公共交通的优点范文

导语：如何才能写好一篇公共交通的优点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、城市公共交通的概念及地位

城市公共交通是以公共汽（电）车为主体的，包括快速公交、现代有轨电车等大容量公共交通及出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。

城市公共交通是公共运输的子系统，“公共”二字是相对与专用（或私有）的交通工具而言的。

城市公共交通是城市交通最重要的组成部分。64号文明确提出，要确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，要优先发展城市公共交通。

二、公交优先的理念及内涵

国际公共交通协会（UITP）《罗马宣言》指出：“公共交通必须有专用车道，以此保证公共交通更加快速、更加可靠。弄清交通的基本原则，交通系统的组织应满足最广泛的社会需要，并为大多数市民提供可持续的交通选择。”因此，在城市首先要优先发展道路利用率高、污染轻的公共交通。《罗马宣言》是当代全球性的城市交通优先发展理念形成的标志性文件，被称之为“公交优先”的理念。

2005年国务院办公厅下发了国务院《关于优先发展城市公共交通意见的通知》（〔2005〕46号），2006年建设部、国家发展改革委员会、财政部、劳动和社会保障部四部门联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，进一步明确了优先发展城市公共交通的经济政策，即在我国实现了“公交优先的理念”向“公交优先的政策”的转变。64号文对“公交优先”进行了明确的界定：大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。

公交优先的基本内涵是：政府部门在综合交通政策上要确立公交优先发展的地位，并在政策上给予支持（包括经济扶持）；在城市规划、建设上，确立公交优先发展的序列；在交通资源的使用与管理上，确立公交优先的权利。

具体说，公共交通设施用地安排要优先，道路通行公交要有优先权，交通管制措施上要保证公交优先放行，公共财政转移要保证公共交通优先。

三、优先发展公共交通总体目标及关键指标

（一）建设部在2004年提出争取用5年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位的总体目标。关键指标如下：

1.公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90%以上；

2.站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；

3.特大城市建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上；

4.大中城市建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20%以上。

（二）368号文提出了到2020年，基本确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成，较好满足公众基本出行需求的的总体目标。关键指标如下：

1.到2015年

①市区人口300万以上的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到15标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到60%以上；

②市区人口100万至300万的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到12标台以上，城市公共交通车辆进场率达到50%以上。

2.到2020年

①市区人口100万以上的城市，实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到16标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到70%以上，公共交通占机动化出行比例达到60%左右；

②市区人口100万以下的城市，参照上述指标和地方实际，确定城市公共交通发展目标。

（三）建设部2004年提出总体目标与64号文和368号文总体目标及关键指标的异同点。

1.两者都是以5年为时间单位，在总体目标中两者都提出了“确立主体地位”的总体目标，而后者追加了“安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成，较好满足公众基本出行需求”的目标表述；

2.前者的政策概念中包含了出租车和轮渡，而368号文政策概念中没有提及出租车和轮渡，却加上了“现代有轨电车”；

3.两者对站点覆盖率都提出了要求，前者是按300米半径计算，后者是按500米半径计算，10年前是50%～70%的覆盖率，而368号文是100%的覆盖率；

4.前者的指标偏重于“公共汽电车平均运营速度和准点率”，而后者的指标偏重于“万人公共交通车辆拥有量和城市公共汽（电）车进场率。”

通过以上对比可以看出，2004年提出的“公共汽电车平均运营速度和准点率”偏重考核对象是公交公司，强调的是“公交优秀”；而368号文“万人公共交通车辆拥有量和城市公共汽（电）车进场率” 偏重考核对象是地方城市政府，强调了“公交优先”首先是地方城市政府的职责。

四、368号文的一些主要指标

（一）出行快捷性指标。

1.力争到2020年，全国快速公交系统线网运营总里程达到5000公里；

2.力争到2020年，全国城市公共交通优先车道总里程达到15000公里；

（二）交通智能指标。

1.到2015年，市区人口300万以上的城市基本建成公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统；

2.到2020年，市区人口100万以上的城市全面建成公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统。

