本文通过深入调研,根据轨道交通司机的实际情况,运用人的安全行为分析的观点和方法,确立轨道交通司机的安全性评价指标,建一立安全性评价体系,主要成果有:

以人的安全行为分析理论为基础,通过大量的调查、事故案例分析、访谈及向安全专家的咨询后,确立了影响轨道交通车司机行车安全的评价指标项目集,然后使用因子分析方法使项目的因子得到简化,明确,确立4个一级指标,4个一级指标下设20个二级指标,建立了轨道交通司机的安全性评价体系,并明确每个项目指标在整个安全评价体系中的作用及检测方法。

参考文献：

【1】何理,钟茂华,史聪灵,石杰等.城市轨道交通安全评价体系研究【J】.中国安全生产科

学技术2009,5(6)

【2】梅振宇,王炜,陈峻.我国发展大城市轨道交通问题初探【J】.城市公共交通,2004

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[关键词]城市　轨道交通　治理　发展　模式

城市轨道交通治理模式主要研究的是轨道交通设计、建设、融资、运营和维护五个环节的制度性安排模式。自1863年，国外建设了第一条城市勒道交通系统。从城市轨道基础设施任务来看，城市轨道交通投资管理包括设计、融资、建设、维护和运营五个环节，实施主体或者是公共企业或者是私人企业。国外学者认为，轨道交通发展过程中的决策自大小和所允许的公共控制权限将导致不同轨道交通治理发展模式的出现。在发展过程中，一些治理发展模式是在既定的财政和技术资源为满足城市交通需求而提出的可行性解决方案。按照轨道交通发展过程中公共部门全权参与或私人部门参与的原则，本文拟将轨道交通治理发展模式分成传统公共所有权模式和当代私人参与模式两类并进行深入研究。

一、传统公共治理发展模式

传统公共治理发展模式的特点在于：轨道交通发展过程中由公共权力机构代表实施全面控制。这种治理发展模式建立的理念为：城市轨道交通应该在“公共权利机构提供公共设施”的原则中提供。鉴于城市轨道交通是一种公共交通方式，应该可到达所有人，所以轨道交通的所有权应该是公有性质。轨道交通的公共治理发展是建立在公平性上。具体而言，传统公共治理模式又分为以下三种类型。

1、中央或联邦政府集中管辖模式

在该治理发展模式下，轨道交通的计划、融资和运营都由中央权利机构负责。在集中性制度下，城市轨道服务由地区交通机构提供，而地区交通机构受州(地区)和市政府官员的领导。这种模式在北美地区使用普遍，表现为纽约、芝加哥等不同城市设立地区交通部门以监管公共交通服务的提供，而轨道交通属于当地地区公共交通服务部门所管辖的公共交通服务内。在我国轨道交通运营实践中，早期国内一些城市建造轨道交通都相应采用传统的政府集权治理模式，如北京地铁1、2号线、天津及广州地铁。北京地铁1号线和2号线的建设完全由政府计划主导，资金来源由中央政府直接划拨北京市，不仅使政府能有效计划、安排投资项目，也有利于落实城市建设任务。又如，上海地铁一号线建设则采用市政府财政投资方式。

在该模式管理体制下，重要决策都由中央权利机构承担，而地区交通部门仅负责监督城市交通服务的提供，地方政府决策自小。这种投资模式的特点是政府高度集权，优势是可以集中财力、物力、人力，集中精力确保地铁建成，同时由政府主导则比较容易获得商业银行的融资信用担保和外国政府的低息贷款。政府作为专门职能机构方便协调多方关系，特别在涉及市政配套工程时，可以引导和协调各方利益，对控制工程进度和设计施工适度超前起着重要的作用。因此，这种投融资模式是符合当时融资条件要求和其他社会经济条件要求的。然而，这种模式也存在不足之处：轨道交通运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重，在建设资金和运营费用供给中需要大量的财政补贴；受政府财力和信用程度限制，部分城市易出现融资能力不足，同时不利于企业进行投资多元化的股份制改制，转换企业经营机制。因此，从政府长期承诺水平要求看，该模式需要中央政府投入大量财力和科技资源。这种财力包括建设过程中的建设资金的供给和运营过程中的财政补贴。

2、通过市政机构实施的权利下放模式

该模式将权利下放引入到城市轨道交通发展，由市政机构或城市管理者被授权监督负责轨道交通发展，市政机构或城市管理者所承担的主要发展职责不仅仅包括第一种模式的轨道交通服务提供，还应包括地方轨道交通规划和建设等各方面职责，即权利下放或分散化，它意味着管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方轨道交通服务产品。在传统公共所有权模式下的多元投融资模式中，早期的地铁建设项目中，大多以中央财政和省(市、区)政府财政等多级财政资金作为项目资金的主要来源，并按照市场化规则负责项目的融资、建设、开发、运营等。上海地铁2号线的投资建设试行了中央和地方多元投融资的模式，实行“两级政府、两级管理”，即市、区政府对项目建设共同进行投资，市政府给予有关区以某些物业发展的特许经营权，以保证投资者在地铁建设的间接收益部分中逐步收回投资，实现“谁投资、谁负责、谁受益”。

该模式的特点在于地方政府决策自大，因为轨道交通发展权利下放意味着将管理、财政权和责任从中央政府向地区政府实施系统性分配，以实施地方服务更有效率的提供。由市政机构或城市管理者被授权监管轨道交通发展。而这种特点具体表现为两方面优点：第一，权利下放，有利于从中央到地方各级政府为轨道交通建设提供有效服务，给予地方市政部门决策自，提供地方交通服务更有效率的供给；第二，地方市政部门参与项目投资建设，减轻中央政府财政的压力。缺点同中央或联邦政府管辖模式相同。因此，从政府长期承诺水平看，该模式需要地方政府投入长期大量的财力和科技资源。

3、国有独资公司制模式

第三种由公共部门提供的治理发展模式为公司的引入。在多级政府投融资发展模式基础上，轨道交通投融资治理模式又实现了新的突破。以地方政府注入的资本金为主，与各有关区投资方出资共同组建项目公司，通过项目公司吸收各类商业贷款，落实资本金以外的建设资金。公司制模式可以看作是高于权利下放的行政管理模式并朝私有化模式演变的一步。同第二种市玫机构实施的权力下放模式的优缺点相类似。但额外优点在于，公司是一个法人实体，相对于前两种公有治理发展模式，市场化运作成分提高，政府将其对特殊公共服务的运营和治理权力移交给公司，但是公司必须遵循谨慎性原则。由于承担主体是地方政府直属的国有独资公司，因此仍对地方政府有较高长期承诺水平，同时还要求政府对公共部门下属公司具备一定的管理能力。汉城、温哥华和曾经的香港地铁公司都属于该模式。

