公共交通的问题范文

导语：如何才能写好一篇公共交通的问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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我国刑法第二百六十三条规定：“以暴力、胁迫或者其他方法抢劫公私财物的，处三年以上十年以下有期徒刑，并处罚金；有下列情形之一的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或死刑，并处罚金或没收财产：……（二）在公共交通工具上抢劫的；……”。刑法对“在公共交通工具上抢劫”配置了与入户抢劫相同的法定刑幅度，说明其危害性不仅体现在对公私财产所有权及被害人人身权的威胁与侵害，更重要的是它严重损害了公共交通的运行安全，进而损害了公众对公共交通秩序的安全感、信任感，从而降低对社会诚信体系的评价，值得刑法给予特殊保护。司法实践中，如何认定在公共交通工具上抢劫有一定分歧，笔者试作如下探讨：

一、 如何认定“公共交通工具”

“在公共交通工具上抢劫”属地点加重犯，所谓地点加重犯是指法律上规定的某个犯罪基本构成行为，因犯罪发生在特定地点而具有更大的社会危害性，刑法为其设置了更重重的处罚原则的情形。何为“公共交通工具”？根据刑法解释的一般方法，应当先做文理解释，如果文理解释不能涵盖法律全部的应有内涵，就需要在综合考虑社会现实条件、立法背景、立法目的等多种因素的基础上，根据需要作相应的论理解释。鉴于司法实践中“公共交通工具”的认识分歧，对最高人民法院《关于审理抢劫案件具体应用法律若干问题的解释》（下简称：《抢劫解释》）第二条将公共交通工具界定为“主要是指从事旅客运输的各种公共汽车、大、中型出租车、火车、船只、飞机等正在运营中的机动公共交通工具”。从最高人民法院对于交通工具的解释中，可以看出公共交通工具应当具有以下特点：

1、功能性特点：从事多数旅客运输。只有这种从事客运的公共交通工具上的抢劫，才会实际造成或可能危害到不特定多数人的人身、财产安全进而危害到社会公共秩序，这就排除了两种类型的交通工具：一是从事运输的货车、货轮、货运飞机等非客运工具；二是小型运输车辆，如小型出租车、TEXT等。因为前者受空间或功能限制，不是用于承载不特定多数人的交通工具，而后者仅仅是乘坐人雇佣的私人交通工具，在这些工具上实施抢劫，不至于导致公众对公共交通秩序安全感下降。

有观点认为，这里从事多数旅客运输的交通工具是指能够且实际承载多数乘客的公共交通工具。[1] 言外之意，如果公共交通工具上没有承载多数乘客，即使在公共交通工具上抢劫，也不能认定为在“公共交通工具上抢劫”。笔者认为，这一观点具有片面性，如果行为人看到公共交通工具上人数较少而临时起意实施抢劫，这一解释尚行得通；如果行为人预谋拦截行驶中的公共交通工具实施抢劫，或预谋使用暴力或以暴力相威胁在公共交通工具上抢劫，行为人对交通工具上旅客的多寡持放任态度，不管多少，一概在其故意之内。同一客观行为、同一主观故意，因乘客的多少而产生对行为人不同法律评价，与刑法“罪责刑相适应原则”不符。因此，笔者认为，不应当以公共交通工具上乘客的多少来评判是否在公共交通工具上实施抢劫，而应根据犯罪构成要件、案发实际情况来具体分析。下文将对一些特殊情况作具体分析。

2、状态性特点：正在运营中。按文义解释的方法，所谓“运营”，就是“运输营业”，即从交通工具打开车门、舱门等形式允许乘客登上交通工具这一时起，至到达目的地后乘客离开交通工具止，这就排除了正在修理、歇业或未投入运营的交通工具的范围。有观点认为，“运营”按照限制、缩小解释的方法来认定就是运行过程中，一旦在运行中的公共交通工具上发生抢劫行为，往往容易引发乘车秩序混乱，并干扰司机的正常驾驶，以致危害公共交通运输安全，严重危害公共交通运输安全是“在公共交通工具上抢劫”区别于普通抢劫罪的一个重要特点。笔者认为不能把“运行”与“运营”混为一谈。我们注意到，《抢劫解释》第二条对“在公共交通工具上抢劫”的解释同时使用了“运行”和“运营”两个词语。在这里二者是不同的。“运营”是运输经营的意思，“运行”指机动车辆处于行驶当中，处于作业状态。“运行”的车辆不一定“运营”，如新车开出来试车。“运营”车辆不一定“运行”，如长途客车在中途停车让旅客方便、休息等。笔者认为，在行驶中的交通工具上实施抢劫是容易危害到公共安全，但我国刑法并没像德国刑法一样将此罪归入“危害公共安全罪”这一章节中，因此，不能将危害公共交通运输安全这一容易引发的社会危害性作为此罪一个特点。之所以只将“在公共交通具上抢劫”作为加重处罚情节，是因为它具有相对封闭性的、不易获得外界支持、危害多数人、影响公众对社会交通安全评价等社会危害性。

二、 如何认定行为特征——“公然”性？

“在交通工具上抢劫”是不是需要以“公然”为要件，有观点认为，把公然、为公众所知晓作为条件，实际上是等同于对法律文义进行了目的性限缩是不妥的。[2] 笔者认为，在此条款中，进行目的性限缩并无不当。根据台湾学者杨寿仁先生的观点，目的性限缩是指“对法律文义所涵盖的某一类型，由于立法者之疏忽，未将之排除在外，为贯彻规范意旨，乃将该一类型排除在该法律适用范围之外的漏洞补充方法。”也就是说因为法律存在漏洞，需要对漏洞进行补救。“在交通工具上抢劫”被处以十年以上有期徒刑直至死刑，说明该犯罪极其严重，不仅对公民人身权、财产权造成侵害，也严重损害了公共交通的运行安全，进而损害了公众对公共交通工具的安全感、信任感。如果只是秘密进行抢劫，典型的如在公共交通工具上用麻醉方法抢劫，一般情况下不为他人知晓，不以“在公共交通工具上抢劫”论处。刑法法典中没有对“在公共交通工具上抢劫”作出“公然”性规定，是一个“开放的漏洞”，应当用目的性限缩对其弥补。

何为“公然”，有人认为，“直接面对多数人”或“仅直接面对某个人，但是却是在众人面前实施”[3]，笔者认为，上述观点有一定道理，但是界定的含义不免有些狭窄。抢劫的公然性一定要有旁人在场吗？公然实施抢劫，表现了此行为对社会秩序的蔑视、对周围环境的忽视，有些抢劫行为虽然没有直接面对众人，但是从当时的环境、氛围、时空来讲，依然可以认定为“公然”，如在列车的公共厕所内抢劫，该公共厕所具有公共性、频繁使用性、使用多人性等特点，行为人尽管针对的是厕所内的某个人，但厕所距车厢仅几步之遥，一节车厢有上百人，运营高峰时连过道上都挤满乘客，如果厕所边的乘客都可觉察到厕所内的犯罪行为，怎么能不心惊胆寒？在这中地方实施犯罪，这不能不说是“公然”吧！因此，笔者认为，“公然”并非直接面对众人，而应根据案况具体分析。

三、 几种特殊抢劫情形如何认定？

1、在始发站、终点站、长途客运服务区抢劫

有观点认为，对于在公共交通工具的始发站、终点站、长途客运服务区登车实施抢劫的行为，因为此时的公共交通工具并非处于正在运行过程中，抢劫行为并不危害公共交通运输安全，故不宜认定为“在公共交通工具上抢劫”。 [4]笔者认为，如前所述，按正常理解，“运营中”并非仅指车辆在“行走之中”，长途客运服务站点，有些旅客下车休息，而有些滞留在车上，此时客车并没有将旅客安全送达终点站，而是稍作休息，还会继续行程，车辆仍处于运营之中；对于在始发站、终点站的公共交通工具，笔者亦认为一般是运营中的交通工具。上面我们提到交通工具的运营性，交通工具是否处于运营状态与其处在什么地方关系不大。不管是在始发点，还是终点站，只要公共交通工具开始接纳旅客到旅客离开交通工具这段时间都属于处于运营中。因为在始发点、终点站抢劫，要么交通工具还没有结束运营，要么交通工具刚刚投入运营，在此种情况下的抢劫，依然会危害乘客人身、财产安全，造成公众对交通安全评价指数降低。同时，解释中“对运行途中的机动公共交通工具加以拦截后，对公共交通工具上的人员实施的抢劫”应当认定为“在公共交通工具上抢劫”相呼应，因为拦截运行中的公共交通工具，一方面严惩“车匪路霸”，另一方面，它也暗含了被拦截的车辆也虽然被迫停下来，但它还是在“运营”中之义。

