管道运输方式范文

导语：如何才能写好一篇管道运输方式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

[论文摘要]通过对新疆寒冷地区影响混凝土防渗渠道质量的几个主要因素，提出防治措施与处理建议。

一、引言

近年来，随着新疆昌吉州、县农田水利基本建设“天山杯”竞赛活动的不断深入开展，在防渗渠道建设、喷灌、滴灌节水灌溉建设，重点水利工程建设和改水防病工程建设方面，都取得了显著的成效。特别是以“天山杯”工程竞赛为契机的混凝土防渗渠道建设，在我县发展得很快，更新换代也很快。据统计，玛纳斯县现有混凝土防渗各级渠道，占全部防渗渠道的85%以上，控制面积达100万亩。经多年实践证明，防渗渠道不仅可以节约用水，控制地下水，而且能够减少清除淤泥工程量，节省劳动力，达到提高灌溉效益，增产、增收的目的。混凝土衬砌是一种理想的渠道防渗措施，具有防渗效果好，糙率小，允许流速大，强度高，使用年限久，可适应不同地质条件和各级渠道。但是它造价相对比较高，投资大。

二、合理选择结构型式是渠道防渗的基础

合理选择结构型式是混凝土防渗渠道设计的基础工作，防渗渠道设计是根据灌溉面积、作物布局并结合地形、土质、地下水自然条件确定断面尺寸。因此，渠道断面型式直接影响渠道的强度，整体性及使用年限。玛纳斯县在1995年以前的混凝土防渗渠道断面型式主要是梯形，梯形断面的防渗渠道具有施工方便，维修简捷的特点，但是它衬砌断面大，工程量多，整体性差，强度不高，对防止冻涨破坏不利，稳定性相对比较差，不适应填方或软基渠道。施工中勾缝多，质量不能达到设计要求。1995年以后，玛纳斯县引进了先进的混凝土U板成型机，对玛纳斯县已建成而且达到使用年限的各类梯形断面防渗渠道进行了更新改造。U型断面渠道，具有整体性好，强度高，各部位受力较均匀，产生裂缝少，施工勾缝少，断面尺寸小，占地少，施工方便，防止冻涨效果好的优点。U型防渗渠道，一般采用单层护面衬砌，在板与板之间设横向或纵向连接缝，自成一体，可有效地增加强度，防止冻涨。在防渗渠顶部设有15－30cm的土壤顶板，可有效地防止雨水灌溉溢水渗入渠基，带走泥沙，破坏渠道。

三、加强施工管理确保工程质量

（一）地基处理

基础处理是防渗渠道的根本，做好混凝土防渗渠道的地基基础，可以减少防渗体裂缝，避免渠道因基床沉陷而破坏。在选择渠道线路时，应尽量避开湿陷性、膨胀性粘土及地下水位高的不良地段，对于新建渠道在防渗体工程铺筑之前，先要将渠基整平，然后夯实，最好能提前开挖使基土的水份在自然风干下尽量降低，以增强土基强度，减轻冬季冻涨破坏。对于改建渠道，应尽早停止放水，并扒松渠基风干。

（二）冬季施工技术措施

防渗渠道土方工程一般都在秋冬时开挖，为了不影响下一年的灌溉，大部分只有在秋冬季进行，主体铺设在来年春季进行勾缝，这样渠基经过一个冬季的沉降，基土比较稳定，而且春季勾缝能保证质量。有的因工期要求，必须在冬季施工的，要注意采取合理的措施，确保施工质量，切不可在强冻涨地基上浇筑混凝土，现浇混凝土防渗工程和预制板勾缝工作在连续5日平均气温在5℃以下，或最低气温在－5℃以下施工，应采取必要的技术措施，必须保证拌制所需的原料及制作和养护期内不结冰，不受冻，水泥应选用硅酸盐水泥，标号不得低于425号，水灰比不应大于0.6。冬季施工常用的保温方法：即在砼内加适量的早强剂，采取覆盖保温，充分利用蓄热养护，采用氯化钙及其它早强减水剂，以提高砼及砂浆的早期强度，防止冻害，一般氯化钙最大参用量是水泥重量之比的3%，且每立方米总用量不提超过6kg，若用加热法，首先应考虑加热拌和用水，当达不到要求时，再考虑加热砂，但水泥不得直接加热，且拌和水温不宜超过60℃。

（三）选择合理的施工方式

混凝土防渗渠道一般有两种施工方式：一是预制板衬砌，它常用于沉陷未定的一般渠道，这种方法接头比较多，整体性差，容易被破坏，预制砼板的大小，应根据施工条件决定。实践证明，平板梯形砼防渗渠道，因板小砌缝多，防渗整体性差，防渗效果不如U型防渗体好，U型防渗体，整体性好，接缝少，可以防止冻涨，而且相对断面小，过流量大，糙率小，但是它只能用于小流量支斗农渠，断面尺寸过大，一是施工困难，重量大，运输费用高。二是断面超过强度极限，容易断裂。三是开挖断面要求高，基础处理严格。另一种施工方法为现浇砼，它多用于地基较稳定的情况，这种施工方法操作比较困难，施工费用高，要求工期长，但施工质量好，防渗整体性好，强度高，施工缝少，容易管理。

（四）伸缩缝施工

为了适应温度变化，砼收缩，地基湿涨，冬季冰涨及不均匀沉陷等因素引起裂缝，砼护面应设置伸缩缝，可分为纵向缝和横向缝两种，垂直水流方向的横缝，一般间距3－5米，缝宽2cm左右，若底宽太大，则要设顺水方向的纵缝。伸缩缝，多采用梯形或矩形，在填筑缝时，首先要清理缝内泥土杂物，使缝壁清洁、干燥，接着在缝壁刷上一沥青一柴油混合物，再将拌合好并保持在110℃的焦油塑料胶泥灌入缝内，迅速向缝壁抹压，使胶泥与缝壁充分粘结，最后用热烙铁沿缝口压烙，使表面平整并粘牢。

四、运行管理与维护

（一）用水管理

在一定的范围内，应根据水源、供水量、渠道情况及有效灌溉面积，作物种植计划，用水情况，编制合理的调配水计划，并根据计划输水送水，使工程充分发挥其效益。

（二）维护管理

在渠道的日常运行中，应加强观测，及时排除故障。在过水期间要观测各段水流是否平稳正常，渠道内水位是否变化、是否漫过防渗体顶部的封顶板，若漫顶，则水流入防渗层背后，带走泥沙影响土基稳定。在停水期间，检查渠内有无阻水障碍物，渠道有无裂缝，有无漏水，混凝土表面有无剥离、磨损、气蚀现象，接头是否脱落，伸缩缝内充填物是否流失和漏水，以便维护处理。

（三）冬季管理

混凝土防渗渠道常发生冻涨破坏，从而缩短渠道使用寿命，因此必须采取一些管理措施：①冬季输水灌溉宜在平均气温高于0℃时进行，防止渠水结冰涨破防渗体；②冬季雪后融化，要及时将积水排出渠道，以防在渠内结冰；③要经常检查，发现破坏地方要及时维修，防止渠水渗入渠基反复冻融，导致大量防渗体的破坏；④对于与挖方渠道相邻的农田，应在气温降至0℃以下，前半个月停止灌水，以防渠基土因含水量高结冰，引起防渗体的破坏。

