公共交通的意义范文

导语：如何才能写好一篇公共交通的意义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、充分认识发展城市公共交通的重要意义

城市公共交通是重要的城市基础设施,关系国计民生,关系群众利益。近年来，随着我市经济社会发展和城市化进程的加快，城市公共交通事业得到较快发展,基础设施建设不断加强,管理水平明显提升,为群众出行提供了方便、快捷的交通方式。但是，仍然存在经营体制矛盾突出、线路规划不够合理、公交整体效能不能充分发挥等问题，影响群众正常生活和经济社会发展。加快发展城市公共交通是改善城市人居环境、促进城市可持续发展的必然要求，是立党为公、执政为民的必然要求,是维护好、实现好、发展好最广大人民群众利益的必然要求。各级各部门各单位要充分认识发展城市公共交通的重要意义，统一思想，提高认识，把优先发展公共交通，为人民群众提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的一项重要工作，摆在突出位置，切实抓紧抓好。

二、指导思想和发展目标

指导思想：以科学发展观为统领，全面实施公交优先战略，坚持统筹规划、政府主导、政策扶持、法律规范、有序竞争、协调发展的原则，进一步完善公共交通基础设施，优化运营结构，推广节能环保车辆，积极稳妥地推进公交体制改革，加大政策支持力度，逐步建立起干支协调、结构合理、高效快捷,与城市规模、人口和经济社会发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。

发展目标：5年内，深化公交体制改革，形成以国有为主导的城市公共交通体系，公共交通的便捷性、舒适度有明显提高。到2012年，万人拥有公交车达到10标台，城市公交出行分担率达到35%以上，城区站点覆盖率达到70%以上，公交车停车供应能力达到90%以上，基本确立公共交通在城市交通中的优先地位，并在建立公共交通专用道或专用线的基础上，形成以大容量公交车为主体、基本覆盖全部城区的公交系统。

三、科学编制并严格实施城市公共交通规划

根据我市城市总体规划，及时编制城市公共交通专项规划。编制城市公共交通规划时，应充分吸收城市规划部门、城市交通主管部门和公安交通安全管理部门等有关部门的意见和建议，确保规划的科学性、实用性和必要的前瞻性。正确处理城市公共交通发展与经济发展、社会进步和生态环境的关系，科学确定公交发展战略、目标、任务、有关技术和经济政策，有效配置和利用交通资源，统筹安排公共交通站点、线路、运力、换乘枢纽等设施，建立以公共交通为导向的城市发展模式。根据城市发展需要，城市公共交通应向城市近郊城镇延伸和向居住小区、商业区、学校集中区等功能区延伸，方便人民群众生产生活。要综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，在规划中提前预留城市公共交通基础设施用地，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。要在20*年底前编制完成《城市公共交通专项规划》，将规划编制所需经费纳入财政预算，确保编制工作按时完成。保持规划的严肃性和稳定性，保障规划组织实施。采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。

四、加强城市公共交通设施建设

合理规划设置公交场站和配套设施。按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市建设计划，落实建设资金和建设责任。要在城区主要交通干道建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。将公共交通场站作为新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的重要内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。公共交通线路、站点、换乘中心的设置与调整，城市公共交通主管部门、公安交通安全管理部门等要加强沟通协调，并提前向社会公布。

加强城市公共交通换乘枢纽建设。符合条件的地方要建立换乘枢纽中心，合理分配交通资源，方便群众换乘。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。

建设公交专用车道。根据我市公共交通的发展情况，适时设置公交专用车道，建立城市公共交通专用车道监控系统，对占用城市公共交通专用道、影响城市公交车辆正常运行的车辆要及时制止和查纠，提高城市公交车辆的运行速度。

五、积极稳妥地推进城市公共交通行业改革

在保障公共利益和公共安全的前提下，适当引进市场机制，稳妥推进城市公共交通行业的各项改革。改革城市公共交通企业组织管理模式，以建立现代企业制度为目标，改革现行公交经营体制，逐步实行公司化管理、集约化经营，同时对合同到期的公交线路，根据实际情况依法收回经营权，最终形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的大公交格局。改革城市公共交通投融资机制，在产权明晰的基础上，引导社会资金参与公共交通企业改革和重组，优化企业资本结构，实现投资主体多元化。改革城市公共交通企业准入和退出机制，实行经营许可制度。严禁拍卖或无限期出让城市公共交通线路和设施经营权，严禁将同一条线路经营权重复授予不同经营者，严禁经营者擅自倒卖、炒卖公交线路或车辆。

六、加强城市公共交通市场监管

市交通主管部门负责城市公共交通管理工作。要按照国家、省、市关于发展城市公共交通的要求，制定和落实有关配套措施，完善政府对城市公共交通的监管，加大对城市公共交通线路实行挂靠、个体承包、转包等经营形式的清理整顿力度,促进公交行业健康有序发展。所有从事公交营运的企业必须取得经营许可后方可从事营运业务。现有经营城市公共交通的企业在取得公交企业经营许可后，按规定程序申请特许经营权。新开辟线路或重新确定经营者的线路和设施，要按规定对经营者的经营资格、技术、质量和服务进行审查并采取招标方式授予特许经营权。

要结合我市实际，学习借鉴外地优先发展公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，不断完善我市城市公交行业管理制度。要健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系。

市交通主管部门要加大对公共交通企业的管理力度，督促其完善内部管理制度。要加强对公共交通企业经营、服务的监管，规范经营行为，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等违规行为，规范城市公共交通客运市场秩序。要逐步推行等级服务评定制度，开展星级驾驶员、星级乘务员、星级线路评选活动，搞好城市公共客运交通规范化服务工作，推行城市公共客运交通文明服务公约，加强行业自律，促进企业不断提高自身素质。

城市公共交通企业要严格遵守有关法律法规，规范运营秩序，提高服务质量，遵守票价规定，做到准点守时。要科学调度车辆，合理编制运行线路，及时疏解客流，缩短乘客候车时间。要及时更新车辆，积极选用安全、舒适、节能、环保的车辆，淘汰环境污染重、技术条件差的车辆。要依据国家有关规定和标准，积极推广应用新型清洁能源。要积极发展智能公共交通，改造传统公共交通系统，在公交车上推广使用IC卡、安装GPS管理系统，提高公交运营管理科技含量。要加强对公共交通场站、车辆、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。

七、进一步加大政策支持力度

市政府每年列出专项资金，用于城市公共交通设施建设，确保每年都有稳定的增长，公交建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5%以上。城市公用事业附加费、基础设施配套费以及土地出让金中用于城市基础设施建设的部分，可用于城市道路和公共客运交通的建设。政府财政投入的资金应重点用于城市公共交通规划确定的停车场、首末站、港湾式停车站、换乘枢纽、保养场、调度中心等设施的建设，以及国有城市公共交通企业的车辆更新和设施维护。城市公共交通企业要加强管理，在确保社会效益的前提下，努力提高经济效益。要建立规范的公交财政补贴制度，通过对公交企业的成本费用审计和评价，合理界定政策性亏损。对于公交企业承担的老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出，城市政府应定期给予相应的补偿。城市公共客运交通运价要兼顾经济效益和社会效益、企业经营成本和群众承受能力等综合因素，按照保本微利的原则科学合理地确定。对在城市规划区内开行且执行城市公共交通票价的城市公共交通车辆免征公路客运附加费。城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费。对符合有关税收优惠政策条件的城市公共交通企业，经税务部门审核批准，可享受相应的税收优惠。优先安排公共交通设施建设用地，城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，用划拨方式供地。

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摘要 在绿色交通方式中，公共交通具有容量大、覆盖范围广的特点，发展意义重大。本文探讨了“公交都市”战略对公共交通发展产生的影响，“公交都市”不仅提倡公交优先，更是一种使交通发展与城市发展相协调、公共交通与其他交通方式相协调的战略理念。本文以西安市为例，通过研究西安城市交通发展进程中出现的问题，提出了如何运用“公交都市”战略解决西安城市交通问题的对策建议。

关键词 绿色交通：城市交通；公共交通；公交都市

绿色交通背景

绿色交通（或低碳交通）是一个理念，也是在城市交通污染日趋严重和资源日益紧缺的背景下提出的一个实践目标。

由于步行及自行车主要适应短距离出行，因此对于日常居民出行的主要目的——通勤来说，公共交通是首要的出行方式。如何在提倡绿色交通理念的背景下加强公共交通发展，是值得中国城市交通探讨并加以解决的问题。

公交都市概念

“公交都市”是大都市发展到高级阶段，在交通资源约束的背景下，为解决小汽车高速增长和交通拥堵等问题所采取的一项城市战略。罗伯特·瑟夫洛在《公交都市》中解释，公交都市是一个区域，它的公共交通服务与城市形态互相配合默契，从而能够有效地发挥公交优势，其实质就是城市与公共交通的和谐共存。

