公共交通发展范文
时间：2023-12-14 17:49:19
导语：如何才能写好一篇公共交通发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。
建立以轨道公共交通为主的交通模式
交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。
以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。
2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。
本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。
发展“以人为本”的绿色城市交通
重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。
重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。
在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。
完善城市快速公共交通的发展策略
城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。
重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。
综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。
参考文献：
1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）
篇2
交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。
以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。
2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。
本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。
发展“以人为本”的绿色城市交通
重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。
重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。
在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。
完善城市快速公共交通的发展策略
城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。
重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。
综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。
参考文献：
1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）
2.陆锡明等.综合交通规划.同济大学出版社，2003
篇3
一、引言
推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平。提高建筑节能标准，推广绿色建筑和建材的建议对现今快速发展的城市尤为重要。
二、城市交通存在问题成因
近年来，随着国家经济的高速发展，城市交通的迅速发展，机动车保有量急剧上升引起的生态与环境问题日益突出。交通矛盾的转移和问题的多样化，使得已有的城市交通基础设施、交通技术政策与交通发展存在一定的不适应性，随之出现的交通拥堵，出行质量差以及高污染和高能耗问题。
首先交通问题出现和中国经济的快速发展密不可分。中国的城市化成为发展的主流趋势。中国的工业化发展促进了城市化。城市化的市场选择，导致人口向城市流动从而造成城市人口过度膨胀。在按照价值规律调控的市场经济中，人口必然向利润高的部门流动，而非营利和低盈利的部门（主要是基础设施如城市交通建设等）就会出现供给不足的现象，城市人口的增长极易超过基础设施的承受上限，从而导致现今交通体系中最常见的“人――车――路”的矛盾。上世纪80年代到90年代中期，北京，上海，天津等大城市机动车年增长13%左右，相比同期，道路仅有5%的增加，道路建设的速度远远低于机动车增长的速度。经济的快速发展，交通建设相对发展缓慢，导致了大部分城市交通的畸形，加大交通基础建设，交通技术政策与交通需求的矛盾。随着城市建设规模的扩大，许多城市的土地利用布局也会发生根本的变化，不仅使城市交通空间容量的需求明显增大，还会对原有交通网络布局及交通方式提出新要求，交通发展不能适应形势变化，也会加剧城市交通紧张。如西安科技路亚美大厦附近由于“世纪金花”、“金鹰国际”等大型商业设施的开张，工作日内下班时间堵车频发。特别是到双休日，休闲娱乐的人潮、车流的拥堵对周围的路口产生连锁反应，影响了整个科技路交通的畅通。
其次交通问题出现和有关决策部门对城市交通问题认识不足，城市交通建设规划未做好城市的交通规划与管理密切相关。我国在大力发展经济建设的同时对城市交通规划重视不够。交通建设评估仅限当前交通状况或短期发展分析，对城市规划缺乏科学性预见或轻视城市交通规划，这就出现了城市交通建设工程建筑设施，很少考虑城市的社会经济发展或很快和城市交通发展的不相适应。结果今天的交通发展没有足够的道路空间，而采用的解决方法也是简单的扩张方式，车流和人流交叉集中的后果就是一次次的扩建道路。然而道路不能无限拓宽。简单的拓宽道路解决交通承载能力的方法显然不能根除交通的快速发展和道路交通基础建设部相匹配的矛盾。城市道路建设缺乏系统性和综合的分析，科学的评估，长期的规划和事先的多方论证，往往城市交通问题并不能根本解决成，只是暂时的缓解，有的更是收效甚微。
再次城市交通问题和交通管理体制的有效实施，交通参与者的交规意识有关。由于城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构使得城市交通基础建设的规划、建设、管理也分属不同部门，导致城市交通建设与城市工业布局、人口流动，就业区域变动和居住区的规划、建设相分离，使城市交通存在隐患。交通法规的优先执行不仅依赖于监管部门的强制执行更在于交通参与者的自觉遵守。虽然现阶段的交通法规仍有缺陷，但更多的是交通参与者的不文明驾车，强行加塞，见到黄灯加速通过十字路口，路边随意停车等。
总的来说，当前的城市交通问题不仅由于道路基础建设承载力不足导致的交通承受能力有限，而且还因为交通结构不合理，缺少快速，机动交通应急体系;同时还有交通管理设施不足和交通组织管理效率低和交通参予者缺乏交通法规意识和现代交通意识等原因。
三、城市发展绿色公共交通的必然性
城市交通分为公共交通和个人交通两大类。随着“轿车进入家庭”成为中国现今大部分城市的发展趋势，轿车入户带来的城市交通问题越来越严峻。也就是个人交通给城市交通带来的弊端更加显著。
首先轿车进入家庭给城市环境承载力带来巨大的考验，中国如果真的建成了以汽车为中心的交通运输系统，中国的人均碳排放量达到美国水平，就将使全球排放量翻一番，加速大气层中二氧化碳水平的提高。温室效应和影响大气质量的PM2.5都会随之愈演愈烈。
其次汽车社会在中国的城市中迅猛发展远远超出了城市道路建设的速度和城市道路的承载饱和度。在几乎所有的中国大型城市，交通堵塞在上下班高峰期已经成为城市交通正常运转的重大障碍。中国社科院的报告显示，在全国31 个百万人口以上的特大城市中，大部分交通负荷接近饱和，有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。交通堵塞长期困扰城市交通体系，麻痹城市功能，从而严重阻碍城市的社会经济发展。
最后私人交通正在造成新的不公平。这种不公平不驾驶汽车的人和驾驶汽车的人一样承担汽车社会造成的环境污染、交通堵塞以及城市空间为道路所分割所造成的不便和路建设和维护的成本，但交通的改善的收益却是驾驶汽车的人。对于没有汽车或不能开车的人们，他就会孤立于社会之外，任何这方面交通的改善都与他无关，从而造成社会发展的不公。
综上汽车社会与中国的国情并不适应。1990年初，世界各国开始研究交通转型研究，1994年加拿大学者正式提出绿色交通理念：通过优先发展绿色交通工具，减少交通拥堵，净化城市出行与居住环境，降低能源消耗。2003年，我国建设部和公安部明确了发展绿色交通的内涵：以安全、便捷、高效、低耗、低污染为目标，运用科学方法、技术、措施，构建以公共交通为主导的多元化城市交通系统，推动城市交通和城市建设协调发展。营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的城市交通环境。“绿色公共交通”是世界发展对 21 世纪交通提出的一种更高的要求，是解决现今交通问题，交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要方法。
