公共交通的缺点范文

导语：如何才能写好一篇公共交通的缺点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：城市轨道交通 供电 无功补偿设备 安装 容量

中图分类号：C913.32 文章标识码：A文章编号：

随着我国城市交通运输业的不断发展，对城市轨道交通供电的无功补偿设备的安装标准也有所提升。城市轨道交通供电系统具有一定的特殊性，主要的供电负荷包括为机车提供必要的动力，以及为车站照明设备和通风设施提供电能等，这些都需要对使用的电能质量有详细的了解，在此基础上遇到问题才能迅速找到解决问题的有效措施。

一、城市轨道交通供电的无功补偿设备的安装

目前，我国约30个城市已经或正在建设地铁工程和轻轨工程，以缓解地面巨大的交通运输压力。在城市轨道交通运输中，供电系统是十分重要的一个子单位工程。城市轨道交通供电系统的供电方式根据市公用电网的分配输送模式分为集中供电和分散供电。青岛地铁3号线一期工程的供电系统为分散供电，即由两所220kV/35KV城市电网变电站，分别向2座电源开闭所提供35kV进线电源。再由2座电源开闭所分配输送到下级各供电分区的牵引、降压变电所，为机车牵引、动力照明以及所有机电设备提供电能。纵观现阶段我国多数城市的轨道交通供电情况仍然有很严重的无功损耗现象，极大地浪费了电能资源，影响了电能质量，同时不利于轨道交通业的可持续发展。

青岛市地铁3号线一期工程全部为地下车站，空调系统、通风系统、给排水系统等大型设备较多，且均使用异步电动机作为动力源，其消耗的无功功率较多，另外照明系统也消耗一部分无功功率，因此配电变压器低压出口侧的功率因数相应较小。地铁系统中还采用了大量的变频设备、UPS电源装置、高频模块电源装置和其他电子设备，这些设备会产生大量的调制谐波，对系统造成严重污染，造成设备损坏，损耗加大，影响设备系统正常运行。

除此之外，地铁运行中，机车动力负荷较大，依据这些设备的运行情况和等效电路模型可以判断出在机车负荷运行的过程中变压器与机车本身会消耗非常多的感性无功功率，而中压电缆因分布电容的存在消耗容性无功功率，但总的来说消耗感性无功功率较多，负载呈感性，功率因数较低。而夜间，地铁停止运行，则负荷比较低，这时的电缆具有的呈容性负载要比轨道交通供电系统中的感性负载大很多，负载呈容性，同样致使总体的功率因数比较低。同时，当机车在进行不具有连续性的运作时，此时的功率因数波动变化大，消耗大量无功能量，大大降低了供电效率。

为了减少电能损耗，抑制谐波污染，改善城市轨道供电工程的电能质量，满足城市电网的要求，采取有效的无功功率补偿和滤波措施是必要的。

提高功率因数、抑制谐波的措施主要是要在系统中安装无功功率补偿设备和滤波装置。而增装无功补偿设备、滤波装置会在很大程度上增加供电设备的初期运营成本，所以在安装的时候要根据具体的用电情况，从经济与技术两个方面来分析和确定无功补偿设备的容量，达到经济效益与社会效益的统一。

对于城市轨道交通系统无功补偿设备的选择需要考虑的实际问题有设备的占地面积、具体的运行情况、感性、容性功率的输出范围、响应时间的长短等。综合分析各种因素。在无功补偿领域最新技术应用中，一种较为成熟的动态无功补偿设备（SVG），既可以补偿感性无功也可以补偿容性无功，同时具有谐波抑制功能，此外该设备还可以跟踪系统功率因数和谐波含量，实现动态补偿，目前在天津、广东东莞等城市的轨道交通工程中已开始应用。它具有非常小的占地面积，但是运行的范围却十分广阔，同时具有很快的响应速度，在运行的过程中也能有效抑制谐波。具体的安装方式包括三种，分别是集中式补偿、分区集中式补偿、分布式。每种方法都有其安装的特点，在安装之前要对地铁中电缆两端的电压进行计算。在实际的应用中电缆的长度越短，则两端电压的数值基本等同，且拥有非常相似的电能质量。如果在城市轨道交通供电内部，变电所之间的距离有1公里到3公里左右，则在分区间的距离就大概是5公里到6公里左右。倘若一台变压器出现了故障，在两端的部分，最长的电器距离就会小于15公里，在这样的情况下，安装无功补偿设备的方式可以选择分布式补偿，也可以选择分区集中补偿，还可以选择集中式补偿等，这三者的安装效果是大同小异的。从经济节约的角度来看，无功补偿设备的安装不仅要充分考虑到设备本身的价值，还要考虑到交通工程的建设长期发展情况。通常情况下，城市轨道交通供电系统的变电所都是设置在城市的中心区位，便于管理和提高输电的效率，与此同时，市中心的土地占用面积费用非常高，在正式的施工阶段和项目投入使用之后会进一步增添项目的成本支出，所以在城市轨道交通供电系统中基于经济优势考虑主要应用集中补偿式。青岛地铁3号线一期工程也基于上述因素在每座电源开闭所设置2套SVG装置，分别接于两段不同的35kV母线上。

对于城市轨道交通系统滤波装置，目前通常采用在变电所0.4kV侧安装具有一定无功补偿功能的有源滤波装置。该装置一方面对于低压用电负荷变化大起到就近无功补偿作用，一方面起到谐波治理的作用。

二、城市轨道交通供电的无功补偿容量确定的分析

城市轨道交通供电系统安装无功补偿设备的补偿容量的计算重点是选择适当的参数。参数的确定需要综合各种因素来考虑。包括要仔细研究电缆、变压器、机车动力、大型的机电设备和通风照明等设备在不同工作环境和工作时间之下的具体运行状况等，在进行计算的时候，还要准确掌握所用电缆的总体长度以及电缆单位长度之下的电气参数，同时还要清楚交通供电系统中所使用的变压器的额定参数，变压器在不同情况下的荷载率也有所差异，对每一种运行的情况都要有所掌握，当机车在负载运行的时候额定功率值也要准确把握，同时还要清楚功率因数，最后是要了解通风空调照明负载的额定功率。

城市轨道交通供电系统一般在夜间的运行功率非常低，呈容性，而在白天运行的时候则处于满载的状态，呈感性，所以在计算容量的时候需要将超前和滞后、低载状态和满载状态的有功功率和无功功率都计算出来，通常功率因数需补偿到0.9以上，通过这样的方式来最终确定无功补偿设备的安装容量。

在城市轨道交通供电的无功补偿设备安装之后会为城市轨道交通行业提供更多的便利，最为明显的体现就是响应了国家节能减排的号召，同时还可以有效减少交通供电系统的电压波动情况，这样对所投入使用的SVG设备也有较好的调节作用。并联于电网中的SVG设备可以快速地跟随负荷无功电流的变化而变化，自动补偿电网系统所需无功功率，对电网无功功率实现动态无级补偿，电能的质量也有了很大的提高。利用无功功率设备还可以最大限度地提高功率因数，限制过补偿现象。在城市轨道交通供电系统的正常运行中，交通的负荷变化幅度比较大，在停止运行的期间，又会发生电缆的电容充电无功率的倒送问题，这就会导致轨道交通在一天的多数时段处于功率因数超前、偏低的状态下，使用无功补偿设备之后可以大大提高供电的功率因数，降低了功率过低而出现的经济损失和能量浪费的情况。使用SVG无功功率设备还可以降低谐波的含量，城市轨道交通供电系统中存在着很多的谐波，这些会在一定程度上损伤相关的设备，给系统的运作带来一定的损伤，使用SVG设备可以将损失降低到最小限度。

结束语：

综上所述，城市轨道交通供电系统的无功补偿设备的安装对整个系统的运行提供更多的便利条件，同时可以运用集中补偿的方式安装SVG设备，该设备的占地面积小、输出功率范围大、响应时间快、安装数量少等，可以对无功功率问题起到很好的解决效果，不仅节约了成本费用，还可以提高供电的质量，将经济效益与环境效益高度统一起来，实现了预期的目的，也为城市的发展做出了应有的贡献。

参考文献：

[1]程浩忠．电力系统无功与电压稳定性[M]．北京：中国电力出版社，2004

[2]李鲲鹏，吴柳青．地铁供电系统无功补偿方案[J]．低压电器，2006(2)

[3]郭其一，周桂法，周巧莲，毛中亚．城市轨道交通系统混合滤波器的设计及仿真[J]．同济大学学报(自然科学版)，2009(3)

[4]李听，陈智芳．轨道交通谐波的管理[J]．上海电力，2006(1)

篇2

关键字：组织；规划

城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。

因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。

1城市公共汽车交通线路

城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。

2城市公共交通线路网密度

通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。

3公共汽车调度与组织

车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。

4协调公交汽车与出租汽车运营管理

出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。

5车辆技术的改进

我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。

6公共交通优先发展策略

城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。

常用的公交优先方式有两类：

根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。

城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。

参考文献

篇3

目前我国尚无针对新型公共交通的国家或行业标准，但可参考与其相近的电车供电系统行业标准。在CJ／T1—1999《城市无轨电车和有轨电车供电系统》中，关于外部电源的要求主要有两点：第3．2．1条规定，系统应列为交流电源的一级或二级负荷；第4．4．1条规定，电车整流站应有两路交流进线电源，一路常用，一路保安备用，临时电车整流站可用单路交流进线电源。上述第一点是对电车负荷等级的定位，第二点则是对电源的可靠性提出了具体要求。在GB50052—2009《供配电系统设计规范》中，对于一级负荷电源的要求，第3．0．2条规定，一级负荷应由双重电源供电，当一电源发生故障时，另一电源不应同时受到损坏；对于二级负荷电源的要求，第3．0．7条规定，二级负荷的供电系统宜由两回线路供电，在负荷较小或地区供电条件困难时，可由一回6kV及以上专用的架空线路供电。新型公共交通外部电源应满足标准CJ／T1—1999和GB50052—2009的相关要求，即最低要满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求。

