公共交通发展史范文

导语：如何才能写好一篇公共交通发展史，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：公共交通发展战略轨道交通

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。

在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。

综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献：

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）

篇2

关键词：公共交通发展战略轨道交通

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。

综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献：

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）

篇3

【关键词】公共产品 城市公共交通 南京市

【中图分类号】F571 【文献标识码】A

公共产品与城市公共交通

公共产品一般具有两大特性：非排他性和非竞争性。非排他性，是指某人对公共物品的消费并不会影响别人同时消费该产品及其从中获得效用；非竞争性，指某人在消费一种公共物品时，不能排除其他人消费这一物品。这使得“政府机制更适宜于从事公共产品的配置，而市场机制则更适宜从事私人产品的配置”① 。因而公共产品理论运用于政府管理领域，则划分了政府与市场的界限，进一步明确了政府的职责和功能。

城市公共交通是随着工业革命的开始慢慢展开，现在已成为城市中关乎国计民生的重要行业。由于城市道路的供给速度远远小于私人交通工具的增长，因而就带来了私人交通效益边际递减的现象。按照公共产品理论中关于公共产品的内涵与外延的定义，城市公共交通可以作为公共产品。所以，国内外城市公共交通大多都是由地方政府来提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的综合发展水平的差异，各城市和地区都在积极探索适合本地的公共交通发展模式。

本文以南京市为例，从公共产品的供给机制、运行机制、评价激励机制来分析南京市公共交通现状，探寻城市公共交通的发展。

南京市公共交通发展的现状分析

南京公共交通的供给机制。南京市确立了公交优先发展政策，即城市公共交通系统优先发展。1990年，南京市规划局开始编制《南京城市总体规划（1991～2010）》，1995年经国务院批准实施，随后在2001年进行调整。2009年，为了适应新的经济、社会发展趋势，新一轮《南京市城市总体规划（2011～2030年）》（以下简称“新规划”）也开始进入修编。新规划中提出了南京都市区的概念，新南京都市由主城，东山、仙林、江北（浦口+大厂）3个副城组成，总面积约4738平方公里。长期以来，南京市城市规模不断扩张，城市中心地区与城郊地区之间的发展差距持续增加，这是城市中心功能区的过度集中造成的。由于历史的原因，无论是教育、医疗、交通资源都高度聚集在中心城区，新建城区因缺乏基础设施及公共服务，难以吸引人口迁入。为此，南京市也在积极进行城市的功能新布局：一是，改造老城区，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城区间的交通连接功能，扶持新城区生活服务业的发展。南京公交的设施建设，除了落实公共交通基础设施建设以外，更加强调在交通工程范围内，公共交通工具在路权上的优先，另外还包括公共交通场站以及枢纽、换乘设施的建设和优化。

发展以专用空间为路权保障的公共交通。专用空间是一种在时间、空间上完全独占的交通工具，如地铁、高架的轻轨、高架的快速公交。南京市先运行南北、东西走向的一号、二号两条地铁线路，三号、十号地铁线路在建中，根据规划，未来南京将拥有14条地铁线路（总长480km），覆盖南京主城区各交通轴线，同时连接南京各大新城。地铁的大运量、高效率运营将很大程度缓解南京市未来的交通压力。

有选择性地发展以专用通道为路权保障的公共交通。专用通道通常发生在公共交通工具与其他交通工具存在平面交叉时，通过设置专用通道，保证公共交通在范围内享有全部路权，其他车辆不得占用，具有较强的排他性。南京市目前交通压力普遍较高，在已有道路上开辟专用车道困难重重，尤其是老城区内更是几乎不可能。因此，南京市交通运输局决定，只在麒麟、河西新城规划有轨电车的建设，作为BRT的替代品，市区内暂无建设快速交通系统的计划。

重点关注以部分专用为路权保障的公共交通。部分专用是指空间、时间上的部分专用，主要形式是公交专用车道（bus lane），是在特定的路段，通过标识来提供一条或多条车道给公交车辆专用，其他车辆不得占用。通常情况下，公交专用车道有使用时间，在规定时间外，其他行车可以照常使用该车道。近年来，为了加快公共交通的行车速度，提高运行效率，南京市每年都进行一定程度的道路改造，并设置公交专用车道。到2015年，南京市计划在主干道新增至少36公里的公交专用车道。

规划上的缺点主要是交通规划前瞻性不足，难以满足城市快速发展的需要；在公共交通建设上，公共交通枢纽设施的建设较少，来自公众的诉求很多，南京市目前尚未推出具体的公交换乘的优惠设施。另外，在公共交通的枢纽站点，也缺乏综合的公交换乘枢纽，公交换乘率和服务效率有待提高。在公交场站的建设方面，南京市的公交场站建设现由南京公交场站有限公司承担负责，已有的场站包括随家仓站、集庆门站、光华路站等共12个已有场站，以及在建中的岱山西路站。总体来说基本满足了南京市公交车停车、保养、整流、调度等需求。虽然南京市的公交场站有场站公司负责筹资建设，但由于土地价格上涨，场站建设依然面临很大资金压力和挑战。

从公共交通的供给上来看，南京市确立公交优先发展的政策，体现了政府自身在公共交通供给上的主体性。无论从公共交通的规划、设施的建设、交通工具的配备上，政府都发挥着主体作用。供给的范围上，则形成面向全社会、多层次，集公交车、地铁、轻轨、出租车与一体的公共交通产品，覆盖范围广，形式多样。供给机制上，虽然公共交通是公共产品，但不是绝对意义上的纯公共产品，有些类似布坎南眼中的“俱乐部产品”。所以在公共交通的具体供给方式上，市场发挥着主导作用。比如规划、建设和交通工具的配备上采用市场化购买或市场承包的方式。在地铁2号线的建设上，南京市一改传统的政府全盘投入建造模式，变为政府给予地铁公司政策优惠，建地铁时再给予相关资源支持（包括得到沿线地块、物业管理权和商业设施），允许地铁公司以市场化手段，取得政府给予相关收益权，允许社会资本参与进来。这样既发挥了政府的宏观管理的优势，又发挥了民间微观灵活的长处。在公共交通供给上，南京市面临的问题是资本的筹集困难、老城区与新城区的无缝对接还欠缺、更加科学合理长远的规划有待改进、道路资源的有限与人口需求过大造成的紧张。

