公共交通的优点范文

导语：如何才能写好一篇公共交通的优点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词： 公共交通； 有轨电车； 快速公交； 适用性分析

中图分类号：C913文献标识码： A

随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市交通呈现出出行需求量增大和多层次化的特征。近十年，地铁、轻轨等大运量的城市轨道交通系统在全国得到迅速发展；但在地铁覆盖不到的城市和区域，常规公交已经逐渐无法满足公共交通需求。近年来，有轨电车、快速公交BRT、中低速磁悬浮系统、自动导轨系统等中等运量的公共交通在我国发展起来。现代有轨电车与快速公交BRT作为我国目前中运量公共交通发展的主流，二者在旅行速度、运能等方面亦十分接近，因此使得城市交通部门在选择决策时面临困难。本文将从有轨电车与BRT系统功能、经济性、环保美观等角度系统地对有轨电车与BRT进行对比分析，为后期城市发展中等运量的交通提供参考，为规划决策提供依据。

有轨电车与BRT系统功能的比较

表1：现代有轨电车与快速公交BRT系统的的基本情况比较

系统

项目 现代有轨电车 BRT系统

单项运能（万人/h） 0.8-1.5 0.8-1.2

平均运行速度（km/h） 20-35 18-25

路权状况 独立或混合路权 独立或混合路权

单位综合造价（亿元/km） 0.7-1.6 0.4-0.7

车辆使用寿命 大于25年 小于10年

动力模式 电力 燃油

系统单位能耗（kwh/人・km） 0.05-0.1 0.2-0.3

建设周期 1.5-2.5 1-1.5

1.1运能与旅行速度

现代有轨电车的运能与列车的编组、载客量、旅行速度等因素有关。有轨电车的编组较灵活，在2~7节之间，单列车的载客量在200~500人之间，最高运行速度可达70km/h，根据计算，有轨电车的运能可达到0.8~1.5万人/h；常用的 BRT 车辆为 12m 的单机车和 18m 的铰接车，额定载客人数分别为 75人和 150 人，根据计算，BRT 单车道系统的最大运能约8000~12000人/h左右。

旅行速度与运行最高速度、道路路权模式、车站的停车时间及交叉口信号优先等因素有关。有轨电车的最高速度达70km.h，快速公交BRT的最高速度可达100km.h，由于有轨电车和快速公交线路条件同为路面混行或大部分独立路权+交叉口混行，分别计算不同的情况，有轨电车的旅行速度在20~35km/h，BRT系统的旅行速度在18~25km/h。

1.2车辆性能比较

BRT系统车辆技术性能相比优于有轨电车，主要表现在爬坡能力以及适应的最小转弯半径上，如 BRT 车辆爬坡度最大可达 15～20%，BRT 车辆转弯半径大约 12m；而有轨电车由于采用电力驱动，同时车辆较长，最大爬坡度及转弯半径均低于BRT 系统车辆。BRT车辆的最高时速大于有轨电车系统，但在城市内部受到车站间距的制约，速度优势无法发挥，因此系统之间的加速度较为接近。

因此，现代有轨电车与快速公交BRT系统的技术性能差异主要体现在线路条件以及对本地特殊情况（如极端天气情况）的考虑上。

经济性比较

由于城市公共交通系统多以政府财政为主体出资兴建，而大、中等运量的公交系统价格不菲，因此城市的决策者和管理者在选择一种公共交通方式的时候，一项必须考虑的因素便是项目的经济性。

经济性主要体现在固定资产投资造价和运营维护成本两个方面。下文针对这两方面进行比较分析。

2.1综合造价比较

综合造价主要分为车辆采购费和基础设施建设费。

现代有轨电车单列车辆在2000~3000万之间，一般的BRT铰接车价格在300万左右，因此，从单列车的价格来看，现代有轨电车价格是BRT车辆的7~8倍，但是现代有轨电车的载客量较大，且使用寿命远超过BRT车辆，使得在相同运能的前提下，30年内车辆的总购置成本仅为BRT车辆的1.5~2倍。而随着有轨电车在我国的推广，车辆国产化水平的提高，其价格会有大幅下降，从而使车辆采购费接近BRT系统。

由于现代有轨电车较BRT系统增加了供电系统及轨道系统，且其建设所伴随的既有道路改造工程较BRT系统更多，因此有轨电车的基础设施建设费较高。有轨电车的综合造价为0.6~1.5亿元/km；BRT系统的综合造价为0.3~0.45亿元/km，前者约为后者的两倍。

因此，从工程经济性方面比较来看，现代有轨电车的造价要高于BRT系统，但是这种差异会随着有轨电车在我国的发展而逐步减小。

2.2运营维护成本比较

随着客流量的增加，现代有轨电车和BRT的单位运营成本都呈下降趋势，但在客流量较小的情况下有轨电车的单位运营成本较高。这是由于BRT车辆的载客量小，当客流量小时可在保证服务水平的前提下适当延长发车间隔以提高满载率；而有轨电车单车载客量大，为了保证服务水平，不能大幅增加发车间隔，因此造成一定的车辆满载率低、运能浪费的情况，从而导致了单位运营费用的增加。但随着客流量的增加，这种差异也将减小。

对于城市公共交通而言，人工费在总运营成本里占有比重较大。现代有轨电车单列车的载客量大大高于BRT，因此客流量相同的前提下需要的车辆少，车辆驾驶及养护维修人员少，人工费较低。

根据分析可得出，在客流量较大的情况下，有轨电车系统的运营维护成本低于BRT。

能耗比较

在能源成为制约发展的一大主要因素的今天，城市交通消耗的能源却呈不断上升的趋势，因此必须大力发展公共交通以降低人均出行的能耗，以促进交通的可持续发展。

包括现代有轨电车在内的城市轨道交通由于采用钢轮钢轨制式，其滚动摩擦洗漱约为0.001，而橡胶轮胎在沥青路面的滚动摩擦系数为该值的10倍以上。在实际运行统计中，现代有轨电车的单位能耗仅为BRT的1/4~1/2，因此现代有轨电车与BRT车辆相比，能耗方面体现了巨大的优势。

根据理论计算，满载时胶轮轮胎走行的BRT车辆单位能耗约为钢轮钢轨制式现代有轨电车的4~5倍；在满载率一定时，随着随度的增加，BRT单位能耗的增加幅度比现代有轨电车大，即对公交而言，速度对于单位能耗的影响要大于现代有轨电车。因此，在高利用率、较高速度运行时，现代有轨电车更能体现出节能的优势。

环保性比较

交通方式对城市环境造成的污染主要包括空气污染和噪声污染。

现代有轨电车采用电力驱动，在运行过程中的大气污染物排放几乎为零；对于其污染物间接排放量，与各国发电的能源结构有关。即便我国是以火力发电为主，污染物的排放量较其他能源发电方式较高，采用电力驱动的公共交通方式的温室气体和大气污染物排放量都比其他公交方式少，因此现代有轨电车系统相对于BRT系统在这一点上具有明显的优势。

新型有轨电车的车辆进行了一系列的优化，轨道也采取了保护和减振降噪措施，有效地减少了车辆与轨道摩擦产生的噪声以及噪声的传递。通过优化后的新型有轨电车车辆与BRT车辆在行驶中产生的噪音较接近。