2、在单位车辆上抢劫

在此，笔者界定“单位车辆”两种含义，一是班车，二是单位租赁的车辆。现实生活中，学校、医院、企业等很多单位为了方便职工上下班，专门配备了班车，有观点认为单位内部人员乘坐的大、中型客车不具有“公共服务性”为由，主张将其排除于本罪的公共交通工具范围之外，笔者以为这一观点是值得商榷的。因为，一是这些交通工具具有时空的开放性，由于开设新校址、增设分公司（部）等诸多原因，特别是在大城市，车辆行驶路途较远，且中间设置不同的上下站点，具有开放性，现实中还存在许多车辆不需要出示证件便可上车的现象，方便职工的同时，埋下了被抢劫的隐患；二是虽同为一个单位，但是许多人之间并不十分熟识，一旦遭遇抢劫，许多人抱着事不关已的心态，一致对外共同抵抗抢劫行为的场景很少发生，抢劫行为仍会侵害到乘客人身、财产安全；三容易造成区别裁判，如果在某单位集体出游的车辆上抢劫不按“在公共交通工具上抢劫”，而为出游而集体租赁的公交客车上抢劫，因为后者具有“公共服务性”，就定为“在公共交通工具上抢劫”，就会造成同一事实给予不同的法律评价的不合理后果；四是对于行为人来说，其主观上并不一定能认识到抢劫的是单位车辆，并不能因车上乘客系同一单位而影响行为人犯罪主观认识。

3、在黑车、黑船上抢劫

所谓“黑车、黑船”是指没有经过合法手续而投入到实际运营中的车辆，因而其不具有合法营运性。“黑车、黑船”在现实大量存在并且有旅客乘座，这是不能回避的事实，特别是春运或节假日、农民工返乡、学生放假等特殊时段，黑车、黑船尤为来势凶猛，这也是抢劫犯罪分子猖狂之际。尽管黑车不具有合法的身份，但是丝毫不能抹杀其承担的公共运输旅客服务性的特点，抢劫行为无疑也侵犯了多数旅客的人身和财产权利，刑事判断注重事实合理性，因此，将黑车、黑船排除在“公共交通工具”之外不尽合理。

4、针对少数人或特定人的抢劫

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关键词：国内 城市公共交通 优先发展 对策

城市公共交通是城市具备的重要配套设施之一，在城市化进程的推动下，便捷畅通的城市交通成为衡量地方政府的一项重要考察指标。从目前的国内形势上看，我国大部分城市的交通建设程度和社会经济的发展需求间差距较大、城市交通的建设问题任重而道远。

一、优先发展城市公共交通意义

“公交优先”是上个世纪60年代有法国巴黎最先提出来的，其后很快在欧美发达国家得以推行。多年的探索和实践已经证明，这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。

“公交优先”是公共交通优先，是指在城市发展和规划中，把公共交通建设、管理放在优先的位子上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点，为公众出行提供安全、舒适、快捷的服务。

优先发展城市公共交通是符合我国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。不仅是城市发展过程当中解决城市拥堵做有效、最经济、最根本的途径之一，同时又是我国在发展过程当中的客观要求。

（一）有利于城市道路空间的使用

在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对私人交通的优势。交通工程规划设计一般的规定是：每辆小轿车占用25平方米，大型公共汽车为40平方米.也就是说，每个私人小汽车使用者（按3人计乘）占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍。

（二）有利于提高资源的利用效率

以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约30升；而即使以每辆小轿车载客3人计，百公里耗油以5升计，同样的80人需要27辆车，百公里耗油为135升，相当于公共汽车的4.5倍。

（三）有利于改善城市环境

专家指出，机动车是城市中最主要的污染源，解决污染最有效的措施是减少汽车特别是私人汽车的不必要运行，开发大运量的运输系统。公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。

二、城市公共交通发展的现状

（一）我国城市公共交通发展所取得的成果

近十年来，我国常规公共交通一直处在稳步发展前进阶段。快速公交系统的发展也十分迅猛。目前我国已有包括北京、上海、深圳、武汉等在内的十余个城市的轨道交通项目投入到了实际运营中。不仅基本解决了当地居民的出行矛盾，为舒适出行提供了便利，更缓解了地上交通的行车压力，扩展了城市发展空间。

（二）我国的城市公共交通存在的问题

1、公交的服务水平跟不上新时代的发展需求

公交企业存在困难有其行业性和特殊性。目前，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长，虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，小汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。

同时公交企业长期亏损使其不得不放缓公交车辆的更新速度，加大发车间隔和减少发车密度，大力推行减员增效，公交的整体服务水平呈下降态势。乘客因堵车、运行不准点、车速慢、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，改换其它交通工具，以西安为例，目前西安市城区内公交车平均时速一般在10公里左右，大大低于小汽车出行速度，由于道路拥堵，车辆准点率无法保障，乘客等车难-等车时不知道车辆多久能来，有时一辆也不来，有时一来好几辆。乘车难-好不容易坐上车，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。

2、公交基础设施缺乏统一的规划

城市公共交通网主要是以公交站点为枢纽，实现地区间点对点的连接。我国城市的交通基础设施薄弱，在城区的建设前没有将公交设施纳入统一的城市规划中，使得新城区的修建缺乏基本的公交设施。没有配套的公交枢纽站或停车场，公交线路重复率高，营运线路过长，而城市边缘、新建小区的居民小区、街道却公交线路过少，既大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力，又直接导致居民出行难。

3、城市缺乏规范的交通网络规划

随着时代的发展，越来越多的家庭引进了私家车。我国某些城市的人均GDP已经超过了美国所划定的私家车大量进入家庭的界限值，这些城市的居民已经迈入到轿车时代。政府为了方便还不具备引进私家车条件的市民出行，加大了公共交通工具的投放量，大大的缓解了城市的乘车矛盾。但是随之而来的行车矛盾日益增加。许多地区在修建时没有考虑过车流拥堵的状况，将城市街道修建得过于狭窄，常常会在上下班高峰期造成滞留拥堵等交通情况。行车难问题一天得不到解决，城市的交通矛盾就会继续恶化下去，最终会影响到城市经济的健康发展。

三、我国城市公共交通优先发展的对策

（一）城市公共交通线网优化

我国的轨道交通正处在初步发展阶段，在相当长的一段时间里很难形成健全的轨道交通网络。所以，对中小城市而言，道路公交在一定时期里仍会是人们出行的主要公共工具。

建立合理有效的公交线网可以充分发挥公交优势，提高城市内的公共交通运营水平，完善公共服务，有效缓解市民出行不便等问题。政府在优化城市公交线网的同时，可以简化其他形式交通的数量，减轻城市道路系统的交通压力，保证城市道路的畅通，增加道路的利用率。

（二）城市公共交通站点优化

我国城市公交站点的优化主要体现在两个方面，一是大型的公交换乘站点的优化，二是路段公交停靠站的优化。

公交换乘站点的布局优化主要体现四个原则：协调、衔接、连续、定量。公交换乘站要符合城市的总体规划，常常建在火车站、码头、机场等交通转乘地带。为了方便旅客的出行，这些地段的公共交通转乘站点应该增加公共交通的种类、缩短发车时间，以达到疏通人流的目的。避免在人流量密集地段出现拥堵、踩踏事件，保障广大旅客的生命财产安全。