公共交通的管理与运营。南京市公交管理采取“城市公共交通委员会―公交行政管理部门（南京市交通运输局）―交通运输管理部门（南京市客运交通运输管理处）―公交企业”四级管理模式。城市公共交通委员会负责研究制定全市“公交都市”建设规划、计划，出台相关重大政策、扶持措施，建立市、区和部门联动综合保障机制，统筹协调解决城市公共交通发展过程中的重大问题。日常的管理工作由南京市交通运输局承担。2011年，由南京客运交通运输管理处成立了南京市公共交通乘客委员会，主要负责对公交管理、运行等进行社会评价和监督等。可以说，这样的体系统筹了政府、部门、企业和社会的力量，形成“多中心”对公共交通进行立体式管理。然而在实际的管理过程中，也会面临管理机构多而复杂、部门间职能不清、相互扯皮的现象，特别是南京市公共交通乘客委员会的地位与作用的发挥有待改善。

公共交通运营主要是市场主导，企业化运营、政府补贴、公私合作。公交公司（地铁公司）是企业化的运作模式，打破了以前政企不分的状态。一方面，民间资本的引入减轻了政府的财政压力，为政府发展公共交通积累了经验；另一方面，部分私营公交企业得到投资机会，获得了一定的经济效益。

公共交通的服务评价。从2012年开始，南京市政府进行了公交收归国有的改革，城市公交企业从最多时的11家，减少到目前南京公交集团统领下的三家运营子公司，各自负责主城区、江北地区及江宁地区的公交服务。虽然南京的公共交通营运面临着巨大的亏损压力，但是南京市公共交通的服务水平和质量近几年则取得显著的进步。首先，市民卡的普及应用，提高了公共交通的智能化水平，公众乘坐公交、地铁更加便捷；第二，各公交公司提高了公交车的质量，提高了车辆的性能，同时更加注重公交车的节能环保，并在主城区覆盖空调用车，增强了公共交通乘坐的舒适性。第三，为公交车安装GPS定位，由公交公司终端负责监督和合理调度，提高了南京市公共交通的准点率和信息化水平。然而在公共交通的社会服务中，政府、公共部门、公交公司应更加注重所提供的公交服务快捷、舒适、人性化，严格规范公交车辆和司乘人员的服务准则和要求，同时，加强公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改进建议

扩大公共交通产品的供给。政府应加强南京城市发展规划研究，多征求市民意见，多咨询专业机构的建议。完善公共交通规划，进行立体式公共交通建设。特别是在地铁和城市轻轨等现代轨道交通的规划建设上，一定要与现有的城市公交进行无缝连接，多建设综合的公交换乘枢纽。注重新城区老城区的公共交通的无缝连接。

政府要转变融资思路，拓宽融资渠道，建立多元化的投资、融资格局。鼓励公交企业以股权融资、发行股票或企业债券等方式筹集资金，改变公交行业市场投入资金不足的现状。同时，鼓励银行向公交企业发放专项贷款，构建公交领域内的金融组织体系。政府可以组建非营利性的担保机构，完善信用担保体系，对一些投资规模较大、见效较慢的建设项目，可以在已有政策允许的前提下，由政府协助公交企业申请国际贷款或国内政策性贷款。

政府要适当加大对公交企业的财政补贴力度。由于公共交通的性质很难完全盈利，需要政府的适当补贴。一般来说，政府对公共交通提供的财政补贴分为三块：第一，针对政策性亏损提供的财政补贴。由于公共交通的公益性，要求公交票价长期稳定在较低的水平，尤其在社会弱势群体的优惠政策方面，都会给公交企业带来经营的负担。为此，政府需要视情况予以合理的经济补偿。第二，针对经营性亏损所提供的财政补贴。主要是指包括油价在内的成本上涨，以及地铁的运营对常规公交的影响等。在这种情况下，需要政府依据市场的行情变化给予补贴，帮助公交企业渡过难关。第三，城市公共交通的基础设施建设过程中，政府可以根据具体情况提供一定的财政补贴，尤其是新城区的公共交通建设，由于涉及范围广、建设工程量大，对资金的需求度较大，需要政府给予相应补贴。

优化运行管理。完善公私合作模式。在公交基础设施建设方面，政府引导规划、严格把好质量、评审关，具体的建设则有选择地交由私营部门承担。这种运营机制的市场化和政府的管理相结合，是南京市公共交通改革的重要经验。

提升乘客委员会的地位。将乘客委员会并入南京城市公共交通委员会，成为组成部分。这样可以避免机构冗余、沟通的不畅，同时有助于乘客委员会更直接将公众的诉求传达至公共交通委员会，发挥民主监督、献言献策的作用。

公交运营商需要引进、创新一些更为先进的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停车换乘，是专门针对小汽车的车主推广公共交通的模式。由于城区拥堵，小汽车的行驶速度甚至还不如公共交通来得快。因此，南京市可以在新城区进入主城中心区的要道上，或是用地条件允许的居住区向城市商务办公区的衔接处建设P+R停车场。以鼓励更多的小汽车车主选择公共交通，缓解市区交通拥堵。

健全行业规制。行业规则既是保证公交服务质量的标准，也是公交服务评价的准则。健全南京公共交通行业规则包括以下：准入规制。通过特许经营的方式，南京市公交市场形成了严格的准入壁垒，严格限制了其他企业进入南京公交服务市场。这一格局保证了国有资产控股，国有资产在公交领域占有主导地位，有助于确保公共交通的“公益性”基础，避免市场失灵、竞争不当带来的负面影响。同时，公交资源整合有助于对市场上运营的公交企业进行有效管理，帮助公交企业进行更为高效的运营。鉴于南京市公共交通大规模资源整合行动，公共交通行业内部正处于一个较为稳定时期，短期内准许新的公交企业进入南京公交市场的可能性较小。笔者认为，在特定时期内，仍然可以适当开放包括线路运营、设施建设在内的竞争性招标，在公交行业内部产生竞争机制，促进各公交运营单位改善所提供的公交服务。