首先公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市公交系统是城市生产和生活所必需的社会公共基础设施。城市交通问题的彻底根治已经不再是简单交通基础设施扩容所能解决的。城市交通的发展是一个动态的过程，其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化，更应把社会、人文、生态、居民等作为统一范畴。用发展的眼光看问题。
其次城市公共交通相对于私人交通拥有优越的承载力，工作效率大大高于私人交通。城市交通的结构，站点设置，线路设计无一不是影响运输效率，减少乘客的出行时间和换乘次数的关键因素。“绿色交通”的理念就丰富了以人为本的交通运输的内涵。提倡步行、自行车与公共交通方式，尽量减少私人汽车的使用以此改善城市交通拥堵与空气污染的状况。
再次在人的方面，城市交通的根本目标是：在安全、经济、高效、舒适。公共交通建设用地少，运输效率高，运输成本低，环境破坏性小，同时公共交通也保证了居民最低的生活需求，是城市最有效的资源利用方式。公共交通通达城市的各个街区，且其费用又能被各阶层市民所接受，我们认为，公共交通的发展是中国城市交通的治本之路。
四、城市绿色交通的新举措
城市公用自行车的复兴，在成熟的交通系统下，拥有独立的公共交通网络才是绿色交通的关键。自行车在汽车大规模使用前拥有不可替代的优势，成为城市交通的主力军。随着城市规模的扩大，城市生活节奏的变快，工作与居住地距离的加大，自行车的弊端不可避免的暴露出来。但是在今天日益完善的公共交通系统中，把公用自行车系统纳入城市公共交通系统满足了人们出行便捷，可达的要求。城市公用自行车优点有：
首先短途出行的优势。在城市内开辟部分道路为自行车专用道，便可减轻主、次干道的混行交通压力。自行车交通以它灵活性、低公害等优点成为绿色公共交通体系中不能缺少的部分。
其次共用自行车满足了衔接公交车的需要。即使公交地铁再发达也不可能所有人一出门就上车，而在到公交站或地铁站的路程中，公用自行车就成了最好的交通工具。
再次公用自行车的大量使用有利于环境保护，自行车是标准的绿色交通工具。自行车使用人力驱动，不会造成大气污染。自行车具有无废气排放、噪声小的环保优势，成为绿色交通不能或缺的部分。
最后城市推广的绿色公用自行车项目不仅有利于改善居民的短途出行，公交系统的无缝连接，城市小轿车实用率过高而造成的交通阻塞，而且公用自行车的使用还让快速的城市生活有了自觉健身的机会，让城市居民享有平等，低廉的公交使用权力。
五、以西安为例城市公交系统待完善的方面分析
首先城市公交大部分已经更换清洁能源车，对改善城市大气环境污染做出了努力。但是随着轿车入户的形式，私家车对城市的拥堵负有不可推卸的责任。怎样才能减少私家车的使用？以西安为例，许多车主认为开车方便节省时间，也就是节省出来的时间比公交上多付时间的创造的价值更大，这就在权衡利弊的情况下选择私交出行，所有的车主多从自己的角度考虑问题，这就会造成“囚徒困境”导致道路交通堵塞，花费了更长的时间。要减少私家车出行就要在居民的观念里种下公交系统发达便捷，完全满足用户快捷，方便，可达的要求。私自出行会有停车等一系列不方便的印象。这就要求公交系统的可达性需要进一步完善，相信公共交通服务的完善和友好，公交成本的下降，选择私家车出行会逐渐减少。
其次城市现在都有公交专线，但是在上下班高峰，公交专线照样会有车通过，规定出来并没有很好的遵守。这就是指令缺少权威性，只有保证各项交规的顺利执行，城市交通才能有序进行。
最后公用自行车的推行，以西安为例，从2013年开始建设完成了375个公共自行车服务站点，投入公共自行车近万辆。到2015年，西安市将建成服务站点2000个、公共自行车超过5万辆，基本覆盖主城区及各个开发区核心区域。西安城市公共自行车系统建成后，各站点与地铁、公交车、出租车共同构建起西安市“四位一体”的“大公交体系”。但共用自行车还存在诸如“自行车损坏”、“锁止器故障”、“没有遮雨棚”、“站点分布不均”、“不知客服电话”等问题。据统计自行车2015损坏率达到了9.6%，共用自行车不仅是设点放车还存在大量的后期维护，设点的前期调研等问题。自行车的专用车道也很重要，好多道路没有自行车专用车道，有的被路边随意停放的汽车占用。只用加快完善自行车管理和自行车行车区域，自行车加入的公交系统会越来越满足居民的出行要求
篇4
中国在发展城市公共交通领域起步较晚，上世纪80年代，一批国内交通专家提出了我国必须优先发展公共交通，这是我国大城市交通发展的必由之路。近几年，随着经济快速增长，发展城市交通已经迫在眉睫，国家也在想尽各种办法解决交通拥堵问题。
汽车限购，能否解决根本问题
就在2013年前两个月汽车市场增长刚刚出现恢复性增长的势头以后，各地限制汽车增长的汽车限购又在扩大与深化。
坊间传言，天津或许将成为中国第四个实施限购的地方政府，而北京将对限购继续深化。汽车产业将成为继房地产市场以后第二个被严格调控的对象。悲哀的是，房地产市场被调控是因为价格过高，汽车市场却是在汽车产品价格不断下降的情况下遭遇不幸。限制汽车市场的增长，固然可以缓解一个城市的交通拥堵压力，同时也能够将环境污染的程度降低，但是，这种缓解与降低只不过是一时的效果。
以北京市为例。目前北京市限购政策实施以后，每年的汽车牌照增加量被控制在24万个，虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少，但是毕竟还是在增长。也就是说，过去一年造成的北京市交通的压力，实施限购政策以后，这种压力并不是完全消失，而是分解到更多年份产生。这完全是一种典型的惰性施政的表现。虽然有人说，通过汽车限购政策的实施，可以为完全解决交通拥堵与环境污染赢得更多的时间，但是到底这个时间有多长，却没有人能够给出准确的回答。
从1994年就开始实施的上海车牌拍卖政策，不可谓时间不长，上海市已经实施此项政策长达20年的时间。但这一政策目前来看，并没有给上海市的交通拥堵带来更多的其他有效解决办法。其实，汽车限购政策更多的是走入了一个误区。因为交通拥堵与环境污染的因变量并不是汽车市场的增长，而是汽车使用数量与频率的增加。因此，政府治理交通拥堵与环境污染的重点应该放在汽车使用环节而不是购买环节。购买汽车是所有人平等的一项权利，限购政策本身就体现了一种社会权利的不公平。但是，汽车的使用是可以在某种程度上进行限制的。因为汽车的使用，会造成公共资源的挤占与使用，因此，从公共资源的角度，限制汽车使用是符合社会人人平等的原则的。
当然，政府治理交通拥堵与环境污染最好的办法也不是限制使用，而是让人们自动放弃私家车的使用，改乘公共交通方式出行。这也是政府的职责与义务所在。因此，政府如果能够建设出舒适、安全、有效的公交体系的话，那么所有问题都能迎刃而解。在这样的情况下，公交系统再也不是中低收入人群的出行方式，公交系统再也没有贫富差距，公交系统也再没有身份与地位的等级划分。
不过，政府进行这样的作为所需要的工作量与时间长度要比简单的汽车限购政策大得多，复杂得多。因此，这就需要地方政府树立长期的可持续发展的理念，克服加减乘除式的惰性施政思维方式，以系统化的思维方式积极作为。
上世纪50年代的伦敦、洛杉矶所遭遇的环境严重污染事件，曾经导致大量人员死亡，但是这些西方城市都没有控制汽车的增长，而是控制汽车污染的增长。2013年中国更大范围的雾霾恶劣天气的降临，不应该成为我们一些地方政府实施汽车限购的再一次的冲锋号。相反，地方政府是否也应该换一种思维方式，将治理的重点从汽车限购问题上转移开去呢？
我们必须厘清一个逻辑：汽车市场的增长不是城市交通拥堵与环境污染的罪魁祸首。
“从地面到地下”，缓解交通拥堵
有专家、学者提出，把交通重点转移为“从地面到地下”，用地铁缓解交通拥堵，这也不失为良策。而彼时的中国，地下铁路的建设已进入成熟阶段，覆盖了全国35个大中城市。
地下铁路是一座城市的金骨银脉。1969年，北京开通了全国第一条地铁，这一年也就成为中国地铁历史的起点。如果从这一年算起，中国人可以自豪地说，我们的地铁起步一点都不逊色于其他国外大城市。
但我国地下铁路在全国正式全面铺开，却是近几年的事。据不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿以上。截至2012年底，我国范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有16个，运营线路总计64条，运营长度总规模约1980公里，运营车站总数1291座。
目前，全国已有35个城市结缘地铁。包括北京、天津、上海、重庆四个直辖市，宁波、厦门、青岛、大连、深圳五个计划单列市和众多省会城市，以及苏州、东莞、无锡、常州这些经济规模较大的地级市。
