管道运输发展现状范文

导语：如何才能写好一篇管道运输发展现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：油气管道 原油 成品油 天然气

九十年代初期，我国的油气管道建设主要以原油长输管道为主；天然气管道建设处于刚起步的阶段，存在着管径小、运输量少、压力不足、运输距离短等问题；成品油管道建设几乎为零；九十年代后期，由于国家对油气管道建设的重视程度不断提高，我国油气管道技术也不断提高和进步。以“四大中心”为核心的油气管道网正在形成，围绕在其周围的支线也在不断建设，我国的油气管道战略建设的序幕由此拉开。

一、我国油气管道发展现状

我国油气管道技术发展现状可以分为以下三个方面：

（一）原油管道技术发展现状

我国的原油管道技术发展起步早，发展迅速，历经多年的技术攻关以及创新改造，在技术水平上与国外先进国家的技术水平相差无几。在一些领域的研究和实践的成果甚至已经到达了世界顶尖的水平。目前，我国原油管道技术研究成果主要体现在长输管道的技术水平上，同时也属于我国最高水准的原油管道技术之一。

（二）成品油管道技术发展现状

我国的成品油管道输送技术与世界先进技术相比还存在着一定的差距，成品油顺序输送技术尚处于初级水平，自动化的程度也比较低。在大落差动、静压控制等技术方面还存在着无法攻克的难关，这需要我国从事油气管道科研项目的科研院加大科学研发力度，早日突破成品油管道的技术难题。

（三）天然气管道技术发展现状

近年来我国的天然气管道技术水平不断提升，但由于受到我国科技水平的限制，依旧存在着信息化程度低、调度不灵活、设备技术水平相对落后等情况。因此，天然气管道技术的国产化和信息化就成了我国天然气管道技术未来发展的方向。

二、我国油气管道发展趋势

（一）未来油气管道建设的发展趋势

我国的油气管道建设在近年来取得的成就显著，并将在未来几年进入油气管道建设的高峰时期。在未来的发展中，我国的经济发展依旧离不开对油气能源的利用。然而，我国实行的资源战略性储备的政策，决定了我国需要从国外大量的引进油气资源，油气资源最好的运输途径就是管道运输，所以未来的油气管道建设会随着国家的政策、经济的发展、人们生活水平的不断提高而蓬勃发展。围绕着中-哈原油二期、中-亚天然气、中-俄天然气、中-缅油气的引进，建成西北、东北、西南、海上“四大油气资源战略通道”。四大油气资源战略通道形成了一张巨大的油气资源网，以“四大通道”为中心，向全国各地源源不断的输送油气资源。围绕“四大通道”重点进行联络线以及配套支线的建设，逐渐形成一套稳定的、全国性的油气供应体系。

（二）未来油气管道技术的发展趋势

我国未来油气管道技术上主要走大口径、大流量的路线。国家的经济发展，需要能源的消耗。要保证我国经济始终保持稳定的增长，油气能源的消耗量也会相对的增加。就我国的资源分布来看，未来新开发的能源必定会原理能源消费集中的东部沿海地区，而且如果从国外引进资源也是一项费时费力的工作。所以，积极改造油气管道运输技术是应对能源消耗不断加快的最好的办法。使用大口径、大流量的管道进行油气运输需要注意以下几个方面的问题：采用的管材一定要满足油气管道运输的标准，尤其是厚度、硬度、直接、抗压能力以及抗腐蚀方面的相关要求。在管材的选择方面使用大口径、高压力、大流量的设计理念，已经被纳入我国油气管道的整体规划建设之中。在大力建设油气管道的同时，对油气管道区域内的信息化建设也是不可忽视的。我国无论是从成品油的灌输比例上还是天然气网络化的程度上与发达国家都有很大的差距。所以，学习国外先进的油气管道技术，推进油气管道网络化的进程是未来油气管道建设的发展趋势。

（三）未来油气管道国产化的发展趋势

目前我国的油气管道核心设备主要是依靠国外进口，国产设备无论从质量上还是技术上都与进口设备存在着一定的差距，大批量的使用国外进口设备增加了油气能源使用的成本。综合以上因素考虑，实现我国油气管道核心设备的国产化，逐渐的成为了未来油气管道的发展趋势。目前，我国从事油气管道核心设备研发的科研院所和装备制造企业已经与中国石油联合，加大科技研发的力度，努力研制国产设备，以国际先进的油气管道设备为标准，不断努力实现我国管道核心设备的自给自足。在满足自身需求的情况下，实现油气管道核心设备的出口是我国油气管道设备国产化的最终目标。

信息化进程不断加快，各个产业都步入了信息化阶段，在油气管道的运输方面，如何才能够保障网络的安全平稳运行，是我国油气管道建设和发展中重点要考虑的问题。油气管道输送步入信息化阶段的最明显的特征就是计算机技术的使用，计算机技术在油气管道运输中的使用使得我国的管道运输从手动化操作逐渐变为了自动化操作。现在我国的自控系统使用的技术和软件是国外公司开发的。由于我国油气管道不断增加，油气管道运输量逐渐加大，国外的软件和技术已经无法适应我国油气管道的发展，所以，我国国内油气管道运输自控系统自主研发也同样刻不容缓。使用国外的软件技术除了不适应我国的国情意外，在安全性、可靠性以及经济性上都不符合我国的基本要求，而且使用国外的系统软件无论是在维修还是维护上都存在着无法解决的技术难题。在我国油气管道运输中使用的SCADA软件就是国外研究的。所以，将SCADA软件国产化，提高关键设备和自控系统国产化水平是我国未来油气管道建设的发展趋势。

三、结语

我国综合国力的不断提高，对资源的战略储备和输送就显得尤为重要了。我国油气管道在经历了发展初期的坎坷后，已经逐渐走上了正轨。在未来我国油气管道在发展趋势上逐渐倾向于高科技化、网络信息自动化以及设备生产的国产化，不断努力创新，在提升我国油气管道技术水平的同时为发展我国综合经济做出贡献。

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【关键词】油气管道 封堵 抢修 发展现状 未来发展

1我国的油气管道封堵抢修技术发展现状

相比国外发达国家，我国的油气管道封堵抢修技术发展时间较短，即便如此，我国经过了多年的研究和实践也得出了极大的研究成果，目前已经能够实现成品油、原油、天然气等输送管道封堵抢修，并且封堵的压力也不断的上升，封堵管段的口径也在不断的增大，目前这些技术虽然和国际上的先进水平还有一定的差距，但是两者之间的差距已经很小，并在不断的接近中（1）。如我国的中国石油天然气管道局东北应急抢险中心的石油管道维护和抢修技术就已经达到了国际先进水平，无论是拥有的技术、设备还是人员的素质都已全面的达到了国际水平，可见我国的油气管道封堵抢修技术具有极强的实力，但是同时也发现在海洋油气管道封堵抢修技术正处于发展初期，技术、设备都还有待提高，人员的培养也需要进一步加强，目前的海上油气管理封堵抢修还需要依赖国外的技术。

2我国目前主要的油气管道封堵技术

2.1冷冻封堵抢修技术

冷冻封堵抢修技术最先出现在上个世纪八十年代，该技术的核心是向管道中注入一种快速冷凝和解冻的封堵剂和解冻剂，从而使管道能够快速的封堵和解冻（2）。在这方面的研究典型的代表性人物是梁政等人，他们根据油气管道的特点研制出了一种固水乳化剂，这种固水乳化剂经过实验表明其具有较好的质密性，能够快速的实现管道封堵，同时解冻时能够快速的恢复到原有的乳膏状，实用性极强，虽然说这种技术的操作性简单、安全性高、操作成本低，但是封堵的压力不强，仅仅适用于一些小管道的封堵，无法应用在一些大管道的封堵，同时由于在冷凝状态下的管道强度不强，容易出现脆裂现象，这为施工带来一定的风险。