价格规制。价格是公共交通发展的基本保障，是政府进行宏观调控的重要手段，也是公众最为关心的问题。“公交票价的指定，基本出发点是公交的运营成本、城市的物价水平、居民的消费水平以及乘客的可承受能力之间的平衡。”②中国的公共交通普遍存在“低价―亏损―高额补贴”的怪圈，虽然政府坚持低票价政策，以争取公共交通对公众的吸引力，但是由于公交企业的运营成本大幅增长，低票价水平已经难以满足其运营的需要。在这样的情况下，需要在资源合理配置的前提下兼顾到公交企业的合理盈利，按照保本微利的原则，保护公交企业得到最低报酬。

质量规制。完善《南京市公共客运管理条例》，通过刚性规定，规范公共客运市场秩序，提高服务质量。细化服务要求和水平设定，尤其要照顾到社会弱势群体。着重强调安全管理，严格要求公交经营者落实生产安全责任制，并探索在公共交通事故中的责任追究和赔偿机制研究。鼓励公交企业不断加强科技创新，结合乘客的切身需求改善乘车条件和乘车环境。提高公共交通的智能化水平，继续普及“市民卡”的使用，将公交价格调整与“市民卡”紧密结合。推广使用全球定位系统，进行准确的定位数据采集，提高公交的准点率，优化公交调度系统。

总之，城市公共交通的发展应坚持公共产品的公平性与效率性的统一，加强政府与市场间的合作，同时寻求来自社会的支持。在经营管理方式方面，笔者认为公私合营机制更加适合当前的南京市公共交通，公私合营过程中应深化投融资体制改革，加大政府对公交企业的扶持力度。充分发挥南京市政府的引导和监督作用，保障公共交通的良性运作；而对于公交企业来说，一方面需要不断自我完善、自我发展，另一方面要维护公交市场的有序竞争，各企业间在竞争的同时应当更加注重合作机制的建立和完善，共同为提供南京市公共交通而努力；当然，公共交通的发展也离不开公众的支持，社会组织积极联合群众，做好政府、市场、社会间的桥梁，保证各方声音的及时有效传达，而作为普通的南京市民，也应根据自身情况，优先选择公共交通工具，尤其在交通拥堵区域、地段。

（作者为南京工程学院人文与社会科学学院副教授）

【注释】

①毛连程：“公共产品理论与公共选择理论关系之辨析”，《财政研究》，2003 年第5 期，第13～14页。

篇4

一是线路设置不尽合理。目前，新市区人口已达26万，在校师生近20万，社区常住居民超过6万，交通出行需求很大。但是，地区的公交线路相对集中在文苑路等主干道，主要满足了部分高校师生的出行需要，对诚品城、尚东花园、山水风华等商品房小区上下班高峰时段运力严重不足，给群众出行和生活带来不便。各站点客流量不稳定，由于车辆班次间隔没有随之调整，部分线路如D1（通往高教公寓的大站快车）和等（通往市中心和东站交通枢纽）出现高峰时乘车难，低谷时运力闲置的现象。同时，地区没有内部循环交通相连接，尤其是地铁通车后内循环系统不畅的问题更为突出，由于缺少解决“最后一公里”的内部环线交通，地铁站点、各高校、商业中心、居民小区等之间的接驳十分不便。

二是非法客运屡禁不止。由于区域公交线路设置不尽合理，内部环线的公交没有开通，加之管理控制和打击力度不够，导致地区社会车辆非法营运有了可乘之机，自然形成了一个非法的隐形客运市场。据悉，地区一辆非法客运轿车的月收入与出租车相当，还不用交“租子”，在巨大的经济诱惑下，地区的非法客运轿车屡禁不止、屡杜不绝，不仅严重扰乱了地区正常的交通秩序，给道路交通安全造成很大隐患，对乘客个人的安全保障带来严重后患，也成为影响地区城市形象的顽疾。

三是交通安全隐患重重。由于非法客运车辆都没有合法的营运资格，驾驶员的技能水平也参差不齐，道路交通安全隐患重重。据初步统计，目前地区非法客运车辆近500辆，日运输数千人次，运行十分频繁，年以来，地区由于非法客运车辆引发的交通事故已有数十起。为了节省开支，非法客运车辆基本没有购买人员保险，一旦发生道路交通安全事故，往往很难得到妥善解决，不但群众的生命和财产安全不能得到保障，政府还可能因此承担“兜底”的责任。

提升新市区交通出行条件，其根本是要大力发展公共交通，为此，我们建议：

1、规划优先，建立健全公共交通“微循环”。目前地区对外交通线网已初步形成，内部交通网络的建设完善非常迫切。鉴于地区的客流很不稳定，公交运营还存在一定亏损，建议围绕地铁与公交换乘及内部交通“微循环”的建立，合理规划和调整优化内部环线，可以按照高校和大型商品房小区的分布，分别设置线路，有的与地铁站联通，有的和连接与主城的公交终点站相连接。同时，根据上下班的高峰时段来科学安排交通运力。在对客流特点、需求等充分调研的基础上，合理设置线路、站点和运行时间，确保运营效率，并结合房地产项目开发，可采取“开发商出一点，政府补一点、公交贴一点”的筹资方法，共同完善地区内部公交网络。

2、以人为本，完善公共交通基础设施建设。交通条件的优化不仅体现在运营上，还应体现在交通配套设施的健全上。作为城市新区，的道路基础设施完备，人口和车辆密度低，具备发展智能交通的基础条件，建议逐步更新电子站台，完善公交查询、告知、问询等信息化系统，方便群众出行。同时，建议继续大力发展公共自行车系统。作为解决居民交通出行“最后一公里”的法宝，公共自行车租赁服务一直被看作是构建城市交通网络的有效手段，能为市民的出行带来便利。目前，地区已建立了由地铁公司主导的公共自行车租用服务，但由于点位不足，宣传力度不够，师生群众鲜有问津。可以学习借鉴杭州、江阴等地的先进做法，建立以政府投入为主的多渠道融资机制，一方面政府应给予一定的政策支持和资金投入，减低公共自行车的收费标准，扩大覆盖面，保持项目的公益性；另一方面运营公司可寻找新的盈利点，如合理充分地利用车身广告等方式，补贴该项公共事业支出。

篇5

Abstract： Development strategy of urban public transport in planning， technology and management was put forward previous to detailed analysis of the classification and characteristics of urban public transport and general introduction of current situation of urban public transport in Nanjing.