“公交都市”的共同特点为：城市公共交通分担率达到60%以上：用高速路引导产业布局、用快速公交走廊引导人居集聚、用公交车站打造城市开发中心；保证公共交通的优先性，采取全方位的公交优先政策；采取相关需求管理措施限制小汽车过快发展，引导小汽车合理使用。

“公交都市”将通过科学规划城市公共交通系统，改变传统交通被动适应城市开发的模式，从而实现以公共交通为导向的城市发展模式。在同等人口规模城市功能的条件下，“公交都市”与传统城市发展模式对比具有明显优势。

西安“公交都市”发展目标

2012年10月交通运输部公布15个“公交都市”试点城市，作为首批申请试点的12个城市之一的西安已被确定为国家“公交都市”的试点城市，西安城市公交发展迎来了新的历史机遇。

按照“公共交通引领城市规划建设、服务经济社会发展”的导向要求，西安将着力构建“轨道交通为骨架、常规交通为网络、慢行交通为补充”的城市综合客运体系，让人民群众出行更加便捷，乘车更加舒适，换乘更加方便。同时，西安还将根据建设国际化大都市战略部署，综合运用“空间策略、供给策略、需求策略”，全面提升城市的公交综合服务能力，使绿色、安全、便捷、高效的公交都市体系成为社会普遍信赖的出行选择。

国家对“公交都市”规定了具体考核评价指标体系，设置了考核指标及参考指标，其中考核指标是评价“公交都市”的约束性指标，参考指标是评价“公交都市”的重要参考依据。在此基础上，西安也提出了与本地公共交通发展特点相适应的特色指标，即旅游景点公交覆盖率，并对各项指标制定了具体的考核目标值（见表1）。

这意味着，西安市在未来的“十二五”期间需要大力发展公共交通事业，解决交通发展过程中出现的诸多问题，从而达到“公交都市”试点城市的考核标准。

西安市公共交通现状

西安，古称长安，是陕西省省会所在地，国际著名的历史文化、旅游名城，国家级教育、科研、装备制造、高新技术产业和交通运输枢纽城市，西部大开发的重要增长极，“关中——天水”经济区的核心城市。截至2012年底，全市市域面积10108平方千米，市区面积1066平方千米；常住人口855. 29万人，市区人口561. 76万人。西安市公共交通在发展中的现状与问题主要有以下几个方面。

公交车辆保有量不高

西安市机动车保有量增长迅速。截至2012年底，全市机动车保有量已经增至147. 85万辆，年均增长率为18. O%；小客车保有量增至104. 45万辆，年均增长率为28.1%。

在机动车保有率快速增长的背后，公交车辆保有量有待提高。2012年，西安市公交车辆总数7685辆，折合8914标台；地铁2号线目前配车22列，折合1485标台。参考西安市市区人口，其万人公交车拥有量为18. 51标台，而根据西安市创建“公交都市”的考核目标，截至2017年底，西安市万人公交车拥有量应达到25标台，现状与目标值还有一定的差距。

公交出行分担率偏低

2012年西安市主城区日均出行总量为1402万人次，比2008年增长20. 7%，年均增长率为4.8%；其中，机动化出行882万人次，比2008年增长19.6%，年均增长率4.6%。可以看出市区居民出行量提高的同时，机动化出行比例也在提升（见图1）。

目前西安市居民出行交通方式结构中，公共交通占31. 2%，其中常规公交占30. 05%，轨道交通占1.15%（由于轨道交通刚起步，所占份额较少）；出租车出行占5.34%；小汽车出行占17. 97%，其中私人小汽车占13. 76%，单位小汽车占4.21%；非机动化交通出行量约占37%。

公交出行分担率是衡量公共交通发展水平的核心指标，反映了公共交通在城市交通体系中的地位和作用，可以在很大程度上反映该市公共交通的发展水平和吸引力。目前西安市的公交出行分担率不足32%，而欧洲、日本、南美、北京等一些大城市的公共交通分担率已达到40%～60%，相比而言，西安市公交出行分担率较低，仍有较大的提升空间。

公交线路密度偏低、分布不合理

截至2012年底，西安市公交线路共243条，线网长度1280千米，随着地铁1号线和2号线相继开通，轨道交通线网中的十字骨架也已基本构成。

西安市公交线路分布不均，线路主要集中在明城墙内、小寨地区、太乙路地区、太白路地区、文艺路地区、劳动南路地区、胡家庙地区、北关地区等区域，周边区域的公交线路较少。截至2012年底，西安市公交线路网密度为2. 79千米／平方千米，还未达到公交都市要求的3千米／平方千米，但公交线路重复系数已达到4.5。如经过北大街路段由北向南前往钟楼方向的线路有20多条，经过东大街由东向西的线路也有20多条，而在一些地形和道路条件受限的地区，公交大巴无法通达，使得居民无法享受高质量的公交服务。

公交服务水平有待提高

伴随着公交运量的不断增长，乘客对于公交服务水平的要求也不断提升。目前西安市公交服务水平主要面临以下问题：出行时间长，速度低，缺乏吸引力：方便性差，换乘不方便；舒适性差，高峰时段满载率高，空调车比例低。“公交都市”考核目标对公交车辆正点率、早晚高峰时段公交平均运营时速、早晚高峰时段公交平均拥挤度等指标均做出了具体规定，希望通过以上目标值的实现能大大提高西安的公交服务水平。西安市“公交都市”发展建议

针对上述问题，根据目前国际上若干公交都市的成功经验总结，结合西安城市的实际情况，现对西安建设“公交都市”，从根本上解决公共交通发展中遇到的问题提出以下建议：

将建设“公交都市”理念纳入城市土地发展的长远规划

城市交通的发展很大程度上是由城市的土地利用模式决定的。公共交通需求的根源是城市用地布局，它决定了城市的交通源、交通量及交通方式；另一方面，城市交通的实际运行水平也会影响城市的空间结构和发展规模，从而对城市用地布局产生影响。对于目前西安市的高强度土地开发而言，需有高承载力的道路及道路网与之匹配，因此各层次、各类规划编制都应以“公交都市”为导向，结合西安市的实际情况规划用地布局。

赋予公交更高的路权

城市公共交通的基本问题之一就是路权分配问题，公交路权得不到保障，配套设施没有跟上，导致公交站点设置的不合理、车辆间隔不均匀造成运营周转及运营周期的不合理；运营周期不合理造成运营车次及整个运行计划的混乱；运行计划的混乱，最终造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交路权直接影响到线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。应当以交通需求引导路权分配，鼓励公共交通出行，使公共交通比私人小汽车在出行时间上更具有竞争力。在道路空间使用上，给予公共交通通行权优先和占用权优先，在交叉口处让公交通行时间优先。截至2012年底，西安市已建成30条、总长238.8千米的公交专用道，保障公交的路权。只有保障城市公交享有道路优先权，解决好大众出行问题，才能使城市交通步入良性循环轨道。

提高公交运营质量和服务品质

结合地铁建设和城市路网的完善，进行线路调整和场站建设，实现对全市主要客流集散点的连接，实现区域间和客流大站的快速直达，缩短市民出行距离和时间；对部分超长公交线路科学分割，实行分段运营；积极开通微型公交，解决市民最后一千米出行问题。

推广“绿色公交”车辆

传统公交车辆依赖汽油、柴油作为动力燃料，碳排放量居高不下。近几年城市交通污染日趋严重，公交车辆作为公共交通设施，节能减排任重道远。西安自2003年开通首条绿色环保公交线路以来，以改装旧车辆、购置新型能源车辆等方式推广清洁燃料公交车。应在鼓励以“绿色交通”方式出行的同时加快车辆更新，推广新能源车辆，制定车辆更新技术标准及配套政策。

大力发展轨道交通

城市轨道交通有着其他交通工具所无法比拟的优点：快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。近年来，西安城市运量急剧增加，虽然城市交通能力在不断加强，但在某些主干道，高峰期客运量远远超过了大型公交汽车所能负担的运量，因此大力发展轨道交通势在必行。西安地铁起步较晚，现在建成的1号线和2号线远不能满足乘客的需求，还有很大的发展空间。

结语

篇3

但是肖海所掌管的北京优管科技有限公司（以下简称优管）在北京的电子门禁市场上却是锋芒毕露。前不久《北京市委、市政府关于促进首都金融业发展的意见》在各大媒体热炒，肖海也找来仔细研读，他坦言，当读到“推进一卡通、一网通、一费通功能，解决居民公共事业费缴费难问题”时，他再次感觉：优管公司已经迎来了发展的最好时机。