地铁建设能否解决城市交通拥堵，有学者表示，“尽管地铁确实有扩大投资拉动经济增长的作用，但更为重要的是目前很多城市的地面交通已经十分拥堵，城市的公共交通基础设施明显滞后，因此在本轮投资中，把钱投到这一方面，可以满足老百姓的需求，风险比较低。”
北京公共交通的远景是以轨道交通为主，形成公交网络。任何一个世界大都市，其公共交通的发展都是如此。这样不仅节省了日益宝贵稀有的地面土地资源，减少环境污染，符合建设节约型社会的要求，地铁的经济、快捷、准时也是其他公交方式所不可比拟的。
他山之石，可以攻玉
交通拥堵几乎是世界所有经济发达城市的通病，面对堵车，许多城市都是通过发展公共交通和优化城市设施来解决最终的问题，其中经验值得我们借鉴。
中国香港：拥有700万人口的香港也是解决交通拥堵难题的一个典范。与北京不同的是，许多不到20米宽的车道上，跑着各式机动车辆，但仍能做到运行顺畅。所以，香港的交通很大程度上依赖良好的公共交通系统。其公共交通服务种类繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒适及方便程度，选择各自心仪的出行交通工具到达目的地。每天，地铁、有轨电车、公共汽车、出租车和渡轮等交通工具秩序井然，载客超过1000万人次。
新加坡：新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一。在2002年的时候，每公里道路就有81辆汽车，是日本的2倍，英国的3倍。然而，新加坡的交通却仍然秩序井然，汽车畅通无阻。究其原因，新加坡将全部土地规划为55个小区，他们的“小区”跟我们的住宅小区的含义是不一样的。我们的住宅小区的主要功能是居住，他们的小区不但有居住的功能，还有办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民的上班与生活休闲基本上可以在一个小区内解决。
日本东京：公共交通网络的健全同样也是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。日本东京人口已逾1300万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人便拥有1辆私家车，交通拥堵也总碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵车虽是家常便饭，但在城里很少发生。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘均可于三四分钟内完成。同时，高昂的停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。东京的停车费贵到让人心痛，如果你想开车上班，得付路旁或大厦内每小时从600-1500日元（约合人民币40-100元）的停车费。
法国巴黎：巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。公交地铁统一管理，公共交通地铁为主，这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理，车票价格根据不同区域而有所不同，但同一区域内的车票相互通用。由于公共交通网络发达，巴黎市区无车户的比例多年来始终保持在30%左右，每天市内流动人口中逾一半步行，约三分之一的人借助公交，而在市郊间的流动人口中则有60%使用公交工具。目前，巴黎拥有14条市区地铁和4条郊区地铁，市内站点近400个，地铁线总长达200多公里，年运行里程高达 4000万公里。巴黎地铁日载客量达450万至600万人次，约为巴黎市区人口总数的2倍。由此可以看出，地铁是巴黎公交运输的主体。
除地下交通外，巴黎市还设置了40多条公交车线路，其主要目的是照顾地铁“盲区”居民的出行。为了使居民出行畅通无阻，巴黎的主要街道均设置了公交车道，甚至是逆向的公交车道。但与密如蛛网的地铁线路相比，公交车只是公交系统的辅助设施。
英国伦敦：伦敦也用停车费抑制轿车。当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。近年，伦敦又规定进入拥挤市区必须额外收费。
伦敦对进入中心城区的车辆征收“拥堵补偿费”，这一措施最终缓解了伦敦严重的交通堵塞。收费时段市中心的车流量降低了20%，而4%的汽车拥有者开始改乘公共交通。事实上，由于中国部分大城市交通堵塞日趋严重，作为缓解交通拥堵的办法之一，“交通拥挤费”这个概念一经被引入国内便立即得到许多城市的青睐，北京、上海、广州、南京和深圳等城市都曾风传要征收“交通拥挤费”。
以上可以发现，解决交通堵车问题，其实不难，根本在于市民和政府两个方面着手：
首先，为什么很多人想买车？没有得到的，都希望得到，这是人的心理。国人买车，很多人不是真正使用，而是看见别人都买车了，自己不买车没有面子。当大家都有车了，于是交通不行了，车都开不出去了，市民们开始发难了，这时候，要是公交系统更能畅通到达，市民肯定放弃购车愿望。
其次，要让市民放弃购车愿望，这需要提高用车门槛，让市民打消购车念头，其中包括提高停车费、油价等。如今的停车费和油价还不算太高，很多人还愿意并且能够消费得起私家车。提交汽车使用门槛的时候，政府不能不作为，必须是在公交建设在先，并且已经建设好的情况下，让市民出行方便才行。也就是说，要根本解决堵车难题，还需要政府提供畅通的公交，其中包括地铁、轻轨等轨道交通建设，以及增加公交车开车的班次和频率。
篇5
公共交通作为重要的城市基础设施和社会公益事业，是一个地区城市形象和综合服务能力的重要体现。优先发展公共交通，是以较少道路资源运送较大量乘客、增强城市道路通行能力、促进交通集约发展的需要，是降低广大群众出行成本、节约出行时间、提高出行效率的需要，是推进节能减排、实现低碳运输、改善城市环境的需要，必须放在突出位置。
坚持公交优先，就是坚持百姓优先。建市以来，我市不断加大城市道路和交通基础设施投入，公共交通有了较快发展，基本满足了城乡居民出行需求。但随着我市工业化、城市化进程的快速推进，公交出行不便、运行效率不高等问题日益凸显，对人民群众正常的生产生活造成不良影响。各县（区）、各有关部门必须牢固树立优先发展公共交通理念，推进改革创新，优化发展环境，在公交规划、设施建设、政策扶持、运营体制、运力投放等方面，全面实施公交优先发展战略。
二、进一步明确优先发展公共交通的主要思路和工作目标
（一）主要思路。全面贯彻落实科学发展观，按照公交优先、城乡一体的发展理念，通过政府主导、多方参与、政策扶持、市场互动等方式，创新体制机制，加大财政投入，完善公交基础设施，优化城乡运营结构，实现公共交通统一线网规划、统一场站建设、统一运营管理、统一考核标准，尽快建立起与城市规模、经济社会发展相适应的结构合理、设施配套、节能环保、方便快捷的公共交通体系。
（二）工作目标。至“十二五”末，市区（含、城区、经济开发区、市新城、州工业园区，下同）及各县初步建立以市（县）为中心、乡镇为节点、站场为依托，多种交通方式相互衔接，线路覆盖城乡的公共交通新格局，形成城市、县乡（镇）、乡（镇）村之间衔接有效的城乡客运一体化网络，公共交通的便捷性、舒适性与群众的满意度明显提高。
市区万人拥有公交车辆15标台以上，各县14标台以上，公交运输能力满足人们的出行需求；市区公交出行分担率35%以上，各县25%以上，公共交通成为广大群众出行的主要方式；城乡客运一体化覆盖率100%；市区建成2-3条快速公交线路和公交服务示范线路，有条件的县开展试点工作；建设完善的公交基础设施；推广使用公交IC卡、车载GPS监控系统，并试点与公交场站、调度指挥中心之间信息联网，逐步实施公交智能化管理。
三、进一步加快优先发展公共交通的规划修编和组织实施
在“”公共交通规划的基础上，综合考虑全市经济社会发展和城市化进程推进情况，优先修订完善公共交通发展规划，并维护公交规划的权威性和严肃性，认真组织实施。
（一）明确规划修订原则。一是科学规划、相互衔接原则。城市公共交通规划是城市规划的重要组成部分，必须与城市总体规划、城乡路网规划、土地利用总体规划相结合，一并纳入国民经济和社会发展总体规划，提高城市公共交通规划的科学性。二是远近结合、适度超前原则。公共交通规划不仅要立足当前经济社会发展情况和公共交通现状，更要充分考虑未来尤其是“十二五”期间实现更大突破对公共交通的发展需求，超前谋划，为今后一段时期公交发展留足空间。三是城乡统筹、线网一体原则。立足城乡客运一体，统筹布局公交线路，实现城乡对接，并综合考虑各种交通方式换乘以及对外交通的协调衔接，实现零距离换乘。
（二）调整优化线网布局。根据公交规划，调整线路走向，优化线网结构，增加线网密度，不断提高公交覆盖率，减少公交盲区，实现路通车通目标。市区及三县城区内双向六车道以上的道路，符合条件的都要设置公交专用车道，优先单向、逆向专用线路等，合理调整公交车辆与其他车辆的路权分配关系，提高公交车辆运行效率。大力实施农村客运班车通达工程，符合通车条件的行政村全部通上班车，允许达到规定标准和要求且实行公司化经营的公交车辆进入中心城区经营，确保农村居民单次出行直达乡镇，一次换乘到城区。
