针对双减政策的对策建议范文
时间：2023-12-14 17:50:07
导语：如何才能写好一篇针对双减政策的对策建议，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
(一)建立健全统一的营销管理工作体系
就目前的情况来说，健全统一的营销管理工作体系，在工作开展的过程中，客户服务中心要与客户直接接触，了解客户需求，搜集需求信息。电费管理中心和电能计量中心承担后台服务工作，提供数据服务和收费服务。营销部则是要对整个营销工作进行统筹管理，负责中心与其他部门的信息传达和业务联系。比如营销部要根据客户中心收集到的客户的供电、增容和报装等需求来安排生产、基建和规划部门进行实施。这就需要各个部门和中心将信息沟通、监督检查和考核机制建立起来，以便更为高效优质的开展营销工作，实现全新的大服务，实现集约化管理，优化组织结构，提高服务便捷高效性，优化资源配置，实现信息的共享，从而提升营销业务水平，增强对客户服务工作的监督管理，切实开展营销工作，最终实现公司业绩和服务水平的提升。
(二)积极采用科学合理的供电市场营销方法与手段
1．增强供电营销工作的主动性。充分考虑本地区经济发展水平，制定供电营销长期计划和策略。如果是某地区工业较为集中，则要对大工业用电特点予以重点考虑，同用户相关部门讨论合理的耗损量和电容量，以便使得用电效率提高。如果是农业发展较为集中的地区，则要对农电特点进行充分考虑，为农村居民的生产生活用电提供良好的建议和相关优惠政策。做好农村用户的供电营销管理工作，需要充分发挥基层供电所的作用，调动其热情，提供热情、细致的服务。再如，如果是旅游景区，则需要预先做好供电停电计划，特别重视景区内重点区域的电力供应工作。
2．增强供电营销工作的针对性。积极开展市场细分工作，做到科学合理，针对用电客户的需求，采取相应的营销策略，将重点、一般和普遍管理结合起来，使得营销管理更为科学有效。积极为客户提供建议，帮助客户节约电力，从而达到双赢。比如，对那些符合条件的客户，可以采取双部制电价管理。对那些处于容量临界点的客户，提供增容或者减容量的建议，实现电力价格最优化。
3．提高供电营销工作的技术含量。一是将相关系统引入营销工作中来，推进工作更好的开展。比如建立营销效果评价体系，从营销意识、整体服务、客户满意度、经济型指标和可持续发展等方面来对营销效果进行评价，从而确定上一阶段的营销效果，作出工作总结。二是要不断更新和完善各类专项系统。比如SG186系统，要不断地操作系统，做好认真总结工作，发现系统功能的缺陷，并让工程开发商不断完善和优化系统。将营销调度系统引入营销工作，实现调度指令的快捷传递和信息的及时反馈，进行开展闭环管理和流程催办，推进营销工作的切实开展。另外，CRM系统的利用，能够为营销管理提供各种有效资源等。
二、结语
篇2
【关键词】渔船管理；档案管理；渔船检验
近年来，我国综合实力不断提高，渔业经济也呈现高速发展的态势，政府一直致力于海洋渔业资源的养护工作，随着渔船种类不断更新，国家推行各类政策措施，对渔船的“双控”管理、网具管制、减船转业以及禁渔休渔等，均产生很好的成效，有效地缓解了海洋渔业捕捞压力，国家还将逐步实施捕捞限额管理进行了专门研讨，渔船数量的增减也是国家调控渔业捕捞业发展的重要举措。建立中国特色的捕捞业制度，使我国捕捞业和渔船管理各个环节基本实现有法可依、有章可循、逐步走上法制化、规范化轨道。与此同时，渔业船舶的管理问题也摆在了各级渔业主管部门的面前，加强渔船档案管理，可以在坚持“双控”政策的基础上，有效掌控我国的渔船数量以及相关信息，合理控制捕捞强度，推进渔业转方式调结构，确保我国渔业可持续发展。
一、完善渔船档案管理的意义
完善渔船档案管理制度，有利于推进渔船标准化建设，有助于严厉打击非法捕捞活动，为推行开展限额捕捞、休渔禁渔制度，推进渔政执法工作发挥着极大的作用。我国各级渔业主管部门应该对所管辖渔船实行科学有效的管理，推进渔船渔港动态监控，增强渔船安全生产、应急救助能力，遏制安全生产事故和涉外违法捕鱼事件的发生。为进一步巩固我国渔业市场秩序，合理养护海洋渔业资源，维持海洋渔业生态平衡，优化捕捞作业方式，修复水域生态环境，保障我国海洋渔业的可持续发展起到积极的作用。近年来，海洋渔业资源锐减，捕捞数量逐年下降，国家越加重视对于海洋资源和海洋生态的保护，从1995年起，我国全面实施伏季休渔制度，近几年不断改进休渔时间和休渔范围，在广阔范围内对渔业资源保护和管理有着极其深远的积极意义。加强渔船档案管理，确保渔船档案的完整性和全面性，向渔业主管部门呈交准确可靠的信息材料，对国家压减海洋捕捞渔船，引导渔民减船转产转业，遏制捕捞渔船快速增长，可以提供真实准确的依据材料，为政府制定渔业发展目标具有巨大的参考作用，还可以提升渔业主管部门的渔业执法力度。
二、渔船档案管理的材料收集归档
渔业船舶档案全面的通过文字记载、图像表格、视频影像等各种形式记录了渔船的建造、检测、转销等过程，是具有历史价值的档案，可以保护渔船拥有者的依法财产不受侵害。渔业船舶档案主要包含：渔船入户申请表、船具控制指标批准文件、船舶拥有者的身份证件、船舶检验证书、违法违纪记录等很多详细的文件材料。各地渔船管理部门方应遵循国家渔业管理部门相关条例，并分析当地实际情况，编制适用的渔业船舶档案材料收集范围，然后进行细致严谨的调查，档案管理部门采集归纳渔船材料整合并集中监管，记录在案。并对每条渔船做到独立建档，每年及时采集更新数据文本，做到对渔船档案的规范管理。渔船年审年检是渔船检验机构依照相关法律法规对渔船开展监管查验，档案管理部门应及时收集渔船检验的相关材料，并结合信息数据库对渔船的违法记录的动态影像资料以及处罚文书收集齐全，保证渔船档案材料的完整性和真实性。
三、改进渔船档案管理的举措
加强对于渔业船舶的档案管理是为了船舶信息资源得到合理有效的利用，全面提升渔船档案的利用服务效率。为加强渔船档案的管理，提出几条建设性建议。首先就是认真做好渔船档案编制相关的研究工作，在渔船档案管理明细中加入更多数据信息，不仅要包含渔船的数量和型号、功能，并逐一做好编号，提高档案检索的准确性和快捷性。政府以及各地渔业行政主管部门应大力推进渔船管理信息化建设，建立全国统一渔船管理数据库，优化完善渔船动态管理系统，推广运用北斗导航、AlS、渔船自动识别系统等先进管理技术，加强渔船信息技术装备建设，建立一个完整的计算机网络档案管理体系，将渔船登记、换发渔业、捕捞许可证、船舶检验证书、船舶所有权证书以及船籍港、渔业资源费征收、渔船年审、禁渔期捕捞违法记录等资料输入计算机管理系统，由渔船档案管理部门集中规范化管理，并与相关部门信息共享，全方位提高渔船档案的利用效率，并促使我国渔船管理逐步走上规范化、信息化轨道。建议实行联网联动机制管理渔船档案。建议国家同地方政府及相关部门密切配合，创立一套科学全面的网络管理系统，采取先进的科研技术对渔船进行视频监控，使管理更加直观明了，在网络系统中，将渔船的批准证书，检验许可以及财产证明、违法记录等各项信息详细记录在案。建立由全国联网信息共享数据库管理制度，违法查纠渔船全国联动，建立“三无”渔船清理整治长效机制，全国联动查处“三无”渔船和无照运行的渔船，可以通过联网渔船船籍档案管理部门数据库，了解相关渔船信息，及时查处违法渔船，提高执法效率，并可以大幅减少管理成本，不受地域、空间阻碍，方便监控和信息沟通，使渔船档案的各种信息载体最大限度的发挥社会监管作用。渔业执法部门的办公，应加强档案信息资源的自动化综合管理，构建一个多方位的网络管理系统，利用高新技术对渔船进行网络监控。当发现渔船造成水域污染等违法事件，可充分利用渔船档案资料进行排查检验，对违规渔船依法处理。在休渔期内，可以利用渔船档案资料对区域内渔船停港情况进行分析筛选，从海域陆地对渔船进行管控，可以大大提高渔政执法人员的工作效率。得益于计算机技术在档案管理方面的应用，计算机逐渐成为档案管理工作中不可或缺的重要工具，几乎可以取代传统的手写操作。因此在如今的渔船档案管理工作中，档案管理部门向渔户提供的已经不是以往的纸质材料，取而代之的是先进的电子档案。如今渔船档案管理工作是将大量的档案信息数据输入计算机系统，转化为电子格式，然后通过网络途径向外界传递档案信息，将渔船档案转化为有着充分利用价值的信息资源。在渔船档案管理部门内部，也应深化改革，提高档案管理人员的综合素质和专业水平，开展培训加强教育，使档案管理人员的业务水平足以胜任数字化信息档案的管理。因此需要档案管理工作人员能够熟练运用计算机进行渔业船舶的信息采集、数据记录以及调控监管，实现对档案信息数字化、电子化的控制与管理，可以及时高效地进行信息收集、全面确保信息安全、精准快速地传递信息、最大限度提升信息的利用效率。使渔船档案的管理呈现出及时性、准确性、广泛性和安全性。对渔业船舶进行科学、完善的档案管理，运用渔船检验等手段，可以确保渔民的人身安全、财产利益，有利于渔业市场稳定运行，促进渔业经济发展，合理运用海洋资源，配合我国的伏季休渔政策，可以维持海洋生态平衡，保障我国渔业的可持续发展。
【参考文献】
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篇3
关键词：海铁联运；对策；评价；C述
中图分类号：U294 文献标识码：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海铁联运是一种以实现货物的整体运输最优化为目标的联运组织形式，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就能完成，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，已成为当今国际上多式联运的重要模式，发展海铁联运，既符合国家产业政策，又是转变经济发展方式的重要举措。2013年以来，随着“一带一路”战略构想的提出、铁路货运改革的进一步深化、“大通关”建设的实施，我国海铁联运业务发展步伐已经加快。但一直以来，我国海铁联运在发展中存在铁路运能紧张、信息集成度低、协调难度大等一系列问题，急需一定的理论支持。
综合来看，国内外对海铁联运研究主要可以分为海铁联运发展的对策研究和评价研究两大块内容，其中对策研究主要包括海铁联运决策、海铁联运网络优化，以及运营组织等方面；在海铁联运评价研究方面，主要是针对海铁联运的经济效益、环保效益，以及运输组织效率等方面的研究。
1 海铁联运发展对策研究
1.1 海铁联运决策建议研究
海铁联运的决策建议研究中，主要是通过分析海铁联运的发展情况，找到存在的具体问题，并提出具有针对性的建议。综合各类决策研究的文献可以看出，专家学者提出的对策建议主要包括基础设施建设、组织运营机制、信息化、政府扶持等方面。从研究范围来看，文献研究可以分为对全国的海铁联运整体运营提出对策建议和针对某个港口城市的海铁联运发展提出针对性的建议。
一是从国内海铁联运发展整体上给出的决策建议。赵严等[1]指出我国己具备了有利于海铁联运发展的经济环境和运输市场条件，提出了“一港一线多城市”发展模式和“一港多区域”发展模式；汤震宇[2]在分析我国海铁联运枢纽现状的基础上，分别从宏观管理、建设模式、信息运作三个方面提出了促进海铁联运枢纽发展的措施建议；张剑秋[3]将我国海铁联运发展滞后的原因归纳为四点：（1）铁路运力紧张，（2）陆港信息不共享，（3）协调环节难度较大，（4）技术标准不统一，并对此提出了相关建议；尹一白等[4]分析了国内集装箱海铁联运目前的发展规模和发展特征，并从基础设施、政策和运营机制、信息技术以及市场机制四个方面提出了加快我国海铁联运发展的相关对策；王杨[5]通过对欧盟地区若干国家典型企业开展集装箱海铁联运业务经济组织模式的考察和分析，提出了我国加快海铁联运发展过程中如何充分发挥市场机制提出了相关建议。