电子门禁的普及和无纸化办公的兴起，正在深刻改变着人们的生活，而对肖海而言，这也意味着巨大的商机。优管是近两年凭借“惟一性”和“高科技”特色在业界跳出来的一匹黑马。从2006年公司在北京成立不久，优管公司就获得了北京一卡通公司的独家授权，开发基于公交一卡通系统的门禁考勤设备。短短一年多时间，公司就开发出了一卡通全线产品，包括：停车场管理系统、居民消费系统、门禁安防系统和证卡管理系统几大门类。

“如果全北京都能使用优管的电子门禁，全北京得节省几千万个钥匙；如果那些人同时还使用优管的考勤和档案管理系统，也能节省不少纸张的浪费，我们这也是间接为节能环保做贡献了。”

优管的独特优势

美国有一句谚语：“当一个人知道自己想要什么时，整个世界也将为之让步。”优管的发展之路正好验证了这句话。他们选定了电子门禁这样一个细小的行业，却不断让这个行业结出新鲜的果实。

来自上海驰昂咨询(Sinotes)的《2007-2008年中国RFID产业投资机会研究报告》（RFID：门禁系统）称，近几年，中国的电子门禁产业发展迅速，2007年其市场规模达到了55.1亿元，比上年增长58.3%。目前，中国已经初步形成较完善的门禁系统产业链。

如此丰厚的蛋糕，优管却在这个市场已经趋于成熟、国内外企业竞争日益激烈的情况下进入，谈及此，肖海显得胸有成竹。据他介绍，优管公司的第一个杀手锏就是“一卡通公司的独家授权”，“目前一卡通已经覆盖超过1600万居京市民，并且已经实现了覆盖公交、出租、停车场、小额支付等诸多领域的支付功能。想一想，如果每个有一卡通的北京居民都拥有一个优管的电子门禁，那么这将是多么庞大的一个消费群体！”

让肖海如此自信的还来自于公司所拥有的高品质产品。目前公司基于一卡通基础上所开发的电子门禁系列已经进入了北京的一些宾馆饭店，如清泽酒店、牡丹宾馆等一些用户反馈良好，不断有客户主动寻求合作。

牡丹宾馆的一位工作人员对记者提到，目前智能化饭店均提出了饭店一卡通的需求。之所以选择和优管合作，是因为他们的产品具有的“更加安全性”。由于优管的门禁系统独家配用“北京市政交通一卡通”的专用读卡模块，一卡通酒店电子锁可以使酒店门锁更加安全，而且除了门锁功能，优管的管理体系还可支持客人身份识别、住店管理、消费管理POS机读卡等多种功能，还可反复使用。当客人离开以后，只要稍微改动个人权限管理，一卡通的其他功能均可继续使用，真正做到了“一张卡片行北京”。

在采访中，记者还遇到了一位前来寻求合作的地产公司老板。唐凯龙是北京凯龙地产公司董事长，他的公司主要作高档地产开发和酒店经营业务。目前，他在北京南城的高档别墅小区已经开发完毕，他所经营的酒店――凯龙宾馆也将进行电子门锁的换代工作，正在寻求高品质的安防产品。一次偶然的机会，唐凯龙公司负责市场开发的一位员工在地铁看到有人使用一个小小的钥匙链大小的卡片刷卡乘车，很是好奇，通过调查，他们发现不仅是地铁，公交车站、超市也有一些人使用印有米老鼠图像的小卡片刷卡，有些人甚至把它代替了钥匙，出门只带一张卡，小额消费、乘车、开门都可兼顾，方便之极。受到启发的唐凯龙顺藤摸瓜找到了优管，在他看来，安防产品最重要的就是安全问题，一卡通公交卡的保密级别等同于信用卡，相对于普通感应卡，它的安全优势不言而喻。作为一卡通产品，门禁感应卡的便捷性也是很重要的。唐凯龙正是看中了其一卡多用的功能，才慕名而来的。

肖海坦言，奥运将是优管2008年最大的一个机会。奥运为北京带来的大量游客和参观者，将掀起北京旅游业发展的又一。国内外游客的蜂拥而入，将使优管轻松获得大量消费者。因此，有人把优管电子门禁系统的市场策略形容为“四两拨千斤”，虽然后进，却能准确抓住消费者需求，其后发优势比较强，却有希望取得最大的市场份额。

一卡通的主动式服务

事实上，在推出酒店服务之前，优管的门禁产品就已经在北京的一些公司流行了。依然是在一卡通基础上推出的服务套餐，同时也是一种专为行业客户量甚至做的服务方式，正如肖海所说，这是VIP服务。某公司使用的就是优管的一卡通系统，别看这张小小的卡，它里面涵盖的内容可不少呢：每个员工的工资、考勤等资料，还可作为管理软件对员工的工作情况进行管理。员工持卡在单位内可以完成开门（不同身份、不同权限），在单位外可以作为支付工具进行普通小额消费以及VIP卡折扣优惠消费，比较特殊的是，这张小卡片还可作为家庭门锁的开门工具，真正实现社会、单位、家庭的一卡通。

肖海进一步表示，优管的服务体现了三大鲜明特点。一是服务意识的转变：由产品导向转化为客户导向，产品售出时就已根据客户需求量身定做服务方案；其二，一站式服务令沟通与服务过程更灵活、快捷；其三，强调服务主动性：主动回访、主动维护、主动提品服务信息。这些完全符合肖海所倡导的服务理念：专业与快乐（提供超过客户期望的、让客户满意的服务解决方案）。

随着国内电子门禁市场的不断成熟和竞争的加剧，除了对产品的要求更加挑剔以外，对服务的要求也会越来越高。服务所占的比重也将越来越大。肖海坦言，目前虽然优管的一卡通考勤系统是目前市场上性价比较高的门禁，但是他们仍然不敢懈怠，除了不断研发升级产品，还加大了服务力度。

据肖海介绍，他们目前已经开始将该卡推广到小区和一些敬老院中去。如果使用一卡通电子门禁，利用优管后台管理优势，一张小卡片所起的管理水平相当于一个保安，大大降低投入成本；而对于物业来说，该门禁可以实现小区一卡通，出入、停车场、底商、会所、费用交纳等可以轻松实现，全面提升物业的管理水平。如果把一卡通电子门禁用到房屋出租中去，用一卡通门禁设置电子钥匙，通过时限设置，如果租房人不按时交纳房租，房主就可以用电子门禁取消他的权限，进不了房门，租房人自然就会主动联系。通过试用，这项服务受到了出租户的欢迎，对他们而言，使用电子门禁不仅非常方便，把主动权掌握在自己手里，而且不必花钱就能换锁具，只要通过重新授权，一张普通的一卡通就能变成钥匙，便捷而安全。

篇4

城市轨道交通高架桥区间的连续梁是整个轨道交通施工的难点，其建设的质量以及施工的问题，关系到整个工程施工的安全以及是否顺利运行。本文以重庆市轨道交通环线二期工程罗家坝站-四公里站区间为例，探讨了城市轨道交通高架区间的连续梁施工工艺，为城市轨道交通高架区间的同类问题提供科学的参考依据。

关键词：

高架区间；连续梁施工工艺；施工工艺

随着城市轨道交通工程的逐渐增多，连续梁在轨道交通施工中的应用逐渐广泛，但是在实际施工中由于施工难度较大，导致施工中存在较多问题。本文则结合实例分析轨道交通高架区间的连续梁施工技术。

1.工程概况

重庆轨道交通环线二期工程罗家坝站-四公里站区间位于南岸区和记黄埔地产杨家山项目（一期）内，区间起点接罗家坝站，终点接四公里站，为高架区间，罗家坝站后因线路设置连续梁道岔平台，桥梁设计（1.5+25+25+42+25+25）=143.5m，下部为四线大Y型墩承受上部荷载，上部结构为预应力钢筋混凝土箱梁设计，单箱六室变截面连续梁，桥面宽度22.6m~23.9m，采用现浇方式施工。

2.城市轨道交通高架区间的连续梁施工工艺

2.1连续梁支架基础处理

在本次轨道交通高架区间连续梁施工中，在跨距两端1/3位置各自设置一排5根Φ800m间距2.2m素混凝土桩基础。在桩顶设置尺寸为宽1.5m、高1.5m，混凝土强度为C30的钢筋混凝土条形基础。施工时在砼顶面各预埋70×70×2cm的钢板，钢板预埋在砼侧均布焊接8根φ25钢筋作为预埋连接。承台基础以外场地整平压实，地坪设置横桥向1%双面坡，承台基础以外场地整平压实，地坪设置横桥向1%双面坡，使施工用水、雨水不会淤积在基础周边，减少对基础的浸泡影响基础安装。