（三）科学设置场站设施。按照以人为本、经济实用、富有特色、体现形象的要求，建设公交场站设施。在长途汽车站、火车站、客运码头、居住小区、开发区、商业集中区、学校、医院、行政办公区以及大型公共活动场所等客流集散地和城市主干道，配套建设公共交通停车场、首末站、候车亭等设施，符合条件的地区建设公交保养场、调度中心、换乘枢纽，并实行同步设计、同步建设、同步竣工验收、同步交付使用。对新建（改造）的城市道路，由交通运输部门提出配套场站设施规划和建设要求，经规划部门审定后，纳入当地年度道路建设改造计划，交建设单位实施。“十二五”期间，市区及三县都要配套建设公交调度指挥中心、换乘枢纽、停车场、首末站以及加气站、充电站等公交基础设施；各开发区要预留公交首末站建设用地；每个中心镇建有一个农村客运站，每个行政村建有一个招呼站或候车亭。
（四）合理调配运营结构。公共汽车作为公共交通的主要形式，各地应大力发展，将公共汽车作为公交主力向居住小区、商业区、学校、旅游景点、乡镇和农村等功能区延伸，最大限度满足群众出行需求。出租汽车作为补充形式，对非流向性、非时段性的城市客流运输具有不可或缺的作用，应根据城市人口数量，合理确定运力规模。三轮车作为特定时期特定交通工具，应按照规范管理、总量控制、局部限制、逐步减少的要求，加强监督管理。有条件的地方启动建设轨道交通。
四、进一步创新优先发展公共交通的运营体制和经营机制
在保障公共利益和安全前提下，引进市场机制，鼓励适度竞争，加快推进公共交通行业改革，最终形成政府主导、多方参与、规模经营、规范有序的大公交格局。
（一）实行股份运作，促进有序竞争。对国有公交企业进行股份制改造，交通运输部门代表政府对公交企业持有一定股份，鼓励同城公交企业相互参股，引导符合条件的国有、集体、个人等多种资本投资参与公交建设和经营。允许和支持市区及三县以城市为单位，实行公交经营一个主体或多个主体并存的运行体制，按照统一管理标准和要求，加强行业监管。对现有公交企业兼营其他业务的，必须将其公交业务从公司综合业务中剥离出来，成立专门的公交经营企业，明确企业机构设置、人员配备、资产权属及相关权益关系，实行公交业务专业化，使公交企业真正成为自主经营、独立核算、公平竞争、自我发展的市场主体。
（二）推进公司化改造，采取多模式运营。以公司化、规范化、集约化为主导，加快现行公交经营机制改革。对企业挂靠、承包的公交车辆在“十二五”期间分年度、按比例完成公司化改造，对新增（更新）的公交车辆全部实行公司化经营。对市与县、县与县、县与乡（镇）之间的线路，鼓励选用公交车型，实行公交化运营模式；对乡（镇）与乡（镇）、乡（镇）与村、村与村之间的线路，根据实际情况，在满足群众出行需要的前提下，实行多样化的运营模式。
（三）规范市场行为，健全进出机制。公交经营实行行政许可制度，对申请从事公交业务经营的，严格审查其经营资质、安全技术、服务质量等条件，采取招投标等方式，公开竞争、择优选择。对经营管理混乱、安全隐患严重、考核不达标以及擅自转让公交线路、车辆、场站设施等经营权的经营者，提出限期整改要求，经整改后仍达不到要求的，依法收回经营权。
五、进一步完善优先发展公共交通的政策和措施
由于公交公益性强、覆盖面广、运营成本高，为保证公交正常运行，对公共交通的基础设施建设、车辆改造、经营亏损等，优先给予政策扶持。
（一）增加对公共交通的资金投入。将公共交通投入纳入市、县（区）政府公共财政体系，列入年度预算，以不低于省规定标准，逐年加大投入。建立健全公共交通经济补贴补偿机制，对新建（改造）的公交场站、企业新增（更新）符合标准要求且实行公司化经营的车辆及其配备的智能化设施，由政府给予资金补贴。对公交企业的政策性亏损、线路补贴、公益负担（包括70岁以上老年人、学生、盲人、伤残警察、军人、市级以上劳模、高新技术人才等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，由各级交通运输部门会同级财政、审计、物价等部门审核后，由同级政府给予专项补贴补偿。
（二）优先安排建设用地。对公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度（服务）中心、换乘枢纽等公交基础设施建设用地，按政府公益性用地供地方式，优先供地；经营性公交基础设施用地实行有偿供应。对依法取得的公共交通设施用地，不得随意挤占，不得擅自改变用途。
（三）规范公交票价定价和调整机制。合理调整各种公共交通方式票价之间的比价关系，鼓励有条件的线路推行公交一票制，最大限度地吸引客流，提高公共交通运行效率。公共交通票价调整实行听证制度，公开透明，充分征求广大乘客和社会各界意见，严格按照有关规定程序进行。
（四）减免相关税费。公共交通基础设施建设免收市权基础设施建设配套费和地方征收的相关基金，涉及公交运营及社会各界捐赠赞助资产的相关税费，财政、物价、地税、住建、公安等部门给予减免支持。对不能直接减免的，按“先征后奖”方式予以支持。
（五）广告收益分配。公交站亭广告收益属政府非税收入，纳入政府非税收入管理，主要用于公交事业发展。对已有站亭，广告收益主体和支付渠道不变。需要提升改造的，如原实施主体愿意按政府规定的标准和要求进行改造的，仍由原实施主体实施改造，广告经营权和收益权在原规定的期限内有效，期限到期及原实施主体不愿意改造的，政府收回广告经营权另行公开拍卖，并进行改造。对政府投资新建站亭，由政府明确实施主体，广告经营权属政府所有，公开拍卖。对公交企业自筹以及政府补贴购置的车辆，车辆广告经营权归公交企业所有；对企事业单位出资购车支持公交经营的，车辆广告经营权归购车单位所有。公交广告与设置按政府有关要求和规定统一管理，广告收益实行收支两条线。
六、进一步加强优先发展公共交通的行业创建和监管考核
建立完善的公共交通行业监管考核体系，促进公交企业服务水平和行业形象的进一步提升。
（一）加强公交品牌建设。全面开展文明企业、文明线路、文明车队、服务明星及青年文明号等创建活动，颁布实施公共交通文明公约，健全社会服务承诺制度，重点加强安全行车、准点运行、文明服务、职业道德等培训，不断提高城市公共交通的队伍素质、运行效率和服务水平。充分利用各种信息平台，广泛听取社会各界意见和建议，及时改进工作方式方法，加快打造公交服务品牌。
（二）加强公交行业监管。建立健全公交运营服务监管制度及其标准体系，全面推行等级服务评审制度，加强行业自律。交通、公安、城管、住建等部门要依法严查非法营运、破坏公共交通设施、扰乱公交运营秩序、危害公共交通安全等行为，规范公交市场运营秩序。
（三）加强公交服务考核。实行精神奖励与物质奖励相结合的方式，建立完善的考核奖惩机制，全面考核企业公司化率、经营行为、服务规范、服务质量、车容车貌等。考核结果作为公交企业享受财政补贴、获取线路经营权的重要依据。
篇6
Abstract： Now， the LNG（liquefied nature gas）and the CNG（compressed nature gas）are the two primary patterns of gas-fueled vehicles. Guiyang， the capital of Guizhou province， as the first city develops recirculating economy in china is devoting major effort to developing public transportation system fueled by "clean energy". In Guiyang， public transportation system fueled by "clean energy" mainly uses gas nature. In the first phase， the CNG was widely used in the public transportation system. But， there are some faults in the CNG， such as operating cost， operating efficiency and exhaust emission， contrast to LNG publication transportation system. So， since the end of 2005， the LNG was having beginning to used as "clean energy" in the public transportation system by Guiyang. In the article， we will discuss the necessity and problems needed to resolve of developing LNG public transportation system.