2.2不停输带压开孔封堵抢修技术

不停输带压开孔封堵抢修技术是一种较为成熟的封堵抢修技术，根据实际采用的不同机械装置封堵其分类不同，常见的分类有筒式封堵、悬挂式封堵、挡板囊式封堵以及盘式封堵（3）。这种封堵方式是在需要维修的管段处建立起临时的旁通管道，这就可以一直保持整段管道正常的运行，不会因为维修作业而中断该管段的正常作业，这不会对管道的下游服务产生太大的影响。虽然说不停输带压开孔封堵抢修技术其优势极为明显，技术也很成熟，施工的安全性高，不会给中下游用户带来直接的经济损失，但是这种技术要求的施工工艺较高，耗费的时间较长，封堵的成本较高，加上需要在管道上开孔，对管道有一定的破坏，影响未来管道正常的运行。

2.3管道中高压智能封堵抢修技术

管道中高压智能封堵技术是近年来一种较新的封堵技术，由于其智能性以及高压性满足了当前管道规模越来越大，管道内径越来越大的特点，这对当前的油气管道封堵抢修有重要的作用，其影响力也逐渐的增大，因此全球范围内都越来越重视这种技术（4）。该技术主要需要一种管道中高压智能封堵器，目前美国的TDW公司和挪威PSI公司全面的掌握了这种技术，封堵时将封堵器的发球端送入到管道中，并使其达到需要封堵的位置，然后人工指导其在封堵的位置利用管径内壁摩擦力固定实现封堵作业，从而达到封堵的目的。

3发展展望

随着社会需求不断增大，经济发展速度越来越快，油气管道的建设会逐渐朝着大管径、高钢级、长距离输送发展，在未来的油气管线会逐渐的建成长距离的大管径管线，对封堵抢修技术应该提出了更高的要求，具体体现在安全、高压、管径、高效、智能方面，同时在未来海洋油气资源的大力开发也将成为一种趋势，这必将大力的促进海洋运输管道的发展，这无疑对未来的海洋管道封堵抢修技术的要求更高，鉴于当前我国的海洋管道封堵技术还较为薄弱，因此在这方面需要进一步的完善技术，提高抢修的安全性和效率，降低抢修的风险；此外，虽然我国在陆地上的油气管道封堵抢修技术已较为先进，但在海洋方面技术较为薄弱，突破国外技术弄断将成为未来的重点和核心。

4结语

我国的管道工业其发展历史已有50多年，在这50年多年的时间中我国的油气管道建设已取得了极大的成就，在全国范围了已经初步的形成了一张油气管道输送网络，为了切实的保证我国的油气管道正常的运行，确保油气管道的安全，满足社会的需求，有必要对油气管道封堵抢修技术进行分析，本文就从这一角度分析了当前我国油气管道封堵抢修技术的发展现状，并对未来的发展趋势进行了探讨。

参考文献：

[1] 姜芳，葛汉林，吴明 等.油气管道折叠封堵头结构设计及现场试验[J].当代化工，2015，（2）：389-391，396.

[2] 王朝阳.浅析油气管道封堵抢修技术发展现状与展望[J].中国化工贸易，2014，（34）：235-235.

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关键词 水路 公路 铁路 航空 管道

中图分类号：U445 文献标识码：A

0引言

新世纪的五种运输方式发展趋势具有重要的经济、社会、政治和国防意义。现代化的交通运输方式主要有水路运输、公路运输、铁路运输、航空运输和空运管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围。那么本文将分别讨论目前五种运输方式的发展现状和前景。

1水路运输

2010年底，全国内河航道共有4128处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2329处，全国港口数量413个，拥有生产用码头泊位31050个，沿海港口拥有生产用码头泊位5119个。2010年，全国完成水路货运量29.45亿吨、货物周转量50262.74亿吨公里。完成水路客运量2.03亿人、旅客周转量59.18亿人公里。全国港口完成外贸货物吞吐量19.86亿吨，比上年增长7.4%。水运建设投资增速显著加快。2010年，全国沿海及内河建设完成投资987.34亿元，同比增长11.4%，增速加快9.4个百分点。内河建设完成投资193.85亿元，增长16.5%。全国内河航道通航里程12.28万公里。

在未来的一段时间里加快港口结构调整，适应集装箱运输快速发展和外贸货物运输需要；新建和扩建以适应我国石油、天然气、铁矿石大量进出口需要的港口等有关项目是十分必要的。另外在科技进步的推动下，各种新技术的应用对港口作业效率显得尤为重要。

2 公路运输

2010年年末全国民用汽车保有量达到9086万辆，比上年末增长19.3%，其中私人汽车保有量6539万辆，增长25.3%。民用轿车保有量4029万辆，增长28.4%，其中私人轿车3443万辆，增长32.2%。 2010 年，全社会累计完成旅客运输327.88 亿人次，同比增长10.2%。完成旅客周转量合计为27778.21 亿人公里，同比增长11.9%。全社会完成货运量315.34 亿吨，同比增长13.4%；完成物周转量135169.6 亿吨公里，同比增长12.5%。

公路运输仍是全国客运、货运最主要运输方式。2010 年，公路累计完成客运量306.26 亿人次，同比增长10.2%；累计完成客运周转量14913.89 亿人公里，同比增长10.4%。公路累计完成货运量242.53 亿吨，同比增长14.0%；累计完成货运周转量43005.43 亿吨公里，同比增长15.6%。公路运输业固定资产投资额累计为12761.66 亿元，同比增长20.9%，投资额占交通运输投资总额的49.89%。

我国公路运输发展的主要趋向是：

（1）干线公路高等级化，汽车运输高效化。

（2）进一步向着专业化方向发展，公路运输市场细化。

（3）逐步向物流的全过程拓展，以扩大市场，提高自身的经济效益。

3铁路运输

2010年，全国铁路客运量达16.76亿人，旅客周转量8762.2亿人公里，货运量36.43万吨，货物周转量27644.1亿吨公里，分别比2005年增长45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分别增长7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。

截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。电气化铁路里程达到4.2万公里，电气化铁路比重由2005年增加了15%，电气化铁路运营里程跃居世界第二。截止到2010年底，我国高铁投入运营里程达8358公里，高居世界第一。

铁路运输除了在硬件方面提升外软件方面的发展也不容小觑。关于运价管理，一定要逐步形成一套符合价值规律，富有弹性，能对市场变化做出快速反应的运价机制。

4航空运输

截止到2010底，民用飞机达1604架，民航首都机场、上海机场和广州机场等三大枢纽机场初步达到国际先进水平。

2010年，全国民航共发送旅客2.7亿人，旅客周转量4031.6亿人公里；共发送货物557.4万吨，货物周转量176.6亿吨公里。2010年1-11月份航空运输业完成固定资产完成投资714.15亿元，同比增长39.9%，航空运输业固定资产投资增幅已有所回落，但较其它运输业仍保持增长最快。个人认为我国航空运输的发展将有很大的空间。

5管道运输

2010年管道运输货物运输量为4.9亿吨，比上年增长%10.3；货物运输量4.9亿吨，比上年增长%10.3；管道运输货运周转量2064.7亿吨公里，比上年增长%19.5，2010年为2197.6亿吨公里比上年增长%8.7。

截止到2010年底，管线总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万公里，比2005年底增长78.4%。2010年，管道输油（气）能力为49189万吨，比2005年增长58.5%。对于具有易燃特性的石油运输来说，管道运输有着安全、密闭等特点。管道运输建设占地少、运输损耗少、无“三废”排放、可全天候连续运输等明显优势，将成为中国未来的热点建设。

6结束语

通过对五种运输方式现状的发展趋势的研究，可以看出我国综合运输体系的基础设施网络系统框架已经基本完成。在今后还应多发展新技术，靠科技进步，而非靠砸钱堆起来。同时各种交通运输方式必须协调发展，不能只注重发展某一种，要科学的规划。

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【关键词】光纤通信技术发展现状未来态势探究

我国对光纤的技术的应用已经超过20多年，光纤通信技术有着低污染、大容量、小体积、抗干扰等许多优点，深受通信业内人士的青睐。当前，光纤技术在邮电、部队、广播等各个领域都有广泛的应用。虽然我国在光纤通信的技术上取得了较大的进步，但是，仍然存在许多急需改进的地方，本文对光纤技术进行深入的探究，以便于我国光纤技术更好的发展。