二是针对各城市海铁联运发展的具体情况，提出针对性的建议，该类文献提出的建议相对来说可操作性比较强，而研究的港口多集中在国内大港，如上海港、宁波舟山港、大连港等港口。吴星星[6]分析总结了国内外海铁联运发展现状和经验，以宁波舟山港海铁联运为例，提出了以“一带一路”为契机推动海铁联运发展的建议；秦磊[7]运用SWOT分析方法对宁波集装箱海铁联运发展进行了分析，明确了海铁联运在港口竞争中的优势、劣势，以及未来发展中面临的机遇和挑战，最后提出了相应的发展策略；刘桂苹[8]对上海港集装箱海铁联运存在的问题进行了挖掘，并在此基础上提出了对应的建议；苏德勤等[9]分析了大连港集装箱海铁联运的发展现状，并对海铁联运的发展情况进行了预测；王军[10]总结了青岛港海铁联运的发展现状，分析了青岛港在“一带一路”实施中的战略机遇，并提出要强强联合，合力开启海铁联运发展新篇章，提出了五点具体的对策建议；陶学宗[11]等从基础设施、班列开行、运量发展、扶持政策四个方面针对南昌集装箱海铁联运中存在的问题，提出了南昌集装箱海铁联运发展相关对策建议。
1.2 海铁联运运营组织
海铁联运是一项复杂的系统工程，涉及的环节较多，运营组织也比较复杂，对海铁联运运营组织的研究范围也较广。根据对相关文献的梳理，可以分为以下几类：
一是与海铁联运相配套的无水港、通道等的建设运营方面的研究。无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心，有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源。Violet Rosa[12]认为，要发展港口多式联运，必须在内陆地区建设功能齐全的无水港，在无水港和内陆站点配合的模式下才能顺利发展集装箱海铁联运；王凤山等[13]以宁波舟山港为例，分析了发展无水港的必然性及制约因素，并提出了宁波舟山依托海F联运发展无水港的建议；徐琳等[14]介绍了福建省港口的发展现状和无水港发展规划，提出了福建省建设无水港的必要性的相关建议；徐行方等[15] 分析了上海港集装箱海铁联运通道运能现状，计算了相关通道通过能力利用率，并根据未来集装箱量预测值，计算了可能开行的集装箱班列数。
二是海铁联运集装箱的运输组织（如运作流程、港口调度、路港衔接等）方面的研究。Jansen等[16]设计了港口集装箱的运作流程，并根据所定计划对港口集装箱进行了模拟，其成果己在日常集装箱的调度计划中得到了应用和推广；叶国庆[17]对海铁联运港站间集装箱运输组织的一体化进行了研究；程家兴[18]针对海铁联运进口集装箱在港衔接过程的可靠性展开研究，总结了影响衔接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理论对班列开行方案进行了经济型分析；张述能[19]在分析港站集装箱海铁联运工作组织的基础上，结合其目标，阐述了港站集装箱海铁联运工作组织的影响因素，提出了相应的改进措施，同时从路港直通角度出发，对港站海铁联运路港衔接作业组织进行了优化，最后总结了港站集装箱进出口业务流程及单证流转程序存在的主要问题，结合ESIA流程优化方法和业务流程再造理论，对港站集装箱运输组织流程模式进行创新设计。
三是海铁联运涉及部门之间的协调沟通机制研究。王斌斌[20]指出海铁联运涉及铁路、船公司、海关、检验检疫、船代、货代等部门和企业，各部门之间的协调效率不高，信息不能有效运转，是海铁联运顺畅运营的瓶颈所在；丁伟[21]指出海铁联运协调管理机制构建要从决策机制、沟通机制和合作机制上着手；方琪根[22]在分析国内集装箱海铁联运发展现状的基础上，从铁路货运组织效率和海铁衔接协调两个角度出发，剖析了我国集装箱海铁联运发展中存在的一些问题，并从铁路集装箱运输网络建设、铁路集装箱班列运输组织优化及海铁联运系统建设等三个方面，提出了我国铁水联运的发展建议；汪涛[23]指出目前我国海铁联运协调管理不够完善，机制不够健全，运输模式不适应等管理问题急需解决，提出海铁联运企业结盟是解决这些问题的有效途径，并研究了海铁联运系统的结盟构建流程，提出了基于多Agent的企业结盟运作模式。
四是海铁联运信息平台建设研究。韩佳睿[24]对比了建设海铁联运信息平台各种技术方法的优劣，并指出了适宜的方法，并在此基础上提出了海铁联运信息平台建设中的业务需求和信息需求；陈霜霜等[25]分析了国际强港战略背景下的海铁联运信息化发展现状，找出了宁波海铁联运信息化建设问题与不足，并给出了促进海铁联运信息化建设的对策建议；李大勇[26]指出，集装箱码头的信息化程度决定了海铁联运的信息化程度，针对集装箱码头面临的诸多问题，依次给出了码头运作流程中的多个信息化发展方向；史洪涛等[27]指出落后的信支撑系统是海铁联运发展缓慢的重要原因之一，分析了海铁联运信息化发展存在的基础薄弱、信息数据融合度差等问题，提出了相关对策和建议；韩佳睿[24]对比分析了海铁联运信息平台建设可用的技术方案，详细分析了铁路信息化和港口信息化的特点，基于Web Service的基本原理和应用，建立了海铁联运信息平台的业务、数据交互需求体系以及架构体系。
1.3 海铁联运网络优化
优化问题是交通运输及港口集疏运系统研究中的重点和难点之一，郭文帅等[28-31]等都对交通运输中的优化问题进行了综述，海铁联运的研究也自然离不开优化问题。海铁联运优化问题的相关研究主要包括了两大方面：
一是海铁联运运输线路的优化，主要是指以海铁联运运输成本最小为目标，以线路运距、运量等为决策变量，对海铁联运的线路进行的优化。Fan等[32]采用线性规划理论，以集装箱海铁联运的船舶尺寸、挂靠航线、港口与内陆运输通道和铁路线路运距、数量、始发终到站等为决策变量，以海铁联运总成本（或运输距离、运输时间等）最小为目标函数，对美国进口集装箱海铁联运作业模式实施了优化；何静等[33]对上海洋山港集装箱的合理分担率进行了定性分析，并重新计算界定了集装箱海铁联运的经济运距；魏众等[34]针对多式联运运输网络中的运输时间问题，构建了多式联运下的基于时间变量的最短路径模型；刘涛等[35]通过运用费用计算公式对环渤海地区集装箱的四种运输方式（公路运输、铁路运输、公海联运、海铁联运）进行了运输费用的计算，得到了相应的经济性量化分析结果，为东北和山东地区的集装箱运输方式的选择提供了依据；宓为建等[36]考虑了火车计划中的配载约束及火车容量限制，在火车满载前提下以总运输距离最短为目标，对海铁联运火车作业陪在问题进行了优化分析。
二是海铁联运运作方面的优化，如海铁联运集装箱堆场操作的优化、海铁联运换装作业的优化、海铁联运班列开行方案的优化等。Bostel等[37]认为货物在堆场只需进行有目的的移动，要减少不必要的移动，否则就是浪费资源、增加成本、降低效率，并为此构建了海铁联运堆场的作业优化模型，并给出了模型的优化算法；孙国卿[38]针对海铁联运的换装效率和运输成本与其他联运方式进行比较分析，综合阐述了海铁联运的应用范围和优势所在，并在一定假设的条件下，提出了提高海铁联运换装环节效率的解决方案；张琦[39]研究了内陆中转型铁路枢纽集装箱运输系统海铁联合运输组织的特点和优化问题，从确定铁路物流中心吸引范围及港口去向、确定集装箱海铁联运列车组织形式及开行方案，以及确定集装箱海铁联运列车衔接时间等三个递进层次，以系统最优的原则建立了相关数学模型，并设计了求解算法；王斌斌[20]采用Petri网进行建模，以流程优化、缩短流程时间为主线，对海铁联运的业务流程进行仿真，从流程本身和保税港区政策等角度提出了海铁联运流程优化的思路和方案。
2 海铁联运评价研究
目前对海铁联运发展建立综合评价指标体系的研究较少，其中最典型的为汪辉[40]对南京港海铁联运发展评价指标的建立。汪辉结合国外港口海铁联运发展的经验，设计了南京港海铁联运发展评价指标体系，其中包含运量适应性、联运衔接度、服务水平和机制协调性4个二级指标以及平均每周发车次数、铁路运力保障率、换装方便性、铁路运输市场化程度等17个三级指标，并基于证据理论构建了评价模型，采用专家调查法得到了指标的相关数据，得到了南京港海铁联运发展评价结果，最后给出了针对性的对策建议。相比其他研究，该研究较全面地评价了海铁联运的发展水平，但其指标数据仅依靠专家打分法获取，主观性较大。在海铁联运的其他评价研究中，基本上是通过比较分析或者建立指标体系的方法对海铁联运的经济效益、环保效益、运输组织等进行研究。
2.1 经济效益评价
在经济效益研究层面上，主要集中在与其他运输方式对比的基础上，通过运输费用计算分析的视角，从而落实到经济运距的问题，以确定集装箱海铁联运的经济效益优势。Pattic Nierat[41]以运输成本最小为目标，通过计算比较公路运输与铁路运输的运输成本，得出其各自的市场适用范围，并对其影响因素做了进一步说明；Yevdokimov[42]在探讨了多式联运所带来的直接经济效益基础之上，还分析了其在改善环境、减轻道路拥挤等间接经济效益；Milan Janic[43]提出了欧盟地区集装箱多式联运全成本的计算模型，并运用此模型对多式联运在货物运输中的竞争力进行了研究；刘美伦[44]构建了适合中铁集装箱海铁联运的效益评价体系模型，并通过该模型解决了物联网技术带来的优势与利益，并构建了基于物联网的中铁集装箱海铁联运效益评价体系；吕红霞[45]首先运用德菲尔法确定了港口站绩效评价指标体系，其次运用模糊综合评价法，提出了港口站运营管理绩效模糊综合评价模型，最后结合连云港港口站调研结果，对连云港港口站进行了综合评价。
2.2 环保效益评价
在环保效益研究层面上，主要通过计算能源消耗与碳排放量，来指出集装箱海铁联运的环保效益优势。Hamed Mahmudi等[46]对比了公路与铁路运输过程中的综合能源消耗，并在此基础上分析了海铁联运的合理运距；黄菲茜等[47]分别计算了公路与铁路的二氧化碳排放量，说明了海铁联运的低碳经济效益；孙人杰[48]结合公路运输与铁路运输碳排放的对比，得出了港口集装箱海铁联运碳减排直接经济效益的计算公式，并指出了其巨大的社会效益；范燕[49]通过对比宁波港海公联运、海铁联运、水水联运之间的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海铁联运的环保效益。
2.3 运营组织评价
如前所述，海铁联运运营组织的研究范围广泛，对其的评价研究，主要集中在以下三方面。
一是对海铁联运的生产管理方面。陈冰洋[50]采用理论分析与算例研究相结合的方法，对海铁联运港站生产管理问题进行了评价研究，其从港站生产安全管理、港站生产组织管理、协同生产管理、港站生产人员管理和港站生产服务管理五个方面构建了22个反映海铁联运港站生产管理情况的指标对海铁联运港站生产管理进行评价，并以连云港为例验证了模型的合理性。
二是对海铁联运运输网络的评价。刘勇[51]以海铁联运网络中的运输线路和作业节点为载体，以海铁联运铁路集装箱班列运输方案为研究对象，针对海铁衔接与换装作业时的能力协调问题，在时空资源配置视角下，对集装箱海铁联运能力协调的内涵及机理进行了研究，并从疏运组织综合效益角度建立了模型评价指标体系，对疏运组织优化结果进行评价；王芙蓉等[52]以运输成本、端点可变成本、运输时间、船货在港停留时间、办理的便捷性、线路通畅程度、货物损失程度七个因素为评价指标，建立了煤炭运输路径优化评价指标体系，分析了内蒙古东胜―江苏南京的煤炭运输路径三种方案的优劣；吴仙丹[53]从定量和定性的角度建立了海铁联运网络风险评价指标体系，将层次分析法、信息熵值法和灰色关联度法融合得到了各风险指标的权重值，并通过所构建的指标体系、模型及评价方法对山西煤炭海铁联运网络进行了风险评价。
三是对海铁联运企业及企业间的作业流程、合作模式等的评价。汪涛[23]研究了基于多Agent的海F联运结盟企业优选流程，提出了包括29个指标的优选评价指标体系和基于组合方法的优选模型，同时，还总结了结盟企业间的利润分配模式，建立了投入和风险因素指标体系；边可等[54]针对现有海铁联运作业流程存在的主要问题，利用物联网技术优化了海铁联运作业流程，并采用模糊综合评价法与有无对比法相结合的方法，评价了应用物联网技术前后海铁联运的作业流程。
3 总 结
海铁联运作为一种先进的运输方式，可以促进物流行业降本增效，同时达到节能减排的效果，是实现货物运输无缝衔接的重要手段，对港口企业具有重要意义。随着我国工业化进程的推进、国民经济水平的提高、对外贸易规模的扩大，集装箱海铁联运的快速发展已成为社会经济发展的必然选择，但在实际运作中还存在一些问题，对这些问题进行总结和评价研究是十分必要的。但由于海铁联运涉及面比较广、环节比较多，同时相关数据的获取难度较大，导致目前对海铁联运相关的评价研究，尤其进行总体评价的研究较少。随着海铁联运发展越来越成熟，企业对其生产管理、运输组织以及总体运营效率等的要求将越来越高，这些方面的决策和评价方法也将成为下一步研究的重点。