五、368号文对公交车辆提出了具体的要求

1.加快发展安全性能高、乘坐舒适的城市公共交通车辆，推广应用大容量、低地板公交车辆和空调车。这一条释放的信号是“安全性能高、乘坐舒适的”车辆具体指的就是符合“大、低、空”要求的车辆。

2.加快车辆更新改造和升级步伐，加快淘汰安全性能差、排放标准低的老旧车辆。这一条释放的信号是公交企业采购公交车的数量会明显加大。

3.加快车型选择等方面标准规范的制修订进程；完善公交车辆技术准入和维修检测制度，保障城市公交车辆技术状况良好。这一条释放的信号是公交企业采购公交车的车辆不仅要求“大、低、空”，同时要求外形是“方基调、小圆角”，并且会将这些要求上升到“车型选择”标准中。

4.积极推进混合动力、纯电动、天然气等新能源和清洁燃料车辆在公共交通行业的示范和应用，完善支持政策和配套设施，提高低能耗、低排放、清洁燃料等车辆应用比例。这一条释放的信号是推进新能源和清洁燃料车辆的进程，每一年会按比例提高。

5.积极推广应用无障碍化城市公共交通车辆，完善无障碍设施，方便残疾人乘用。这一条是对公交车辆的人性化提出了更高的要求。

六、64号文是公交企业的福音，368号文对客车厂家是极大的利好政策

据中国道路运输协会城市客运分会报告，免征新购置的公共汽车电车的车辆购置税和依法减征或者减免公共交通车船税这两项，政府一年就为全国公交企业减少税费支出达150个亿；64号文明确了“对公交企业的技术改造、节能减排、经营偏冷的线路予以补贴”；64号文还提出了“建立公共汽车交通企业职工工资正常机制”。这些都是64号文为公交企业带来的直接的好处。

而368号文对客车厂家是极大的利好政策。

1.368号文要求，到2015年市区（按工作生活在城区以内的人口数，不含郊区农村人口的统计口径计算）人口300万以上的城市，万人公共交通车辆拥有量要达到15标台以上，据统计全国有上海等9个城市。

2.368号文要求，到2015年市区（按工作生活在城区以内的人口数，不含郊区农村人口的统计口径计算）人口100至300万以上的城市，万人公共交通车辆拥有量要达到15标台以上，据统计全国有西安等47个城市。

3.368号文要求，30万至100万以下的城市（按工作生活在城区以内的人口数，不含郊区农村人口的统计口径计算），万人公共交通车辆拥有量要达到10标台以上，据统计全国有柳州等53个城市。

七、研究结论

（一）确定公交主体地位的任务十分艰巨。

建设部在2004年就提出争取用5年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位的总体目标；2013年交通部重提到2020年，基本确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成。这说明确定公交主体地位的任务十分艰巨，前面已经用了近10年，必须再用10年才能基本上确立公共交通的主体地位。衡量“主体地位”是否确立的关键指标有3个，第一个指标是万人公共交通车辆拥有量；第二个指标是中心城区公共交通站点500米全覆盖；第三个指标是城市公共汽（电）车进场率。

这三个指标能不能实现的难点是资金能否落实到位。不过“十二五”的“公交主体地位”的责任主体是地方城市政府，而不是公交企业，同时中央政府已经将这项工作纳于地方城市政府政绩考核体系，应该说这比以往的情况要好得多。

（二）目前交通部推进“公交优先”的力度是前所未有的。

交通部正式接管城市公共交通的管理职能5年以来，做了大量的工作，对推动城市优先发展公共交通有了实质的成果。如：免征新购置的公共汽车电车的车辆购置税、依法减征或者减免公共交通车船税、落实对城市公共交通行业的成品油的补贴政策等具体政策基本到位。2012年12月国务院的《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，即64号文，这是个“国”字号的文件，地方各级政府必须无条件贯彻、执行，责任主体已经上升到了国务院和地方城市人民政府。2013年6月18日，交通运输部又出台了《关于贯彻落实国务院〈关于城市优先发展公共交通的指导意见〉的实施意见》，即368号文。这样的力度和进度是建国以来前所未有的。