关键词： LNG；公共交通运输系统；CNG
Key words： LNG；public transportation system；CNG
中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0101-02
0 引言
贵阳市作为我国首个循环经济生态试点省会城市，至2005年起开始积极大力发展“清洁能源”公共交通运输系统。贵阳市公共交通总公司作为目前贵阳市公共交通运输系统主要运营商成为发展“清洁能源”公共交通运输系统主要承担者。2005年3月起，贵阳市公共交通总公司在目前拥有1600余辆大型公交车、500余辆出租车中开展车用燃料天然气化改造，对发展“清洁色源”公共交通运输系统进行了积极探索。
贵阳市公共交通总公司在探索发展“清洁能源”公共交通系统过程中经历了两个阶段，先期采用CNG（压缩天然气），在2005年3月，贵阳市公共交通总公司吸取外省比较成熟的经验推行公交车CNG化并进行了试运营，并取得了一定的成果。同时也发现在运行情况下存在一些弊端，贵阳市公交公司2005年12月开始和省内外企业、科研院所联合，积极推行公共交通运输系统LNG化，预计到2010年贵阳市公共交通总公司的所有的公交车、出租车将实现LNG化。本文将针对LNG和CNG两种公共交通运输系统进行比较，探讨在贵阳市发展LNG公共交通运输系统的必要性及在发展过程中需要解决的问题。
1 贵阳市发展LNG公共交通运输系统的必要性
1.1 LNG公共交通运输系统运输效率高 先期贵阳市公共交通运输系统所采用的CNG（压缩天然气）一般是在25MPa左右的压力下储存在车内类似于油箱的气瓶内，压缩比为250左右，即250方常压常温状态下的天然气经过高压压缩成1方CNG，根据贵阳市公交公司实际运行情况统计，贵阳市公交车需携带6个标准CNG气瓶才能满足一天正常营运的需要，一次充气后的行驶里程在250-300公里左右，造成了公交车需频繁进行加气，在一定程度影响了公交车的营运效率。同时，为了满足公交车正常营运的需要，公交车需尽量携带较多的气瓶，气瓶为高压容器，自身重量较大，无形中增加了公交车的自重，在运行过程中增大的发动机的功率消耗。
LNG（液化天然气）以液体的形式存储天然气，压缩比为625左右，即625方常压常温状态下的天然气经低温（-162°C低温液化）液化成1方LNG，所以LNG的能量密度为约为CNG的25倍。根据目前贵阳市公交公司试运行的LNG公交车运行情况来看，携带一个标准150L的LNG储存罐，一次完全加注后营运的行驶里程达到500公里左右，能满足一辆公交车2-3天正常营运的需要，降低了车辆加注燃料的频率，极大提高了营运效率。
1.2 LNG公共交通运输系统污染更少 LNG是将气态天然气冷却到沸点（大气压力下为-162 ℃） 以下的得到的液体物质。在液化过程中，非烃类组分及一些非甲烷烃类通常要被除去，因而LNG的组分比CNG的组分更纯净[3]，LNG的甲烷纯度达97%，而CNG的甲烷纯度仅为85%左右。采用LNG作为公共交通运输系统的主要燃料，燃烧较CNG更为完全，有害气体能得到了极大的减少，对于减少贵阳市大气污染具有重要的意义。
1.3 发展LNG公共交通运输系统成本更低 根据贵阳市公共交通总公司LNG公交车和CNG公交车对比运行情况表明，LNG公交车较CNG公交车更经济，主要体现在以下三点：
1.3.1 LNG公交车较CNG公交车减少建站成本 目前贵阳市公共交通总公司仅在三桥地区建有一个LNG加注站，能完全满足目180余辆LNG公交车的正常营运，按照目前整个贵阳市拥有的约1600余辆公交车全部成为LNG公交车，仅需在贵阳地区建设8个LNG加注站即可满足，占地面积小，这点对于市区面积狭小的贵阳市尤其重要。
采用CNG作为公交车燃料，因为每次加注后行驶里程短，需频繁进行加注，根据公共交通运输系统的运行特点，为满足贵阳市公交车加注燃料的需要，需要在贵阳市区内分布较多的CNG加注站，同时在CNG加注站占地多（2000～3000m2），建站投资大（300～500万元/ 站），同时加气站不能脱离天然气管网建设，间接增大了建站成本[4]。
1.3.2 LNG公交车运营成本较CNG公交车低 LNG公交车采用LNG作为公交车燃料，因LNG甲烷纯度高于CNG，可以减少发动机积碳的形成。同时LNG组成比较稳定，其成分的单一性和一致性有利于发动机压缩比等设计参数的确定，可避免乙烷、丙烷等成分的爆燃对发动机及其部件造成的不良影响。由于LNG的辛烷值高于CNG， 其组分均是低分子，结构简单，H和C原子比较接近，所以LNG具有较好的抗振爆性、燃烧性和冷启动性，作为汽车代用燃料，LNG能有效确保发动机平稳运转，降低噪音污染，与常规燃料相比，能减少发动机维修次数可较之CNG公交车节约发动机的维修费用30%以上。
在另一方面，LNG公交车在加注时采用自流形式加注，几乎没有成本，CNG在加注时需经压缩机进行加压，每加注1m3需消耗增压成本0.50～0.60元[4]。
1.4 总结 从根据上述从运行里程更长、尾气排放、运营成本三个方面对贵阳市发展LNG公交车或CNG公交车进行对比，可以得出在LNG公交车更适合于贵阳市。贵阳市公共交通总公司目前已制定出在2010年将完成全部公交车LNG化的发展规划，目前正在技术开发、专业人员培训等方面和省内外相关单位、科研院校合作，正积极稳妥的推进该计划的执行。
2 贵阳市发展LNG公共交通运输系统存在的问题
2.1 LNG来源是LNG公共交通运输系统发展的瓶颈
至2005年以来，在贵州省、贵阳市政府政策、资金等方面的支持下，公交车LNG化正稳步推进。但目前最大的制约问题是LNG供应不能得到充分保障。贵州省是一个油气资源匮乏的省份，长期以来以来油气资源靠从外省进行调拨。自贵阳公共交通总公司推广天然气汽车以来，气源主要来自于四川省泸州市和重庆市。供应得不到保证。目前贵阳市公共交通总公司为解决天然气的供应问题，采取两条腿走路的方式：一方面积极和外省天然气供应商建立长期稳定的合作关系，保证天然气的供应；另一方面，积极在省内寻找相关资源解决过度依靠省外资源的问题。
贵州省是南方地区的煤炭大省，在煤炭资源存在一种以吸附状态储存于煤层中的非常规天然气（煤层气），贵阳公公共交通总公司正瞄准该资源，准备将煤层气进行液化用于LNG公交车上，并在目前得到了积极的进展。同时，贵阳市公共交通总公司正和贵州省开阳磷矿合作，利用开阳磷矿生产过程中产生的废气回收并制成液化天然气，目前也已经进入了实质性阶段。
2.2 气站建设 目前，贵阳市仅在三桥拥有一座LNG加注站，当贵阳市所有公共交通运输系统实现了LNG化以后将需要更多的LNG加注站。此外，因公共交通运输系统车主要运行于市区，意味着LNG加注站需建设在市区，这对于本身发展空间已经狭小的贵阳市而言是一个问题。该问题的解决需要贵阳市政府从政策上进行大力支持，尽量将LNG加注站放在市区或距市区较近的地方。这对于以后再贵阳市全面推广出租车LNG化也会奠定一个良好的基础。
2.3 相关技术问题还亟待解决 虽然LNG公交车目前已经运行在贵阳市道路上，贵阳市目前LNG公交车主要是采用将以前使用汽油、柴油的公交车进行改装而成。改装后的LNG公交车还存在天然气汽车的通病，如加速性、爬坡等性能较之燃烧汽油和柴油的公交车有较大幅度的降低。同时，目前贵阳公交总公司LNG改装技术主要是和外省相关单位进行合作，如何将外省的技术结合贵阳市处于高原地区、以及贵阳市区道路情况较为复杂等情况，真正研究开发出一整套适合贵阳市乃至贵州省地区LNG公交车的改装技术、运营管理经验，是贵阳市推行LNG公共交通运输系统今后工作的重点。
3 结语
贵阳市推行公共交通运输系统LNG化是贵阳市作为我国首个循环经济试点省会城市需要，对于降低贵阳市大气污染、提高贵阳市公共交通总公司经济效益将起到不可忽视的作用。必须坚持走下去。贵州省、贵阳市政府应高度重视该问题，从政策、资金大力支持该项目的推进。各相关单位、科研院所也应积极行动起来加入到该项目的开发、研究和推广过程中。
参考文献：
[1]赖元楷.LNG燃料汽车的发展前景[J].天然气工业，2005 （11）：105.