在新的投融资模式中，有关区既是项目前期动拆迁工作的责任主体，又是动拆迁的投资主体，投入的动拆迁资金以作价入股的方式形成对项目公司资本金的出资，上海轨道交通3号线即采取这种方式。在此基础上，上海申通(集团)公司和大规模建设的轨道交通项目形成了典型的市场运作的多元治理模式和投入产出的良性循环滚动机制。但是这种模式的缺陷是政企不分，产权不清，对建设资金的控制、对将来的投资回报、运营管理、市场化经营等方面，特别对轨道交通的可持续发展带

来弊端和不利影响。这种模式属于政府投资，设立国有独资企业作为政府授权经营的公共事业机构，进行经营管理。

二、当代私人参与模式

当代私人参与模式强调的是，私人部门实施不同程度的参与和与公有部门不同程度的合作。当代私人参与模式(即公私合营模式PPP)与完全的私有化模式之间的区别在于：PPP是公共部门和私有部门之间的正式商业合约，其特点是通过合约管理和尚未解脱政府。

当代私人部门参与模式的出现反映出决策制定结构由集中的、等级的结构向更有机方法转变的趋势，此时人类需求的满足将较少依赖政府而较多依赖社会的私人机构。与公共治理发展模式相比，私人参与治理模式的特点在于，政府部分权力下放，私人企业拥有一定决策自，公共部门的控制权利有所降低，轨道交通服务可能更偏重于效率性目标。当代私人部门参与模式的优点为：它在一定程度降低了对政府财政和技术资源要求，不仅能够提供交通设施工程融资和发展的其他途径，而且能够提高运营、建设、管理和技术使用的效率。此外它最大的缺点表现为两点：由于需要通过商业合约维系合作，所以易产生合作性风险；不能很好地保证地方轨道交通服务的公平性目标。一般而言，它包括以下三种形式。

1、垂直分割型

该模式系指将轨道系统的基础设施建设从运营中分出，目的在于交通服务运营者和固定设施提供者可以作为分开实体工作并且相互合作。传统做法由一家企业负责基础设施和运营的全部过程。但是，将基础设施从运营分割需要创造两个实体，其中一个私人拥有，另一个是公共所有。这种垂直分离模型最早的雏形是服务运营的公共所有和基础设施的私人所有，例如伦敦地下铁路，即轨道交通服务经营以特许合同形式受让给私人合作方；目前还存在一种形式为服务运营的私人所有和基础设施的公共所有。

80年代起，产生了竞争投标，其中服务经营的私人受让方式真正用于轨道交通开始于阿根廷和巴西。将轨道交通运营服务单独分离出来，以特许合同受让的理由主要为，轨道线路公共部门投资可以在很大程度由政府冲销，因此不需要新运营者或新私人所有者来回收投资(这个理由实则解释运营和建设分开的原因)。通常，政府拥有者会将车辆出租给服务特许合同受让人并对轨道和相关设施拥有所有权。在某些情况，车站工作人员也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的东北线和2条相邻轻轨线路进行招标，仅邀请两家当地主要交通运营者投标，而将当时已存在的轨道运营者排除在外。所招标线路在2003年开始运营，并由公开上市公司SBS负责运营。即新加坡模式实现的是垂直分离的部分私有化模式。该种模式PPP的特点在于：公共部门保留提供服务的责任，在决定提供什么水平服务中保留质量和绩效标准的控制。一旦工程失败，政府部门必将接手，并持续提供适合的服务。对于地方政府好处在于，同垂直一体化私人参与模式相比，政府在制定运营受让合同复杂度较低，同时由于政府将轨道交通基础设施建设、维护等责任纳入公共职能范畴，因此可以增强对私人企业运营服务的监管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但对于私人合作方而言，除非其不具备垂直一体化发展能力，否则私人合作方会由于不能利用垂直一体化所产生的一体化经济，而降低对这种方式的偏好。

另外，以特许合同形式将基础设施维护和升级受让给私人方的分割模式同样是垂直分离的一种，该模式特点在于轨道交通工程的核心――轨道、信号系统、桥梁、隧道、升降梯、自动扶梯、车站和车辆全部以特许合同形式交给私人基础设施公司维护和升级。该模式最大的优点能够发挥基础设施私人企业的专业知识和工作、管理效率，由于运营仍旧由公有机构人负责，因此比垂直分割模式――实施公平目标的可能性高，缺点在于无法利用范围经济和一体化经济，同时会在一定程度上降低基础设施私人企业提高效率的积极性。伦敦地铁就是这种情况。

2、垂直一体化形式

一个城市轨道交通计划大致可以分割成四个主要任务：界定和设计项目；为项目的资金成本提供资金；修建或购买物理资产；运营和维护资产，以提品和服务。其中上述若干任务的相连就构成一体化，如果四个任务全部由一个受让人使用，则为完全一体化。

传统“设计―投标一建设”策略中，交通管理部门的工程队伍负责给出详尽设计，邀请投标，将合约交付私人部门修建，轨道交通建成后由政府或其机构运营，轨道交通工程自始至终的所有权都由公共部门控制，因此这种方式实则为传统公共治理发展模式。不同于这种传统“设计―投标一建设”策略，“设计一建设”提供模式最大的区别在于，政府不会对工程项目进行详细的设计，即设计任务的大部分工作量交给中标受让人，在“设计一修建”模式中，政府往往仅做出30％设计内容，然后围绕30％设计内容，邀请各企业投标，各私人企业所递标书必须对余下70％的内容给出详细设计。随着社会经济的发展，设计一建设提供模式出现很多衍生形式，包括：交钥匙――个承包商承担项目的所有责任，项目建成后，交钥匙给所有者就可以马上运营；设计―修建―运营维护(DBOM)，承包者在项目完成后有运营维护责任；超交钥匙工程，即设计―修建―融资―运营(DB－FO)的完全一体化，在完全一体化下，承包商不仅必须承担DBOM的所有任务，同样还需为工程建设筹措资金。这些合约通常是长期(25到30年)，对付款回报、服务标准和绩效测量都有详细条款，特许合同许可人(政府)提供一个客观的根据绩效索取回报的方式，被特许方(即承包商)同样会承担很大风险。

尽管垂直一体化治理发展模式有不同的衍生形式，但综合看来，相对于其他参与模式而言，它的特点都在于：政府将轨道交通两个以上的任务交给一个承包商在一定时期内承担，因此地方政府在较长时间都进行了权力下放，政府公共机构控制力在特许期内减弱，对政府财政和技术资源要求较低，承包商拥有的自增加，因此通过特许合同约束更能促进承包商提高效率，所以地方规定交通服务的效率性目标将更好，同时可能还具有发挥垂直一体化或范围经济的额外收益。其缺点在于，基于特许合同可能会产生合作性风险。

3、部分股票公开发行(SIP)

部分股票公开发行是当代私人参与的一种方式，它意味着国有企业部分或全部政府股份通过公共股票发行销售给投资者。国外香港、新加坡是唯一两家国外的轨道交通上市公司，而上海为中国唯一一家轨道交通上市公司。

在SIP(股票发行私有化)过程中，政府必须做出三个相互关联的决策：如何转移控制权、如何对股票定价和如何配置股价。具体说明如下：如何转移控制权决策?公司多少比例的股票可以拿出首次发行或二次募集，是否应针对公司控制权制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黄金份额，以拥有对包括外国收购等事宜的行使否定权。股票价格决策包括政府决定采用投标报价、建立投资者购股意愿档案询价圈购、还是采用固