路段公交停靠站主要是乘客上下车的集散地，应该确实保障乘客的人身安全、转乘便捷等基本需求。

（三）公共交通基础设施建设

加快基础设施建设，完善公共交通网络。构建以轨道交通、BRT和公交枢纽建设为核心的公交一体化网络，努力形成能与小汽车竞争的骨干公共交通网络。

政府要对公交发展进行多方面扶持。提供财政支持，规范补偿机制，实行路权优先，加大科技投入，引导个体交通为公交让路，提高公交运行效率。要以提升公交运行速度、提升公交车辆运能为重点，更好发挥现有设施作用，重点是要加快公交专用道和信号优先建设，加大公交车辆更新投放。增加公交专用道，提升高峰期间平均运营速度，为老百姓提供便捷、舒适的出行方式，使城市交通更畅通，让城市生活更美好。

四、结束语

综上所述，时代要求城市公共交通跟上社会经济发展的脚步。优先发展城市的公共交通是城市健全发展的必然要求，也是国家建设资源节约型和环境友好型社会的重要保障。从我国目前形势来看，城市公共交通不是一朝一夕就能够建成的，社会各方面的共同参与和需要几代人的共同努力。

参考文献：

[1]傅悦.城市公共交通发展的管理问题剖析[D].宁波大学，2011

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关键词：盾构法；轨道；交通工程；控制风险思路；施工阶段

中图分类号：U213文献标识码： A

所谓的盾构施工，即采用隧道掘进机进行轨道挖掘的施工方法，盾构机的形态较为特殊，其四周有不断旋转的刀盘，刀盘能有效切割岩石，产生形态规整的隧道。在盾构法施工手段当中，最主要的工序就是盾构设备的安装与运行了。一般来说，在施工开始之前，施工单位都会安排专业的施工队进行施工现场的勘探工作，设计出施工所需要经过的轴线，沿着轴线进行施工，能确保良好的施工方向。有的施工企业为了保证施工质量，在盾构机投入使用之前就设计出了稳定的基座，并将盾构机安放在基座上进行挖掘。基座可以根据盾构机位置的改变而灵活调整自己的位置，确保盾构机工作过程中的稳定。上述施工方案往往能得到良好的施工效果，但是在实际施工的过程中，会出现很多难以预料到的难题，笔者就关注了这些因素。

1 地铁交通工程盾构施工存在的风险

在一座盾构机工作的流程中，一般要经过几个重要的阶段。首先要进行盾构机进洞之前的准备，在施工队测定好施工轴线与地下地质环境之后，决定盾构机的安放位置，安放完成之后开展背后注浆，将盾构机固定在施工隧洞当中。接着拆除洞门，盾构机进入完整的工作周期。

1.1 洞门涌土影响盾构机的稳定

在完成了盾构机的安装之后，一般要进行洞门的拆除工作。但是洞门也不仅仅是拆除那么简单，拆除过程中加入不对周边的地基进行加固，洞门的水土就容易涌入到洞门当中，对内部的施工机械造成影响。

1.2 长期使用之后盾构基座发生变形

由于盾构机的重量较大，在长期工作之后很容易破坏盾构基座，基座的变形从某种程度上会导致盾构金体系的不稳定，出现偏离施工轴线等危险，进而影响整体盾构机施工。

1.3 刀盘冻结风险

盾构机在挖掘的过程中会产生大量的热量，为了冷却刀片防止变形，施工单位一般会采取冻结冷却的方式，确保盾构机工作正常。所以在盾构作业开始与结束时要确保盾构刀片的冷却与解冻做到位，避免刀片温度过低而产生盈利破碎。

1.4 轴线偏离了原来的设计路线

盾构机的工作一般要沿着原先设计好的轴线推进，偏离了轴线会产生十分严重的后果。但是要保证盾构机严格按照轴线施工的难度是很大的，当前施工当中一般采取推进一段距离再停下来核准施工轴线的方法，保证每个阶段的施工都处于施工轴线上。轴线偏移容易发生在盾构进洞的时候，应当得到施工单位的充分重视。

1.5 对地面建筑物存在影响

由于地铁施工一般都在繁华的都市地段，在地下进行挖掘的时候，会对地面上的建筑物产生一定的影响，甚至造成建筑物的沉降、倾斜，破坏建筑物原有的地基结构，是城市施工的大忌。在城市地下，还有着数量众多的管线，假如不精确规划盾构机的行进路线，很容易不小心破坏这些管线，对城市造成难以挽回的后果。

1.6 在河流下方进行盾构施工的风险

在沿海城市，或者城市中有河流的地区，往往要面对在河流下方进行施工的现状。有的河流建设有防汛堤，作为一种混凝土结构水工建筑物，假如盾构机没能控制好前进路线，很容易破坏防汛堤，造成防汛堤的开裂，降低其挡水能力，最终影响城市的防汛能力。

2 盾构施工阶段对风险的控制措施

2.1 保证工作井洞门不发生涌土

为了达到这一设计要求，施工单位首先就应当加强对施工工作井洞口土体的加固，确保洞口土体的质量到位，能支撑起盾构机自身的重量加上部土体的质量总和。除此之外，由于城市地下有大量的地下水，施工当中还应当针对洞门进行止水，确保不出现地下水渗漏。施工单位要严格监控盾构机的推进，挖到了设计路线之外的异物要及时停止盾构，排除问题之后再开展挖掘。

2.2 有效控制盾构机基座的变形

作为支撑盾构机的关键性部件之一，盾构机基座的安装是保证整体工程稳定的关键性因素。在工程的设计阶段，设计单位就应当确保盾构机基座的稳定，调整好基座与施工轴线之间的角度，确保施工按照既定的要求稳步推进。盾构机的框架结构应当有额外的承受力，在承受较大质量的时候能不发生形变。由于盾构机基座与挖掘隧洞之间有一定的缝隙，在施工过程中会产生一定的摩擦，因此应当对这些缝隙进行填充,避免盾构基座的变形。一般来说，盾构机基座的变形主要发生于后部，这是由于盾构机挖掘的过程中往往后部受力造成的。要施工单位应当调整盾构机的放置位置，确保整个基座的受力均匀，局部部位不发生形变。

2.3 在适当的时机冷却或解冻刀片

盾构机挖掘的关键原件就是刀片。在盾构机进出洞的时候，施工方要及时对刀片开展作业，解除其连锁状态，在保持刀片不停转的同时进入到下一阶段的挖掘当中，避免刀片发生冻结效应。

2.4 将施工路线控制在轴线范围内

很多地下施工工程都出现了偏离轴线的情况，对施工产生了或多或少的影响。为了确保施工路线的正确，施工单位应当加强对施工过程的监控，缓解盾构机各方面受力的均衡，避免施工路线发生偏移。

2.5 控制盾构机准确穿过障碍物

在施工开始之前，施工单位应当安排专人对施工路线上的地理地质情况进行系统性的排查，鉴明施工障碍物的种类，确定是绕过障碍物还是直接摧毁障碍物。有的盾构机还要穿过一定数量的建筑物。为了保证不对地上建筑物产生影响，在施工之前就应当在计算机上模拟整个建筑物的穿越过程，确保不会出现问题之后再开展施工。在实际施工中，往往需要面临不断变化的施工现状，有时候施工的土地并不符合盾构机挖掘规范，对于这些情况要进行适当的调整，控制好整个盾构机的顺利前进。有的建筑物周边环境较为复杂，周边的道路、管线较多，这就更要地下施工保证严谨，不因为前期准备工作不足而导致施工质量的下降，这才是地下隧道施工的关键所在。

3 结束语

随着我国城市化进程的不断加快，很多城市都迫切需要地下交通来缓解地面交通的拥挤。文主要关注了当前最前沿的地铁轨道施工盾构施工项目，在结合了大量施工经验的基础上，对如何更好地构建轨道交通施工体系进行了广泛的讨论，对相关地下工程施工起到了较大的帮助作用，希望能得到施工单位的认可，确保我国地铁建设的又好又快发展。

参考文献

[1] 张倩.浅谈地铁交通工程盾构施工的若干问题探讨[J].城市建设理论研究（电子版）,2014,(6)

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一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范