（三）公交客车厂家迎来了历史性的发展机遇。

根据交通部城市公共交通“十二五”发展规划纲要（征求意见稿）所述：

1.“十一五”末公交客车的市场保有量约40万辆，“十二五”期间现有公交客车将有70%需要更新，总量约为28万辆（40×70%）；

2.“十二五”末，全国公共汽电车保有总量达60万辆，较2010年新增约20万辆；

3.“十一五”末公交客车的年销量还不到6万辆，“十二五”期间平均年需求量将达到9.6万辆。

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城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

20*年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

四、完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

五、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[20*]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

八、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

九、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。

十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导

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摘要：随着我国经济的快速发展，汽车消费快速增长，造成城市交通日趋拥挤，给城市的经济发展与居民生活造成了严重影响。为解决这一问题，我国建设部于今年3月6日下发了38号文件，以“优先发展公共交通”的战略决策，来解决城市中日益严重的交通问题。本文内容是，根据“公交优先”这一战略，结合xx市城市的基本情况，对如何具体实施这一基本战略所进行的初步探讨。

关键词：xx市

公共

客运

交通

优先

发展

战略

决策

xx市公共客运交通优先发展战略初探

xxx

随着我国经济水平的不断增长，人民的生活水平得到了不断的提高，其中汽车工业的发展给人民生活带来了许多方便。在带来这一方便的同时也给发展缓慢的城市交通产生了严重影响。为了解决城市交通拥挤的这一问题，国外与国内许多城市采取了不同的方法和策略，比如：大力发展城市道路建设、限制城市车辆的拥有数量、提高城市中车辆的使用成本、优先发展公共交通等。通过五、六十年的发展，公交优先这一策略以成本低、效果好等特点倍受同行业管理层的推崇。为此我国建设部于2004年3月6日下发了38号文件《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》，高瞻远瞩的提出“优先发展公共交通”解决和预防我国城市中越来越严重的交通拥挤问题。那么怎样才能更好的利用这一战略，更好的实施这一战略呢？首先就要充分认识“公交优先”。

一、优先发展城市公共交通的概念

要认识“公交优先”的含义，应先了解城市公共交通的概念才能更好的认识“公交优先”。城市公共交通：是以城市中供公众乘用的、经济方便的各种交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市应具有的基本功能，属城市基础设施的一部分，是关系国计民生的社会公益事业。那么“公交优先”是怎么得来的呢？在上世纪60年代末，巴黎市区交通也因私人轿车的急剧发展而拥堵不堪，从中总结经验教训，在世界上率先提出了“公交优先”战略，大力发展公共交通，极大的缓解了城市交通问题，方便市民出行。其概念是城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，其他交通工具为辅的公共交通系统。其中大容量指地铁、地面有轨电车、无轨电车、公共汽车等，快速度的大公交系统包括信号灯优先，专用道优先，整体导航系统，机动性能良好的交通工具，快速便捷的上下车与付费购票设计等。

二、我国城市优先发展公交的必要性

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快的发展。但随着居民生活水平的提高、城市人口的集聚增加与汽车时代的来临，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，影响了市民的正常生活和城市经济与社会的发展。优先发展我国城市的公共交通，不仅是缓解城市交通拥挤的有效措施，也是改善城市居住环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公交优先可以提高多种资源的利用效率。公交大客车的道路利用率是自行车的4倍，是小汽车的10多倍；小汽车人均占用停车面积相当于公共交通的16.6倍，在城市道路与停车场面积条件有限的情况下，公交车可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。

公交优先可以降低污染，改善城市环境。大多城市空气污染中，汽车尾汽污染占50%，公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。

公交优先更能代表广大人民群众基本利益。公交优先并非是一种特权，而是对不同利益群体所采取的政策措施，其代表的是广大公众的利益，其实质是“人民大众优先”，是实践“三个代表”重要思想的重要措施，从而体现社会公平的公共政策。