定价格报价。股票分配计划：政府对潜在投资者的倾向，是投资个人、国内投资者或者是机构投资者。

香港轨道交通公司是部分股票公开发行模式的典型代表。该模式特点为针对一个政府所有的轨道企业，其中绝大部分股权由政府所有，部分所有权通过股票公开发行上市，即仅将轨道企业的一部分私有化。这种治理发展方式实则体现出，不同方式之间存在演变，例如香港轨道交通治理发展模式由公司制向私有化的演变。

股票发行的部分私有化，它实则是从私人参与的渠道来描述私人参与治理发展模式，在当代私人参与模式大类中，股票发行私有化，与垂直分离化或垂直一体化两种治理发展模式区别在于引入私人部门参与者的方式不同。垂直分离化或垂直一体化模式方式采用公开竞争性招标方式，而部分股票发行私有化模式强调的是私人个体投资者或者机构投资者可以通过购买公开市场发行的股票这一方式参与到轨道交通发展。部分股票发行私有化模式相对于垂直分离或垂直一体化治理发展模式的额外收益在于，如果公开竞争性招标选择仅局限于国内企业，则公开竞争性招标所产生的效率提高带来的收益增加不大，而丧失国内控制权会产生损失甚至会提高私人合作方具有机会主义行为的可能性。股票发行私有化的优势在于通过政府控制下的资本市场规则，降低机会主义行为，因为盈利性才是股票发行成功的先决条件。因此，本研究可以推断出，政府在股票发行私有化与非股票发行私有化之间的权衡实则为利用资本市场降低机会主体行为和通过公开竞争招标提高效率之间的权衡。

但是，具体所参与的任务涉及到轨道交通发展的哪个环节，则还是依赖于发行主体――轨道交通公司的业务范围。例如，新加坡轨道交通公司属于股票公开上市的轨道交通服务运营的受让公司，即新加坡公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直分离；而香港铁路公司的业务范围更为广泛，它包括轨道交通建设、融资、运营、维护和升级，所以香港铁路公司的当代私人参与治理模式为部分股票发行的垂直一体化。

三、结论

纵观国内外各城市轨道交通运营机制，产权多元化是轨道交通建设的一个发展趋势。国外城市运营较多采用商业化模式，或者采用公共治理发展模式下的国有独资企业运营模式，或者采用特许合同的私人运营许可。由于轨道交通具有很强的公益性，所以必须坚持国有产权占主导地位，坚持政府是轨道交通服务的投资主体，才能够顺利的实施政府监管职能。目前中国国内城市仍旧以公共治理发展模式中的国有独资公司制为主导，并部分具有轨道交通发展经验的城市开始尝试私人参与治理，并初具成功。根据国内外已有的经验，轨道交通建设和运营管理的发展趋势必然是产权多元化和运营商业化，通过轨道交通公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，才能在客观上保障为公众提供良好的运输服务。

[参考文献]

[1]郝成、李静：北京、香港、纽约城市轨道交通投融资模式对比分析[J]，城市轨道交通研究，2009(1)

[2]李连成、吴文化：城市轨道交通投融资模式初探[J]，综合运输，2007(1)

[3]签耀忠：上海城市轨道交通网络投融资模式[J]，现代城市轨道交通，2007(4)

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一、人与车

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。

反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。

4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。

此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。

“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

二、车与路

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。

解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。

国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。

三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。

再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。

三、供与求

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。

交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。

从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。

上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。

四、通和达

“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。

从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。

在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：

一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。

二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区，有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇，该地区还是上海旅游集散中心所在地，但由于交通组织混乱，换乘困难，大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题，将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上，居民到地铁车站极不方便。

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关键词：交通管理与控制；教学方法；实践教学

中图分类号：G642.3 文献标识码：A 文章编号：1002-4107（2013）09-0044-02

一、交通管理与控制课程现状

河南理工大学交通工程专业成立于2006年，专业较新，学校在人才引进与培养、课程建设与教学改革方面的资金投入等方面均给以倾斜，专业得到了快速发展。尤其是交通管理与控制课程自2008年开设以来，经过4年的课程建设和教学改革， 已经建设成为交通工程专业的一门主干核心课程。

交通管理与控制课程内容包括绪论、交通管理和交通控制三部分，共17章62节，根据大纲要求设置32学时，其中课堂教学28学时，实验课4学时[1]，内容多，学时少，常规教学方法难以适应信息容量大、技术性及综合性强、实践环节要求高等的状况[2]。

综上可知，要使学生能够全面了交通管理设施的设置、交通控制配时的理论、方法和步骤，向学生传授更多、更新的知识，不断提高课堂教学质量和效果是唯一解决途径。

二、新型教学方法在交通管理与控制课程中的运用

（一）启发引导式教学法

交通管理部分的重点在于交通管理的基本概念、理论、法规、原则等知识点的理解，以及掌握交通管理设施的科学配置，目的在于使学生了解交通管理涉及的一些基本的管理手段和管理设施设置的方式方法，如步行管理、停车管理、交叉口位置的设置、道路标志标线的设置等，并灵活运用在实际交通方案设计与优化中。这部分的一大显著特点是理论知识难度不大，但技术性及综合性较强，且对实践环节要求很高，因此，学生易于从表面上掌握，往往出现“眼高手低”，到实际运用时不知所措的局面。

因此，此部分的授课不易采用传统的教学模式。笔者通过多年的教学实践，摸索总结出自学与启发引导式相结合的教学方式，既能体现学生的主导作用，引导学生融入课堂教学，又能保证教学内容较大信息容量下的教学进度。具体的方法是：通过充分挖掘学生的自学潜能，采用简单易懂部分设疑引导学生自学，重点难点部分启发引导配合课堂讨论的方式教学。比如道路指示牌和标志牌的高度和宽度设置不同，通过先向学生设疑，提出“为什么”，然后让学生分组讨论，最后教师加以总结，引出一些概念和一般设计原则，并补充一些实际应用案例加强理解。后面在讲解控制配时时也可采用此授课方式，让学生走向讲台给大家讲解配时过程，加强学生的记忆和对知识的理解。

（二）案例教学法

2012年即将过去，首都北京的治堵指导意见实行了将近两年，效果有目共睹，并不明显。相对于首都的“首堵”现象，世界上人口最稠密城市之一的香港，却能很好地解决“城市交通拥堵症”。课堂上通过播放视频的方式，介绍香港的人口、车辆与交通概况，道路设置、规划、公共交通运行状况，治理城市道路交通拥挤堵塞的经验等。