外部电源对变电所的供电模式及适用范围

1双电源或局部双电源加双环网模式及适用范围

新型公共交通各变电所的供电方式通常采用直接双回路10kV电源供电或局部双回路10kV电源加双环网的供电方案。本文以一条10km左右、设有4座牵引变电所的线路为例进行说明。当采用直接双回路10kV电源的供电方式时，每座牵引变电所从城市电网引入2回10kV电源，牵引变电所间无联络；两回电源同时向牵引变电所供电，并相互备用。其网络结构如图1所示。该方案的特点是每座牵引变电所均引入2回10kV电源，且互为备用，供电可靠性较高；但由于引入电源数量较多，电源工程较大，同时由于变电所间不设环网电缆进行联络，因此，该模式适用于电源点较近、车站不设降压变电所（有牵引变电所的车站除外）的线路。但该模式的缺点是：占用电力系统10kV间隔资源及市政电力廊道较多；如果电源点较远，则工程投资较大。局部双回路10kV电源加双环网的供电方式是指：一部分牵引变电所从城市电网引入2回10kV电源，其它牵引变电所则采用2路10kV电缆从临近牵引变电所引入2回10kV电源，并采用2回环网电缆将全线牵引变电所连接起来。其网络结构如图2所示。该方案为国内城市公共交通通常采用的双环网方案，通过10kV环网将引入电源相互联接，形成备用；除两端的变电所外，每个牵引变电所均可从左右两个方向各引入2回10kV电源，供电可靠性最高，运行方式也更加灵活。各车站如负荷较大或附近没有380／220V低压电源时，可在车站设置降压变电所，通过贯通全线的2回10kV环网电缆取得的10kV电源经降压变电所降压成380／220V低压电源。由于该供电模式仅在2座牵引变电所各引入2回10kV电源，引入电源数量较少，同时也可结合沿线外部电源情况，在距离电源点近的车站引入电源，所以外部电源工程量较小，且全线双环网贯通可方便车站降压变电所的接入。该供电模式最适用于沿线电源点较少或距离较远、车站需要设置降压变电所的线路。局部双回路10kV电源加双环网的供电方式全线仅需要在少量牵引变电所引入10kV电源就可满足供电要求，供电可靠性很高，但由于沿线将敷设2回10kV环网电缆，投资也稍高。为了保证每座牵引变电所均有可靠电源，也可在每座牵引变电所各引入1回10kV电源，同时通过2回10kV环网电缆沿线贯通，使相邻两所间形成备用关系。其网络结构如图3所示。但是，因为需要在每座牵引变电所都引入1回10kV电源，所以对电源的要求比图2所示的结构模式要高。

2基于单电源、单环网结构的供电模式

根据新型公共交通外部电源供电要满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求，同时结合局部双电源加双环网供电模式的优缺点，本文提出了如图4所示的基于单电源、单环网结构的供电模式。该模式是在部分牵引变电所引入1回10kV电源，同时用1回10kV环网电缆将沿线变电所串接起来，没有引入10kV电源的变电所也可通过环网电缆引入10kV电源。在正常情况下，各变电所由1回10kV电源供电；当该10kV电源停电时，闭合环网分段开关，通过单环网由相邻所引入的10kV电源供电，满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求，也有利于车站降压变电所的接入。该供电模式为局部双电源加双环网供电模式的优化方案，适用于沿线电源点较少或距离较远、车站需要设置降压变电所的线路，可有效节省工程投资，简化中压网络结构，节省运营成本。

3三种模式的优缺点和适用范围

篇4

关键词：城市交通系统；节能减排；新能源应用

Abstract: with the spread of the economic globalization, conform to the global energy security and their sustainable development trend, our country's development mode change focus must be, to carry out the save energy strategy. The urban traffic system because of high energy consumption and pollution emissions, facing the severe form, environmental protection and new energy vehicles in our country and not type gain popularity. This article through the analysis of the present situation of urban transportation energy consumption, and puts forward Suggestions of energy conservation and emission reduction in public transportation.

Key words: the urban traffic system; Energy conservation and emission reduction; New energy application

中图分类号：TE08 文献标识码：A文章编号：

随着我国城市化进程加快，社会经济稳步发展，人民生活水平提高，使得交通压力与日俱增，也就加剧了交通能源的消耗和排放。现在全球都在呼吁使用环保新能源的低碳生活，城市交通是能源消耗和排放碳的大户。因此，要加强城市交通的节能减排研究，构建资源节约型社会。

一、我国城市交通现状

1、城市规模扩大，增加运输压力

随着改革开放，社会经济稳步增长，我国大规模城市化，大中城市吸引了大量的外来人员务工，超过了所能承受的容量，交通工具更新带来了效益跟不上交通需求的增加，带来了巨大的交通压力。在上海、北京这一些发展城市通过地铁轻轨缓解了一些压力，但还是经常出现车辆堵塞、交通秩序混乱的场面，而中型城市例如武汉、成都，地铁刚刚起步。

2、机动车增长加快，道路容量不足

社会经济的增长提高了人民的日常生活水平，物质享受水平比以往有很大提升，拥有私家车的家庭增长很快，而且城市居民的出行次数、距离和对汽车的依赖性与日俱增。城市机动车包括轿车、客车、摩托车等增幅年平均15%以上，而人均道路面积的增长却很缓慢。由于环保意识推广力度不够，居民在购买车辆时并没有优先购买环保新能源型车辆，使得环境污染的压力更重。在我国许多大城市汽车尾气排放已经超过工业排放量，例如北京市交通的CO2和HC分担率分别为63%和73%，氮氧化物大约为22%。

3、路网不合理，管理水平低

我国城市常有的集中道路结构基本都有着密度低、感到间距大、功能混乱等缺点，是老式的交通结构，难以适应现代城市交通的需要。而交通管理部门杂乱，作出的实际措施远远不够，交通控制管理和安全管理的现代化设施没有与时俱进。例如，由于北京市干道两侧的高强度开发，居民的出行的起止点局限在干道两侧，没有低等级道路的分担造成短距离出行使用高级道路的比例过高，降低了通行效率。且北京市多为传统四合院格局，断头路多造成路网连通性差，这样车辆就得多绕行降低了行车效率也增加了主干道负担。

4、公共交通萎缩，出行结构不合理

80年代后期开始，城市公共汽车交通的运营效率、经营管理等各方面出现衰退。虽然公交车数量增加、线路延长，但由于交通的拥堵等因素公车的运营速度不断下降，拉下了新运力带来的效率增长。城市优化交通工具而取缔了一些落后的出行车辆，由此转移出来的乘客开始使用其他方式出行，加剧了出行结构的不合理。二、节能减排政策实施过程中的问题

1、城市交通结构不完善

我国城市公共交通发达程度不够，据测算，公交出行比例每提高1%，能耗下降1%，而我国公交出行与国外相比差距巨大，以上海为例，居民公共交通比例是27%，东京则高达79%。公交系统虽然在快速发展但仍然赶不上公交需求的发展速度。

2、新能源汽车进展不利

国内公共领域已经试用的新能源车辆主要是液化石油气车（LPGV）、液化天然气车(LNGV)、混合动力车、电动客车等。研究表明，纯电动汽车和燃料电视汽车是我国汽车产业科技发展的重点，但新能源车的经济型、安全性等没有受到市场的检验与接收，且成本高难以规模化生产。节能环保技术配套的设施建设滞后，不能给新能源汽车提供保障。对于新能源车辆高昂的购车成本也使消费者望而却步。

3、经济杠杆未发挥作用，调控效果有限

国外主要通过财税等宏观控制交通节能环境，而这一点我国未能学习到位。对经济手段的具体方案研究的不够透彻。我国的汽车税费集中在生产、进口领域，消费方面征收少且忽略了考虑节能减排方面，这样很大程度鼓舞了私人购车且无所谓节能车或大排量车，应该在征收汽车税费时按照发动机排量等能耗指标来征收。

以上我们可以看出，城市规划有待完善，管理措施力度不够，对于新兴节能技术的研究需要加强，学会利用经济杠杆来调控汽车市场。对于国外成功的经验我们要学会合理利用。 三、城市交通节能减排的对策建议

1、加强公交一体化建设，提高运营效率

公共交通系统包括公共汽车、地铁、轻轨、火车等方式，其运行特性也不尽相同，管理层应该加强各种交通方式之间的衔接和建设，构建一体化的公共交通系统，这样使居民出行方便快捷也就提高了公共交通在城市交通系统中的出行比例，降低能耗。具体可以建立票制票价一体化系统，通过价格杠杆来调节各个交通工具之间的客流分配，让多种交通方式之间实现零距离换乘，通过简化购票流程、优惠换乘来提高整个公共交通的运营效率。全城交通信息得到整合，推出智能公共交通系统，充分利用信息技术为居民提高服务。现在各城市交通规划地铁站出口为公汽站，下了公汽可以看见地铁入口，这些措施已经初步看到成效。

2、完善政策保障措施

建立健全的交通能耗规范制度，对其有相关的统计和指标。适当对公共交通补贴增加其吸引力，鼓励居民出行使用公共交通，放弃私人车，可以在道路时空资源分配方面向公共交通倾斜，设置公共交通专用车道、优先车道。同时对车辆出台一些政策控制机动车数量，例如拍卖牌照或者出台车辆能耗和强制性的燃油效率标准。且政府应该合理投资开发新能源车，并建设其所需的补给站。

3、经济手段

充分发挥经济杠杆作用，具体可以借鉴国外成功经验。将公共交通节能减排事业纳入公共财政，减低企业的负担，这样可以避免打消企业环保的积极性。同时适当降低环保型车辆的购置税，引导居民的车辆消费走向节能环保。

4、积极开发车辆节能减排技术，加强新能源、新技术应用

通过改善车辆设计减少能耗，推广环保型燃料车辆，例如甲醇和氢能源，对环保型车辆的购买进行补贴，其他类型可以适当征收资源税，严格要求各汽车生产商按照标准生产。鼓励汽车企业加大对新能源、新技术的开发，特别是低碳公共交通工具的研究，将新科技高效运用于交通系统。政府应该对新能源车辆配套设施建设给予支持，跟上发展的脚步。

综上所述，通过以上分析我们可以得知，城市交通系统的节能减排项目非一日之功，在进行新能源新技术开发的同时不要忘记改造落后的道路、车辆设计。合理建设城市路网、加强公共交通的职能、宏观调控机动车数量来控制城市交通系统。只有积极落实可持续发展战略，严格控制污染物排放，才能推动社会经济发展，创建人与自然和谐发展的社会环境。

参考文献：

[1]岳睿;我国城市交通节能减排政策研究[J];交通节能与环保，2009年

篇5

关键词：低碳生态；城市新建中心区；道路交通

城市最主要的三个碳源分别来自产业、建筑和交通，而城市规划最能影响碳排放的是交通领域。具体措施主要包括以下几方面，首先，在交通组织上大力倡导绿色交通模式，建立一体化公交系统，其次是积极鼓励慢行交通出行，第三是通过对机动车停车设施的调控来控制区域内机动车数量，从而降低碳排放。

1.建立以公共交通为主导的交通模式

公共交通主要包括轨道交通、公共汽车交通和出租汽车交通。公交优先并不仅仅是片面的强调“路权”，其最终的目的是要提高公交出行比例，让原本使用小汽车出行的群体转为选择公交出行。

1.1 开发强度要与公交运量相协调

城市中心区以高密度的土地集中使用开发为特征，这就要求有大容量的公共交通体系与之适应，例如轨道交通系统和大容量的快速公交系统，中心区开发强度的确定要与其公交运量相协调，才能实现公交的主导地位。一方面要沿轨道交通系统和快速公交系统形成的主要公交走廊进行较高强度的开发和土地的有效混合使用，随着与公交走廊距离的增加逐渐降低开发强度；另一方面，还要从中心区整体层面实现开发强度与公交运量的匹配，公共交通应为中心区的开发强度提供有力的支撑，这就要求在城市的用地规划和城市道路网络规划阶段，就应该充分考虑公交线路及其服务设施的布局。