公交优先既然有这么多优点，那我们应怎样实施呢？这要根据每个城市的具体情况而定，从不同的侧重点入手。在山区和大城市，由于道路不平坦或出行距离较长，市民出行很少采用人力交通工具；而在平原区和中小城市，由于道路平坦或出行距离较短和经济水平相对落后，市民出行大多采用人力交通工具。在和长住居民中大多采用私人交通工具，而大多的城市流动人口出行更多的采用公共交通的方式。各个城市的情况不同，所采用的战略侧重点会有不同。现在我们就拿保定市为例，分析该城市实施公交优先战略所面临的问题与具体实施规划。

一、城市概况

xx市地处华北平原中部；市区人口95.42万人；城区面积312.3平方公里；属中小城市。人均拥有道路面积11.74平方米，路网密度1.29公里/平方公里；全市机动车934887台，年增长率为20%－30%。拥有公共汽车517台，每万人拥有6.1标台。国家标准为每万人拥有12标台。公交线路52条，日客运量15－18万人次。公交车平均运营速度14.6公里／小时。国家标准为20公里／小时。2003年，我市现存自行车63.8万辆，出租车约3000辆；机动三轮车约5000辆。在城市市民出行中公共汽车分担率仅为6%－8%。

二、该市发展公共交通现存的问题

公共交通在城市发展中对促进经济发展和方便市民生活发挥了主渠道和主动脉作用，由于历史欠帐较多与近期经济的快速发展，交通需求迅速增大，在旧问题没能全面解决的压力下，又出现了许多新的问题和苗头。

（一）面对即将到来的严重问题 认识不足 缺乏危机感

由于该市旧有城区面积有限，又地处平原地区，市民出行大多使用自行车。但随着城市“一城三星”（一个城市为中心，三个相邻县城为幅射点）规划的确立，城区面积将不断扩大，市民的出行距离也会不断延长，而随着居民生活水平的提高，市民出行放弃自行车，改选私人小轿车的人数将大大增加。而该市旧城区建设比较紧凑，建成区内道路面积增长能力有限，将来必会有大量的车辆充充斥在有限的道路上，而该城市上下阶层对这一问题，缺乏充分认识，准备不足，缺少危机感。

（二）缺少优惠政策支持

由于公交优先的发展思路才提出不久，对于公交优先相应的一些优惠政策仍处于酝酿阶段，对公交优先只能起到舆论宣传的作用，还不能形成确切的条款加以执行。难以形成有效的合力，统一各部门意识，共同支持公交优先较快发展。

（三）没有相关法规，公共客运市场缺少统一管理

该市客运市场的管理依据仅限于99年出台的《57号文》，而此办法由于不满足近日出台的《行政许可法》的要求，面临被取消的境地。这样该市对公共客运市场的管理就面临无法可依的窘地。虽然该市公交客运市场实行营运准入制度，但又因无相应的行政执法权，造成这一制度形同虚设，致使公交客运市场各种身份类型的车辆充斥其中，鱼龙混杂，其中不乏违规收费、车辆陈旧、性能差、尾汽污染严重，司乘人员素质低，乱停乱放、违章调头、闯灯压线等，违反交通法规的现象时有发生，安全无保障，随意在公交站点挣抢客员，造成公交车进出站受阻。给统一管理，全面提升公交报务质量，树立良好的公交信誉与形象，给公交的发展造成一定的阻碍。

而该市客运市场管理政出二家，一家为：城市管理局的客运处，另一家为交通局的运管处。城市管理局下属的“客运管理处”管理城市公共客运市场，即“公共汽车行业”的管理；交通局下属的运管处负责管理城郊客运管理与城内出租车等行业的管理。这样就形成了两家单位共同参与管理城市公共客运市场的现象，形成多头管理。致使城内大公共客运车辆、城郊长途客运车辆、城内出租车与机动三轮车、人力三轮车发展失衡。各自为政，无序发展，充斥在城市之中，形成恶性竞争，运力交差，不能有效衔接，市政府无法对客运市进行全局性的统一规范，调控乏力。