香港总人口约700万，人口密度为每平方公里6420人，是世界上人口最稠密的城市之一，市区人口密度平均高达每平方公里21000人。在香港注册的61万辆车辆当中，有64%是私人载客汽车，而每公里道路有约276辆车辆行走。据统计，香港每天共有1100万人次使用各种交通工具来往各处，其中89%都选择公共交通工具。为了避免人车混流和减少车辆相向运行造成的不便，香港多年来大力修建各种有利分流的基础设施，目前已建成了12条主要的行车隧道（包括三条海底隧道）、1000多条行车天桥和桥梁、6000多条行人天桥和400条行人隧道，使人车分流、减少了车辆无隔离相向对驶，既保障了行人的安全，也加快了车辆的行驶速度[3]。

香港解决交通问题的另一个重要途径是加强管理。香港的大部分路口只能直行和左行（其行车方位与内地相反），主要交叉路口严格进行交通灯管制。自行车在香港虽法律并未禁止其在路上行驶，但因没有专用车道，除了极个别上门送货者使用外，几乎见不到有人在街上骑自行车。行人过马路则必须按照信号穿越斑马线。香港的马路边不允许随便停放车辆，一旦发现惩罚很重。这些就保证了香港的车辆能够高速行驶，道路和路口的通过率很高。

通过案例中对交通管理知识的成功综合运用，帮助学生更好地理解和掌握城市道路交通规划、管理的客观需求，让学生更加深刻地体会管理中各项设施的重要性，激发学生学习的积极性和主动性。

（三）研讨式实践教学

根据课堂讲授的内容，组织学生以分组的形式进行现场观测和实地调研，结合调研和分析，开设与课程讲授内容相配套的设计课程，尤其是把认识实习、课堂教学和课程设计充分联系起来，提高学生的问题分析和知识应用能力。

公共交通优先除了公交车以外，在我国的中小城市还是以自行车居多，自行车优先通行管理成为公共交通优先系统的重要组成部分。结合课程理论内容和实习环节的关系，预先安排学生在交通管理与控制开课之前到部分大城市如深圳、广州等地进行认识实习，让学生获得交通管理的感性认识。然后，在课堂教学过程中，针对优先交通管理一章，有意引导学生联系实习见闻，分析优先交通管理的相关知识内容，并在随后的课程设计实践教学环节中，安排学生根据自行车的特点以及自己周边环境的路网形态等，模仿深圳、广州等实习地点的做法设计自行车专用道，并鼓励学生在课堂知识的基础上运用发散思维，提出缓解路面辅路机非混合严重的多种解决方案，集体讨论每种方案的可行性、优缺点及存在问题，提出改进意见，并最终确定最优方案。

这种教学方法的探索，不仅巩固了所学知识，而且能够提高学生的知识综合应用能力、 工程实践能力、科研能力、创新能力等，效果良好，也获得了学生的广泛认可。

（四）案例剖析式教学法

交通控制部分是以信号交叉口的配时方案设计为核心内容。该部分内容的理论性较强，教学难点较多，根据以往的教学经验，学生通常在学习了相关理论知识后仍然难以深入理解和灵活运用。若照本宣科式地讲解课程内容，学生多数会感到枯燥、乏味，学习积极性易受挫伤，也难给学生留下深刻印象，造成讲授过的内容，学生在毕业论文（设计）中面对相关问题时仍会感到手足无措，不知如何处理。针对这种情况，笔者在课堂上讲解交叉口的信号配时方案时，选择了学生较为熟悉的本市塔南路―和平街交叉口作为典型剖析案例，尝试采用典型案例剖析式教学方法，有针对性地把理论知识点化解到具体的案例分析中，教学效果反映较好。

塔南路为焦作市主干路，双向四车道，和平街为主要商业街，双向两车道，塔南路―和平街交叉口车流量和人流量都较大，高峰时段经常拥堵，交叉口的服务水平较低，笔者曾指导部分学生对该交叉口高峰时段和平峰时期的交通流量和信号配时状况进行实地调查。调查结果显示：此处南北向道路的信号控制为三相位的信号控制，此交叉口信号周期为145s；东西向信号控制为单一相位的信号控制，信号周期为128s。根据交叉口配时理论分析，认为该交叉口的信号配时周期过长（配时周期一般不超过120秒），造成路口对车辆造成的延误增大，经过对此处高峰期各个方向的交通流量进行分析计算后，建议信号配时周期及各个相位的绿灯显示时间为：信号配时周期为120秒，南北直行绿灯为60秒，南北左转为20秒，东西直行为25秒，东西方向的左转为15秒。同时发现，高峰期塔南路上左转弯车辆很多，目前的三相位配时方案不能满足通行要求，建议采用专用左转相位的四相位信号控制方案。

通过对实际案例的剖析，学生既理解了信号交叉口的配时方案合理设计的重要性，又掌握了具体的知识点和设计方法，反映教学效果较好。

（五）借助专业仿真软件进行教学

交叉口管理是交通管理与控制课程中非常重要的知识点，而交叉口改善设计更是交通组织优化中的重点及难点。但过去在传统的课堂理论教学环节中，学生普遍反映较难掌握相位、绿灯间隔时间及绿时差等知识点。而VISSIM 是款微观仿真软件，可以对很多细节的交叉口改善措施进行演示，如增加进口道车道数，优化周期长度，改善相位控制方案及交叉口内其他渠化措施等，借助VISSIM软件完成交叉口信号控制的教学可以很好地解决这一难题。

交叉口是城市路网中的赌点，车辆在交叉口处的通行效率决定着整个路网的通行效率。但是，由于我国城市交通机非混行的现状，拥堵交叉口的改善设计一直是交通工程领域的重点及难点[4]。为了让学生直观地体会交叉口改善的设计思路和要点，首先以大量的交叉口改善设计案例做教学素材，然后选择学生较为熟悉的人民路和塔南路交叉口作为典型的交叉口改善实例，提出延宽进口道和进行左转渠化方案，提高交叉口高峰时期的通行能力，最后，利用VISSIM进行交叉口改善设计的效果演示，让学生们形象地了解各类通行条件及交通量状况下交叉口改善设计的方法，达到了良好的教学效果。

实践证明，充分体现学生的主导作用，引导学生融入课堂，通过引领学生到实践中根据具体问题提出解决方案并结合案例进行教学的方法进行该课程的课堂讲授，不仅给教师的教学方法和教学模式带来了变革，且能够激发学生的学习兴趣，调动学生的学习积极性，使原本难以理解和掌握的管理原则和方法变得生动、深刻，从而大大提高了课堂的学习效率，真正体现了学生学习过程中的理论和实践相结合的教学目标。

参考文献：

[1]吴兵，李晔.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2009.

[2]吴兵，李林波，李晔.《交通管理与控制》课程教学改革探索与实践[J].教育教学论坛，2012，（30）.