一、光纤通信技术的发展现状

1.光纤接入技术在通信技术中的应用。作为一个新的通信技术，光纤接入技术正在逐步的应用于通信技术，光纤接入技术的广泛应用可以实现信息传输的高速化，进一步的满足用户对于信息传输速度的要求。光纤接入技术主要包括用户接入端和宽度传输端两个部分，在这两个组成部分中用户接入端处于主导地位，光纤用户作为宽带连接的最后一个部分，其主要的任务是接入全光，使用户的宽带资源不受到限制。2.波分复用技术在通信中的应用。波分复用技术的最大优点是对单模光纤进行有效的运用，保证互联网使用者所得到的宽带使用的资源最为丰富，根据每一个不同波长和频率光学信号，波分复用技术可以有效的将光纤窗口变为一个个不受其他信号影响通信通道，将波分复用器设置在信号的发射端，集中发生所有信号，最后波分复用器再将光纤管道中的不同波长的光波进行分离。从20世纪末期波分复用技术以其独特的传输容量大的优点，被通信技术广泛的应用。3.相干光通信技术的广泛应用。相干光通信技术作为通信技术的研究热点，其优点是通过对光波增加了混频和本真光源，大大的提高了用户接收通信信号的灵敏度，相干光通信技术对光波的长度选择的效率突出，所以，其在波分复用技术中发挥着重要的作用，在当前的光纤通信技术中具有广泛的运用。4.通信光缆广泛的被电力系统运用。光和电自从以来就是相互依赖，相互辅助的。光纤和电缆都可以通过技术手段成为介质，光缆通过特殊技术的处理可以成为无金属性质的全介质，这种全介质在光纤通信中有着无可替代的作用。全介质光缆一般分为两种，一种是缠绕式结构，主要用于在空中进行相关电力资源的运输，大多数应于电力输入中，另一种是全电式自承式，其具有广泛的利用范围，在我国的电力输入中使用范围较大，市场对全电式自承式的需求量较大。

二、光纤通信技术的未来发展趋势

1.光纤通信未来向着长距离、大容量趋势发展。今年来除了对波分复用技术不断地研究以为，光纤通信技术人员也在加大对光时分复用的研究，光时分复用技术与波分复用技术的应用原理存在较大的差别，其主要是对单信道的传播速率的提高，实现传输容量的增大。未来的通信技术的主要研究方向是通过对波分复用技术以及光时复用技术的综合利用，对传输信号容量进一步加大，以便于更好的满足用户的需求。2.未来光纤通信实现全光化。目前的通信节点间已经实现了全光网，但是在整个网络节点处仍然使用电器件，对目前干信总容量的全面提高起到限制和阻碍作用，所以，全光化将是未来光纤通信的重要研究方向。用光节点代替传统的电节点，信息的传输一直以光信号作为载体进行交换和传递，改变了传统信号交换模式，用波长代替比特进行用户信息处理。互联网络信号传输具有可靠性、开放性、透明性等优点，可以给用户提供超大的信息量，更加迅速的信息传递速度以及灵活多变的网组，在不用安装处理设备和交换器的前提下简单的实现节点的增加。3.未来光纤通信技术，光电子器逐步实现集成化。随着科学技术的不断发展，电子器已经实现集成化的目标，正如电子器集成化一样，未来光电子器也将逐步实现集成化，当前研究热点的平面光波导线路就是光电子集成的载体，它既可以将光电子器进行组装，也可以自身集成为一个光电子器。随着光纤通信的不断进步，光电子集成技术也在不断发展，并取得了一定的成绩，随着相关难题的不断攻克，未来光纤通信技术实现光电子器集成化指日可待。

光纤通信技术作为一个国家科技水平的重要指标，在未来的通信技术中地位将会越来越突出，世界各国也都加强对光纤通信技术的研究。我国要结合自身发展的实际情况，不断地学习外国先进技术水平，加强对相关难题的攻克，争取为人民输送容量更大，速度更快的通信。

参考文献

[1]杨帅.刍议光纤通信技术的发展现状及前景[J]，城市建设理论研究，2013，（3）

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关键词：市政道路；设计；施工；问题

中图分类号：TU99 文献标识码：A

一、市政道路设计的问题分析

1.道路网结构。目前，许多市政道路网的设计都存在不足之处，给交通运输带来了严重的影响。主要表现在：大部分城市的交通运输道路之间没有“过渡性”的衔接设计，这就造成市政道路的交通完全汇集在几条主要的交通运输渠道。这样的发展现状使得市政道路交通“分支”的形成处于停滞状态；另外，也阻碍了不同市政道路运输应有作用的发挥。市政道路这样的发展现状严重阻碍了城市的发展。这就需要市政道路设计者在设计道路网时要考虑更多的问题。

2.道路交叉口堵塞。大部分城市的市政道路设计都没有强硬的交通知识做基础，所以，设计出来的道路往往在交叉口容易出现堵塞的情况，影响整个城市的交通能力。另外，交叉口的路面设计跟市政道路的路面设计相同，这就使得道路跟交叉口之间的“衔接”受阻，市政道路的通行也受阻；加之，城市里人口、车辆众多，在交叉口更容易形成堵塞。这就要求设计者在对道路交叉口的设计中，要探索出提升交通能力的设计方式，减少不合理设计的资源损失与浪费。

3.道路的整体格局。很多市政道路的整体设计格局都缺乏实用性，对道路的实际交通能力有很大的影响。就我国的市政道路发展情况而言，基本上都是运用道路工程设计的思想为基础，实际上没有交通运输理论知识的运用。这就导致设计出来的市政道路格局缺乏合理性和科学性。如：设计者在设计市政道路的格局时，没有对所处路段的实际交通情况进行考察和分析，忽略了道路交叉口的交通状况。导致设计出的道路格局显得布置凌乱，阻碍了市政道路的交通运输作用的发挥。

二、市政道路的施工问题分析

1.雨水井跟路面的衔接出现问题。为了使整个施工过程高效，市政道路的施工中增有许多的“辅”设备，占地面积较宽。所以，对雨水井的施工只能在机动车道上“安置”。一般而言，雨水井的施工都是在市政道路竣工以后开展的，这个时候道路基本已经成型。再加上，雨水井的面积小，压实过程很容易出现问题，检查工作也不容易开展。再建设雨水井，很容易出现与道路之间的衔接问题，严重的甚至会导致衔接处出现塌落的现象，很容易对人们的安全构成威胁。所以在施工的过程中，工作人员要严格做好回填质量的工作，必要的时候要选择特殊的回填方式；监督人员也要进行严格监督，保证雨水井的整个建设过程的质量。通常而言，50毫米以上宽的雨水井用灰泥回填，且每层的厚度在100毫米以内。50毫米以内宽的雨水井用砂浆回填，每层的填充厚度也在100毫米之内。但不管是用什么进行填充，在每一层的填充都要保证捣实，以防出现塌落现象。

2.沟槽和路基填充土陷落现象。市政道路的路基是否具有稳定性和坚硬性，是决定市政道理建设质量的重要基础。在实际的市政道路建设工程中，许多不同的管线平铺在不同的地段，在对其沟槽进行填充时，就会因为管线而影响填充的密实性。随着时间的推移，或是外部因素的影响，沟槽就容易出现陷落的情况。在市政道路的路基回填过程中，也存在一些问题。常见的就是质量问题，如回填过厚、捣实过程中出现倾斜、回填方式不合理等，都会导致路基的回填效果低于规定的要求。这样也容易因为各种原因而导致路基跟路面之间出现陷落的情况。这些陷落的情况都容易影响日常的交通，因此，在施工的过程就必须要严格按照标准进行施工。

3.路面的管沟处出现问题。竣工后的市政道路很多渠道都要能够通车，如排雨的渠道、通讯电缆渠道等，这就要求要严格做好路面的压实工作。但实际上，部分的道路都是在路床施工之后才开始实施的，这样就容易出现压实度不够的情况。如一些管线因为功能的需求，被放置在靠近路面的地方，这就需要路床竣工后或是路底竣工后才能进行施工，容易出现压实度不统一的现象。因此，监督人员必须要严格监督施工过程，避免出现压实度不够，导致路面出现裂缝的问题；同时，施工人员在进行回填的时候，也要严格压实。用灰泥回填管道底部一些狭小的地方，回填厚度在200毫米以内，并进行捣实五次以上。管道上面的部分最好人工填充、捣实两次，然后用机械进一步捣实。在管道的两边放坡，以防出现直通缝。这也是市政道路施工的重要程序，监督人员也要严格把守。