关键词： 城市；公共交通； 发展策略

Key words： city；public transportation；development strategy

中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）23-0031-02

1 城市交通与公共交通

乐者，天地之和也；礼者，天地之序也。和，故百物皆化。在秩序、和谐的背景下，人们定居，城市应运而生。交错相通，即为交通。从概念上讲，城市交通有狭义和狭义两种，广义的城市交通是一个以城市为结点，由人流、货物流等组成的开放交通系统，狭义的城市交通则是人、货、物空间位置移动的行为[1]。

城市公共交通，是指以城市为中心为广大居民群众提供舒适、便捷出行服务的各种交通方式的总称，包括交通工具及其对应的配套设施[2]。

如图2所示，我们通常所说的城市公共交通，有广义和狭义两种区分。广义上的公共交通包括四大类：

城市道路公共交通：包括常规公共汽车、出租汽车等；

城市轨道交通：包括地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮列车等；

城市水上公共交通：即城市客渡；

城市其它公共交通：包括客运索道，客运缆车，客运电梯及客运扶梯。

而狭义上的公共交通，则特指包括快速公交在内的城市公共汽、电车[10]。本项目所研究的公共交通，主要为狭义上的，常规公共汽车和快速公共交通汽车。

2 南京公共交通概况

南京作为江苏省省会，是中国著名的四大古都及历史文化名城之一，是华东地区第二大城市，2016年被定位长三角城市群26个成员城市中唯一一座“特大城市”，现辖秦淮、玄武、建邺、白下、栖霞、江宁等11个行政区，总面积6587.02平方公里，2016年常住人口达826.99万[3]。截至2016年底，南京市机动车拥有量已达239.87万辆，包含汽车、拖拉机、挂车和其他类型车辆等。其中，汽有拥有量为221.68万辆，比2015年底增加23.75万辆，同比增长12%。

1931年5月5日，南京公交始创。2012年，南京市公共交通总公司按照现代企业管理，改制为南京公共交通（集团）有限公司，目前涵盖五家全资子公司：扬子公交客运、江南公交客运、公交场站、新城巴士、轮渡公司有限公司等，参股雅高巴士、新国线公司、华润燃气及市民卡公司。

根据南京统计年鉴数据，2011年公共汽（电）车客运总量为17.11亿人次，2015公共汽（电）车客运总量为20.57亿人次，上涨20.22%，其中轨道交通从2011年的 3.437亿人次上升到2015年的20.57亿人次，将城市轨道交通（如地铁）占城市公共交通客运量百分比（Y）与时间（X）进行拟合，发现其存在线性正相关，其函数为：y=0.0342x+0.15483。（图3）

根据2015年12月数据，截至2015年，南京公交条线、车辆数、日均客流量在全省均排名前列。（表1）

根据南京地铁官方数据，2006年全市人口为719.06万人，其中5798选择乘坐地铁，人均乘地铁次数为8次，而十年后，全市人口为825.23万人，人均乘地铁次数为101次，年人均乘坐地铁数上涨了116.25%。可以看出，基于轨道交通的舒适、便捷性质，其在城市公共交通的比重逐年增大。（图4）

2017年2月6日，南京市政府公布了《2017年公交都市创建工作计划》，今年将新建10条公交专用道、17座公交场站，逐步实现主城区公交专用道成环成网。计划提出，力争在2017年底前，建成“国内一流、国际水准、人民满意”的公交都市，公共交通机动化出行分担率达到63%；公共交通站点500米覆盖率达到100%；公共汽电车进场率达到85%；公交专用道设置比率达到15%；绿色公共交通车辆比率达到80%；公共交通乘客满意度达到85%以上。顺利通过创建国家“公交都市”示范城市考核评估。

3 城市公共交通发展策略研究

3.1 继续强化以公共交通为导向的发展理念

南京以公共交通为导向的发展理念尚未完全贯彻落实，公共交通尚未与城市发展形成互动协调关系，城市公共交通发展与城市空间拓展、有机更新不同步。如尚未完全构建以公共交通为中心，的士、有轨电车、地铁和通勤火车等多方式联合组织的公共交通走廊，城市发展轴带需进一步清晰、集聚。

3.2 切实建立公共交通用地保障机制

近年来，城市公共交通车辆装备得到明显改进，但公交场站基础设施资源未完全同步配置，总体规模仍存在缺口，全市公交场站总规模155公顷，公交场站规模缺口约24%左右。公交专用道设置率与“公交都市”要求仍有一定差距，且未成环成网，公交大站快车节点延误较高，高峰期公交行程车速较慢，与个体交通方式相比缺乏竞争力。

3.3 着力提升公共交通智能化水平

在Y合先进且成熟的技术、融合先进的管理理念、深刻理解公交业务需求和客运行业特点的基础上，通过智能管理管理公共交通，可优化政府公共交通管理模式，提高城市公交企业的管理水平和运营效率、降低企业管理成本、降低企业运营成本、降低运营安全隐患、提高运能运力、提高工作效率、增强运营时效性，体现科技公交、人文公交、和谐公交，充分彰显公交优先，创造公交优势。

参考文献：

[1]何玉宏.试论城市交通的运行、特性及其功能[J].重庆交通学院学报，2006：10-13.