篇7
关键词：大中城市；公共交通；发展模式
1、我国大中城市公共交通发展现状
公共交通是关系到我们每个人的生活的一种重要的交通方式。在中国公共交通有着深远的历史，它是一个城市交通的基础，在一定程度上城市公共交通是一个城市的生命线。目前我国大中城市公共交通的主体方式还是以公共汽车等常规公共交通方式为主，在一些大城市的发展来看，有一部分大城市的轨道交通方式的筹建和规划都在积极进行着。在一些一线城市更是有着比较系统的建成的轨道交通工具，北京、上海、广州的地铁已经基本形成网状辐射到城市的每个角落，但是这只是一些特例，并且虽然在这些一线城市中轨道交通和公共汽车等公共交通工具已经比较全备但是还是不能满足日益增加居民需求。
经过多年的发展，现今我国中大城市的公共交通的管理已经有一个比较成熟的体系，在大体上可以分为三类，第一种模式是以城市交通、城市规划局、市政管理部门等交叉职能管理。第二种模式是统筹城乡道路运输一体化的综合管理。第三种模式是又城市交通局单独管理的模式。
2、我国大中城市公共交通发展模式
2.1独家经营、集团化垄断
在我国相当多的城市中公共交通经营通常上还是采用以往的一家经营、引进外资和股份制的形式。这种经营方式在一定程度上避免了恶性竞争，能够充分发挥资源完全利用的优势，做到统一建设避免资源和经济的浪费，最重要的是利用政府调控和管理。但是这种经营方式的劣势也是非常明显的，这种经营模式是中国古老体制留下来的，在社会和经济飞快发展的当今，专营体质完全垄断公共交通市场，在一个城市一家独大，不利于开放市场，缺乏良性的市场竞争同时在完全垄断的情况下公共交通事业的自身发展和改革将会与现在的社会发展脱节，使公共交通的发展不能及时的满足市场的需求。
2.2丰富公共交通市场竞争
我国中大城市今年来在公共交通事业上的重视程度越来越高，为了满足居民的市场需求一部分城市开始引进外资，依靠外资组建新的公共交通企业，使它们参与公共交通市场竞争。但是国营公共交通企业依然在其中起主导地位，新组建的公共交通企业城市公共交通系统提供一些新鲜的理念，促进公共交通事业的稳步发展和良性竞争。
2.3城乡结合部分个体外包
个体外包形式在我国小城市中普遍存在，但是在中大城市中基本不存在这种现象，不过城乡结合部分承包给个体是一个非常好的选择。在城乡结合部分居民较少专门开辟一条线路会耗费很大的物力和人力，而个体承包模式完美的解决了这一问题，但是个体承包追求的是利益最大化，我们有关部门能否有效监督 将是一大问题。
2.4政府开放授权经营
市场准入，授权经营是政府为一些行业制定的一个市场改革方案，在公共交通行业我们也可以采用这种方式。在一部分中大城市中这种方式已经得到应用，一些资格达标的企业能够取得一些线路的经营权。这种方式能够快速吸引民间资金，能够快速繁荣市场，但是这种方式促使车辆快速增长，造成市场竞争混乱。
2.5转让线路
一些城市已经开展了拍卖线路的方式，在一些新开展的线路上把这些线路作为商品，把这些商品面对全社会拍卖，然后主管部门制定一些规定，规定一些经营方式。
3、我国大中城市公共交通发展模式的建议
3.1制定长远规划
城市公共交通一直是城市交通建设的重中之重，这项基础服务设施关系着整个城市的经济发展和城市形象，所以其意义和作用受到着所有人的认可。为了能够保证公共交通建设，政府部门必须在行动上和政策上都要拥有优先发展城市公共交通的意识。制定一个长期的规划，在大方向上保证城市公共交通建设的合理性和实用性。
3.2有效的法律和体制保证
每一个行业的健康良好发展都离不开监管部门和有关法律的监督，为了城市公共交通的顺利发展我们必须制定一系列的法律法规来有效避免在公共交通发展过程中可能出现的违法行为，并且制定有效的管理体制，在一些法律涉及不到的地方通过有关管理调理予以规范和监管。
3.3规模化
无数行业的经验告诉我们，一个市场过分拆分必将造成不正当竞争并引起市场混乱，不能充分利用有效资源。所以公共交通应该保留国有企业的主体地位，适当的开放市场，在国有企业强大的资金支持下保证城市公共交通事业的稳定化发展。
3.4国企改制
在国有公共交通企业中彻底贯彻股份制，通过派股的形式是每个员工都手持一部分公司的股权，这样能够激励员工并且实现利益共同规避一些不必要的风险。建立紧密型管理机制，在能够有效听取各方建议的同时尽量缩减管理人员，从而做到快速决策、执行到位，避免人员和资金的浪费。
3.5进一步提高服务质量
我国提倡“以人为本”，尤其是公共服务行业。城市公共交通是一种基础的公共服务设施，我们要努力提高员工思想素质，从根本上做到“以人为本”，不断提高服务水平和质量，使员工牢固树立服务意识。
综上所述，我国大中城市公共交通发展的成绩是有目共睹的，但是随着我国城市化进程的不断加快，我们必须结合实际情况不断探索新的发展之路，从而更好地促进城市发展，并提升人民群众的生活质量。
参考文献：
[1]崔灵周，李成，张建平.城市公共交通持续发展构想[J].人文地理，1999，14（1）.
篇8
关键词：绿色公交;公共交通;可持续发展
Abstract: With the development of China's large and medium-sized city expanding and small towns, countries have attached great importance to traffic and environmental problems, and to save energy, protect environment as the focus, put forward a series of city traffic sustainable development policies and measures, in order to energy-saving emission reduction implementation of traffic, with the green bus as the core on the sustainable development of city public traffic.