2.2连续梁支架的搭设

本次施工采用的是钢管贝雷片支撑体系，其中立柱采用外径600mm壁厚12mm的大钢管，单根高度3.3m以及0.5m、0.7m、1m等调节段，每个条形基础之上按间距1.8m布置。柱脚与条形基础预埋钢板满焊连接，同时在均布4块三角形缀板与预埋钢板焊接；柱头之上安装70×70×2cm的钢板且与其满焊连接。相邻立柱两侧采用[16槽钢以“×型”与水平施焊拉结采用[16槽钢。柱头钢板之上安装I40a工字钢作为横向分配梁，每排2根（工字钢单根长度不足需要焊接时，焊接点应布置于大钢管顶部），采用10mm钢夹板顶部施焊连接称为整体。分配梁采用汽车吊单根吊装，同时在柱头钢板之上、横向分配梁两侧焊接限位钢板以避免分配梁倾覆侧翻。两根I40a工字钢每2米施焊中间加劲板。在I40a工字钢横向分配梁之上安装贝雷梁。贝雷采用321型贝雷片（150cm×300cm×18cm），两片通过45型支撑架拼为一组，每组顺桥向长度30m（9节贝雷片组成一组）。分配梁顶面焊接限位钢板将其与贝雷梁固结。每组贝雷梁在原地面拼装完成，采用汽车吊一次吊装到位。

2.3支架体系预压

在支架搭设完成和底模铺好后，对支架进行超载预压。主要目的是：首先是为了消除支架体系和基础的非弹性变形，其次是为了获取支架的弹性变形具体数值，作为施工预拱度的一个可靠依据。我们采用的是预制砼块对整个支架体系进行预压。在预压的过程中，预压的重量分为不同的等级，其加载的等级分别为50%、70%以及120%。预压时要分不同的阶段进行支架体系沉降值的测量。沿线路的方向每间隔一定的距离取一个断面，每一个断面可以布设多个不同的观测点。这样，通过最后一次得到的观测数据和预压前的观测数据进行对比，得出支架体系的总体沉降量。在进行支架体系分阶段卸载时，对各个点再次进行测量，可以得出支架体系在卸载后具体的回弹量。通过这两次的测量对比，可以得出支架体系的弹性变形值。利用具体的观测数据描绘出时间和连续梁支架沉降变化的曲线图，如图1所示。对支架体系的预压，前2次加载等级的时间周期是2d，在加载到120%时，等曲线图上的沉降基本上平衡稳定后，再停留12个小时之后就可以将连续梁的支架卸载下来。施工时的连续梁底标高等于设计底标高加上支架体系弹性变形值。

2.4模板安装底模和侧模

采用定型钢模，内模主要以木模板为主。对钢模板纵梁的强度进行计算以及验算后，采用先底模，后侧模的安装顺序。最后采用对拉螺栓将其左右两边的模板进行连接，用钢管给内模加固，这样就满足了内撑外拉的安装原则。

2.5支座安装

连续梁的支座安装，首先设置一个固定的支座，然后其余的支座都设计成活动的支座。支座主要采用的是液压的钢化可调式的橡胶支座，其中，一个固定的支座主要设置在曲线的内侧。但是，在安装的过程中，由于砼本身的材质的原因，会收缩和发生变形，而且，温度的变化以及钢束的开合都会引起支座发生位移，所以，要注意在各个活动的支座的地方还要设置纵向的预偏值，以此来弥补支座发生的位移。

2.6钢筋及预应力管道安装

连续梁以及外部横梁的钢筋的安装按照底板、腹板、横隔板、顶板的顺序安装。如果在钢筋的安装过程中，钢筋和预应力发生冲突时，可以将钢筋的位置稍微挪动一下，但是要保证预应力管道的位置一定要准确。在安装的时候，应该仔细检查钢筋的管口是否有破损和变形的地方，各个部位的安装应该准确，如果出现外露的部分，一定要做好防腐的措施。

2.7预应力施工

在进行预应力施工之前，连续梁体的强度应该达到有关的要求，而且在张拉前一定要对各种设备机具进行检查和设定，还要进行一系列的摩擦阻力测试。在施工的时候，首先要张拉箱梁的腹板，使其内外相互对称，其次张拉顶板，然后依次是中跨底板、边跨底板。然后，按照顺序对外部横梁进行张拉，对横向的钢束进行张拉、对竖向的螺纹钢张拉。在整个的桥梁施工完成后，对外部横梁的部件进行张拉。

2.8真空压浆

①压浆前，清除梁体管道内杂物和积水。②启动真空泵，当真空度达到并维持在-0.06MPa～-0.08MPa值时，启动压浆泵。压浆泵的高压橡胶管出口打出浆体，待这些浆体浓度与储浆筒中的浓度一样时，关掉压浆泵，关闭高压橡胶管压浆阀门，将高压橡胶管的压浆管接到孔道的压浆管上，打开这两个压浆管的阀门开始压浆。③观察管的出浆情况，当浆体稠度和灌入之前稠度一样时，关闭出浆口，保持不少于0.5MPa且不少于3min的稳压期，使管道内有一定的压力，完成排气泌水，使管道内浆体密实饱满，完成压浆，最后关掉压浆阀。④压浆顺序为先下后上，由外向内。

3结语

通过对连续梁的支架的搭设以及对支架进行预压，以及相关的各个部件的施工工艺，从而得出了行之有效的城市轨道交通高架区间的连续梁施工的工艺，避免了由于施工工艺不佳给工程带来的问题。可以为其他城市轨道交通高架区间连续梁的建设提供有效的参考。

参考文献：

[1]张文超.轨道交通高架区间沿线空间利用模式研究[D].北京交通大学，2012.

[2]陈堃.南京地铁宁天城际轨道交通区间桥梁设计[J].铁道标准设计，2016（3）：61-68.

[3]忽慧涛.轨道交通U型梁运架施工过程空间力学行为分析[D].山东建筑大学，2013.

[4]包海峰.宁波轨道交通4号线高架区间总体设计[J].城市道桥与防洪，2015（7）：101-105+12-13.

篇5

各级各部门要充分认识到在全区建设统一的公共资源综合交易平台既是市委、市政府的要求，也是建设法治政府、责任政府、阳光政府和效能政府的重要载体。建设好公共资源综合交易平台是深化行政管理体制改革，加强政府自身建设的必然要求；是改善投资环境的现实需要；是加强廉政建设从源头上防止不正之风的有力保障。因此，各级各部门要充分认识到建设统一公共资源综合交易平台的重要意义，牢固树立全局思想和“一盘棋”意识，以创新和改革的精神切实抓好这项工作。

二、总体思想和原则要求

对全区内具有公共资源交易职能的行业主管部门的场所和资源进行整合，建立全区统一的公共资源交易平台。总体思路是“搭建平台，提供服务；统一运作，规范管理；强化监督，实现公平；制约权力，防治腐败”。总体原则是“对涉及公共资源交易主管部门的法定主体地位不变，法定职能职责不变，使具有公共资源交易职能的部门依法履行职责。实行统一交易平台，统一评标专家，统一监管机构，统一监管制度来切实加强监管”。

三、统一范围，明确措施

（一）按照“应进必进，毫无例外”的原则。凡本行政区域内的政府投资类工程建设项目招投标、政府集中采购、国有建设用地使用权出让、规定的国有产权交易和其他公共资源交易活动必须在区公共资源综合交易平台进行公开交易。设立区公共资源综合交易服务中心双桥分中心，在区公共交易中心的统一管理下开展工作。

（二）启用市区公共资源综合交易网。市区公共资源综合交易网包含政务公开、政策法规、工程招投标、政府采购、国有建设用地使用权出让、国有产权交易、交易资料（图纸）下载、集中答疑、处罚通告等方面的主要内容和功能，该网站从本通知印发之日起正式启用。

（三）实行网上集中公开答疑。投标人若对招标文件有质疑的，招标人在截标期限前15日内解答投标人的质疑，并形成补遗文件按规定审核后送区公共交易中心，经审核后在市区公共资源综合交易网答疑区集中公开答疑。逾期答疑的，截标时间要相应顺延。

（四）严格保证金收取和退付。区行政范围内所有国有工程建设项目、政府集中采购、国有产权交易等项目的投标保证金由区公共交易中心代为收取和退付，区公共交易中心必须按规定完善资金收支管理制度。

（五）实行交易鉴证制度。区行政范围内各类公共资源公开交易成功后由区公共交易中心出具交易鉴证证明，各相关部门凭交易鉴证证明签订合同，办理相关手续，财政部门凭此拨付资金。

（六）健全统一配套的监管制度。按照具有前瞻性、科学性和操作性的要求，在领导体制、监管机制、招标范围、进场交易、专家管理、法律责任等方面建立健全统一的监管制度，确保事前、事中和事后全过程监督，达到信息公开、过程公正和结果公平。