漾濞县是一个总人口不到11万人的小县，城区位于漾濞上街镇，面积约1.33平方公里，人口约10408人。

1、漾濞县城道路总体概况；漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道，其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷，总公里程6.41公里，原创：城区街道全部为沥青路面，有路灯照明，绿化仅为两边行道树。有4个十字路口，两处交通信号灯和执勤岗亭，城内无公共停车场，仅在新建街设临时停车线，有停车泊位40个，主街道新建街宽10米有中心标线，为民街宽10米，划有中心标线，但无标志，平均街道宽7.1米，整个城市网络骨架呈自由式结构。

2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况；

2005年5月止全县机动车总数为3461辆，其中货车238辆，客车55辆，农用车365辆，拖拉机223辆，摩托车2449辆，全县交通警察13人，人均管理机动车266辆，城区日平均交通流量5533车次，人均管理425.61车次，全县机动车驾驶员4152人，人均管理319.4人，在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%，驾驶人遵章率75%，城镇居民日均出行量为6500人次，县城街天交通高峰期人流量8300人次，车流量达2000车次，全县共设两个客运站，拥有8辆远郊公交车，由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放，所有车辆沿街摆放，小贩以路为市，再加上停放的大小车辆经常乱停乱放，阻碍交通，是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。

二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考

“人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素，不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作，甚至阻碍城镇经济的发展，同时也给交通管理带来了极大的难度。

（一）关于“人”的思考

人是交通中的主体，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解、不尊重，就会导致产生混乱的交通秩序，使日常的各项工作都无法开展，我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有：

广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展，经济的腾飞，农村县城的交通日趋城市化，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，甚至不知道红灯停、绿灯行，以及机动车道，非机动车道和人行道的区别，只图个人方便，不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者，对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少，他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇，对交通警察的正常交通管理不以为然，甚至疑惑不解，我行我素，对交通信号灯及交警的招呼漠然置之，对驾驶员的喇叭声不闻不问，再加上赶集的村民们无视交通秩序，随意摆摊置点，更使交通秩序异常混乱，异致了各种交通占道现象日益严重，特别是街天，城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍，造就了城市的脏、乱、杂。

（二）关于“车”和“交通环境”的思考

1、城市规划与交通发展不同步，交通设施滞后。

在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化，原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展，县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加，与相应的公共设施不能同步发展。（1）在城市规划与建设中，公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要，城区道路窄，人车混行，使本已超负荷的道路显得更加拥挤，再加上商贩林立，10米宽的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人购物等，机动车几乎不能行走，特别是在街天这一现象更为突出。（2）交通规划不全，导致了车位不够，许多车辆乱停乱放，停车随意性非常大，特别值得一提的是行政机关、政府部门，个别驾驶员更为突出，无视交通规则，当街停放。（3）城市建设规划不长远，建筑新设施必先占用或破坏一部分公路，忽视交通，减少公路使用期限，大大的降低了公路应有的通行率和使用率。

2、违反交通法规现象非常普遍；由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加，而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成，没有经过严格的培训，驾驶技能不高，有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车，导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件，不了解停车规定以及其他规章制度，经常违法违章。

（三）关于“路”的思考

1、道路功能不明确；漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条，也分成不同的等级，在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生；村民打场晒粮，堆放肥料，占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立，道路成了既是交通又是重要商业区，从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通，形成交通类型复杂，交通密度大，交通频繁的混合交通，相互干扰，交通安全、畅通得不到保证。

2、路面设施不全；城区交通路面设施差，设备不全，路面标志远远不能满足道路交通的需要，缺少必要的停车场设施，绝大多数的车辆都是当街停放，无法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施，行人和机动车混杂，埋下了极大的事故的隐患。

三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考

面临着这样的一个交通现状，我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题，利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标，为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在，从漾濞的现实交通出发，我们交通管理部门应该做好以下的工作，使人、车、路和谐发展，解决交通与发展之间的矛盾。

（一）加强交通安全宣传教育；

加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故，根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了，并自觉依法行车走路，交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨，广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识，改变过去无视交通在公路上、大街小巷，胜似闲庭信步、无视交通信号，不顾其他交通参与者，随意停放车辆，任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为，营造一个良好的交通安全宣传氛围。

（二）创新管理手段、大胆管理；

加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，如：更改上路执勤时间，提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为，经常下乡巡查乡村道路交通情况，委托偏远乡镇的派出所管理交通，加强夜间巡逻机制，减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制，从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。

（三）建议政府更新交通设施，创造良好交通环境；

完善停车场，改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由，建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏，划分人行道和机动车道，从客观上杜绝交通违法行为。

（四）加大整治力度，净化交通环境；

要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度，净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素，对城区的交通管理，必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管，各司其职，各负其责，综合治理。除了日常管理外，每年定期开展统一行动，打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为，治理占用道路摆摊设点、打场晒粮，规范机动车修理摊点，营造严管氛围，以确保城镇交通安全有序，净化交通环境。

（五）动员社会力量参与交通管理；

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关键词：公共音乐 理论课程 建设

师范院校音乐教育是高师音乐教育的重要组成部分，除了培养具有专业知识和技能、技巧的师资外，还担负着培养具有创新精神、能够进行创新思维的高素质人才的重任。长期以来，在加强师范院校音乐教育的进程中，某些高校只重视专业音乐教育的发展，而忽视了公共音乐教育的发展，使得公共音乐教育成为高校音乐教育领域中的一片空白，虽然在全社会呼唤加强素质教育的大好背景下，很多师范院校在公共音乐教育方面专门设立了艺术教研室，配置了相应的教学设备和音乐教师，可是效果并不好。笔者主要从师范院校公共音乐教育的理论建设方面谈一些个人体会。

一、普通高等院校公共音乐教育的现状

近年来音乐素质教育取得了较好的效果，但同时也存在亟待解决的问题。在师范院校公共音乐教学体系中，大部分师范院校还没有形成完整的教学循环系统，甚至会出现系统中断的常规现象，没有从整体上、宏观上去寻找和探究师范院校公共音乐的教学规律和要求，在课程设置方面只开设简单的音乐欣赏课和相对应的技能技巧课，如组织一些兴趣小组、协会（歌舞协会、器乐协会），进行一些简单的音乐活动。在一定程度上还只是停留在丰富学生的课外生活层面上，离高素质教育要培养一定深度的创新人才的目标还相距甚远。其实，真正的素质教育本身强调的一些音乐艺术作品鉴赏课程开设较少，甚至没有。当然，原因是多方面的，这同时也给我们高校公共音乐教育提供了长远的思索。

在课程设置方面的不科学，导致了音乐教育课程理论建设的缺陷，有些公共音乐教育的理论课程在有些高校一直没有得到有关领导和相关老师的重视，致使学生在音乐理论方面是一片空白。首先是相关的音乐基础知识，这也是高校音乐素质教育的基础内容，主要包括基本乐理知识、如何识读简谱和五线谱、音乐欣赏的知识和方法；其次是更深层次的音乐发展史的综合知识（包括中国音乐史和欧洲音乐简史）；再次是简单的和声写作和音乐作品分析等课程。

二、引进一支高能力的教师队伍，推动公共音乐教育的进程

其实，师范院校公共音乐教学缺少师资的现象相当普遍，和很多中小学校缺少音乐教师一样。现在中小学的音乐教育发展了，学生的音乐素质也提高了，但是到了更高一等的学府，却得不到更好的发展，公共音乐教育的发展速度停滞不前。虽然很多院校设立了公共音乐教研室和艺术教育中心，但是没有真正经过专业训练的教师在主持工作，或者说是很少，甚至只有一人。大多数音乐课教师都是来自院校内其他部门的一些具有音乐特长的人员，更有甚者，一些院校是让在校音乐专业的学生来担任公共音乐课的教学。虽然这种做法具有一定的可行性，但是高校缺少公共音乐课教师的现象是不可否认的。

近些年以来，我国在实施教育现代化的过程中，也加快了教师教育现代化的进程，建设高质量的教师队伍一直是教育关注的问题，也是全面推进素质教育的基本保证。现在，全国高校都在引进高学历、高素质的人才，希望能够改变师资紧缺和师资结构不合理的现象。所以，高校的人事部门应当根据需要，按需设岗，面向社会招聘具备教师资格的优秀人才从教，教师的招聘制度应当向专业化方向作进一步的发展。