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篇4
摘 要 采油厂整体上步入“双高”开发阶段，产量递减加快，勘探难度加大，要激发老油田的活力，寻求新的突破，必须依靠创新。技术人员作为油田开发的主力军，更需要具备创新实力和创新能力，然而在实际工作中存在新员工经验少、老员工思维定式、人员配置两极化等现象，制约了技术研究的进一步突破。针对这一现象，地质所在管理方式上进行针对性的探索和改革，通过一人一事思想交流、导师带徒流动课堂、创新争先技术交流等活动，让技术人员在思想和技术上都能有新的解放，勇于打破常规，把地质所技术人员打造成一支科研创新型团队，使得创新不再是昙花一现的现象，而是持续的科技“发动机”，带动油田更好的开发。
关键词 科研创新 思维定式 思想交流 流动课堂 技术交流
引言
采油厂整体上步入“双高”开发阶段，勘探开发难度越来越大，老区稳产上产的压力有增无减，要解决这些难题，寻找新的突破离不开创新。近年来企业所取得的每一次大的突破都离不开创新：“油藏族”理论的提出，发现了储量超千万吨级的小10-16断块;火山事件中的基浪堆积物理论的首次运用，加快了产能建设的步伐……如何使这些创新的现象不是昙花一现，成为油田持续的生产力，我们通过分析和总结这些创新的现象与经验，结合企业现状，针对打造科研创新型团队存在的主要问题，在管理制度上进行不断的摸索和改进，提出了相应的对策，望大家参考。
一、打造企业科研创新型团队存在的问题
（一）目前我企业技术人员承担的产量任务超过100万吨，管理的总井数近几千口，而技术人员仅不到100人。通过横向上对比，其他同类型企业的人员比例均较高。这一现象导致员工承担较大的工作量，需要投入很大的精力到日常工作中，进行深入的研讨创新的时间相应减少。
（二）目前状态下新老员工没有形成良好的优势互补。企业新员工思维活跃，学习能力较强，但在工作经验上欠缺，认识相对薄弱，很难在短时间内独立完成研究任务并有所创新;而老员工虽然经验丰富，对油田地质情况比较熟悉，但随着油田开发的深入，应用新软件技术指导开发的需求日益突出，而其对新软件的应用相对较弱，造成认识问题的局限性，容易产生思维定式，这也同样制约了其对油田的深入认识和创新。
（三）企业员工目前两极分化现象比较突出，40岁和25岁左右的员工比例高达80%以上，而具有丰富地质经验且能熟练运用最新的软件技术的员工年龄一般在30岁左右，他们所占比例不足20%。随着油田持续开发，老年化现象将造成老员工精力和体力相对下降，年轻员工也需要长时间积累才能成长为中坚力量，而目前的人员配置组合没有达到科研队伍最优化，这些也是束缚创新的重要因素。
二、解决当前问题的对策
针对打造科研创新型团队存在的问题，我们从思想交流、能力培养和人员配置上开展了针对性的解决对策，并提出一些下步建议。
（一）在思想上，“以人文本，因人而异”加强沟通，为员工营造一个融洽的工作环境
只有在思想上没有负面的情绪和困扰，才能激发员工的工作热情，更专注的投入到工作中，为创新提供基础。每个企业员工的思想动态都不完全相同，所以我们要“因人而异”进行沟通，对症下药。
结合企业现状，在长期繁重的工作任务下，员工难免会产生一些焦躁的情绪，仅靠党群人员的力量进行疏导远远不够，员工在交流过程中也会存在一些顾虑。为了给员工更轻松的交流氛围，我们在每个科室选择一到两名亲和力好的员工担任“情绪管理员”，这样能够以朋友的身份真诚关心身边需要帮助的同事，通过“一人一事”交流谈心方式，让他们能及时对身边有负面情绪的员工进行疏导，定期进行座谈，并针对每个员工建立“情绪档案”，掌握他们的思想状况和需求，做到有的放矢，及时为员工解决各方面的难题。同时我们也通过不定期的开展小规模的集体文化娱乐活动：庆元宵、猜灯谜、 心愿卡、“动起来”健身操、送温暖等，让大家在自然不自然的氛围中融入到大集体里，为员工营造一个融洽轻松的工作环境，给员工心理减压，让员工有种家的感觉，寻找到一种归属感，自然就会消除诸多不良情绪，这样才能带着积极的情绪投入到研究工作中。
（二）在能力培养上，“不拘形式，注重实用”搭建平台，提升员工技术水平，提高工作效率
针对企业人少任务重、新老员工面对的需求不同这两大难题，在优化地质所内部资源的共享基础上，我们还制定了一套培训、交流、互动三位一体的人才战略方案。
首先，由于技术人员不到100人，为了能让员工在完成好基础工作的同时有足够精力进行研究创新，我们必须减少重复工作，优化内部资源共享。目前已经完成了探井数据库的建立，这缩短了技术人员重复查阅探井各方面资料的时间，下步将建立圈闭数据库和井史数据库，这样滚评、产能、动态各科室都能很方便的使用电子资源，不用花费重复的精力去了解同一区块的资料，使有限的技术人员有更多时间投入到钻研工作中。
其次，加大培训实用力度，为员工搭建学习平台，提升员工技术水平。在培训中，我们注重启发员工的创新思想，拓宽培训的内容，创新培训的方式。定期邀请油田公司首席专家、大学教授与职工“面对面”座谈，博采众长，开智启思，为员工营造宽松、宽容、宽厚的学术环境，鼓励员工大胆想，大胆干，勇于创新，建议根据需要可以安排员工去其他研究单位进行实地交流学习，例如研究院、技术外协单位，可以拓宽员工的思路。同时针对各科室新员工的技术需求方向也有着不同的差异，我们通过有针对性的问卷调查员工切实需要的技术培训内容，成立了滚动、产能、动态三个兴趣小组，通过随时随地的“移动课堂”，针对新员工出现的疑难问题及时进行解答，定期开展有针对性的培训。下步将定期进行“技术比武”，比武内容就是对构造解释、建模、数模软件的操作与应用，保证每名研究人员都能熟练掌握一种软件，有一技之长，并安排优胜者为大家进行培训，让新软件真正动用起来，服务于研究工作。
再有，深化导师带徒活动（1）（2），对新员工进行差异化培养。正所谓“老马识途”，在生产领域，他们的实践经验可以让青年员工少走弯路。通过“一对二”导师带徒活动，实行“传、帮、带”。导师根据徒弟的差异开展有针对性的教学，加强“教与学的互动”，坚持“订单式、互动式”培训，根据每位科研人员的岗位需求确定教学内容，鼓励讲师与学员互动，学员之间互动的“双互动”模式，以有效提升教学效果。在互动过程中，老员工也能吸收年轻人的思维，加强了对新的知识的学习和运用，新员工也能迅速积累经验，有效地实现了新老员工的优势互补，有利于激发员工创新。同时在同一单位内开展“师徒对抗赛”，在不同单位间开展师徒挑战赛，对优胜师徒进行奖励，并在晋职、晋级、升学深造等方面予以优先考虑，促进教与学的深度融合，切实实现导师带徒活动效果的最大化。
（三）在人员配置上，“新老结合，科学分配”合理组合优化，通过技术交流激励员工，打造科研创新型团队
首先，针对企业员工两极化现象明显，我们通过内部的调整，在每个办公室内尽量安排老中青的组合模式，完善队伍的配置，更好的有利于新老互补和员工的成长，只有在完善的队伍下才能有更多元化的思想碰撞，才能迸发出更多的创新思维。下步工作中将调整科研人员的精力分配比例，在保质完成基础工作的前提下，加大投入到科研工作中的精力，这样可以把有限的人员充分动用起来，发挥更大的潜力。
其次，通过技术交流，结合相应的奖励制度，要求新老结合团队的形式参加比赛，激励员工创新。
传统技术交流主要围绕的是已经证实的技术在研究过程中取得的效果，重点落在的总结成功的经验，而缺少了一些冒险和创新的尝试。我们打破常规，倡导员工每周阅读3-5篇与工作相关的技术论文，吸取新的知识，随时为自己充电;鼓励大家尝试新的方法，改变思路并运用的实际工作中，在内容上也可以是还在探索的技术，不要求必须有结果证实，可以是新技术的一种探讨。以“发现一个问题，分析一种现象，提供一种方法，解决一个难题”为主导思想，鼓励新老员工学习和总结新技术并运用的日常工作中，用多媒体进行成果展示。通过交流，大家能够一起吸收新的知识，并在讨论后进一步完善后期的研究工作。在尝试和摸索中前进，这样才能发现人才，锻炼人才。并定期评选创新创效明星个人和明星团队，让他们带动起员工创新的激情，让明星在我们身边响起来、靓起来，为员工营造良好的创新激励氛围，为打造科研创新型团队拓宽绿色通道。
再有，针对优秀明星员工，我们制定了相应的“绿色激励”政策，在激励的方向上与员工的需求匹配、在激励强度上与员工的能力大小相匹配。目前常规的激励措施主要与绩效奖金挂钩，而员工所渴望和需求的有些并非是物质性的。针对各年龄段员工的主导需求，我们将制定地质所特色的“绿色激励”政策，针对年轻员工在激励方式上以外出培训、继续深造的机会为主，针对老员工物质基础比较稳定，主要提供地质考察、旅游的奖励形式，真正做到激励双向沟通，把“奖”送到人心上，这样才能更好的提高员工心中的激励满意度，才能激发员工更大的创新动力。
三、结语
在系列活动开展下，催生了一系列油田评价到开发的配套创新技术，取得了较好的效果，并被评为科技创新团队。
总之，创新是企业前进的动力（3），打造一支地质所科研创新型团队具有重要的意义。虽然目前我们的管理对策取得了较好的效果，但随着员工的成长与变化，在打造科研团队过程中难免会有各种新问题出现，我们会时刻与时俱进，不断完善我们的管理对策，把工作落到最本质的问题上，这样我们的队伍才能长足发展下去。
参考文献：
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篇5
关键词：石家庄 居民出行 碳排放 低碳交通 措施
Resident Travel CO2 Emissions Trend and Low-carbon Measures in Shijiazhuang City
Li Jing Li Shuangjiang Zhao Qian Cui Erqian
College of Environmental Science and Engineering, Hebei University of Science and Technology Shijiazhuang 050018 China
Abstract: This paper discussed the trend of resident travel CO2 emission by urban traffic in Shijiazhuang city from 2005 to 2009, and forecasted CO2 emission in 2015. The results showed that CO2 emission per capita by urban traffic in Shijiazhuang city increased with time. CO2 emission from private cars increased fastest, from taxies slightly increased, and from buses dropped. CO2 emission from private cars was much greater than the sum of emission from taxies and buses. The per capita CO2 emission from resident travel in 2015 increased by 21% than 2009, and emission from taxies almost unchanged, from buses reduced by 45%, from private cars increased by 29%. The measures to implement low-carbon transport was controlling private cars, optimizing the structure of public transportation, making low-carbon policies and improving citizen’s awareness of energy conservation.