（四）技术档案管理

篇2

关键词：脂肪肝； 解偶联蛋白2； 耐力运动；高脂膳食

中图分类号：G804.21文献标识码：A文章编号：1007-3612(2007)12-1645-04

流行病学调查表明，近年来，随着人们生活水平的提高和膳食习惯的改变，尤其是大量脂肪的摄入和运动的减少，脂肪肝的发病率有增高的趋势，这不仅在中老年人群中有很高的发病率，而且在肥胖儿童中也呈递增趋势［1］。

已有研究证明，耐力运动对脂肪肝的预防和延缓具有重要的作用。Terao T［2］等观察不同的运动强度对肝脏脂质及脂肪病变的影响，发现低强度的耐力运动对脂肪肝有明显的预防效果。

关于耐力运动预防和/或延缓脂肪肝的作用的机制还不甚明了。近年来，解偶联蛋白2的发现可能为此提供了新的视角。目前，UCP2在肝细胞中的作用尚无定论，但比较一致的意见是UCP2的作用具有两面性。一方面，肝细胞可以通过诱导UCP2 mRNA和蛋白质的表达以迅速适应脂质底物供给增加［3］，降低活性氧生成，防止脂肪肝发生；另一方面，UCP2表达增加在肝脏环境急剧变化时可能对机体造成不良后果［4］。因为UCP2表达增加使氧化磷酸化解偶联，降低ATP合成速率，增加ATP被耗竭的风险，使肝细胞对坏死更加敏感［5］；Chavin等［4］发现从ob/ob肥胖小鼠脂肪肝细胞中分离出来的线粒体，其质子漏速度增加，ATP合成减少，在短暂缺血或能量需求急剧增加时，肝脏更容易发生坏死。脂肪肝中UCP2表达上调是一把“双刃剑"，一方面：通过介导质子漏增强使线粒体内膜膜电位降低，减少线粒体活性氧生成，阻止脂肪肝发生发展；同时降低ATP合成的效率［6］，介导脂质跨膜转运，减低游离脂肪酸的酯化，增加其β-氧化［7］，减轻蓄积脂质的细胞毒性作用；另一方面，UCP2解偶联使ATP合成减少，在短暂缺血、能量需求急剧增加、应激等情况下使肝细胞ATP供不应求，引起肝细胞坏死［8］，加重脂肪肝，并向更晚期肝病进展。

由于UCP2对脂肪肝的作用存在上述矛盾，既要清除过多的活性氧又不影响ATP的合成。我们能否这样假设：耐力运动可能会通过增加抗氧化能力清除更多的活性氧而减少UCP2的表达，从而减少对ATP损失，防止脂肪肝的进一步发展。为验证我们的假设，我们开展了一下实验。

1材料与方法

1.1实验设计离乳三周龄雄性C57BL／6J小鼠27只(购自上海西普尔实验动物有限责任公司)，体重l6～20 g，随机分为4组(1)普通膳食34周对照组(N组，n=7)；(2)高脂膳食l4周组(HS组，n=7)；(3)高脂膳食l4周后+正常饮食20周组(RS组，n =7)；(4)高脂膳食l4周后+正常饮食结合20周运动组(RE组，n=6)。每天光照12小时，自由饮水。高脂饲料：10%猪油、1.5%胆固醇、0.5%胆酸钠，其余为正常饲料。正常饲料：购自天津实验动物中心。采用无负重游泳运动，水温(29±2)℃，第一周每天运动半小时，第二周增至1 h，从第三周开始增至1.5 h，每周5 d。运动20周。

1.2指标测定

1.2.1肝脏细胞脂肪变程度的光镜观察每一阶段实验动物取血处死后，取肝脏并浸入生理盐水中洗掉血污，立即放入液氮冷却，然后放入-70℃恒温冰箱保存，以备光镜观察。光镜观察采用冰冻切片，H.E染色，光镜下观察脂肪病变程度。

1.2.2肝脏UCP2及Mn-SODmRNA表达测定以上述的肝脏组织， 用Trizol Reagent试剂盒（Mrcgene产品）抽提总RNA，总RNA定性定量检测后用逆转录试剂盒（Ferment产品）参照说明书进行逆转录反应，以备用于UCP2和Mn-SOD的扩增。UCP-2引物参照文献［9］，UCP2为127bp，上游5'-CAG CCA GCG CCC AGT ACC-3'，下游5'-CAA TGC GGA CGG AGG CAA AGC-3'， 内参基因β-actin的引物用Oligo 6.0软件自行设计，由北京博雅生物有限公司合成β-Actin 178bp上游5'-GCTTCTTTGCAGCTCCTTCGT-3' 下游5'-ACATCGTCATCCATGGCGAAC-3'，UCP2用荧光定量PCR进行扩增，按照two steps SYBR RT-PCR Kit (TaKaRa) 试剂盒说明书配制反应体系；温度循环参数：95℃ 5 s，59℃ 30 s，72℃1 min，40个循环进行PCR扩增反应。目的基因的相对量为：目的基因初始量 / 内参基因初始量=2（Ct目的－Ct内参）。Mn-SOD用半定量法测定，上游5'- GTGGGCCGCTCTAGGCACCA - 3'; 下游: 5'- CGGTTGGCCTTAGGGTTCAGGGGGG - 3'，长度245bp［10］；β-actin上游5′- ATTAACGCGCAGATCATGCAG- 3′下游 5′- TTTCAGATAGTCAGGTCTGACGTT - 3′，长度为483 bp［11］，均由北京博雅公司合成。Mn-SOD的反应参数：预变性94℃ 4 min，变性94℃ 45 s，退火60℃1 min，延伸72℃1 min，循环27次，终末延伸72℃ 7 min。

1.3数据处理 实验数据采用均数±标准差（x±S）表示，采用差分析，由spss11.0统计软件包进行处理。

2结果

2.1肝脏脂肪变程度的光镜观察

2.1.1正常对照组组织切片光镜下观察发现绝大部分细胞中没有脂肪滴的存在，只有少数几例出现小脂泡（图1）。

2.1.2高脂膳食不运动组（HS组，N=12,14周）组织切片光镜下观察发现，有2/3以上的肝细胞中充满脂肪滴。表明实验动物已发生明显的脂肪肝（图2）。

2.1.3恢复正常膳食不运动组（RS组，N=12，14+20周）组织切片光镜下观察发现脂肪滴数明显低于高脂膳食组（图3）。

2.1.4恢复正常膳食运动组（RE组，N=12，14+20组）组织切片光镜下观察大部分没有发现脂肪滴的存在，仅在少数肝组织中有少量脂肪滴，与正常对照组相比无明显差别（图4）。

3讨论

线粒体是细胞的“电力站"，为有机体提供90%的ATP，但它同时也是细胞中O2.-的主要恒定来源，构成生物体O2.-生产量的95%以上［12］。线粒体生成O2.-的主要部位在呼吸链复合体I和复合体III，而以后者为主。刘树森等［13］报道，大鼠心肌线粒体态 4 呼吸时，复合体III生成的O2.-和H2O2的曲线主要是与线粒体ΔΨ呈非线性相关，在Ψ高达180 mV左右 时，O2.-生成量才突然上升；此种O2.-生成对ΔΨ呈阈值现象说明线粒体O2.-的生成不是与呼吸链电子传递速率成正相关，而与其能量偶联产物，ΔΨ，呈函数相关。Skulachev进一步用自己实验证实了此结论［14］。由此可见，线粒体态4呼吸的O2.-生成量与ΔΨ呈阈值现象不但解释了高ΔΨ时呼吸链氧化速度减慢和UQ?寿命延长是复合体Ⅲ‘漏电’产生O2.-的主要原因，而且还说明线粒体能量偶联与解偶联是调节O2.-的主要机制，因为ΔΨ小幅度下降即可使O2.-的产生速率大幅降低［15］。