舒适性和美观影响比较

现代新型有轨电车采用埋入式轨道，无缝钢轨的铺设和减震降噪措施的采用使得车辆运行时的平稳性大大提高，也降低了运行时的噪声；由于车辆技术的进步，现代新型有轨电车采用低地板车辆，无障碍设计方便残疾人上下车，给乘客带来安全舒适的乘车体验。

现代有轨电车造型与轻轨类似，美观大方，结合城市特色文化进行设计，成为城市的名片；宽大的玻璃车窗，车厢采光良好，给人通透宽敞的感受，乘客可以欣赏沿线的城市景观；埋入式轨道可采用草坪铺装方式，有轨电车的运行如同在草上飞，所以现代有轨电车的建设无形中也提高了城市的吸引力。

在舒适性和美观性上，现代新型有轨电车所具有一系列的优势，这些是与常规公交类似的BRT系统无法比拟的。

结论

本文分别从运能和旅行速度、车辆性能、综合造价、运营维护成本、能耗、环保、舒适性和美观影响方面将现代有轨电车与BRT快速公交方式进行了深入的比较，分析了各自的优、劣势，从而为交通规划者和决策者在选择快速公交方式时提出了具体的依据。

参考文献：

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关键词：高层住宅；公共交通空间与套型设计

Abstract: combined with engineering examples, from the various factors in high-rise residential tower public transport space design.

Keywords: high-rise residential; Public transportation space and model design

中图分类号：TU241.8文献标识码：A 文章编号：

引言

城市的不断发展与扩张，使得土地的价值越来越高，开发商也越来越关注土地的利用价值，从普遍的多层建筑到大量的高层建筑，高密度住宅区不断增加，塔式、板塔式高层住宅成为一种受欢迎的形式，此种形式不仅对日照比较有利，还节约用地，是目前住宅设计中大量应用的一种形式，在多年的工作实践中发现，塔式高层住宅中公共交通空间的设计是影响整个住宅设计品质的重要因素，单元中各户均围绕公共交通空间展开，它的设计是整个住宅户型设计的起点，直接影响着各套型设计的走向。

本文将以18层以上的塔式高层住宅为例来说明公共交通空间的设计及其与套型设计的关系。

塔式高层住宅的公共交通空间主要由疏散楼梯、电梯侯梯厅、前室、公共走道、设备管井等构成。其相关规范有《高层民用建筑设计防火规范》GB50045-95（2005年版）、住宅建筑规范(GB50386-2005) 、住宅设计规范(GB50096-19992003年版) 。规范规定18层以上的塔式高层住宅设两部防烟楼梯间或剪刀梯，至少两部电梯（其中一部为消防电梯），侯梯厅净深度满足无障碍要求不小于1.8m，走廊净宽不小于1.2m。目前综合各方面因素的限制，塔式高层住宅多以每单元四至六户的形式出现，本文就以每单元四户的塔式高层住宅为例说明公共交通空间的设计及其与套型设计的关系。

一．套型基本特点

每单元四户是塔式高层住宅中常用的空间组织形式。其集约度适中，各户均好性较高，同时用地比较节约，还可两或三单元拼接成为板-塔。

如左图，其中A型通风采光条件均较好，可以设计成较舒适的三室、四室户，B型通风条件较不利，不宜设计过大，同时板-塔中为避免对A型造成过多遮挡，也不宜过多突出，因此B型常为小户型。

二． 影响该类住宅设计品质的主要因素

该类住宅的集约性导致了一些套型设计上的先天不足，而这些问题又都围绕公共交通空间产生的，可以通过公共交通空间的优化设计得以改善，主要有以下几点：

1.争取自然通风。B型被北侧公共交通空间遮挡，自然通风条件较不利，若公共交通空间能够南北贯通，与B型共同形成南北通风，可以在一定程度上改善B型的室内环境。

2.暗空间的合理处理。靠近公共交通空间部分自然采光较弱，可在此处设卫生间、厨房等自然采光要求不高的空间，在北方地区，因节能要求不宜再过多开缝增加建筑外表面积的可在此布置储藏室等次要功能空间。

3.便捷入户。公共交通空间功能复杂，很难随心所欲地安排各户的入户位置。协调好公共交通空间的形成与套型设计的关系，使各户都能以最便捷的方式入户，可以节省公用面积，争取从套型中部入户，也可避免套内面积的浪费。

三．公共交通空间的基本形式

在该类塔式高层住宅的公共交通空间中，通常设两部电梯，两部防烟楼梯间（通常为剪刀梯），他们的组合模式决定了公共交通空间的形式。以下是几种常用的楼电梯组合模式：

1． 将侯梯厅与公共走道合并，此为较节省面积的做法，在实际项目中也较常用。如图一：

公用面积：64m2，交通核7.7(宽)x7.2，

优点：•公用面积小，公摊小。

•侯梯厅为明厅，可自然采光通风。

•入户两南两北，入户不嫌拥挤。

•北入户可设计成入户花园或保姆间，明储藏室等。

•前室防火门为常开防火门时，可与南侧套型共同形成南北通风

缺点：•南入户空间较暗，稍显局促。

2.上个交通核也可横向放置，如图二：

公用面积：61.5m2，交通核7.6(宽)x8.1，

优点：•公用空间方正，面积小，公摊小。

•管井集中，水电管井为大面宽小进深，方便使用。

•楼梯可自然采光通风。

缺点：•侯梯厅北侧被楼梯间阻挡，采光通风稍弱。

•入户空间较暗，稍显局促

3.交通核电梯也可近临楼梯放置，减小井道对住户的干扰，如图三：

公用面积：61.5m2，交通核7.6(宽)x8.1，

优点：•公用空间方正，面积小，公摊小。

•管井集中，水电管井为大面宽小进深，方便使用。

•楼梯可自然采光通风。

•电梯近临楼梯放置，井道对住户干扰小。

•户门开口位置最为自由，利于多样化的套型设计。

缺点：•侯梯厅北侧被楼梯间阻挡，采光通风稍弱。

•入户空间较暗，稍显局促

4.电梯分设，可设置一部容纳担架的电梯。如图四：

公用面积：64.5m2，交通核6.6(宽)x9.9，

优点：•北侧靠外墙面宽小，侯梯厅可自然采光通风。

•管井集中，水电管井为大面宽小进深，方便使用。

•楼梯可自然采光通风，减少风井数量。

•可设置一部容纳担架的电梯，

•交通核占面宽较窄

缺点：•公共走道较长，公摊面积较大

5.上个交通核也可横向放置，如图五：

公用面积：63.6m2，交通核7.8(宽)x8.5，

优点：•管井集中，水电管井为大面宽小进深，方便使用。

•楼梯可自然采光通风。

•入户两两分开，入户不嫌拥挤。

缺点：•侯梯厅北侧被楼梯间阻挡，采光通风稍弱。

•南侧两户入户空间较暗，稍显局促

结论：在该研究中，以每单元四户的塔式高层住宅为例说明了公共交通空间的设计要点及其与套型设计的关系。总结如下：

1.公共空间集约化：我国建筑规范对塔式高层住宅交通核中各元素的要求较高，易造成公用建筑面积过大，这是塔式高层住宅比较大的弱点。通过合理设计，劲量避免公共空间的浪费，可减少业主买房时在公摊面积上的花费。

2.入户位置合理化：塔式高层住宅中，各户围绕交通核布置，很难使每户都能做到南北双向自然通风。同时考虑节能问题又不宜将建筑轮廓做的过于曲折，可以说这是塔式高层住宅较之板式住宅在套型设计上的先天不足。