Key Words: Shijiazhuang resident travel CO2 emissions low-carbon transport measures
1. 研究背景
气候和环境国际研究中心在美国《国家科学院学报》刊登研究报告指出，在过去10年里全球CO2排放总量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增长率却达25％。欧盟大部分工业领域都成功做到了减排，但交通工具碳排放却在过去10年增长了21％。至2050年，全球交通工具碳排放将比目前增长30％～50％［1］。
与国外相比，一方面，我国交通能源利用率仍有很大差距，其中机动车燃油经济性水平比欧洲低近25％，比日本低20％，比美国低10％。另一方面，至2009年底，中国汽车产销双超1300万辆，首次成为世界汽车产销第一大国，中国机动车保有量约达1．87亿辆。随着机动车数量的增加，我国大气污染物的排放量已经大大超过了环境容量。
随着能源危机、经济危机及气候危机问题的日益凸显，如何减少交通中的碳排放，实现交通的低碳化发展，成为世界各国低碳转型的重要组成部分。按照同样的能源需求增长率，优化交通模式可获得较优的减排效果。因此，减少城市客运交通碳排放成为世界各国广泛认同的有效减排手段［2］。正是在上述背景下，“低碳交通”的概念应运而生。
2. 石家庄交通现状
目前，石家庄正处于经济高速发展的阶段。京津冀都市圈的整体推进、省会龙头地位强化、中央启动内需与河北省“三年大变样”的效应叠加、高速铁路等交通优势的升级，诸多发展因素把石家庄推入一个城市快速扩张、产业调整优化、都市区整合发展的新时期。到2020年市区人口将达到500万［3］，这些势必带来交通的进一步发展。
截至2010年初，全市公交车总数为3018辆，其中天然气公交车1698辆。到2010年2月底，全市机动车总量已经达到149万辆，其中市区38．8万辆，仅2009年12月份就新增机动车21751辆。伴随着市区小汽车加速增长，轿车快速进入百姓家庭已经成为不可逆转的趋势。家庭轿车拥有量的快速增长，将进一步加剧城市交通碳排放。庄幸等研究表明［4］，在石家庄市居民生活和出行的户均温室气体排放中，CO2是主要的排放物，其所占比例高达90．6％。
3. 石家庄市交通碳排放
3.1 计算方法
城市交通以客运为主，公交车、私家车、出租车是能耗主体，动力以汽油和柴油等一次性能源为主。以这三种交通工具为研究对象，计算个人出行的碳排放量。公式为：
式中，MC为个人出行的碳排放量，D为平均营运距离，Z为平均客运量，L为实际油耗，a为所使用燃油的燃油密度，w为燃油中碳的比重。
通过C和CO2的质量转换公式，得到碳排放情况：
式中， ――个人出行的CO2排放，kg。
利用2005～2009年石家庄市居民使用各种交通工具的碳排放参数年均增长率，利用下式推到2015年各排放参数，得到2015年CO2排放量。
2015年各参数=2009年各参数×（1+年均增长率）6
3.2 数据来源
原始数据主要调查自《石家庄统计年鉴（2006－2010）》，部分标准参考相关文献［4－9］。原始数据见表1：
3.3 结果分析
石家庄市居民出行所使用各种交通工具的个人CO2排放量见表2。
由表2和表1可以得出，2005～2009年石家庄市居民出行人均CO2排放量呈逐年递增趋势。其中私家车排放量增加最快，出租车略有增加，公交车下降，且私家车排放量远大于公交车和出租车之和。2005年私家车的个人出行CO2排放约是出租车的6．4倍，2009年增至7．6倍；私家车2005年的个人出行CO2排放是公交车的8倍，2009年增至14倍。
出租车的个人出行CO2排放，2005年～2008年为增长趋势，但2008年～2009年有所下降。原因是在后两年出租车数量没有改变，但客运量有所增加，而全部出租车的日平均营运距离增幅远小于客运量的增幅。
公交车的个人出行CO2排放呈下降趋势。原因是2005年～2009年石家庄市公交车数辆的增幅很小，但随着总人口的增加，公交车的日平均营运距离相对增加，而且公交车的客运量大大加大，因此分担到个人的CO2排放就相对减少，从而呈现出逐年降低的趋势。
2015年石家庄市居民各种出行方式与2009年相比，个人总出行CO2排放将增加21％，其中出租车基本未变，公交车减少45％，而私家车增加29％。
4. 实施低碳交通的建议
低碳交通是在对气候变化及其对人类生存严重影响的认识不断加深的背景下，以节约资源和减少排放、实现社会经济的可持续发展和保护人类生存环境为根本出发点的交通模式。这种模式根据各种运输方式的现代技术经济特征，采用系统调节和创新，应用绿色技术等手段，实现单种运输方式效率提升、交通运输结构优化、交通需求有效调控、交通运输组织管理创新等目标，最终实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展，促进社会经济发展的低碳转型［10－13］。针对石家庄的现状，低碳交通对策如下：
（1）控制私家车。
由于私家车的个人出行碳排放要远远大于公交车和出租车，因此，实施城市交通低碳化的关键是降低私家车在城市交通中的出行比重。如在市中心减少机动车道，增加步行道和自行车道，不应特意为机动车停车提供方便等。
（2）优化公交系统结构。
完善公共交通，缩短公共交通与私人交通的车外时间差、提高公共交通的运输速度、扩大公共交通与其他交通的成本差、改善公共交通的交通环境。石家庄已满足发展城市轨道交通（地铁、轻轨）的条件，即200万以上人口［14］。轨道交通与公共汽车消耗相等的能源，运输能力前者是后者的5倍以上。因此应加快轨道交通建设。发展新能源及使用混合动力公交车，通过不断提高强制性的汽车燃油效率标准，促进汽车改善燃油效率。
（3）制定低碳政策。
在充分调研的基础上出台一系列政策措施，如鼓励使用绿色汽车，对研发新能源汽车者给予资助和奖励，对大排量重污染汽车征重税，减少政府公务用车等。
（4）提高居民节能意识。
采取有效的途径，加强节能宣传教育，使公路交通运输领域所有从业人员了解我国能源资源形势和节能减排的重要意义，提高全行业的节能意识和资源忧患意识；同时也要在全市民中进行大力宣传节能减排，鼓励居民骑自行车、步行及乘坐公交工具出行。
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篇6
关键词 :气候变化;环境规划;“十二五”;适应;减缓
中图分类号 X22 文献标识码 A 文章编号 1002-2104(2010)02-0079-05 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2010.02.014
全球气候变化的发生机制、影响及应对是当今国际科学研究和社会政治的热点和难点,IPCC 第四次评估报告指出全球气候变化对众多区域自然环境和人类环境的影响正在出现[1 ]。作为与生态环境相互影响日益重要的新型要素,将气候变化纳入到国家环境规划的框 架中显得十分迫切。本文从分析我国实际国情出发,探讨国家“十二五”环境规划应对气候 变化问题的基本战略,以此为依据有针对性的提出应对气候变化的具体规划内容。
1 将应对气候变化纳入国家环境规划体系的必要性和可行性
我国气候条件复杂、海岸线漫长、人口众多、经济发展水平较低,应对气候变化能力向来较 弱,而随着城市发展和人民需求的提高,气候变化影响有进一步扩大的趋势,如2007年全国 平均气温达1951年以来的最高值,冬季取暖和夏季降温耗电耗煤导致大气污染特征变化[2],海平面持续升高使得沿海城市的气候异常事件和灾害损失严重[3]。 将应对气候变化战略和环境保护战略紧 密结合起来已成为当务之急。
作为未来一段时期指导我国环境保护活动的核心文件,在国家“十二五”环境规 划中将应对气候变化战略全面、系统地融入环境规划中,其作用体现为两个方面:一是在全 球气候变化的大环境下,通过在自然生态、人居环境、产业部门等领域采取积极的应对气候 变化的措施,使气候变化对生态环境的负面影响降到最低限度;二是将应对气候变化与环境 保护紧密结合起来,追求两者之间的平衡,控制应对措施对生态环境造成的破坏[4]。
我国环境规划工作经过近三十年的探索,已经初步形成了一套从宏观到微观,从理论到实践 ,从规划编制到实施的体系、程序和方法,国务院《中国应对气候变化国家方案》的 下发将应对气候变化嵌 入到环境规划体系中提供理论、技术和实践应用的支持,形成一套充分考虑应对气候变化的 国家环境规划方案不仅必要而且可行。
2 我国环境规划应对气候变化问题的策略
2.1 适应和减缓:应对气候变化的基本途径
减缓(Mitigation)和适应(Adaptation)是应对气候变化环境影响的两个基本途径[ 5]。减缓是人类对区域环境作用的干预,通过减少温室气体排放源或增加吸收汇减轻气 候变化可能带来的影响;适应是在承认气候 变化不可避免的前提下,人类为应对现实的或预期的气候刺激对生态系统和人居环境的影响 而做 出调整。减缓和适应都是人类社会为应对气候变化所做出的政策响应行为,但二者针对的主 体有所不同,减缓是针对地球气候系统的人类干预行动,而适应则是针对人类社会本身的自 我调整。
减缓和适应行为并不总是协调,本文根据减缓效果和适应效果将应对气候变化的环境规划措 施分为三类:一是双效行为,即规划措施既有利于适应又有利于减缓气候变化,如提高植被 覆盖率在减少碳排放的同时提高了生态承载力;二是偏减缓的单效行为,规划措施有利于减 缓但不利于适应,如增加水电开发可以减少碳能源消耗,但同时增加了相关流域的生态脆弱 性;三是偏适应的单效行为,这类规划措施有利于适应但不利于减缓,如环境风险应急设施 建设加强了灾害适应能力,但建设和运行过程增加了碳排放。
2.2 基本途径的分析判断
由于大多数气候变化应对措施是减缓和适应此消彼长的单效行为,分别将投资的一半用于更 有效率的减缓活动或适应活动可能比投资于减缓和适应协同措施的净效益更好[6] ,因此单效方案对于我国这样的发展中国家更为适宜。国家环境规划应对气候变化的关键是 如何在有限资金的约束下权衡选择何种单效方案,本文依据所收集的文献资料,从行为效益 、实施成本和主体差异三个方面进行分析。
2.2.1 行为效益
国家“十一五”环境保护规划虽然已明确加入应对气候变化的问题,但着重强调的是温室气 体减排,忽略了适应气候变化能力的建设,这同多年来国际对如何减缓温室气体排放关注较 多,而对如何适应气候变化重视不够[7]有关。由于各种气候过程和反馈的时间尺 度大,即使在严格实施减排、温室气体浓度实现稳定的情况下,全球气候变化特征仍会因时 滞效应持续若干个世纪[1],其影响所及的资源供需、生产系统、社会关系和政治 文化四个层次的变化难以避免[8]。虽然这些预期影响存在着大量不确定性,但相 应的适应行为必须及早作出, 并将其实施问题纳入国家经济建设和社会发展长远规 划中[9]。与适应行为相比,国际社会减缓气候变化的收效甚微,且减缓行动的效 果较适应所需时间长得多,近年来诸多研究和建议也表明,对于气候变化十分敏感和脆弱的 中国而言,适应行动更应作为应对气候变化的当务之急[10]。
2.2.2 实施成本