4.施工中混泥土产生“冻胀”。混泥土的冻胀一般是表皮和基底冻胀两种情况。通常情况下，当施工的环境温度低于5℃时，又没有保温的状况下，就会出现混泥土的表皮冻胀。而混泥土的基底冻胀，一般是因为含水率较高，加之冬天气温的骤降，混泥土的基层冻胀移位后产生的。因此，这就需要市政道路施工部门在施工过程中做好防温和防水的工作；监督部门要严格做好监督工作；检修部门也要定期做好检修工作等，减少或是避免出现混凝土的冻胀现象。

5.路面上的井盖与路面高低问题。一般而言，在道路的施工中，一些雨水井的井盖或是下水道的井盖等都是高于路面的。这样的施工设计很容易出现行人被绊倒的情况。造成井盖高于路面的原因是，施工人员在安装井盖的过程中认为难度很大，能够安装上就已经很不容易了，对于井盖高出路面的部分基本都会忽略。针对这样的情况，就要求监管部门督促施工单位要严格将井盖的高度安装到标准要求。安装完成后还要检验是否合格，合格后才能宣布竣工。

三、总结

通过以上的分析，目前市政道路的设计与施工方面都还存在各种的问题，这些存在的问题都会直接影响市政道路的整体质量。除了以上笔者分析的问题之外，还有其他一些问题，如设计年限的问题；施工管理的问题；施工质量监督的问题等。可见，市政道路从设计到前期准备，到施工，到后期验收，到完全竣工，每一个环节都是十分重要且复杂的。因此，所有参与市政道路建设工程的部门和人员，都应该严格要求自己，认真做好每一过程的工作。保障整个建设过程的顺利、高效进行，能为人们的生活和生产以及日常的交通运输提供保障。

参考文献：

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关键词：渤海海峡跨海通道；环渤海地区；区域发展

一、渤海海峡跨海通道概述

我国东部交通大通道北起哈尔滨、南至上海、贯通东北、环渤海经济区和长江三角洲三大经济区，穿越黑、吉、辽、鲁、苏、浙、沪7个经济发达省市。跨海通道项目是东部陆海铁路大通道的重大组成部分。这条铁路线上的哈大铁路电气化、蓝烟铁路复线、胶新铁路、新长铁路已经建成，这使得渤海成为阻隔整个陆海铁路通道形成运输能力的最后环节。渤海跨海通道(图1)建成的话，向北连接东北铁路网，南部与沿海铁路直接衔接，成为一条连通东北、环渤海、长江三角洲三大经济圈的重要交通命脉。这条新的入关通道建成。将会开辟东北地区至山东省及东部沿海地区的最短路径。东北与华东之间的物资交流不经过京山、京沪线即可完成，比绕山海关缩短距离600到1800多公里，不但降低了运输费用，还节运营时间近20个小时。

早在1992年鲁东大学的柳新华等诸位学者就提出了该课题，受到国务院的高度重视。2001年以来，原国务院研究室主任魏礼群、国务院西部开发办公室人才法规组组长戴桂英、鲁东大学副校长柳新华等一批专家学者继续开展深层次研究，使该课题的研究参与者越来越多，研究的层次越来越深，研究的成果日趋成熟。课题组于2003年出版了《渤海海峡跨海通道研究》，2005年出版了《世界跨海通道比较研究》，2007年出版了《渤海海峡跨海通道若干重大问题研究》。其研究成果“烟大轮渡”也于2006年投人运营，产生了显著的社会效应和经济效应。本文从跨海通道对环渤海区域发展助推角度探讨建设跨海通道的意义。

二、环渤海地区经济发展现状及存在的问题

(一)环渤海地区经济发展现状及优势。本文所研究的环渤海地区是指狭义上的三省两市。2009年环渤海地区土地面积5218.77万公顷。占全国陆地面积的5.4％，人1：12.5亿占全国的17.5％，国民生产总值76892亿元，占全国的31％，外商投资378亿元，占我国的51％，原油钢铁产量约占我国的40％，有157个不同的城市，其中超过百万人口的城市有13个，海岸线上分布着大小港口30多个，其中吞吐量过亿吨的有7个。环渤海经济圈是保证我国政治和经济稳定的核心地区，是三北地区发展的引擎，是东北亚地区国际经济合作的前沿。

(二)环渤海周围省市的经济发展状况。1.东北辽宁经济概况。近年来，东北老工业基地振兴的提出给辽宁经济的发展提供了一个很好的机遇。2009年辽宁省国民生产总值11021.7亿元，位列全国第八；人均生产总值25.725元，位列全国第八。

2.天津、北京和河北省经济概况。2009年北京和天津地区生产总值分别是9006.2亿元和5018.3亿元，在全国的名次分别是十三和二十二位；人均国民生产总值分别是56.044元和45.829元，分别位列全国第二和第三。河北省由于地理位置优越，处于华北平原，一直以来都是我国经济发达省份。2009年地区生产总值13862.5亿元，位列全国第六。

三、渤海海峡跨海通道的建设对环渤海经济圈形成和发展的区域效应分析

(一)改善环渤海地区的交通状况，促进该地区交通经济带形成。哈大交通经济带以哈尔滨和大连两个城市为端点以大连、沈阳、长春和哈尔滨4个中心城市为主体，由铁路、公路、管道、航空和电信通信等交通通信网络相联结。以哈大铁路、102国道、202国道、沈大、哈大(高速)公路、庆铁—铁大输油管道和国家光缆干线为主动脉。哈大交通经济带处于第二阶段的末期。

(二)促进环渤海地区经济的协调快速发展。首先，渤海海峡跨海通道预计投资近2000亿元，是我国三峡工程之后的又一项重大工程，这项基础设施的建设将直接大大带动工业、建筑业和服务业的发展，将提供大量的就业岗位，这在很大程度上刺激我国经济增长。缓解就业压力。李凤霞等应用乘数理论和投入产出方法对渤海海峡跨海通道的建设对区域经济的影响做了分析。

(三)有利于提高渤海海峡水上运输安全性。烟大滚装轮渡受气候影响较大，运力也有限，在恶劣气候环境中还存在着难以预料的重大事故隐患。要想确保这条繁忙的海上“黄金水道”交通安全，就必须尽早实施渤海海峡跨海通道这一工程。渤海海

峡烟大轮渡开通后业务十分繁忙。目前仍以较快的速度增长。据不完全统计。近十年来渤海水域发生较大的海损事故就达180多起。因此。尽早实施渤海海峡跨海通道是提高渤海海峡水上运输安全性的迫切需要。

(四)渤海跨海通道对旅游业的影响。渤海跨海通道的兴建对构筑沿海旅游大格局、开发海洋资源具有重要意义。它把发达的辽东、胶东两大半岛连为一体，将构成独具特色的环渤海“珍珠项链”旅游热线。环型的路网新格局构筑环渤海湾旅游大格局，对开发旅游资源、发展旅游经济将发挥重要作用。

参考文献：

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[3]李凤霞，吴爱华，柳新华，渤海海峡跨海通道建设投资的经济贡献分析，公路，2007(6)：118-121

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关键词：LNG双燃料动力船；发展现状；山东航运；船舶改造

中图分类号：U677.2 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）11-0027-03

国际海事组织（IMO）所颁布的《防止船舶造成污染国际公约》（MARPOL）附则VI，将对全球及排放控制区逐步实施更加严格的NOx和SOx排放要求。传统的船舶采用柴油作为主要燃料，限制NOx和SOx排放成本较高且成效有限，LNG燃料具有清洁环保、经济高效的优势，对节能减排、优化能源结构、改善空气质量和保护水域污染意义重大。

船舶LNG发动机分为两种，即LNG单燃料和柴油-LNG双燃料。单燃料发动机使用天然气完全代替柴油，双燃料发动机是在现有柴油机的基础上，增加LNG供气系统及双燃料电控喷射系统，从而实现发动机的纯柴油和柴油-LNG混燃两种工作模式。由于国内船舶LNG加气站等配套设备不健全，现阶段LNG单燃料船较少。柴油-LNG双燃料发动机可以实现柴油和柴油-LNG两种工作模式，在现阶段被广泛使用。据报道，某双燃料动力船工作于双燃料模式时，SOx减排100%，CO2减排17%，NOx减排88%，可吸入物及噪声等也相应减小。如果在全国内河、沿海推广应用，将产生巨大的经济和生态效益。