篇8

政府部门一般会要求由民间部门实施的地铁工程及服务项目要达到相应的质量要求，且公众的利益要得到相应的保障；从贷款人的角度来看，贷款人希望能够有适当的保障收回其向地铁项目提供的贷款；而从投资者的角度来看，社会投资者则希望能通过取得政府对项目的适当支持和协助，确保从其所投资的地铁项目中取得稳定和适当的投资回报，运用PPP模式进行建设的项目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同项目会有不同的答案。

城市轨道是一种依托轨道运行、借助电力驱动，以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具，是城市公共交通的重要组成部分。城市轨道交通系统包括地下铁道（地铁）、城市铁路（含市郊铁路）、轻轨、独轨及新交通系统等多种模式。

城市轨道交通（以下简称“地铁”）在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。从学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式（“Public-PrivatePartnership”简称PPP）。由于地铁项目具有投资额大、专业技术复杂以及关乎民众日常生活等特点，所以该领域的PPP实践非常具有挑战性。本文拟从操作层面上对地铁PPP实践中各种可供选择的结构进行，文章结构安排如下：第一部分讨论了PPP的定义和基本结构，阐明风险在政府和民间部门之间分担的本质；第二部分讨论了地铁项目中实行PPP的意义；第三部分讨论了地铁PPP实践中应重要考虑的因素；第四部分重点分析地铁领域可供选择的PPP结构的种类及各自优缺点；第五部分为结论。

一、PPP的定义和基本结构

1、定义

PPP模式是90年代在西方开始流行起来的，以欧洲居多。PPP最核心的是为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务的项目而在政府机构与民间机构之间达成伙伴关系，签署合同明确双方的权利和义务以确保这些项目的顺利完成。

采用PPP模式建设项目，其中一个首先要考虑的问题就是如何平衡参与项目建设的政府部门与民间部门的不同利益及要求，因为这两个部门分别具有不同的偏好和效用函数。从政府的角度来看，政府部门一般会要求由民间部门实施的地铁工程及服务项目要达到相应的质量要求，且公众的利益要得到相应的保障；从贷款人的角度来看，贷款人希望能够有适当的保障收回其向地铁项目提供的贷款；而从投资者的角度来看，社会投资者则希望能通过取得政府对项目的适当支持和协助，确保从其所投资的地铁项目中取得稳定和适当的投资回报，运用PPP模式进行建设的项目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同项目会有不同的答案。

PPP的关键因素是，在不损害项目经济平衡的前提下，必须分别根据政府和民间各自不同的风险管理能力来分配项目风险。另外，不能简单地将PPP视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异[2]（见图1）。私有化的项目运作完全通过市场由民间资本主导，政府在其中起的作用非常有限，政府投资是消极的，而民间投资则是积极的；而在PPP过程中，政府始终在项目运作中占据重要的地位，往往不仅是项目的投资者，而且还是项目建成后运作中的监督者，政府投资是积极的，而民间投资则是消极的。

2、2、基本结构

PPP本身其实是一个内在结构相对灵活的模式。它可以通过各种不同的结构安排来加以实施。我国现有一些外商直接投资项目已经通过特许权以及共担风险的安排引入了PPP模式。PPP的基本组织结构如图2，当然在具体实施过程中，由于项目的差异性，还要视具体情况而定。通常情况下，虽然采用的均为PPP模式，但具体到不同项目时，其结构或多或少存在差异，我们将在本文第四部分详细分析地铁PPP实践中那些常见的结构。

二、PPP模式的优势

PPP模式下，政府部门和民间部门可以取长补短，发挥政府公共机构和民营机构各自的优势，弥补对方身上的不足。PPP可以以最有效的成本为公众提供高质量的服务，其优势如下：

1、有利于转换政府职能，减轻财政负担。政府可以从繁重的事务中脱身出来，从过去的基础设施公共服务的提供者变成一个监管的角色，从而保证质量，也可以在财政预算方面减轻政府压力。

2、有利于提高项目运作效率，主要体现在以下几个方面。节约成本：规模经济，创新技术和富有灵活性的项目程序可以帮助降低成本。共享风险：当地政府可以和民间机构共同分担风险，而且风险将通过项目评估时的定价而变得清晰。收入增加：政府民间合伙制可以引进一些在传统体制下没有的创新性收入。项目执行更有效率：将项目设计、建造、营运、管理有效的结合起来可以提高项目执行效率。资金筹集：可及时筹集所需资金，提高效率。从协调性来看，有些大规模的投资，特别是初期投资非常大，在这种情况下，通常采用PPP模式较好，分散在一个比较长的时间内做各种各样的投资安排。

3、提高公众的社会福利，有利于公共设施服务质量的提高。民间机构以实现盈利为目的，只有提供优质的服务才可能赢得顾客。

三、地铁项目PPP的特殊考虑

1、区域规划考虑

地铁交通需求通常被定义在“区域结构规划”之内的最高水平。这些规划指出了城市社会和经济情况并包含了诸如就业和人口趋势、开发区域（住宅的和商业的）；以及支持这些规划所需要的现在和未来基础设施的详细情况。规划的各个方面都对地铁PPP项目的成功有直接。PPP公司需要了解政府长期规划是否继续支持或者允许地铁的增长。发展区域将影响地铁现有布局和延伸。现存的或其他计划的交通方案也会影响地铁布局和效益。一般来讲，PPP公司不能接受这样高的风险，并且会寻求政府补偿以应对“区域结构规划”变化对地铁造成的影响。政府需要检查其实际情况并决定是否能够和愿意按此执行。

2、政府投资考虑

关于PPP没有硬性死板的准则，实践经验使PPP方法不断完善，框架结构中也引入了更多的风险分配方案。几乎在所有的地铁项目中都不能期望凭借运营系统的车票收入来满足地铁的建设、维护和运行。对于大多数的地铁项目，可以用于运营和维护的车票收入在建设成本的0%-20%之间[3]。因此不可避免的，需要有一些政府资金投入，不同国家的公共采购制度将制定这笔资金可以用于工程项目的种种方式。这可能会影响PPP方法的可行性或者至少在其建立和运行时制定限制因素。

PPP不是仅仅将项目建立起来。它需要以可行性报告为依据制定政府发展规划并据此明确界定要求。PPP方法的最终目的是提供一个有效率的体系，使特许经营期内的服务水平可以测量，同时服务成本低于传统方法。

3、政府补贴考虑

地铁项目一般不适合完全由PPP公司全额投资，因为其建筑/采购成本一般比特许期的车票收入要高很多（虽然对于一些轻轨或者有轨电车来说建造成本较低，全额投资可能可行）。特许期的价值可能会通过授予车站或地面周边的开发权来增加，但是这需要一个合理的比例。还可以以票价补贴形式提供支持。实行任何与地铁或政府提供土地相关项目的税收减免也是常见做法。地铁开发贷款可以由PPP公司或者政府安排，享受优惠利率。

四、可供选择的PPP结构

1、公司化结构

政府与社会投资者通过谈判组建由政府控股的地铁公司，政府授予地铁公司特许经营权。整个地铁项目的投资建设和运营都由一个公司实体承担，该公司实体可以在市场筹集资金，并通过单独的供应、咨询、建设等合同引入专门的设备供应商、建筑承包商以及其它社会专业技术顾问（图3）。这种结构的典型案例就是香港地铁公司和2004年5月1日刚改建而成的东京地铁公司。