三、重视高校公共音乐教育理论课程的建设与完善

高等师范院校的公共音乐教育，虽然不是培养中等音乐教师和更高层次的音乐教师以及音乐专业的专门人才，但在日新月异的信息时代，科学与教育的迅速发展，需要大批高素质的全新型、综合型人才。音乐教育是美育的重要组成部分。我国素质教育体系的建立与完善，为高校公共音乐教育带来新的挑战和发展机遇。推进高校公共音乐教育理论课程建设与完善，应当重视以下几点。

1.完善理论课程体系

目前，一些师范院校的公共音乐教学在理论的教学上存在不足，只开设一些类似高中课程的音乐欣赏课，学生虽然还有兴趣，但是教学从理论上来说没有深度。我们教师应当更多地从音乐作品曲式分析上下工夫，开设与之相适应的音乐基本理论课，使师范院校的学生能够学以致用，不至于理论与实践脱节，从而提高高等院校学生的全面素质。

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【关键词】交通建设；工程监理；解决措施

1引言

在整个交通工程的建设中，工程监理促使交通建设工程更加合理化，并且呈现科学发展的趋势。在进行交通建设工程监理职责研究时，必须要结合实际问题，把监理职责的具体内容作为主要研究对象，提高整个交通建设的质量。

2交通建设工程监理的职责

工程监理的职责存在于工程施工的全部过程，包括初期的工程设计指导，中期的招标和督查以及最后的工程验收工作[1]。建设监理是一种符合时展的管理模式，能够在具体工作中对提高整个工程的质量、缩减整个工程的工期及减少工程造价等方面进行有效的监督和管理。工程监理是一项新兴的发展行业。

3交通建设工程监理工作中存在的问题

当前的工程监管工作还存在很多问题，如相关的法规和制度还比较模糊，单位和企业对其重视程度不够等，本文主要对以下几方面进行分析。

3.1工程监理的制度体系不健全

在具体的工程管理工作中，监理没有进行清晰的组织和规划，监理的职责不明确，法律的规定也不够清晰，这样就导致了在工程建设施工中常常出现一些责任推诿的现象出现。在具体的工作中没有严格根据有关规定进行，而监督管理工作只是存在于表面，不能够具体落实到实际的施工中，有关的法律规定也被忽视。

3.2监理水平良莠不齐

学校是培育专业性人才的关键地方，很多的学习内容只是注重了理论知识，而忽略了具体的实践，这让很多学生与企业无法有效衔接。而经验丰富的监理师却没有相应的理论基础，经常依据感觉办事，这让工程的监理缺失一定的科学性。同时监理工程工作的艰辛及低薪酬导致了整个监理行业的人员流失程度严重。

3.3市场不规范，工程监理招标恶性竞争

监理市场的不规范性，导致企业之间存在着恶性竞争的问题，普遍存在的问题是太过重视价格，从而忽略了质量上的严格要求，导致了社会秩序的损坏，其服务的质量也达不到要求，以至于拉低整个监理行业的形象。

3.4过分强调对承包人的服务

公路工程监理的服务对象无疑是业主单位,从有利于工程顺利进展和完成出发,在管理及技术方面对工程施工企业给予适当的帮助,既有利于业主按期获得良好的工程产品,也有利于国家建设。从对社会做贡献的共同目标出发,对承包人适当帮助是应该的,但这只是道义上的责任,不是法律上的义务。因此，将承包人作为服务对象,或者过分强调对承包人的服务就是进入误区,这无形中就会减轻承包人的责任。

4提高交通建设工程质量的具体措施

4.1制定明确的规则，把质量作为工程的基础

在交通建设的施工中，必须要坚持工程为上，质量为重的相关原则。整个工程的核心和灵魂是质量。监理人员要对其所管理的项目结合工程中的多种因素，比如，具体工程的特征、工期以及人力设备等方面，分析质量控制问题的重点和关键，提出明确的控制标准。为了解决监理工作中的盲目性，在建设相关的规定和合理配置人员的基础上，要制定出完善的方案让监理部的员工依法展开工作，保障监理工作的质量。

4.2完善法律法规、培养专业人才

企业想要正常地运转，离不开法律法规的支撑，这是企业发展运营的基本和前提。当前的法律在工程监理方面还不够健全，对每个职位的责任不明确，因此，相关的部门要在实际的施工过程中总结相关经验，去掉不合理的法律规范，加入必要的规章制度，这样才能够保障整个监理工作的正常进行。企业的发展离不开人才基础，这是企业在市场中立足的重要部分[2]。监理人员需要的是综合性的人才，所以相关的教育单位和企业要在人才的专业技能和其综合素质上同时进行培养，培养集管理和技术为一体的复合型人才，组织学生或者员工进行专业化的培训，提升其实际的专业技能，增加企业的创造能力，从根本上促使交通建设工程监理工作的整体质量。

4.3增强施工和竣工阶段的质量监理工作

在前期的准备工作中，监理人员要对施工人员进行监督，要让施工人员的专业水平与项目工程技术的效果要求相配。要对施工的设计和质量目标进行检查，施工时使用的相关机械也要进行检查，具体到机械设施的型号和数量等方面是否符合前期投标中的要求，进入施工现场的时间是否能够确保整个施工质量和进程，使用的机械设备在安装之后要让相关的部门检查，在获得合格中之后才能使用到实际的施工中。

5交通建设工程监理的发展趋向

在后续的工程施工中，监理还会被更加普遍地使用，因此，后期的发展也非常重要。其相关的监理条例也在实践中不断地被完善和修改，工程施工阶段，其监管工作必须要强制进行，使其在建设中成为主导地位。一些大型的监理企业要逐渐具备多样化的工程管理能力，而一些中小企业则需转型成为各具特色的服务机构。在监理市场上也要进行标准化的管理，促使其成为行业中的专业化环节。人才培养依旧是监理企业需要解决的最大问题，所以在以后的发展中，组建高素质专业化的监理人才队伍是提高建设工程质量的重要方式。

【参考文献】

【1】白红霞.浅谈交通建设工程监理职责及存在问题[J].交通建设与管理,2015(10):61-62.

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一、当前票据交换工作中存在的突出问题，造成同城票据交换工作发展滞后

（一）同城票据交换面临多重风险。一是操作风险。操作风险包括票据交换所工作人员和票据交换参与者的道德风险和业务资金安全风险，主要发生于票据传递、印章管理、账务核算等环节。二是法律风险。主要指票据交换所相关管理制度、参加票据交换系统准入标准以及票据交换所参与者必须遵守的有关权利、义务等方面的法律风险，以及来自于监管部门监管行为的法律风险。如电子印鉴、支付密码、影像支票信息的法律地位没有明确。三是技术风险。可靠的同城交换系统是保障同城交换工作有效进行的关键。然而，现实中各地同城交换系统大多为自主开发，各行其是，系统的安全性得不到保障。如果计算机软硬件和网络通信系统存在故障，有时会严重影响票据交换系统的正常运转。而且由于缺乏统一的信息交换格式、安全传输标准、信息加密方法，票据交换所一旦突破区域限制，必然会给网络化方式运作的同城清算系统带来技术风险。以上由于人员配备不佳、法律滞后、技术故障等问题的存在，造成当前同城交换工作存在诸多风险，商业银行在克服风险的过程中无形地就降低了交换过程的效率。

（二）票据交换规章管理问题。同城票据交换工作作为同城银行间跨系统清算汇划资金活动，是银行会计支付结算重要工作事项之一。迄今为止，此项银行会计业务重要工作行为准则是由各市、县人民银行会同商业银行商定的管理制度，条款繁简内容侧重均不尽相同，制度约束的严谨性与权威性受到削弱，在业务、交换网点和内部管理中约束能力不强，降低了对商业银行服务与管理的影响程度。