篇6

一、公共艺术的人本化、民族化特征

公共艺术不仅仅具有艺术价值和文化价值，而且还包括了从艺术的角度介入并改变公众的价值，发展和协调人与环境的关系。目前我国对公共艺术的人本化理解得还非常片面，但是我国的传统文化艺术却有着五千年的灿烂文明，这足以给我们一个庞大的系统和研究的基础，艺术的根基始终是人本化，不能停留在一味地对国外公共艺术进行模仿和复制，而应努力得到广泛的认知和挖掘，这是我们面临的挑战。离开传统文化谈任何形式的艺术都是空谈，没有根基的、片面强调体量和数量的作品，也是忽略了本来良好的人文环境和自然环境的。究其根本，还是要“人本化、民族化”，这才是谈艺术形式的一切基础与良方。强调人本化其实就是强调人与自然的和谐关系，无论是小的方面的绘画，还是大的方面的城市建设，无一不是讲求和谐关系，只有关系对了，才能和谐顺畅地发展。提倡以人为本的活态文化，有助于我们更加深刻地认识公共艺术的现状与发展前景，从而帮助我们解决公共艺术发展中出现的各种各样的问题，才能更好地实现营造宜居和谐生活环境的美好愿望，也才能更好地把我国的传统文化发扬光大。中国传统绘画把人的灵性发挥到了极致，而公共艺术的发展也恰似这种人本化、民族化的特征才有了更深刻的理解和发挥，任何脱离人本、脱离民族的艺术形式都是空洞乏味、不能持久的作品。我们念念不忘的2008年北京奥运会的设计，从建筑主体鸟巢，到开幕式的水墨舞蹈意境，到我国独有的印章文化的标志设计，无不体现出我国传统绘画在国民乃至世界中的不可取代的地位，也只有这样才能是民族的、世界的，也才是更长久的。生肖文化是我国特有的传统文化艺术，2016年正值猴年，中央电视台春节晚会的吉祥物是韩美林先生设计的水墨猴头平面图，憨态可掬，惹人怜爱！抛开3D版的“康康”形象，单就水墨版的平面图可以看出更多的传统水墨味道，这种味道是亲民的，散发传统魅力的，韩先生突出强调的是民族特质，承载的是中国文化的传统内涵，是最具有民族风的吉祥物。“猴”同“侯”，有着封侯的吉祥寓意，多伴随寿桃和灵芝，形态似人，是祝寿的祥瑞之物。这与我国的传统文化艺术密不可分，画家们会借此表达和寄托美好祝愿。明宣宗的《戏猿图》，画面为三只形态可掬的猴子，一只攀树，另一只怀抱婴猴，表现的是画家崇尚天伦之乐的美好愿望。清代沈铨的《蜂猴图》，也强烈地表达了“封侯”的美好寓意。清代诗书画家张问陶擅长画猴，故自号“蜀山老猿”。他的《双猴图》展现的是一老一小两只猴子，坐于苍劲古树旁，体现了人生的感叹。

二、富有时代特征又不失传统的公共艺术

随着社会的发展、工业的变迁，各地兴建了许多的创意产业园区。这些创意园都以老工业厂房为背景，在旧址上改扩建，形成具有时代特色的艺术文化生活商圈。最典型的为北京798艺术中心。这种商业模式在城市各地兴起。其特点：一是地理位置相对市中心较偏远，租金便宜，交通相对便利，为穷艺术家们提供了文化艺术交流场所，给现今浮躁的社会以创作灵感；二是这些厂房原址都具有浓郁的历史文化色彩，虽然我国产业结构历经调整，形成了很多遗弃的厂房，但是这些建筑都有悠久的历史文化积淀，留有我们几代劳动者的印记，是我们最宝贵的遗迹。这些遗迹是不应被损坏、破坏和消失的；三是这些厂房建筑外观多为包豪斯式架构，空间开敞，能产生低成本、高回报的商业价值，非常适合文化产业运作，能带动周边产业的发展，从而形成聚集式的文化商业圈。举例来说，天津的棉纺三厂，简称“棉三”，这个创意产业园还没开街，已经粗具规模，最中心的公共艺术作品是饱经沧桑的手，握着毛笔，进行有力的创作。一走进园区，映入眼帘的首先就是这个大型作品，在这个基本上保持了20世纪80年代原貌的老厂房群落里，怀旧色彩和新创意、新青年的全新生活方式的碰撞，才是最佳的艺术展现，这不仅仅是天津河东区海河沿岸的地标，更是百姓实现艺术生活的良好开端。可以想见的是，当春暖花开，五月开街的时候，人们走进包豪斯式的棉三创意园，围绕着遒劲有力、手握毛笔的经典公共艺术作品欣赏街景的休闲生活的时候，一定会心存感激。这就是活态文化，这就是生活的艺术，是亲民大众的、延续传统的、结合时代特征的最有力的创作。

三、公共艺术的发展

中国传统绘画讲求形式与灵魂的合二为一，灵魂即意境，是中国传统绘画追求的最高境界。石涛在他的《苦瓜和尚画语录》中也表达了“墨海中定精神，笔锋下定生活，混沌里放出光明”的艺术主旨。艺术皆相同，公共艺术也是形式与灵魂并存，才能经得起岁月的打磨，才能被大众所接受。如果说中国传统绘画还能自娱自乐的话，那么公共艺术一定是与众乐乐的亲民艺术。它需要互动，需要民众参与的活态文化，而不是简单粗暴的雕塑创作。中国传统绘画讲究留白，讲究无形中蕴含有形、于无形处诉求有形、形神兼备、虚实相生的艺术魅力。当前我国公共艺术其实还处在起步、学习、借鉴、摸索和发展阶段，因此也产生了一大批不太优秀的公共艺术作品，而其实怎么优秀，可以从传统绘画中寻找经验和灵感，留白也可以理解为做减法，在设计中删繁就简，创造出无笔墨纸妙境的神韵艺术。这也是健康良性的公共艺术的发展方向。数字化已经成为主流的今天，如何发展公共艺术实际上还是要把握住传统绘画这条命脉，发展交互式设计。每个艺术家、设计者都应该具备传统文化的修养，把握住中国最有价值的艺术精髓，才能设计出有号召力的作品。这不是简单的纸上谈兵，而是设计者、参与者、民众的共同努力。不断提高普罗大众的艺术鉴赏力和驾驭传统文化的能力，从小抓起，渗透到民族每一个人的细胞中，牢牢抓住中国传统绘画这个根基。天津艺术家戴翔的“新清明上河图”就是以张择端的《清明上河图》为蓝本，实际人物都是现实生活中的，作者自己也在里面客串了90多个人物，作品涉及人物上千，置换了时间和空间，反映的还是当下现实生活状态。整个作品从服装造型，到人物本身塑造，都以当下事件为题材，生动中透着讽刺，在寓教于乐中深入思考当下的许多现实问题，发人深省。这个作品引起了社会的热烈反响，也让国外的艺术家和民众们了解了中国的艺术家和优秀的公共艺术作品。显而易见，人本化、民族化始终是我国公共艺术发展的突破口。我国公共艺术的发展虽然时间短，经验浅，片面强调形式感的作品太多，强调业绩，体系也不太健全，设计理念相对滞后，对公共艺术的理解还相对片面，但是因为老祖宗留下的文化遗产太丰富灿烂、博大精深，是方向也是动力，因此我们的起点高，迈步快，发展迅速，而且发达国家不论是制度上的艺术百分百计划，还是文化保护上的先进理念，抑或作品的成熟度、民众的参与度都值得我们借鉴。作为研究者的我们要深刻认识到我国公共艺术发展的现状及未来发展前景，梳理出发展公共艺术中所遇到的诸多问题，以具体问题具体分析、重点问题重点论证的方法，将切实营造和谐宜居的生活环境作为我们奋斗的目标。我们需要在时代的步伐下摒弃糟粕，发挥特色优势，延续传统，结合时代特征，兼容并包，走出特色，走出味道，走向世界，这是我国公共艺术科学发展的未来新方向。

