管道运输方式范文

导语：如何才能写好一篇管道运输方式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：物资、物流、船船直取、转运

1 项目概述

1.1 工程概述

中缅管道天然气管线起始于缅甸西部海岸兰里岛皎缥市，中缅原油管道起自距皎缥市东南约15km马德岛的皎缥首站，双线并行经过安、萨古、仁安羌、皎勃东、曼德勒、眉缪、地泊、腊戌，然后从木姐进入中国，线路路由全长795公里，全线分为4个标段。

1.2 中转站配置

中缅油气管道项目在瑞丽姐告和缅甸仰光各建立一个物资中转站，分别负责陆路和海运甲供物资的集结、转运。由于缅甸陆路运输条件的限制，大型设备及大量的甲供管材只能通过海运到达仰光，然后再从仰光港转运至各下游中转站。为了更快捷、更准确的将甲供物资转运至现场，在管道沿线设有5个二级中转站，分别是地泊、曼德勒、马圭、敏布和皎漂中转站。其中，姐告、仰光中转站由业主直接管理，五个二级中转站由中标线路施工单位负责管理。仰光中转站场位于缅甸MITT码头内，主要负责中缅管道1000多公里，90000余根管材和其他90%的设备收发，物资及设备到达仰光后，其中大部分设备和物资经内河运输，向下游皎漂、马圭、敏布、曼德勒中转站转运，剩余部分设备和物资通过公路运输至各中转站。

2 船船直取

以主要物资管材为例，介绍船船直取运输方法。

2.1 驳船改造

对于大口径管材的水路运输，缅甸运输商及仰光港口，没有任何运输及吊装经验，只运输过口径为20英寸左右非防腐管材，所使用的船只最大承载能力为200―300吨左右，对驳船要求不是很高，普通驳船即可满足要求。对于本工程所使用的大口径管材运输，没有相应的经验。

为适应大批次的管材运输要求，只有对缅甸内河驳船进行必要的改造才能满足要求。根据管材供应要求，需要改造大量驳船，为此，专门制定了《缅甸内河运输管材驳船改造标准》，便于对船只进行改造、加固。

2.1.1 改造标准

（1）对于平板驳船运输管材，船舷两侧需要焊接立柱。立柱采用“工”字钢。立柱高度为甲板最高点向上≥150cm。立柱背面焊接同型号“工”字钢，作为支撑。支撑点高度为距船甲板最高点向上80cm处。支撑与立柱的夹角≥40度。每垛管材一侧立柱不少于3根，立柱及顶端都要铺垫耐磨软质材料，防止管材表面磨损。

（2）船甲板铺设沙袋，每垛钢管接触沙袋数量≥3道。沙袋铺设高度，以船甲板最高点向上≥25cm。

（3）每垛管材使用带有软皮橡胶包裹的钢丝绳捆绑，每垛三根钢丝绳。所有与管材接触点不能有硬物接触。钢丝绳直径≥16mm。

（4）为增加管跺的稳定性，防止管材滚动，每垛管材两侧使用U型管叉，管叉为直径≥24mm圆钢制成。管叉长40cm，宽20cm。每个管叉的两端，套胶皮管，以保护管材内壁。

通过对缅甸驳船的改造，使之能适应内河风雨天气管材运输，采用标准化作业，为今后内陆水面运输管材提供依据。

2.2 船船直取方案

由于中缅管道项目原定18个月的供管周期，缩短为10个月完成，因此每个月平均到达仰光港管材约9000根，如果仰光中转站也按照正常操作流程进行，就会因为场地问题致使到达的海船滞港，给项目造成重大损失。另外，仰光MITT码头只能同时停靠5-6条海船，进出缅甸的物资都通过此码头进行装卸，非常繁忙，而海船吨位较大，无法直接开进内河，对于到达仰光的大批物资能否及时转运，是我们面临的一个重要课题。如采用公路运输转运，仅管材一项，按每条到港的海船平均运输10000吨/船管材，按照缅甸道路交通法律规定，每车运输20吨货物计算，需要500台车辆才能满足一条到港海船管材转运要求。全缅甸仅有大型运输货车2000余辆，无法同时集中如此大量的车辆。

其次，按中转站正常操作流程，物资到港后，在码头装车―短倒至中转站―存储；物资发运时，在站内装车―短倒至码头―码头装船，运至下游中转站，共两次倒运及两次吊装作业，工作劳动强度大，多次吊装和倒运，增加安全风险；另外，按照MITT码头的规定，从该码头地面发出的货物，要收取2.5美元/吨收取码头费，会使成本增加。由于上述多重因素限制，根据实际情况，制定了船船直取的方案，直接从海船上将到港的设备、物资放置在靠泊于海船另一侧的内河船上，避免多次倒运。内河船只可承载500-1200吨货物，海船卸货时，可连续工作，这种转运方式最大量的减少了中间操作环节，提高了效率，节省成本，并且将安全风险也降到最低。事实证明，船船直取方式是非常安全可靠的。

经过测算，采用“船船直取”方式倒运管材，共计节约靠泊费、系揽费、设备租赁费、码头费和人工工资等直接费用约247.5万美元。另外，由于减少了中间倒运及吊装环节，每批次物资至少可以节约倒运时间10-15天，不仅节约了大量的时间和成本，也大大降低了施工风险。

篇2

【关键词】油气储运 应用 管道运输 发展方向

1 引言

随着我国油田企业等重工业的发展，油气储运等工程也得到了相应的发展与提高，油气储运技术细化来讲即是指石油企业上连接生产、储存、运输、销售各个环节的枢纽，主要包括油田开采时的集输和处理、通过各个转运枢纽时的储存和装卸、油气长距离运输中的保存、加工油气时的储存和能源节约以及加油站和配气站的储存和销售等。所以，油气储运技术的发展，要从上述各个环节出发，以提高油气能源利用率，并降低油气能源浪费，避免相应的环境污染。本文我们主要将上述环节分为两大类，即油气的储存和运输来讲述油气储运技术上的应用。2 油气的储运系统

油气的储运方式有很多种，输送时可以通过外输和管道输送方式，外输即通过火车、油轮等形式输送，管道输送方式即通过管道首站的增压、加热、添加改性剂、配备防腐、控制系统等辅助设施，然后通过中间站的储存和装卸到达末站提取出油气资源进行储存并分配给相应的用户。想要选择合适的储运技术，主要取决于储运系统的经济规律。例如大容量海洋运输时，成本低且不随运输距离而大幅度改变，但海洋运输无法估量外界环境因素给运输带来的损失，而输油气管道运输方式的运输成本则与运输量、管径、距离等有直接关系，所以相比较而言，管道运输方式的成本高于海洋运输方式。此外到目前为止，我国一些油厂已经相继建立了一系列的储运自动化技术，主要包括原油的分水器、自动化加热系统和污水的自动化处理等技术。3 油气的储存

近年来，我国的油气储存技术有了更深一步的发展，地下水封洞库储存、地下盐穴库储存以及吸附储气技术都已经广泛应用于国内外的油气储存。在油气的运输过程中，还主要通过加入油品添加剂以及加热等方式来减少运输过程中油气的消耗。尤其是在枢纽阶段的装卸工作以及加油气站销售前的消耗尤为突出，蒸发损耗占绝大部分。下面我们就主要针对蒸发损耗来进行分析。

在储运过程中，导致蒸发损耗的主要原因是因为油气的馏分组成情况，馏分越清，则沸点就越低，导致蒸气压变大，蒸发变得更严重。此外导致蒸发损耗还有油罐呼吸、温度、油罐内气体空间以及密封程度等因素。油气挥发出来的液体还会造成环境污染，例如苯、甲苯、乙苯等多种有害物质。所以降低油气的蒸发损耗不仅节约油气能源还能极大程度的降低环境污染。

目前我国主要采用限制油料蒸发条件以及将蒸发出的油气再次转换成液体的方式来减少油气蒸发损耗。其中，限制油料蒸发条件主要通过使用高压油罐，提高油罐负荷能力，降低呼吸损耗以及使用浮顶油罐，减少油罐内气体空间，从而降低蒸发损耗。蒸发油气的收集则主要应用于中转站及加油站区域，主要通过吸附法、冷凝法、吸收法和膜分离法四种方式实现。例如冷凝法即通过降低含有蒸发油气混合气体的温度，使蒸发出的油气重新冷凝成液体，来减少蒸发损耗；吸附法即利用活性炭、硅胶、活性纤维等物质吸附已经蒸发的油气混合气，从而将油气从空气中分离出来；吸收法即用柴油等贫油做吸收剂，实现分离，等等。