1.2 公交主导模式下的公交线网密度与线网覆盖率

1.2.1 公交线网密度

从居民乘车出行的时间构成角度可以做如下分析：线网密度越大，城市居民步行到公交站点的时间越短；但线路越多，每条线路上分配到的行使车辆数就越少，行车间隔就会加长，居民在站点候车的时间就越长。《道路交通规划设计规范》中规定城市最佳公交线网密度约为2.5-3.0 km/km2，城市中心地区应高于全市平均水平，约为3-4km/km2。蔡军等经研究指出规范的算法忽略了几个重要因素，通过对计算方法的修正和多组数据的分析比较，提出目前大城市的最佳公交线网密度，中心区应以4-5 km/km2为宜，站距为400 m，在保证站距的情况下，城市中心区的公交线网密度还可以进一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1]。

1.2.2 公交站点覆盖率

市区一般公交线网的服务范围是距站点300-500米步行距离的城市用地。建设部《关于优先发展城市公共交通的意见（建城[2004]38号）》中指出，常规公共交通站点覆盖率按300 m半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%。在国内的低碳生态城市实践中，曹妃甸生态城规定常规公交站点300m覆盖率为100%，轻轨、BRT站点800m覆盖率为100%。美国的绿色街区评价体系（LEED-ND）规定“场地内的建筑主要出入口到巴士公交站不超过400m（5min）的步行距离，到 BRT 站点、轨道交通站点、港口码头不超过800m（10min）的步行距离1”。考虑到建筑布局、道路走向等因素的影响，若仅仅满足公交站点的覆盖率，则居民实际的步行距离也可能超过5min的步行路程。因此，本文认为应选取中心区常规公交站点300 m覆盖率100%（同时满足建筑主要出入口到巴士公交站不超过400m）、到轨道交通和快速公交站点的步行距离不超过800m作为中心区公共交通线路配置的基本要求。

2.构建慢行交通系统

慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行车，适合短距离出行，并为机动车出行方式提供接驳服务。慢行交通系统主要是作为公交出行的补充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系统还能减少机非冲突，提高机动车的出行效率。

2.1 连续的步行交通系统

慢行交通走廊应尽可能的采取直线布设的模式，地块内慢行通道与地块路网及绿带内的慢行通道应该尽可能多的衔接，也就是说地块应该是开放的，使步行者与自行车骑行者可以在地块各个方向进出地块。

行人过街设施主要包括地面过街横道线、人行天桥和地道等。在选型方面，道路等级越高、过街地点位于路段而非交叉口、道路两侧布置人流交换量大的设施时，人车立体分离要求亦越高。在行人过街绕行距离方面，《城市道路交通规划设计规范》中规定主、次干路路段人行横道或过街通道的间距宜为250m-300m。但具体研究表明这一间距指标明显过大，理想的间距应为：干路过街设施间距在居住区、商业街等步行密集区域不应大于250 m；距公共汽车站及轨道交通车站出入口一般不宜大于60 m，不得大于100 m[2]。因此，城市中心区干道行人过街设施间距要控制在250m之内，并且在交通量大且人流密集的商业、商务街区应以人行天桥和地道的形式为主，同时，还应注意公共汽车站及轨道交通车站出入口周边的过街设施不应超过60m-100m。

2.2 完善的非机动车交通系统

潘海啸等人的研究表明，公交车的合理出行范围为2500m以上，而800m-2500m使用非机动车效率最高。在1500m到2500m的范围内，采用非机动车的效率是采用公交车效率的两倍[3]。因此，如何构建良好的非机动车交通系统对城市新建中心区来说具有重要意义。

2.2.1 非机动车道路面设计

非机动车道主要有非机动车专用道、隔离车道、混行车道三种形式。非机动车专用道机非分行，是非机动车行驶效率最高的自行车道形式。隔离车道一般采用护栏等物理隔离设施或划线两种形式，但设置护栏等于在道路上增加了额外障碍物，而划线分隔又不够醒目，建议采用不同铺面材料或彩色路面将机动车道与非机动车道清晰分开。混行车道一般设置在城市支路，建议改善支路断面形式，将自行车道从车行道分离出来，与人行道布置在同一断面，减少车行道宽度，从而保证支路红线宽度基本不变。

2.2.2 非机动车停车设施

非机动车停车一直是许多城市中心区难以解决的顽症。对于非机动车停车设施，一方面要按相关规范对公共服务设施配备足够的非机动停车位，另一方面，要注意路边非机动车停车设施的设置。防止将自行车停车位挪作机动车停车使用，以及非机动车占用人行道、分车带和绿化带停车，甚至占用非机动车道和部分机动车道停车等现象。

2.2.3 自行车交通系统要与公交无缝衔接

一个城市的公交系统再发达，也解决不了“最后一公里”的问题，末端交通必须要靠慢行系统来解决。这就要求要在公交站点，尤其是大运量的轨道交通和快速公交站点设置自行车停车场，来保证公共交通与自行车的换乘，实现二者的无缝衔接。自行车停车场服务半径宜为50m-100m，并不应大于200m。

3.控制机动车停车设施

在城市中心区可以通过控制机动车停车设施的建设形式、分布与供给，来对机动车交通进行引导和约束，达到以静制动的目的，以此增加公共交通的优势，降低交通碳排放。

3.1 合理控制机动车停车设施的建设类型与布局

在建设类别上，应以配建停车场为主、公共停车场为辅，在核心区地段严禁占路停车。在建设型式上，应以利于节约用地的地下停车库、立体停车楼为主，地面停车场为辅。

在机动车停车设施的布局上，应尽量将公共停车场设置在核心区，限制进入核心区的车流量，设置方便快捷、价格低廉的停车换乘系统，形成交通“截流带”以分流中心区的交通压力。同时，由于不同功能目的的车辆在每日不同时间内的停车峰值不同，停车需求量随时间段的不同而改变，因此采用多地块的停车共享可以开发和利用最大资源，增加效率节约成本。

3.2 合理控制机动车停车设施的供给

城市中心区的停车设施对公共交通和地铁系统来说是一个竞争，还会使城市中心区交通流量增大，因此，本文认为应限制城市中心区停车设施的供给量，更加注重停车场的使用效率和生态效益。

根据国家“九五”科技攻关专题《城市停车管理体制和法规的研究》分析，我国停车设施各自比重应近似为：占路停车泊位数占3%-5%，社会公共停车泊位数占12%-20%，建筑配建停车泊位数占75%-85%。因此，对于核心区，建筑配建停车泊位数应达85%左右，社会公共停车位宜控制在15%以下，不设置占路停车停车位；对于中心区的其他区域，建筑配建车位宜在80%以上，社会公共停车位在15%以下，占路停车停车位5%以下。对于社会公共停车场，推荐泊位量50至200个为宜。容量过小不易管理，平均占地亦多；容量过大则进出不便，且受服务范围的限制带来使用率低的缺点。除个别特殊情况外，公共停车设施泊位数一般不超过300个。

4.结语

城市新建中心区常是办公、商业、居住等功能及相关公共设施的集中区域，交通碳排放问题尤为突出，而其城市新区的性质又使其在低碳生态城市建设上具有一定优势。作为城市新区，与老城区相比，在土地利用、交通模式等方面均具有较强的可塑性，在规划建设初期加强对低碳生态理念的应用，将会起到良好的示范作用。

注释：1 U.S. Green Building Council. LEED Green Building Rating System Version 2.1 [R].2009.

参考文献

[[] 蔡军、王世营.关于最佳公交线网密度的讨论[C]，第六届交通运输领域国际学术会议论文集，2006

[2] 熊文、陈小鸿、胡显标.城市干路行人过街设施时空阈值研究[J].城市交通，2009，7（1）

[3] 潘海啸等.多模式平衡交通体系的构建――自行车与轨道交通间的换乘[J].现代城市研究，2012（9）

篇6

关键词：中心商业区；公交优先；交通规划

Abstract：bus priority is a system engineering， it relates to the transformation of city traffic development strategy and system of the existing mechanism of city planning， and the concept of people， and it is not just a bus and taxi in the way of use preference， but the vast majority of people in the priority traffic. The most important is， in the " three factors of human， vehicle， road traffic management"， in the limited road conditions to solve the smooth road and vehicle growth problem， we should follow the principle of peopleoriented， considering that most people travel convenience.

Keywords：central business district；bus priority；transportation planning

中图分类号：TU984.191

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2013）08-0066-03

1 前言

近年来，我国的机动车保有量呈现快速增长的现象，交通拥堵的问题也凸现出来，尤其在北京、上海等特大城市，这样的情况更为明显。与此同时，我国正处在快速城镇化的进程当中，每年有近一千万的人口从农村转移到城市。而且，就一定地域而言，交通的发展不是无限的，交通的拥挤终究会导致交通源的外移和交通方式的改变。“发展公交，公交优先”作为改善交通环境，缓解城市拥堵的手段已经被广泛接受。

同时，伴随着人们物质水平的提高，我们对文化娱乐的需求也不断增强。以前的集市、农贸市场等逐渐演变成大型的商业中心和商业综合体，他们通常处于城市的中心地区，拥有着大量的人流和车流聚集效应，在早晚高峰和节假日等时段，交通拥堵现象更为突出。因此，公交优先的理念对这一特定地区的交通规划会起到事半功倍的作用，形成较好的效应。

2 国内外城市中心商业区交通规划现状

现代的城市交通规划起源于欧美等发达国家，至今已经历了一个从单一到综合，从简单到复杂的过程。到20世纪80年代，中心商业区的交通规划有了较完整的体系。然而，随着时间的推移，逐渐形成了两种完全不同的交通规划模式。一种是以美国城市的大型商业中心为代表，他们在商业中心周边设计了十分宽敞的街道，布置大型的地上公共免费停车场，商业中心集体育、文化、娱乐和休闲于一体，体量巨大而且容积率较低。另一种以新加坡和中国香港为代表，商业中心周边街道狭窄，停车场通常在地下，而且收费极高，公共交通却十分方便，通向城市的任意商业中心。究其原因，人口密度起了决定性的作用。但是以上两种方式，都是从各自的国情出发的，都是可行的。

我国城市的中心商业区交通规划起步较晚，由于人口众多，土地相对稀缺，城市的人均建设用地在50～80m2，一些大型城市则更少，是北美发达国家的十分之一左右。然而，由于种种原因，我们的中心商业区体量巨大，而且较为集中，交通拥堵现象经常发生。在这样的情况下，基于公交优先的我国香港的交通规划模式可以借鉴（表1）。

3 公交优先的定义及本质

公交优先是指在城市社会经济和交通发展当中，优先发展城市公共交通，为了解决好城市拥堵、资源浪费、环境污染等一系列问题，提高城市公共交通整体运营效率，是快速分流人群，减轻道路压力，缓解城市交通拥堵的最佳途径。公交优先是一个系统的工程，它涉及到城市总体规划、城市交通发展战略和现行的体制机制及人们观念的转变，而且它不仅仅是指公交车和出租车在路权使用上的优先，而是指绝大多数人在交通出行方面的优先。最重要的是，在“人、车、路”交通管理的三要素当中，要在有限的道路条件下解决好道路通畅和车辆增长的问题，我们要遵循以人为本的原则，考虑到多数人出行方便的情况。

公交优先不仅是技术问题，也是管理问题；不仅是交通问题，也是社会问题。它包含着政策上的优先、规划建设方面的优先和交通通行方面的优先，是一项系统而复杂的工程。在交通规划方面的公交优先更多的体现为以人为本的出行，把增加出行舒适性和提高出行效率当做首要的目标。