Key words: green traffic; public traffic; sustainable development
中图分类号：U416
引言：目前全国的公交系统的燃油量每年就已高达2800万吨原油，占全国汽车成品油消耗的20%以上。同时，城市空气污染的主要来源是燃油汽车的尾气排放，尤其是2米以下的空间范围内污染尤为严重，汽车尾气已经严重影响到居民的健康，造成肺部的高发病率。另外燃油还会产生大量的热污染，由于普通的燃油汽车60%变成热能。在夏天，市区的温度比郊区要高4—5度，汽车排放的热污染起到了非常大的升温作用，并产生大量的噪音污染，全国的113个重点城市中，约有1/3以上的城市空气质量仍一直未达到国家二级标准。绿色公交的意义不单纯是大力推广绿色染料公共交通工具，而是从全方位改善当前的交通体系，进而实现绿色公交推动城市公共交通的可持续发展。
绿色公交的概念和主要范畴
首先，绿色交通体系包括步行、自行车、常规公交以及轨道交通。从交通工具上看，绿色交通工具包括各种低污染车辆，如双能源汽车、天然气汽车、电动汽车、氢气动力车、太阳能汽车等。它们的动力主要源自天然气、燃料电池、混合动力、氢能源和太阳能动力等。它们的废气排放量比较低，贴近时下人们倡导的低碳生活，已经开始受到大家喜爱。绿色交通还包括各种电气化交通工具，如：有轨和无轨电车、轻轨、地铁等。
绿色公交则是指：除去汽油、柴油发动机之外所有其它的能源的公交车、出租车等低污染的公共交通工具。这些公共交通工具在节能减排方面起到非常重要的作用，例如：每辆天然气公交车，每小时仅排放7.8克一氧化碳，362克氮氧化物，且不产生颗粒物排放。一辆传统柴油公交车的尾气污染物排放量相当于50辆小轿车的排放量，而一辆天然气公交车的PM2.5排放量只占到常见的柴油公交车的排放量的3%。
二、既有的公共交通对现在城市发展的制约
城市公共交通是与人民群众生产、生活息息相关的重要基础设施，随着经济社会发展和城镇化进程的加快,城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通研究已成为近年来公共服务、公共政策研究的重点内容之一。城市公共交通的优先发展,政府的主导作用是不可替代的,也离不开各类国家机关、各种社会组织和广大公众的通力合作，积极参与,并构建机制促进其发展。但在现实中,尤其是我国优先发展城市公共交通的主体单一,多元主体参与及协同机制尚不健全,因此,系统研究我国优先发展城市公共交通的制约因素,构建一个立体的、全方位的应对机制和对策,这对于优先发展城市公共交通具有十分的必要性。城市公共交通是社会公益性事业,要按照“政府主导,统筹规划,政策扶持,优先发展”的原则推进城市公共交通优先发展,可以清楚知晓思想认识,资金投入,体制是制约我国优先发展城市公共交通的因素,可以清楚以树立“公交优先”的理念来提高思想认识,可以清楚如何采用统筹规划,多元主体投入。
在过去的10年，许多中国城市在处理交通拥挤、事故率上升、空气污染等方面采取了西方国家的传统方式。此方式主要运用技术和供给方面的解决方案，如快速路、高架桥、道路容量扩充、智能交通系统以及其他技术应急手段，试图缓解快速机动化带来的压力。这样有可能使中国城市重蹈大多数美国城市以及越来越多的欧洲、加拿大和澳洲城市的覆辙：对汽车的依赖加大，城市快速蔓延，原油燃料高消耗，温室气体的高排放等相关问题的加剧，但是同时，由于公交体系的迅速壮大，如果不通过行之有效的绿色能源，会加重城市污染程度，影响整个城市居民的生产、生活。这就要求，在“公交优先”加大统筹规划的同时要将绿色交通，环保意识融入贯通其中。
三、如何大力发展绿色公交推动城市公交的发展
要做到绿色公交推动城市公共交通持续发展应遵循如下原则：
1、实现绿色公交要更新道路设计理念。城市道路与绿色公交存在着必然的联系，作为城交通中的三要素——人、车、路在本世纪开始发生了巨大变化，交通结构相应变化。城市公共交通系统增加了轨道交通、快速公交系统，这些交通都需要在城市道路中布设。当今国家提倡节能降耗，提出公交优先、绿色交通，道路设计者必须重新思考对公交、自行车、人行交通路权的分配。随着经济发展、交通结构变化、节能降耗政策的提出，必须正确合理地处理好人、车、路的关系。这些都要求道路设计者必须更新设计理念，与时俱进。在道路设计中体现优先发展城市绿色公交、体现以人为本，从而体现绿色公交优先、确保自行车与行人绿色交通并实现道路、城市、环境等统一。如何设定快速公交站才能保证乘客的安全与轻轨、地铁站方便换乘，主干道平交口设计中如何保证公交信号优先、减少交叉口延误等。需要在具体的设计方案中有效的解决这一系列的问题。
2、实现绿色公交需要求调整、更新规范标准，在城市道路设计规范与标准中应增加地铁、轻轨、快速公交、地面常规公交相应的车辆长、宽、高尺寸;提出专用车道宽度、高度要求;各类交通站台长、宽、高;站台与人流疏散的天桥与地道设计要求;补充各类公交专用道路平、纵线型标准要求;补充公交专用路、专用车道通行能力，交叉口公交优先信号设计;补充己建的各类道路调整改造公交专用道路以及公交专用道相关设计标准;增加补充自行车专用系统、自行车专用道的设计标准和内容。
3、绿色交通要求实现道路的节能降耗。根据公交优先、绿色公交的要求，城市道路的分类应进一步细化，城市快速路、主干道按客、货运功能进行细化分类;城市主干道增加小城镇、开发区、旅游景观、轨道交通主干道;另增商业步行街;为保证其他绿色交出行方式，应增设自行车专用道。必须对城市快速路、主干路、次干路、支路断面按新的交通结构与需求进行调整更新。增加公交专用道的新设计横断面型式，补充自行车专用道路横断面布置型式以及步行街横断面型式以及多种交通组合的设计横断面，同时横断面设计要打破以往传统的三、四幅式及对称设计的思路，使得设计的道路横断面不仅体现多种交通元素，还应与道路周边环境协调，增加城市设计并结合景观设计的元素，创造与城市发展和谐的道路断面新型式。应该科学合理分配道路使用权，扭转当前道路设计单纯为小汽车服务的设计思想，真正承担起绿色交通主设计师的角色。我国目前还缺乏统一的公交专用道设汁标准，应从专用道设置原则、专用道形式、车道数、公交专用道车道宽、公交站台等多方面来进行相关规范标准的设置。另外，要充分考虑到自行车与步行也是绿色交通体系中的一部分，如何是这部分交通体系有机的和绿色公交系统融合，从而提高路网的整体功能也是需要我们要考虑到的问题。
4、提高新能源交通工具的比例，各级主管部门加大对绿色公交工具推广的政策指导，经济补贴，从而达到这些交通工具所占的比重。
结束语：交通运输业是国民经济的基础产业，交通运输发展滞后的状况制约了国民经济以较快速度发展的发展。绿色交通具有快速、安全、舒适的特性,尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势将会在今后的实践中得以证明。它将明显的促进城市经济的快速发展和生态环境的改善,实现城市经济效益、社会效益和生态环境效益三者的统一。
参考文献
[1]郑昊,栗朝家,苏秋菊.我国特大城市交通的现状分析[J].综合论坛,2010,(11):523.