4 油气的运输

在我国，油气主要通过铁路、海洋传输、管道传输等方式进行运输，其中管道传输方式主要包括原油管道运输、天然气管道运输、成品油管道运输以及油气混合运输等方式，其中前三者用途较为广泛。原油管道运输方式的特点是运输量大，可运输距离长，运输管径大，分输点少等特点，其运输终点多为炼厂和港口。成品油管道的特点是可运输油品的品种多，批量多，分邮点多，应有顺序的输送，其运输的终点多为储油库和分配油库等地点。天然气运输管道即输气管道，用于将天然气从开采地或者处理厂等起点运输到各个城市的配气站或者企业用户，整个输气管道是一个连续密闭的空间，从输送到用户使用，整个过程天然气处于带压状态，且不存在液体管道水击危险，但一旦发生事故，输气管道将释放巨大的能量，释放的气体一遇明火则会酿成火灾。

具体来讲，长输管道的输油方式主要有等温输送、加热输送、降凝输送、加轻油稀释输送、粘稠油液环输送、原油磁处理输送、间隙输送、加减阻剂输送、原油掺水输送、原油的顺序输送、成品油顺序输送等等。其中输油管道一般由离心泵提供压能，电动机提供原动力。对于需要加热输送的管道，由于运输过程中的散热，所以为了保证输送的温度，还必须在运输途中设立加热站。且为了保证运输成功，任何管道运输都需要在全程配备有效可靠的通讯系统，用于调节和指挥。

现阶段管道技术的发展趋势主要有大口径，高压，使用高强度、强韧度的可焊接管材，自动化，不断采用新技术等等。现在我国许多项输送技术都有了突破性进展，例如有含蜡原油加剂改性输送技术，大落差地段输油管道的运行控制技术、管道自动化控制技术、管道内检测技术、定向钻穿越技术和管道机械化施工作业技术等等。

5 结语

近年来，我国油气管道企业发现迅速，也极大程度的提高了油气资源的利用率，降低了资源消耗，并有效的降低了环境污染，并且管道技术的建设也为我国经济发展做出了很大的贡献。目前，我国已经掌握并投入使用了多种运输技术，例如加热输送、加剂输送、油气混合输送等等输送方式，同时也采用了多种储存技术用于降低油气储存时蒸发消耗等资源消耗，并能够通过冷凝法、吸附法、吸收法、隔离法等多种方式对已经蒸发出的油气进行回收利用，降低了油气的浪费，也极大程度的避免了有害气体危害周围人群。现阶段，国内外油气储运技术都在向着更节约、更安全及自动化的方向发展，并在预期未来几十年的发展中，能够研发并实践更高新技术、高效、低成本、安全及环保的管道技术。

参考文献

[1] 付玉章.自动化技术在油气储运过程中的应用[J].科技传播，2010（24）

[2] 谢锡林.对油气储运工程中应用的技术的探讨[J].中国科技纵横，2011（19）

篇3

[关键词] 道路运输；管理机构；职能调整；职能转变

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 17. 080

[中图分类号] D630 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）17- 0131- 02

众所周知，我国的道路运输管理机构的管理体制主要是以省级的道路运输管理机构为主，这一管理机构的工作运行效率，直接决定国家交通运输发展战略能否顺利实施，我国的区域道路运输能否保持持续、快速、健康、稳定的发展。在这样的背景之下，急需针对道路运输管理机构在管理过程之中存在的诸多问题，对道路运输管理机构职能调整与转变进行研究，具体的调整范围集中在管理范围、管理内容、管理机制等几个方面。要按照国家“深化体制改革，落实职能调整，促进职能转变”的具体指示，进行道路运输管理机构职能调整与转变工作。

1 道路运输管理机构职能调整与转变的具体内容

道路运输管理部门的管理机构职能，是指道路运输管理机构的具体职责和具体功能定位，主要包括道路运输管理职能的范围、方式和内容等。道路运输管理机构职能调整与转变指的是对道路运输管理机构的职能的优化和重新定位。截至2013年底，我国一共拥有着省级道路运输管理部门40个，有448个市级行政道路运输管理部门，2 888个县级道路运输管理部门。这些部门虽然名称不完全一致，但是其履行的责任是和道路运输管理机构职能一致的。

经过道路运输管理机构职能调整与转变之后，道路运输管理机构的组织结构发生了变化：第一个变化是将城市客运管理职能直接划拨到了道路运输管理部门的管理之下；第二个变化是道路运输管理部门内部对新增减的职能的具体落实工作。一般情况下，道路运输管理机构主要包括以下几个部门：城市出租汽车客运管理办公室、道路货运管理处、驾驶员培训管理处、运政执法总队、机动车维修管理处、安全监管处、综合规划处、城乡客运管理处、源头治超办公室等。

2 道路运输管理机构职能调整与转变的工作重点

（1）加强市场监督对道路运输管理机构职能调整与转变的监督作用。要严格规范市场准入制度，严厉打击非法道路运输经营等违法行为，维护道路运输的正常秩序。不断建立和完善道路运输质量和服务质量监督管理体系，保证道路运输管理机构的运行效率。与此同时，还要重视道路运输管理与信息技术的有效结合，不断加强对道路运输市场的监督。

（2）不断规范道路运输管理机构的执法职能范围。道路运输管理机构要按照《中华人民共和国道路运输条例》的规定，规范执法行为，还要认真落实《道路运输管理工作规范》中的具体条例。同时，还要不断完善法律责任制度，建立起一套合理、完善的监督管理体系，不断规范执法管理的行为，加大整治力度，防止执法不规范行为的出现。

（3）不断完善道路运输管理机构的安全监管职能。在实际的过程之中，要督促道路交通管理部门按照“三关一监督”的要求进行监督管理，制定并逐步落实相关的责任追究制度，不断督促道路运输管理机构的管理工作人员提升监督管理的水平，不断强化汽车客运站安全源头管理和货运源头治超管理，保证监督管理的技术指标符合相关的要求。与此同时，还要重视对农村客运安全的管理规范，通过培训，不断提升对交通运输管理员的安全责任意识。

（4）加强道路运输管理机构的公共服务职能。在强化的过程之中，不断完善道路旅客运输网络、货物运输网络、客运站运输网络、机动车行驶安全网络、道路交通运输信息网络等，并且不断推进城乡一体化，完善城乡运输结构一体化设计，建立起一套和我国快速发展的经济相吻合的道路交通运输管理体系。

3 道路运输管理机构职能调整与转变的工作方式

（1）加强对道路运输管理机构的“窗口”机构的建立和完善。要保证道路运输管理机构可以通过执法队伍、受诉等方式进行信息的收集，保证道路运输管理机构得到有效的监督管理。与此同时，还要注意对道路运输管理机构的办事程序进行简化处理，并采取面对人民群众的公开透明的办事方式，提升道路运输管理机构管理水平。

（2）利用行政规划手段和行政合同来完善道路运输管理机构职能的调整与转变。在这个过程之中，要不断规划完善现有的城市客运交通运输系统，规划完善相应的货运网络体系体制；与此同时，还要根据对道路交通运输发展方向的分析，设置相应的管理措施与手段，完善交通运输网络管理体系；除此之外，还要不断完善交通路线的结构优化工作，采用签订合同等方式，加强对交通运输管理部门的监督与管理。

4 结 论

综上所述，随着我国市场经济的不断快速发展，道路运输管理原有的道路运输管理机构已经远远不能满足工作的需要了。针对这样的情况，需要研究道路运输管理机构职能调整与转变的工作重点（即加强市场监督对道路运输管理机构职能调整与转变的作用，加强对道路运输管理机构执法水平的培训和规范等），并根据这些工作重点采取相应的工作方式进行处理，采用设立“窗口”机构等方式，不断提升道路运输管理机构的管理水平和管理效率。

主要参考文献

[1]徐祖远.深化交通行政管理体制改革 促进政府行政职能转变[J].中国水运，2014（1）：78-80.

[2]张菁.用新理念引领我国现代道路运输业发展――交通运输部道路运输司司长李刚先生访谈录[J].综合运输，2014（1）：17-21.

[3]刘厚金.公共服务型政府在法制与市场中的理论内涵与职能定位[J].求实，2014（2）：56-57.