（四）公交场站设施严重不足

1.停车场布局不合理、面积小、规模上不去，后勤保障设施落后。

该市现有公交场站14个，其中一半在市区中心，且较分散，不利于线网规划，致使部分线路走向不合理，给市民出行换乘带来不便，调车成本高。现有场站中，总停车面积为2万平米，仅为国家标准50%，现在许多车辆只得路边停靠，给安全保卫造成极大的困难，随着公交车辆的大量增加，这一矛盾将会更加突出。现代化的公交场站应集车辆停放、清洗、维护保养、维修、加油、安全消防等功能于一身。由于现有场站规模小，无法实现上述功能的综合；即使有部分功能，也是设备陈旧，不能满足现实的需要，造成现今后勤保障成本高，后勤保障不到位。

2.公交站点少，布局不合理，设施不全，站点覆盖面积首末站、调变房缺少必要的调度设施，港湾式停靠站仅有21个，而且在许多新建小区及新建道路未规划设立公交站点。

（五）缺少财政支持

该市近几年加大了对公交发展的财政支出，公交发展有了较大转变，提高了该市的公共交通运载能力。但随着近几年车辆的快速增加，交通拥堵问题仍会更加严重。目前该市到2005年车辆更新需求资金670万元，场站设施建设需求资金460万元，场站建设资金与补偿资金均不能到位，制约着公共交通的发展，票价与实际价格背离，福利性乘车中为年月票以及免票费用支出100万元，致使公共交通的发展雪上加霜。要解决这一问题，仅靠公交公司一家的力量难以奏效，市政府应对公共交通基础设施进行更大的投入，从实质上引导该行业进入快速发展的轨道。

（六）多因素制约公交车在市区中行驶的速度

公交车行驶速度慢的主要原因包括道路、车辆及驾驶员三个因素。目前制约我市公交车运行速度的主要原因是道路的通行能力差。据调查我市公交车在线路正常行驶时间仅占总运行时间的30%－40%，而在公交发达的德国比例为70%－75%。公交车在交叉路口延误时间占运行时间的比例为20%－25%，而在国外比例为2%－10%。而正常运行时车速较低，车辆性能较差，缺少公交专用通道提高车辆行驶速度，驾驶员技术的熟练程度有待进一步提高等等。

（七）公共交通科技含量相对较低

该市公共交通现在仅实施了ic卡技术，而且目前未实行无人售票ic卡技术的车辆仍占30%，在运车辆中不符合城市清洁能源车辆技术标准占20%，便于乘客上下车的低地板车辆更是仅占20%，目前没能就公交车安装全球定位系统进行可具操作性的研究。该系统可有效提高公交车辆的运行效率，提高准点率、方便总体调度，降低运行成本，方便乘客选择车辆。

四、 优先发展该市公共交通的实施规划

依据该市交通状况，优先发展公共交通势在必行，为缓解市区交通拥挤问题，根据“公交优先”的战略决策，特制定如下实施方案。

（一）加大宣传力度，树立优先发展城市公交的观念

在整个城市交通体系中，要树立“公交优先”的意识，在法律和政策上扶持公共交通，在体制改革上引进竞争机制，做好规划和管理研究，使得公共交通优越于其他交通方式，从而达到优先发展的目的。“公交优先”不仅局限于道路空间管理上的优先，而应该综合考虑，从全方位，多角度进行分析。从目前状况看，虽已在几年前就提出了“公交优先”政策，但实际成效甚微，原因有很多，其中一个最主要的因素就是对公交在城市交通中的地位认识不够，对公共交通自身的规律和特性认识不够，管理部门和道路使用者缺乏“公交优先”意识。因此，要加强宣传教育，提高道路管理者与使用者的“公交优先”意识，同时加强公交系统司乘人员的行业素质教育，使得公交形象深入民心，这样才能使城市交通环境加以改善，使人们自觉使用公共交通方式，形成个体交通与公共交通之间的良性循环。