活性氧与脂肪肝关系密切。当大量脂肪在肝细胞中进行代谢的过程中，肝脏线粒体会产生大量的活性氧，活性氧直接或通过进一步氧化脂质使脂质过氧化引起mtDNA的突变或诱导Fas配体表达的方式引起肝脏脂肪病变［16］。脂肪肝病变会进一步导致活性氧的大量产生，这是一种恶性循环。及时有效地清除线粒体产生的活性氧是防止脂肪肝进一步恶化的有效方法。

近年来，解偶联蛋白的发现为这一思路提供了新的视角。解偶联蛋白是线粒体内膜上的一类蛋白，包括UCP1，2，3，4，5 五种。解偶联蛋白一个重要的生理功能就是通过“温和解偶联"（Mild uncoupling）的方式引起质子漏增加，导致线粒体内膜膜电位轻微降低，从而抑制线粒体活性氧的生成［17］。肝脏中解偶联蛋白2表达升高首先在肥胖ob/ob小鼠中发现［4］。肝脏中UCP2表达升高可以抑制线粒体活性氧的生成，减少对线粒体的氧化损伤，但UCP2的解偶联作用在抑制线粒体活性氧的生成的同时使质子漏增加，减少了ATP的合成，ATP的减少导致了肝脏细胞坏死的敏感性，在短暂缺血、能量需求急剧增加、应激等情况下使肝细胞ATP供不应求，引起肝细胞坏死［8］，加重脂肪肝，并向更晚期肝病进展。抗氧化能力的增强，可能为这一矛盾问题的解决提供了帮助。机体内抗氧化剂包括抗氧化酶和非酶抗氧化剂。在脂肪肝的发病过程中，我们更关心Mn-SOD抗氧化酶，因为Mn-SOD仅存在线粒体内，是预防线粒体活性氧氧化损伤的第一道屏障［18］。

耐力运动可能为此提供了一种解决问题的有效途径。本研究发现，C57BL/6J小鼠经过14周的高脂膳食后，UCP2表达显著升高， Mn-SOD表达也显著升高，而肝脏出现严重的脂肪肝病变。高脂膳食组Mn-SOD的表达显著升高，这可能是高脂膳食导致活性氧生成增加，活性氧作为信号分子诱导Mn-SOD表达上调［19］。此种上调可能还不足以清除线粒体产生的活性氧，因此，肝脏细胞动用另外的方式来满足这一需要，即UCP2上调抑制线粒体活性氧的生成。UCP2表达的显著升高是一种应激性反应，肝脏细胞可能会以损失小部分能量作代价避免受到更剧烈的氧化损伤。尽管我们没有测定肝脏中ATP的含量，推测线粒体合成能力会降低。当高脂膳食小鼠改为正常膳食20周及正常膳食加运动20周后，UCP2均比高脂膳食组显著降低，而Mn-SOD表达均显著升高，而改为正常膳食加运动组Mn-SOD升高更为显著，UCP2降低也更为显著。耐力运动可以降低线粒体UCPs的表达［20］，而上调Mn-SOD的表达［21］。结果提示，耐力运动可以提高肝脏细胞Mn-SOD的表达，降低UCP2的表达，线粒体可以通过Mn-SOD清除更多的活性氧，而无需通过UCP2以损失部分能量的方式减少线粒体活性氧的生成，从而增加了线粒体ATP的合成能力，保护了肝脏细胞。从光镜观察结果可以证实这一点，改为正常膳食和改为正常膳食加运动组肝脏细胞内脂肪滴均显著变小，数量减少，尤其是RE组改善更为明显。

4结论

耐力运动可下调高脂膳食诱导的脂肪肝肝脏线粒体UCP2表达的含量，上调Mn-SOD的表达，从而减少线粒体能量损耗及活性氧的氧化损伤，预防脂肪肝的发生。

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篇3

关键词 物流运输 路径优化 运输方式

1我国运输行业的发展现状

1.1我国公路运输的发展现状

2012年年末全国公路总里程达到了423.75万公里，这比上年末增加了13.11万公里。全国营业性货运车量完成货运量318.85亿吨，货物周转量59534.86亿吨公里，比上年分别增长了13.1%和15.9%，平均运距186.72公里，提高了2.5%。在公路运输信息化建设方面，由于GPS等电子设备、汽车维修等电子技术的不断进步，也使得我国公路运输信息化水平明显提高。

1.2我国铁路运输的发展现状

2012年，全国铁路营业里程达到9.3万公里，比上年增加了2071.1公里，增长了2.3%，里程长度居世界第二位。我国铁路运输的货物运输略有下滑。2012年，全国铁路货物发送量完成391852万吨，比上年增加28923万吨、增长了8.0%。

1.3我国水路运输的发展现状

2012年，全国完成水路货运量45.87亿吨货物周转量81707.58亿吨公里，分别增长了7.7%和8.3%，平均运距1781.27公里，比上年增加了10.62公里。2012年末全国水上运输船舶净载重量22848.62万吨，增长了7.5%，平均净载重量1279.38吨/艘，增长了7.8%，载客量102.51万客位，增长了1.7%。

1.4我国航空运输的发展现状

2012年我国机场吞吐量各项指标保持平稳增长势头。全年一共完成旅客吞吐量67977.2万人次，比上年增长了9.5%。其中，国内航线完成62378.8万人次，比上年增长了9.2%；国际航线完成5598.4万人次，比上年增长了13.4%。全年完成货邮吞吐量1199.4万吨，比上年增长3.6%。

1.5我国管道运输的发展现状

我国目前算是处于管道工业的黄金期，到2008年底，我国已建成的油气管道的总长度约为6.4万公里，其中天然气管道为3.2万公里，原油管道有1.9万公里，成品油管道有1.3万公里，逐渐形成了跨区域的油气管网供应格局。而我国正在修建的中俄输气管道，不仅为中国，而且为世界管道业提供了很好的发展机遇。

2我国运输行业的发展中存在的问题分析

2.1各个运输方式之间不协调，缺乏沟通和衔接

改革开放以来，我国的交通运输设施迅速发展，有效地促进了物流业的发展。但是，我国物流效率和效益低下的问题越来越突出，各种运输方式之间缺乏沟通和衔接，导致各种运输方式之间发展的不平衡性，整个运输体系各运输方式之间差距较大，缺少统筹规划，运输结构不合理，不能统筹兼顾，这使得综合的运输体系很难建立起来。

2.2运输路线选择不当，造成浪费运输资源的现象

运输路线选择不当主要表现在两个方面：一是对于最短运输直达路线的选择不合理，造成了运输速度的下降，这在实际运输过程中比如快递行业中经常会出现这种问题；二是忽略了合理运用转运以降低运输成本这个策略，这也是对运输路线选择不当的一种突出表现形式。这两种表现形式造成了大量运输资源的浪费，降低了物流运输效率，很难实现资源的合理化配置。