目前国内外没有低排放、高经济增长的发展模式可供采用[11],而工业化过程中人 均能源消费和相应碳排放的拐点出现在国家实现工业化、城市化和现代化 之后,我国在基本实现现代化之前必然需要碳排放空间。更 为重要的是,煤在我国能源结构中占主导地位的状况短期内难以改变,这一背景下温室气体 排放量的大量增长不可避免。
陈文颖等[12,13]应用中国MARKAL-MACRO模型对我国未来碳排放基准方案造成的GD P损失率进行计算 ,显示同样的减排率下,越早开始实施 减排约束,GDP损失率越大,而如果提前10年或20年进行减排准备,则可以在技术储备、资 本等方面逐渐适应减排的需要,从而大大减小减排对经济的影响。如果现 阶段的环境规划中就实施双效方案或以减缓为主的单效方案,则会严重制约我国的社会和经 济发展,可持续发展目标将受到较大阻碍。因此,以近期为准备,中远期开始正式实施减缓 行为对我国应对气候变化问题较为适宜。
2.2.3 适应性排放和国际因素
发达国家和发展中国家在适应能力和未来排放需求上具有较大差异,基础设施不完善是发展 中国家对气候变化相对脆弱的重要原因,绝大多数发展中国家迫切需要加强工程性适应措施 的建设,由此也带来对适应性排放的巨大需求[6],我国南水北调、三峡工程都包 含应对气候变化方面的考虑。这进一步说明采用适应行为的紧迫性和减缓行为的高成本性。
国际因素亦对减缓与适应抉择产生重要影响,其矛盾主要存在于减缓的长期和全球效益与适 应的中短期局部效益之间的平衡问题,减缓的成本主要发生在发达国家,而不利影响的损失 主要由发展中国家来承受[10],美国等退出《京都议定书》也大大增加了减排策略 推 行的难度。对于发展中国家而言,适应策略在近期比较现实,是环境规划应对气候变化的合 理策略。
2.3 基本策略的分析结论
由于减缓和适应之间存在复杂的权衡取舍关系,依据上述分析和国家方案提出的“适应与减 缓并重”的原则,建议未来我国环境规划中应对气候变化的方案为“适应先行,减缓后举, 单双结合,重点突出”。在“十二五”期间,应对气候变化采用以适应为主的“单效”方案 ,在同时融入减缓与适应两类措施的前提下,主要通过加大适应行动的力度,使气候变化对 生态环境的负面影响降到最低限度,减缓不作为主要规划方案,但要纳入中远期规划并逐步 推进取得阶段进展目标(图1)。这既涵盖了适应与减缓的双重途径,不会因偏废一方而造成 近期或远期的应对成本升高,同时亦面向我国当前应对气候变化的主要问题。
3 我国“十二五”环境规划应对气候变化问题的重要领域
3.1 规划层次与领域
按照张兰生等[14]提出的全球变化影响途径,将环境规划应对气候变化的领域划分 为自然承载力、生产系统、社会人居环境三个层面。 根据文献调研结果[1,2,6,11,15],自然承载力层面以自然生态系统、水资源和 灾 害风险防范问题最被关注,生产系统层面的主要问题包括低碳经济和敏感生产部门应对,社 会人居环境层面中,城市化环境效应和海岸带城市预期影响较大(图2)。这七大问题中,适 应行为 需求占绝大多数,低碳经济体现了减缓行为,符合本文提出的“十二五”环境规划应对气候 变化采取偏适应的单效行为的基本策略。
3.2 自然承载力层面
自然生态系统对气候变化的响应直接关系到人类社会的可持续发展,我国西部地区湖泊、冰川、冻土、积雪等多种生态系统呈衰退状态 均与气候变化有关,如 气温上升1.5 ℃则草原旱区相应增长总面积将占国土面积的20%,为荒漠化提供潜在条件 [11],海洋生态系统珊瑚礁、红树林的变化亦敏感。通过环境规划增强自然生态系统 的适应性包括两个方面:一是生态系统和自然界本身的调节与恢复,强化气候变化背景下 的监测评估和有效保护;二是减缓人为影响和干预,通过情景 分析估算气候变化背景下生态系统承载能力 并依此确定流域或区域开发利用的上限。
气候变化对水资源的影响体现为径流量和降水分布变化。近五 十年来我 国六大流域天然年径流量整体上呈减少趋势,其必然导致环境容量的降低,加剧环境污染,引起社会、经济、资源与环境的连锁变化[16,17]。应对气候变 化的环境规划在城市发展中必须考虑未来水资源的承载能力。 同时降水量的变化将直接影响城市用水尾水的水质水量,对水量增多的地区要考虑环境规划 中 污水处理能力和规模设计,对水量减少的地区,则要考虑径流减少导致的水质进一步恶化和 最优治污方式的选择。
应对气候变化不仅需要关注最可能的气候情景,并且要特别注意低概率、高影响事件即灾害 和风险所带来的影响。研究显示,与温度相关的极端天气事件的变化与区域气候变暖关系密 切[18],而水源地污染等相关环境风险会同时增大。气候变化中的环境风险往往不 易事先被识别和判断,很难在规划措施中规避,制定和实施环境规划时 应根据可能发生的气候变化灾害风险充分设计、做好预 留,并建立各种情景模式下的风险预警与应对机制。
3.3 生产系统层面
全球变化同样对经济效率和行业的可持续发展带来日趋严重的影响。美国气象局研究表明, 不同行业对气候因素的敏感程度由高到低依次为农业、航空、建筑、渔业、林业、交通、工 业[6]。如农业生产土壤有机质的微生物分解将加快,造成地力下降,同时作物 生长季节延长,昆虫繁衍加快,农药和化肥的施用量将增大,农业面源污染面临源强增加和 范围扩大的压力。工业部门需要能源的强力支撑和对水资源高度依赖, 化工、冶炼等高耗能和高耗水行业的扩张受资源和容量约束凸显。纳入气候变化因素的环境 规划应当从产业结构调整入手,以循环经济、高效农业为主要规划手段加以应对。
生产系统既作为适应气候变化的重要方面,也是减缓气候变化的最主要途径。依据前文提出 的规划策略,“十二五”环境规划亦应着手减缓应对措施的准备,逐步开展“低碳经济”建 设将成为中国应对气候变化建设生态文明的重要突破口[19],减排的涵义不仅指污 染物排放的减少,还包括温室气体排放的减少[20]。从我国“十二五”环境规划起 ,应把低碳经济列为环境规划节能减排的规划指标之一,以循环经济为主要手段推进能源结 构和产业结构调整,探索符合中国国情的低碳经济发 展模式。值得指出的是,在目前的技术水平下,我国能源消费和二氧化碳排放量还将持续增 长,低碳经济将使中国面临开创新型的、可持续发展模式的挑战,应充分论证、逐步推行。 为在不影响社会经济发展目标的前提下逐步实现低碳经济模式,“十二五”环境规划碳减排 指标可先在发达省市选择性进行,在中远期规划再推广为强制性约束性指标。
3.4 社会人居环境层面
作为高度开放、不完整和脆弱性强的复合 系统,城市在人居生态和社会消费两方面最为集中地承受了气候变化环境效应和问题。热 岛效应是人居生态在气候变化和城市化相结合的最突出表现,其诱发的连锁气象变化(如“ 雨岛效应”、“雾岛效应”、“暗岛效应”等)近年来在我国逐渐突出[21],而应 对气候变化的社会消费随着人民生活的不断提高也日趋增加,中国气候耗能量正由气候灾害 驱动型向温度驱动型过渡,特别是在较发达地区的城市,其中气温为关键性因子,气候变暖将使城市用电压力呈继续增 大的趋势[22,23],并由此带来要素污染结构和污染分布的变化。应对气候变化的 城市环境效应和新发污染问题的关键是加强气候变化对不同区域城市的影响和规划研究,特 别是突出城市排水系统、污水处理设施以及城市能源供应设施脱硫脱氮设施等适应气候变化 环境效应的措施,并在环境规划中予以体现和落实[15]。
沿海是中国人口稠密、经济活动最为活跃的地区,中国沿海地区大多地势低平,建成环境极 易遭受因海平面上升带来的各种生态环境威胁,如沿海生态与环境受损、咸潮上溯加重、海岸侵蚀、土壤盐渍化等。近30年来,以气候异常为主要原因造成的中国沿 海海平面 平均上升速率为2.6 mm/a,并预计未来30年继续上升至2008年升高80-130 mm[3] 。海岸带地区环境规划应当针对不同的人工 建成环境分类设计和实施规划。在宏观决策层面,对重要的沿海地区采用防护的方法,其它 地区根据发展需要选择防护、顺应或后退;在微观技术层面,对采用防护手段的地区按照预 防与治理相结合、陆地与海洋相结合、工程措施与生态措施相结合的原则强化防护对策,如 加强沿海及入海河流堤防工程建设和海防林建设。
4 结 语
把应对气候变化与实施可持续发展战略、加快建设资源节约型、环境友好型社会和创新型国 家结合起来,既是从源头预防、根本解决气候变化环境影响,实现可持续发展的途径,也是 中国作为一个负责任的发展中大国承担国际责任,从环境保护角度为减缓全球气候变化而努 力做出的贡献。采取适应行动是国家“十二五”环境规划应对气候变化最紧迫的任务,减缓 不作为主要规划方案的核心内容,但要纳入中远期规划取得阶段进展目标,从长远角度看, 其与应对气候变化国家方案协调一致。
必须指出,我国环境规划的实施效果很大程度上取决于量化考核指标的系统性和重点实施工 程的可操作性,要保证“十二五”环境规划中应对气候变化方案落实执行,应特别注意科学 规划目标和指标以及重点工程的保障。规划目标按照环境保护突出重点、少而精的原则增列 1～2项可监测统计、能定量考核、易分解落实的鼓励性指标,重点工程紧密围绕三个层次覆 盖七个重要领域,优化预算投资和加强部门监督。
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Discussion on Integrating Climate Change Factors into Environm ental Planning of the National 12th Five Year Development Plan in C hina
YANG Xiao LI Yangfan YIN Rongyao SUN Xiang ZHU Xiaodong
(State Key Laboratory of Pollution Control
and Resources Re use,School of the Environment,Nanjing University,
Nanjing Jiangsu 210093,China)
Abstract Effects on sustainable development of climate change have been going further now adays. National Five Year Development Plan in China should have specific po licies on how to take climate change impacts into account through the environmen tal planning. Based on analysis of behavior benefits, implementation costs, adap tive emission and international factors, a basic strategy called singleeffect
by adaptation was proposed. In the environmental planning of the national 12 th Five Year Development Plan, adaptation and mitigation should both be i ntegrated to respond to climate change, while adaptation behaviors weight more.