（二）制定优惠政策保障公交先行

公交事业具有社会性，公益性、服务性的特点，企业经济效益不明显，在运营前期出现亏损是非常正常的，因此，须采取一系列特殊政策来扶持公交发展。如减免税费（包括减免养路费、建设基金、先行工程费、过路、过桥费等）减轻公交企业的负担，建立公交优先发展基金等。

（三）建立健全管理我市公共交通客运市场的法规体系

在国家、省关于城市客运市场的法律法规出台前，结合我市实际情况，建立公交客运市场管理办法在客运管理中做到有据可依，有章可循。积极参与、配合有关部门，进行关于公交客运市管理的法律法规的制定。促进国家、省有关于公交客运市管理的法律法规的出台。尽早实现以行政管理理为主，逐渐同法律法规、行政管理相结合，并向以法律法规管理为主的转变。健全责权一体的管理机构。在明确客运办编制及职能的同时，组建立客运市场管理稽查队伍，确保法律法规的落实。

（四）建立优先发展城市公共交通的标准体系

完善城市公共交通各项技术指标，在场站建设，车辆配备，公交车设施装备，服务质量等方面，确定统一标准。投入运行的基础设施与车辆要严格按标准实施建设，提供服务。

（五）强化城市规划对城市公交优先的作用

应尽快完成《xx市城市公共交通专项规划2005-2020》。为确保规划的全面性、与前瞻性，该规划在确定前应组建统一领导组织，组织专业人员队伍，对规划工作统一管理，全面协调，广泛听取各方面意见，反复论证。在城市规划中严格按照《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交场站建设用地给予预留，尤其是在一些新的建设项目上更是应预留场站用地，对老城区宜通过改建、扩建等方式保证公交场站用地。在规划中要强调公交场站设计与建设的重要性、基础性、超前性，并明确资金来源渠道，保障规划能得到预期执行。在规划中要贯彻交通建设要以公共交通建设为主的指导方针，在城市路网建设中，根据城市发展规模，优先保证公共交通设施的建设，如公交场站及首末站，商业中心枢纽站衔接换乘点等优先建设。同时，在与其他设施建设相冲突时，优先保证公交设施的建设。公交客运场站建设规划纳入城市建设计划，建好后交由城市公共客运管理部门统一管理，实行公共客运场站有偿使用制度。建立以市区为重点，市郊三星城区协调发展，城郊一体化大公交格局。在规划大型城市功能区域时，应避免各城区间因规划功能失缺而的造成区域间的人流量增加。

（六）道路使用优先

道路使用优先是有效提高公交车辆运行速度的方法，就是使公交车享有更多的道路优先通行权，从而提高道路使用效率，提高公交车速度，减少乘客出行时间，吸引客流。主要措施包括：1、公交站点30米内禁止其他车辆泊车停靠。2、设置公交专用道：①在公交线路较多的路段，单行3个车道以上，设置公交专用道，公交车享有全部使用权。②在交通量随时间变化较大的路段，设置公交专用道，公交车享有优先行驶此道的权利，并且在交通高峰时段享有全部使用权。③在公交车流量较大，经常发生堵塞的干线一侧设置公交专用道，也可在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条公交专用道，公交车享有全部使用权。④在交叉路口设置公交专用进口道，公交车进口道要与公交专用道结合起来。3、优化交叉路信号系统：①调整信号周期，在制定交叉路口信号配备时，优先考虑公交车的流量和运行情况，实现公交车辆优先通行。②使用公交车感应信号，在交叉路口通过使用公交车感应信号来实现公交优先。③使用公交车放行专用信号，公交车从公交专用道上驶进交叉路口时，公交专用信号灯比一般信号灯提前显示绿色，以保证公交车优先通过交叉路口。

（七）建立合理的公共交通财政政策

公共交通的社会公益性要求必须建立合理的公共财政政策，将部分运营经费纳入市财政预算。主要包括：1、政策扶持：建立优先发展公共交通的经济财政政策。除减免部分税费外，建立公交优先发展专项基金，对城市公共客运基础设施建设、增添营运车辆、提高系统科技含量给予资金保证。2、政策补偿：①将公交低票价政策给公交经营企业带来的部分亏损给予适度补偿。②对公共交通企业担负的社会公益，如：老年人、军人、残疾人、免费乘车、月票乘车等及政府指令性任务等政策性亏损造成的损失予以补偿。