而公共交通空间的设计恰恰时套型设计核心。正确处理公共交通空间与各户的关系，合理安排各户的入户位置，可以有效利用套内面积，避免按房间的产生。

3.公共空间环境优化：公共交通空间的设计除应符合各项规范，满足为各户服务的要求外，其本身也是楼内居民每天经过和短暂停留的场所。设计中尽量争取侯梯厅的自然采光通风，布置好等候空间及入户空间，也可提高整个住宅的设计品质。

参考文献：周燕珉《住宅精细化设计》

作者简介：

谢朝芳(1975-),女，工程师，国家一级注册建筑师，现任职于中机十院国际工程有限公司

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关键词 通用设计 公共设施 趋势

中图分类号：U41 文献标识码：A

1城市公共交通设施的涵义

公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。

2城市公共交通设施的作用

城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。

3通用设计在公共交通设施中的应用

通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。

交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。

3.1通道

从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。

3.2坡道

坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。

3.3出入口

由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。

3.4电梯

电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。

4城市公共交通设施的发展趋势

随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。

参考文献

[1] 勃.城市公共设施中的通用设计研究[J].沈阳理工大学，2012.

[2] 杨明.城市公共交通动态调度的研究[D].辽宁工学院，2007.

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关键词：公共交通；规范体制；保障服务；发展经济

所谓城市公共交通，“是城市中供公众乘坐的经济方便的各种客运交通方式的总称，具有公共性、公益性、市场经营性、社会服务性等基本属性”。“城市公共交通既包括公共汽车、电车、出租车、轮渡等常规公共交通，又包括轻轨、地铁、市郊列车等轨道交通”。本文所涉及的城市公共交通主要指的是公共汽车客运交通。

一、发展城市公共交通的意义

1.公共交通是一种社会交通，它面向于大众，价格便宜，载客量大，方便快捷，是一种体现以人为本的交通方式；公共交通又是一种绿色交通，人均耗油量低、资源消耗少、环境污染小，是一种环保经营的交通方式。它充分发挥自身功能，努力疏导城市人流，方便各种不同出行目的的人们。它以最大的能量服务广大市民群众，保证了城市生产生活的稳定、促进了社会和谐。城市公共交通的健康存在和良好的运转，有利于资源节约型、环境友好型社会的构建，更有利于城市建设的可持续发展。

2.城市公共交通属城市公益事业，承担着为乘客提供经济安全、舒适方便的出行条件之重任。城市公共交通在国民经济和社会发展中，具有全局性和先导性的影响力，关系到城市居民的生活质量、关系到城市社会的稳定和发展、关系到国计民生。城市公共交通的发展状况，直接影响到城市的总体功能和社会效益。所以大力发展公共交通，优先扶持公共交通，促进公共交通现代化，对于城市建设和社会经济发展，具有深刻的现实意义和远大的发展意义。

二、面对公交现实 正视存在问题

改革开放以来，我国社会经济进入了一个快速发展的阶段。城市规模不断扩大，城市地位不断提高，城市人员不断增加，城市功能不断完善，城市公共交通也相应得到迅速改变。目前，虽然有些城市公交质量有了相应的提高，但我国不少城市的公共交通状况令人堪忧。市场经营不善、管理体制不健全、线路规划不合理、设施建设不配套、车辆设备不适应、信息系统建设跟不上。如此等等，在公共交通运营市场诸方面，存在不少问题。需要整合、重组、优化、改进。在当前环境条件下，城市公共交通如何能面对现实，扬长避短，解除日益增大的交通压力，走出困境，发挥出最大的效益，将直接关系到广大人民群众的切身利益。

三、加快政府职能转变 落实公交行业政策

城市公共交通承负着社会公益服务职能，既体现了城市形象，又体现了政府形象。所以政府必须采取强有力的措施，扶持城市公共交通的发展，加大公共财政的投入，确保优先发展城市公共交通的政策落到实处。公共交通企业由于沉重的政策性负担，资金不足问题尤为突出，致使公共交通在运力投放、经营服务、基础设施建设等方面长期处于严重不良的状态。政府只有认真贯彻执行公共交通行业发展政策，提高公共交通的实力，支持公交基础设施建设，改善公共交通经营环境，对公交经营者进行适当补贴，保证其根本利益，才能形成促进城市快速发展和提高社会效益的公共交通系统。这就要求政府必须转变职能，从过去既管行业又管企业转变为只管行业。从以行政手段为主转变到以经济手段和法律手段为主实施管理。从直接经营者转换到协调者、组织者的角色上来，为公交行业创造一个规范有序的竞争环境。在城市建设的科学规划、基础设施的投入、服务质量标准的制定等各方面给予城市公交以政策支持，而不是让公交企业简单的成为承担公共职责的替代者。政府可以通过以下几个方面的措施来落实公交优先政策：

1.优化公交市场。创新公交管理体制，改革公交经营模式，优先公交路权，开通公交专用车道，强化公交设施，完善公交站点，发展公交枢纽，更新公交陈旧车辆，健全公交信息网络，加强指挥调度，提高整体功能，壮大公交实力，优质服务社会。

2.政府提供贷款。政府每年对公交提供一定数额的无息贷款，用于公交设施建设、车辆购置、新技术应用等，改善公共交通的实体状况。增加其对社会的服务质量。这一点国内多数较大城市都已实行，而中小城市也可以借鉴这种政策。

3.推进公交票价制度改革。推行公交票价制度改革的意义是兼顾公交企业的经济利益和公众利益，充分考虑城市居民的家庭承受能力和企业经营成本，在保持政府统一补贴不变的情况下，建立相对灵活的公交票价调整机制。让公交经营者和社会民众都能得到实惠。

4.提高公交人员综合素质。培养公交干部职工专业技能和爱岗敬业精神，加强公交管理者的驾驭能力和经营者的奉献意识，增强城市公共交通的服务水平。

5.关心公交职工生活，保障职工福利待遇。公交职工常年累月奔波在公交一线，用一滴滴辛勤的汗水为社会铺垫了方便之路，做出了显著的贡献。要在工资、福利、保险、补贴等方面，给予重点照顾，解除后顾之忧，使公交人全心给力于民众服务。

四、政府要扶持公交 发展公交

2012年国发64号文《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》明确指出：“城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵，转变城市交通发展方式，提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。”特别强调：1、树立优先发展理念，2、把握科学发展原则，3、明确总体发展目标，4、实施加快发展政策，5、建立持续发展机制。又进一步要求：1、强化规划调控，2、加快基础设施建设，3、加强公共交通用地综合开发，4、加大政府投入，5、拓宽投资渠道，6、保障公共交通路权优先，7、鼓励智能交通发展，8、完善价格补贴机制，9、健全技术标准体系，10、推行交通综合管理，11、健全安全管理制度，12、规范重大决策程序，13、建立政效评价制度。按照国务院的指导意见，公共交通要优先发展、要超前发展、要全面发展。目前，不少城市公共交通停车场、首末站、乘换枢纽等基础设施建设严重滞后。缺乏科学、统筹和统一部署，导致公交经营的无序状态，直接影响到乘客的切身利益和公交行业的整体发展，也与国家大力倡导的优先发展城市公共交通不相协调。因此，政府应进一步加大政策扶持力度，全面做好城市公共交通谋划工作。从城市长远发展考虑，把公共交通的建设、经营、管理摆在优先位置。从政策、资金、土地、技术等方面给予支持。进一步畅通公交车道、改善公交车况、密集公交线路站点，统一布局、合理安排。发展公交设施、增强公交能量、服务社会民众。