篇4

关键词：道路运输行政管理；管理体制；改革方案

一、道路运输行政管理基本概述

道路运输行政管理即道路运政管理，是指各级政府交通主管部门根据国家法律、法规和方针、路线、政策以及各地社会和经济状况，对道路运输业的经济活动和非经济活动履行计划、指导、协调、监督、服务等政府的一般行政管理职能，是国家行政管理职能在道路运输活动中的具体体现。

二、道路运政管理体制的现状及存在的问题

对于当前道路运政管理体制现状而言，可以从道路运政管理模式和道路运政管理组织结构来分析。

1、道路运政管理模式

国内现行的地方道路运输管理模式主要有三种，即"条条"管理模式、"块块"管理模式和"条块"结合管理模式。其主要差别在于行政隶属关系和对人、财、物的管理不同。

"条条"管理模式下各级道路运输管理机构的人、财、物均由省道路运输管理局对其实行垂直管理，属于省道路运输管理局的派出机构。在交通系统外，典型的条条管理模式是海关、国税等系统。对于道路运输来讲，条条管理保证了政令畅通，有利于打破地方保护主义，从而建立省级范围内的公平竞争和规范统一的运输市场；但运输与地方有着密切的联系，在这种管理体制模式下，很难调动地方政府的积极性。

"块块"管理模式是按照政府金字塔式行政层次级别，设置相应的道路运输管理机构，即各级运管部门人、财、物均受地方同级交通主管部门管理。各级道路运输管理部门之间没有直接的行隶属关系，上下级之间只是的业务指导的关系。目前我国大部分地区是采用的这种管理模式，这种管理体制的存在与运管费的征收有关。在这种模式下，地方政府对道路运输发展和行业管理积极性高，但直接导致了机构重叠、人员膨胀、队伍素质不高等管理内部的问题，加之地方保护主义、地方管理政出多门、政令不一，这在体制上给运输的发展造成了一定的障碍。

"条块"结合模式建立的基础是运输管理费采用收支两条线的管理模式，在综合采用了上面两种管理模式的部分优点基础上而形成的，即地市级及以下的道路运输管理机构的经费、计划和人员编制等由省级道路运输管理机构实行垂直管理，但人事归地方交通局直接领导，这有效的控制和解决运管机构人员恶性膨胀、队伍素质不高等问题；不足之处的是条块矛盾不好协调，在地方利益和全局安排不一致的情况下，影响办事效率，不利于全局的行业管理。

2、道路运政管理组织结构

目前，交通主管部门是运政管理的主体，组织机构设置大体上有以下三种形式：一是交通主管部门内外同时设立运输管理部门，内部为交通厅（局）的处（科），属行政编制，外部设为运管局（处）为直属事业单位。二是交通主管部门内部不专门设置的运管处（科），而是在外单独设立运管局（处），在编制上，有的是事业编制，有的是行政与事业编制的混合，这种组织模式在省一级的设置比较多。三是交通主管部门内设运管处，在外不再另设直属的运管部门，这种设置比较少见。由于内部的机构设置不同，运管部门的权责范围也不尽相同，第一种组织结构，横纵双向对口，在机构设置上不够精简，并且一旦各自的权责关系划分不清，容易造成管理的错位；第二种组织结构能突出交通主管部门的全局统筹地位，并强化了运管部门进行道路运输行业事务管理的需要，政事比较分明，权责关系比较明晰，但这种设置很容易导致运管部门的行政权力的强化，并且由于运管事务繁杂，容易导致机构人员膨胀；第三种则是强化交通主管部门参与行业管理的行政性质，这种方式是以简政放权为基础的，机构设置上较为精简，但同时也应看到，交通主管部门很可能为事务性工作过度分心，容易造成事务处理上的政事不分。

三、实施道路运政管理体制改革的基本思路

从道路运输管理体制改革的总体趋势出发，建立了道路运输行政管理体制改革的整体思路，具体如下：

首先，要保证道路运输行政机构改革与其职能改革相适应。对于管理体制而言，其主要的两个方面就是机构和职能的关系，这两个基本要素是不可能独立存在的，道路运输行政管理体制改革必须要保证机构改革与职能改革的同时进行，进而保证整个道路运输行政管理体制改革的顺利进行。

其次，改革要把大部门的体制改革做为切入点。这是加快发展现代综合运输体系的必然要求。构建交通运输大部门体制，应该成为破除体制束缚的突破口和深化改革的重要切入点。

再者，道路运输行政管理体制的改革要与时俱进。对于运输体制的改革关系到整个道路运输业的健康发展，但是运输体制的改革要与其他行业的体制改革相适应，若是背道而行或者不恰当的改革只会对道路运输业的改革起到反作用，建立和健全综合运输体系己经成为我国交通运输业发展的重点目标。

最后，要保证遵循行政法制的规范。依法行政要求行使行政权力必须具备行政主体资格，行政权力的取得和行使必须要有法律依据，行使行政权力必须承担相应的责任。强调要推进政府职能转变，建立健全科学民主决策机制，完善行政监督制度和机制。

四、总结及其实施建议

实行道路运输行政管理体制改革是实现我国道路运输行业发展并经之路，对我国的体制改革也会有借鉴性的意义。同时具体的确定道路运输行政管理体制改革方案时，需要对我国道路运输行业进行深刻的分析和拓宽体制改革的视野，用战略的眼光把它放在我国各项体制改革的大背景中来认识，从中找到各项改革的困境及其相互之间的关联性，然后再针对他们之间的困境和关联性，从整体上进行攻坚，以突破体制改革的各项难题，从而保证道路运输行政管理体制改革的顺利进行。通过以上的分析，是提出了以下几点建议：

第一，建立运政管理新理念，完善运输行政管理体制的文化，加快运输行政管理职能转变。具体体现在正确履行职责、管好市场、搞好调控；大力推行政务公开制度；还要转变工作作风，提高服务水平，实行首问负责制并无偿提供政策咨询和信息服务，简化不必要的工作程序和环节，缩短办事期限，提高办事效率。

第二，加强队伍建设以提高管理水平。没有坚强有力和高素质的运输管理队伍，任何良好的管理组织模式也无法实现既定目标。道路运输行政管理机构的岗位和编制应依据其职能及业务量来确定，制定道路运输行政管理机构用人条件和标准，要有年龄、政治面貌、学历、专业、管理经历等方面的要求，符合条件的要积极招收，不符合条件的要予以拒绝，上级管理机关要严把进人关，并且建立起优胜劣汰的用人机制。

第三，通过推进法制化建设等来推进改革。根据国家《道路运输条例》、《道路运输管理条例》等行政法规和地方法规，开展道路运输行政监督检查、行政处罚和行政强制等执法活动。维护道路运输业发展环境、稳定市场秩序，推进道路运输业又好又快发展，强化城乡道路运输行政执法，将道路运输行政管理工作纳入法制化的轨道，真正做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必究。

总之，本文粗浅分析了我国道路运输行政管理体制改革的现状，并对其基本的概念进行了阐述，从理论层面开始，并逐步深入研究其改革的一些措施，提出了粗浅的看法，但仍然存在不妥善之处，在其具体的实施过程中，需要进一步研究及探讨。

参考文献：

[1]唐铁汉.行政管理体制改革的前沿问题[M].国家行政学院出版社，2008.

[2]吴群琪，王建伟.道路运输发展政策研究课题报告[Z].2001

篇5

关键词：长距离 输油 管道

一、长距离输油管道的优越性与发展趋势

长输管道运输已经列入五大运输行业之一，这五大运输行业通常是指：铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输及管道运输。与铁路运输、公路运输、水路运输等其它常用的运输方式相比，管道运输具有以下特点：（1）运输量大。例如：一条Φ720mm管道年输油量大约是500万吨，Φ1220mm管道的年输油量约在1000万吨以上，其运力分别相当于一条铁路及两条双轨铁路的年运输量。（2）管道大部分埋设于地下，占地少，受地形地物的限制少，可以缩短运输距离。（3）密闭安全，能够长期连续稳定运行。输送受恶劣气候的影响小，无噪音，油气损耗小，对环境污染少。（4）便于管理，易于实现远程集中监控。现代化管道运输系统的自动化程度很高，劳动生产率高。（5）能耗少、运费低。在美国，长输管道输油的能耗约为铁路运输的1/7～1/12，因此，管道运输是陆上运输中输油成本最低的。

其缺点为：适于大量、单向、定点运输石油等流体货物。不如车、船等运输灵活、多样。

正是由于长输管道在输送流体介质时具有上述的诸多优越性，因此，近年来长输管道的应用已不局限于石油及其产品、化工产品和天然气等介质的输送，而应用在了更为广泛的领域，如煤浆、矿浆和其它介质的输送等等。

从世界范围看，长距离输油管道的发展趋势有以下特点：

（1）建设大口径、高压力的大型管道。当其它条件基本相同时，随管径增大，输油成本降低。在油气资源丰富、油源有保证的前提下，建设大口径管道的效益会更加明显。我国原油管道现有最大管径720mm，国外目前输油管道最大管径为1220mm。我国目前建设的西气东输工程的天然气管道直径达到1016mm，而国外最大的天然气管道直径达到1400mm以上。提高管道工作压力，可以增加输量、增大站间距、减少站数，从而使投资减少、降低输送油气的成本。