2.3各种运输方式之间投入不合理，缺少合作和配合

理论上来讲，各种运输方式都有其自己的优势和运营体系。但是，在实际中，各种运输组织为了赢得更多利益，导致在很多重要项目中重复投入，如航空、铁路、水路三者重复投入道路运输组织，导致不同程度的恶性竞争和资源浪费。应该加强各个运输方式之间的合作，形成优势互补的格局。

2.4运输管理体制不够健全

运输方式之间制定的制度政策都不尽相同，很难形成一个统筹规划的局面，无法形成具有综合功能的运输体系，不利于提供完整的产品运输，阻碍了现代物流运输体系的形成与发展完善。这直接对建设区域物流中心形成了较大的阻碍，难以在区域物流中心中发挥主导作用，无法实现建设全国物流供应服务体系的目标。

3我国物流运输行业合理发展的对策研究

3.1加强各种运输方式之间的沟通与配合

针对我国目前各个运输方式之间缺少沟通和衔接的弊病，因此我们应该加强各个运输方式之间的联系与合作，发挥各自优势，降低成本，避免恶性竞争，逐步削减行业之间和行业内部壁垒，构建区域物流系统并逐渐加以完善，充分利用现代信息技术和先进装备，形成公路、铁路、航空、海运、管道运输方式组成的综合运输体系，实现优势互补，合理发展。

3.2选择合理的运输路线

直达运输是运输合理化的重要形式，直达运输可以提高运输速度，省却装卸费用，尤其在一次运输批量和用户一次需求量达到了一整车时表现最为突出。除此之外，通过直达运输，建立稳定的产销关系和运输系统，有利于提高运输的计划水平。提高运输效率。

3.3提高运输工具实载率，合理减少重复投入

解决空驶等问题的有效办法就是提高运输工具的实载率，它充分利用了运输工具的额定能力，减少浪费。因此，为了避免重复投入，减少社会资源的浪费，在设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，增加加强各种运输方式的运输能力，优化物流服务供应链的各个环节，积极促进全国运输体系的建设与完善。

篇4

关键词：运输方式，选择机理，货运，因素

在时代的发展下，对货主而言，选择怎样的运输方式能将货物安全、高效率、低成本地运送到目的地这一问题是目前我们研究的重点课题之一。

一、各种运输方式的概述

（一）公路运输

对于公路运输而言，是指在公路上运送旅客和货物的运输方式，是交通运输系统的组成部分之一。主要承担短途客货运输。现代所用运输工具主要是汽车。因此，公路运输一般即指汽车运输。在地势崎岖、人烟稀少、铁路和水运不发达的边远和经济落后地区，公路为主要运输方式，起着运输干线作用。其具有一下特点：

1.灵活性，公路运输最显著的特点是其灵活性，在所有运输方式中最强。

2.货损货差小，安全性不断提高。特别是随着高等级公路建设的发展、汽车技术性能的改善，公路货物运输的安全性也得到了大大的改善。

3.送达速度快。公路运输一般是门到门直达运输，运输速度通常较快。

4.投资少，资金周转快，回收期短。对相关从业机构、人员而言，与其它运输方式相比，运输设备的购置费用低、资金周转快、回收期短。

5.运输成本较高。由于是小批量运输，劳动力成本、动力成本都较高。

6.环境污染。汽车引起的噪声、废气等公害造成的环境污染已引起许多国家的重视。

（二）铁路运输

铁路运输是使用铁路列车运送客货的一种运输方式，主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件的内陆地区，几乎所有大批量货物都是依靠铁路来进行运送，铁路运输是在干线运输中起主力运输作用的运输方式。

铁路运输的最大特点是适于长距离的大宗货物的集中运输，并且以集中整列为最佳，整车运输次之。其优点是：运输批量大、速度快、可靠性高、准确性和连续性强、节能、远距离规模运输费用低，以及一般不受气候因素的影响等。但是，铁路运输也有其局限性，主要表现为：近距离货运，运输费用较高；灵活性差，由于铁路线路和场站固定，不够灵活机动，不能实现"门到门"运输。因此，铁路运输一般用来整车装运大宗散装产品，如长途运输煤、沙、矿物和农林产品等。

（三）水路运输

水路运输主要承担大批量、长距离的运输，是在干线运输中起主力作用的运输形式。在内河及沿海，水运也常作为小型运输工具使用，担任补充及衔接大批量干线运输的任务。水路运输主要有运输能力大、运输成本低、能耗小、占地少、投资省等优点。但是，水路运输也有一些缺点，表现为运输连续性差，速度慢时间长，装卸搬运费用较高，而且航运和装卸作业受到水域、码头、港口、船期等条件的限制，和季节、气候、潮汐等自然条件的制约等，因而一年中中断运输的时间较长，这些都是水路运输的不利方面。

（四）航空运输

航空运输在我国运输业中，其货运量占全国货运量的比重还不很大。对那些体积小、价值高的贵重物品，以及要求迅速交货、紧急需要的物资如救灾抢险物资等，是一种较为理想的运输方式。航空运输具有速度快、质量好、机动性大、基本建设周期短、投资少等优点。而航空运输也存在很多的缺点，飞机机舱容积和载重量都比较小，运载成本和运价比地面运输高，不适合于低价物品和大批量货物的运输，气象条件对飞行的限制会影响运输的及时和准点性，航空运输速度快的优点在短途运输中也难以充分发挥。

（五）管道运输

管道运输是借助高压气泵的压力把货物经管道向目的地输送的运输方式。和其他运输方式的区别在于，运输工具是静止不动的。其主要特点主要表现为：1.运输管道与运输工具合一。2.高度专业化，适于运输气体和液体货物。3.永远是单方向运输，起讫点固定，无回空运输问题。4.不受地面气候影响可连续作业。5.运输的货物不须包装，节省包装费用。6.货物在管道内移动，货损货差率低。

二、影响货主对运输方式选择的因素

在货主选择合适的运输方式时，总会对每种运输方式的各方面能力进行考察，并选择运输方式决策时，应当权衡以下各种主要影响因素。影响运输方式选择的因素主要有：

（一）运输费用

运输费用因货物的种类、重量、容积、运距以及运输方式的不同而不同，往往是托运人在做出选择时最关心的问题，也是最敏感的因素。在考虑运输费用时，必须注意运费与其他物流子系统之间存在着互为利弊的关系，不能只考虑运输费用来决定运输方式，要由全部总成本来决定。

（二）运输时间

运输时间通常指货物从起点运输到终点所耗费的平均时间。平均运输时间是头等重要的运输服务指标。不同运输方式中，有些能够提供起点终点之间的直接运输服务，但是我们在对不同的运输方式进行对比的时候，为了保持一致性，会统一使用门到门的运送时间来衡量。一般采用平均运输时间（天数）来体现这个指标。

（三）运输能力

由于不同的运输方式具有不同的特点，受各自运输线路、运输工具、通行能力等的限制，不同运输方式的运输能力存在着很大的差异。公路受汽车运输能力的限制，公路运输所能承运的货物的种类和数量只能是小件的、少量的货物；空运的能力在很大程度上受飞机货舱尺寸和飞机承重能力的限制，决定了其只能是承担小件的、昂贵的、轻重量的货物；铁路运输和水路运输的承载能力较大，其运输能力也很大。