五、建立强劲的监督保障体制

城市公共交通行业，体现了社会公益性、普遍服务性和公共安全性的特点。但是，公交企业作为市场经济环境体系中的一份子，自然还具有追求利益最大化的本能。政府必须坚决禁止公交企业为降低运营成本，不规范运营，不照章服务，不完善公交设施以及不及时更新和维修公交车辆，并超载行驶等一系列交通安全隐患行为。从维护公共利益、满足公众需要的角度出发，必须培育风尚良好的公交市场。强化对城市公交行业的监管职能。健全监管机构，配备专业人才和相应的法律调整依据。加强对公共交通的指导、监督、管理。作为城市公交监管部门，其执法行为和力度，直接关系到社会公众所享受到的服务质量与效果。因此，建立科学完备的监督管理体系显得至关重要。在我国公益事业监管体制建立的起步阶段，为保障其正常运行，可以根据法律、法规的要求，灵活的采取多种行之有效地调整方法进行监管。譬如用专业条例或行业制度等依法调整。也可以利用合同的方式进行监管，即将双方的责任、权力和义务以及相应的事项详细的规定在合同中。所有欲想取得线路经营权者，均应向公交企业申请竞标。在公开、透明条件下的中标人与公交企业均负有履行合同的责任。政府监管部门按双方履约情况以法律程序进行调整，实现公正效果。以保证公交行业健康的经营服务。

六、构建权责明晰机制 增强市场经营实力

一般城市公益事业管理部门，普遍存在机构臃肿、人浮于事、生产效率低下等现象，严重影响公司的经营质量和效益。公交企业应当力行改革，精简机构，节约运营成本，建立一支精干高效的经营团队。对公交管理工作，实行定岗、定责、定人的办法，各司其职、各尽其责，保障时效，按劳取酬，提高效率，增加收益。同时制定领导干部考核制度。实行标准透明、奖惩透明的措施。构建权责明晰的经营机制。提高公交的综合素质和战斗力，增强公交市场竞争力。维护公交企业利益和公众利益，实现社会效益最大化。

参考文献：

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论文摘要：城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。而城市交通中公共汽车交通又是城市的重要组成部分，因此应加快城市公共汽车交通发展，以此来促进城市的快速发展。

城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。

因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。

1城市公共汽车交通线路

城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。

2城市公共交通线路网密度

通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。

3公共汽车调度与组织

车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。

4协调公交汽车与出租汽车运营管理

出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。

5车辆技术的改进

我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。

6公共交通优先发展策略

城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。

常用的公交优先方式有两类：

根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。

城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。

参考文献

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关键词：城市交通;公共交通;绿色交通

中图分类号：F572 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）027-000-01

一、前言

影响城市生活质量的重要因素是城市交通，对城市发展具有重要作用。随着我国高速的经济发展和城市化进程，对城市交通的需求量快速增加。城市交通的发展可为市民的出行提供更多的便利，同时出现了有待完善的城市问题，包括噪音、事故、空气污染、城市形态破、坏地块阻隔等等[1]。对于城市发展的方向，能够更好满足人们的各种出行需求，并且建立通畅的绿色健康的城市新型交通系统。

二、我国城市交通的发展

国内交通规划起步较晚，发源于1980年代，主要是关于交通规划理论引进与交通规划体系模拟方面，尽管现在较为完善的适合国内国情的城市交通发展战略已经形成，由于缺乏相应的技术手段与支撑体系，城市交通的橙承载能力目前还不能满通出行的需求。人们重视的热点是分析和开发有助于减少城市交通压力，节省成本、降低环境污染、节约能源相一致的城市交通方式。对城市道路线路开展改进、合理配置交通资源、加大政府相关政策调控管理等措施，呈现了一定的作用。改进国内城市交通问题的关键点是提倡和弘扬城市公共交通与绿色交通，同时投入智能化城市交通管理系统，与可持续发展理念一致。[2]。

三、城市交通的现状

1.城市交通面临的问题

美国学者汤姆逊关于城市交通问题的看法是交通速度、事故、公共交通高峰时间拥挤、公共交通非高峰时段乘客稀少、步行人困难、停车位不足和冲击环境都属于城市问题。并且，他认为困扰大城市市民的最基本的问题是交通拥挤[3]。我国城市交通面临的问题有安全问题、传统能源的枯竭、资源、环境污染，具体体现在：交通拥堵，且拥堵现象日益严重;停车设施不足，停车难问题日益突出;公交通承担出行比例太小，公共交通日益萎靡;忽视步行者的需求，行人交通不便;交通事故增加;噪声和空气污染日趋严重;能源消耗量猛增;城市经济的发展需要超过城市交通的承载能力;交通规划不能够达到城市发展的交通需求等。

2.造成城市交通问题的原因

国内遵循以往的公路城设市计道的路思设路计，较重多点的参考虑机动车交通，对于车辆行驶线性几何指标关注度偏高，同时行人和公交空间路权分配不足、没有保障到通行安全性，出现了城市交通出行率不高、交通不通畅、交通事故以及其他的现象，以人为本等优先理念没有得予表现。

总结导致城市交通问题产生的因素，总体包括认识、规划以及管理体制几个方面。解决城市交通自身的问题，目前交通研究机构以及城市管理者给出的建议措施是：改建、增建既有路网，发展地面交通;修建城市高架道路与立交道口;细化交通管理、优化路权分配;修建轨道交通系统[4]。在未来混合动力会得到充分的发展，投入新型燃料，能够提高燃料的使用率，同时对于机动车的废气排放的降低具有重要作用。世界上许多大城市都在积极建设并改进城市公共交通，借助于提倡自行车、步行等绿色出行模式指引人们少用或以低碳方式使用小汽车[5]。

四、发展绿色交通的必要性

安全、环保、节能，城市道路运行能力的提升是未来城市交通的热点与重点，同时有助于缓解城市交通压力和缓解城市交通问题。

未来城市交通的发展方向是大力倡导公共交通优先和推广绿色交通模式，解决城市交通问题的重要核心在于倡导实施公共交通，并且建立一个与城市经济社会协调一致的多层次、全面的城市交通体系。完善的城市交通体系要以轨道交通系统为骨干，以常规公交系统为主体，以出租车及个人交通方式为辅助;以公路和铁路、航空等为对外交通的主要手段，并且要具备智能交通管理系统，运用系统调配置，实现各种交通方式彼此无瑕疵衔接、协调运行的城市综合交通体系。

绿色交通主要为公共交通、轨道交通、自行车、步行等方式，发展绿色交通目的是提升道路通畅度、减少污染、有利于社会公平和社会环境、减少建设维护费用，绿色交通系统涵盖出行工具、道路状况、车辆运行方式和交通管理办法等。城市轨道交通网络规划优化决策需要融入绿色交通理念的指引思路，分析城市的开发强度、交通容量与环境容量之间的联系，促进城市交通系统与土地使用共同发展。

绿色交通和可持续发展交通都必须满通的基本目的，“公交先行”是绿色交通发展的大势所需。实施“公交先行”，对城市交通问题的解决有重要帮助。第一，提倡绿色交通出行以及公交优先，同时城市发展有赖于科技的不断进步。城市交通规划作为城市规划的重要专项规划，两者需要协调一致。在城市交通规中，将体现“公交先行”理念，在交通规划中对于公交车车道、始发站、枢纽站要做到优先规划，城市交通系统是多元化的，以公交为主导，能够对公众出行提供便捷的交通方式，并有利于提升城市交通能力。第二，“公交先行”必须解决“路权”问题。在有条件的道路开辟公交专用道;在十字路口信号灯优先让公交车通过;站点设置优先，方便公交车停靠;此外，在道路通行上，解除对公交线路的限制，如在实行单向行驶的道路上允许公交车双向行驶;再者，在政策、财政上给予优先;最后是科技优先。

五、结语

我国城市化发展愈来愈快，城市交通将面临着新的机遇与挑战，以轨道交通为主，建设现代化多层次的综合城市公共交通体系，发展公共交通和绿色交通，将会对城市交通的合理健康发展，以及人与环境、社会的可持续发展起到巨大的推动作用。

参考文献：

[1]张缨.我国城市交通规划研究展望[J].上海城市规划，2008，（80）.