1 LNG燃料动力船发展现状

1.1 国外LNG燃料动力船

国外对LNG动力船舶的研究与建造较国内早很多，主要以挪威为代表，其LNG动力技术、理论方面都走在世界前列。2001年，当时的挪威船级社（DNV）已经制定出液化天然气动力燃料船规范，目前，国际上的LNG单燃料或双燃料船舶大多入DNV级。截止到2012年，全球入籍DNV且正常运营的LNG燃料船舶已超过20艘（不含LNG运输船）。

截止到2013年11月，北欧以客渡船、平台供应船为主的两大类共60艘LNG燃料动力船舶正在运营；美国有24艘LNG动力和预备动力船舶待建，总造价约30亿美元；日本、韩国等也开展了各种LNG动力船舶的设计和研究工作，如NK与三菱重工开展的“推进天然气燃料动力船综合性研究”课题，韩国于2012年建造了首艘LNG燃料动力客滚渡轮“Eco-nuri”号。

1.2 国内柴油-LNG双燃料动力船

我国2010年左右开始将LNG作为船用燃料，LNG动力船舶的起步较晚，且多为双燃料动力船，由旧船改造而成，技术水平相对落后。近两年国家密集出台了一系列政策来推进LNG动力船舶，相关企业、高校、科研院所等也积极投入到LNG动力船舶研究中，使其得以快速发展。近年来建造或改造的部分柴油-LNG双燃料动力船如表1所示。

与此同时，我国也在大力推进配套设施的建设工作。据不完全统计，至2014年7月，我国正在规划的LNG加注趸船有30多艘，除加注趸船外，多座岸基式加注站也在规划建设。同时数艘LNG加注船也在规划设计中。

随着配套设施的健全，国内内河纯LNG动力船也在悄然兴起。2015年3月18日，“绿动6002”轮试航成功，该船的成功交付标志着国内首艘内河纯LNG动力干货船投入营运。同日，我国首批纯LNG动力示范船在盐城市江苏勤丰船业有限公司开工建造，该批船共三艘，其中53m一艘、58m两艘。

2 山东省LNG双燃料动力船发展现状

2.1 行业发展趋势

2015年11月23日，《山东省京杭运河航运污染防治办法》审议通过，自2016年3月1日起正式施行。《办法》实施对京杭运河船舶升级改造、运力结构调整带来积极影响，鼓励京杭运河船舶使用LNG燃料动力。随着我国调整能源结构、节能减排政策的实施，内河船舶采用LNG燃料动力正成为新的行业发展方向，“畅通、高效、平安、绿色”渐渐成为航运的主题与趋势。

2.2 山东省LNG双燃料动力船取得成就

2.2.1 船用LNG发动机

山东省的潍柴公司从2008年开始LNG船用天然气发动机的研发，目前已完成WP12C、X6170等机型的整体设计，并完成了WP12C、8200等机型的实验。其中WP12C350NG船用天然气发动机是国内首个通过中国船级社认证的纯天然气船用发动机。潍柴170系列双燃料发动机是以X170系列柴油机为母型的新一代节能环保型发动机，该型发动机排放可达到IMO第II阶段要求，常用负荷点燃油替代率达到80%以上，综合燃油替代率高于70%。

2.2.2 LNG双燃料动力船

山东省LNG双燃料动力船主要有2013年改造的“鲁济宁货2535”号及2015年由江苏科技大学、江苏现代造船技术有限公司主持设计的“鲁枣庄货2662”和“鲁枣庄货3666”号。其中“鲁枣庄货2662”和“鲁枣庄货3666”号为山东省第一批新建LNG双燃料动力船，于2015年3月23日在枣庄成功下水试航，填补了山东省LNG应用于内河新建船舶领域的空白。相较于传统的燃油船舶，所建LNG动力船舶燃油替代率可达70%，机油消耗及发动机噪音降低20%，硫氧化合物可减排70%，氮氧化合物减排85%，二氧化碳减排20%，具有显著的环保性。

“鲁枣庄货2662”和“鲁枣庄货3666”设计过程中，对LNG双燃料动力船型合理性、安全性、经济性等要素进行了大量调研，同时对船用LNG储气罐、气罐连接处所、热交换器及结构形式等进行了深入研究，并对LNG双燃料动力船进行了船体强度分析，优化了气体管路、通风管道以及监测报警系统等。其成功建造完成了对内河船舶LNG双燃料货船关键技术的突破，并为以后LNG双燃料动力船的设计、建造提供了参考和借鉴。

3 LNG双燃料动力船发展遇到的问题

LNG双燃料动力船的良好发展态势的背后仍存在诸多问题，多种因素制约着国内LNG双燃料动力船的发展。根据国内学者分析，当前LNG动力船发展存在如下几个突出问题。

3.1 资金问题

资金是制约LNG船舶发展的最直接因素。在LNG双燃料动力船发展初期，政策所给予的资金补贴，加之LNG相对于柴油的价格优势是推动LNG动力船舶快速发展的主要动力。根据2014年财政部和交通部联合的《内河船型标准化补贴资金管理办法》，新建LNG动力示范船单船补贴85-140万（约占新建差价成本80%）。然而，近几年随着政府补贴的相应减少，新建LNG动力船的经济优势减弱。LNG双燃料动力船前期投资较大，加上近年来国际油价的下跌、LNG价格的攀升，其相对于柴油的运营成本优势正逐步丧失。

3.2 基础、配套设施问题

配套设施不健全是造成LNG双燃料动力船这一过渡船型出现的原因之一，同时也制约着LNG动力船的发展。水上加气站的配备不足使得船舶加气十分不便，燃料供给受到制约。LNG加注设施建设也存在诸多政策与管理的不协调，使其布点困难重重。虽然现阶段已有部分水上加气站建设完成，但距供气网络的形成差距大。

3.3 规范与认证问题

我国船舶使用LNG尚处起步阶段，相关技术标准不够健全，技术、法规有待于进一步研究和完善，且产品认证要求高。如已在陆地上广泛使用的LNG储存罐，如应用到船上，涉及到设计、安全、审图、检验等应满足不同的要求。对于双燃料发动机，柴油机和供气系统的控制、安全监控及中央控制单元（ECU）可靠性等方面也需要进一步验证。

4 对山东省LNG双燃料动力船发展的建议

结合国内LNG燃料动力船目前遇到的问题，对山东省以后LNG动力船舶的发展提出如下几个方面的建议。

4.1 提高补贴力度、拓宽筹资渠道

按照《内河船型标准化补贴资金管理办法》规定的补贴政策，自2015年3月31日起，对LNG燃料动力船舶的补贴逐渐减少。在此背景下，山东省需加大补贴力度、拓展融资渠道，以解决船东的资金问题。

（1）加大地方政策补贴力度。《办法》中规定的补贴由中央财政承担，在此之外可对LNG双燃料动力船给与地方性财政补贴。补贴对象可不限于新建LNG动力船舶，同时可对LNG双燃料动力船的改造进行专项补贴、减税或其他补贴方式的资金支持。

（2）拓宽船东筹集资金渠道。山东省内河船舶多为家庭船，船东资金力量较为薄弱，在政策补贴之外，可为其与银行、融资租赁企业等企业搭建桥梁，扩展更新改造资金的渠道。同时可鼓励银行部门为船东开展授信业务，帮助实现水运企业转型升级。

4.2 加大基础、配套设施建设

（1）加快山东省水上LNG加注站建设。近年来，随着相关标准的出台及各大能源公司的涌入，水上加气站将进入快速建设期，但山东省目前仍未建成LNG水上加注站。为促进LNG船舶的在山东省的推广，应与相关能源公司加强合作，加快推进LNG水上加气站建设，为LNG动力船舶及时补充燃料提供保障。