四、加强领导，严肃纪律

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精确与模糊互补

辩证唯物主义认为，任何事物在状态和类属上都具有界限的分明性，又具有界限的不分明性，表现在认识论中即精确与模糊的统一。模糊是绝对的、普遍的，而精确则是相对的，是模糊的特例和体现。适当的模糊反而精确，过分的精确反而模糊。这一认识规律在对思想道德教育效益的评估中体现尤为突出。例如：为了加强精神文明基础工程建设，全省交通行业广泛深入地开展了以《公民道德建设实施纲要》、《交通行业文明公约》、“诚信建设看窗口”等为主题的系列教育实践活动，我们就不能讲某个单位通过思想道德教育活动，有百分之九十几的同志职业道德态度端正、职业表现行为良好了，还有百分之几的人没有什么起色。只有通过分析本单位干部职工与公民道德建设要求的接近程度，来评估思想道德教育的效果。而这个“接近程度”是难以精确的，一般呈模糊性。但是在思想道德教育中的某些外化部分又是可以量化的，如某一阶段出现了多少好人好事，涌现出多少先进集体、先进人物的事迹，等等。这些量级的差别，又能精确的反映思想道德教育的效益。目前，在全省交通行业推行职工思想道德教育量化评估的实践中，要注意防止一种倾向，即只注意对比已经量化了的所谓“硬”指标，不注意研究无法量化所谓“软”指标，亦即只追求精确的部分，放弃或忽视模糊的部分。要采取定量与定性相结合，精确与模糊相补充的科学方法，充分体现思想道德教育效益的内在特征。

潜在与直接相依

交通系统各行业的经济指标和工作效益可以通过科学技术、科学管理、科学创新的成绩显示直接地表现出来，而思想道德教育的投入产出则要缓慢、复杂的多。首先，思想道德教育者要通过长期的学习与实践，通过自身思想品德的修养和语言表达能力锻炼，通过对受教育者思想基础、接受能力等诸因素的调查研究等等，选取能与受教育者产生心理振荡的施教方法，所投入的这一系列艰苦劳动是否有效，并不依据教育者的主观意志而实现，仅仅用计时计劳的方法，以教育者的劳动投入量来评价思想道德教育效益还为时过早，这一阶段的劳动效益，有可能性，不具有必然性。要将这种潜在的效益转化为直接效益，尚需要受教育者对教育内容的吸收内化、意识强化、行为升华等一系列的自身努力。经验证明：思想道德教育效益的潜在性和直接性是同时存在、交叉出现的。一次思想道德教育活动后，并非全部教育内容都可立即被每个受教育者所吸收，受教育者意识强化后所产生的事理也并非仅局限于教育内容本身，受教育者所吸收内化的内容既不是全部转化为外在表现，也不可能立竿见影地把所能外化的行为一次性地表现出来。有的思想道德教育内容可能即刻生效，如法律、法规和法纪的教育；有的教育可能使人终生受益，如理想信念和革命人生观的教育。平时我们习惯于把有直接效益的教育内容称为“小道理”，把具有潜在效益的教育内容称为“大道理”，成功的思想道德教育者，都注意将“大道理”和“小道理”有机地结合起来,“远”、“近”共图,“标”、“本”兼治。一方面坚持经常性的思想道德教育，在解决现实问题中灌输先进思想，不断武装干部职工的头脑，借直接性扩大潜在性；另一方面加强疏导，使干部职工以理析事，努力使潜在性变为直接性，将效益直接发挥出来，同时又反作用于潜在性，形成外在教育与自我教育，直接性与潜在性的良性循环。

稳定与突变共存

在思想道德教育的实践中，我们会经常碰到这样两类对象:一类是一贯表现好的同志，思想道德教育对于他们确如“春风化雨，点滴入土”，一次思想道德教育活动之后，其效益在这类同志身上好比“核反应堆”，能持久稳定地放出能量。还有一类同志，思想道德教育效益在他们身上，平时表现得很微弱，看不出明显变化，有时还会发些牢骚怪话，甚至被列入重点教育对象的后进职工行列，可是在诸如见义勇为、抢险救灾等生死考验的紧急关头，有的同志却一鸣惊人地成了英雄，甚至牺牲后连一句豪言壮语都找不出来。分析上述两类同志的表现可以看出，思想道德教育的效益既有稳定性又有突变性；既有必然中的偶然，又有偶然中的必然；既存在有心栽花花不开的现象,又存在无意插柳柳成荫的可能。这就要求思想道德教育者在任何时候，任何情况下都不能放松自己的职责，要因人施教，关心每一个同志。既不能把先进思想视为某些行为积极者的“专利”，也不能因平时的小过小错而一眼把人看“死”。一方面要力求思想道德教育的经常性、系统性、连续性，把灌输先进思想溶于思想道德建设的全过程；另一方面，又要用联系的、发展的、变化的眼光看待每一个同志，既看平时行动，又察即时表现，因变施教。

无限与有限并举

一般说来，交通行业管理、建设养护、科技应用等工作的效益，在时间、空间上都有比较明确的规定性，劳动成果的量与劳动的投入量成正比例关系，并在直接的考核对象中相对固定地体现出来。可思想道德教育的效益，往往超出原来设想的范围，影响、波及到教育对象周围的群众，具有无法估量的发散性。如教育挽救了一名后进职工，会使许多人受到启发和教育；一场英模报告，不仅能使直接的听众受益，还会通过各种媒介在社会各行各业中广泛传播，引起连锁反映。这就是思想道德教育效益的无限性。可是从另一方面来说，思想道德教育又不是包治百病的灵丹妙药，也不是对任何人都有绝对的效益，因为思想道德教育效益的发挥受到诸多因素的影响和限制。同样一次教育活动，有的同志感受如虎添翼，有的同志却无动于衷；有的同志会产生逆反心理，有的同志则能起长久作用；有的同志虽当时有所触动，但过后依然如故，这就是思想道德教育的有限性。这就要求思想道德教育者要善于“借东风”，将相关科学，如传播学、社会心理学、人际交往学等科学成果，运用到自己的工作实践之中，不断扩大思想道德教育的效益。要学会“敲边鼓”，发动思想政治工作骨干队伍配合做好职工的教育工作，调动亲友、老同事、老部下等相关因素，协助做好教育效益的“固化”工作，积极营造思想道德教育的良好环境，把思想道德教育溶于日常熏陶，尽力提高思想道德教育效益的无限性。

一因多果和一果多因同在

篇7

着力政策法规建设

城市公交的发展离不开法制建设，健康持续的发展需要完善的法律法规作为支撑。

目前，辽宁省仍然没有一部统一的法律法规来规范、明确全省城市公交的管理体制、管理职责、管理依据。这就迫使辽宁省应该提前准备，多方调研和听取意见，根据实际情况做好出台《辽宁省城市公共客运管理条例》、《辽宁省城市公共交通财政补贴补偿办法》等相关法规的准备，并且配套制定切实可行的实施细则、配套规章等，使省级法律法规的出台落到实处。

为了加强全省城市公交行业的管理，监督督促全省各市、县公交行业管理机构和企业，省级管理部门应该科学规划、论证制定全省统一的评价指标体系、服务标准和诚信考核，通过各种体系的建立，来对各市（县）城市公交的发展情况进行详细的指导。

城市公交系统规划包含三个层面的内容：公交系统运力规划、公交系统网络规划和公交系统运输组织与服务规划。作为省级城市公交管理机构的重点是公交系统运输组织与服务规划的制定、指导，贯彻国家的方针政策和制定辽宁省城市公交优先发展规划，为全省城市公交的发展提供政策保障。加强规划管理力度，通过完善行业规划，强化宏观调控，确保市场基本平衡。

印发《城市公共交通规划编制纲要》，编制完善城市公共交通专项规划，确立大运量公共汽车与小公共汽车、出租汽车之间的合理结构和增长比例，确保各类公交车辆协调增长，明确城市公共客运设施建设的要求和时序，明确各市县城市公交规划的标准要求，为城市公共客运市场健康发展奠定了基础。

加强下属机构单位管理

为加强对市、县城市公交的管理，首先应加强市、县行管部门的考核，制定可行的城市公交评价指标，在引导全省各市县城市公交可持续发展的同时，进一步调动全省各市县的积极性。指标首先可以包括城市公共交通指标和社会经济指标两大指标类型，其中城市公共交通指标包括基础设施建设和服务质量两大类。

省级管理部门依据评价指标体系、设定权重对各市（县）的城市公交一个整体评价，也可以进一步细化制定可行的评价标准，包括发生的重大交通事故以及其他各种服务指标等，对全省各市县的城市公交评价进行排名、考核，以促进各市城市公交发展的积极性。

省级城市公交管理部门在制定全省城市公交规划的同时，可以适当参加市级城市公交规划，主要在其评审、制定方面进行适当的了解。对各市县财政投入数量，每年新增城市公交线路里程、车辆更新度、站牌建设数量等要素进行科学的计算，根据平均加权确定各城市道路交通系统技术经济评价模型的分数。