4 规划对策

公交优先理念最根本目的是实现大多数人出行的通畅，而不是简单地公共交通在道路通行上的优先。通过政府的相关政策和基础设施的建设，从可持续发展的角度，对道路、公交、停车等进行全面的分析，从大多数人的出行利益出发，寻求合理的交通规划对策。

4.1 建立体现公交优先的立体化交通

在我国的大多数城市中，土地资源是有限的，尤其在中心商业区更是寸土寸金，地面交通已经接近饱和。因此，我们可以建立一种地下快速轨道交通+地面快速公交的模式（表2）。他们之间相互协调，相互依存，从垂直空间的层次解决中心商业区的交通拥堵问题。

4.1.1地下快速轨道交通。作为一种快速、准时、安全、大运量的城市交通系统，是城市交通重要的组成部分。在北京、上海等城市，往往起到骨干作用，而且它的出入口四通八达，甚至可以直达每个商场的入口，通过地下的交通组织，减少了地上的大量人流。在其他的大中城市，轨道交通发展较晚，它的前景将变的十分光明（图1）。

4.1.2地面快速公交。它就是我们俗称的BRT（Bus Rapid Transit），它的作用是快速疏散中心商业区的的客流，减少常规公交的承载力少、通行能力差的缺点，提高人们的出行效率。它的优点是大容量和直达性，可以大量节约人们的出行时间，同时可以高效的利用土地资源。

4.2 设置棋盘型的合理的单向交通

由于我国城市的土地资源有限，除了一些景观道路之外，其他道路相对较窄，随着城镇化进程的加快，这种想象更为明显。尤其在中心商业区，道路修建较早，道路红线已无法做大的调整，双向通行经常会形成多个拥堵点，而且一旦发生交通事故，后面的车辆就无法通行，这时人流和车流交织在一起，交通十分混乱。单向交通是指只允许车辆向某一个方向行驶的道路组织形式，它大大减少了交叉口的冲突点，减少了交通事故。它可以提高道路的通行能力，合理优化信号灯的配置，为多数人的出行节约时间。在德国的城市里，两排车道的道路基本都为单向行驶，而且单行道总是成对出现，即在相邻的一条道路上只允许车辆在相反方向上行驶，尤其在城市中心区，这种设置更为普遍。统计显示，单向交通可将运力提高80%，交通事故减少一半左右。在设计上，单向交通应贯穿于商业区的周边，形成棋盘型的结构，在长度上力求最大，避免道路两端的干扰。同时，给予公交车双向通行的权利，以符合多少人的通行利益（图2）。

4.3 设立分散的交通停靠点

中心商业区是人流聚集地，在一些时段经常会出现潮汐式的交通流线，形成交通压力。在交通停靠点更是如此，大量公交车辆聚集于此，行人和车辆交织在一起，造成拥堵。将公共交通停靠点分散，采取错站停靠，减少站点的公交线路，使人们向四面八方通行，交通路线上不出现重叠，同一处站址的公交站点间距在50m左右，反方向的直线距离不超过200m即可，适当分散公交站牌，提高出行能力。同时，公交站台可选择港湾式，适当提高站台的长度，将公共交通和私人交通分离，但不应过多，避免公交车之间形成冲突。在十字路口和商业区的主要出入口应禁止设立停靠点，避免造成大量行人聚集，产生混乱。对于出租车，可设置专用停靠点，选择在商业区周边次干路，并且与公交站台分开，禁止随意停车（图3）。

4.4 提高地下停车数量，限制路边随意停车

停车问题是城市发展的静态交通问题。静态交通问题是相对于动态交通而存在的一种交通形式，二者相互关联，相互影响。停车设施主要包含地下停车场、露天停车场、路边单侧停车等。随着城市车辆的增多，对停车设施的需求不断增大，就会出现停车难的问题。这种现象在商业区周边更为明显，针对以上情况，在地上空间达到饱和时，地下的交通疏导成为一种重要途径。

地下停车场提供车位较多，交通流线较好组织，而且不受天气和其他因素影响，可以和购物中心主要出入口形成连接，形成一站式购物，不增加地面上的人流。在我国北京、上海等大城市，这种方式十分奏效（图4）。露天大型停车场在美国的大城市中十分普遍，这种方式布置简单快捷而且成本十分低廉。但考虑到我国的实际情况，商业中心本来就寸土寸金，这种停车方式无法大量使用。路边单侧停车虽然方便快捷，但是问题很多，它不仅要考虑道路条件的制约，还要考虑停车设施的配套与管理，同时需要一定的驾驶技能，否则会对动态交通产生不必要的影响，我们对此要慎重（图5）。总之，对于私家车的停靠，我们应当控制，如果有特殊需求，也应提供相应的停车位。

4.5 强化政府调控手段，提前加强交通管理

传统的城市交通管理模式，通常是对已发生的交通事故进行政府管理，着眼于人、车、路和时间等要素之间的协调和组织。然而，在当前车辆快速增加和交通供需矛盾日突出的情况下，过去的调控模式已很难适应当前的客观需求。尤其在中心商业区，一旦发生交通拥堵，就会导致大面积的交通瘫痪，此时再去管理已经为时已晚。因此，我们应该制定相应法规来提前管理。

4.5.1改善公交环境，提倡公交出行。“地铁挤、打车难、公交慢”是阻碍公共交通发展的重要难题，导致越来越多的人购买私家车。在欧洲，私家车拥有率虽然很高，但人们仍然愿意乘坐公共交通，究其原因是他们的公交守时、方便、快捷。在这些发面，我们应当加大政府投入，提高我们的公共交通质量。

4.5.2提前预测交通流量，出台交通限行措施。每到双休日及长假期间，中心商业区的交通拥堵问题格外突出，对于这一特定情况，我们可以采用“单双号”和部分路段限行等措施，提前分流车辆，使人们意识到在拥堵路段乘坐公共交通公交会更加便利一些。

5 结语

城市的交通规划是一项长期的、系统的和全面协调的过程，在城市的中心商业区更是如此。无论是在国内还是国外，交通拥堵的问题由来已久，我们都应保持以人为本的态度，根据各自的情况来解决。在我国的绝大多数城市，土地资源十分紧缺，我们应该倡导公交优先的理念，从可持续发展的角度来解决问题。只有这样，才会取得良好的效果。

参考文献：

[1]吴娇蓉，白子建.城市交通整合规划理论与实践[M].同济大学出版社，2012.

[2]文国玮.城市交通与道路系统规划[M].清华大学出版社，2007.

[3]王炜，徐吉谦，杨涛.城市交通规划理论及其应用[M].东南大学出版社，2006.

篇7

关键词：快速公交系统(BRT)；BRT专用车道；大容量公交车辆；交通拥堵

中图分类号：C913文献标识码： A

1.绪论

随着我国经济持续高速发展,GDP连续数年以10%以上的速度增长,人们的生活不断富裕,很多人过上了＂有房有车＂的生活。汽车数量的增加在给人们的出行来带来方便的同时也增加了交通运输压力,再加上自行车、电动车、摩托车、公交车等我国主要的交通工具，它们一起组成了我国拥挤的交通系统，导致了交通状况的持续恶化。拥堵的交通造成了时间和能源的浪费，并且严重污染了空气，更是导致了大量的交通事故发生，造成了大量的人员伤亡和高额的经济损失，严重阻碍了社会环境与经济的健康发展。为解决这一问题,除架桥修路、完善交通基础设施、狠抓交通秩序建设外，更应从政策上大力支持、鼓励公共交通的发展，因为公共交通才是城市交通发展的根本出路。而快速公交系统BRT正是满足了这种交通的需求，它可以有效地缓解交通拥挤的现状[1-5]。

2.快速公交BRT特点及优势

快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，其基于现代化公交技术、配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。相对普通公交系统，快速公交系统（BRT）具有以下优势：

（1）乘客节省时间和费用；

（2）更加舒适和方便；

（3）安全性得到提高和改善；

（4）节约运营成本；

（5）改善驾驶员的工作条件；

（6）增加工作机会；

（7）改善混合交通情况；

（8）提高生产力和投资环境。

3.国内快速公交运行的实例

自2004年及2006年我国第一条和第二条BRT线路相继在北京和杭州开通以来，到目前我国已有十一个城市相继开通BRT线路，大部分为省会城市，其主要发展高峰在奥运前后，延续至今，最近开通的也最坎坷的是广州中山大道BRT。

3.1杭州

2004年中，杭州公共交通总公司为了优化城市公共交通系统，方便杭州市民出行，开通了188路（汽车北站――城站火车站），187路（北景园小区――吴山公交站）和186路（蒋村公交中心站――庆春广场南）三条准快速公交线，以此为开通BRT快速公交线做准备。2006年，全国第二条快速公交线路在杭州开通运营，杭州快速公交1号线西起黄龙公交中心站，东至下沙高教东区，全长23公里，建成15对专用停靠站和3个首末站，共计33个站点。2008年10月1日，杭州BRT2号线开通运营，B2线总长22.5公里，不论是一号线还是二号线，杭州BRT在最开始都曾经受到很大的指责，2号线在开通后一个月其日客流量仅为1.5万，中央电视台某栏目还曾抨击杭州BRT项目为"领导拍脑袋"工程。目前，B1线、B2线，再加上8条支线，杭州整个快速公交网日均人流量达到26万人次，几乎占了整个杭州公交系统日均人流量的10%。

3.2厦门

2008年12月1日，厦门BRT正式开通。厦门市快速公交系统，是目前国内快速公交系统中最高水平的公共交通项目，记录了多个国内首创：全国首创多形式组合、全国首创采取高架桥模式、全国首创一次成网。在岛内闹市区建设高架桥是厦门快速公交的最大特点，岛上新发展区的规划设置车道，保证了快速公交拥有全程封闭的专有路权，克服了城市公交最难以解决的共同缺点即其他车辆和行人的相互干扰。由于一次性开了3条快速公交，优化公交线路，添加链接，厦门快速公交是首次进入国内第一个一次成网的BRT系统。目前日客流量保持在10万以上，这对于一个人口在300万的城市来说，是一个非常成功的指标，在国内仅次于千万人口的广州，《人民日报》头版曾报道过厦门BRT，文中盛赞厦门BRT在凸显城市公交优先方面所起到的作用。厦门BRT与其他城市BRT最大的不同在于其实施了高架BRT，在部分城市道路资源缺乏且客流量大的区域建设高架桥为BRT专用，且可随时改造成为轻轨线路，厦门BRT是所有城市中速度最快的BRT。