（2）充分利用山东省船用动力研发优势。现阶段船用LNG双燃料发动机产品型号较少，发动机LNG燃料利用效率仍有提升的空间。应利用山东省相关企业在船用发动机上的优势，进一步提高LNG发动机研发能力，为LNG燃料动力船的推广打好基础。

（3）构建LNG动力船舶产业链。山东省LNG动力船舶产业产品相对孤立，可鼓励企业间交流及企业与政府间互动。构建包含发动机、水上加注站等在内的LNG动力船舶核心配件、能源供给、航运服务、特殊部件维修等完整的产业链。

4.3 缩短认证周期

加强跨部门、跨行业的协调工作，对于LNG动力船舶及相关产品涉及的审批、认证、燃料供应、动力配套等一系列环节应互相配合以求更迅速的解决，缩短其从设计到投入运营周期与使用传统燃料船舶的差距。

4.4 其他相关措施

（1）增加宣传教育。使用LNG作为船舶能源对于保护环境具有重要意义，应加大舆论宣传力度，转变观念，加深对LNG的认识，提高船舶使用LNG动力的积极性。

（2）其他政策性支持。为扶持LNG动力船运营，可对LNG动力船施行优先过闸，以缩短其运营周期，提高LNG船舶运营优势。同时可鼓励相关企业优先使用LNG动力船作为运输工具，为LNG动力船舶带来业务竞争优势。

5 结束语

船舶使用LNG作为能源具有巨大的环保优势，世界各国已纷纷开始建造LNG动力船舶，我国的LNG动力船舶也渐渐起步。山东省航运业繁荣，水上运输频繁，推广LNG双燃料动力船是减少污染、改善环境质量的有效举措。现阶段山东省内河LNG动力船舶发展尚处于起步阶段，资金、基础和配套设置、规范法规尚不健全等问题仍亟待解决。但随着我国船舶LNG动力技术的发展以及法规的不断完善，相信不久的将来，山东省LNG动力船舶将会步入快速发展，为山东省内河航运带来新的纪元。

参考文献：

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[7] 王世荣. 我国内河柴油-LNG双燃料动力船舶的现状分析与建议[J]. 中国水运月刊， 2011， 11（7）.

篇8

如何应对气候变化已经成为全球环境与发展问题的重点和国际政治活动的热点。1992年，联合国气候变化框架公约(UNFCCC)问世，提出“将大气中的温室气体浓度稳定在一个能够防止气候系统受到危险的人为干扰的水平上”；997年，《京都议定书》获得通过，为各国的二氧化碳排放量规定了标准，即在2008年至2012年间，全球主要工业国家的工业二氧化碳排放量比1990年的排放量平均降低5.2％。

国际社会正在逐步展开保护地球气候的实际行动，提高能效、发展替代能源和CCS技术是目前最为重要的三种减排手段。国际能源机构(IEA)预计化石能源在未来仍然是世界范围内一次能源的主导来源，占2007年到2030年间总体能源消费增长的3／4强。对化石燃料的依赖将使气候变化和能源安全形势变得更加严峻。而受到技术和资源储量的限制，提高能效和发展可再生能源技术的减排潜力在一段时间后将会是有限的。因此，CCS技术作为一种新兴的减排技术日益受到关注。

根据IPCC2005年特别报告――《CO2捕获和封存》，CO2捕获和封存(CCS)技术是指将CO2从工业或相关能源产业的排放源中分离出来，输送并封存在地质构造中，长期与大气隔绝的过程。CCS技术主要由三部分组成：碳捕获、运输和封存，这三大环节在许多领域均有应用，目前有较为成熟的技术可供借鉴。例如，20世纪70年代，美国的石油行业即采用提高采油率(Enhanced Oil Recoverv，EOR)技术，将CO2作为油田注入剂用于驱油和提高石油的采油率；另外，工业生产中也可直接利用CO2，例如在园艺、冷藏冷冻、食品包装、焊接、饮料和灭火材料中对CO2的应用。这些工艺能将CO2封存在含碳制成品中，但封存时间期限只有几天到数月，而目，封存总量很少。

目前，人类正试图合并C02捕获、运输、封存三大技术，形成一个完全一体化的CCS系统，以大规模封存CO2。

国外CCS技术发展现状

现有的CCS项目主要集中在欧洲、北美和澳大利亚。由于技术尚不成熟，目前，世界范围内还没有CCS技术的大规模一体化应用，即同叫包括CO2捕获、运输和封存3个环节的大规模CCS示范项目。

碳捕获技术主要包括燃烧前捕获、燃烧后捕获和富氧燃烧三种。燃烧前捕获指利用煤气化或天然气重整将化石燃料转化为主要成分为CO和H2的合成气，进一步通过水煤气变换反应将合成气中的CO气体转化为CO2和H2，再将CO2分离出来；燃烧后捕获指在燃烧设备(如锅炉、燃气轮机等)的烟气中捕获CO2；富氧燃烧以纯氧为氧化剂，可以改善常规空气燃烧造成的CO2浓度较低的缺陷，燃烧产物主要为CO，和水，再通过冷凝后的CO2能达到较高浓度，有利于对其进行捕获。目前，大部分碳捕获项目应用于电力领域，多采用燃烧前和燃烧后捕获技术，CO2捕获率能达到85％～95％。

一般来说，捕获工厂不会直接位于地质封存点上部，因此必须将捕获的二氧化碳从捕获地点运输到封存地点。管道输送是一项较为成熟的技术，也是目前CO2大规模运输的主要方式。在美国，每年有超过2500公里的管道运输超过40兆吨CO2。船舶的运输量虽然也较大，但是由于海外需求量较小，所以船舶运输的应用较少。公路、铁路的运输规模较小，适合干小批量、非连续性运输。

二氧化碳封存技术包括陆地封存和海洋封存，但海洋封存技术尚处于研究阶段。目前，封存项目主要集中在北美，且多为陆地封存项目，多数封存项目是将CO2注入地下用来提高油气采收率。例如，加拿大的韦伯恩EOR项目，通过把加压的二氧化碳气体注入到油田储层中，以增加石油采收率。

中国CCS技术发展现状

2005年，我国即是世界上碳排放总量第二大国，仅次于美国。随着我国工业化进程不断推进，人口和国民经济的继续增长以及城市化水平不断提高，我国未来的能源消费以及CO2排放还将继续呈快速增加趋势，未来我国碳排放总量可能很快会超过美国，国际社会对我国的CO2排放情况日益关注。2009年，我国提出“到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40％～45％”的目标，这一方面表明了我国碳减排的决心，树立了我国负责任的大国形象，另一方面也加大了我国面临的CO2减排压力。

近年来在CCS技术发展方面我国开展了大量工作，先后与英国、美国、意大利等国就CCS的研发进行了广泛的合作，如科技部与英国环境、食品和农村事务部于2005年12月签署了中英碳捕获与封存合作谅解备忘录，双方的合作重点倾向于中国的CCS能力建设，提高中国科学家的研究能力和水平。

在建立CCS示范项目方面，我国也进行了积极尝试。例如2008年正式建成投产的北京热电厂烟气CCS示范工程，即是我国首个燃煤电厂CO2捕获示范工程；2009年建成的上海石洞口第二电厂CO2捕捉项目则是全球最大的碳捕获项目。

我国日前CCS技术尚处于起步阶段，还没有同时包括CO2捕获、运输和封存3个环节的CCS示范项目，涉足CCS示范项目的企业以国有大型企业为主。

值得一提的是，发达国家对于CCS技术的兴趣除了来源于其应对气候变化的压力，也可能来自于为了通过技术输出获得收益。目前，发达国家已经有许多应对气候变化的方法和技术，相对而言，CCS技术对于一些依赖当前化石能源消费结构的地区具有更大较大的吸引力，发达国家投入巨资研发CCS技术，可能是瞄准了发展中国家广阔的市场。