（三）票据交换中的财务成本问题。各家参与同城票据交换的商业银行都需要一个专职人员办理票据的提出提入交接工作，银行因业务规章内控管理需要，办理同城票据资金清算计算机业务应用系统录入、复核等操作人员，也往往难兼其他会计业务岗位工作；各家银行的同城标据资金清算还需配备专用的电脑及附属电子设备，并需支付设备运行、损耗费用等较高的费用支出。但是，目前票据交换所只能向参加交换机构收取管理费和象征性的业务收费等行业性质的收费，对真正的服务对象（企业和个人），却得不到向其收费的依据，无法获得应得的合法收益。收费来源的枯竭，一方面使交换所的日常管理和系统的维护工作举步维艰，另一方面交换所急需的升级改造工作也始终受到经费短缺的困扰。

（四）缺乏对同城清算违规行为的处罚。目前，对空头支票的处罚，根据《支付结算办法》规定，人民银行委托商业银行办理。但根据《行政处罚法》规定，商业银行作为企业无资格实施对空头支票的处罚。2004年初中国人民银行总行制定了《空头支票的处罚办法》(讨论稿)。在实际操作中存在基层人民银行怕麻烦、商业银行缺乏积极性的问题，容易使空头支票的处罚流于形式。这种状况的长期存在，致使企业空头支票屡禁不止，严重影响支票的信誉度和支票的正常使用。

二、增进同城交换效率的几点建议

（一）制定统一的同城清算制度，加强对同城票据交换业务管理。要控制同城票据交换中存在的风险，应加强对票据交换系统的统一规划和管理。应由总行或分行开发推广统一的同城票据交换系统，并在此基础上制定统一的管理制度和操作办法。一是明确同城票据交换中心的组织体制；二是规范同城票据交换的结算业务种类、票据交换规则、业务处理手续、资金清算方式；三是制定统一的同城票据信息交换格式及信息安全技术规范；四是制定相应的处罚措施，对无理退票、扰乱清算秩序的行为进行处理；五是制定合理的收费标准和财务制度；六是明确人民银行对同城票据交换中心的归口管理部门，实行对同城票据交换业务的统一领导、协调和规划。

（二）充分利用电子技术，提高同城清算效率。随着区域性票据交换中心的建立和发展，票据交换的范围不断扩大，票据交换业务量大幅度增加，必须充分利用现有的电子技术，提高同城票据交换清算。一是积极推动影像技术在票据交换中的作用。借鉴美国21世纪支票法案的一些做法，实施票据截留；二是充分发挥支付密码的作用，使支付密码不仅起到防伪的功能。还要利用支付密码实施对支票的身份论证查询、票据资金的圈存，直至票据资金的实时扣划；三是加强法律制度的研究。票据法律制度要适应电子技术的发展和应用，防范同城票据交换业务的制度风险和技术风险。

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收费站作为高速公路运营体系的基层单位，处在高速公路所有运营工作当中的第一线，条件相对艰苦，人员普遍年轻，要想把工作干好做起来不简单。建设一直团结稳定的干部职工队伍在我们所有的工作之中显得尤为重要，是我们做其他任何工作的基础，是保持工作长期发展、长期进步所必不可少的。只有思想稳定的干部职工队伍才是有向心力和战斗力的队伍，才是能够打大仗、打硬仗的队伍，这样一支队伍是我们取得好的工作成绩的根本保障。

要建设一支和谐的收费队伍，我想首先要从自我做起、从细微做起、从根本做起。作为管理人员，尤其是做一名与时俱进的管理人员，首先应该对自己有一个准确的定位，把自己作为一个和收费员同甘共苦的带头人，一个行得正、做得端的榜样，一个关心职工冷暖、为职工办实事的兄长，而决非一个独断专行、蛮横粗暴的封建家长。在日常的工作、生活中，应该采取鼓励与表扬、批评与处罚相结合的方式，勤于走到收费员中间去，勤于和大家进行沟通和交换意见，勤于和大家一起工作、娱乐。坐进办公室，高高在上、冷冰冰要不得，不苟言笑、板着面孔也许能换来威严，但得不到威信。管理者和职工之间应该是一种相互信任、相互理解、相互支持的关系，而不应该是职工见了领导就害怕、紧张、拘束，取而代之的是相互之间的亲切、平等、随和。消除管理者和职工之间的距离感和隔阂致关重要。

作为管理者，在做事情的时候应该把握几个“不做”，不做让收费员戳脊梁骨的事，不做搞特殊、搞特权的事，不做伤害收费员人格和感情的事，不做不利于工作的事，不做不利于团结的事。只有先约束好自己，才能去约束别人，只有以身作则才能发挥表率和带头作用。用一句话来说明就是我们应该说；“同志们，跟我来!”而不是“弟兄们，给我上!”。此外还要多关心体贴收费员，尽力为他们提供帮助，解决困难，为大家做实事、做好事。收费站的工作有别于其他地方单位，相对单调辛苦，应该努力为大家创造良好的生活条件和工作条件，让大家的生活丰富多彩，调节好收费员的情绪，把握住年轻人精力充沛、活泼好动、积极进取的特点，不能扼杀年轻人的天性，让大家以一种积极主动的态度去工作，避免产生被逼的、消极的工作态度。相信年轻人的冲劲和干劲，把这种冲劲和干劲充分利用起来投入到工作中去。

让收费员感觉到收费站就像自己的家，这里有家的温暖、有家的欢乐，这里的同事就是自己的兄弟姐妹，他们有理由像爱护自己的家一样爱护收费站。收费站的气氛应该是和谐和融洽的，是一个团结友爱的集体，有凝聚力，不是一盘散沙，更不能四分五裂。年轻人的朝气蓬勃在这里体现，健康之美在这里发扬，积极向上是他们的特点。这些是我们工作的基础，进步的前提，作为一个现代的管理者，我们应该去赢得职工的拥护和爱戴，尊敬和支持，这样才能带领大家完成自己的使命，无愧于领导的信任。

二、规范是条件

收费站是一个准军事化管理单位，严格的管理是我们的特点，没有规矩不成方圆，只有严格的管理才会带来效益，只有严格管理才能够达到规范化，而规范化是我们取得工作成绩完成收费任务的先决条件，没有一个规范化的管理，就不能够做到令行禁止，更做不到各司其职，也就谈不上工作上的进步和成绩。那么“规范”应该主要包括：规章制度的规范，岗位职责的规范，行政管理的规范，收费业务的规范，教育培训的规范，还有工作纪律的规范和生活制度的规范以及人员行为的规范等几个方面。

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关键词：交通工程；招标；矛盾问题

一、市场招标的重要性

（一）可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时，严格履行相关的规定，切实遵守相关程序，能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平，通常情况下，在经过激烈的竞争以及严格的审之后，我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下，招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及腐败行为，最终也可以确保工程项目质量。

（二）以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争，在满足项目基本要求的前提情况下，可以让招标人能，以合理价格获得最佳工程项目，确保投资的合理使用以及节约资金，在最大程度上维护投资人的利益。

（三）增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性，提高自身的竞争意识，促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。

二、目前市场招标中存在的问题

（一）走形式和不正当交易

有些单位不愿意招标或想方设法规避招标，有的项目从招标程序上看，从招标到开标都能按规定操作，表面上投标单位谁最终评分值高，谁就中标，看不出任何破绽，然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程，又要把得到的工程看似合法化，只有在私下活动，最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式，实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为，包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标（评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等）。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目，有的将项目化整为零，分别与多家承包人进行关系和金钱交易；有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约；有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。

（二）程序不规范

参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同，参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程，进行各种暗箱操作。

1.招标单位在招标前已确定了中标人，就会运用自己的职务之便，将这一意图贯穿于整个招标过程。比如：招标单位其实已经就确定了一家意向单位，于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素，设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。

2.投标单位为了能中标而赚取利润，会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”，就私下串通几个投标单位为其“陪标”，或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到，甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地，这些投标单位很随意地就被淘汰。

3.同时，招标人在选择招标机构时也是煞费苦心，那些不听话的，不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用，这样的话，招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益，不得不为实现招标单位的愿望，投其所好，充分理解和贯彻招标单位的想法；

（三）行业垄断性强

部分地方对外宣称是公开招标投标，但是部分招标单位考虑到评标困难较多（尤其是在参与单位较多时），往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动，例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等，甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。