篇9
关键词小城市 公交
文章编号1008-5807（2011）02-035-01
一、 公交优先发展普通百姓受益
随着道路运输体制改革的发展和城市的不断扩容，城市的公共交通客运在改革开放的进程中也产生了很大的变化，人们在生活水平不断提高的同时，对出行运输工具的选择更加挑剔，已不满足地对地的乘行，更晴睐于乘出租车户对户的出行，但更多的农村人口还是愿意选择经济实惠的公交车辆和班线运输车辆。而现有的公交线路已不能满足普通百姓的需要，延长扩大公交运输的范围势在必行。城市公共客运线路能否继续延伸，使广大的农村人口受益，使公交运输真正成为“人便于行”的运输，笔者认为只有优先发展公共客运才能加快城乡一体化进程，城市公共交通客运市场才能不断发展壮大。
二、 优先发展城市公共交通促进城乡一体化进程
贯彻落实科学发展观，增强城市内部交通与城市外部交通的协同，实现建设资源节约型、环境友好型社会的战略构想，加快城乡一体化进程就是要优先发展公交车辆，协调好出租车与公共汽车、道路旅客班车等公共交通之间存在的此消彼长的关系。出租车作为城市公共交通的必要补充，在数量上不能盲目扩张，关键在于提高服务质量和水平。有必要延长城区至农村的公共交通线路，协调好与相邻市、县的客运运输工作关系，打破地域限制，使远离城市的偏远地区农村人口首先受益，用有序的城市公共交通去取代农村普遍存在的混乱个体交通。把城市文明和城市的活力向农村扩散，并把农村的绿色田园引入城市的过程，抛弃落后的管理理念和管理方式，促进城乡公交一体化发展。
城乡公交一体化是在城乡道路畅通，公交网络体系高效运作的条件下，城乡公交相互融合、有序衔接、综合利用公交客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提升，以达到城乡公交客运在管理体制、运行机制、经营方式的一体化。
三、交通运输部门统一管理有助于协调发展
交通部门对城乡公交客运实施统一、协调、高效的综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和制度为保障，发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，树立公交优先的理念，一定能把公交事业办成市民欢迎、百姓受益的阳光工程。综合利用城乡客运资源，进行有效配置，有序衔接，有利于政策和管理的一致性。实行城乡大公交运行，可以建立结构合理，形式多样的公交客运网络，有力地促进城乡公共交通的一体化发展。城市公交也只有打破区域分割，才能实现真正意义上的城乡客运一体化。在这一发展过程中可借助国有运输企业和其它公交大企业通过兼并、重组、整合等手段实现，而不要寻求劳民伤财式的行政体制上的变动调整。
四、 优先发展公共交通促进资源节约环境友好
在我国的一些大中城市，绿色环保的油电混合动力车正悄然兴起，而小城市在这方面还是一片空白，甚至一些耗油高、污染大、已近被淘汰的老旧车型流向了小城市，不但浪费能源，也不利于小城市的发展。小城市在选择适合自身发展的公交车型车辆的同时，更要追求高起点目标，不能在低水平上徘徊。我国正处于高速城镇化过程，公共交通的滞后发展将会影响整个社会的能耗和城市空间的集约布局，所以必须要加快公共交通设施建设，公共交通设施一定要在城市总体规划中早安排、早落实预留空间，择机进行建设。而且，要结合大运量公共交通系统的建设，合理布设公交枢纽，加快公交网络建设，形成公交枢纽为节点、大运量公交系统为骨架、其他公交方式为补充的城市公共交通网络新格局，改变公交线路功能混乱、衔接不畅、换乘不便的局面，为人民群众提供高质量的公交服务。
篇10
一、交通运输主管部门
1、基本公交经营固定线路，多元化公交可以让乘客自行决定公交行驶路线，并实行“一人一座，一站直达”。差异性体现在定制公交线路以及市民出行便利性，使群众避开公交转乘等问题，节约大量时间。如商务大巴、旅游巴士、高峰快巴。
2、对公共交通进行宏观控制，负责公共交通法规体系建设和相关政策法规的出台，提供公共交通政策扶持和财政扶持，负责对公共交通市场的管制，决策和审批公共交通重点项目建设，指导、监督公共交通各部门管理工作，积极引导群众公共交通观念；对公交企业执行低票价、减免票、承担政府指令性任务以及经营冷僻线路进行政策性补助。
3、建立健全相关管理制度，加强公共交通的决策执行、运营服务、资金使用等事项。比如制定公交客运成本费用评估机制、公交企业运营成本公开制度和以群众满意度为主要评价指标的综合考核制度等，将有利于对公共交通管理者和经营者行为的规范和约束，从而建立相互协调、相互监督的新型交通行业的管理格局。
4、我县目前还没有多元化公交，还没有制定相应的政策。
5、鼓励城市公交根据市场需求开展定制服务，优质优价，实行市场调节价；加强公共交通发展规划，建立健全公共交通管理法律法规体系，推行“公交市场化改革”，建立竞争机制，引进外部资金参与公交运营，使投资渠道多元化，经营方式多样化。
6、鉴于我县实际情况，县城框架较小，部分道路较窄，群众出行多以摩托车、电动车以及私家车等交通工具为主，若由多家公交企业经营基本公交和多元化公交明显不符合实际。因此，若要推广多元化公交，我县应由一家公交企业同时经营基本公交和多元化公交，将有利于公交发展，若由多家公交企业经营，多元化公交可能会影响到基本公交运行的秩序。
7、地方政府应当完全承担城市公交保障责任。由于城市公交具有公益属性，运营中因低票价、减免票、承担政府指令性任务以及经营冷僻线路出现亏损的，应当由地方政府承担城市公交保障责任；建立健全公交运营亏损补贴机制，厘清财政补贴能力与公交水平关系，结合当地财政及公交运营亏损程度，进行适当补贴，并将公交运营亏损补贴纳入年度财政预算；同时，根据公交运营状况，进行年度考核，考核合格才发放补贴。
8、（一）具有企业法人营业执照；（二）具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书；（三）具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案；（四）具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度；（五）具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员；（六）有关法律、法规规定的其他条件。车公司给消费者造成侵权损害的，以公司名义承担对消费者的侵权损害赔偿责任；互联网企业不能提供车公司的真实名称、地址和有效联系方式的，消费者被侵权时可要求互联网企业进行赔偿，互联网企业明知或应知车公司利用其平台侵害消费者合法权益的，未采取必要措施的，对车公司给消费者造成的侵权承担连带责任。
二、公交企业
1、与传统公交不同，“多元化”公交可以让乘客自行决定公交行驶路线，并实行“一人一座，一站直达”。这样不仅使乘客出行更加方便，而且避开公交转乘等问题，节约了大量时间。
2、我县公交发展中存在的问题：1、费用成本高，收不抵支。由于受到县城条件的限制，客源不足，燃油价格及司机工资不断上涨，老年人、残疾人享受免费乘车的优惠政策（据了解，我县有关部门发放了残疾军人、退休人员等证件有4000多张，都属于免费乘车范围），加上票价低等原因，导致收支严重失衡。2、燃油补贴逐年递减，影响公交正常运行。加大政府扶持力度，增加财政补贴是城市公交健康、可持续发展的根本途径。但随着我县城市化进程的加快，县城公共交通的发展，而财政补贴并未随着成本的加大而加大政策扶持力度。
3、鼓励多元化 但须切合实际。目前，各城市都在进行公交升级，推行多元化交通服务。但值得注意的是，寻找适合该城市的交通服务体系才是关键所在。“公交服务面向的是广大市民，而这种定制公交可能会影响到现有公交运行的秩序。另外，这种措施对于公交服务并不算发达的地方而言，很容易造成运力资源的浪费。
4、“城市中推行何种形式的公交服务，需要看该城市的发达程度。以我县例，我县不算发达，整体客流量小，公交的空置率也很大，且当地人均工资只有2000元左右，消费不起高端的公交服务。公交多元化是值得鼓励的，但不是在每个地区都适用，由于我县县城框架较小，部分道路较窄，加上群众平时上班也就10多分钟的路程，因此建立定制公交要因城而异。
5、（一）具有企业法人营业执照；（二）具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书；（三）具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案；（四）具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度；（五）具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员；（六）有关法律、法规规定的其他条件。车公司给消费者造成侵权损害的，以公司名义承担对消费者的侵权损害赔偿责任；互联网企业不能提供车公司的真实名称、地址和有效联系方式的，消费者被侵权时可要求互联网企业进行赔偿，互联网企业明知或应知车公司利用其平台侵害消费者合法权益的，未采取必要措施的，对车公司给消费者造成的侵权承担连带责任。