香港地铁有限公司前身为香港地下铁路公司，是1975年根据地下铁路公司条例成立，在香港建造、经营集体运输铁路系统。99年3月3日财政司司长在《财政预算案演辞》中，宣布政府计划透过出售香港地铁公司少数股权并将其股份在联交所上市。2000年4月26日香港地铁有限公司(以MTR　Corporation

Limited名称)正式注册成立。根据2000年6月30日正式生效的新地下铁路条例，香港地铁有限公司在上和原香港地下铁路公司为同一实体。私营化公开招股香港地铁有限公司法定授权股本65亿港元(每股面值1港元)，已发行并缴足股本50亿港元，其中财政司司长法团持有4999999999股份（拥有100％投票权），俞宗恰（港库务局局长）持有1股份。财政司司长法团和俞宗恰以信托形式为政府持有该等股份。

改制后的东京地铁公司资本为581亿日圆，中央政府持有53.4%的股权，东京地方政府46.6%的股权，2003年的营业额为32360亿日圆。负责东京市内8条线路的运营和新线的建设。的运营里程为183.2公里。

这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）吸引资本进入轨道建设领域，减少了项目对政府财政的资本需求；2）通常情况下政府在地铁公司占有绝对控股地位，保证了政府部门对地铁这种关系公众利益的公共事业的控制权；3）地铁公司可以通过招投标的方式确定项目的设备供应商以及土建承包商，便于与协调各方利益的各种制度安排协调，具有较高的灵活性；4）使采购成为“最佳模式”，有利于降低项目建设成本。

这种结构的缺点在于：1）向社会投资者转移的项目风险很少，主要的风险仍由政府来承担，对社会投资者的激励不足；2）资产仍保留在政府部门的资产负债表上，对政府财政仍具有显著的；3）社会上专业技术和技能向项目的转移有限。

2、设计－建设－融资－运营（简称“DBFO”）结构

政府将地铁线路的设计、建设、融资和运营都特许给社会投资者进行。这可能是世界各国地铁PPP模式中最为普遍采用的模式（见图4）。是对某一线路或系统的设计、建设、融资和运营进行综合的、长期的特许经营。相对于公司化结构，DBFO结构在发挥社会投资者的作用方面更加进取。这种结构的典型案例就是英国的轻轨项目，包括曼彻斯特、克罗伊登、诺丁汉等地[4]。

这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）就责任和接触点而言，政府部门只面向单一对象，即DBFO特许经营项目公司，便于监管和控制；2）具有透明和相对简单的结构；3）便于工程采购的组织和实施；4）有较多的市场先例可供。

这种结构的缺点在于：1）缺乏灵活性，例如无法解决不同特许经营期安排；2）从机构的角度看，项目公司融资属于“项目融资”，没有股东的担保，只能以项目未来收益作抵押，风险较高，因而导致融资成本更为昂贵；3）社会投资人的目标和观点可能有所不同－例如土建工程承包商持短期观点；而运营商持长期观点，容易产生利益冲突。

3、分割特许经营结构

政府部门将地铁项目的建设和运营分别授予两个单独的专业公司，由双方相互协调完成项目的建设。通常基础设施建设公司由政府控股，负责项目的土建工程和信号系统的建设；运营公司由社会投资者控股，负责地铁的运营和维护，并与基础设施建设公司协商公同进行车辆设备的投资（见图5）。比较典型的案例就是曼谷的地下蓝线项目，全长20公里，政府（MRTA）负责基础设施工程建设，社会投资者负责车辆及设备投资（约占总投资20％），并负责运营和维护。还有马尼拉轻轨3号线项目，MRTC负责设计、融资、建设轻轨3号线工程，并在完工后将工程移交给DOTC，DOTC负责轻轨3号线的运营，MRTC负责特许期内的维护及其他商业业务开发，DOTC以租金形式在特许期内偿付MRTC的建设资金投入，MRTC以租金形式与DOTC共享商业开发收入（50年）。

这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）向合适各方分配风险和激励，充分利用专业化分工优势，提高了项目风险管理的效率；2）建设和运营特许实施具有相对独立性，不会由于一方面的变更而影响另一方面的实施，模块式特许经营管理有利于制订基准和扩展，提高项目运作的效率；3）政府部门和社会投资者控股的运营公司之间存在更紧密的联系和控制关系；4）具有较高的灵活性，公共部门可以保留基础设施公司或运营公司的作用。

这种结构的缺点在于：1）政府部门承担了建设公司和运营公司协调风险；2）使项目的采购和实施更为复杂；3）无法对基础设施的支付转移市场风险（或至少需要政府支持）

4、混合结构

这种结构类似DBFO结构和分割特许结构的混合体，即政府部门将地铁的建设和运营一起授予一个特许经营公司。但该特许经营公司随后在下一合同层次上将基础设施和运营授权再作拆分，分别由不同的专业公司进行运作（见图6）。这种结构综合了DBFO和分割特许机构的优点，比如像DBFO一样政府只面向单一接触点，便于监管；同时又像分割特许结构那样，实现了向不同专业公司分配风险和激励的目的，而且还具有较高的灵活性。但是这种结构也存在一些缺点：比如政府可能需要向资产提供融资支持，建设和运营部门的协调风险仍然存在，但政府却对其控制力减弱，而且这种结构目前在实践中还不常用，很少有可供借鉴的案例。

参考：

[1]CliffordChanceLimitedLiabilityPartnership，theLocalGovernment(Contracts)Act1997:PavingtheWayforPublicPrivatePartnershipswithLocalAuthorities.

[2]RaminaSamii，LukN.VanWassennhoveandShantanuBhattacharya，INSEAD，Fontainebleau，France，AnInnovativePublic–PrivatePartnership:NewApproachtoDevelopment，WorldDevelopmentVol.30，No.6，pp.991–1008，2002.

[3]HouseofCommons，PrivateFinanceInitiative(PFI)，21OCTOBER2003，researchpaper03/79

[4]曹远征《公共民营合作制及其在的》天则所公共事业研究中心。

[5]王俊豪《英国城市公用事业民营化改革评析》作者系浙江财经学院副院长，教授，经济学博士，天则公用事业研究中心特约研究员。主要研究领域是产业组织与政府管制。本文是作者主持的国家社会基金项目的成果。

[6]王灏《关于北京轨道交通投融资的研究与建议》专题研究报告，2003年。

[7]王灏《关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议》，城市轨道交通首届中青年专家论坛文集，2002。

[8]王灏《加快PPP模式的研究与应用推动轨道交通市场化进程》，《宏观经济研究》2004年1期，第47-49页。

篇9

关键词：人行天桥，人行地道，对比分析

改革开放30多年以来，我国国民经济的迅猛发展、城镇化建设水平的逐步提高，城市规模不断扩大、城市人口密度增大、城市人流量和车流量极速增加、城市土地资源的稀缺性问题突出，给城市公共交通带来很大的压力。面对这些新问题，各大中城市逐步采取了提高城市立体交通水平、采用立体交叉通行的原则，以有效缓解城市交通压力、提高城市用地的综合利用效益，为城市公共交通开辟了新的空间在城市规划和城市建设上取得了飞速的发展。