全省制定基本的城市公交服务标准，联合省工会等精神文明建设单位开展全省优秀驾驶员、从业人员评比等文明创建和规范化服务活动，不断促进服务质量和服务水平的提高。对城市公交企业的资质、从业人员的资格管理制度、车辆安全、排放要求做明确规定。

建议从业人员包括驾驶员、乘务员、站务员等纳入全省道路运输从业人员管理，实行持证上岗的管理制度，接受岗位培训，提高从业素质。对车辆加强安全检测与维护，逐步增强科技含量，安装GPS等装备，在借鉴客运班线运输车辆管理的基础上，制定详细的公交客运车辆管理标准依据。实现辽宁省公交服务的标准化、规范化和程序化。

加强企业诚信考核管理，尽快把城市公交企业诚信考核纳入行业管理，结合行管部门的考核以及企业自身特点，借鉴班线客运企业诚信考核管理办法，完善出台考核的具体实施细则。尤其突出对城市公交企业的安全和服务两方面的诚信考核力度，并把考核结果作为对各市县整体城市公交系统评价的组成部分。转贴于

加强部门间合作

城市公交由于其特殊性以及与城市居民的密切性，决定其管理难度，且城市公交涉及到大量的政府投入、财政补贴、城市规划、运行安全等工作，与政府多个部门都有密切联系，这就需要行管部门充分认识到自己的管理范围与深度，积极寻求政府的支持，加强横向管理部门的联系。众多的规章、政策的实施需联合多个部门或者以政府的名义贯彻执行。

明确界定交通行业主管部门的管理权限，以及相关交警、城建、规划、财政、国资委、物价等部门在城市公交管理方面的权利与义务，建立长效机制。定期与政府部门沟通，寻求政府部门的最大支持，能够制度化尽量制度化，建立定期会议联席制度，由政府部门同意组织。

城市公交管理的统一，首先应对许可文书、审批程序、处罚案卷等进行标准的统一，增强全省行管部门在城市公交管理方面的业务素质与法律水平。省级公交管理部门的法规部门组织相关人员编写城市公交管理、许可、处罚等案例以及相关标准统一文书、案卷模版。

根据实际定期或不定期的督察各市管理情况，同时调研城市公交发展的实际问题，总结各市好的经验，在全省能推广的就统一推广，具有地区特色的也给予肯定。定期召开全省城市公交协调会，听取各市县的管理意见，加强纵向的沟通。对其全省行业管理部门人员进行业务素质培训，通过培训学习从根本上提高其素质。做到辽宁省城市公交管理可统一的统一，可借鉴的借鉴，建立严格的标准，提升城市公交管理水平。

正确处理城市公交争议问题

城市公交行业管理由以前的多部门管理，统一归****通部门管理后，面临较多矛盾和问题的理清，这就需要交通管理机构根据实际情况以及多年管理交通运输的经验下大力气进行研究明确。

尤其是推动道路客运与城市公交的协调发展，城乡客运一体化的实施。城市公交只是城市公共交通管理的一部分，其轻轨、地铁、BRT、城际铁路、客运班线运输、出租车客运、私人交通的相互协调，各种运输方式的衔接存在众多理论和实际上的矛盾。

许多运输方式的运营范围、运力配置、网络布局、换乘体系、运输管理权限的分工与配合需要省级管理部门联合市级管理部门以及相关管理部门进行协商、研究确定，为城市公交的持续发展提供保障。制定各种运输方式运输交叉、重合地区矛盾解决的应急预案与措施，尽快厘清具有模糊、争议的问题。

明确县级公交管理体制

目前，辽宁省县级城市公交管理，基本都是采用班线客运兼运营的模式，城市公交的具体管理模式没有采用。

随着城市化进程的加快，城市的扩大，居民出行需求的提高，城市公交的供给须提前满足，由于居民出行的需求和城市经济发展的需求是连续的，而城市公交的供给涉及到基础设施建设、车辆更新等，使供给具有跳跃性，需要行业管理部门提前理顺关系，明确目前经营县级城市公交的经营者经营模式必然面临着向城市公交化运营的改革。

省级管理部门充分调研，联合市级管理部门对目前的管理进行重新定位，在制度和机制上制订完备的进入机制、退出机制和规范的公交运营机制，实施城乡客运统筹发展。与目前经营者协调，达成一致为以后县级城市公交的发展奠定基础。

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关键词：网络学习共同体；网络道德；价值

学习共同体的建构是网络学习最突出的一个特点，网络的广联性使学习者的学习超越了时间和空间的限制。以网络为载体的网络学习共同体作为一种新兴的共同体已经渗入到教育这片领地，它突破了空间、身份、年龄等的限制，涉及面非常广，所以在网络道德问题越来越受到关注的今天，我们应重视网络学习共同体的构建，并将其作为一种开展网络道德教育的载体加以利用。

一、网络学习共同体的界定及其特征

1．网络学习共同体的概念

“共同体”(community)-词最初源于德国学者滕尼斯(F-J·Tonnies)采用的德文”gemeinsehaft”，原义指共同的生活。滕尼斯认为用忠诚的关系和稳定的社会结构来界定“共同体”是最恰当的，因为他发现个人在共同体中会形成更强有力的、结合更紧密的关系。

共同体的概念引入到教育领域形成了“学习共同体”(LearningCommunity)的概念。学习共同体是指由学习者及其助学者(包括教师、专家、辅导者等)共同构成的团体，他们彼此之间经常在学习过程中进行沟通、交流，分享各种学习资源，共同完成一定的学习任务，因而在成员之间形成了相互影响、相互促进的人际联系。

基于网络的学习共同体就是一个虚拟的学习者组织，一个产生于网络环境下的学习共同体。他们分享知识和经验，交换信息，一起就相同的学习目标和兴趣进行协作地解决问题或者完成任务。该学习共同体的成员在网络环境下通过支持性的电子联系方式进行联系，当他们分享共同的学习目标，兴趣和评价，荣辱与共地协作交流共同致力于学习共同体的发展时网络学习共同体就产生了。

2．网络学习共同体的特征

(1)交流的开放性开放性是网络的根本特性之一。人类社会的发展史，也就是不断从封闭走向开放的历史。以互联网为基础的信息高速公路的建设，大大加速和强化了这一进程。开放性的网络造就开放性的网络学习共同体。

(2)时空的超越性网络文化的传播是对传统课堂教学的一种超越。它既可以课堂作为空间，也可以更广阔的社会场合作为空间；既可以利用课内时间，也可以延伸到课余与假日时间。超时空的教学为学生的知识学习提供了非常灵活而富有魅力的方式。

(3)操作者的交互性网络的本质特征是交流和传播。信息技术的高度发展，使得人们在信息交流中能够实时交互。传统媒介(除电话以外)的传播都是单向的，网络传播则可以是双向的、多方面的、大范围的实时交流。

(4)传输的高效性它不同于人类历史发展中的其他文化所采取的缓慢传输、逐渐积淀的方式，它的发展速度之快是令人震惊的。其迅速崛起的原因在于它本身具有高速度、高效率传输和发展的特征，它能借助网络技术，跨越各种障碍，瞬间生成，瞬间传播。

目前网络学习共同体的存在形式有很多种，如电子邮件、新闻组、BBS、MOO(Mud，objectOriented)、QQ群和BLOG等。

二、网络学习共同体特征及其所隐含的德育因素

网络学习共同体不仅仅是追求学习的集合体，更是一个追求、分享共同价值和更大的共同的“善”的教育的集合体，是一种具有深刻人文教育意义的人群聚集方式和教育生活方式。从古希腊沿袭下来的共同体文化，就把共同体作为一个情感的、道德的、价值共享的、追求共同的“善”的人类之间的一种生活、思想、精神与灵性的联结方式。杜威认为，共同体的形成不是因为人们同处一地，而是因为大家具有彼此互通的信仰、目的、意识和感情。可见网络学习共同体所具有的特征又决定了其隐含有德育因素。

1．积极健康的文化氛围，有利于规范群体行为

苏霍姆林斯基曾说：“用环境、用学生自己创造的周围环境、用丰富集体生产的一切东西进行教育，这是教育过程中最微妙的领域之一。”网络学习共同体所具有的积极健康的文化氛围就是一种这样的环境，只不过这种环境是以基于网络的虚拟环境。

积极健康的文化氛围，是建立具有凝聚力的网络学习共同体的基础。任何一个群体都具有自身的个性文化价值体系，群体中每个成员的思想、意志、观念都要经历个体内化、社会认同等过程，并逐步形成群体的共同价值观。形成的共同体价值观规范着共同体成员的行为，成为共同体中的个体借以评价自己的标准和原则的出发点，从而以共同体的价值标准对自己和他人做出评价，对自己行为中不符合共同体价值标准的部分做出调整以适应群体的要求，从而使共同体的价值观念内化为他个人的价值观念。这种相同的文化价值观念是学习共同体的粘合剂，它对共同体中的每一个成员都具有强烈的感召作用和凝聚作用。共同体的文化主要起着规范作用。如果网络学习共同体能够坚持把认同共同体文化规范的行为称之为是正当，并加以奖赏；把排斥、违同同体文化规范的行为称之为越轨，并加以处罚，那么实际上在这个过程中，就起到了对共同体成员个体行为的规范作用和调节作用。