参考文献：

1.杨晓.《建筑化的当代公共艺术》[M]北京：中国电力出版社，2008.01

2.尹笑非.《公共艺术空间营造与城市非物质文化遗产保护的互动性策略》[J]北京：《文化遗产》.　2012.01

3.梁思成.《中国建筑艺术二十讲》[M]北京：线装书局，2006.01

篇7

关键词:交通成本,社会成本,公共交通

一、引言

20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。

二、城市交通成本分析

随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。

个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。

社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。

环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。

交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。

交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。

城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响

1.公共交通和私人交通的成本比较

根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。

就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。

从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。

城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。

2.交通成本对城市公共交通的影响

通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。

假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。

同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。

因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。

四、发展公共交通的综合效益

从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。

发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。

交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。

从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。

机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。

城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。

公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。

城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。

此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。

五、城市交通社会成本的内部化

城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社会成本内部化的作用

人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用:

(1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用;

(2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染;

(3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。

2.城市交通社会成本内部化的措施

城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。

(1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。

(2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。

(3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。

(4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。

篇8

关键词：公共交通；价格杠杆；城市发展

一、国外城市公共交通价格管理经验

国外发达国家在城市空间发展的进程中，大多经历了“私人汽车膨胀道路拥挤阻塞重视发展公共交通”的发展历程。在吸取历史经验教训的基础上，公交优先战略由法国率先提出，发挥价格杠杆作用是许多国家普遍采用的重要手段。

1.统一协调的收费系统

城市公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等。比如，巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，它们在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理。尽管车票价格根据不同区域有所不同，但同一区域内的车票相互通用，公交车票和地铁票是同一种票，凭票不仅能乘坐市区地铁和公交车，还可乘坐郊区地铁。巴黎市郊间的流动人口中有60%使用公交工具。纽约市地铁和公共汽车同属公交局管理，两种交通工具联运，票价相同。

2.覆盖广泛的票价优惠体系

为鼓励公众更多地选择公共交通出行，国外先进城市设计出各种不同的票种和票价，大范围的让利于民。例如，按时间划分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年龄划分的儿童票、学生票、成人票和老人票；按人数划分的个人票、家庭票和团体票等等。法国巴黎市针对旅游者推出日票、两日票、三日票、五日票等；美国纽约市地铁普通卡提供“买十送一”的优惠，后继充值也享受同样的优惠，月卡、周卡和日卡不限乘车次数。

3.科学规范的补贴机制

发达国家先后制定了多种有关公共交通的法律法规及税收政策，并建立起比较完善的公交财政补贴监督机制，成本费用评价制度和政策性亏损评估补贴制度，确保了对公交财政补贴的实现和补贴资金的使用效率。美国先后制订了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《综合地面交通效率法》等一系列法律法规，为扩大对公共交通的资助提供了法律保障。法国政府依法设立的公共交通税，巴黎市区交通税率为2.4%，税收征收后由巴黎交通管理委员会按月分配给公交总公司、国铁等交通企业。德国政府为了从资金上保证公交优先政策，制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》，明确资金使用和分配权限，德国公共交通业每年出车近100亿辆次，大约86%的德国家庭出行选择使用的都是公共交通工具。

4.精细化的停车管理政策

欧洲各个城市中广泛采用“停车―换乘”模式，在轨道交通所辐射到的郊区和卫星城的各个站点附近，设有精心设计、与站点衔接良好的停车设施，采用低廉的停车收费政策引导城市地区的居民在进入城区前进行交通方式转换。英国伦敦20世纪70年代启动了“停车再乘车”计划。与此同时，运用差别化停车收费政策，调节进入市中心的车流量。比如，在纽约市区，停车区域主要分为路边停车位和停车场两大类。路边停车是纽约市政府设立和管理的，收费相对较低，对停车地点、时段、时限和收费标准，都做了严格的规定，供开车人短时间停车使用。通常最多可以停两个小时，超时将面临罚单。而停车场大多是公司经营的，定价完全根据市场需求来决定，收费相对较高，每小时收费从十几美元到20多美元不等。此外，停车场还开通了网上预订停车位服务，引导司机驾车直接停入，在客观上减少了街道上的车流量和对空气的污染。

二、国内城市公共交通价格管理情况

目前，城市公共交通优先发展的理念在我国已经深入人心，得到方方面面的认同。全国各地在充分发挥价格杠杆作用，促进公交优先发展方面做出了一些有益的探索，取得了一些效果。比如，北京市制定了《交通发展纲要》，明确了公共交通的社会公益性定位，实行的是公交低票价政策；上海市对公交企业建立了严格、规范的成本费用审计与评价制度，合理界定和补贴政策性亏损；深圳市推进了各种公共交通方式的统一收费和统一结算；南京市实行了公交换乘优惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面广，受制约性强，历史遗留问题多，法律法规不健全等因素的影响，当前我国的公共交通价格管理体系仍有待于进一步完善。