（2）采用高强度、韧性及可焊性良好的管材。随着输油管道向大口径、高压力方向发展，对管材的要求也日益提高。为了减少钢材耗量，要求提高管材的强度，为了防止断裂事故、保证管道的焊接质量，要求管材有良好的韧性及可焊性。目前油气管道多采用按API标准划分等级的X56、X60、X65号钢。70年代以来推出的X70号钢，其规定屈服限最小值为482MPa，具有较好的强度、韧性、可焊性综合质量指标，可低温条件下使用。这种管材制造的钢管已在西气东输管道工程中采用。

（3）高度自动化。采用计算机监控与数据采集（SCADA）系统对全线进行统一的调度、协调和管理。管理水平较高的长输管道已能够达到站场无人值守、全线集中控制。从而降低运行成本，提高经济效益的目的。

（4）重视管道建设的前期工作。输油管道随管径不同，有其经济输量范围，过高或过低的输量均使输油成本上升。大型输油管道要在较长时期内保持在其经济输量范围内，才有显著的经济效益。这将由油源情况、市场需求决定。因此、输油管道建设之前，对是否要建及建多大口径管道等问题需要认真研究。许多国家在油田开始勘探时，就将2%左右的勘探费用于管道建设可行性研究。包括调研油气田的生产能力、原油及天然气的性质、下游市场需求情况及未来发展趋势，并对管道的走向、管径、设备、投资、输送成本及利润等进行初步方案比选。可行性研究一般需用6～9个月时间，对大型管道或复杂情况下应更为慎重。例如，美国的阿拉斯加原油管道的可行性研究用了4年时间。

（5）由于输送压力的提高和要在永冻地区铺管，对管材强度、抗氢脆和韧性的要求都有所提高，冶金技术有较大突破。

二、长距离输油管道的组成

长距离输油管道由输油站与线路两大部分组成。

输油站主要是给油品增压、加热。管道起点的输油站称首站，接收来自油田、炼油厂或港口的油品，并经计量输向下一站。在输送过程中由于摩擦、地形高低等原因，油品压力不断下降，因此在长距离管道中途需要设置中间输油泵站给油品加压。对于加热输送的管道，油品在输送过程中温度逐渐下降，需要中间加热站给油品升温。输油泵站与加热站设在一起的称热泵站。管道终点的输油站称末站，接收管道来油，向炼油厂或铁路、水路转运。末站设有较多的油罐以及准确的计量系统。

长距离输油管道的线路部分包括管道本身，沿线阀室，通过河流、公路、山谷的穿（跨）越构筑物，阴极保护设施，通讯与自控线路等。长距离输油管道由钢管焊接而成，一般采用埋地敷设。为了防止土壤对钢管的腐蚀，管外都包有防腐绝缘层，并采用电法保护措施。长距离输油管道和大型穿（跨）构筑物两端每隔一段距离设有截断阀室，一旦发生事故可以及时截断管内油品，防止事故扩大并便于抢修。通讯系统是长距离输油管道的重要设施，用于全线生产调度及系统监控信息的传输。主要的通讯方式有微波、光纤和卫星通讯等。

三、结语

长距离输油管道各泵之间相互联系的方式，也称为管道的输送方式，主要有两种，即“从泵到泵”输送方式和“旁接油罐”输送方式。 “从泵到泵”输送方式也叫密闭输送，它是将上一站来的输油干线与下一站输油泵的吸入管线相连，正常工作时没有起调节作用的旁接油罐（多数泵站设有小型的事故罐）。它的特点是各站的输量必然相等，各站的进出站压力直接影响，全线构成一个统一的水力系统。这种输油方式便于全线统一管理，但要有可靠地自动控制和保护措施。

参考文献

[1] 姚光镇.输气管道设计与管理.北京：中国石油大学出版社，2006

[2] 杨筱蘅.输油管道设计与管理.东营：中国石油大学出版社，2006

[3] 冯叔初， 郭揆常.油气集输与矿场加工.东营：中国石油大学出版社，2006

[4] 袁恩熙.工程流体力学.北京：石油工业出版社，2005

[5] 帅键，于桂杰.管道及储罐强度设计. 北京：石油工业出版社，2006

篇6

发展综合交通运输是是适应我国经济社会发展新阶段、新形势、新任务的现实需要和长远需要,符合世界交通运输发展规律和发展趋势，是新时期加快转变交通运输发展方式的重要体现。总书记在党的十七大报告中明确提出要“加快发展综合运输体系”。在十一届人大一次会议上，总理在《政府工作报告》中要求“积极发展综合交通运输体系”。综合交通运输体系是各种交通运输方式在现代经济条件下共同组成的布局合理、优势互补、分工明确、衔接顺畅的运行系统和服务系统。在交通运输发展过程中，法律法规具有重要的引领、规范和稳定作用。新形势下，研究制定综合交通运输的法律法规政策和标准规范，促进各种交通运输方式法律法规政策标准的衔接，建立有利于多种运输方式优势互补、相互协调的综合交通运输法规体系，对加快形成综合交通运输体系，提高交通运输业的供给能力和水平具有重要意义。

?荩综合运输体系构成及其内涵分析

综合交通运输体系是在充分发挥各运输方式比较优势的基础上，统筹协调、合理配置和有效利用交通运输资源，实现各交通运输方式间的有效衔接的综合运行系统和服务系统。由四个子体系组成：综合交通运输的基础设施、运输生产组织、支持保障和行政管理体系。

1、基础设施体系

基础设施是交通运输工具运行的载体和完成运输活动的物理性基础，完整的交通运输基础设施体系由以下几方面要素组成：一是各交通方式的运输通道，是指在各交通方式中，连接运输始发地、到达地，使得运输工具能够运行的线路。根据不同运输方式，运输通道具体可分为航道、公路、铁路、空域（航线）、管道、城市道路及轨道等类型；二是各运输方式内部枢纽，是指位于各运输方式内部交通通道的节（结）点，主要服务于同种运输方式下的客货交换流转的场站和相关集疏运系统的集合体。包括港口、机场、火车场站、道路运输场站和城市公交站点等；三是综合运输枢纽，是指连接不同运输方式的主要客货运通道的结点，其构成全国或区域内重要客货中转集散中心，通过将线路、场站及信息传输等设施的有机链接，实现各种交通运输方式一体化作业，达到客运零换乘、货运无缝连接的目标。具体表现为：微观层面的综合交通运输枢纽设施和宏观层面的综合交通运输枢纽所依托的中心城市。

2、运输生产组织子系统

运输生产组织是指运输生产组织者，使用相应交通工具按照一定的运营方式将各种运输对象（货物、旅客、邮件等）从起点运往终点的全过程活动。运输生产组织包含以下三个要素：一是运输组织者（经营人）；二是运输装备；三是运输从业人员。根据上述要素的不同特征，交通运输生产组织又分为以下几类：水路运输、道路运输、铁路运输、航空运输、管道运输、城市公共交通运输、邮政运输和多式联运。其中，多式联运是指由同一运输组织者，将同一运输对象通过两种或两种以上运输方式由接受地运至目的地的活动。

3、支持保障子系统

支持保障系统是指为保证综合运输系统的正常运行和紧急状态下的应急处置所提供的信息技术、救助、应急保障等体系，主要包括：一是信息技术平台，是指通过制订运输信息技术标准和信息资源标准，建立运输信息采集、处理和服务的交换共享机制，整合、对接和共享各种运输方式的信息资源；二是救助体系，是指在运输活动中遇到自身力量无法摆脱的困难或危险时，政府或社会力量所给予的救助和支援服务系统，使其从困境或危险中得以解脱；三是应急保障机制，是指针对由于社会经济异常波动或突发事件造成的交通设施中断、重要物资、旅客运输紧张，为保障基础设施的通畅和运输生产的有效进行而采取的各种保障措施的总和。

4、综合交通运输公共管理

综合交通运输公共管理包括提供公共服务、维护市场秩序、实施社会性管制（低碳、环保、节能、安全）等，具体包括以下几个方面的内容：一是提供公共服务，提供公共服务是一种政府职能，指通过提供或创造公共产品以满足公共需要的过程；二是维护市场秩序，由于市场经济并不能必然的实现资源的合理配置，需要政府加以规范，以维护市场秩序，保证市场经济健康有序地运行，使市场能有效地发挥的作用；三是社会性管制，是政府为控制负和可能会影响人身安全健康的风险，而采取的行动和设计的措施，不同运输方式在营运活动中都存在环境污染（碳排放）、交通事故、拥挤等负的外部性，而市场机制无法直接解决这一问题，因此必须通过政府管制加以解决。