（四）可靠性

可靠性指各种运输方式下多次运输间出现的时间变化。起点终点相同、使用同样运输方式的每一次运输的在途时间不一定相同，因为天气、交通拥挤、中途经停次数、合并运输所费的时间不同等都会影响在途时间。我们一般可以用平均运输时间的方差或者标准差来衡量运输服务的稳定性，标准差越小，说明其越可靠。

（五）安全性

不同的运输方式对所承载的货物的安全性的影响不同。运输途中货物的灭失或者损坏也是我们在选择运输方式时要考虑的重要因素。

（六）可达性

可达性是指在一地到达另一地之间某一种运输方式的运输线路情况，或者说是一种运输方式从某一地区到达另一地区的便利程度，如水路运输，如果两地之间没有水运航线，则说明水路运输是可达性为零。

三、货主对运输方式的选择机理

综上所述，影响货主对运输方式的选择的因素较多，结合上下文的内容，对货主对运输方式选择的机理进行了分析，我们可以总结出货主对于运输方式时的选择较为关注的是运输价格和安全性，当然在一定程度上时间也是必然的要考虑的一个方面。因此，本文最后简要分析了货主对运输方式选择的经济机理。

对于货主对运输方式的选择方面，首先，货主要对货物的物资类别、外形尺寸、重量等信息进行分析；其次，关于货物价格的影响，对于不考虑其他因素的条件下，运输价格的影响是较为明显的；第三，对于时间上的要求较为明显的时候，其他的条件都不会过多的影响，时间是较为关键的因素。总之，对于每种货物的而言，会有具体的要求，都会在满足本身需要的因素进行完善，但是在没有特殊需求或满足项目需求的前提下，尽量选用运输成本较低、安全性较好的运输方式，实现最基本的要求。

参考文献：

[1]许庆斌，荣朝和马运等，运输经济学导论，中国铁道出版社，2006，1995，（52-65）

[2]沈志云，邓学钧，《交通运输工程学》，交通运输出版社，2003年版

[3]刘大鹏，《物流化背景下的货物运输联盟合作与博弈研究》，中南大学，2010年

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关键词：综合运输法律法规；体系；运输法

一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景

综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。

二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点

目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。

三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析

在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。

参考文献：

[1]赵光辉.规制视角下的综合运输体制法规体系建设:基本立场与发展展望[J].中国矿业大学学报(社会科学版),2012,03:60-63.

[2]陈敏飞,张柱庭.大部制对交通法治的影响[J].交通部管理干部学院学报，2008,03:12-14.

[3]张迎涛,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悦.如何完善我国交通运输法规体系(上)[J].交通建设与管理,2010,11:64-65.

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【关键词】油气储运 应用 管道运输 发展方向

1 引言

随着我国油田企业等重工业的发展，油气储运等工程也得到了相应的发展与提高，油气储运技术细化来讲即是指石油企业上连接生产、储存、运输、销售各个环节的枢纽，主要包括油田开采时的集输和处理、通过各个转运枢纽时的储存和装卸、油气长距离运输中的保存、加工油气时的储存和能源节约以及加油站和配气站的储存和销售等。所以，油气储运技术的发展，要从上述各个环节出发，以提高油气能源利用率，并降低油气能源浪费，避免相应的环境污染。本文我们主要将上述环节分为两大类，即油气的储存和运输来讲述油气储运技术上的应用。2 油气的储运系统

油气的储运方式有很多种，输送时可以通过外输和管道输送方式，外输即通过火车、油轮等形式输送，管道输送方式即通过管道首站的增压、加热、添加改性剂、配备防腐、控制系统等辅助设施，然后通过中间站的储存和装卸到达末站提取出油气资源进行储存并分配给相应的用户。想要选择合适的储运技术，主要取决于储运系统的经济规律。例如大容量海洋运输时，成本低且不随运输距离而大幅度改变，但海洋运输无法估量外界环境因素给运输带来的损失，而输油气管道运输方式的运输成本则与运输量、管径、距离等有直接关系，所以相比较而言，管道运输方式的成本高于海洋运输方式。此外到目前为止，我国一些油厂已经相继建立了一系列的储运自动化技术，主要包括原油的分水器、自动化加热系统和污水的自动化处理等技术。3 油气的储存

近年来，我国的油气储存技术有了更深一步的发展，地下水封洞库储存、地下盐穴库储存以及吸附储气技术都已经广泛应用于国内外的油气储存。在油气的运输过程中，还主要通过加入油品添加剂以及加热等方式来减少运输过程中油气的消耗。尤其是在枢纽阶段的装卸工作以及加油气站销售前的消耗尤为突出，蒸发损耗占绝大部分。下面我们就主要针对蒸发损耗来进行分析。

在储运过程中，导致蒸发损耗的主要原因是因为油气的馏分组成情况，馏分越清，则沸点就越低，导致蒸气压变大，蒸发变得更严重。此外导致蒸发损耗还有油罐呼吸、温度、油罐内气体空间以及密封程度等因素。油气挥发出来的液体还会造成环境污染，例如苯、甲苯、乙苯等多种有害物质。所以降低油气的蒸发损耗不仅节约油气能源还能极大程度的降低环境污染。

目前我国主要采用限制油料蒸发条件以及将蒸发出的油气再次转换成液体的方式来减少油气蒸发损耗。其中，限制油料蒸发条件主要通过使用高压油罐，提高油罐负荷能力，降低呼吸损耗以及使用浮顶油罐，减少油罐内气体空间，从而降低蒸发损耗。蒸发油气的收集则主要应用于中转站及加油站区域，主要通过吸附法、冷凝法、吸收法和膜分离法四种方式实现。例如冷凝法即通过降低含有蒸发油气混合气体的温度，使蒸发出的油气重新冷凝成液体，来减少蒸发损耗；吸附法即利用活性炭、硅胶、活性纤维等物质吸附已经蒸发的油气混合气，从而将油气从空气中分离出来；吸收法即用柴油等贫油做吸收剂，实现分离，等等。

4 油气的运输

在我国，油气主要通过铁路、海洋传输、管道传输等方式进行运输，其中管道传输方式主要包括原油管道运输、天然气管道运输、成品油管道运输以及油气混合运输等方式，其中前三者用途较为广泛。原油管道运输方式的特点是运输量大，可运输距离长，运输管径大，分输点少等特点，其运输终点多为炼厂和港口。成品油管道的特点是可运输油品的品种多，批量多，分邮点多，应有顺序的输送，其运输的终点多为储油库和分配油库等地点。天然气运输管道即输气管道，用于将天然气从开采地或者处理厂等起点运输到各个城市的配气站或者企业用户，整个输气管道是一个连续密闭的空间，从输送到用户使用，整个过程天然气处于带压状态，且不存在液体管道水击危险，但一旦发生事故，输气管道将释放巨大的能量，释放的气体一遇明火则会酿成火灾。

具体来讲，长输管道的输油方式主要有等温输送、加热输送、降凝输送、加轻油稀释输送、粘稠油液环输送、原油磁处理输送、间隙输送、加减阻剂输送、原油掺水输送、原油的顺序输送、成品油顺序输送等等。其中输油管道一般由离心泵提供压能，电动机提供原动力。对于需要加热输送的管道，由于运输过程中的散热，所以为了保证输送的温度，还必须在运输途中设立加热站。且为了保证运输成功，任何管道运输都需要在全程配备有效可靠的通讯系统，用于调节和指挥。