[2]周怀恩，刘巍.城市公共交通未来发展方向[J].交通世界，2012（20）.

[3]孙斌栋，赵新正，潘鑫，胥建华.世界大城市交通发展策略的规律探讨与启示[J].城市发展研究[J].2008，（2）.

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关键词：低碳经济；交通运输；经济发展

中图分类号：TU984 文献标识码：A

低碳经济涉及的领域很广，低碳交通运输属于其中的一部分，其工作原理就是通过技术手段提高能源的使用率和循环利用率，保证资源不被浪费，实现交通运输的绿色发展，减少交通运输给大气造成的污染。

一、低碳交通运输的内涵

低碳运输是绿色环保理念的具体体现，以降低排放，减少耗能为目标，从运输的方式、工具以及节能措施方面对现有的交通运输进行改进，是一种环保的交通运输方式[1]。一是碳排放量低。现在交通运输主要依靠的是燃油交通工具，电动车还没有广泛应用，低碳交通的主要理念就是降低碳排放量。二是运输体系低碳化。运输体系低碳化意味着从交通基础设施的建立，交通运输装备的设计、选择到运输方式等方面都要体现低碳化概念，减少尾气等污染物质的产生。三是技术措施低碳化。这是从技术层面提高交通运输的节能环保性能，比如强化车辆节能技术应用，大力发展智能交通技术等。

二、低碳经济视阈下交通运输的发展策略

交通运输走向低碳化是一个长久的过程，特别是要在我国这样一个地域辽阔的国家改变交通运输方式，需要的时间更长[2]。低碳化运输需要从提高社会效益的角度出发，对低碳排放进行理论研究，以理论指导实践，整体上进行规划，从而推进我国低碳运输的发展。

1、系统规划交通线路

现代城市的拥堵现象极为严重，这是交通运输管理的一个急需解决的问题。运输管理部门有必要对交通路线进行合理规划，缓解城市大道的拥堵现象，同时这也是低碳运输的内在含义之一[3]。首先，要增加公共交通的投入，改善公共交通的服务质量，完善公交车队的管理体制，鼓励市民乘坐公共交通工具。其次，通过政府的政策限制私家车的使用，如提高私家车的收费，限制车号出行，提高私家车的违规处罚标准等，同时降低公共交通工具的乘坐费用。再次，政府修路要综合考虑同城的水电、煤气等各种设施的位置，对已建成的水电设施尽量不要拆除，如果必须拆除就要会同相关部门进行论证，确立拆除的范围和补救方法。最后，政府对公共交通的路线安排要以方面民众为主，在居民聚集的地方，校园附近要多设公交车站，对于较远的城市郊区也要设置公交班车。

2、加强公交轨道交通建设

地铁和公交是政府为民众提供的公共服务，其公共性能使得它具有低成本、低排放的优点，私家用车和出租车的利用率不如公交车，总的排放量也高于地铁、公交，因此要大力倡导市民选择公共交通工具出行。为提供更好的公共交通服务，要提高公共交通的便捷性，实现火车、公交、地铁的转换，方便群众。政府还可以为公共服务企业提供一些补贴和政策优惠，鼓励企业从事公共服务。轨道交通在城市内的使用可以减轻道路的拥挤现象，减少对环境的污染，而且经济实惠，符合大多数市民的出行需求，政府部门有必要加大对轨道交通公共服务的投入力度。同时，政府要采取措施限制私家车的使用，并在居民区附近和人流量较多的地段多设公交站点和公交车量，比如把步行街、医院、火车站等地方作为轨道交通的枢纽，方便群众转乘，便于群众选择公共交通出行。

3、合理规定排放标准

汽车尾气的排放量是交通对空气的主要污染，必须合理制定汽车尾气的排放标准。汽车的燃油使用率不高是当前汽车造成环境污染的主要因素，因此政府部门要根据实验结果制定汽车燃油的标准，并对汽车燃油不达标的车辆限制使用，对燃油度高的汽车给予优惠。同时，政府要制定各项规章，优化城市交通运输。对污染超标的车辆要给予暂扣牌照，甚至予以罚款等行政处罚，以行政权力监控交通运输，降低交通造成的污染，并呼吁设立步行日、限车日，强化民众选择公共交通工具出行的意识。

4、建立健全货运信息服务网络

要建立交通运输领域的信息交流平台，使公众能随时掌握车辆信息，随时查询货物的物流信息。交通基础设施的建设对发展低碳交通必不可少，必须健全基础设施，为交通运输提供基础保障。采用多式联运的运输方式，多式联运最主要的特点是在运送一批货物途中采用两种以上的运输方式，确保货物在最短的时间内到达目的地，这样不仅可以提高货运速度，还可以减少货运方中途储存货物的成本，而且可以防止商品在储存过程中发生损坏，减少对环境的威胁。另外，发展内河航运方式，水运对空气的污染最小，符合低碳运输的要求。

5、加快道路运输科技进步

推动交通运输领域的科学技术研究是促进低碳运输方式的重要策略，科学技术是交通行业发展不可或缺的支撑，要实现低碳交通运输必须加大对交通工具、运输方式等的研究，通过改进技术、创新管理降低交通工具的碳排放量。如何减少碳排放量具体而言，要采用环保性能好、尾气排放少的新型交通工具，在车辆设计中引入节能技术，加强车辆的低碳性能。例如，提高资源的利用率，以废弃的钢渣作为道路路基的填充物，以修建新路的剩余水泥加固老路；道路改建中采用沥青路面再生技术，实现了在低成本的条件下改善路面路况；在轮船等交通工具中通过设置相关设施，减少发动机的使用，达到节能环保的目的。

三、结论

低碳交通是资源节约型、环境友好型社会的现实需要，作为我国交通行业的新事物，我国对低碳交通的研究和实践都还很浅，必须大力推进低碳交通的实施。能源短缺已经成为制约我国经济发展的一个大问题，交通行业又是经济发展的基础行业，必须降低交通对能源的依赖，以实现交通运输的可持续发展。

参考文献：

[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济，2011（10）：125-126.