1.公交补贴机制的规范性有待加强

在国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》中，明确规定了公共交通的社会公益性。城市公交企业因价格限制因素造成的政策性亏损，承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车），完成政府指令性任务所增加的支出，政府应该给予补贴。在现有的补贴政策中，政府和公交企业存在信息不对称问题，地方政府在制定亏损补贴方案时，往往也只是做一些非常笼统的原则性规定，或者预估一个固定的补贴额，具体补贴数额的确定则视执行结果而定，缺乏规范的城市公交成本费用制度，科学的城市公交服务质量考核制度和补贴约束机制。

2.公交定价机制的科学性有待提高

价格是调整资源配置的杠杆，城市公共交通票价优惠作为一项民生政策，体现了城市公共交通公益性的回归。公交票价涉及到公众、企业和政府等多方利益主体和多方利益关系。由于政策本身的复杂性，也因各地的经验不足，政策在实施过程中出现过这样或那样的问题。优惠幅度过低难以使老百姓切实享受到实惠，过高则可能降低公交企业的积极性，企业只能通过减少员工工资福利和降低服务质量来降低运营成本，这样会进一步降低城市公交的吸引力，并增加政府财政压力，最终还是要经由财政间接地由广大居民埋单。如何构建科学合理的公共交通票价动态调整机制，制定合理合适的优惠幅度和选择恰当的优惠方式，是有效化解公共交通公益性与经济性矛盾的重要课题。

3.公共交通价格政策的统筹性有待增强

公共交通价格政策涉及到公共交通票价、停车收费、财政补贴、税收减免等等，涉及到物价、交通、财政、审计、国土、城建、公安、环保、城管、税务、民政等多个政府部门。当前，在政策的制定实施过程中，由于缺乏“组合拳”动作和“一揽子”计划，各项政策不能有机融合发挥出最大效应。例如，在调整票价优惠政策时，应当综合考虑不同人群，不同时间，不同需求，综合制定公交、地铁等公共交通工具等“一揽子”优惠政策；在市区内实施实行差别化停车收费政策，提高中心城区停车收费时，应当合理规划建设使用市郊换乘停车场，市区公交、地铁附近的公共自行车设施，完善不同交通工具之间的无缝接驳。

三、相关政策建议

1.推动立法加强顶层设计

根据国外经验，强有力的公共交通法律是保障公共交通发展的基础。当前，要根据实际情况，尽快建立健全公共交通法律法规体系，明确公共交通的社会公益性质，理清政府、企业和社会的权责边界。公交企业的性质决定了不可能只依靠市场的力量来发展公交，通过立法来规定政府这只“有形的手”怎么伸，伸多远，尤其是要明确价格工作在促进公交优先发展的地位、作用及手段，从而依据法律法规研究制定一系列优先发展公共交通的价格政策和措施，为公交优先发展提供规范、可持续的价格保证。

2.建立公开透明的补贴机制

建立严格的公交企业的成本监审机制，合理界定公交行业成本范围，科学测算、审核和评价公交企业经营状况，加强涉及公交运营成本的生产资料的价格监测，合理界定和计算政策性亏损。建立多方参与的社会评价机制，健全信息公开制度，加大对公交企业的监督管理，构建公交服务质量常态化评估机制，综合考虑政策性亏损金额和服务质量等因素，合理确定补贴资金的来源与保障、支付时间和方式。同时对公交企业在技术改造、节能减排等方面的投入，可以依法建立专项补贴基金。

3.构建科学合理的票价体系

综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，以社会公益为导向，优质优价为原则，建立科学合理、公开透明、公众参与的票价形成和调整机制。针对不同的人群，统筹兼顾，不断完善多层次、差别化、可操作性的票价优惠政策体系。参考国外先进经验，综合考虑居民的收入、成本、CPI等因素，研究制定在保持票价与可支配收入之比相对稳定，公共交通客流稳定增长的前提下的动态调整票价公式，促进票价调整工作规范化、常态化和制度化运行。

4.强化协调统筹政策

篇9

Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

1交通设计评价指标研究

1.1评价指标选取

为衡量轨道交通施工占用的交叉口车流运行效率、交通安全等，基于前后对比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通设计指标评价体系的各个指标，具体如下：

①饱和度(P)，交叉口流量V与通行能力C的比值,体现交叉口的拥堵程度；

②效率指数(E)，通过畸形交叉口的机动车的行驶速度与原交叉口行驶速度的比值,反映了车辆通过畸形交叉口的通行效率；

③交通事故率(A)，车辆通过畸形交叉口发生交通事故的次数与施工前同一时期事故次数的比值，表示交叉口的危险系数；

④延误(D)，延误是间断交通流的一个关键运行性能指标，是车辆在通过交叉口的过程中所造成的时间损失，它不仅反映了交叉口通畅情况，也反映了交叉口的服务水平，是使用者最关心的一项指标；

交叉口硬件条件，衡量交叉口硬件服务水平的指标。

1.2交通设计评价体系设计

1） 导改前数据整理收集：导改前数据收集得到原数据，通过对原数据进行整理计算得到交叉口通行速度、进出口车道宽度、导流设施、信号周期、交通事故数、排队长度等指标[3]。

2） 导改后交通数据调查：导改后交通数据调查得到基础数据，通过对基础数据与原数据综合比较，以得出交叉口饱和度、效率指标、交通事故率、延误及硬件服务水平[4-6]。

根据交叉口评价指标依据，轨道占道施工交叉通设计评价体系可以用下图表示：

图1 交通设计评价体系

本文提出的对于该类畸形交叉通设计的评价体系，是基于大量数据汇总比较后的量化评价体系，能直观反应交叉口运行现状，便于开展交叉通组织方案的评价工作。

2评价指标获取方法研究

评价指标的获取，可遵循以下步骤：

1）采集交叉口在未施工前交通基础数据：收集历年的文档数据、交通评价资料等，并进行合理选取。

2）施工期间，进行交通调查，获得交通组织后的基础数据。基础数据包括交叉口通行速度、进出口道宽度、导流设施、信号周期，交通事故数、排队长度等；

3）计算出施工期间的交叉口饱和度P、效率指标E、交通事故率A、延误D；

整理数据，并对方案进行综合评价。

2.1数据的采集方式

1）交叉口流量

采用人工计数法，一个交叉口安排12个人，调查各个进口道的分车种转向流量，再折算成标准车流量。

2）交叉口排队长度

采用视频测算的方法。在交警指挥中心，根据指挥中心的视频，在交叉口红灯期间，测算各个进口道、各个转向车道排队的最大车辆数，分别测算4-5个周期，取平均值。

3）交叉口通行速度

采用视频测算的方法。根据指挥中心的视频，测算绿灯启亮，车流完全启动之后的速度，根据交叉口进口道与对向出口道之间的长度和车辆通过该段长度的时间，测算车流的整体速度，测算4-5个周期，取平均值。