现阶段管道技术的发展趋势主要有大口径，高压，使用高强度、强韧度的可焊接管材，自动化，不断采用新技术等等。现在我国许多项输送技术都有了突破性进展，例如有含蜡原油加剂改性输送技术，大落差地段输油管道的运行控制技术、管道自动化控制技术、管道内检测技术、定向钻穿越技术和管道机械化施工作业技术等等。

5 结语

近年来，我国油气管道企业发现迅速，也极大程度的提高了油气资源的利用率，降低了资源消耗，并有效的降低了环境污染，并且管道技术的建设也为我国经济发展做出了很大的贡献。目前，我国已经掌握并投入使用了多种运输技术，例如加热输送、加剂输送、油气混合输送等等输送方式，同时也采用了多种储存技术用于降低油气储存时蒸发消耗等资源消耗，并能够通过冷凝法、吸附法、吸收法、隔离法等多种方式对已经蒸发出的油气进行回收利用，降低了油气的浪费，也极大程度的避免了有害气体危害周围人群。现阶段，国内外油气储运技术都在向着更节约、更安全及自动化的方向发展，并在预期未来几十年的发展中，能够研发并实践更高新技术、高效、低成本、安全及环保的管道技术。

参考文献

[1] 付玉章.自动化技术在油气储运过程中的应用[J].科技传播，2010（24）

[2] 谢锡林.对油气储运工程中应用的技术的探讨[J].中国科技纵横，2011（19）

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关键词 运输结构 运输结构演变 运输

1 我国运输结构演变规律

1.1货运方面各运输方式之间的结构变化

根据行业统计数据可以发现：在1980年至1990年的货运市场中，公路主要是短途货运，铁路、水运主要是长途货运，且在长途货运的市场中铁路的市场地位高于水运；在1990年至2000年的货运市场中，公路主要是短途货运，铁路、水运主要是长途货运，但在长途货运的市场中水运的市场地位超过铁路；在2000年至2010年的货运市场中，公路货运逐渐发展成以中短途运输为主，在长途货运的市场中，铁路的市场地位大幅下降，水运市场地位大幅上升。在相同距离内民航运输的成本比其他运输方式的成本高昂，因此，民航运输不能成为货运市场的主要运输方式。

1.2 客运方面各运输方式之间的结构变化

在客运方面，公路在运输行业的市场地位已经超过铁路位居第一位，水运在旅客运输的运输行业的份额逐年下降，民航作为高端运输方式其在运输行业中的市场地位截止2010年已经超过水运位居第三。

2 我国运输发展规划

2.1公路发展规划

《国家高速公路网规划》于2004年经国务院审议通过，采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，总规模约8.5万公里，其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。

2.2铁路发展规划

国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要。

2.3内河水运发展规划

高等级航道是全国内河航道的核心和骨干，是国家综合运输体系的重要组成部分，有条件的还可与其他交通方式共同组成发展为综合运输大通道，主要指现有的和规划建设为可通航千吨级船舶的三级及以上航道，个别地区的航道受条件限制为可通航500吨级船舶的四级航道。规划内河高等级航道约1.9万公里（约占全国内河航道里程的15%），其中三级及以上航道14300公里，四级航道4800公里，分别占75%和25%。

3 未来十年我国运输结构可能的演变趋势

在未来10年中，我国的高速公路将会得到长足发展，成为我国最重要的运输方式；随着我国工业化的不断推进，对大宗商品的运输需求也将不断增加，同时我国地广人多，货物与旅客不可能完全依靠公路运输，铁路作为一种高效廉价的运输方式，也应得到重视与发展，形成公路铁路并驾齐驱的运输结构；内河航运虽然廉价但运输速度较慢，并且内河航运的发展受到自然地理环境的约束，因此内河航运在河道丰富充沛的地域还会成为较主要的货物运输方式，但旅客运输采用水运的比例将会继续下降；航空运输的成本较高，因此其不可能成为主要的货运方式，但随着人民收入的不断提高，居民出行对运输质量的要求也会不断提升，民航运输在客运方面的地位将会不断提升；管道运输的对象相对于对于其他四种运输方式较为特殊，其发展受到经济结构、经济发展速度、以及经济发展对能源的重要程度的约束，在工业化进程中随着经济体对能源需求的不断增加，管道运输也会随之快速发展。

参考文献

[1] 许庆斌，荣朝和，马运.运输经济学导论[M].中国铁道出版社，1995.

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（1）我国交通运输能源消耗占全社会能源消耗的比重是较低的。据国家统计局有关资料，我国交通运输业2004〜2007年能源消耗占全社会能源消耗的比重分别为：7.43%、7.4%、7.6%、7.8%，远低于国际平均水平，2003年世界平均运输部门能源消耗比重为29.6%，美国40.4%，欧盟25国28.9%，日本26.3%，OECD33.7。％。国内有的部门、专家统计分析我国为13.6%，这主要是统计范围口径不同。我国的能耗统计是按单位（含企业、事业及个人）统计，工业部门能耗中包括了工业企业用于运输的能源消耗，没有体现在“运输”部门，因此，交通运输能源消耗的比重相对较低。另一方面，由于我国生活习惯、运输条件的特殊性，绝大多数人员出行没有什么高舒适度要求，主要是集体运输，如火车、公共汽车、地铁等；货物运输也主要以大宗原材料为主，相对单位运量及周转量的能源消耗都较低。同时也有交通运输工具（如船舶、车辆等）的更新周期相对工业设施（特别是我国的主要高耗能行业的装备以及工艺）要短，新装备的能源效率高，能源消耗相对就少等因素。

（2）交通运输领域能源消耗的品种各有侧重。煤炭目前仍主要应用于铁路运输业，用量约占交通运输领域能源消耗的80%〜90%，但实物数量随着内燃机化、电力化的发展，正呈逐年下降趋势，2004年消耗原煤827万t，2005年810万t、2006年720万t、2007年648万t。汽油主要应用在公路运输及城市公共交通运输方面，两者分别占交通运输领域汽油消耗量的40%左右，其余是水上、航空运输以及装卸搬运、仓储、邮政业。装卸搬运、仓储、邮政业所占比重相对稳定，反映了这些产业基本与国民经济同步发展。煤油的消费主要是航空运输业，约占煤油消费量的98%以上。柴油消费中公路运输占一半以上，并呈逐年上升的趋势。2004年公路运输消费柴油2163万t，占柴油交通运输消费量的52%，2007年达3794万t，占58%。随着铁路电气化的进程加快，柴油消费比重是呈逐年下降趋势，2004年铁路运输柴油消费比重为18.7%，2007年为15.7%，3年下降了3个百分点。燃料油的消费也是比较单一的，主要是水上交通运输，特别是远洋运输，2004年水上交通运输的燃料油消费量为1073万t，占燃料油交通运输消费量的93%，2007年燃料油消费量1316万t，约占95%。天然气的消费除城市交通和管道运输作为动力外，其余均是作为燃料使用。随着天然气应用的普及，以及环保压力所致，装卸搬运、仓储、邮政业的天然气消费比重呈逐年上升趋势，如装卸搬运消费的天然气比重由2004年的8.5%，提高到2007年的10.8%。相应在管道运输中，推广使用电力驱动，天然气消耗比重逐年下降，2004年占55%，2007年已降低到38%。电力在交通运输领域的应用，第一位的是铁路运输，其次是城市公共交通，两者电力消费交通运输领域的比重之和超过50%，并随铁路电气化的快速发展及城市公共交通的普及呈快速发展势头，2004年两者消耗电力220亿kWh，2007年达300亿kWh，比重由49%提高到57%。