?荩综合运输体系的构建与当前交通运输立法存在的主要问题

综合交通运输建设是一项复杂的系统工程，需要不断解决各种矛盾和问题。其关键在于通畅多种运输方式之间的衔接、统一标准、合理布局、促进整体优势和组合效率的充分发挥。而在大部制成立之前，除了短暂的历史时期以外，我国交通运输业长期实行分部门管理：原交通部主管水路运输和公路运输，原建设部负责指导城市客运，原民航总局负责航空运输，国家邮政局管理邮政行业。在这种背景下，民航、邮政、城市公交和公路、水路交通部门处于分别管理的状态。在这一现实下，经过几十年的发展、积累，各部门基本形成了各自独立立法体系，在解决综合运输发展的关键问题上，存在一系列不足。

1、促进和协调综合交通运输的纲领性立法尚存空白

长期以来，我国交通运输立法都立足于各独立的交通运输方式展开，主要规定各交通运输方式内部的相关制度，未能从宏观角度通盘考虑综合交通运输体系构建的相关问题，从而导致促进和协调综合运输的纲领性立法缺失。而综合交通运输建设涉及到多个部门职责、需要不同系统单位和地区联动，需要通过专门立法建立一整套纲领性、宏观的、前瞻性的综合交通运输促进和协调法律制度，从整体上为不断推进综合交通运输体系的建设提供制度保障。

2、综合交通运输的某些关键环节立法缺失

综合交通枢纽的建设管理、多式联运市场的培育和规范、多式联运承运人的民事法律责任等综合交通运输关键环节的方面，均涉及到不同功能、不同部门和不同行业主体的关系的整合和协调，任何单一交通运输方式的法律制度都难以对其规范，需要确立特殊管理体制和机制。而长期以来，我国交通运输立法主要立足于规定各交通运输方式内部通道、枢纽和运输组织的相关制度，对上述综合领域缺少制度规范，不利于我国综合交通运输体系的构建。

3、现有各交通运输方式自身立法还不完善

当前，公路、水路、民航、邮政交通工作的主要领域已基本实现了有法可依。但是，现有很多法规是在计划经济时期或在由计划经济向市场经济转轨时期起草制定的，部分法规已不能适应社会主义市场经济发展的需要，即使后期制定的法规、规章也在一定程度上存在对行业发展规律认识不足的问题。例如，国内水路运输市场立法已经比较陈旧、航道法长期迟迟不能出台、城市交通立法仍是空白、通用航空立法难以适应通用航空事业发展要求等。

?荩促进综合运输体系发展的关键立法项目建议

为充分发挥法律、法规的规范和引领作用，解决当前综合运输体系构建中的关键性问题，调整不同运输方式之间的衔接、配合和协调过程中的运输主体之间、政府主管部门与运输主体以及政府主管部门之间的关系。在今后一个时期，应着力加强跨运输领域立法，在以下几个立法项目上寻求突破。

1、《综合运输促进法》

鉴于我国综合运输体系建设所处的阶段，不同运输方式管理仍涉及多个部门，跨行业运输及其管理仍处于摸索阶段，直接制定实质意义上的《综合运输法》尚不具备条件。但是综合运输体系建设和推进又迫切需要建立一整套纲领性、宏观的、前瞻性的综合交通运输促进和协调法律制度。因此，建议制定《综合运输促进法》，从协调管理、衔接配合和激励创新的角度促进综合运输发展的问题：一是我国综合运输发展的原则和目标，为我国综合运输的发展指明方向。二是综合运输的协调机构及其工作机制，建立不同领域和部门的协调机构和工作机制，为综合运输的发展扫清体制障碍、提供机制保障。三是各种运输方式的规划、建设项目和运力投放等的协调原则和制度。四是综合交通运输信息服务的整合与协调原则。五是发展综合运输的激励原则和机制，吸引各方力量，促进经营模式和运输技术创新，共同推动我国综合交通运输的发展。

2、《综合运输枢纽法》

综合交通运输枢纽作为连接不同运输方式主要客货运通道的结点，是综合交通运输基础设施的关键组成部分，其建设运行管理必须有效整合和协调不同功能、不同部门和不同行业主体的关系，任何单一交通运输方式的法律制度都难以对其规范，需要确立特殊的投资、规划、建设、运行和管理体制和机制。建议制定《综合运输枢纽法》，对综合交通运输枢纽设施的建设运行和管理予以规范，并指导重点枢纽城市综合交通运输体系的规划、建设运行等。

篇7

关键词：铁路 水路 公路 民航 管道 技术 经济

一、铁路运输

铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。

铁路运输的优、缺点从技术性能上看，铁路运输的优点有：（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；（5）火车客货运输到发时间准确性较高；（6）火车运行比较平稳，安全可靠； 从经济指标上看，铁路运输的特点有：（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1/97～1/267；（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/11～1/15，为民航运输的1/174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。 铁路运输的缺点是： （1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。

二、水路运输

水路运输的优、缺点从技术性能看，水路运输的优点有：（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。（3）水路运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。

三、公路运输

公路运输的优、缺点 公路运输的优点是：（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；（2）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。公路运输的主要缺点在于：（1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1/30～1/36；（2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6%～87%；（3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1%～9.6%；（4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6%，是沿海运输的1.5%，是内河运输的7.5%，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。

四、名航运输

航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。我国的民航运输仍处于高速发展时期，除了客货运量每年增长速度保持在18%以上外，民航机场、民用飞机等均保持较高的发展速度。

民航运输的优、缺点民航运输的优点是：（1）运行速度快，一般在800～900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离；（2）机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难以到达的地方。 缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。因此，只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资，鲜活产品及邮件等货物运输。

五、管道运输

管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。管道运输的优缺点 管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。

管道运输的优点是：（1）运输量大，国外一条直径720毫米的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力；（2）运输工程量小，占地少，管道运输只需要铺设管线，修建泵站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平原地区大多埋在底下，不占农田；（3）能耗小，在各种运输方式中是最低的；（4）安全可靠，无污染，成本低；（5）不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。（6）管道可以走捷径，运输距离短；（7）可以实现封闭运输，损耗少。 管道运输的缺点是：（1）专用性强，只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等），但是，在它占据的领域内，具有固定可靠的市场；（2）管道起输量与最高运输量间的幅度小，因此，在油田开发初期，采用管道运输困难时，还要以公路、铁路、水陆运输作为过渡。

参考文献：

[1]黄世玲.交通运输学[M].北京：人名交通出版社，1986.

篇8

【关键词】SCADA系统；长输管道；应用研究

1 前言

从目前长输管道的实际传输来看，由于管线长、传输距离远，在传输过程中急需一种数据采集与监视控制系统实现对整个传输过程的有效监控。基于这一现实需要，以数据采集和系统监控为主要功能的SCADA系统应运而生。从目前SCADA系统在长输管道中的应用情况来看，SCADA系统在长输管道中不但实现了对传输数据的采集和传送，同时也实现了对长输管道的自动化监测和控制。因此，我们应对SCADA系统进行深入研究，促进该系统在长输管道中的应用，提高长输管道的生产安全性和稳定性。

2 SCADA系统简介

数据采集与监视控制系统SCADA（ SupervisoryControl and Date Acquistition） 是基于计算机技术的生产过程与调度自动化系统。它可以对生产过程、现场设备进行监视和控制， 以实现数据采集处理、设备控制、运行分析、参数调节、各种报警等功能。SCADA 系统以其优越性在各行业中得到了广泛的应用。

从目前SCADA系统的定义和功能设定来看，SCADA系统的功能主要表现在两个方面，一个是对长输管道的数据采集，另一个是长输管道的监视控制。除此之外，该系统还能够根据实际需要，对采集到的数据进行综合分析，满足长输管道的各项功能需要，为长输管道的功能正常发挥提供有力的支持。

SCADA系统的诞生主要是基于长输管道的现实需要。由于长输管道传输距离远，管网分布广，在实际监测和管理上难度较大，难以实现人工巡检。为此，研发一种可以实时搜集长输管线数据，并对长输管线进行监测和控制的自动化系统成为了重要内容。基于这一现实需要，SCADA系统得到了开发和应用，并在长输管道的生产管理中取得了积极的应用效果。

3 长输管道的生产特点分析

管道输送存在如下一些主要特点： 输送环境危险， 需要可靠的安全保障和快速高效的应急处理； 产品单一， 不存在复杂的加工和制造过程； 24 h持续不间断地生产作业； 高度集中、协调和统一的调度管理； 生产区域分散而偏远， 能源、交通和电信等基础设施差； 可依托的社会专业化服务力量较小。