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关键词：公共交通；公交优先；发展对策

一、西安城市公共交通概况

改革开放30多年来，西安公共交通经历了“时代变迁”。特别是近几年来，西安市公交发展很快。目前，西安共有226条公交线路，8个运营公司，覆盖了415平方公里的西安城区，南到郭杜，北到泾河开发区，东到临潼，西到三桥，均开通了公交线路。公交车辆7475部，是30年前的13倍还多，日客运量最高达到410万，虽然在公交数量和质量上有了提高，但公交出行分担率仍相对偏低，目前西安公交分担率仅为30%，而发达国家的公共交通分担率都在60%左右。

1.西安市公共交通路网特性。西安市公交线路主要集中在明城墙区、文艺路地区、太乙路区、东关地区、南关地区、太白路、劳动南路、红庙坡、北关地区、胡家庙和小寨等11个区，而其他地区公交网密度相对较小，尤其是北二环以北更突出。即使在这11个地区内线路布局也不是很合理，主要体现在线路重复系数大，线路相对集中等方面。按照要求按照要求：在市中心公交线网密度应达到3-4 km/km ，在城市边缘区域公交线网密度应达到2-2.6 km/km ，与之相比，西安城市公交线网密度整体偏低。

2.快速轨道网建设情况。根据西安市总体规划，西安地铁共由7条市区地铁线和2条市域地铁线组成，总里程440公里，共设地铁站225座，本方案满足远景年（2030年-2040年）整个大西安共1200万人口城市规模，设计日运送旅客800万人次。届时，轨道交通将承担55%以上公共交通客流。该方案设计了A，B两条成十字交叉型的市域地铁线。其中A线是一条走向和陇海铁路基本重合的城市铁路，以地面线为主，起东西横向干线，快速连接咸阳、临潼和西安主城区的作用。B线在城区主要以地下线为主，服务于卫星城户县，泾河和主城的快速联系，同时B线还直接衔接了咸阳机场，西安北站和西安站3大交通枢纽，还起到了相当一部分快速连接主城西南部和主城北部的作用。其中7条市区地铁线共263公里，共设183站。最高速度推荐80-90公里/小时，平均速度35-40公里/小时；2条市域地铁线共177公里，共设42站。最高速度推荐120公里/小时，平均速度60-65公里/小时。西安路网建设正在逐步完善，虽然地铁建设引起了短时间的交通拥堵，相信线路施工结束后，西安城市交通会有极大的改善。

二、西安市公共交通存在的主要问题

1.公交站点形式不合理。西安市的公交站点大部分都直接沿着隔离带或非机动车道采用非港湾式等距布局，机动车的数量较少时，这种布局的缺点并不明显，但随着社会经济的发展，机动车的数量迅速增加，在高峰时段，这种直线型的布局公交站点就完全成为了阻碍交通运行的节点，在非公交专用路上，公交车无法进站致使后面的机动车必须排队等候，增加了出行的时间成本。

2.公交线路及站点重合率高。目前，西安市部分主干道沿线公交站点过度集中，部分道路公交线路高达30余条，一个公交站20多条公交线路停靠，严重限制了道路的通行能力，交通高峰时段的公交站成为阻碍交通畅通的一个个结点。 据统计，主干道路长安路沿线公交线路高达30余条，钟楼站有20余条公交线路停靠，交通高峰时段，大部分公交车无法进站，严重时等候进站的公交车会形成百米长龙，尤其是近期地铁建设和旧城区改造更是加剧了此站点的交通堵塞状况。另外，有很多公交车线路相互重叠，部分公交线路重合率高达70%。3-15目前运营路线全长26.30公里，与406重复的线路达到18.14km.即站点重复率达70%。建议4-15恢复到2002年刚开通时的路线三府湾汽车站---杨家沟. 方便浐河东岸1.8万长安百姓的乘车。

3.智能公共交通体系不完善。随着科学技术的发展，智能交通慢慢的走进了公交体系，在一些大城市，电子站牌、智能刷卡、GPS 卫星监控和无线电调度等一系列智能服务已经逐步成熟，但西安的公交基本还是沿用了传统的服务体系，公共交通的科技含量相比其他城市较低。

4.整体服务质量有待提高。西安公交的硬件水平在稳步提升，软件缺跟不上。一是有些公交车的车厢环境和秩序不够完善，车厢内扶手等公共设施在消毒卫生方面做的也不够好。二是公交司机和售票员的业务素质和道德服务水平有待提高。如今全社会都在强调科学发展、以人为本，城市公交的职能就是为大众提供交通服务，所以更需要坚持以人为本，而不是把它仅仅当做一种普通的工作来应付。

三、改善西安公共交通路网结构的对策

1.做好长期规划、改善路网结构。相关部门要根据西安市的城市格局和居民出行规律制定长期城市公共交通运输发展规划。在城市发展进程中，应该预留一定比例的公交首末站及中途港湾停车站的用地，确保公交线路网、场站及运营车辆的发展与土地开发进程相协调。稳步推进西安市公共交通的建设与发展，用高质量的公交服务体系引导居民出行公交化。

2.以先进的科学技术保证公交优先。政府应该鼓励公交企业建立公交智能中心。使用 GPS无线电调度工程，逐渐普及电子月票、设置LED电子站牌等，采用 ITS 技术实现信息传递。增加环保型绿色公交车辆的投入，逐步引入车辆定位系统，安装与车辆定位技术相结合的电子显示设备，以便为出行者提供动态的信息服务。

3.开辟公交专用道。对于条件允许的城市道路，应开辟公交专用车道，以保证公交车辆的行驶优先权，特别是在高峰时段，凸显公共交通在时间消耗和经济消耗的优越性。依据“长远规划、科学布局、逐步成网”的方针，把主、次干道变成机动车专用道后改造断面，外侧作为公交专用道，其他车辆不得进入（分时段）。在部分路段可采取公交车借用非机动车道、开辟专用道和建立港湾式停靠站等方法，逐渐形成公交车辆优先通行的道路网络。以其快速、准时、优质的服务来吸引乘客出行

4.加大宣传力度，倡导绿色出行。在新闻媒体上要倡导居民绿色出行，让乘坐公交和地铁出行的理念扎根社区和家庭，在构建节约型社会的进程中，让广大出行者认识到公共交通低碳、低耗的优点，认识到选择公共交通出行对于缓解城市交通压力的重要性，充分利用媒体和网络突出每一个出行者的主体地位。

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【关键词】地面公交；服务效能；策略研究

城市发达程度的一个重要指标就是其基础设施的完善与否，其中基础设施的重要组成就是在减少城市拥堵、方便市民外出方面起着重要作用的城市地面公共交通。在我国众多的公共交通中，占据主体地位的是地面公交。公共交通的主要优点就是全社会覆盖范围广、运营成本较低，且相比其他交通方式更为便捷和灵活。而随着我国私家车急剧增长导致交通大范围拥堵的现象发生，大力和优先发展公共交通尤其是地面交通已经上升为国家发展目标，成为改变我国交通拥堵，提升公共交通效能的重要手段。基于这个背景，本文主要探讨如何提升地面公交服务效能。

一、我国城市地面公交发展现状

城市地面公交系统是一个复杂的体系，主要包括出租车、轨道交通、公共自行车以及公共汽车等。当年，我国城市化进程不断加快，城市化进程的快速推进导致土地供应出现严重短缺，城市交通空间受到严重制约，城市地面公交体系的完善建立受到严重挑战。当前，我国城市地面公交系统存在着诸多不利因素，综合来讲存在以下几个方面的：（1）在服务意识方面，我国城市地面公交普遍存在着服务意识不强、服务效率不高的现象。地面公交系统服务人员在服务市民出行的过程中人性化服务质量不高，导致出行市民在体验后对其服务效能的满意度和认可度较低；（2）地面公交系统配套基础设施不完善，多由政府资金投入不足、服务人员服务意识不强等因素造成。其中城市地面公交系统配套设施不完善主要是因为城市化进程使得土地供求出现紧张局面，导致地面公交系统的场站、加气等配套不全，进而影响到整个城市地面公共交通系统的完善建立。