（3）运输周转量的增长与能源消耗基本同步，降低单位运输周转量能源消耗还需要深入工作，取得重大技术突破才行。2004年我国交通运输周转量为70928亿tkm，2007年为103350亿tkm，相应每万吨公里耗能分别为213kgce和200kgce，3年下降6.5%，远低于能源消耗36.7%的增长幅度，虽然2004〜2007年仅3年时间，但也反映出交通运输领域技术节能的任务还是十分艰巨的，必须有重大的技术突破才有可能，这是今后科研的重点任务之一。

在铁路、公路、水运、航空及管道5种主要运输方式中，航空运输的单位能耗是最高的，2004年达每万吨公里耗煤6071kgce到2007年达5112kgce，其次是管道运输和公路运输，2004年每万吨公里耗煤分别为501kgce和559kgce，2007年则分别为281kgce和608kgce。单位周转量管道运输虽然有大幅度下降，但仍高于铁路运输，比铁路运输高出1倍以上，这是一个值得探讨研究的问题，因为这有悖于人们的习惯认识，大家一般认为管道运输要比铁路运输更经济、更节能。铁路运输每万吨公里耗煤2004年为127kgce，2007年为125kgce。水路运输每万吨公里耗煤2004年为62kgce，2007年为52kgce，是5种主要运输方式中最低的。水路运输单位周转量能耗下降，主要也得益于船舶的更新和大型化，同时管理因素的作用同管道运输一样，也是降低能耗的主要工作抓手，因此通过管理降低能源消耗也应给予充分重视，包括国家相关政策、制度等的研究制定。

（4）为了进一步深化对交通运输领域能源消耗的认识，以及推动该领域节能降耗的工作，特提出以下建议意见：

第一，国家能源主管部门应设立专题，继续深入研究交通运输领域能源消耗问题，可包括：管道运输目前表现的单位能耗较高的问题、各类能源统计统一规范的问题、国内外能源统计口径范围协调衔接的问题等；

第二，在“十二五”及以后的生产力宏观规划、布局时，应按产业集群、完整产品链考虑，综合比较各种运输方式的能耗情况，特别是单位运量（包括单位周转量）的能源消耗，从规划上选择节能经济的、运输方式，从源头上解决往返重复运输问题，以实现运输过程的节能降耗；

第三，今后在进行交通运输的规划时，就预先科学比选各种运输方式，优化产品、产业的运输方案，一方面为各类交通用户节省运输费用、降低非生产费用、提高市场竞争能力。另一方面也利于各类交通运输企业节能降耗，取得良好社会效益和企业效益；

第四，应十分注意研究交通运输领域通过管理实现节能降耗目标的机制与作用，并尽快研究制定相应政策、法规，包括相应激励机制规定，之以恒、常抓不懈，政策持续稳定才可充分发挥作用。

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关键词:脱水污泥管道输送系统设计

Abstract: the sewage treatment plant sludge dewatering moisture content is usually between 82% ~ 65%, natural state the no liquidity. Sludge conveying system without pressure and conveying points pressure transmission. The traditional transportation is often used to transport without pressure, pressure pump and pipeline transport is conveying system. With the subsequent disposal sludge dewatering increased demand, sludge pipe technology application to be more and more widely. Through to the engineering example, the relevant specification and literature study, suggest sludge pipeline design velocity use 0.16 m/s ~ 0.06 m/s; Pipe materials can choose high pressure seamless steel tube or low friction wear-resisting complex pipe; When the system's sludge flow, conveying pressure and distance not more than the critical priority when the choose eccentric screw pump, more than the critical hydraulic plunger pump is adopted.

Keywords: sludge dewatering pipe system design

中图分类号： TE832 文献标识码： A 文章编号：

截至2011年底，全国已建成投入运行的城镇污水处理厂共3135座，污水处理能力达到1.36亿m3/d，按处理率70%计，约合产生干泥量12500~15200T/d，折合为含水率78%的湿污泥有56818~69090m3/d。“十二五”环境保护规划中明确指出处理能力10万m3/d以上污水处理厂需实现污泥安全处理；《生活垃圾填埋污染物控制标准》要求：生活污水处理厂污泥经处理后含水率小于60%，可以进入生活垃圾填埋场填埋处置。可见，现行规划和标准给污水处理厂脱水污泥处理提出了更高的要求，目前，大多数污泥有待深度脱水或后续干化处理，采用管道输送系统将污泥安全、快捷、高效地输送至处理（或处置）地点，是必不可少的环节。

1 污泥的流动性

流动性是污泥在管道内的流动阻力和可泵性。工程中常用污泥的含水率（或含固率、污泥浓度）判断污泥在管道中流动的水力特征。各种含水率污泥呈现不同的物理状态和流动性见表1。

表1 各种含水率污泥的物理状态和流动性

城市污水处理厂脱水污泥含水率一般在82%~65%之间，它既不是理想粘滞性流体，也不是牛顿流体，在常温常压下无流动性，在高压管道输送时呈“不沉降似均质浓密膏体”。

2 污泥输送方式

经过浓缩脱水减量化后的污泥采用的运输方式主要有以下三种。

(1). 脱水污泥经螺旋输送机输送至污泥堆棚后汽车外运。该法用于小型污水厂，二次污染严重，运输量有限，现已很少采用。

(2). 脱水污泥经螺旋输送机输送至脱水机下的缓冲料斗进入污泥泵提升至料仓，再由汽车外运。这种污泥经一级提升后外运是当前污泥输送的主要方式。

(3). 脱水污泥经螺旋输送机输送脱水机下的缓冲料斗进入一级污泥泵提升至料仓储存，料仓内污泥再进入二级污泥泵，经管道或由汽车输送至下一步处理处置地点。随着污泥后续处理工艺的实施，这种输送方式应用将逐步增多。

3 污泥输送系统

3.1 输送系统分类

污泥输送系统按照压力形式分为无压、有压输送系统。

无压输送主要有无轴螺旋输送机、皮带输送机或汽车槽车输送。输送机适合于短距离直线输送，临界距离为20m；由于输送量、距离和高度有限，所以能耗较小。无压输送缺点有：①水平方向转角处必须增设传送设施，分两级或多级传送；②输送机倾斜角度一般不宜大于25度，将污泥输送至高处时需要较长的水平距离；③系统密闭性不好，会对周边环境造成二次污染；④输送量固定，不可随意调整。这种输送方式常用于脱水机房内将脱水机排出的污泥输送到料斗进口处。汽车槽车适用于远距离输送，其运输成本较高。

有压输送是泵加管道输送系统，通常采用螺杆泵或柱塞泵进行管道输送。有压输送系统适应性强，主要优点有：①输送距离长，可达1200米；②采用弯头实现多转角多曲度输送功能；③系统密闭性好，不会对周边环境造成二次污染；④输送量可调。但是由于脱水污泥流动性差，沿程水头损失较大，所以输送系统能耗高；同时污泥泵造价高。