从生产管理的角度而言， 管道企业只有在安全得到充分保障的前提下， 才能谈及降低运营成本，提高企业效益； 必须以管网的安全平稳运转为生命， 生产的集中调度管理为核心， 设备的可靠操作维护为基础建立和使用SCADA 系统。目前， 在中国已建和新建管道工程项目中， 大都采用了先进的SCADA 系统保障生产运行。

考虑到长输管道的分布特点，长输管道的巡检和保障存在一定的难度，单纯依靠人工进行管线巡检和后勤保障，需要投入大量的人力和物力，维护效果不一定理想。基于这一考虑，长输管道将目光放在了如何应用远程自动化监控系统的选择上。从现有的远程自动化监控系统来看，SCADA系统无疑成为了能够满足长输管道实际运行需要的智能系统，为长输管道的运行提供了有力支持和保障。

4 SCADA系统的构成及操作方式

在目前长输管道的运行中，SCADA系统已经成为了重要的辅助系统，其结构可以用以下方式概括：

其功能主要表现在以下几个方面：

（1）就地人工操作方式：操作员主要通过现场设备上的操作开关进行操作， 控制系统仅执行监视记录功能及有关的重要安全控制功能如紧急停车等。

（2）站控操作：操作员在站控室中通过控制系统的人机界面监视和控制所有重要工艺设施。所有控制方式之间均可实现无扰切换并有相应的指示及记录， 任何控制方式下， 均可执行ESD 等紧急操作。

（3）远程控制操作

由于长输管线在管道布局过程中为了达到远距离传输的目的，通常管网的覆盖面积较大，管线的长度较长，即使应用了远程控制系统，如何进行操作，保证远程控制系统发挥积极作用，也成为了SCADA系统需要考虑的重要内容之一。从现有的经验来看，在SCADA系统的操作过程中，可以采用远程控制的方式进行操作。利用远程控制不但实现了远距离的数据采集，还减少了节点操作人员的数量，提高了控制效率，降低了控制难度，保证了SCADA系统的整体控制效果。因此，远程控制操作是SCADA系统运行的重要方式之一，我们应重点了解。

5 SCADA系统发展探讨

基于SCADA系统的诸多优点，SCADA系统在长输管道的运行过程中得到了重要应用。但是随着自动化技术和计算机技术的快速发展，SCADA系统也在功能上发生了一定的变化和升级，变得更加适应长输管道的需要。从目前SCADA系统的发展来看，在未来该系统主要将在以下几个方向取得重要进步：

（1）SCADA系统将朝着开放式的方向发展

从目前SCADA系统的发展来看，与其他系统的互联成为了急需解决的问题，只有增加该系统的互联性，提高其扩展性，才能提高系统的运行效率，发挥系统的优势。所以，未来SCADA系统将朝着开放式的方向发展。

（2）SCADA系统将朝着人工智能的方向发展

目前人工智能已经成为了计算机技术和自动化技术的重要概念和发展方向，考虑到SCADA系统主要基于计算机技术和自动化技术的支撑。因此，SCADA系统在未来也将增加更多的人工智能的属性。

（3）SCADA系统将朝着三维图像显示的方向发展

在图像显示上，三维视图相比二维视图在图像清晰度、图像显示层次和图像的显示角度上具有更多优点。因此，在未来的发展中，SCADA系统将会增加三维图像的显示功能，满足长输管道的实际传输需要。

6 结论

通过本文的分析可知，在长输管线的传输过程中，为了保证传输质量，提高传输效率，需要积极应用SCADA系统，保障长输管线的有效运行。基于SCADA系统的诸多优点，该系统在长输管线的运行中得到了重要应用，为长输管线运行质量的提高提供了有力支持。所以，我们要认识到该系统的优点，加大推广力度，满足长输管线传输的实际需要。

参考文献：

[1]谢孝宏.构架原油长输管道SCADA/OPS系统的探讨[J].石油化工自动化，2006（03）.

[2]严宏东.热含蜡原油管道系统优化设计研究[D].西南石油学院，2003.

[3]桑运水.输油管道泄漏在线检测的研究[D].合肥工业大学，2003.

篇9

关键词道路运输；统计方法；管理；模式；

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

交通运输业作为国民经济的重要基础业，它的快速发展是国民经济健康有序发展的基本保障。而完善的运输统计对于全面了解运输业发展的规模与结构、科学规划运输网络和运输基础设施建设、合理配置运能运力等具有重要的支撑意义，因此，一直深受运输管理部门的重视。

一、道路运输业行业管理与经营模式的转变

道路运输业涵盖的范围包括客货运输业，运输基础设施建设管理业，货运站( 场) 、车辆维修、驾驶培训、车辆检测等客货运运输辅助业，以及物流等新兴行业等。经过 30 多年的改革开放，伴随着社会主义市场经济体制的逐步建立与完善，运输业市场环境的变化，道路运输业的管理体制、经营模式等都发生了巨大变化，优胜劣汰的市场经济竞争机制在运输业得以充分体现。首先，道路运输业的管理体制已基本实现了由高度集中的计划管理向主要依靠市场配置资源的根本性转变

改革开放以前，我国的道路运输业和其他行业一样，实行的是高度集中的计划管理，运输资源全部由相关行业管理部门统一掌握、统一调配，实行行业集中管理。而在改革开放以后的今天，全国的道路运输业已完全实现了依靠市场配置资源的运行机制。目前的客货运输已经是一个全国人流、物流大市场的概念，除客运仍在一定程度上保留了准入制、并由管理部门对经营线路实行宏观调控外，货运市场基本属于低门槛进入的自由竞争市场。与道路运输有关的其他运输辅助业中，除车辆检测机构外，也基本都属于自由进入的开放性市场。道路运输业已基本完成了由计划经济向市场经济的基本转变。

其次，客货运企业的经营已彻底实现了由集中的国有经营向高度市场化的自由竞争模式的根本性转变在计划经济体制下，道路运输业的经营过程由各运输公司统一实行计划管理，各运输单车的运输任务由公司统一下达，各运输公司作为一级核算单位，对运输工作量和运输收益实行统一核算、统一分配，运输单车既没有经营自、也没有经营成果的核算权。随着我国市场经济的不断深入，严格管理的客货运运输业也发生了翻天覆地的变化，由计划经济时期主要由国有经营转变为自由度极高的市场化经营，道路运输市场呈现出多种经济成分、多种经济类型和多种经营方式并存的复杂格局，对这些市场化程度极高的企业，其经营与发展情况，有关管理部门掌握不多。

以宁夏的货运企业经营为例，据本课题调查显示，目前货运企业管理的车辆中主要以挂靠车辆为主，总体上所占比例超过 96%，而自有车辆只占不到 4%，并且管理车辆数越多、规模越大的企业，挂靠车辆所占比重也越大，管理车辆数越少、规模越小的企业，自有车辆所占比重反而比较大。与之相比，由于国家对客运市场的管理相对比较严格，实行准入制，所以，客运企业的自有车辆比重较高。尽管如此，由于车辆在运行中情况复杂，各客运企业对单车也基本实行个人承包制管理。从各类运输企业的经营状况看，目前绝大部分企业职能基本上是以收取各种管理费和为单车提供相关的保险、审验等服务，基本上不直接参与具体的运输经营业务。调查结果同时表明，货运企业目前的收入来源主要是收取挂靠车辆的挂靠管理费，真正的经营性收入很少，真正意义上的货运经营企业已名存实亡。从其他道路运输辅助业看，除道路运输站(厂) ，由国家统一规划建设外，机动车维修、驾培等企业的发展基本上也都是按市场规则运作。再次，客货运单车实现了由过去的运输企业基本运营单位向事实上的独立经营实体的根本性转变在原有的管理体制与经营机制下，各运输单车都是作为道路运输企业下面的基本运营单位，按照企业的统一安排开展运输业务，缺乏独立性，也不进行单独核算。经营机制转变以后，各运输单车在管理上虽然是归属或者挂靠在属地的某个运输企业，但在经营上，则实行的是以单车为主体的独立经营模式，货运单车承包者或单车拥有者自己寻找货源和客户，可以在全国范围内自由从事运输业务，客运单车承包者或单车拥有者按照运输管理部门审批的经营线路自主开展运输业务。运输单车只是挂靠在运输企业，每年向挂靠企业缴纳管理费，并通过运输企业办理相关的审验等手续，除此之外，在日常的运输经营业务方面与运输企业之间基本不发生经济联系。各运输单车自主开展经营、自主进行核算、自负盈亏，成了事实上的独立经营实体。