CCS技术在应用中的环境风险

目前，CCS技术的大规模应用，除了技术尚不成熟、捕获成本较高等障碍，其二氧化碳运输与封存阶段存在的一系列环境风险问题，也应受到高度重视。

CO2捕获过程潜在的环境风险

二氧化碳捕获过程中的环境风险主要是碳捕获设备建设和运行过程中的环境影响和压缩导致的环境健康安全风险。

由于碳捕获技术需要消耗额外的能源，因此，电厂生产每千瓦时的电力需要更多的燃料，电厂的净效率下降。工厂利用目前最佳技术捕获90％的CO2，与未采用CCS技术的类似工厂相比，新的超临界值粉煤(PC)电厂每千瓦时的燃料消耗要增加24％-40％，天然气复合循环(NGCC)电厂增加11％20％，燃煤的IGCC系统则增加14％～25％。燃烧更多的燃料意味着会产生更多的NOx、SO2等其他污染物；此外，化学制品消耗也将有所增加，如PC电厂为进行NOx和SO2排放控制所使用的氨和石灰石。

而且，为了便于运输和封存，通常捕获设备还会对CO2进行高浓度压缩。压缩过程也有可能出现危险的突发事故，对工作人员的人身安全构成威胁。

CO2运输阶段的环境风险

由于采用的捕获技术不同，产生的CO2纯度不同，对运输管道的影响也不同。例如，不含水汽的CO2对通常用于建造管道的碳一锰钢不具有腐蚀性，即使CO2含有诸如氧气、硫化氢和硫或氮氧化物等污染物质。若CO，含有水汽，则具有很高的腐蚀性，因此这种情况下的CO，管道必须由抗腐蚀合金制造，或在内部包含一层合金或连续的聚合物涂层。

另外，CO2在运输过程中可能会泄漏到大气中。虽然这种泄漏的概率很小，但仍应重视泄漏可能产生的危害。因此，需要对CO2管道运输路线，尤其是经过居民区的管道路线进行仔细挑选，应当加强泄漏检测。

GO2封存阶段的环境风险

CCS技术最大的潜在环境风险存在于地质封存过程中。由于大量的CO2会被注入并封存在地下长达数百年时间，这对封存地的安全性提出了很高的要求。

CO2从封存场地中泄漏会导致两大类风险：第一类是全球性风险，大量CO2进人大气会对全球气候变化产生影响；第二类是局部性风险，CO2泄漏可能会污染地下水、破坏当地生态，也会对公众健康产生影响。

CO2泄漏将导致储藏地层中盐水的PH值降低，从而使地下水溶解大量的矿物质，释放出铁和锰等金属元素，有机物质也进入地下水，大量的碳酸盐被溶解，污染地下水资源；CO2在空气中的体积超过3％即会对人体健康造成危险，甚至窒息、人类历史中曾发生过高浓度CO2致人死亡事件。例如，1986年喀麦隆的尼奥斯湖大量堆积在湖底的CO2突然释放出来，造成方圆25公里范围内的1700多人和大量的动物窒息死亡；另一个使人们对CCS技术产生疑虑的因素是CO2封存可能诱发地震。CO2注入岩层孔隙会造成地层压力的增加，如果注入压力超过地层压力，可能诱发地层裂缝产生和断层地移动，将产生两方面的风险：’方而，由于高压所形成的破碎带和与之相关的微地震将提高破碎带的渗透率，从而为CO2渗漏提供通道。另一方面，高压所导致断层活动有可能诱发地震，从而产生更大的危害。

CO2泄漏可能产生严重危害，但目前CO2泄漏的应对措施尚未完善。CO2长期封存相关的潜在风险的综合评价体系尚未建立，对CO2封存地的监测与管理规定也不完善。而且还存在着CO2封存的时间可能超过运营企业存在的时间的问题。因此，不仅需要对企业应承担的风险进行界定，还需要明确政府的角色(监督者或共同承担者)，目前这些问题都未得到解决。

政策建议

篇9

关键词：物流需求特征；分区划分；管理功能区划分

中图分类号：U652.1+2

引 言：现代港口不仅具备了从事物流活动的先天条件，也具备了催生物流产业的后天因素，港口以其规模化的集散能力和在物流网络中的重要节点作用，成为现代综合物流的核心。宁波港口发展的良好态势和工业经济的快速增长给物流业的发展带来了契机，物流业已成为宁波的优势产业。

本文将对宁波镇海区的重点物流产业进行现状分析以及需求特征分析，制定相关的未来发展战略。

1. 对镇海区的分析

1.1 自然环境

镇海东屏舟山群岛，西连宁绍平原，南接北仑港，北濒杭州湾，与上海一衣带水，是宁波市的北大门。镇海处宁绍水网平原东端，地形狭长，地势西北、东南两端高，中间平，甬江由西南流向东北入海，横贯境内中部。全区地形分西北平原低丘、中部丘陵平原和东南丘陵岛屿三大类型。镇海属亚热带季风气候区，温和湿润，四季分明，光照充足，雨量充沛，无霜期长。

1.2 社会经济环境

2011年全社会GDP从2007年的193亿元增长到560亿元；区属GDP从130亿元增长到290亿元。 产业规模逐步壮大。积极推动工业转型升级，以石化、装备制造业为主导的临港工业全面壮大，工业总产值从445亿元增长到962亿元。临港型生产服务业加快发展，重点专业市场成交额从256亿元增长到565亿元，航运业总运力从22万吨增长到110万吨。大力推进大宗货物海铁联运物流枢纽港建设，“三位一体”港航物流服务体系日趋完善。

1.3 城市用地规划或土地规划

至2020年，规划总用地236.8平方公里，总建设用地62.45平方公里。用地结构呈组团式发展，整个分区分为6个次分区和九龙湖旅游区。次分区分别为老城次分区、滨海产业次分区、镇海新城南区次分区、镇海新城北区次分区、机电工业次分区、浦次分区。除镇海新城北区次分区和机电工业次分区外，其他次分区之间均设置大型生态绿化带。九龙湖旅游区将单独编制总体规划。

1.4 物流基础设施状况

宁波物流业呈现出分散经营的特征，小型运输公司众多，在宁波货运市场上占据了重要地位。截止2004年底，宁波市载货汽车总数已达75856辆，其中营业性车辆数为34625辆，非营业性车辆数为41231辆。并且宁波市有相当一部分的载货汽车属于企业自用，说明还有相当一部分物流活动是靠企业自有车辆完成。此外，营运车辆中，个体车辆也占到了一半比重，在一定程度上表明了货运活动的集约化程度偏低。这种现象同样表现在镇海及后海塘片区。

1.5 物流相关企业的现状及未来发展情况

1.5.1 镇海区物流发展现状

镇海区主要工业产品为机械电子、纺织皮具、化工塑料、金属等，原料产品有液体化工、煤炭、木材、纺织产品和金属机械等。

除液体化工原料以管道形式运输外，主要采用的运输方式是公路运输和水路运输。据2005年货运统计，镇海区总货运量为1521.59万吨，其中公路约占59.48%，水路占总量的36.28%左右。总货运周转量为555415万吨公里，其中公路为50500万吨公里，只占9%，而水路为504446万吨公里，占总量的91%。

1.5.2 后海塘片区物流园区发展现状

物流及相关功能在空间上占据主导地位。在后海塘片区（不包括镇海港区）中，物流业单位总用地规模为149.2公顷，占所有单位面积（不含道路绿化等）总和（342.6公顷）的44%，物流及相关单位19家（按用地权属计），物流及相关功能在空间上占据了主导地位。

2 物流需求的特征

2.1 派生性

派生性是指是社会经济活动生产的物的位移及其服务、信息。

从镇海港区各类货类吞吐量现状来看，基本反映了与镇海港口条件相对应的货类结构。2006-2007年，镇海港区总吞吐量为2696万吨。其中，近一半是煤炭，达1306.5万吨，占港区的46.6%；近1/4是液化品和石油；余下的1/4强中，钢材221万吨，木材和矿建材料合约100万吨，非金属矿39.21万吨，粮食4.69万吨，除极少量的金属矿石、水泥、化肥农药、有色金属、农林牧渔产品外，剩下的就是内贸集装箱，折合约23万TEU，主要为轻工医药产品和机械设备电器，占总吞吐重量的15%。

2.2 复杂性

复杂性是指影响物流需求变化规律的因素多样、多变；需求有一定规律，又有随机性。

选择货类需要考虑诸方面的原则：一是港口条件。由于镇海港条件所限，铁矿石、外贸集装箱均是不可能发展的货类，而且进口石油、非金属矿、水泥等也是不可能大规模发展的货类。二是腹地需求，尤其是需要海铁联运的腹地需求。矿建材料一般来说都是就地取材，不会形成长距离运输，不会形成对海铁联运的需求，因此也不作为镇海港的主体货类。