3.2 污泥管道输送系统

对于脱水机房外污泥输送，通常为一级提升至料仓储存和二级提升至后续处理单元。在一定距离内，传统的输送机和汽车运输方式已不能提供安全、环保、快捷的污泥输送。设计应优先选用安全、高效、封闭式的污泥管道输送系统，减少敞开式运输方式，防止因暴露、洒落、漏滴、臭气外逸而造成的二次污染。

污泥管道输送系统是有压输送，包括污泥输送泵和输送管道。

4 污泥输送管道设计

4.1 管道设计流速

污泥含固率大于18%时，是一种高浓度粘稠物料，流动需要依靠外界压力。有关脱水污泥管道设计流速的资料很少，以下是相关设计手册和工程实例分析。

(1) 给水排水设计手册《城镇排水》：“表9-6 泥饼通过DN150管道的水头损失”中，采用的流速为0.06m/s[1]。

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关键词：增加壁厚、加强级防腐、牺牲阳极阴极保护

中图分类号：p755.3 文献标识码： a

1 前沿

管道输送是一种经济方便的运输方式，在石油和天然气输送中具有独特优势，突出表现为安全、高效、低耗等。随着我围经济发展和能源结构转变，石油和天然气等清洁能源的需求不断增加，管道分布越来越广。长输油气管道已经成为我网能源大动脉的重要组成部分，在国民经济巾的战略地位十分重要。输油管道主要以石油、天然气为原料进行加工处理, 其产品都具有易燃、易爆的特性, 因而加强其安全工作显得十分必要。在管道工作的实践中, 由于多方面的因素会影响管道的安全, 因此在管道设计的时候需要重视管道的设计,采取有效的措施来保证管道的安全。

2 输油管道泄漏原因

长输油气管道的特点是点多线长，且多数为地埋管道。由于使用环境恶劣，随着服役时间不断增长，腐蚀、地形沉降、重压、机械施工及人为破坏等因素都能使管道出现损伤，甚至泄漏和破裂，威胁到长输管道的安全运行。

1)管道腐蚀穿孔

①外壁防腐由于施工质量或外来破坏等原因形成破损点后，与土壤接触形成化学和电化学腐蚀。

②阴极保护失效。

③长期置于潮湿及腐蚀性介质中。

④内壁因传输介质的腐蚀成分造成腐蚀。2)施工不当

施工安装不准确；焊缝焊接缺陷未能及时查明或补修。

②其他单位的野蛮施工给管道造成外部伤害

③违章占压造成地形的塌陷，从而导致管道的断裂或开裂。④其它设施如供电线、电讯线等与管道间距不够，造成管道损伤。3)自然灾害

自然灾害及其他原因造成管道悬空、变形、断裂、设施损坏以及由于气候的变化造成设施应力突变，从而产生泄漏。4)不能及时发现事故隐患

管道管理单位的管理工作不到位，不能及时发现事故隐患而造成事故发生。

3 输油管道安全设计的措施

管道运输是五大运输方式之一（铁路、公路、水运、空运、管道），是石油和天然气产品的主要运输方式，是国家的能源动脉，因此，安全是油气管道的生命。但输油管道在实际运行中往往会受到各方面因素的影响, 为了应对这些问题, 保证管道设计的安全, 保证管道的正常运行, 我们需要采取措施来加强管道设计安全。

本项目输送航煤，设计压力为6.4mpa，设计温度35℃；管道外径273mm，长度2km。由于管道埋在人行道下，且与居民区较近，因此管道必须具有高度的安全性和可靠性，必须保证输油管线的安全生产要求。设计中严格遵循国家、行业的有关技术规范和标准；主要采取了以下措施：

1）增加壁厚

根据gb50253-2003（2006年版）5.4.1管道壁厚计算公式：

δ——直管段钢管计算壁厚（mm）；

p——设计内压力（mpa）；

d——钢管外直径（mm）；

[σ]——钢管许用应力（mpa），应按gb50253-2003（2006年版）5.2.1条的规定采用。

采用材质20#钢（gb/t8163-2008），屈服极限σs=245mpa,k取0.6。

根据gb50253-2003（2006年版）5.2.1

[σ]=kφ[σs]

其中，k值取值按照sy/t0015.1-98第3.2.4条表3.2.4-2设计系数取值0.6，焊缝系数φ取1.0。带入数值计算：δ=5.94mm

根据管壁系列，选用管子为φ273x8，满足计算要求。

2）选用先进的挤塑聚乙烯三层pe加强级防腐绝缘层

管道的防腐蚀，目前广泛采用的是防腐蚀涂层、电化学保护或两者相结合的方法。目前，国内外长输管道上常用的外防腐涂层主要有：聚乙烯三层结构(3层pe)、熔结环氧粉末(fbe)和双层熔结环氧粉末(双层fbe)等。3层pe是目前国际上应用最广泛和先进的管道外防腐层。3pe涂层以熔结环氧粉末为底层，用共聚物胶粘剂中间层联合外层聚乙烯形成一个整体，综合了熔结环氧粉末与聚乙烯的特点，具有优异的耐蚀性能和力学性能，已成为国内外油、气输送管道的首选防腐蚀涂层。

本项目选用挤塑聚

烯三层pe加强级防腐绝缘层对埋地管道进行防腐。

3）采用牺牲阳极的阴极保护法

地下钢管道的外部防腐措施是为管子外表面涂敷防腐层，并施加阴极保护(或局部的牺牲阳极保护)。防腐层的作用是将金属表面与周围的腐蚀性介质隔开，以防止对管子金属的腐蚀。但是。任何性能良好的有机材料防腐层也不能绝对地做到这一点。同时在施工过程中．不可避免地会出现一些漏涂点。管道在使用期问，防腐层在各种因素作用下。原有的性能会逐渐变劣。阴极保护则正是用于弥补防腐层的上述不足。阴极保护能在涂层破损的情况下保护钢管不受腐蚀。

根据gb/t21448-2008《埋地钢质管道阴极保护技术规范》4.1.1 新建管道应采用防腐层加阴极保护的联合防护措施。4.1.3管道阴极保护可分别采用牺牲阳极法、强制电流法或两种方法的结合，设计时应视工程规模、土壤环境、管道防腐层质量等因素，经济合理的选用。6.1.1牺牲阳极系统适用于辐射在电阻率较低的土壤里、水中、沼泽或湿地环境中的小口径管道或距离较短并带有优质防腐层的大口径管道。故本项目采用镁合金的牺牲阳极法进行保护。

4 结论

长输管道发生泄漏事故极其危险，因为除了损失油气产品之外，还会酿成爆炸或火灾事故，严重威胁管道沿线国家和人民的生命财产安全。另外，油气产品泄漏还会造成严重的环境污染。对于保证管道的安全运行、减少因泄漏造成的经济损失和对环境的污染、防止爆炸和火灾事故的发生具有十分重要的意义。因此，要重视长输管道的安全设计、严把施工质量关和运行管理关。

5 参考文献

[1]赵炳刚，陈群尧，胡士信，等．石油工业涂料与涂装技术[m]．北京,化学工业出版社.2002：1-6．

[2]虞兆年．防腐蚀涂料和涂装[m]．北京：化学工业出版社.2002：3-6．

[3]王纲，张智勇，吴锐.不同地质条件和施工条件下长输管道防腐方案[j].能源与节能，2012(11):95-101.