二、当前我国城市地面公共交通服务问题分析

2.1 没有正确认识到地面公交系统的作用

不管是任何一个城市中，最不可或缺的基础服务设施就是公共交通系统，在城市的发展进程中，公共交通系统，尤其是地面公交系统长久以来都发挥着重要的作用，在便利民众出行、环节交通拥堵等各个方面作用重大。随着各地政府在积极推进城镇化建设，使得城市人口出现急剧增长现象，人口的快速增长也会增加城市公交系统的负荷，影响到城市公交系统的健康运行。尤其是近几年来，一到节假日我国各大城市都出现交通瘫痪，路面拥堵严重的现象，究其原因就是因为我国城市管理者没有正确认识到地面公交系统的作用，对地面公交系统的重视程度不够造成，同时在民众出行高峰时间和时段没有做好提前的准备工作，以至于无法合理的利用和调配城市地面公交系统的各种资源，最后导致交通拥堵现象的产生，进而造成民众对于地面公交系统的体验不佳，对其服务效能的满意度下降。

2.2 城市公共交通的投入支持力度不够

在城市化进程中，基础配套设施的投入支持力度不够使公交系统面临着严峻形势。因为公交系统的配套设施投入成本大，短期回报率很低。这就使得在公交系统配套设施上的资金投入严重短缺，进而影响到整个城市公交系统建设的完善程度。据国外学者对国外主要城市相关基础设施投入情况的调查表明，一个城市基础设施的合理投入应为整个城市GDP的4%，而整个城市的公交系统的合理投入应为基础设施投入的17%左右。这样才能在某种程度上满足和保障整个城市民众出行的需求，并同时合理的利用和调配城市公交系统的资源，使其得到充分的利用。但是，通过我国学者对国内城市在公共交通方面的资金投入发现，我国城市在公共交通系统方面所投入的资金普遍偏低，在城市公共交通系统建设和完善过程中需要的巨大资金远远得不到满足，这样就无法保障民众在地面公交系统方面对于出行的要求。

2.3 城市公共交通的规划不合理

城市规划的一个重要组成就是公交系统的规划。如果公交系统的规划没有在充分考察和论证的基础上，而在规划过程中不科学就会导致资金投入的浪费、公交系统基础设施的盲目和重复建设。社会和经济的不断进步，使得城市在对公交系统的规划时必须站在一个长远的角度，因为城市在发生着日新月异的变化。如果只顾眼前，那么在将来城市发生变化时，现在建设的公交系统就不再适用，在必要的时候还需要推倒重建，造成极大浪费的同时，也对城市的交通状况起着负面作用，同时引起民众对于城市地上公交系统服务效能的不满意度上升，不利于整座城市的发展和进步。

2.4城市城市公共交通系统调配不合理

通常而言，目前我国城市公共交通系统主要包括轨道交通系统、公交车系统以及出租车等。对于整个城市地面公交系统的调配应站在一个宏观的高度，在充分调研和掌握城市交通状况和民众需要的前提下进行科学的安排。但是目前我国各个城市在地面公交系统这几种运输方式之间缺乏整体的规划，基本都是各自为政，没有进行科学的结合和布局，造成这几种运输方式不能充分的利用其自身优势去更好的服务民众出行。

三、地面公交服务效率和能力提升的对策措施

3.1地面公交服务质量优化策略

由权威部门对我们主要城市的地面公交服务质量调查结果显示，我国大部分城市的地面公交系统服务质量存在着车辆驾驶员工作表现不佳、公交车辆车内环境不佳等相关问题。针对这些地面公交系统运营过程中的相关问题，并结合我国目前各个城市地面公交实际，特提出以下建议：

（1）合理配置公交系统资源。对城市地面公交系统中的公交场站、公交站台以及公交车辆进行各方面的改善。具体措施如下：①对于那些污染排放严重、噪声污染较大的公共汽车应进行及时的更新，换成清洁环保的新能源汽车。其不仅能提高公共汽车的运行效率，同时还可提高顾客的社会大众的环境舒适度；②改善公交站台的候车环境。公交站台是乘客候车的场所，如果一个城市的公交站台能够设计合理，为乘客构建一个文明和舒适的候车场所，让乘客在候车时能够感到舒适，让乘客在出行时首先选择公交系统，而不是私家车，这既是对城市地面公交系统的肯定，其实也是对地面公交服务质量和效能的提升。

（2）完善公交系统控制管理。地面公交系统的控制管理是一个复杂的过程，其主要包括实时定位、动态调控以及信号控制等。完善公交系统控制管理的首要目的就是优化公交线路和时间，保证乘客享受最短路线和最快时间的出行。这样就能鼓励民众在出行时积极选择地面公交的方式，减少拥堵的产生，从而反过来使地面公交更加快速和便捷的运行。

3.2 完善城市公共交通的资金保障

一个城市的地上公交系统的建设需要巨大的资金保障，因为在进行城市地面公交系统的建设时不仅仅是要充足的自营资金来支持和保障，还需政府各方面的资金支持，并在此基础上建立城市公交系统专项基金来保证整个城市公交系统建设的资金投入，从而保证公交系统建设的完善和科学。在提升城市公交系统服务效能方面，城市公交系统的完善也是重要一环。此外，还应加强资金投入过程中的监管，以保证资金能够全部和有效的应用到改善城市地面公交系统的完善之中。

3.3做好城市公共交通的整合调配

当前，我国城市公共交通资源没有得到很好的整合，这就造成了资源的极大浪费。政府应该制定合理的方案来对城市公共交通资源进行科学合理的调配和整合。在对整个城市的公共交通资源进行调配时可以运用大数据和云计算技术，通过实时监控各区域的人流状况，在民众出行高峰期以及高峰时间段加大公共交通供给的数量，在人流稀少的区域或时间段就相应的减少公共交通车辆的运营，这样就实现了资源的充分利用，避免了浪费。这是从制度上和机制上来提升地面公交系统的服务效能。此外，在地面公交系统中，最主要的就是公交系统工作人员，要改进公交系统的工作人员考核机制，提高他们的工作热情，以便更好的服务民众的出行，从人员服务方面提升公交系统服务效能。

3.4 优化地面公交运营机制

（1）目前我国城市公交系统的运营模式主要还是以政府机构为主，垄断性质比较明显，在垄断经营体制下，公交系统服务的质量必然要打折扣。因此可以引入私营主体加入城市公交体系的完善。通过对城市地面公交运营进行市场化，并制定科学合理的保障机制来保障市场竞争的良性循环，从而确保城市地面交通服务效能的提升，让出行的民众满足。

（2）加强政府对于城市地面公交系统运营的监管。如果没有政府的有效监管，那么民众在出行的过程中就不能很好的享受到城市地面公交系统应有的服务，因为城市地面公交系统工作人员不管服务好坏都不会受到惩罚或其他损失。因此，政府应运用多种形式的监管手段从票价、运营时刻、线路等各方面来加强对公交系统运营机构的严格监管，最大限度的提升城市地面公交系统的服务效能，以确保出行民众在适应公交系统运输方式中能够享受到应有的服务。