3.3广州

广州市中山大道位于广州城区东部，西接天河路，东连黄埔东路，横跨天河、黄埔二区，全长14.8公里，是广州东西走向的干道之一。广州中山大道快速公交试验线（BRT）在2010年2月开通，在这一线路修建BRT，被认为是做"心脏手术"。从2005年开始论证，到2008年开始建设，到2010年2月10日试运营，2月20日正式运营，广州BRT无疑是全国争议最大，论证时间最长，项目过程最坎坷的项目。中山大道BRT总投资7.2亿元，设计全长22.9公里，全线规划路宽60米。路中央设双向两条BRT公交专用道（车站处是4条），外侧设双向6～10条社会车道。全线共设置26对车站，它们主要布设于沿线人口密集处，其中错位式车站11座，对开式车站15座。线路间隔按现有公交站点设置，平均站距定为800米以方便市民乘车。客流量方面，试运营首日就达到了65万，日平均客流在80万左右，5月1日，其最高客流量达到了96万之巨，相比于普通公交，提速84%。但目前，仍存在非议，一个是黄埔区的出行者认为BRT主要是为方便天河区居民出行而建，对东部居民出行照顾太少；一个是建设费用方面，有媒体爆出广州BRT的建设费用实际上有20个亿。

3.4郑州

郑州市目前有136万辆机动车，2008年一年就增加了12万辆，2009年增加了近18万辆。郑州BRT于2009年5月28号开通，郑州BRT共有1条主线，8条支线。主线为二环环线，途经农业路，桐柏路，航海路，未来路，中州大道，全长30公里，设有中央专用道以及中央侧式站台，支线全长110.5公里，覆盖郑州大部分城区。郑州快速公交的一条主线（B1线）配备了65台BRT专线车，开通半年，仅B1一条线65台车的客流量就达到12万人次，最高峰时，仅B1一条线65台车，一天就运送市民17.8万人次。目前，每天BRT运营的人数是21万人次，普通公交一条新线路至少有一年的客流培育期，有的培育期需要3年才能达到理想要求，但郑州快速公交则打破了这个规律，其开通后，在短短不到1年的时间内，不但把传统公交客流拉到了快速公交上，还把大量的电动车、自行车、私家车等摇摆客流也吸引到快速公交。根据郑州市的规划，郑州将对快速公交一期线网增加支线和主线公交车的数量，同时建设二期线网，二期线网主要有两条线路，一条是从马寨开发区到郑州经济技术开发区，最终将会一直延伸到中牟，另一条是从郑州西大学城到郑东新区。

4.结语

针对我国目前城市尤其是大城市日益拥堵的困境，快速公交系统BRT系统因起具备的特有优势一定程度上缓解了这一现状，进而在各个大城市中得到了逐步应用，可以展望，在未来的若干年内，快速公交系统BRT将在更多的大中型城市快速发展，为解决中国交通拥挤现状发挥重要作用。

参考文献：

[1] 陈磊.快速公交（BRT）在我国大城市的应用研究[D].西安:西安建筑科技大学，2006.

[2] 赵洁雯.快速公交系统在大中城市交通发展中的应用研究[D].南京:南京林业大学,2008.

[3] 林有心.我国城市交通现状的问题分析及发展对策[J].黑龙江交通科技，2007,(3):100~101.

篇8

关键词:轨道交通;公共政策;城市公共交通

中图分类号:F810.451文献标识码:A文章编号:1000-176X(2009)11-0003-07

近年来我国轨道交通发展迅速。据不完全统计,截止2008年9月,已经有21个城市(含香港、台湾地区)开通运行,运营里程已从1995年的43千米增加到775.6千米,目前约有20个城市正在规划,建设线路达50多条,预计到2015年通车总里程将超过2 000千米。总体来说,轨道交通作为城市公共交通的重要工具,其大运量、快速、高效、安全、节约资源等特点为缓解大城市的交通拥挤提供了有效的解决路径,但巨额的投资、高昂的运营维修成本、线轴式的运输特点以及大众运输对象也为政府在建设、投资和运营轨道交通过程中提出各种难题,这就为政府制定相应的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理论和框架,探讨我国轨道交通的公共政策制定与实施中的一些关键问题。

一、相关的文献回顾

国内关于轨道交通方面的公共政策研究主要有两个层次。从现实来看,以建设部《轨道交通规范性意见》为标志,各地区相继出台了轨道交通运营管理办法,其主要内容涉及到规划与用地管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急处理和法律责任等方面。这些办法在确定建设、运营和投资主体下,明确各种条件下的管理措施和方案,通过法律规范等形式约束了乘客的一些不规范行为等。这些管理办法可以称为公共政策的一种表现形式,它主要是行业内主管部门根据行业情况制定的规范行业行为和发展的政策,尽管与公共政策有区别,但所涉及的方面有很强的一致性。理论层次关于轨道交通公共政策的探讨主要涉及到轨道交通运营过程中的投融资、定价与补贴等问题[1],分析思路主要是借鉴国外一些城市的管理经验,探讨在我国城市轨道交通中的可能性。

国外城市轨道交通的公共政策主要有两种形式:其一是法律法规。以法律法规对轨道交通的公共利益进行规范;其二是管制(regulation)。美国有些城市就是通过公用事业委员会实现对城市轨道交通的管理。从英国伦敦、新加坡、美国加州与纽约等地的法律条例与管制措施来看,其主要涉及建设、运营、筹融资、安全等方面,但更多地是关注于政府与公司的关系、公司的财务预算与亏损解决、公司的权利与义务等[2-3-4]。

可以看出国外相关问题的讨论与国内存在一定的差异,其根源在于发展的阶段不同,国外城市进入到运营期,规范运营过程中的政府与运营企业的关系是关键点;我国轨道交通正处于大发展时期,建设、规划是主要任务,运营还不是目前阶段的重点。各个城市所面临的经济和社会情况不同,决定了轨道交通相关政策也会存在一定差异。因此,我们认为不能简单地套用国外的管理经验,也不能简单地复制其他城市的管理办法,应当在理清轨道交通公共政策性质的前提下,讨论轨道交通公共政策的特点与内容。

二、城市轨道交通公共政策的性质和特征

尽管关于公共政策含义存在不同流派上的争论[5]。但通常意义上,城市的公共政策是基于满足城市群体的公共利益为目标,以城市社会收益最大化为目的的一种政策选择和实施体系总和。它至少应包括决策目标、实施主体与机构、相关的制度安排以及决策的子系统等要素。它与行业部门规章的明显差别在于其实施的目的不同,政策面向的对象不同,由此导致在政策内容以及政策执行和实施方面存在很大的差异。表1说明公共政策与行业部门规章的差异。

1.轨道交通公共政策的特征

轨道交通公共政策就是以城市轨道交通的建设、发展与服务为主轴,以城市公共服务为对象,以满足城市人群公共利益为宗旨,以促进城市轨道交通健康发展为目的,激励、引导和规范参与轨道交通各主体的公共行为,由政府制定、协调、管理和监督关于轨道交通产业发展、服务活动等具有公共性特征方面的相关政策组合。作为体现政府意图和导向的政策组合,显然需要满足以下几点特征:

第一,公共性。

公共性是轨道交通公共政策的最根本的体现,也是制定、执行与修改公共政策的理论基础。通常意义上,轨道交通的公共政策集中体现轨道交通在生产、建设与服务过程中所有涉及公共利益的意志。它主要从生产和服务两个方面来体现。在生产过程中,它表现在产业制造环节的公共服务平台、产业发展、援助和竞争政策、建设过程的外部性等,表现出在生产环节中的公共性质与共用性质;在服务过程中,它体现出对城市居民在出行过程中,便捷、环保、舒适、经济等方面的基本出行需求的满足。

第二,系统性。

系统性是强调公共政策各部分内部以及它们之间在空间与时间上的相关合作和分工的关系。轨道交通公共政策的系统性则强调轨道交通生产、制造、设计、建设与服务各环节的公共性政策的建立、形成及相互关系,也强调了从政策过程中的制定、执行与完善各环节的相互整合。建立系统性的轨道交通的公共政策是必要的,这是由轨道交通生产与服务特性、服务的过程与长期性所决定。

第三,阶段性。

大城市的轨道交通系统的建设过程一般都比较长,这就需要城市政府针对不同发展阶段采取不同的政策重点和目标。在建设期,在优先发展大容量公共运输工具的政策指导下,对轨道交通的建设、运营方面给予阶段性的支撑;在城市成网之后,实现密度经济,更多地采用严格的服务监管与市场导向相结合的方式,即要充分发挥轨道交通在城市交通的基础性作用,又能吸引更多的社会资本进入该行业,共同促进和推动该行业的发展。因此,阶段性是城市在发展轨道交通过程中公共政策的必然体现。

2.轨道交通公共政策的体系框架

城市轨道交通的公共政策体系主要包括三个方面。从公共政策内容来看,主要包括轨道交通公共政策的目的与目标、公共政策的主要工具以及不同阶段等,反映的是不同时期和阶段公共政策的一般性目的与工具的适应性;从公共政策的执行过程来看,主要包括公共政策的制订、实施与完善,反映的是公共部门执行权力的变化;从公共政策的服务对象来看,轨道交通包括了产业制造、城市轨道交通的规划与设计、轨道交通的建设过程以及轨道交通的运营(服务)过程等若干环节。反映的是轨道交通各环节的公共性特点。

三、我国城市轨道交通公共政策的现状

从制度角度来看,任何一种政策都具有某种意义的规范性。公共政策更具有公共范围内的规范。因此根据制度逻辑,大多数公共政策实际上包括了两个方面:其一是公开的公共政策。也就是可以通过法律文本体现出来的正式的公共政策,这一部分的公共政策均涉及到了轨道交通的规划、建设、运营、安全以及法律责任等诸多方面,我们将其称为“基础性的公共政策”;其二是不在大范围公开的政策,或者是政府对行业的支撑计划或补贴政策,这也是正式的公共政策的一种类型,但是仅仅在行业内的公共政策,我们将其称为“关键性的公共政策”。

1.中央政府关于轨道交通建设、运营等的国家政策

随着城市交通日益成为影响城市正常运行的关键性因素之一,国家重视城市轨道交通发展、建设,加大投入的同时,相关政策也在逐步完善,所制定的政策多为城市轨道交通发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。主要相关的轨道交通发展的政策4过程如下:

(1)公共交通发展政策(1985年)。第一次提出大力发展公共交通,以公共汽车、无轨电车为主,发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道,吸引更多居民使用。

(2)规划建设技术标准政策(“七五”期间)。系统归纳了城市轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术,规定了建设前期工作的程序和方法,提出了具有普适性的综合技术标准,拟定了条理化和规范化的指导性意见。

(3)轨道交通建设政策(20世纪90年代)。轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5万人以上,远期单方向高峰小时要达5万人以上允许建设地下铁道。

(4)宏观调控政策(1995年)。对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作,并组织力量研究解决建设中出现的问题。对于那些尚未批准,但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市,国家在从严审批的基础上出台政策,在财力上予以扶持保证,积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作。

(5)轨道交通发展政策(1996年)。继续做好轨道交通建设前期准备工作,制定城市轨道交通发展规划;从城市实际情况出发,合理确定城市轨道交通建设规模和标准,采取各种措施降低建设费用;加速城市轨道交通技术装备国产化研制工作,新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合。

(6)国产化政策(1999年)。城市轨道交通国产化政策规定各城市采购地铁车辆,国内生产部分必须超过总价值的70%。

(7)建设管理(2003年)。2003年国务院办公厅颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理通知》([2003]81号),规范了城市轨道交通发展的条件、资金筹集与服务运行的方式。