（四）招标单位长期无偿占用投标单位资金

在招投标过程中，招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金，并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长，程序复杂，往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金，特别是些BOT项目，业主往往是按投标保证金的最上限收取，无形中增加了投标单位的资金负担。

（五）评标不公正

在招投标过程中，评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%，但是因为技术标的评比具有较强的灵活性，因此，曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分，一致给某个投标单位高分或低分，使其得标或者失标。

（六）挂靠现象普遍

我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格，因此，部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业；部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣，一旦出现问题，被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任，严重影响问题的解决进度。

三、完善招标的主要对策

（一）重教育，建自律机制

首先，强化相关人员的思想道德教育，努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念，并在工作中认真践行。其次，构建自律机制，组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章，尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传，利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。

（二）创新监督方式

由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界，加之现有的制度和规定本身还不够完善，使一些意志不够坚定的人，世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道，从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实，给违法、投机分子以可乘之机[3].因此，要遏制腐败现象的产生，不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制，而且要从根本上改革和创新监督机制和制度，以斩断腐败滋生的根源，达到源头治理的效果。具体来说，可采取以下措施：

一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度，发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标，实施全过程监督，并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。

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一、我国以高校共同体为载体进行教育资源共享取得的成就

20世纪90年代以来，我国开始了高等教育管理体制改革和布局结构的调整，即建国以来国家对高等教育资源的第二次整合。也正是这次高等教育资源整合引发了一场高校合并浪潮。自1992年至2003年这10多年时间里，全国约有785所高校采取合并模式，重新组建为314所高校。[1]仅教育部直属高校，在20世纪90年代末的短短几年，就有35所高校实现了合并重组。其间，高等教育领域也在反思合校组建新的巨型实体的利与弊，争论激烈，出现了“高校合并热的冷思考”。[2]于是，不必大幅度改变资源供给规模，通过共享来提高教育资源的使用效率，为人们创造更多教育服务，便逐渐成为一种理性选择。

2006年12月，全国“首届高校联合办学研讨会”在上海召开，标志着我国高校校际合作办学的理论研究工作正式开始。中国高等教育学会联合办学研究分会于2008年5月在上海交通大学破土，为推进国内高校校际教育资源共享提供了有效的组织保证。分会已经分别于2008年、2009年和2010年在上海交通大学、宁夏大学和曲靖师范学院举办了第二、三和四届高校联合办学研讨会，极大地促进了校际合作办学、进行资源共享的实践探索和理论研究。2010年8月年会后，分会正式申请更名为中国高等教育学会校际合作办学分会。联合办学的热潮，在我国经历了10年的实践摸索之后，开始走向理论与实践并重的新的发展时期。

二、我国高校以共同体为载体进行教育资源共享存在的问题

1.理论上高校共同体本体研究缺失，与共同体边界不清

目前，以教育共同体、学校共同体为题的为数极少的专著，基本上是以中小学校为蓝本进行的思考。如我国台湾蔡秋东（1987）所著的《学校共同体》，就是以他所在的国中学校为对象展开研究的。此外，日本关西学院学者佐佐木正昭（2004）的著作《学生指导的根本问题：新民主精神下基础学校共同体的建构》，也侧重论述中小学校共同体。其实，我们关涉高校共同体的研究成果相对于高校共同体的实践是滞后的。既有成果多为高校共同体的工作总结和实践反思，深入到内部思考高校共同体的内涵外延、类型特征和功能定位的研究鲜见。

杨菊先等（2007）强调“共同体是由两个以上的个体构成的，既作为一个整体，又不能完全丧失每一个体各自独立性的有序群体”。[3]这是共同体而非高校共同体的定义。顾凌云（2010）详尽分析了将大学视为“学术共同体”的种种偏失，尝试将大学建立成为一种“价值共同体”。针对共同体“本来是一个关于前现代社会的群体生活形式的概念”，[4]该文从滕尼斯开始对共同体进行了较为深入的分析，但遗憾的是没有对于大学共同体的明晰界定。赵晓冬等（2008）探讨了高等教育国际化背景下，建立大学共同体是“高等教育国际合作的新趋向”，[5]他们回顾了马克思对于“虚幻的共同体”的批判，指出USAC（国外学习同盟）是大学共同体的实践模式，不过，仍然没有给出大学共同体的定义。潘金林（2010）阐发了共同体的理想在科研之上、本科教学被边缘化的、学者远离教学的现代大学中式微，呼吁重建一种“对学术进行重新界定，对共同体的使命进行重新审视”的崭新的大学共同体。[6]丁兴富（2003）直接把建成“共同体”作为组建国家教师教育虚拟大学最高层面的理想追求，这一“共同体”指的是“加盟院校组成办学和利益共同体，执行共同的教学计划和课程设置，实行教育资源的共建共享，进行统一的学籍管理，颁发统一的学历学位证书和培训结业证明（统一加盖国家教师教育虚拟大学及其校长的印章）”。[7]可想而知，这一理想的共同体形态只能在学科专业同一的虚拟大学中才可能实现。

对于高校共同体自身的涵义没有廓清，接下来的问题就是“学校共同体”“教育共同体”这些与之有着密切关联的概念更加频繁地出现，常常取代“高校共同体”发挥作用。比如，林上洪（2009）依据滕尼斯的共同体概念，认为“教育共同体是基于一致的教育信仰，为了共同的教育目标，在培养人的社会实践活动中形成的有责任感的个体联合，或称之为教育者共同主体形态”。[8]蔡秋东（1987）也在共同体的基础上，给出了“学校共同体”的定义：“学校内部组织人员（校长、教职员工、学生）和外部组织资源（家长会、社区人士）的充分合作，凝聚力量，有效率的共同经营学校教育，以达到教育目标和效果的综合作用”。[9]欧用生认为“学校共同体就是学校内的每一成员，包括校长、教师、行政人员、学生和校园有关的人，如家长、社区人士等，结合成一体，凝聚共同的愿景和目标，相互学习，一起解决问题，产生休戚与共、荣辱一体的感情”。[10]这些界定，易使我们感觉到学校共同体是一所学校的内部团结和外部和谐的状态，还未能关照到高等学校走出校门参与校际合作的问题。实践先行无可非议，但是实践也时刻需要理论的引领。高校共同体的本体理论研究的缺失，势必掣肘迅速发展中的高校共同体进行校际资源共享的实践。

2.实践中高校共同体的类别切分色彩纷呈，功能定位亟待拓展

一般认为，一切科学研究都是最先从分类研究开始的。实践中高校共同体的种类繁多。例如，学习共同体、研究共同体、教师专业发展共同体和学研共同体、班级共同体、家校互动共同体、U-S共同体（University-School共同体，即大学与中小学校建立共同体）、学校-社区教育共同体以及城乡教育共同体，甚至细化到学报共同体、创业教育共同体和思想政治教育共同体，等等。

顾凌云（2010）较为集中地论说了大学作为一个“学术共同体”的定位及其局限性，呼吁建立“摆脱单纯的职业视角，同时又可以包容大学中的各个群体与种种活动（学术、教育和管理），还能够以共同体的价值观来塑造对共同体的认同”的“价值共同体”。[11]这是将大学视为一个共同体，阐发大学自身作为教师、学生和教育行政三方紧密合作、休戚与共的合作平台的功能定位。走出单一的高校，杨菊先等（2007）明确提出了高校共同体在承载公共教育权力过程中，应该肩承中观角色的功能定位，认为“共同体是维护高等学校公共权力的重要平台”，“是高等学校与政府建立起建设关系的重要平台”。[12]这一功能定位可以缓解甚至去除政府和高校两个方面的隐忧。在国外，介于高校与政府之间的中间组织，广泛存在并且积极发挥着高等学校与政府建立建设关系的重要平台作用。美国全国性的非营利协会超过22 200个，而区域性的非营利协会，包括州内的、州间的、城市和地方性的会员协会超过115 000个。[13]这么多协会组织必然涵盖社会的方方面面，高等教育中也存在着数量可观的、形式多样的协会组织，较为著名的包括美国大学联合会等。与之相比，在中国，政府与高校之间的中间组织亟待跟进。