人行立交过街设施（人行天桥和人行地道）是利用立体交叉的形式，从根本上解决行人与车辆之间的冲突，是缓和城市交通紧张状况的有效措施。目前，对人行立交的设置标准、选址原则、规划设计原则、服务性能等都进行了深入研究，但对在某一位置设置人行天桥还是人行地道尚未做深入研究。因此，本文将对这两种人行过街设施进行对比，分析各自的优缺点及适用性，从而确定是选择人行天桥还是人行地道。

人行天桥只允许行人通过，用于避免车流和人流平面相交时的冲突，保障人们安全的穿越，提高车速，减少交通事故。人行地道是专供行人横穿道路用的地下通道。人行天桥或人行地道的选择应根据城市道路规划，结合地上地下管线、市政公用设施现状、周围环境、工程投资以及建成后的维护条件等因素做方案比较。

本文从结构、建设条件、建设成本、使用者心里感受等角度对人行天桥与地道的对比分析：

从结构设置角度看，人行天桥可以采用钢筋混凝土材料也可以采用钢箱结构，造型多样，且装饰靓丽较容易与周围环境相结合。但是人行天桥作为桥梁跨越城市干道或高速公路，在跨径上一般为非常规跨径且当所跨越道路较宽时施工难度较大，且建筑高度较高，成本较高。人行地道根据水文、地质条件，按有利于结构安全和结构防水的原则进行选择，采取结构自防水和外防水相结合的方法，采用防水混凝土结构。人行地道一般比较隐蔽，除了出入口局部突出于地面外，与附近的景观基本没有矛盾。它在有效解决市民通过街道时，不会打断城市道路空间的连续性，而且，通过加强出入口局部的精致化设计有利于城市小环境美化和地下空间的开发。通常人行地道大多集中布置在人流密度高的城市中心区域，结合城市中心区域商业点来综合布局，有效引导地面层人流的进入，在解决人流的通过性问题的同时来充分发挥城市中心区域的土地利用效益与综合效益。

从建设条件角度考虑，人行天桥由于需要施工桩基和架设梁体，因此会对车辆通行带来短期的不便，且人行天桥因为占地、管线等原因一般需要经过繁杂的沟通才能确定具体的桥位。人行地道的建设必须对地基进行开挖，施工工期较长，因此会对交通产生较长的影响，并且人行地道的布局将会与市政设施之间发生冲突，这会使地下市政工程管网变得复杂。尤其南方地区由于地下水位偏高、地质较差以及暴雨天气对人行地道的影响使得地道防排水要求更加严格。

从建设成本来讲，人行天桥除了自身结构外，主要还要考虑外观装饰与周围环境相融合，但是由于人行地道大多需要设置排水泵站，且与地下管线矛盾较多，如果在地质条件不是很好的区域，地基处理和支护将会增加很大的工程投资。因此地道造价偏高，一般为人行天桥的两倍左右，而日常维护费用也比人行天桥高。

从使用者心理来看，行人对使用人行地道的思想阻力要比人行天桥小得多。人行天桥高差较大，行人上下比较费力，尤其年高或者体胖者更加困难。行人过人行天桥时，都是先上后下，在上人行天桥前有恐高心理，容易使人避桥而过，上升攀登引起的心理感觉，使登人行天桥具有劳累感。一般人行天桥高差大，行走时间较长。人行地道高差小， 行走时间较短。人行地道能够遮挡夏天炎热的太阳，行走时有清凉舒适感，亦能躲避雷雨，且先下后上，行人无畏难情绪，由下降引起的。

从空间因素总体来讲，地下空间对人的心理与生理的负面影响主要表现在：

第一，人行道由于处于地下封闭状态，天然光线严重不足，因此，采光大部分需依赖人工光源照明；

第二，人行地道往往很难做到自然通风，空气的流动性也差，致使新鲜空气量的不足；

第三，湿度偏大，尤其南方地区，人行地道整个结构体系处于地下水位之内，内部空间受其影响。湿度指标使人感觉不舒适；

第四，相对来说，人行地道这一封闭空间处于一种非正常噪音环境，给通行者造成听觉的不舒适；

第五，人行地道处于地下，对通行者来讲，尤其晚上，在通过人流相对少的情况，给人带来的安全感不够。

为保障残疾人、老年人、孕妇、儿童等社会成员通行安全和使用便利，在人行天桥和人行地道设计中均采用垂直升降电梯的设计，残疾人可利用电梯通行，创造一个“平等、参与”的无障碍设施环境。

从施工方法角度看，人行天桥总体施工时考虑天桥和路基挖方的相互制约关系。总体施工方案为：首先将路基部分开挖到一定标高，利用既有红线便道和附近的弃土场作施工便道及施工场地先行施工两桥台台身和支座以下的台帽部分；根据正线路基开挖进度，适时进行桥墩基坑的开挖，并迅速完成桥墩施工；在路基及边坡上进行地基处理，采用满膛脚手架支立支架、铺设连续梁底模和设置施工通道，进行连续梁的现浇施工；待混凝土龄期达到要求后，进行预应力张拉和封锚等工作，然后立模浇注台帽的前墙部分；最后施工桥面及附属工程。

人行地道按照工艺图纸进行放样，在施工结构处凿开底板，施工钢板桩。土方开挖前需先在坑内进行降水，降至坑底以下，方可开挖。按照支撑设计标高，逐级开挖土体并施工钢支撑和钢围檩。开挖至坑底设计标高处，施作垫层，待砼垫层强度达到100%后，施作底板，池璧、顶板。最好进行装饰工程，并遵循“先上后下、先湿后干、先粗后细”的原则，外墙装饰从上而下进行，装饰材料要求同批进场，做到统一配料或备料，以确保色泽一致。

因此，人行通道适用于地质条件相对较好，年降水量也较少的干燥地区，同时对于在人口汇聚的商业区从景观上，土地利用上以及经济效益上地下通道有着很大的优势。人行天桥适用征地环境较好，地质相对较差且道路宽度不是特别大的区域。因此，在设计人行过街设施的时候应该从“安全、经济、实用，合理、先进，全桥布置适当、突出美观”等各个方面对人行通道和人行天桥进行综合比较。随着社会的进步和我国经济的快速发展，对我们的道路桥梁设计提出了很多新的要求和增加了诸多的人性化的需求，这要求从事工程技术的人员也要不断的进步。目前，许多工程上的技术难题被一个一个攻破，我们国家的道桥技术也取得了突破，我相信我们可以慢慢解决中国这个人行过街与汽车通行冲突的大矛盾。

参考文献：

《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ 69-95）

《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）

篇10

关键词：热泵型风冷模块机组水冷螺杆机组

引言：

笔者近期接触了几个中铁路客运站新增空调系统的方案设计，这些项目存在以下共同点：1、客运站房使用年限较长，多数为九十年代初建成投入使用；2、站房建筑面积在5000平方米左右，由旅客用房（候车厅等）、业务用房（售票厅等）、管理用房（调度室等）、行政用房（办公室等）、商业用房和众多通道组成。3、客运站房没有中央空调设备。综上所述，笔者选取一典型中型客运站为例。