2．深度的资源共享以及归属感、认同感吸引了众多参与者，有利于提高德育的有效性

学习者可从助学者、学习伙伴和通过在线资源获得大量的知识性信息，这些信息有助于解决学习者的疑惑。在与助学者和学习伙伴的交流中，学习者可以看到不同的信息，学会从不同角度理解问题，促进他们进一步反思和重组自己的想法，重新组织自己的思路。同时学习共同体的存在有利于满足学习者的自尊和归属的需要。在学习共同体中，学习者感到自己和其他学习者同属于一个团体，学习者对共同体的归属感、认同感以及从其他成员身上所得到的尊重感有利于增强学习者对共同体的参与程度，维持他们持续、努力的学习活动。

网络学习共同体的上述特征吸引了众多的参与者，我们可以以学习共同体为载体，将民族精神和生命教育的要求渗透在学生的知识学习过程中，让学生的知识、情感和价值观在求知的过程中得到良性的发展。同时对道德和不道德的行为做出评判，表明爱好和憎恶的态度，促进和强化学习共同体良好的道德认知能力，形成具有“育人和求知”相整合为特征网络学习共同体，从而提高德育的有效性。

3．认知工具和学习方式的多样化以及高度的交互性，有利于大德育环境的构建

在网络学习共同体中，出现许多新的学习方式，如通过论坛进行离线协商讨论，通过网络会议进行在线演讲，通过协作软件进行在线协同编纂电子书籍，学习者的学习方式由纯个别化学习转变为个别化学习与协作学习相结合。认知工具也多种多样，常用的有BBS、新闻组、电子邮件、视频会议、语音会议、群件系统等。在网路学习共同体中，学习者利用众多的认知工具围绕当前学习的主题进行讨论交流。在这种高度的交互中，可以体现出学习者本身的世界观、人生观、价值观。

在大德育环境体系的建构中存在着诸多矛盾，如在实现人生价值方面，存在着集体主义和个人主义之间的矛盾。高校德育教育为了帮助学生树立正确世界观、人生观、价值观，通过多种形式对学生进行爱国主义、集体主义、社会主义思想教育。但是广大学生在社会上耳闻目睹许多人为了金钱、地位、名利而奔波，忽视集体主义，重视个人主义；家庭教育则重在考虑子女的前途，引导子女在求学、就业等问题上把个人利益摆在首位。所以我们可以通过网络共同体的高度交互表现出来的世界观、人生观、价值观，来密切关注群体的思想动态，引导正确的“三观”的形成，从而有利于大德育环境的构建。

三、从网络道德维度审视网络学习共同体的构建

苏霍姆林斯基曾说过：“把教育的意图隐藏起来，是教育艺术十分重要的因素之一，教育意图越是隐蔽，就越能为受教育者所接受，就越能转化成受教育者的内心要求。”所以我们应重视网络学习共同体所隐含的德育因素，并从网络道德的维度来审视网络学习共同体的构建。

1．培养责任意识

网络虚拟环境中没有中心，可以匿名。由于“匿名者”自认为不会被追究，责任感就会弱化，不愿承担对他人、对社会和集体的责任，进而就会出现不负责任的言行，言语偏激，甚至歪曲事实氐毁他人。有些人会利用掌握的网络知识，攻击别人电脑，窥探别人隐私，窃取他人账号，利用高科技犯罪。所以在网络学习共同体的构建中我们应重视责任意识的培养。网络学习共同体的责任涉及到成员的学习动机和成熟度，在网络学习共同体中“共同体意识”是成员责任的具体体现。网络共同体成员在反思自己知识建构的同时更要反思学习的社会性因素，比如人际关系以及是否对共同体作出了贡献。当成员开始从共同体利益的角度出发，考虑问题并积极为共同体作出贡献时，责任意识便形成了。在一个社会团体中，只有使成员意识到自己是团队中的一员，并感受到团队对自己的价值和意义，才会使共同体成员自然地形成共同体意识。因此，赋予共同体成员以身份和职责，使他们在共同体学习中担当被公认的社会角色是培养责任意识的有效途径。

2．防止网络群体极化现象

网络给舆论主体提供了一个新的交流平台，人们之间的沟通可以突破时空的障碍而进行，然而实际运作情况却与人们的预期出现了偏差。由于人的信息处理能力是有限的，而且人们在接触信息和建立联系时会体现处一定的偏好，根据最初或原始共同兴趣或倾向，人们通过排外性的群体讨论和交流，反而将群体引向极端和狭隘的方向，结果局限了群体和每个个体的视野。这种交流方式使得网民以群内同质化，群际异质化的特点聚集，志同道合的网民群体出现严重的“群体极化”倾向。

所以在网络学习共同体的构建中我们密切注意学习共同体的极化程度，及时准确的把握学习共同体的舆论动向，对于由群体极化造成的不良情绪以及破坏社会稳定的舆论进行了网上疏导，对于具有离间作用的、易造成严重群体极化的、可能危及社会稳定的言论予以有力驳斥和回击，从源头上防止网络群体极化的发展和漫延。例如，建立精干的专家级助学者或者请专门的思想政治工作者以平等的身份参与到学习共同体中，在网上多发表具有专家水平的意见充分发挥他们在学习群体中的影响力，对各种社会现象进行适时的评论。

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局党组书记、局长梁峰

同志们：

为加强车辆管理，提高车辆使用效率，解决我局在车辆管理中存在的诸多矛盾和问题，协调好车辆使用与工作的关系，经局党组研究召开这次车辆管理专题工作会议。下面我讲二点。

一、前期车辆管理情况

2003年以前，车辆没有统管，缺乏相应调控和管理机制，致使各类事故陆续出现，如车辆丢失、人为损毁现象普遍、乱停乱放、以私代公、保养差等问题。为健全车辆管理机制，提高车辆使用效率，改善和提高车辆使用效率，2003年初，局成立了小车队，具体负责县城中队、稽查站、新型企业车辆管理工作，由局办公室负责协调，分管办公室的同志分管。车队成立后，取得了较为显著的成绩，主要表现在“两下降、三保障、四提高”，即非工作用车次数及里程显著下降、车损率显著下降；保障了规费征收用车、保障了新型客运企业用车、保障了局及相关协调单位用车；提高了车辆使用与保管的安全系数、提高了服务质量、提高了工作效率、提高了社会形象。

虽然车队统管过后，取得了较为显著的成绩，但由于种种因素出现了一些不协调的现象，主要表现为：一是车队管理水平不高；二是没有很好地解决公务用车与统管之间的矛盾；三是采取了“人定车，车不定队”的管理模式，车辆、驾驶员更换频繁等现象，对运政及新型企业工作产生了一定的影响。为此，2007年度，经局党组本着方便工作的目的，研究制定了《涡阳县交通局公务车辆暂行管理办法》，实行了“统一管理”和“自主调度”的管理模式，由于各单位拥有了“自主调度”的权利，由各站队管理车辆，各自为政，管理分散，无法统一管理，产生了一系更严重的后果：“公车私用”现象严重，甚至变成个别人各站队负责人的私家车，有些执法车上放有钓鱼工具，不要认为别人不知道，其实我们都在观察着来；交通稽征车辆满街跑，乱停、乱放，影响交通形象。车辆的定期保养、检修不能及时跟上，车辆技术状况难以得到保障，车损率较高，隐患极大，同时部分人员没有强烈的安全意识，“雨、雪、雾、冻”等恶劣天气出车，造成交通事故频发。

2008年元月5日，楚店交管站车辆发生事故，孙朝军受伤；2008年元月27日晚，顺通公司苏亚在工作时间外，驾驶公司车辆冒雪夜间出车，与一辆厢式货车迎面相撞，车毁人亡。两起事故的主要原因车辆管理随意性较大，楚店是非定车人员驾驶，其驾驶员是张士民，而出事时是孙朝军开的车；而顺通公司则是由于安全意识淡薄，大雪天气，冒险出车，最终付出生命的代价。据初步了解，这两部车出事时都没有保险。这两起事故，不可谓不惨痛，不可谓不惊心！春节过后，局将对以上事件责任人员进行严肃处理。同志们，人命关天，特别是在车辆使用上，稍有不慎，所付出代价就是车毁人亡，甚至是家破人亡。