在世界著名期刊Nature的开篇社论中，分析了中国当前学者社团存在的问题，指出中国应鼓励学者组织协会或者学会，承担集体责任，促进交流与合作，为批评建议的反馈提供平台，这对科学和国家的发展都是十分有利的。这样说来，我国高校共同体作为校际合作平台的定位还需要继续往前迈进，只有高校共同体努力完善自我，才有望建成高校群组与政府之间的对话平台，彰显共同体力量的同时，也可以使政府的“教育锚”有的放矢。

三、我国高校以共同体为载体进行教育资源共享的前路展望

1.国家和地方教育规划纲要关注和推动高校教育资源共享的实现

2010年7月29日《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010－2020年)》（以下简称《发展规划纲要》）全文正式。其第七章中，明确规定高等教育要“促进高校、科研院所、企业科技教育资源共享”。在其第三部分第十一章首先强调“加强学校之间、校企之间、学校与科研机构之间合作以及中外合作等多种联合培养方式”，同时要求“推进分层教学、走班制、学分制、导师制等教学管理制度改革”。可见，《发展规划纲要》指出了今后高等教育需要走联合发展的道路，提高现有教育资源的利用效率。同时，只有通过体制改革才能从根本上保证这种联合培养方式的真正实现。

在《发展规划纲要》出台后，《北京市中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》已于2011年初问世。在“高等教育”这一章中，纲要把高校教育资源共享和建设高校教学联盟工作纳入到了“北京高校本科教学质量与教学改革工程”之中，并对此提出了具体的要求。这些无疑会改变过去北京市政府教育行政部门对于高校共同体校际合作办学不温不火的态度，加强校际学分互认，给力北京市各高校共同体的校际合作办学和资源共享。

2.进行高校共同体的理论建设和实践探索，促进高校教育资源共享

高校与教育教学息息相关的教育资源共享的内容要素，基本上包括课程、教师、图书和设备这四类。在不进行“伤筋动骨”式的院校调整来重新配置教育资源时，通过建设高校共同体，通过柔性合作方式来实现这些资源要素的共享，实现各高校人才培养质量提升和高校发展的共赢。进一步地，共同体理论的核心要义是自愿组合成为一种战略联盟组织形式，优质教育资源的有效组织、共享能够实现亚里士多德“1+1＞2”的聚合放大效应。因此，高校共同体及其成员校，要致力于探寻高校教育资源共享的主要影响因素，分析核心影响因素之间的相互关系，根据自己的优势和不足，努力进行内涵建设，寻找并树立自己的特色品牌，有所为有所不为，拿出自己的精品去与兄弟院校形成教育资源共享的合力，自觉进行教育资源共享模式的取舍和选择，从而促进高校共同体下教育资源共享的顺利实现。

在既有分类的基础上，笔者倾向于依据高校共同体的功能多寡对高校共同体进行类别组合，并据此将国内高校共同体切分为具有单一功能的高校共同体和兼具多种功能的高校共同体这样两个大的类别。单一功能高校共同体，是指在高校进行校际合作办学的过程中，侧重一种教育资源要素共享的高校共同体。此外，还有高校体育活动共同体、学生思想政治工作共同体、后勤改革共同体以及科研共同体，等等。单一功能高校共同体以北京学院路教学共同体为典型代表。与单一功能高校共同体相对，兼有多种功能高校共同体，指的是高校共同体在进行联合办学的过程中，一开始或者经过一段时间的发展不再局限于一种教育资源要素，而是将合作领域拓展至两种或两种以上的教育资源要素的高校共同体。兼具多功能高校共同体以上海西南片办学联合体为典型代表。

3.各方形成合力，实现我国高校教育资源共享

（1）政府教育行政部门要有所作为

由于我国公立高校的管理体制，政府在其中应该有所作为，承担起制定规则和财政支持的积极作用。制定规则主要是完全学分制的学籍管理制度的强力推行。财政支持表现在对于跨校选修课程、高校教师互聘和纸质图书馆际互借发生的成本费用的补助，对高校大型仪器设备的计划采购和使用效率的管制，避免重复购置，提高使用效率。

（2）发挥高校共同体的平台作用

高校共同体是校际之间进行合作办学的有效平台。充分发挥高校共同体的作用可以改变目前高校与政府之间既掣肘又剥离的尴尬局面，以高校共同体这一契约组织为中间纽带，构成与政府进行对话的中介平台，可以实现高校与政府之间关系的和谐。建设良性运转的高校共同体是我国高等教育教学改革、提升高等教育效率和效能的突破口之一。

（3）明确高校作为教育资源共享的主体地位

高校的办学自在不断增大，在教育资源共享中的作用较强，是校际教学资源共享的主体。高校必须着力优化必修与选修课的学分比例，加大选修课程尤其是跨校选修课程的学分构成，并制定科学合理的学分互换准则；进一步改革高校教师管理机制，鼓励教师在自己的专业领域有所建树，允许优质师资在完成本校教学任务的同时投身到共同体跨校课程授课中；加大图书资源共享的力度，在计算分担流通费用的基础上，盘活纸质图书馆际互借，提高图书的利用率和互借率，并酝酿图书首先面向社会公益开放；建立高校共同体成员校的大型仪器设备互借使用和维护计费平台，迅速加大高校大型仪器设备的使用效率，从而最大程度延展仪器设备的产品生命周期，最大限度降低贵重仪器设备的重复购置和闲置折旧。

（4）调动学生共享优质教育资源的意识和学习积极性

尽管学生及家长作为高校教育资源共享的直接受益者，但他们在高校教育资源共享机制构建中的作用较弱，其主体地位亟待加强。高校以及高校共同体要通过宣传引导，激发学生跨校学习、共享优质教育资源的意识，同时要创造条件，完全按照学分收费，并努力降低收费标准，科学规划开课时间，简化成绩传递环节，从而切实减轻学生的经济负担和学业负担，极大调动学生主动学习的积极性。

（5）社会用人单位等利益相关者的作用亟待加强

与发达国家不同，我国社会力量办学发展规模相比公办高校尚小，发展较为缓慢，质量良莠不齐。这就造成社会用人单位等高等教育利益相关者的影响力式微，在高校共同体下教育资源共享机制的建构中，社会利益相关者的作用较弱，其积极作用亟待加强。

总之，20世纪末，我国高等教育改革的合并组建浪潮余音影响至今绕梁。在目睹和反思合校“双刃剑”的同时，上海、北京等地的区域教育资源共享的试验田已经撒种育苗并小有收成。其间，大学城建设作为一项褒贬兼具的政府工程，在各地开花。2008年，中国高等教育学会联合办学研究分会的破土，为国内高校校际教育资源共享起到了推波助澜的作用。当下，不管是高校共同体的校际合作，还是区域高教园区和大学城内的资源共享，都亟待我们认真总结过去10年的工作经验和教训，找到真正影响高校校际教育资源共享的要素，建立高校教育资源共享机制，切实实现高校优质教育资源为更多大学生的综合素质提升、成长成才服务。

参考文献：

[1]刘继荣.高等学校合并重组的理论与实证研究[D].2003.

[2]彭志武.高校合并热的冷思考[J].教育与现代化,2001(2):47-50.

[3][12]杨菊先等.高等学校共同体:维权,自律与共治[J].江苏高教,2007(6):5-8.

[4][11]顾凌云.大学共同体的定位与大学特色[J].大学, 2010(8):23-29.

[5]赵晓冬等.高等教育国际合作的大学共同体模式[J].学术交流,2008(4):182-185.

[6]潘金林.现代大学共同体的衰落与重建[J].复旦教育论坛,2010(6):45-50.

[7]丁兴富.建成国家教师教育虚拟大学共同体[J].中国远程教育,2003(10):69.

[8]林上洪.“教育共同体”刍议[J].教育学术月刊,2009(10):20-21.

[9]蔡秋东.学校共同体[M].台北:水牛出版社,1987:11.

[10]欧用生.建立学校共同体[J].国民教育,1986(6). 转引自蔡秋东.学校共同体[M].台北:水牛出版社,1987:11.