(8)运营管理(2005年)。2005年建设部颁布《城市轨道交通运营管理办法》(建设部令第140号),首次从法律层面上论述了城市轨道交通规划、建设与运营管理等方面的内容和具体措施,该文件也可以被视为国家关于城市轨道交通的第一份较为全面与完整的公共政策表述。

2.城市轨道交通的基础性公共政策现状

城市的轨道交通政策伴随着各级城市的轨道交通发展而逐步推进。2002年上海市颁布了《轨道交通的管理条例》,2005年,作为当时轨道交通的主管部门建设部颁布了《运营管理办法》,北京、天津、上海、大连、沈阳、广州、南京等许多拥有或者即将拥有轨道交通的城市纷纷以此为蓝本,出台了当地城市轨道交通建设运行管理方法。从内容上来说,基本上保持了与建设部文件相一致的特点,成为城市轨道交通的基础性公共政策。

从内容上,各城市的管理办法都将管理的重点放在了管理职能划分、规划管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急管理与法律条例等方面。在涉及资金管理与使用、运营公司的选择、轨道交通的价格和补贴等关键性方面,则提供了一个概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市轨道交通的关键性公共政策的现状

基础性公共政策实际上基本体现了政府在轨道交通公共政策所要关心的主要内容,如所涉及的各环节权属关系、管理内容、管理工具等。但针对一些关键性的环节,所公开的公共政策还是比较模糊的。如资金的筹措与管理、定价机制、补贴、运营方式等。这些方面,各城市政府都分别出台一些具体的政策措施来加以完善,从政策内容、实施方法与工具等方面来看,不尽相同,效果也参差不齐。

(1)关于资金筹措方式。

轨道交通建设与运营资金的需求量都相当巨大,筹措这些资金尤其是建设资金是城市轨道交通建设环节中最关键的问题之一。各个城市除了以财政资金作为担保之外,采取了多种方式,但具体采用什么方式吸引银团投资与国外资金进入,目前还处于“八仙过海、各显神通”之中。从目前广泛采用的办法来看,主要的资金渠道有三个:其一是地方政府的财政支持,约占30%―40%;其二是当地的银行贷款,约占30%―40%;其三是企业自筹资金和社会资本(上市融资、其他企业借款等),约占10%―20%;最后是世界银行或者其他国家的长期低息贷款,约占10%―20%。

(2)关于轨道交通运营方式。

轨道交通的运营方式在建设部颁布的管理办法中明确提出了采用特许经营的办法施行,但许多城市并没有将这一承诺放在管理办法之中。管理办法中对于政府与轨道交通运营单位的关系、轨道交通的运营方式、公司性质、公司运营的组织方式、公司的运营范围和权限缺乏明确的定位,这就为运营单位与政府关系的模糊性提供了条件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企业的方式进行运营,就必须进行更加细节的规定,以此才能符合“公共财产”的公开性原则。

从表2中可以发现,国内主要城市的轨道交通运营方式基本上与投资业务分离,运营只承担运营期间发生的各种费用,采取自负盈亏的市场化方式。

(3)关于轨道交通定价机制。

从定价机制来看,所公开的管理办法中已经把轨道交通定价机制纳入到政府定价方法之中,要求由各地政府制定、管理轨道交通定价水平,运营公司无权决定与更改。显然轨道交通的价格决定与执行是一个由各城市政府严格管制的领域,但就具体的实施方法与途径来看,还面临诸多比较模糊的问题。

从现有的定价方式来看,有“一票价”和“按里程计价”等两种形式,也可以分为有具有福利意义的定价(如北京)和基本保本意义的价格(如上海和广州)。由于轨道交通价格决定权与运营服务缺乏明显的相关性,其定价权由相关的政府部门决策。对于轨道交通运营而言,定价多少并不重要,因为定价与补贴具有“两难”权衡的特点。价格高了,政府相应的补贴就会减少,而价格低了,政府相关的补贴就会增多。因此,定价政策实际上不但取决于政府公共决策中对公共利益的理解与表达,还取决于当地的财政实力以及关于城市经济发展的认识。

(4)关于轨道交通补贴政策。

补贴的选择是轨道交通运营过程中不可避免要遇到的问题之一,也是政府对具有公共服务的商业化企业提供的激励方式的工具之一。补贴先期假定了轨道交通企业的公共服务的地位与内容,由于公共服务具有普适性、平等性等特点,决定了这种服务是面向本市广大消费群体,在这种条件下才可能为补贴创造前提。从目前各城市轨道交通所公开的政策来看,在补贴环节方面,补贴多面向投融资环节。对于运营环节,只有当政府采取低价格时,政府才对运营企业采取一定的补贴,当政府采取维持保本定价时,政府很少对运营服务的企业进行补贴,即使补贴,额度也很少。在补贴形式选择方面,主要通过直接补贴和政策补贴等方式,北京与上海等地均采用定额补助的方式,广州利用土地出让金来补贴轨道交通的建设资金缺口。在补贴的时期选择方面,绝大多数政府对企业的补贴均采取一年一“定”的方式,因此,变数很大,预期不确定的因素很多。

四、轨道交通公共政策的矛盾与出路

从总体上看,伴随着城市轨道交通的快速发展,各种关于轨道交通的政策也逐步得到了发展与完善。上述的相关政策为轨道交通在规划、投资、建设、运营甚至制造过程创造了良好的条件,但由于轨道交通自身多环节、多部门的复杂生产和服务的部门特点,以及公共服务的特征,决定了其公共政策的复杂性、系统性与阶段性,因此,我们认为目前轨道交通的公共政策还存在一些问题和矛盾。

1.从目的与对象来看,受众主体较为单一,缺乏面向不同主体、不同环节系统化的政策

已有的公共政策可以将其视为总则性的和框架性的,其主要的利益出发点仍以部门利益为主,由于轨道交通所涉及到消费者、运营商和投资商不同的活动主体,从产业环节来看,它包括制造、建设和运营等不同部门,因此从公共政策的内容来看,不能用产业或者部门利益替代公共利益,应该存在面向不同主体的政策及其实施机构。总体可以归结为表3所示:

2.从阶段性来看,缺乏关于不同时期公共政策的调整与思路

目前的公共政策缺乏对时期的把握,将建设与运营捆在一起,尤其对建设期和运营期的工作重点缺乏阶段性的认识。以北京市为例,从1980年北京市拥有第一条地铁以来,轨道交通一直是北京市公共交通发展的主题之一,2005年以来,北京市正式将轨道交通的建设与发展作为发展公共交通的关键性工具,计划中到2015年北京市的轨道交通线路将达到561千米,跻身世界规模最大的轨道交通城市之一。在未来5年左右,北京市轨道交通建设仍然成为中心任务的条件下,把握和调整北京市轨道交通的公共政策,在推动与保障建设任务的前提下,规范运营环节的管理,是保持政策连续性的重要任务与内容。

目前北京市的轨道交通的公共政策是以建设为主。其主要特点是强调投融资政策,政策重点主要是以投融资为主体,兼顾经营。随着路网逐渐形成规模,大规模建设进入尾声,轨道交通的运营效率以及经济推动效应就应该作为轨道交通公共政策以及公共战略的重点。因此,在不同的发展阶段中,需要针对不同的战略目标,制定不同的政策框架。但也应该注意两个不同阶段战略目标的相互衔接,推动公共政策的持续性与权威性。

3.从公共政策构成的内容来看,政府与运营环节的关系并不十分明确

已有的公共政策尽管对运营环节制定了相关的政策框架,要求建立以特许经营为导向的管理体制,但就目前执行的情况来看,这种特许经营合同并不十分完善。其主要表现为:

(1)特许合同只有单纯的责任,缺乏明确的利益分享与成本分摊机制。特许合同是运营环节中公司的根本,它决定了公司的发展空间和持续增长能力。对于轨道交通运营企业来说,公司需要承担轨道交通的公共服务,但同时,公司也需要自身的发展。因此,政府与公司之间的特许合同实际上包括了两个方面:一方面是政府要确定运营公司作为轨道交通惟一运营商,另一方面以此为基础上,政府需要运营公司提供公共交通的服务,这是一种公共服务的购买。目前政府仅仅将运营公司单纯地作为公共交通的服务机构,由此就限制了轨道交通运营组织的发展,也限制了轨道交通在城市经济中的最大效能的发挥。

(2)以财政补贴代替购买服务不能提高轨道交通运营公司的效率。目前绝大多数城市在运营阶段,在轨道交通的价格采取普惠制的条件下,运营公司很难补偿其运营成本,需要政府对其补贴。目前绝大多数城市采取的财政补贴方式可以视为隐合同关系,这种关系缺乏长期性,只具有很低的激励效能,不利于提高运营公司的效率。因此,在公共购买服务条件下,给定轨道交通的公共服务特征,明确政府与企业的合同关系,合理地确定补贴方式,既能激励企业保证完成公共服务活动,又能够促进公司快速发展,这将是未来轨道交通公共政策的关键内容之一。

4.从项目管理来看,企业组织关系尚处于不断变动之中

从目前投资、建设和运营环节来看,轨道交通作为项目运营有两种基本的形式:一种是一体化管理。以上海为例,上海将投资、建设和运营整合到一个公司集团,由一个公司来管理运营轨道交通全部过程。另一种是专业化管理。以北京为例,北京市将轨道交通项目分解为京司、建设管理公司以及轨道交通运营公司,分别承担轨道交通投资、建设和运营。事实上,从目前的情况来看,各城市的项目管理模式仍然处于不断变动之中,上海市以前是专业化分工,最近转向一体化组织,北京以前是一体化管理,目前是专业化管理模式。应该看到,不论是总和的形式还是分离的形式都是一种组织安排类型,这种分离式的组织形式能否满足轨道交通实际运行的效率,并不取决于这种组织形式本身的好与坏、优与劣。

5.从实施机构来看,机构关系有待于进一步协调

管理体制是否有效率取决于它与实际事务是否能够实现责权利相一致(权责明确)、各环节是否能够有效协调(分工协调)等因素。从目前的管理体制来看,负责对轨道交通的建设、投资、规划与运营等环节的管理体制实行的是专业化分工管理。也就是说,从最终的管理决策来看,发改委负责投资,规委负责规划设计,交通管理局负责运营事务,建设局负责建设环节,其他部门分别负责其中的某项事务。这种专业化的管理模式是否合理也不取决于管理模式本身的好坏,但这种模式是否能发挥作用取决于以下几个因素:

(1)权责关系是否明确。

每一个部门的权责是否能够明确或者到位是这个部门是否具有管理效率的关键。以北京市轨道交通内部的管理体制为例,交叉管理仍然存在。由于轨道交通各环节之间联系紧密,从规划、融资到建设、运营,专业化特征明显,但环节之间相互交叉,不可避免导致管理职能交叉。例如轨道交通管理处与轨道交通运行指挥中心之间的责权关系就不甚明确。轨道交通管理处负责安全事务与行为规范,类似于制定与管理行业法律、法规的监管机构。轨道交通运行指挥中心承担轨道交通运营过程中各种业务审核与管理。从权责内容来看,无法判断两者谁是管理运营部门的最终行政管理部门。