篇7
必须重视
尽管脂肪肝研究进展神速，然而迄今尚缺乏防治脂肪肝的特效药物，现有对策主要为“提高认识、综合防治，加强宣教，重在实施”，当前应将脂肪肝患者的普及教育和对治疗的依从性作为防治疾病的基本目标。
鉴于酒精性肝病至今仍为欧美等发达国家肝病相关残疾和死亡的首要原因，且酒精滥用和酒精依赖还可泱及神经系统、生殖系统和优生优育。为此酒精性肝病治疗的首要目标是终身戒酒；其次为通过相关药物控制肝炎活动、阻止肝病进展；对于重症肝炎和失代偿期肝硬化则只能致力于防治并发症，旨在为挽救生命的肝移植赢得时间。
与酒精性肝病相比，非酒精性脂肪性肝病患者肝病常呈良性经过，极少并发肝衰竭和肝硬化。然而即使轻度脂肪蓄积亦可使肝脏对其他损肝因素更为敏感，且可影响慢性病毒性肝炎抗病毒治疗的效果；最为重要的是对于超重和肥胖者而言，脂肪肝的出现提示“恶性肥胖”，因前瞻性研究显示非酒精性脂肪性肝病的主要死因为2型糖尿病、心脑血管事件以及代谢综合征相关肿瘤，而肝病相关残疾和死亡主要见于非酒精性脂肪性肝炎患者。为此，治疗非酒精性脂肪性肝病的首要目标为改善胰岛素抵抗、控制代谢紊乱，而逆转肝脂肪变为其次要目标，仅部分患者还需考虑防治脂肪性肝炎、减少肝病相关事件发生。至于是否需戒酒或减饮(＜20克/天)尚无定论。因有研究称，少量饮酒可改善胰岛素抵抗、升高高密度脂蛋白水平，减少糖尿病和动脉硬化的发生。
掌握治疗原则
脂肪肝的处理包括基础治疗、针对肝病的药物治疗以及防治肝病并发症等方面，并遵循“早期干预、长期坚持，整体治疗与个体化相结合”的方案。改变生活方式以及治疗伴发病和相关危险因素是整体治疗的基本前提。成功的基础治疗可逆转单纯性脂肪肝及其伴随的全身病变，提高保肝药物治疗脂肪性肝炎的效果，并可防止肝移植术后脂肪肝复发。
基础治疗适用于各种类型的脂肪肝患者。基础治疗3～6个月以上肝内脂肪沉积仍未缓解者需考虑：①脂肪性肝病的病因或诱因没有去除且仍在起效；②未能找到真正病因；③已发生脂肪性肝炎和肝纤维化。相应对策为：①重新考虑病因和诱因；②加强原发基础疾病的治疗；③联用保肝药物。
保肝药物选用
保肝药物是药物干预的重要组分之一，旨在保护肝细胞、拮抗氧应激/脂质过氧化、抗炎、抗凋亡、抗纤维化，以提高单纯性脂肪肝防范“二次打击”能力，避免减肥和降血脂药物可能诱发的肝胆并发症，减轻甚至逆转脂肪性肝炎患者的肝内炎症、坏死及纤维化。鉴于脂肪肝的自然病程尚不十分清楚，预示肝病进展的诸多危险因素亦未完全阐明，而保肝药物效果有限且长期用药的费用难以承受，故不可能对所有影像学发现的脂肪肝均给予药物治疗。究竟哪些患者需用保肝药物，应根据循证医学临床试验结果综合考虑。建议保肝药物用于以下类型脂肪性肝病：①伴有肝功能异常(例如，血清转氨酶、γ-谷胺酰转肽酶持续增高)或肝活检提示脂肪性肝炎、肝纤维化；②脂肪性肝炎/进展性肝纤维化的高危人群，例如年龄＞45岁、内脏性肥胖、糖尿病、高血压、高甘油三酯血症、腰围增大(男性≥90厘米，女性≥80厘米)等多项指标并存；③酒精性脂肪肝已戒酒3个月或非酒精性脂肪肝基础治疗6个月仍无效，或所采用的基础治疗有可能导致肝胆系统并发症，或隐源性脂肪肝有慢性肝病相关征象。可选用多烯磷酯酰胆碱等1～2种保肝药物治疗半年~1年，或用至肝功能复常和(或)影像学脂肪肝消退为止。原则上不用或不单独使用五味子类仅仅只能降低血清转氨酶的各种中西药物。
终末期脂肪肝需防治门脉高压和肝功能衰竭及其并发症，对于亚急性非酒精性脂肪性肝炎并肝衰竭和失代偿期肝硬化患者，肝移植可能是挽救生命的惟一选择。但是如果不能有效控制体重和坚持戒酒，则移植后脂肪性肝病极易复发。因此，肝移植前应争取将患者体重指数减至35kg/m2以下并需戒酒半年以上，移植后继续坚持基础治疗。
消除两大隐患
与会专家认为，当前脂肪肝的治疗主要应致力于去除或减轻导致肝脏损害的两大危险因素――酒精滥用和肥胖。戒酒对于各型酒精性肝病的治疗及其生存率改善均至关重要，戒酒后1~2周肝脂肪变可消退，肝脏炎性损伤亦可在数月内缓慢恢复。然而部分中重度酒精性肝炎患者戒酒后肝炎持续存在，其中25%的患者5年内进展为肝硬化。同样地，减肥亦是非酒精性脂肪性肝病理想的治疗措施。不伴有体重增加的脂肪肝，节食和锻炼无助于脂肪肝的消退；而肥胖性脂肪肝减肥速度过快可导致肝内炎症和纤维化加剧。事实上更多的情况是难以戒酒和减肥，而对于肥胖患者，单纯依靠控制血脂和血糖很少能使脂肪肝逆转；至今亦无有效戒断酒瘾的安全措施。为此，多烯磷脂酰胆碱、水飞蓟素、熊去氧胆酸、二甲双胍以及胆宁片等中西药物在脂肪性肝炎的防治中有其优势，但众多保肝药物对脂肪肝的确切治疗效果及安全性尚需有安慰剂作对照的正规临床试验来证实。
专家们一致认为，只有政策制定者、教育工作者、制药企业、雇主、学校与相关学科的临床及预防人员共同努力，全民提倡合理膳食和体育锻炼，并将节制饮酒作为一个文化规范，才能阻止脂肪肝的流行并最大程度的减少其危害。面对脂肪肝的全球挑战，我们任重而道远。
（作者每周三全天有专家门诊）
脂肪肝基础治疗的具体措施
篇8
一、基本情况
××县属亚热带，终年温暖、阳光充足、热量丰富、湿润多雨，发展种植业有得天独厚的自然资源优势。橡胶、粮食、甘蔗、茶叶是××县四大传统产业。但是，近年来，农村转变了经营土地方式，加快农业结构调整;农民种粮积极性下降，种粮面积减少，出租、转让土地较为普遍，开发种植橡胶、香蕉等经济作物面积在扩大，粮食安全面临严俊临挑战。
2008年底，全县有10个乡镇、52个村委会、502个村民小组，共有户数62620户;年末常驻总人口25.94万人，户籍人口217256人;其中：非农业人口72840人，农业人口144416人。2008年粮豆播种面积296914亩，其中：水稻112779亩，比上年实际减3067亩，旱稻17719亩，比上年实际减1161亩，玉米155765亩;黄豆8068亩;其它杂粮2583亩。2008年粮食产量78021吨，与去年同期相比增加2602吨。其中分品种：稻谷43161吨，同比减少2610吨，玉米33799吨，同比增加5268吨;大豆647吨，同比增加147吨;其它杂粮414吨，同比减少203吨。
二、粮食生产发生剧变，粮食安全面临挑战
(一)粮食播种面积减少产量下降，全县粮食难以自求平衡
××县耕地面积40.39万亩,其中:水田面积13.36万亩,旱地面积27.03万亩;2008年全县粮豆播种面积29.69万亩,产量7802万公斤,水稻、旱稻播种面积比上年减少4228亩,产量减少261万公斤;目前全县香蕉种植面积已达5.2万亩，占耕地面积的12.8%，占水田面积的38.9%;橡胶园面积达176.9万亩，茶园面积达11万亩。由于农民减少种粮或不愿意种粮，原因是出租土地收入远高于种粮收入，随着土地租金越炒越高，每亩租金由最初的400元上涨至2009年的1500元，农民出租粮田还在延续，越来越多的农民由粮食生产供应者转变为粮食消费者。所以××县主要产粮乡镇的许多农民把粮田出租给外商种植香蕉(出租期限一般为1-3年或1-6年)，有些农民减少种粮，有些只种家庭口粮，有些农民直接不种粮，导致收购储备粮都非常困难。山区、半山区农民转变经营土地的方式，不断出租轮歇地给当地城镇居民或外商开发种植橡胶园、茶园等。随着经济发展、人口增长以及接待海内外旅客，粮食消费增长加快，目前粮食年消费量约6万吨，××县原本是粮食自求平衡自给有余的县，但现在粮食难以自求平衡。
(二)粮食市场供应不稳定
××县粮食供应(商品粮)从过去自产有余到现在75%从外进、波动很大，市场难于稳定，目前十个乡镇除勐伴、瑶区市场上见到自产粮外其余乡镇都是外进粮，勐海县粮食进入我县市场约点70%以上，其它景洪、国内外等约占5%。如产粮区出现灾害或国内外粮食出现大的波动，给我县的粮食供应军需民食会带来很大的困难。
三、国有粮食企业现状
××县国有粮食企业于1999年进行改革、改制，2008年8月完成，企业改革改制前和改革、改制期间，工作停止不前、政企职责不明、经营产业单一、低抗承受风险能力不强、观望等靠思想严重。目前改革、改制已顺利完成，但在竞争激烈的市场经济条件下，面对粮食购销市场化和经营主体多元化的格局，如何围绕市场搞活粮食流通，用科学发展观统领全局，这是我县粮食企业当今的主体。2009年企业机构设置已到位，人员返聘工作也顺利完成。目前，全县粮食系统现有独立核算单位2户，其中：购销企业1户，军粮供应1户。有在职工28人(局机关9人、收储公司13人、军粮供应站6人)。粮食购销企业固定资产总额901万元，县级储备粮151.5万公斤。当前粮食企业自身的生存和发展是粮食工作的第一要务。
四、存在的问题
(一)国家种粮补贴政策在操作中存在诸多不合理之处，有的乡镇在粮食直补中体现了“平均主义”，有些农户出租了全部粮田，已不种粮食但还在享受国家种粮补贴，有的农户种粮面积多，但补贴拿得少，有些农户种粮面积少，但补贴拿多等等，种粮补贴体现不出多种多补、少种少补的优民政策，调动不了农民种粮积极性。
(二)种粮劳动力不足，主要精力都经营橡胶、茶叶产业上，因为农民种粮收益低于种植橡胶、茶叶和出租粮田的收益较好。
(三)粮食企业目前主要的问题
①产权还不够清晰、政企职责不明、经营管理机制不规范;②管理者有消极思想、市场观念淡薄;③粮食企业难于控制粮源收购、销售市场占有量越来越小，目前销售市场为零;④低抗风险能力弱、信息不灵、把握不住时机、对国家政策理解不透。
五、对策及建议
(一)县委、政府和有关部门应加强指导，不断提高技术部门的服务水平，以市场为导向，根据市场对香蕉的需求所承载的能力进行宏观调控，合理地开发香蕉产业，使其持续、健康的发展，防止该产业大起大落。
(二)针对粮食安全问题。在产业结构调整和布局中，必须根据本地区的具体情况，科学规划、合理开发，既要规划出一定的面积来发展香蕉产业，以增加农民收入;又要确保有一定的粮食生产面积，以确保自求平衡，自食自给，确保粮食安全。最终实现粮食生产和香蕉产业能够共同发展。
(三)建议地方政府干预农民出租水田行为，实行最严格的保护农田制度。加强引导、教育农民减少出租粮田的面积，缩短出租期限，以及采取更加积极的措施鼓励农民生产粮食;控制橡胶种植规模，尤其要严格控制海拔高的有林轮歇地开发种植橡胶的规模，这是保护雨林民族与雨林和谐共存的必然选择。
(四)有关部门要加强对国家种粮补贴政策执行情况的监督检查工作，让财政补贴资金真正补贴到符合政策规定的农民手中，使其充分调动农民种粮的积极性。