为接受教训，严格车辆管理制度，规范车辆使用行为，今年局党组研究收回所有车辆的管理权，重新发挥小车队作用，局结合前几年工作情况，重新制定了相应管理制度，刚才蔡扬主席已经宣读过了，会后再发给大家，请在座的各位要严格执行。

二、下步管理与使用意见。

（一）提高“三种”意识。一是要提高执行意识。严格车辆管理已刻不容缓，本次车辆整合是由局党组结合我局工作实际认真研究过的，任何单位和个人必须不折不扣地认真执行，必须令行禁，如果还有谁胆敢乱用车，像开着执法车去钓鱼、去洗澡、去吃饭，停在浴池、宾馆门前，一经发现，由局法制、效能、纪检等部门严肃处理，如果因此还出了事，就更没有任何商量的余地。二是要提高安全意识。小车队要严格执行局文件精神，规范派车程序，定期对车辆进行保养和维修，强化特殊恶劣条件下的出行管理。用车单位在车辆使用过程中，不得要求驾驶员追车、超车等违规作业行为。三是要提高配合意识。各用车单位与小车队要主动配合小车队工作，相互支持。双方要主动解决在工作中可能出现的矛盾和问题。原来车辆在站队、在企业时，出了事故由其各自承担，现在统一管理了，虽然在用车上可能要有一些不便，但出了事故，有人给你分担责任了。各单位一定要摒弃对抗思想，一定要积极主动地配合小车队的工作。

（二）强化纪律规定。

1、小车队：要有严格的值班制度，不得因工作人员脱岗、缺岗、离岗给用车单位造成用车延误。要定期向用车单位征求意见，以最大可能地改进工作。要定期组织驾驶员安全例会，教育广大驾驶员提高安全意识。小车队要切实负起负责，对到归库时间仍未归库的车辆，由值班人员进行电话询问和催促。

2、驾驶员：应遵守驾驶操作规程和交通规则，做到安全行车、文明行车；驾驶员严禁开英雄车、疲劳车、酒后驾车及私自出车；应自觉接受小车队和用车单位的双重管理。

3、用车单位：必须做到严禁将带交通标志的车辆停放在宾馆、饭店、桑拿、舞厅等娱乐场所，在城区街道乱停乱放；严禁用车单位强迫驾驶员接送工作人员上下班；严禁公车私用，在未经相关领导批准的情况下车辆出县；严禁用车单位领导私自驾车及将车交于他人驾驶；严禁公务车辆参与婚丧嫁娶，车内容留社会闲散人员和使用车辆参与非法活动；严禁用车单位在未经相关领导的批准下强迫驾驶员驶出本工作辖区；严禁乱使用警灯警报。

篇10

1 引言

随着我国城市化的发展，市民对方便出行需求的迫切愿望与都市交通日益拥堵的现状形成强烈反差。为此各地纷纷建立立体公共交通系统来应对这一问题。但是，在复杂公共交通系统下，如何快速寻找到一条经济、合理、方便的最优乘车路线或换乘方案，又成为困扰城市居民和外地旅客的新问题。

为此，笔者思考设计一种公共交通信息系统，通过该系统公众可以方便的选择出行路线以及方式。该系统的核心就是构建“最佳路径”算法。由于算法服务对象是信息系统，而计算机系统最喜欢抽象的数据，这样应用集合论比应用形象线路图的图论来解决问题更方便直接。

设计中笔者利用集合的逐步向外扩展、两个集合之间逐渐逼近的搜索方法, 在一个庞大的无向交通网络中, 寻找出一条最佳路径的算法。该算法对图的搜索方法提出了一个新的思路, 并更容易在计算机上实现。

2 问题分析及模型建立

在构建模型的过程中笔者主要从三个方面进行了思考。首先，仅从公交线路方面考虑，如何给出任意两公共汽车站点之间线路选择问题的一般数学模型与算法；其次，若同时考虑公汽与地铁线路，如何进行有效选择；最后，假设知道所有站点之间的步行时间，如何建立任意两站点之间线路选择问题的数学模型。

2.1 问题一分析及模型

对于第一个问题，先根据直接到达，换一次车，换两次车把能够从一个目的地到达另处一个目的地的所有路线求出来，又此问题是一个多日标大规化问题，可根据出行耗时第一原则，建立一个所花时间最短的数学模型，再根据出行费用第二的原则，建立一个出行费用最少的数学模型。在求从一个目的地到另一个目的地时， 假设乘客从A站乘公交车去B站，首先，看A站是否有公交车直接到B站。如果有一条或多条直达公交线路，则从中选择线路距离最短的公交车，如（图1.1）。如果没有，则看经过A站的公交车和经过B站的公交车有没有交叉点，若有交叉点C，则选择在交叉点C转车到达B站，如（图1.2）。如果经过A站的公交车和经过B站的公交车没有交叉点，则先乘经过A站的某一路公交车到达某一站C，看经过C站的公交车与经过B站的公交车有没有交叉点D，若有，则在D站转车到达B站，如（图1.3）。另外，有可能存在多种两次换乘的方案，如（图1.4）所示。此时，需要判断哪种方案距离最短，然后选择距离最短方案。如果经过C站的公交车与经过B站的公交车没有交叉点，说明经过两次换乘还不能从A站到达B站。

站点与线路的集合模型

目标函数

其中，

若 不全满足以上约束条件则取。

为站点线路总集，他包括所有公交线路和站点。

:所有公交线路集；

:第路车行经的所有站点集；

:起始站点集，包含所有经过的公交线路；

:终点站点集，包含所有经过的公交线路；

:线路相交矩阵；

2.2 问题二分析及模型

笔者假设在问题一的基础上增加两条地铁线，这样就可以把这两条地铁线及所有的地铁站点像公交车线路及公交车站点一样来处理，便于统一运算。也是容易让计算机统一处理，唯一不同的是地铁的站是公交站的集合，把地铁可以经过的公交车站统一作为地铁的站集合如（图2）。而一个地铁站附近的车站共用一个站号。可见公交汽车每个站的编号是唯一的，而地铁拥有的站可以有相同编号的若干个站。

若模型一中即为

时，则扩展与，具体实现如下:

将所有通过的线路上的站点记为，将过但不过的线路记为，则不仅过还过其它的站点记为；

同理可对进行扩展，即将所有通过的线路上的站点记为，过但不过的线路记为，则不仅过还过其它的站点记为，如图4.2。

3 模型求解

3.1模型一求解

（1）当即

时，

根据相交矩阵可以判定与，是否有交点，有则找到通路；

选择线路为：，转乘1次，此时，可以从终点回溯，取出其换乘路径，如（图5.2）；

特别地，时，即在同一条线路上时，如（图5.1）;

选择线路为：，转乘0次，两站可直达；

(2)若，则扩展与；

3.2 模型二求解

（1) 当即

时，

选择线路为：

，转乘3次，如(图4.2)；

特别地

，时，即在同一条线路上时，如(图4.1)

选择线路为：

，转乘2次；

根据相交矩阵可以判定与，是否有交点，有则找到通路；

此时，可以从终点回溯，取出其换乘路径；

（2）当即

时，

则集合再次对自身进行回调扩展，方法同与。

3.3模型三求解

通过前面步骤 在最少换乘算法求出了，换乘2次（含2次）以下的所有可达路线。

4 模拟仿真

为检验该方法的实用性，在设计完成后，笔者在系统中录入520条公交线路信息，两条地铁线路信息。假设要搜寻站点s3359到站点s1828的乘车方式，首先如图7在输入页面键入相关站点。

让后点击查询得到如图8的查询结果

按照这种程序，通过系统验证了以下几条路径

5 结束语

该模型是通过集合扩展来逐步逼近求交集，来求得满足条件的结果。在假设至多两次转乘的情况下，求得的结果。比如有人对系统要求得到时间最省的线路，有可能该算法给出的不是真正的最少。该模型和算法可能得到的仅仅是一个局部最优解，但是针对要求给系统开发提供算法和模型是相当完美的，因为要获得全局的最优，那样只会加大系统运算开销。而且该模型抽象程度高，便于计算机运行，代码实现十分容易。再者，对模型和算法来讲，可以通过增加和删除集合，来适应现代城市每日都在改变的公共交通环境。比如在系统对公交线路选取最佳线路的时候，可以通过集合其他信息系统的信息来进行路径选择。在有一条线经过一个交通拥挤的小片区时，系统得到这个信息后，可以适当减少相应站点集合，系统自动过滤掉该线路。特别的是，当城市临时加开公交线路时，该模型只需要增加相应集合，即可增加新路径的选择。

参考文献

[1]严蔚敏,吴伟民.数据结构[M].第2版.北京:清华大学出版社,188页～193页,1992.

[2]傅冬绵.交通问路系统中最短路径的新算法[J] 华侨大学学报(自然科学版) ,22卷,第2期,139页～142页,2001.4