(2)部门之间的分工与协调。

部门之间的相互协调,尤其是涉及到经济利益的相互协调的程度在某些方面是决定这种管理体制是否有效的另一个重要因素之一。涉及到轨道交通各环节的管理机构很多,包括了发改委、规委、建委、交委、国土以及其他各相关职能机构,但最关键的部门包括了发改委、规委、交委(以前归建委)与国土四个部门。四大部门的矛盾主要集中于资金和土地的使用,尤其是涉及到轨道交通用地、线路设置(站点)以及周边土地等政策问题。目前由于部门之间以部门利益为主调的相互扯皮、推诿所形成的矛盾是阻碍专业化管理有效运行的关键因素之一。

6.从城市交通政策来看,轨道交通与其他交通方式缺乏一体化思考

轨道交通的交通服务功能伴随着轨道交通的网络形成,其重要作用日益体现出来。以北京市为例,预计到2015年,北京市区轨道交通初步成网,轨道交通的网络经济所体现出来的交通运输优势将大大缓解北京市交通拥堵状况。目前由于公共交通的规划设计还缺乏有效的宏观整体指导原则,轨道交通的干线作用受到了一定的抑制。

(1)连接性与分工协作。

现有的公共交通规划体系并不是以轨道交通为轴心来建设的。从不同公共交通的优缺点来看,轨道交通适合大运量、轴线运输。从集聚点到集聚点区域的运输是轨道交通的长处,但它并不能实现交通运输的点对点的最终完成环节,需要其他交通工具进行补充。从现有的北京市公交线路与轨道交通的结合来看,实现这种无缝连接、一体化运输的问题重重。公交站点距轨道交通站点的连接不畅,轨道交通站点之间的换乘也连接不畅,公交线路与轨道交通线路无法形成有效的分工协作关系,限制了轨道交通进一步发挥轴心的作用。我们也看到重庆等地已经进行了有益的尝试,他们从运营角度,将轨道交通与公共交通整合在一起形成城市公共交通的运输集团,以此来解决地面交通与地下交通的连接性问题。

(2)集聚性与站点的区位。

轨道交通站点具有较为典型的区位特点。人流量大,交通密集,便于开发商业、地产等服务业。因此,将轨道交通大型枢纽站发展建设成为城市经济集聚中心就是轨道交通发挥服务平台中心作用的关键,这也是以“TOD”为导向的城市开发的中心观点。以目前北京市轨道交通枢纽点的建设来看,几乎看不到这种区位优势的开发。无论是西直门、国展中心等重要的枢纽点,还是比较小的站点建设,尚未形成推动这一区位集聚的有效机制。

五、结论与政策含义

轨道交通作用不能简单地作为缓解城市交通拥堵的工具,它对于城市空间结构、城市区域单元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推动作用。但这些作用需要城市政府的适宜的公共政策支持。本文认为:

第一,轨道交通从建设到运营是一个长期的过程,需要考虑不同阶段中的公共政策的重点、目标与任务。

第二,轨道交通是城市一体化运输的一个环节,应当建议以轨道交通为轴心的公共交通系统,整合各种公共交通资源,促进各种公共交通工具之间相互分工与协作,不能将轨道交通、公共汽车等其他交通工具分离开来,相互竞争。

第三,轨道交通在实际规划、建设、运营等各个环节将面向不同的主体和客户,因此在保证公共政策的“公开性”的前提下,应建立多层次和多视角的公共政策体系,满足不同环节公共性要求。

第四,轨道交通运营实际上是轨道交通产业链最终的价值体现,需要更多地关注运营环节的组织结构、激励结构和服务购买等问题。

第五,轨道交通公共政策的执行部门是一个多部门的综合,尽管采用何种管理类型并不重要,但在现有的条件下,采用专业化管理模式并不适合现有的情况,应当建立含城市其他公共交通工具在内的综合交通管理结构。

参考文献:

[1] 周耀东.补贴轨道交通运营企业有讲究[J].中国国情国力,2006,(5).

[2] 艾阳,马健.国内外城市轨道交通投资及经营模式比较[J].城市轨道交通研究,2003,(4).

[3] 赵宏渝,等.日本城市轨道交通考察报告[R].重庆市轨道交通总公司,2001.

[4] 殷丽.香港地下铁道的建设与管理经验[J].铁道建筑,1997,(8).

[5] 张金马.公共政策分析[M].北京:人民出版社,2004.

[6] 李雪梅.北京城市轨道交通的产业关联理论与应用研究[D],2008,博士论文.

[6] 刘利刚.我国城市轨道交通现状及其发展的研究[D].北京交通大学硕士论文,2004.

Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)

篇9

主题词　发展　城市　轨道· 交通

1　世界城市轨道交通概况

世界上第一条城市轨道线是1882 年在巴黎诞生的， 最初原型只不过是一种仅供14 人乘坐的单向“ 公共汽车”。它有固定的线路、价格和停靠点， 随后演变成用马拉的轨道车。工业革命后， 随着城市的发展， 城市轨道作为一种新型的交通工具， 逐步走上了历史的舞台。它的不断发展进步， 反过来加速了城市化的进程， 使现代城市的社会、经济功能日益加强。在过去的20 a 里， 城市轨道交通得到了空前的发展， 许多城市的交通系统趋向成熟， 解决了大量的技术、设备、资金和管理难题。据不完全统计， 现在已有不少于200 座城市正在积极地从事各种轨道交通的规划和修建工作， 规划的线路总长度达7 000 km 以上。从目前的态势看， 轨道交通将成为世界城市交通的发展方向。

以温哥华为例: 该市人口已由60 年代的80 万骤增至近200 万， 预计到2010 年将达到300 万。人口的急增使其现有交通系统处于超负荷运转状态。因此该市自80 年代中期起， 就把解决公共交通的注意力转向了城市轨道交通。1986 年开通了地铁线路21.4 km， 随后又在1989 年和1994 年2 次延伸地铁线路， 使其达到了28.9 km 。同时还大力发展轻轨铁路， 制订了10 a 和25 a 规划， 拟在10 a 内投资20 亿加元， 修建33 km 轻轨铁路; 25a 规划则包括修建南北走向的16.1 km 轻轨铁路线。

美国是汽车的王国， 城市交通问题一直是它面临的难题。经过了由轨道交通经公共交通到小汽车的曲折历程， 现又有重返轨道交通的趋势。第二次世界大战后， 美国几乎拆除了所有的轨道线路。经过70～ 80 年代汽车工业的飞速发展， 私人汽车急剧增加， 导致城市环境日益恶化。另外， 新建的高速公路网也割裂了城市， 使其经济、政治中心的作用不但没有加强， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美国许多城市转而探索新的交通政策和解决办法， 其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。

世界部分大城市公共交通的结构比例列于表1。从表中可以清楚地看出我国在轨道交通方面与世界先进国家的差距。相比之下， 新加坡、韩国、印度等国轨道交通起步尽管没有我国早， 但发展速度却比我国快。以地铁为例， 我国现有地铁线总长101.3 km; 而韩国汉城1974 年才开始修建地铁， 现已建成7 条干线， 长度达216.5 km， 且计划于2005 年建成总长度120 km 的第三期工程。

表1　世界部分大城市公共交通的结构比例

2　城市轨道交通的概念及优缺点

城市轨道交通是指在轨道上行驶或以导向系统行驶的、服务于城市的交通。一般认为， 城市轨道交通包括轻型轨道、高架铁路和地下铁路等几种形式。轻型轨道交通是一种轻型车辆的城市快速轨道交通方式， 国际上通称L igh t R ail T ran sit (简称L R T) ， 近年来在国外发展很快。它以外部电源为动力， 以钢轮、钢轨为导向。其主要设施在地面， 部分路段可能还设置成高架铁路， 有的则进入地下(但通常所占比重不大)。它不与其他地面车辆混杂行驶， 要求线路是全隔离或基本隔离。地下铁路系统则要求更高， 完全隔离， 全部或大部分线路设置在地面以下， 对线路、站台、行车控制等都有特殊的要求。

城市轨道交通之所以为世人所青睐， 是因为它有着其他交通工具所无法比拟的优点: 快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。下面就以公共汽车为参照， 对地铁和轻轨进行简单的分析比较。

2.1　运输能力

运载能力= 每车最大合理载客量× 车组数× 每小时发车次数。普通公共汽车每车平均约载80 人， 若每1m in 发车一次， 在忽略其他各方面因素的情况下， 大容量公共汽车每1h 允许客运量约为1 万人次; 而轻轨每车可载250 人， 每1h 可发车30 次， 以其挂接车辆数为4 计， 则每1h 可载3 万人次; 地铁由于在地下运行， 不占城市地面， 编组数更多， 可达8～ 10 辆， 其小时客运量高达6 万人次以上。

2.2　运营速度

运营速度是指全程运行时间(包括停靠时间) 内的平均速度， 它与线路状况、车辆允许最大速度、车辆最大加速能力、站距以及停靠时间等因素有关。公共汽车与其它车辆混杂行驶， 目前在我国大城市运营速度平均仅为12～ 18 km /h; 地铁完全与其他线路隔离， 运营速度较高， 速度为40～ 50 km /h， 最高可达72 km /h; 轻轨系统因有不同程度的交叉， 运营速度介于上述两者之间， 一般为25～ 30 km /h。

2.3　安全性、准时性

城市轨道交通一般都设有护栏， 运行在专用轨道上， 没有车辆和人群的干扰， 因此很少出现交通事故。再加上轨道交通一般都安装了列车自动停车装置(A T S)、自动控制装置(A TC) 和自动行车装置(A TO) ， 并全部由电子计算机操纵， 安全性显然比车道上混杂运行的车辆高得多。另外， 城市公共汽车因在线路上混杂运行， 易受道口阻塞的影响， 特别是客流高峰期， 准时性很难保证; 轻轨交通则好得多。当然， 安全性与准时性最好的是地铁。

2.4　环境影响

城市交通系统对环境的影响可粗略地用市容、污染、噪声3 个指标来衡量。地铁系统建在地面以下， 对城市原有的风貌和地面建筑没有影响， 亦不会增加地面交通的拥挤和噪声、废气等污染。轻轨交通系统的地面线路部分对城市的市容风貌也几乎没有不利影响， 甚至还可给城市增加部分景观。质量良好的轻轨车辆运行时噪声一般可控制在75 dBA 以下(距轨道15 m 处测量值)， 在高架线路上运行的轻轨车辆采取适当的消噪措施后， 也可将噪声控制在80 dBA 以下， 均比公共汽车的噪声(85 dBA ) 低。而且， 以电传动的轨道车辆不会产生任何燃烧废气， 与以内燃机驱动的汽车相比具有绝对的环保优势。总而言之， 从对城市环境的影响程度来看， 轻轨、地铁远优于汽车。

2.5　能耗率、道路利用率

城市轨道交通还有很多其它优点， 如能源消耗低、道路利用率高。据专家测算， 在能耗方面， 轻轨只有公共汽车的45% ， 地铁只有50% ; 在道路利用率方面， 在动态情况下， 平均每位旅客占用的道路面积; 大容量公共汽车为0.92平方米 ， 轻轨仅0.2m平方米， 而地铁则根本不占用地面道路。