2.3 时效性

物流需求是时间的函数，宏观上与微观上的阶段与时间变化都会影响物流的品类、空间分布、对服务的要求、对费用的适应、对时机的要求；

首先，浙江需要依靠张家港等周边其它港口来中转木材，这实际上对于浙江来说是非常不方便的。其次，浙江也需要调入较大规模的东北等其它省份产的国产木材，调入的方式主要通过铁路或公路运输，海陆联运就国产木材的运输来说也是存在很大潜力的。

2.4 地域性

地域性是指物流需求与空间环境有密切的关系，不同的自然环境、社会环境、经济环境决定了不同的物流特征与规律。

依托镇海港煤炭码头的优势，2003年成立的镇海煤炭交易市场在到港煤炭与腹地需求之间起到了重要的配给作用。目前市场内已集聚了60余家宁波市最大的煤炭企业，2006年销售额为36亿元，2007年已达到45亿元。

3 物流产业发展策略

3.1 引导传统运输企业向现代物流企业转变

目前后海塘片区港务集团、港口铁路和众多中小企业的运作模式都还处于传统运输企业阶段，提供的服务以运输、装卸、搬运为主。应引导这些企业利用“地利、人和”的优势，以提供多式联运的供应链为重点，开展多元化服务，重点扶持和培养货代和船代等具备现代物流业雏形的企业，实现向现代物流企业的转变。同时，应引导企业做好物流配套设施的建设，提高物流设备的技术含量。

3.2 建立电子平台，提高物流信息化水平

目前，物流业较为成熟的电子信息平台是EDI系统，通过这一系统可以将把海关、银行及重要物流企业连接起来。铁路方面则已经建立了TMIS和DMIS两大信息系统，可以在铁路内部实现所有信息共享。交易市场方面，镇海液体化工市场的电子交易平台也比较成熟，可以作为后海塘片区各交易市场建立电子交易平台的范例。因此，建立连接三方面的电子信息平台已经具备了一定的基础，需要探索的只是这三个系统的数据共享和交换方式，形成一个具有网上订仓、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、商管理等功能一体化的海铁联运电子商务平台。

参考文献：

[1] 技术经济学基础，蒋太才 编著，北京 清华大学出版社.

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关键词：油气储运工程 技术问题 应对策略

近年来，随着世界各国竞争的不断激烈，油气储运工程对于国家经济建设起到越来越重要的作用，已遍布世界各个国家。然而油气储运是一个复杂系统的工程，由于天然气与石油具有易爆、易燃的特点，输油管道必须进行加压加热，一旦事故发生，会产生巨大的危害性与火灾，在造成人员伤亡与经济损失的同时，也会对社会产生严重的危害。因此，分析目前油气储运工程中应用技术存在的隐患，制定相应的控制措施，创造安全的生产环境，防止事故的发生是十分必要的。

一、目前我国油气储运工程的发展现状与发展趋势

我国的天然气与石油主要通过管道运输进行输送，经过几十年的发展，原油输送管道目前已经形成贯通华中、华东、中南与东北地区的东部输油管道网络和西北局部输油管道网络；天然气干线管道则在京津冀晋鲁地区与川渝地区形成了初步的区域供气管道网络。这些管道工程项目表明我国油气储运工程正向着良好的趋势不断发展，并初步具备了高自动化、大口径、高压力与长距离的特点。

随着我国社会经济不断持续稳定的发展，未来的20年里，我国天然气与石油的需求量会不断增加。根据数据预测显示，到2020年我国对石油的需求量会达到4.4×118t，天然气的需求量也将达到1675×113m3以上。与之相应，长输管道作为主要的天然气和石油储运载体也进到较快的发展时期，因此，利用国内国外两种资源，建设跨区域的石油与天然气网络管道系统已成为必然的发展趋势。届时，我国油气储运长输管道会建设成安全可靠、覆盖全国、联络成网、分布合理、互相调配的网络系统，从而满足人民日益增长的物质需要与社会发展的要求。

二、目前我国油气储运工程中存在的技术问题及原因分析

虽然近几十年中我国油气储运工程技术不断发展完善，但是每年在油气储运方面仍会发生许多事故，这提醒我们当前油气储运仍然存在一些尚未解决的问题。分析事故产生的主要原因，我们可以看出油气储运工程目前主要存在两种技术问题，分别为静电问题与油品损耗蒸发问题。

1.静电产生的原因与静电危害的主要表现

由于物体的相互接触导致电子转移与电荷重新排序，形成不同极性的等量静电，或者物体在运输的过程中产生静电感应，导致电荷不均匀分布，从而使物体带电，这两种方式都会产生静电。由于在油气储运的过程中，两种产生静电的方式同时存在，因此想要彻底避免油气储运的静电是不可能的。但我们必须认识到，静电的产生不一定会引起静电危害，静电危害的出现必须满足以下几个条件：首先必须有产生静电的来源，其次电荷不断集聚并达到引起火花的电压，再次电火花的能量达到混合物爆炸的最小引燃值，最后放电过程发生在混合气体的极限爆炸范围内。当上述四个条件同时满足以后，就会出现静电危害。

对于油气储运工程来说，静电危害主要表现在静电放电过程中容易引发火灾与爆炸。例如在油品在储存、运输与输送等过程中，不断与油罐车、储罐和管道产生摩擦，尤其当储运环境具有器壁粗糙、流速快、摩擦面积大、压力大的特点时，静电电荷会迅速增加并大量积聚，极易出现静电放电现象，最终导致爆炸事故。

2.油品损耗蒸发出现的原因与危害

油品损耗蒸发属于一种自然现象，但如果操作不当，会加剧这种损耗，常见的损耗外因主要有以下几种：

2.1油品在储存过程中的损耗

例如在进油的过程中，液面上升会导致油气经过排气管排放到大气中。

2.2油品在灌装过程中的损耗

油品在灌装过程中，会出现剧烈的搅动，导致油气挥发。

2.3油品在运输过程中的损耗

虽然在管道运输中，油品损耗现象较轻，但在铁路、汽车、油船运输中，会出现大量的油品损耗现象。

油品的损耗蒸发不仅直接产生经济损失，更重要在于对环境的污染，并降低石油质量，因此，减轻油品的蒸发损耗刻不容缓。

三、减轻静电危害与油品损耗蒸发的方法

1.静电的防范措施

由于油气在储运过程中静电电荷无法消除，因此必须从其他方面入手，防止静电危害，例如，可以从一开始就进行减少静电的产生；对于容易大量产生静电的工作区域，应采取逸散泄漏静电的方式，防止电荷的积累；在油气储运的环境中，还必须采取放电防火措施，防止火灾爆炸事故的发生。

2.回收油品的方法

油品的损耗蒸发不仅会产生经济损失，而且会导致严重的环境污染，当前，我国已经开发出配套的回收油气装置，但由于其结构复杂、操作不便等原因，目前仍难以进行推广应用，传统的回收油气方法主要有以下几种：

2.1吸收法

吸收法主要通过使用适当的液体，将混合气体中相关成份变成溶液，从而分离原气体的组分。吸收法一般分为常温常压与冷却常压两种方法，前者要求气液的压力损失较少、吸收率高，并且吸收液不发泡等，后者吸收液可以直接对产品汽油进行使用，但操作与成本费用较高。

2.2吸附法

活性炭由于具有亲有机物和疏水性的特点，比较适宜从气体混合物或液体混合物中吸附回收油气，然而活性炭在吸附油成份后会出现温度升高，产生自燃现象，因此存在一定的安全隐患。活性炭纤维是近年来发展迅速的吸附材料，具有容量大、容易脱附、吸附效率高等特点，但活性炭纤维相比而言制造费用较高，因此限制其推广使用。

四、总结

我国油气储运工程目前得到快速的发展，然而由于油气在储运的过程中有着较强的复杂性，因此很多技术问题尚未解决。本文主要探讨油气储运过程中出现的静电危害与油品的损耗蒸发的产生原因和解决方法，如何彻底解决这两个问题，仍需今后的不断探索与研究。