（3）科学合理的使用经济杠杆。当年，各个城市因为私家车数量的激增而导致交通拥堵现象大范围发生。为此，各地政府可以根据城市的人口特征、市民收入、消费特征以及政府财政情况，通过对公共汽车进行补贴的方式来降低民众出行乘坐公共汽车的费用，同时可以对私家车进行适当的征税，这样就可让公共汽车成为各种交通工具中最经济和最便捷的品种，从而可吸引更多的民众通过地面公交系统来出行。

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【关键词】轨道交通；城市交通；土地利用；协调发展

引 文

城市化的迅速发展导致城市机动化不断提高，城市的交通压力与交通需求不断增长，与城市交通基础设施的供应欠缺产生的矛盾日益突出。一方面，城市化进程的加快，城市人口高度密集、城市土地高密度利用、集中开发等特征明显，许多大中城市的土地利用呈现出城市布局形态集中紧凑、土地利用高强度开发、土地利用综合多元化的显著特征；另一方面，机动化进程的不断加快导致交通需求日益增大，城市交通问题日益突出，并与城市土地利用规划形成日益突出的矛盾。世界城市发展经验证明，规划轨道交通（包括地铁、轻轨和市郊铁路等）是实现缓解城市交通拥堵最有效的手段。在规划规程中，我们要重视城市交通发展与城市土地开发利用之间的互动关系，探讨土地资源的合理开发与交通系统的良性互动，以实现城市经济社会的协调发展。

1建设城市轨道交通的缘由

1.1有效缓解日益膨胀的公共交通运量需求

轨道交通具有运量大、速度快的优点；一般每小时单向运送能力在2至5万人左右，其封闭运行不受其他交通工具及行人的影响；乘客较为合理的在途时间为0.4-1小时，因此轨道交通的服务范围具有明显优势。

1.2全面适应现代技术与可持续发展需求

城市轨道交通既能满足城市现代化发展的实际需求，又能体现城市现代化发展的核心竞争力。另外，城市轨道交通与其他交通方式相比具有：人均能源消耗、人均占有交通用地最低；公共交通行为对环境的污染率最低；公众出行整体指标最佳；交通事故率最低等优点。

2轨道交通规划与土地利用规划协调发展思考

2.1城市轨道交通规划与城市总体规划的关系

在城市总体规划中，城市轨道交通规划隶属于城市交通规划，对城市定位的提升、对中心城区的凝聚、对城市发展方向的影响，都应当在城市总体规划中全面考虑。从这个层面来讲，城市轨道交通规划应该与其他城市规划相互促进补充。在城市轨道交通发展过程中，既要重视轨道交通与城市发展的终极目标，更要注重轨道交通与城市开发之间的差异。（表1）

2.2轨道交通规划对城市土地利用规划的整体影响

2.2.1利用强度影响

密集的城市结构促进城市公共交通的发展，完善的交通体系也带动周边城市的建设。例如，在法国里昂市政府曾在旧城的一侧开辟了一个新城区，相关部门在规划过程中让第一条地铁只在新区经过，于是新城区快速发展，旧城区逐渐萧条的局面很快出现了；当第二条地铁回归旧城区时，旧城区又恢复了往日的活力。这更加印证了城市交通，尤其是以轨道交通为代表的现代交通系统可以有效促进沿线带状土地的高密度开发，规划部门在拟定轨道交通方案时要综合考虑到该因素的影响。

2.2.2利用类型影响

按照城市发展的客观规律，商业设施与住宅设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度聚拢，这也导致了城市轨道交通沿线的商业住宅等设施用地需求量日益增大。我们应当认识到，交通沿线区域的土地使用类型将按照市场规律发生改变，这会强化市中心的商贸服务职能，也会成为新城区形成与发展的强大动力。

2.2.3地区活力影响

城市的轨道交通活力首先导致城市土地可达性的改变，继而引起城市经济、文化、商业等活动的重新分布组合，改变城市的土地利用状况，最终影响到新一轮的城市土地利用规划。城市土地利用规划也决定了城市交通源、交通流、交通量及交通方式，客观决定了城市轨道交通规划的结构。

3轨道交通规划与土地利用规划协调发展策略

3.1构建城市交通与土地利用的精明增长机制

3.1.1积极引导 TOD 的协调发展模式

TOD 本身的涵义是指公共交通引导城市发展的模式，并在公共交通引导城市发展的规划设计中，将以公共交通站点为中心，通过高密度（density）、多样性（diversity）、和谐的空间设计（design）等 3D 准则设计的公共交通站点一定区域内的地区，也就是 TOD 社区。TOD 模式强调较高的密度、土地的混合利用、良好的步行环境和高质量的公共交通服务，这种模式是公共交通与土地利用并重的一种协调性发展模式。

轨道交通是以公交导向的城市土地利用模式。我们应该优先发展这种高水平的公共交通，加快轨道交通设施建设，提升轨道交通可达性、便捷程度和服务水平；有针对性地进行线路开发和改造，重视轨道交通和地面公共交通系统的相互协调关系；重视各种换乘设施和交通枢纽的设计规划，逐步实现功能多样化、结构合理的快速、便捷、安全、舒适、低碳、和谐的轨道交通网络。同时采取有效的政策措施，积极推动依赖轨道交通站点的多中心网络城市的发展形态，引导城市交通周边用地的合理开发。

3.1.2 轨道交通规划应兼顾提高土地混合利用程度原则

在土地开发利用方面，精明增长理论强调不同土地使用功能的混合利用，保护开放空间、田园土地和生态敏感地区。在城市内部，它强调在已建成的邻里社区填充式开发或再开发，提高混合利用的设计特征，在郊区它提倡一种中等密度、混合利用的利用方式。在轨道交通规划过程中，我们要充分考虑其对土地利用的影响，重视中心区边缘城区以及各个组团内部土地的混合开发，依托轨道交通的职能定位，力争使土地利用达到一定的混合程度，既能减少有限道路的交通压力，缓解交通拥挤问题，又可实现“高可达通需求”的土地利用格局。最终实现科学合理的交通规划与节约集约利用土地互利共赢的效果。

3.2加强城市交通建设与土地利用规划的综合协调规划

城市土地利用与轨道交通应该紧密结合，加强反馈，在不断调整过程中寻求土地效用和轨道交通体系的整体最优，城市土地利用规划与轨道交通规划之间亦应该形成这种紧密结合相互反馈寻优的关系。

城市轨道交通规划和土地利用规划的协调发展是促进城市可持续发展的需要，能够避免一些错误决策的发生，更合理的引导城市空间结构调整和布局优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。建立社会经济发展状况制定合理的土地利用规划与轨道交通规划体系的互动反馈机制，及时的调整城市用地规划与轨道交通规划之间不协调的环节，促进用地规划与轨道交通规划相互协调发展。

4结束语

土地利用规划就是在合理利用的基础上，根据土地开发利用的自然和社会经济条件、历史基础和现状特点、国民经济发展的需要等对各类用地结构与布局进行调整或配置的长期计划。其关键在于尊重发展需求，合理配置资源。轨道交通作为解决城市交通拥堵、提高城市效能、合理配置城市资源和改善城市交通服务质量的重要手段在世界许多发达国家已经十分普及，在我国也越来越被大中城市关注和利用。在规划过程中，我们要综合论证全面考虑，结合其对土地利用规划的整体影响，统筹规划，协调发展，为城市现代化建设和良性发展提供强有力的支撑。

参考文献：

[1]秦云，董不灵，俞明健.城市轨道交通线路规划与城市空间综合开发利用的思考.城市轨道交通研究，2006（3）：9一11