(五)确立高标准经营粮食理念;做好粮食工作关键在于人，××粮食企业经过进行长期的改革、改制，虽然改革、改制已顺利完成，但经营管理方法，发展的思路都没有改变，所以要提高经营管理水平，就必须改变思想观念，变过去等、靠、要的思想，变陈旧经营管理机制，要开拓创新、推新理念、用现代企业的经营摸式管理方式来发展，推动粮食经济又好又快发展。
(六)掌握粮源、争取主动、上门收购粮食;粮食企业的工作，最主要就是要以收购为主体，粮食企业要有新的发展理念、新的指导思想、新的发展思路，开展订单收购，预约收购，跨区域收购，品种兑换，国外收购等多种收购形式。总之要敞开仓门、大量收粮，原则就是“购得进、销的出、有利润”，一定要把粮食收购工作做好。
(七)掌握粮食市场行情及时销出;粮食销售工作是粮食工作中的第二大环节，按照“购得进、销的出、有利润”的原则，粮食企业要改变过去收购一斤粮卖一斤的单一做法。首先要掌握了解粮食市场行情，如价格、运距、运费等，核对成本及时销售;二是要改变过去单一的销粮方式，采取卖原粮卖大米，卖饲料等多种品种，走出店门、主动服务;三是批发和零售相结合，原粮、大米或成品粮、饲料等按需求都进行批发和零售，以方便粮食需求者为主，服务到位。
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关键词：政府投资项目；绩效评估；工程项目管理
中图分类号：TL372 文献标识码： A
引言
当前，随着我国经济社会的快速发展，政府不断加大投资力度与投资低效的矛盾日益突出。20世纪90年代末，为加强政府投资工程财政支出管理、提高财政资金利用有效性，财政投资评审概念正式提出。财政部门出台了财政投资评审对财政性资金投资项目预（概）算和竣工决（结）算进行评价与审查，对财政性资金投资项目资金使用情况，以及其他财政专项资金使用情况进行专项核查及追踪问效。2008年11月，时任总理提出“审计机关要对政府投资项目进行全过程跟踪审计，全过程审计比事后监督更重要，要把问题发现在前面”。随后，审计部门出台了跟踪审计对建设项目从投资立项到竣工交付使用各阶段经济管理活动的真实、合法、效益进行审查、监督、分析和评价和绩效审计对政府及其各隶属部门的经济活动的经济性、效率性、效果性及资金使用效益进行的审计。为加强和改进政府投资项目的管理，提高政府投资决策水平和投资效益，十二五规划纲要提出各级政府投资管理部门要健全政府投资项目后评价制度。发展计划部门项目后评价对照项目可行性研究报告及审批文件的主要内容，与项目建成后
所达到的实际效果进行对比分析，找出差距及原因，总结经验教训，提出相应对策建议。
基于以上分析不难看出，各级各部门政府在促进建筑业管理能力提高、推动投资管理水平提升、增强社会透明度、完善投资政策和发展规划方面勇于创新，不断尝试，为政府投资项目全过程全方位的监管做出了卓越贡献。就项目过程而言，既有从项目立项到竣工交付各阶段均进行监督的跟踪审计，项目运营后评价制度总结经验教训，及时反馈信息以便提高未来管理水平。就评价内容而言，既有针对财政资金使用情况的财政投资评审，也有针对项目经济性、效率性、效果性的绩效审计。然而，政府投资工程项目投资数额大，涉及面广，关系人民群众切身利益，现有制度很难完备的覆盖政府投资工程的方方面面，尤其有关于政府投资工程项目管理的监督与评价方面仍几近空白。
为提高我国建筑业项目管理水平，填补政府投资工程项目管理监督评价方面的空白，本文主要围绕某工程项目的相关理论和实践展开，针对现行政府投资项目绩效评估工作中存在的问题，提出相关意见和建议，为政府投资项目绩效评估工作提供参考。
一、项目概况
该项目基地三面由城市道路围绕，规划用地面积16650m2，其中公共绿地广
场用地为4700 m2。整个项目由三栋建筑组成，主楼18层，裙楼7层，附楼5层，项目投资总额3.34亿元。
该项目主要功能是安排为当地居民日常生活服务的各相关配套设施，其中包括行政办公、派出所、卫生站、邮政与银行网点、图书阅览、娱乐健身、室内球类活动等场地类文化体育实施、便民型商业设施等。
二、评估依据
绩效评估情况分析主要依据：
《中华人民共和国建筑法》、《建设工程勘察设计管理条例》、《招标投标法》、《政府投资建设项目监督管理办法》、《政府投资建设项目跟踪审计实施办法（试行）》等法律、法规及规范性文件；某项目建设单位、勘察单位、设计单位、监理单位、施工单位等相关单位招投标文件、合同、图纸、变更、签证及相关会议纪要及文件；工程实施其他相关性资料。
三、评估组织、范围及程序
（一）绩效评估组织。
该项目绩效评估由来自企业的注册造价师、注册监理工程师、注册建造师等专业技术人员和高校教授、副教授等联合组织实施，共同协商进行科学评估。
（二）绩效评估范围。
该项目绩效评估涉及到建设主体有，建设单位、勘察单位、设计单位、监理单位、施工单位等相关单位的建设项目全生命周期项目管理活动。
（三）绩效评估程序。
1.前期准备。
该项目是根据有关部门的部署和安排确定政府投资项目为评估对象的。重点评估由评估工作组实施，工作组成员由经验丰富的学者、企业家、工程师组成。
2.组织实施。
绩效评估工作组采用实地调研、询问、复核等方式对该项目的建设决策、实施、运营等阶段进行详实的资料收集和数据采集。同时绩效评估工作组依据所掌握的资料，进行分类、整理、分析和反复研究之后形成了本研究报告。
3.完成报告。
该项目的绩效评估报告工作组共同研究所得出的实施性报告，报送有关部门审核评估。
四、评估的主要问题
（一）管理力量薄弱，投资控制力不强
该项目在实施过程中，，由于建设单位在整个建设周期内管理层人员变动频繁，缺乏专门的工程建设指挥中心及专业技术人员，投资控制风险较大。该工程原立项批文投资控制额约1亿元，后经过不断追加投资，最后竣工审定价为3.34亿元，超额234%。主要分项工程的工程造价分析数据如表1。
表1 主要分项工程的工程造价分析数据
通过以上表增量我们不难发现桩基及基坑支护、空调工程、幕墙工程增量均超500万元以上，其余均超50万元以上。主要原因是由于项目建设过程中主楼
1幢原设计15层增加至18层，高度由57m增加到64m，3幢由4层增加至5层，建筑面积增加6929m2，增加施工费646.11万元，设计费51.97万元；由于地铁的规划建设，项目大楼拟将预制桩基础设计方案变更为非挤土的钻孔灌注桩基础设计方案；装修过程中功能需求的变化等原因造成的。
（二）项目规划不足，进度控制不严
该项目缺乏科学合理的中长期发展计划，为满足社区中长期发展的需要，在项目设施过程中重新增加楼层高度，开工后改变设计方案，重新办理工程开工所需手续及文件，导致工程出现过停工。再者规划设计时未考虑车库的建设规模、空调通风管道的改造、职工食堂的建设等需求的变化，也导致工期的拖延，进度控制不严。
（三）部分设计存在缺陷，导致了较大损失
项目的设计单位缺乏监督管理机构，设计图纸未实行双院审查制，导致部分设计尚存在缺陷，施工过程中变更较多，造成了一些隐患和不必要的损失。
1.设计深度不够，导致损失浪费
设计往往容易出现设计深度不够，施工过程中只能靠设计变更来满足业主
的要求，致使业主追加投资，出现损失浪费现象严重。
例如，主楼1#根据电梯间吊顶设计变更需要，面积增加569.28m2，增加投资20.54万元；楼梯前室部位增加石膏板吊顶362.44m2；2-18层走道窗户及顶层南面楼梯处增设窗帘盒等设计变更。
附楼2#楼吊顶高度确定后，每层墙面安装（强电、弱电、消防）管线不够高，需开槽做至吊顶上面，导致已完成石膏板腻子墙面、砖墙腻子墙面开槽安装后恢复增加投资。还有一层区域原安装的消火栓箱因该区域已改为配电房需要迁移，造成了一定程度上的浪费。
2.各专业设计间沟通不足，增大投资风险
由于土建工程、装修工程、智能化工程、绿化工程等工程项目是由于不同设计单位承担的，导致各专业设计单位及设计单位内部专业设计之间出现上一道工序与下一道工序发生碰撞情况较多，设计变更签证经常发生，致使建设单位追加投资，造成不必要的浪费。
（四）监管不力，责任意识薄弱
该项目监理单位管理混乱，监管不力，责任意识薄弱，不能很好的为业主服务，致使桩基工程结束后出现过更换监理单位的现象，耽误工程的正常施工。
监理单位未尽到审核责任，对业主的投资控制不严，存在施工单位多报工程量、高报单价、重复计价的情况，由于，造成多计工程、材料等结算价款2976.97万元，过程中还核减工程价款1161.16万元。
五、评估建议
（一）进一步研究和完善政府投资项目建设管理体制，加快形成各部门之间的合作行政手段。
1.加快推进项目管理体制建设，杜绝盲目投资
项目的建议一定要建立科学合理的中长期发展规划，在项目建设过程中杜绝不必要的变更签证，严格控制投资风险。要充分考虑建设方的需求，综合考虑项目的社会效益、经济效益、环境效益、可持续效益、对象满意度等方面的调研、论证，本着节约资源、节省资金、降低运营成本等经济与资源因素进行项目规划和建设。制定有效的措施控制投资成本，避免不必要的损失。
2.建立合作行政手段，促进项目高效运转
事实证明，政府投资项目可以通过推行合作行政来实现资源的有效配置，特别是像街道、社区等基层行政单位的建设项目专业管理人员缺乏、人员临时上阵等现象极易发生。这就需要各部门之间沟通协调一致，实现资源优劣互补，避免出现“拍脑袋”工程，盲目追加投资。
（二）加强政府投资项目设计审查，进一步完善和提高设计质量。
政府投资项目可推行“两院制”设计审查制度，监督设计，促进设计质量的提高，并以经济为杠杆，加大对设计失误的处理力度，较少不必要的损失浪费。同时，在确定设计方案后还应多次论证，同一项目不同设计单位之间、设计单位内部之间都应加强沟通，避免施工过程中出现碰撞、设计不足等情况的出现。
（三）加强工程造价管理，提高资金使用效率。
工程建设应该严格控制工程造价，关注全方位成本控制，控制建设规模，压缩管理费支出，鼓励采用经过充分论证后的新能源、新技术、新工艺的方案，节约资金。加强各工程造价方的监督管理，如建设单位可加强监理单位控制投资造价的监管，使其发挥最大效益。
结束语
工程管理过程中将绩效贯穿于整个项目的评估过程中，更有利于发现问题指导后续项目。一方面基于建设项目的全生命周期角度，关注项目管理的规范性、效率性，以及项目的效益性。大型公共建设项目由于涉及多主体、多阶段的博弈，致使管理难度空前的加大，也就迫使我们改变思路，从绩效评估的角度发现问题，为其他建设项目提供难得的管理经验。另一方面绩效评估报告的可操作性需要复实践，方能不断完善。绩效评估报告作为一项成果性文件应与建设单位的需求紧密联系，反复实践，方能发挥最大作用，结论也不能随意拔高，防范评价风险。
参考文献：
[1]韩海峰.政府投资项目绩效评价研究[D].北京.首都经济贸易大学，2014，3.