一、工程概况：

该铁路客运站为既有站房，始建于1996年，建筑面积5500平米，其中站内空调区域面积4000平米。在确定冷热源系统前，我们对该站周边情况进行了仔细调查。

1.1周边情况调查

（1）天然气管线：火车站站区南侧有可利用的天然气管线。

（2）市政供热管网：火车站站区附近没有可以利用的市政供热管网。

（3）电力：火车站站区东侧有10 kV 配电所一座。

1.2建筑特点

火车站站房建筑属于公共高大空间建筑，建筑面积5500平米，分两层，一层层高7.5米，由第一候车厅、售票厅组成。二层层高6.5米，由第二、第三候车厅组成，候车厅及售票厅总面积约4000平米。候车厅围护结构采用玻璃幕墙，通透性较强。厅内人员聚集密度及波动性大，特别在重大节日期间。站房建筑通过众多开放通道与室外环境贯连相通，室内负荷受渗透风影响较大。候车厅两侧为办公及其他用房，面积为1500平米，办公用房均已安装单体冷暖空调。

二、方案设计：

该站作为中型公共交通建筑，在其能源供应方式的选择上，应考虑高效、先进、可靠、经济的能源供应方式。基于以上考虑，结合车站周边条件，笔者推荐两种方案进行比选。方案A：热泵型风冷模块机组＋末端送风设备；方案B：水冷螺杆机组＋末端送风设备＋冷却塔＋燃气锅炉。

2.1空调负荷设计标准：

候车厅、售票厅夏季空调冷负荷指标取240W/m2，制冷面积约4000 m2，总冷负荷为960KW。

冬季单位热负荷指标取150W/m2，制热面积约4000 m2，总热负荷为600KW。

2.2方案说明：

方案A：热泵型风冷模块机组+末端送风设备。主要设备包括热泵型风冷模块机组8台，制冷量135KW/台，制热量148KW/台，末端送风设备为16台。

方案B：水冷螺杆机组＋末端送风设备＋冷却塔＋燃气锅炉。主要设备包括水冷螺杆机组6台，制冷量160kW/台，冷却塔一座，冷却水泵两台（一用一备），冷冻水泵两台（一用一备），末端送风设备20台，1吨燃气锅炉一台。

三、方案比选：

3.1初投资比较：

比较项目 方案A热泵型风冷模块机组

空调系统 方案B水冷螺杆机组空调系统

系统组成 热泵型风冷模块机组+末端

送风设备 水冷螺杆机组＋冷却塔＋冷却水泵＋冷冻水泵＋燃气锅炉

总冷负荷 960KW 960KW

总热负荷 600KW 600KW

设备造价 195万元 165万元

主机房 无需主机房，无冷却水系统 需要主机房，面积为200平米，造价40万元

电力设备费 18万元 18万元

总初投资 213万元 223万元

分析结果：从总初投资比较，方案A略少于方案B，而且方案A无需增加主机房，节省了空间。

3.2运行费用分析比较：

计算条件：电费按1元/Kwh。夏季按90天，冬季按120天计算（每月以30天计算，每天间歇工作时间按12小时计算），空调同时使用率取0.8，机组运行率取65%。

（1）方案A热泵型风冷模块机组空调系统：热泵型风冷模块机组8台，机组制冷功率49KW/台，制热功率48KW/台，末端送风设备16台，功率7KW/台。冬季开启四台。

夏季运行费用：90×12×1×（49×8+7×16）×0.65×0.8=283046.4元=28.3万元。

冬季运行费用：120×12×1×（48×4+7×16）×0.65×0.8=227635.2元=22.76万元。

全年总运行费用：28.3+22.76=51.06万元。

（2）方案B水冷螺杆机组空调系统：水冷制冷机组6台，制冷功率52kW/台，冷却塔水泵功率15KW，冷冻水泵功率22 KW，补水泵功率4 KW，末端送风设备20台，功率4 KW/台，冬季采用燃气锅炉供热。

夏季运行费用：90×12×1×（52×6+15+22 +4+4×20）×0.65×0.8=24.32万元。

冬季运行费用：燃气锅炉燃气消耗量取127m3/h,天然气价格取3元/m3。

天然气费用：120×12×3×127×0.65=356616元=35.66万元。

其他费用：120×12×1×（4×20+11）×0.65×0.8=6814.0元=6.81万元。

全年总运行费用：24.32+35.66+6.81=66.79万元

分析结果：夏季制冷运行费用方案A高出方案B约16.7%，但是从全年运行费用比较，方案A明显低于方案B。

3.3其他优缺点比较：

（1）热泵型风冷模块机组的优点：系统结构简单，安装空间小，尤其适用于水源缺乏区域。同时省去了冷却塔冷却水泵和冷却水系统，从而节约了冷却水系统投资和运行费用，无须专用机房，可直接安装在屋顶或室外空间。机组可以模块组合，能量可以按照需要的负荷启动相应的机组数量，从而实现能量自动调节，可以根据运行时间启动机组，如果其中一套系统有故障，不会影响其它系统的正常运行，而且可不停机进行维修，整个空调系统不会受到影响，可靠性强。主机集中控制，电脑自动调节每个模块的运行时间，机组的使用寿命长。

缺点：在寒冷地区（气温低于-10°C）制热时要配置电辅助加热设备，每年都必须进行一次检修及设备清洗，室外机噪音较大。

（2）水冷螺杆机组空调系统必须配冷却塔，对于开式冷却循环水系统，由于冷却水吸收热量后，与空气接触，CO2逸入空气中，水中溶解氧和浊度增加，造成冷却循环水系统4大问题：腐蚀、结垢、菌藻滋生及污泥。如果不对水质进行处理将严重损坏制冷设备，大幅度降低热交换效率，造成能源的浪费。因此，对系统水进行缓蚀、阻垢、杀菌灭藻处理是十分重要的。水冷螺杆机组空调系统一定要安装电子水处理仪，不然散热效率衰减太大，使用时间越长，系统的效果越差，每年的水处理成本高，效果不可能达到100%的除垢。冷却循环水水质是关键。

（3）水冷螺杆机组初投资就主机设备而言,比风冷模块机组少。但加上冷却塔和机房等,两种方案初投资差别不大。就全年运行来说, 水冷螺杆机组空调系统＋燃气锅炉的运行费用要比热泵型风冷模块机组空调系统大的多。

（4）热泵型风冷模块机组微电脑智能化控制，无需专人管理，而水冷螺杆机组/需要专业技术人员管理，而且热泵型风冷模块机全年维修保养费用约为水冷螺杆机组式或燃气锅炉的一半。

四、总结：

综合以上几个方面，两种方案唯有方案A热泵型风冷模块机组空调系统既能制冷又能制热，制冷制热效率高，占用空间小，环保节能，初投资及运行费用低，因此在该中型铁路客运站使用热泵型风冷模块机组空调系统经济实用，切实可行。

参考文献