二、道路运输业行业统计存在的问题

前文已经指出，我国道路运输行业的管理体制、企业经营机制、单车运营模式等都已发生了根本性的转变，由此导致运输统计的基础相应发生了变化。然而，作为运输行业统计重要组成部分的道路运输统计，却没有能够跟随这种变化而及时做出相应的调整，截止到目前，道路运输统计仍然沿袭着运输行业统计一直以来所采用的面向运输企业的全面统计报表制度，显然已无法适应道路运输业经营的实际。概括道路运输统计存在的问题，主要表现在三个方面:

第一，运输统计方法制度落后，已不能适应行业发展的新情况；

第二，运输统计指标老化，已不能满足道路运输行业管理的需要；

第三，运输统计范围不全，已不能全面反应全行业的经济总量；

目前，交通主管部门一般根据本地情况进行管理分工，设置公路、公路运输、航运、城建、农机、交警等管理职能部门。各部门在对交通运输行业的管理范围上既存在交叉重叠，也存在部分遗漏的情形，而各管理职能部门在开展运输统计业务时又是以本部门的管理职权范围为界，这样就造成了各部门之间运输业务的重复交叉统计与遗漏部分新兴运输业务统计并存的现象严重。例如，城市公交系统，由于不同城市管理部门的职能不同，公交运输统计人为分配给不同部门进行统计，这样势必造成行业统计的不统一。

三、对道路运输统计方法改革的思考

针对目前道路运输业统计工作中存在的问题，结合宁夏自治区的实践，我们认为无论在方法上，还是在内容上，道路运输统计都应随运输市场的变化而改变。

( 一) 超越部门统计的局限，坚持道路运输统计“行业化”改革方向

目前，各级交通主管部门都会根据本地交通状况，设置公路管理、公路运输管理、航运管理等职能部门。它们在对交通运输行业的管理范围上存在交叉重叠，而各部门的统计又是以本部门职权范围为限，这样就造成了各部门之间的重复交叉统计现象严重。针对这种情况，我们应该树立“行业化”统计的思想，道路运输统计应该以道路运输整个行业为统计范围，而不是局限于各部门的职权范围。实行“行业化”统计不仅能解决部门统计的交叉重叠问题，而且可以为国家节约大量的人力、物力、财力，同时也有利于政府统计的“综合化”、“社会化”。统计范围包括: ( 1) 辖区内所有从事道路运输经营的车辆，旅客运输车辆含客运车、出租车、公交车、旅游车、各企事业单位的交通车、乡镇开展客运经营的农用车和拖拉机。货运运输车辆含货车、各企事业单位的自用车、乡镇开展货运经营的农用车。( 2) 道路运输相关业务，包括站场经营、机动车维修经营、机动车驾驶员培训、物流、信息服务和新兴的 4S 店的经营业户。( 3) 各种等级公路的经营和收费。

(二) 改变单一的统计报表制度，采用以抽样调查为主，统计报表为辅的统计方法

由于道路运输业经营主体发生了实质性的变化，以前的企业化运输经营模式已经被个体、私营等经营方式所代替。企业也大多通过租赁、承包等形式把自有车辆转给个人经营。因此，目前道路运输的经营方式已经由企业经营转变为单车经营。所以，以企业为调查对象的全面统计报表调查方法必须进行改革。要逐步加大抽样调查和专题调查在行业统计调查中的比重，并逐步完善、规范抽样调查的制度、方法，以求得统计数字的准确可信。

(三) 建立完整的机动车名录库，编制合理的抽样框

鉴于目前道路运输机动车的管理权由公安交警、车管、农机、运管等多个部门管理的情形，迫切需要协调各个部门建立一个完整的、不重复、不遗漏的机动车名录库。这个名录库将是道路运输统计调查的抽样框和数据推算的依据，因此，其准确性相当重要，并且还要加强维护，及时更新变动信息。

(四) 剔除陈旧老化的统计指标，增加满足对道路运输业新情况管理需要的指标

统计指标的数据信息是统计调查的核心，统计指标体系设置的适当与否直接关系到统计成果的好坏与内容的完备。鉴于此，我国交通运输统计指标的内容、范围、计算口径应顺应市场经济的进程和特点，针对交通运输行业和国民经济发展的需要，建立一套满足运输企业经营管理、运输市场管理和调控的需要，尽可能反映交通运输行业产出成果、生产效率、发展趋势、可持续发展、与国民经济发展之间关系等方面的内容，有利于反映交通运输行业与国民经济关系的交通运输统计指标体系。统计指标的设置要考虑国有经济、集体经济、股份制经济、个体经济以及一些其它经济类型的管理需求; 也应更具灵活性，能反映不同状态、不同时间、不同运输工具的运行情况; 还应考虑到数据收集是否方便、准确，能否全面地反映整个交通运输行业的整体情况，以及与国民经济的关系。主要指标为道路客货运量、客货物周转量、燃油消耗和运输结构，同时，为了了解行业现状，应兼顾经济总量指标，如: 生产总值、增加值、从业人员数等。

(五) 抽样方法

总体抽样原则是将货运单车、客运单车、出租车、货运企业( 站、场) 、客运企业( 站、场) 、客货运辅助企业、公共交通企业分别作为子总体看待，对每个子总体采用分层随机配额方法抽样。

1． 客货运车辆抽样方法。根据我国对车辆的管理特点，首先以交警部门统计的车辆上牌数作为总体，同时，将纳入调查范围的客货运车辆划分为营业性车辆与非营业性车辆两层分别进行抽样。

在营业性车辆子层内，进一步划分核定座位或核定吨位子层或车型结构子层( 该层也称为基本层) 。基本层的划分以运管部门征费座位数或吨位作为分层依据，划分座位数或吨位基本层。具体划分时，结合普通客货车的核定座位数或吨位结构，客车分为 15 座以下、15 座 ～30 座、30 座以上，货车分为 2 吨以下、2 ～4 吨、4 ～8 吨、8 ～20吨以及 20 吨以上等基本层。总样本量按各层中每类车辆拥有量所占自治区该类车辆拥有量总数的比例进行分配。

2． 其他运输辅助业的抽样方法。针对不同运输辅助企业，可以采用不同的调查方法，具体是:货物运输企业、客运经营企业、出租车经营企业、货运站( 场) 、客运站( 场) 、物流企业( 货物托运站) 、公共交通企业车辆检测机构、等级公路收费统计等，因数量较少，进行 100% 抽样; 驾培企业、车辆维修企业等，采取按大中小规模分层的抽样设计。

( 六) 调查表设计思路

针对不同的调查对象，可以设计两套调查表。其中针对企业的调查表，主要设计一些财务经营指标，满足对经济总量统计的需要; 针对单车的调查表，主要考虑方便记录车辆行驶过程中的主要信息。对于一些经营性指标，在调查时可以设计多项问题，以便于数据处理时进行推算和相互验证.

结束语

道路运输是综合运输体系的重要组成部分。探讨改进原有的道路运输统计方法制度，研究建立道路运输行业统计的新模式，不仅是加强和改进道路运输统计的需要，也是完善运输行业统计模式、提高政府运输综合统计数据质量的现实需要。参考文献

【1】徐文强;;试论加快转变道路运输业发展方式的路径选择[J];交通运输部管理干部学院学报;2010年02期

篇10

论文关键词：道路运输；管理；发展

0引言

改革开放以来，是我国道路运输发展速度最快的 历史 时期，取得了令世人瞩目的成绩。全国道路运输系统广大干部职工在党的领导下，坚持发展是硬道理。以调整道路运输结构为主线，以改革开放和科技进步为动力，以抓好道路运输质量和安全为前提，以不断推进道路运输行业文明建设为保障，加快发展道路运输业，使道路运输生产力水平跃上了一个大台阶，满足了国民 经济 的发展和人民群众出行的需要。目前，道路运输在综合运输体系中的地位和作用进一步增强，道路运输结构明显改善，运输服务质量和水平明显提高，由“走得了”向“走得好”加快转变。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。

1道路运输管理概论

1．1道路运输管理概念

道路运输管理，是道路运输行政管理的简称，是指各级道路运输管理机构代表各级 交通 主管部门行使道路运输行政管理职能的活动。

道路运输管理的要领可以从以下几个方面进一步理解。

(1)道路运输管理的主体。

道路运输管理的主体是各级交通主管部门，各级道路运输管理机构是执行机构。

(2)道路运输管理的对象。

道路运输管理的对象是道路运输市场领域中的各种经济活动，按道路运输行业划分为道路客运、道路货运、道路装卸搬运、机动车维修和道路运输辅助服务。

(3)道路运输管理的性质。

道路运输管理是国家行政管理在道路运输领域的延伸，具有国家行政管理的基本属性。从行政管理类型划分。道路运输管理机构属于政府专业经济管理部门，具有代表政府管理道路运输行业的行政功能。