[2]王春飞.政府投资项目绩效的审计研究[D].青岛.中国海洋大学，2008，06.
[3]赵爱玲，李顺凤.基层政府投资项目绩效审计评价指标体系研究 [J].审计观察，2014，05.
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[5]李继成，李洪成等.投资建设项目后评价方法及发展进程综述[J].吐哈油气，2007，3（12）：85-91.
篇10
【关键词】 中高职衔接 衔接模式 职业教育 协调发展
鲁昕部长多次在会议上强调，职业教育是是针对普通教育而言的一种教育类型，它的发展与社会经济的发展有着特殊的密切关系。中等职业教育（以下简称中职）与高等职业教育（以下简称高职）是职业教育体系中两个既相互联系又相对独立的不同阶段和层次。两者的衔接是多方面的，如宏观的学制，微观的课程；有形的教学模式，无形的培养目标等等。实施中高职衔接，促进职业教育协调发展，构建科学、完善的现代职业教育体系，是职业教育事业可持续发展的基础，是全面建设现代化社会的迫切需要，也是新时期职业教育改革发展的重要任务。
一、中职与高职衔接的基本模式
中高职的衔接发展绝不是中职与高职两个系统的简单链接，而是两个系统在多种特征上兼容性的繁杂适配。经过多年的摸索与实践，我国在中高职衔接方面的研究已取得了一定的进展，在实际工作中也总结出了很多有效的衔接模式，从高职教育的角度来看，我国目前中高职衔接的基本模式主要有以下几种。
（一）五年一贯制模式
即一个高职院校与几个中职学校形成的衔接模式，通常叫五年一贯制，具体可分为“3+2”和“2+3”两种形式，即学生在受完中等职业教育（3年或2年）的基础上再接受高职教育（2年或3年），毕业后发给相应的中职和高职文凭。一般情况下，这种模式，中职和高职学校之间是有合作协议的。
（二）对口升学模式
即中职与高职各自根据自己的学制年限进行教育，部分中职毕业生（中专、技校、职高毕业生）完成三年中职学习，通过对口升学考试进入专业对口的高职院校接受二至三年的高职教育模式。中职毕业生自由选择报考高职院校，中、高职学校没有合作关系。
（三）直通车模式
是在一所高职院校内部实施的模式。由高职院校直接招收初中毕业生入学，前三年按中专教学计划实施教育，然后按三年的学业成绩和综合表现择优选拔部分学生升入专科，再学习两年，完成高职专科学业，考完成高职专科学业，考试合格颁发专科毕业证书；未升入专科的学生，继续按中专教学计划再学习一年，完成中专学业，毕业时发给中专毕业证书。
一贯制和对口招生模式是现阶段我国中高职衔接的两种主要模式。五年一贯制模式的优势在于中高职院校之间有协议，学校之间在课程建设、实训建设等方面有沟通，可以避免课程内容重复等现象。对口升学模式招收的是专业对口的中职毕业生。从办学规模上看，远超过一贯制高职，但是，由于之前缺乏中高职人才培养上的沟通，存在着教学内容重复等现象。
二、中高职衔接中存在的主要问题
（1）招生制度限制。我国高职院校以招收普通高中学生为主，对口升学招生指标只有5%，这样的政策导致了一方面中等职业学校学生的出路没有普通高中学生出路广，另一方面高职院校只能选择高考成绩处于“低分段”的普通高中毕业生。职业教育对象应该具有全纳性特征，即职业教育院校应敞开大门，接纳所有学生，反对歧视和排斥。应该认识到，高等职业教育招生对中等职业学校学生的限制和排斥不仅违反了职业教育的“平等”原则，而且使高等职业教育不得不从低级职业教育开始，甚至是在重复中等职业教育。
（2）培养目标衔接不够。各层次职业教育培养目标的准确定位是实现完善的职业教育课程体系和教学标准的前提条件。目前，我国中职教育与高职教育各自为营，同类专业的中、高职教育专业培养目标之间没有依存性。高职教育没能建立在中职的基础上实现所培养的专业技术人才层次的衔接。中职教育偏重于对学生实用技术的传授和就业能力的培养，出现了轻基础、重专业，轻理论、重实践，轻理解、重操作的现象，使学生很难适应高职教育更广、更深的理论学习，达不到更高层次技术培训的基本要求。
（3）课程设置不协调。中职与高职课程体系往往是各自独立发展的，缺乏应有的沟通与合作。主要体现在：文化课存在脱节现象，专业理论课有重复现象，有的专业技能课甚至有中、高职倒挂现象，等等。尤其是在文化课方面，很多中职学校轻视理论和文化知识学习，有些与专业联系不紧密的文化课或被删或被减。
（4）教材使用不衔接。中职教育文化课教材更新速度慢，既不与普通教育接轨，又不与高等教育衔接；专业课教材缺乏系统性，中职教育多采用高职教育的压缩版本，高职教育则以中职技能培训教材或普通高等教育教材为蓝本，缺少职业教育特色，专业特点不突出。
三、中高职衔接的对策思考
只有重视并针对中高职不衔接问题采取有效对策，才能使整个职业教育系统充分发挥整合功能，促进社会公平和人的全面发展，也能真正增强职业教育的吸引力，实现中高职教育良好衔接。
（一）构建科学的中高职衔接体系
构建完整的中高职职衔接体系，要坚持“遵循规律、服务需求、明确定位、系统思考、整体设计、构建体系、科学布局、分类指导、分步实施”的原则。形成中、高职的合理定位，统筹安排。
（二）统筹规划专业，优化课程体系和培养方案
1.高职专业与中职专业的衔接。中高职衔接很大程度上取决于专业的衔接，中、高职在专业设置上的共同要求是，从地区和行业发展的实际需要出发设置专业，而不是按照普通高等教育模式设置专业。从促进中、高职教育衔接的意义上讲，专业衔接是中、高职衔接的一个必要条件。依靠地方和行业，加强职业教育的专业建设，研究制定中、高职专业目录，使两个层次的职业教育在专业上较好地衔接起来，高职院校要深入研究中高职专业，高职院校专业设置面的宽窄，直接影响着中、高职衔接的对口程度和衔接通道的宽窄，高等职教的专业设置是中等职教专业设置的纵向延伸和横向拓宽。只有中高职专业建设规范化，才能促进中高职课程的有效衔接。
2.培养目标和规格的衔接。培养目标和规格是反映某类教育本质特征的两个不同方面。中、高等职业教育在培养目标和规格上有许多共性，例如，两者都具有职业性、实用性、技能性等特点。培养目标都主要从行业的职业岗位不同要求及相应规范中去确定，中等职业学校重点培养技能型人才，高等职业院校重点培养高端技能型人才。
3.课程和教学内容的衔接。聘请中职学校的专业教师和行业企业技术人才全程参与中、高职衔接的专业人才培养方案的制定，共同探讨企业对专业人才的需求，就业岗位和在中、高职两个阶段应具备知识、能力和素质结构，构建课程体系，确定教学内容。
课程体系衔接：根据不同阶段的培养目标要求，系统构建课程体系，课程设置由浅入深：中职课程重基础，强应用，让学生初步建立职业概念；高职课程重实践，强创新，鼓励学生在真实或模拟的工作场景中发挥主观能动性和实践性。
课程内容衔接：与中职合作制定相互衔接的课程标准，确定科学合理的教学顺序和实施路线，既要避免中、高职课程内容的重复，又要拓宽和加深课程内容，真正实现课程内容衔接的连续性、逻辑性和整合性。文化基础课程注意中、高职层次知识点的有机融合，以适应其渐进性学习和终身教育的需要，中职阶段注重基础素质教育；高职阶段注重学生知识、技能和职业素养全面培养，提高学生可持续发展能力。
职业资格证书衔接：分段完成职业技能培训，中职阶段进行初级培训，获得初级职业资格证书，高职阶段进行中级、高级培训，获得中高级职业资格证书。
4.教学模式的衔接。无论是中等职业教育还是高等职业教育，在培养模式上都应突出操作性、实践性的职业教育特色。如突出职业能力培养的课程标准、“双证书”毕业要求、与行业企业的密切联系、双师型师资队伍建设、实训基地的建设等等，都是共性特点，哪个阶段缺少哪个环节都会使衔接出现故障。