2.6　成本造价

制约城市轨道交通发展的主要原因就是造价昂贵、建设周期长。武汉轻轨的造价在1.6 亿元km 左

右， 造价最低的长春轻轨也要7 000 万元km 。而地铁由于其地下工程费用较高， 成本更高， 平均相当于轻轨的3 倍多。如广州一号线和上海二号线达7～ 8 亿元km ， 北京的复八线约为5 亿元km ， 青岛地质条件较好， 但也需2.43 亿元km 。

3　我国城市交通的现状

改革开放以来， 我国城市客运量急剧增加。这期间虽然交通能力有所加强， 但在一些城市， 特别是某些主要干道， 高峰期客运量远远超过大型公共汽车所能担负的运量， 道路阻塞已司空见惯。交通拥挤堵塞给城市居民出行带来了不便。以北京为例， 机动车平均车速逐年下降， 客车车速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同时， 交通阻塞造成车辆怠速行驶， 也加大了能耗和废气排放量。据估计， 上海市每1a 因交通不畅而造成的直接经济损失相当于该市国内生产总值的10% (即250 亿元)， 全国城市交通不畅每1a 造成直接经济损失高达上千亿元。

我国有近70 座大城市。这些城市每天都有大量的人口外出活动， 加上数以百万计的流动人口， 单个城市每1d 的客运量已经超过1 000 万人次。高峰期一条公交线承担1～ 3 万人次的现象已经屡见不鲜。车上乘客密度最高时达到10～ 12 人m 2， 公交车辆行驶速度已经降到10～ 13 km /h，个别城市甚至只有5 km /h交通系统已处于瘫痪的边缘。

从目前我国大城市的客运结构来看， 轨道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行车、公共汽车、中巴和小汽车。以自行车为主的非机动车与机动车交叉混行， 大大降低了机动车的行车效率和对道路的使用率， 最近几年中巴、出租小汽车、私人小汽车的大量涌现更加重了这种现象。要真正缓解大城市的交通拥挤状况， 满足大多数人日常出行的需要， 就必须大力发展面向公众的集约型运输方式。由以上分析可知: 轨道运输系统才是可持续发展的唯一道路和最佳选择， 它不但能解决人们大批量流动的需求问题， 而且还改善了地面环境， 为其他机动车的运行腾出了更大的空间， 对发展我国汽车工业也必将产生积极的影响。据统计， 北京市1998 年有地铁线路42 km， 只占全市公共电汽车运营线的1.5% ， 却承担了全市客运量的15% 。

我国城市轨道交通经历了“ 兴起— 衰落— 重新发展”的过程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈阳、大连、鞍山等城市都相继出现了有轨电车， 但随后便被陆续淘汰。1965 年7 月1 日我国第一条地铁在北京动工兴建。30 a 来， 我国相继建成的地铁线路仅100 km 多(见表2)。进入90 年代， 我国加快了城市轨道交通建设的步伐， 目前全国正在实施或规划实施的地铁项目有24 个， 分布在18 个城市中， 预计建成后线路总长将超过510 km 。

表2　我国地铁状况

4　发展我国城市轨道交通

现在世界大城市无不把优先发展公共交通， 特别是轨道交通作为城市交通的主要工具。我国城市轨道交通势在必行， 但其发展现状不容乐观。现结合当前我国城市轨道交通建设中存在的问题谈点浅见。

4.1　发展城市轨道交通应合理筹措资金

当前城市轨道交通建设面临的主要问题不是技术装备问题， 而是资金筹措问题。一个城市轨道交通工程项目少则几十亿， 多则几百亿， 若全部依靠国家投资， 显然捉襟见肘， 因此必须广开筹资渠道。除政府拨款和向国外贷款外， 还可以采取企业自筹和向社会集资的方式。企业自筹可采取征收地铁附加税、发行债券、股票等手段。社会集资则是指政府拨出一部分土地由企业进行开发， 以此来筹集资金。这两种方式的显著特点就是实行内涵式筹资。从会计学的角度来说， 就是以增加所有者权益、而不是增加负债的途径， 达到增加资产总额的目的。从经营管理原理看， 这两种方式都可以达到共同投资、分散风险的目的。

4.2　发展城市轨道交通应加强综合规划

城市轨道交通建设应作为城市规划的一部分。城市建设应从城市发展的长远大局出发， 加强综合规划。城市综合规划必须重视轨道交通车站的设计， 考虑轨道交通同其它各种交通工具的相互配合， 将车站作为其他各类交通工具的换乘中心， 并重新调整城市的人流和车流， 以充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力， 使城市轨道交通站真正成为城市发展的中心。通过将轨道交通建设与城市规划密切结合， 尽量做到在边缘规划区内都有轨道直径线。这样， 轨道交通线既是交通走廊， 也是规划走廊， 从而开辟出一条沿城市轨道交通线的发展带， 为城市建设新的繁荣区、实现经济腾飞而打下坚实的物质基础。

4.3　发展城市轨道交通应适合国情市情

尽管轨道交通具有其他运输工具无法比拟的优点， 但对一个具体的城市是否适合， 还必须结合具体实际， 进行科学的论证。象京、津、沪等拥有200 万人口的特大城市， 由于乘车难矛盾特别突出， 要从根本上缓解紧迫的城市交通拥挤问题， 必须采取综合治理措施， 加快地铁建设， 逐步形成以地铁为主， 辅之以轻轨、有(无) 轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。为降低造价， 应结合城市规划， 因地制宜地建设轻轨。而在100 万～ 200 万人口的大型城市， 应采取以轻轨交通为主、以地铁及其他交通工具为辅的对策。在40 万～ 100 万人口的中型城市， 则应主要以公共汽电车为主， 辅之以轻轨及其它私人交通工具。这样既能大幅度提高运输效率， 又能有效地使用建设资金。

4.4　发展城市轨道交通应积极推广一些国家和地区先进经验

在城市轨道交通建设过程中， 应认真学习和吸取一些国家和地区发展过程中的经验教训， 借鉴他们的先进经验。如我国香港地铁的全商业化经营策略: 政府在财政上给予大力支持， 以投入的资金作为股本， 在体制上为公司创造宽松的融资环境， 在机制上让其自主经营、自我发展。德国的法制化经营方针: 国家宏观调控运输市场， 制定了许多关于轨道交通建设和运营的规章制度。这些先进的管理方法和相对完善的法规制度， 都值得借鉴。“ 他山之石， 可以攻玉。” 只要我们坚持虚心学习， 努力消化吸收， 相信在不久的将来一定能赶上并超过他们。

参　考　文　献

篇10

【关键词】 智能公交系统 公交调度 设计 优化

1 公交线路静态调度优化研究

1.1 静态调度优化问题分析

（1）乘客利益分析：乘客对于公交出行主要关注的问题基本都是与自身利益息息相关的，因此，车辆要想运营合理，满足乘客的需求，减少车内的拥挤以及乘客等待的时间就必须要多安排一些车辆，并且公交线路的发车间隔要短，频率要高，但是从不同的环境限制、道路容量以及各企业运作的经济效益出发，公交调度只能在一定程度上满足乘客的利益需求。

（2）企业利益分析：现如今公交都是企业承包制，因此企业要承担公交日常的维修与保养费用，而且购置新车、能源的使用以及企业的管理也要占去公交企业收入的一部分，但是公交企业的收入来源除了政府的补助之外都是通过收取票款来获得的。公交作为大众的交通方式其票价都是按照最低标准制定的，而要想提高企业的经济效益除了收取更多的票款之外还要减少车辆、以及人员的投入[1]。

（3）静态调度优化问题：上诉分析可见，乘客利益与企业利益是相互矛盾的，满足乘客的利益，企业的利益就会受到损失，但是在一定程度上，二者的利益也有一致之处，如果公交企业提高一定的公交服务，乘客出行变得方便、舒适，就会吸引更多的客流，这样企业的经济利益也会增长。

1.2 公交路线静态调度优化模型

1.2.1 模型假设

（1）把线路单边的发车间隔作为其研究对象；（2）不同时间段车辆到达站点的乘客近似服从泊松分布；（3）公交能够不受堵车及意外事故影响准时到站、出战；（4）忽略车辆启动、停止花费的时间；（5）乘客没有在中途流失；（6）乘客按照顺序上车、下车；（7）候车的乘客能够全部上车。

1.2.2 模型建立

（1）乘客出行成本的函数设计。

图1为乘客到站、离站的曲线示意图，y1是乘客到达某个公交站点的达到率曲线，而y2是乘客离开某一站点的分布曲线，y1与y2所包含的阴影部分为该段时间公交线路所有乘客的等待时间之和。第i时段内，在第j站点上，第k辆与第k+l辆公交车之间的乘客等待时间，具体如式①所示：

①

如果将阴影部分的面积看作是底为hi，高为λijhi的三角形面积，那么第i时段所有站点乘客的总等待时间可近似表示为： ②

根据2012年的成都的交通规划，IC卡乘客比例为65.44%，即： ③

（2）企业运营成本： ④

（3）目标函数： ⑤

企业的营运成本Cb最小目标与乘客出行成本Cp最小目标两者为对立矛盾关系，因此该目标函数属于多目标优化问题[2]。本文选取权重的方法作为多目标函数优化算法，得到目标函数式： ⑥

当然模型在实际运用中还存在一定的缺点，这就需要相关人员在运用与实践中不断改进。

2 公交动态调度研究

2.1 公交运营中的异常事件

（1）客流异常：在公交运营中，客流集中在某一站点或某一天，各种因素都应考虑进去。（2）车场资源异常主要指的是线路运营的车辆数不足，备用车辆不够以及站台容量不足等，另外还包括交通事故、车辆故障等。（3）路况异常指的是路面上大型活动或者路面施工，导致公交道路不能正常使用。（4）车况异常主要指的是车辆行驶中发生的意外事故、车辆故障以及乘客纠纷等情况。

2.2 公交车辆调度方法

（1）简单移动法：该法主要是通过改变行车的间隔从而消除干扰，主要包括四个移动策略：双向移动、不移动、向前移动以及向后移动。（2）预测调度方法：主要是根据当前正在执行的操作从而估计所有正在执行操作的完成时间，以此来适当地移动未执行具体操作的开始时间，这样能够根据路况情况以及一些突发事件来随时调整车辆的行车顺序、行驶区域以及行车间隔。（3）基于时间和事件驱动的动态调度方法：该方法是根据车辆在运营期间，当调度执行过程发生了动态变化，把系统当时的参数作为调度方法的初始条件时运用。时间调度方法是指车辆数以及车辆到达的时间受客观因素的影响而与行车时刻表的时间差距较大，根据实际车辆数目以及单程的行驶时间、客流量以及停车时间从而计算出行车间隔，从而维持线路运营。而事件驱动的调度方法就是指如果市区内有重大的事件需要线路准时到站、或者绕行的行车组织方案，该方案要根据上级的指示，确定其行车路线、停战时间以及行车频率等，确保事件的有效进行，等事件结束之后在恢复日常状态的措施方案。

3 结语

总之，城市公共交通的高效、正常运行很大程度上要依赖现代的运营管理方式以及科学技术，相关人员要根据实际情况，对公交车辆的调度系统做出全面、细致的分析，让公共交通能够畅行无阻，为社会服务。

参考文献：