4）交通事故率

根据当地交警大队提供的交通事故数据，归纳交通事故数。

2.2数据整理和计算

交叉口饱和度，根据流量和通行能力计算。

P=V/C

式中，P为交叉口饱和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；

效率指标，根据交叉口通行速度进行计算。

E=S现/S原

式中，E为交叉口效率指标，S现为导改后现状交叉口通行速度，S原指导改前同一时期交叉口通行速度；

交通事故率，根据统计的交通事故数计算。

A=G现/G原

式中，A为交叉通事故率，G现为导改后交叉通事故数，G原指导改前同一时期交叉通事故数；

延误，定时定段，由调查人员记录每时段内通过和停车的车辆数，计算获得交叉口延误。

D=N*t

式中，D为调查期内交叉口总延误，N为中停车车辆数，t为时间间隔。

3案例分析

3.1案例概况

宁波轨道2号线西起宁波栎社机场，东至外环东路，线路全长27.5千米，其中地下线路13.8千米。2号线经过栎社机场后，以地铁下穿向北运行，经栎社新村、鄞州大道、石碶、轻纺城、启运路、段塘客运站、丽园南路、环城西路、铁路南站、柳汀街后，与1号线在鼓楼站相交，继续向北经桃渡路、通途路、环城北路、汽车市场、甬江北、孔浦路后，经过渡段转入地上高架线，沿现状环城北路、宁镇公路，经路林市场、北高教园区，到达东外环。宁波轨道2号线共设轨道站点22座，其中地下站点18座，高架站点4座，平均站间距1.331千米。

篇10

纺织行业是我国重要的传统支柱产业，多年来为增加就业、推进城镇化建设、改善人民生活和促进社会经济发展等方面做出了积极贡献。然而，2007年1—l1月全行业的64.89％的企业实现利润总额只有l11.9亿元，只占全行业利润总额的10.81％，平均销售利润率只有0.73％，比上年同期的1.18％的微利又下降0.45个百分点。这其中，亏损企业有7339户，亏损额114.27亿元，比上年同期增亏28.83％。在新的形势下，行业的深层次矛盾日渐显现。具体表现在自主创新能力不足、结构性矛盾依然存在、资源利用率偏低、污染问题比较严重以及市场竞争不规范。使我国的纺织业在抵抗风险的同时，可以实现财务可持续增长具有深远的意义。

一、历年增长状况的描述性分析及正态分布检验

本文对所选的24家纺织业上市公司1998—2007年的财务可持续增长率和实际增长率进行简单加权平均，并求其几何均值（如表1）。

从表可以看出，除1998—1999年以外纺织业上市公司增长过快，其余各年实际增长率小于财务可持续增长率，说明速度增长过慢。而财务可持续增长率从1998年的58.9374%下降至2007年的2.15838%，其中最低点为-7.36467%，说明财务可持续增长在没有实现增长的同时损害了股东权益。实际增长率从1998年至2006年均保持两位数的增长，而在2007年全行业的实际增长仅为3.102481%，行业增长急剧下降。从实际增长率和财务可持续增长率的变化趋势及方差可以看出，中国纺织业上市公司财务可持续增长率的波动远远大于实际增长率的变化。

经过柯尔莫格洛夫-斯米尔诺夫检验（表2）可以看出，除了2000年、2001年外，财务可持续增长率和混合样本的显著性水平Sig都远小于0.05，而实际增长率除1998年、2006年外显著性水平Sig都远大于0.05，从而拒绝财务可持续增长率服从正态分布的假设，即认为其分布都是非正态的，而实际增长率中除了1998年、2006年以外都服从正态分布的假设。

二、配对样本相关性及显著性的假设检验

运用SPSS11.5统计软件包，通过配对样本的T检验，得到如下结果：

1.配对样本相关性检验

所选的中国24家纺织业上市公司1998—2007年的财务可持续增长率和实际增长率的相关系数、非线性关系的显著性概率如表3所示。

从表3可知，样本公司1998—2007年的财务可持续增长率和实际增长率的相关系数为0.13；非线性关系的显著性概率为0.037，小于0.05，说明它们具有线性相关关系。这意味着所选的24家纺织业上市公司1998—2007年的销售增长与其财务资源的负荷相匹配。

2.配对样本显著性检验

所选的24家纺织业上市公司1998—2007年的财务可持续增长率和实际增长率有无显著差异的检验结果如表4所示。

从表4可知，T检验的双尾显著性概率为0.000，小于0.05，拒绝原假设，意味着所选的24家纺织业上市公司1998—2007年的财务可持续增长率和实际增长率有显著的差异，未实现财务可持续增长。

三、是否实现财务可持续增长的假设检验

由于两组数据分布都是非正态的，分布类型未知，而且两个样本相关，因此，为检验财务可持续增长率与实际增长率是否有显著差异，即检验我国纺织业上市公司是否实现财务可持续增长，我们可以采用非参数检验（NonparametricTests）中的两个相关样本检验过程（2RelatedSamplesTestsProcedure）的威尔柯克森符号秩检验法（WilcoxonSignedRanksTest）来实现。

运用SPSS统计软件包，威尔柯克森符号秩和检验结果如表5所示。从表中给出的1998—2007历年的可持续增长率和实际增长率的Z值与渐进的双尾显著性概率（<0.05），说明除1998、1999、2000、2001、2007年外均拒绝无显著性差异的原假设，意味着样本公司2002—2006年间可持续增长率和实际增长率不一致，未实现可持续增长。

四、增长过度和增长不足的假设检验