(4)道路运输管理的目的。

道路运输管理的目的是：保证国家主管部门制定的关于道路运输行业发展的方针、政策、规划正确实施；保障道路运输经营者与消费者的合法权益，保护合法经营，维护道路运输市场秩序；通过适度调控实现运力供给与需求平衡，实现货畅其流，人便于行。

(5)道路运输管理方式和手段。

道路运输管理方式是依法行政管理。按照建立和发展社会主义市场经济体制的要求，道路运输管理必须由过去计划经济条件下的直接管理向侧重于间接管理转变。与之相适应，在管理手段上，应以经济、 法律 管理手段为主，并辅以行政管理手段。

1．2道路运输管理的范围、任务、特点及基本方法

(1)道路运输管理的范围。

道路运输管理的范围取决于道路运输的范围。根据国务院对交通部“三定”方案的职责规定，道路运输管理的范围是：道路旅客运输、道路货物运输、道路搬运装卸、车辆维修、运输辅助服务等5个方面。

(2)道路运输管理的任务。

道路运输管理的任务是由道路运输行政管理的基本目标和职能决定的。道路运输管理机构是政府专业经济管理部门，其基本任务是对道路运输的发展、经济关系、经营活动进行规划、组织、指导、协调和监督，发挥政府管行业、管市场的行政功能。

(3)道路运输管理的特点。

①微观放开，宏观调控。道路运输管理机构对微观经济行为主体的管理要放开，而对宏观经济要通过经济的、法律的、行政的手段有机结合实施调控，充分发挥市场对道路运输资源的配置功能。

②统一领导，分级管理。道路运输管理是按部、省(市、区)、市(地)、县(市区)、乡(镇)五级实行统一领导，分级管理，在全国形成从上到下的道路运输管理体系。

③统一规范，依法治运。道路运输业由于具有生产门类多、行业结构复杂、队伍庞大、经营分散的特点，在客观上要求必须制定和实施统一的规范，对其各项政策、各项活动、各种关系、各种行为进行依法调整，才能促进协调发展，建立有效的运输市场规则，保证运输各方权益，维护正常秩序，推动运输生产的发展。

④关系复杂、协同管理。在综合运输体系中，道路运输不仅自身单独承担了大量的长途、中途和短途运输，而且还担负着其他运输方式其起点、终点处的集疏运任务，因而与其他运输方式之间有着广泛的联系。在横向管理关系方面，它既是一个独立的专业经济行政管理体系，又同工商、财政、税务、物价、统计等综合经济管理和监督部门的管理职能密切相关，横向管理关系相当复杂。各有关部门和单位之间应密切配合，互相支持，协同工作。

(4)道路运输管理的基本方法。

在道路运输管理实践中，常见的有三种管理手段、三种管理方法，即经济手段、法律手段、行政手段，源头管理法、过程管理法和目标管理法。

①经济手段。经济手段是采用价格、财政、税收、利润等与价值范畴相联系的经济杠杆来管理道路运输事务的方法。

②法律手段。法律手段是指依据国家颁的法律、法规和规章，通过法律监督和法律诉讼来调控道路运输经营者之间的经济关系，处理经济矛盾，解决经济纠纷，维护运输生产和经营秩序，保障道路运输经济正常运行的一种方法。道路运输经营者在进行运输生产经营活动时，除应遵守国家的相关法律以外，还必须遵守交通行政管理法规、规章。

③行政手段。行政手段是指道路运输管理机构及其工作人员采取行政许可、行政认定、行政监督检查的管理方法，依法对管理对象所作的行政决定具有强制力。

源头管理法是指道路运输管理要从当地管起，以管好当地道路运输经营者和在籍车辆为主的管理方法。在实践管理工作中，要切实有效地运用源头管理法，必须使其与过程管理法有机结合，以源头管理为主，过程管理为辅。所谓过程管理法，是指在道路运输生产、作业过程，也就是在道路运输经营活动过程中，履行组织协调、监督、检查等管理职能的工作方法。

所谓目标管理法是相对过程管理法而言的，即当确定了管理要达到的目标之后，我们可以严格验证经营者是否合格、达标，而不要过多地去关注或干预经营者采取何种方式(当然是合法的)来达到这一目标。这不仅是进一步落实 企业 经营自主权和政企分开的需要，而且是道路运输管理机构进一步转变职能，改进工作作风的需要。道路运输管理既要综合运用三种手段，又要注意与三种管理方法相结合。

1．3道路运输管理的规范化

(1)规范化管理的涵义与基本特征。

道路运输市场的规范化管理，就是要根据国家的有关法律、法规和规章的规定，按照一定的程序、方法、标准、规范对道路运输经营者和管理者以及对他们的经营行为和管理行为进行组织、监督与协调，以达到预期的管理目的，取得最好的管理效果。道路运输市场管理规范有以下基本特征：程序化、标准化、统一化、定量化。

(2)规范化管理的内容。

道路运输管理规范化的内容主要有：经营资格规范、市场行为规范、经营服务质量规范、运输价格规范、运输证、照、牌、单规范、规费缴纳规范、商务活动规范、监督处理规范。

(3)规范化管理的基础工作。

道路运输管理机构规范化管理的基础工作包括：标准化工作、信息化工作、规章制度、业务培训、监督检查、 计算 机应用与管理等。

2完善道路运输管理机构与职责

道路运输管理体制对道路运输管理机构的设置体系、行政职责的职能体系和制度规范运作体系的总称。它关系到能否实现有效的分工协作以取得道路运输行政管理良好绩效等问题，其包括计划、组织、领导、控制在内的管理四大环节。

2．1道路运输管理机构的设置

当前我国的道路运输管理机构的设置在 交通 部1987年发布的《公路运输管理部门工作》基础上，根据《国院办公厅关于印发交通部职能配置、内设机构和人员编制方案的通知》，参照各省、自治区的有关《道路运输管理条例》，按中央、省(自治区、直辖市)、市(地、盟、州)、县(市、旗、区)、乡(镇)五级管理层次设置的组织机构。

2．2道路运输管理机构的职能划分

道路运输管理的五级机构、三个层次以及各级道路运输管理机构的职能及有关工作制度，构成了道路运输管理机构的基本体系。根据国务院及各省(自治区、直辖市)政府确定的“三定”方案和交通部《公路运输管理部门工作条例》，以及各省(自治区、直辖市)《道路运输管理条例》确定的职责、任务和职权，规定了各层次的道路运输管理机构的具体职能。

(1)决策层道路运输管理机构(部、省级)的主要职能是对全局性的道路运输管理工作进行筹划与决策。

(2)中间层道路运输管理机构(市、地、州、盟级)的主要职能兼有决策和执行两种层次的职责和职权。

(3)执行层道路运输管理机构的主要职能是根据上级及国家有关的方针、政策、法规的有关指令，做好道路运输管理的具体业务工作。

3加强道路运输管理队伍建设

道路运输管理人员代表国家行使行政执法权力和从事管理工作，管理人员素质如何，不仅直接关系到对道路运输市场管理的效果，而且关系到国家工作人员的形象。因此要建立一支 政治 素质高、政策水平高、懂业务、会管理、作风硬、适应道路运输管理需要的队伍，就必须加强道路运输管理队伍的建设，从队伍的素质培养和职业道德建设人手。其具体作法是以下几方面。

3．1加强道路运输管理人员素质培养

道路运输管理人员的素质培养，包括政治素质、知识素质、能力素质等几个方面。

3．2提高道路运输管理人员素质的途径

提高道路运输管理人员素质的途径有：从严把关、加强培训、严格行政执法监督、加强队伍作风建设。

3．3强化道路运输管理人员职业道德建设

职业道德是对从事一定职业者的一种道德要求，也是社会道德在职业生活中的具体表现。职业道德的基本原则是忠于职守、全心全意为人民服务。

4道路运输管理存在的问题

目前，道路运输管理存在体制不顺、职责不清、行政效率低、办事不公平、管理手段落后等问题。

(1)道路运输管理政出多门、分工不明确。

道路运输管理涉及到交通、工商、税务、公安、城建等很多部门。从实际工作上讲，这并不完全错。而现实工作中的不合理是由部门利益的存在和宏观制度上的不协调，所产生的政出多门、分工不明确的问题。

(2)道路运输管理职责不清。

改革开放以来，特别是行业管理理论提出以来，对道路运输管理的职责进行了较大改变。但是，由于认识上的局限性，人们对新形势下道路运输管理的职责依然认识不清，由此造成了许多问题。

(3)道路运输管理部门内部管理体制不健全。

(4)道路运输管理机构运作缺乏效率。