（八）确定城市公共交通发展目标

根据国内其他城市交通发展规律趋势，制定该市公共交通发展政策。如：控制机动车总量，近期优先发展以公共汽车为主的公共交通，远期（2010年后）发展包括轨道交通在内的公共交通，限制出租车的发展规模，控制小汽车发展，严格控制摩托车的发展，逐步淘汰三轮车，引导自行车出行逐步转向乘公交车出行。

（九）适度推进公共交通市场化规模经营

为促进城市公共客运规范有序的发展，应采取“政府扶持、国有为主、多元投入、规模经营、适度竞争”的原则。主要是：1、深化国有公交企业改革，优化资本结构，多方融资，部分市区线路实行股份制经营，如：社会办公交线路。2、继续实行特许经营制度，允许线路拍卖和线路租赁，以市场化方式加快公共交通的投入，采取政府主导与市场运作相结合的方式，全方位发展我市公共交通。

（十）提高科技水平和服务质量

加大公共交通科技投入，以现代信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境的良性互动形成信息化、智能化、社会化的公共交通系统，主要包括：

1、要在短期内实现车辆动态监控与区域集中调度，使用gps卫星定位调度系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确的了解我市公共交通出行的有关信息。2、使用绿色公交车，增加公交车的人性化设计，制定无轨电车和轻轨电车规划。3、开通大站快车，有重点的使用大运力舒适的空调车。4、加强行业文明建设，强化职业技能培训，提高我市公共交通规范化服务水平，让市民出行便捷，使乘客转变观念，使公交车成为市民首选的交通工具。

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一、充分认识优先发展城市公共交通的重要意义

城市公共交通是由公共汽车、出租汽车等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市生产和人民生活必不可少的物质条件，是关系国计民生的社会公益事业。近年来，我市经济社会和城市化的快速发展，常住人口和机动车保有量不断上升，中心城区交通压力加大，道路交通拥堵、车辆行驶速度降低、居民出行时间延长等“行路难、停车难”问题日益突出，影响了人民群众的正常生产生活和城市的健康持续发展。中心城区公交优先发展战略的实施，是实践“以人为本、以民为先”理念、解决人民群众最关心最直接最现实利益问题的具体体现，是缓解交通“两难”问题、改善城市人居环境的重要举措，是打造低碳交通、建设低碳城市的重要内容，也是落实科学发展观、共建共享绿色宜居海湾新城的必然要求。全市上下要进一步统一思想、提高认识，坚持标本兼治、长短结合，加大公共交通发展力度、提高公共交通发展水平，促进公共交通与城市经济社会协调发展。

二、明确总体要求和主要目标

（一）指导思想。

城市公共交通要以科学发展观为指导，坚持以人为本，以解决人民群众出行便捷为出发点，突出公交优先的方针，完善公交优先发展规划，制定公交优先政策，落实公交优先措施，提高公交服务质量，为市民提供方便周到、快速准时、经济舒适、绿色环保、安全可靠的优质公共交通服务，引导市民选择公共交通作为主要出行方式，提高公共交通出行分担率，打造低碳交通，缓解交通“两难”，为共建共享绿色宜居海湾新城提供有力的交通保障。

（二）总体目标。

确立公共交通在城市交通中的优先地位，中心城区要建立起与城区规模、人口和经济发展相适应的结构合理、设施配套的城市公共交通体系，使市中心城区公共交通的便捷性、舒适性有明显提高，公交出行成为广大市民出行的首选方式；公共交通的服务能力和服务质量明显提高，行业可持续发展能力显著增强，推进城市交通向更便捷、更清洁、更和谐的方向发展。

（三）具体目标。

——方便周到。扩大公共交通覆盖面，至2015年，中心城区公交站点覆盖率按300米半径计算，公交车站服务面积，不小于城市建成区的50%，以500m半径计算，不小于城市建成区的90%；公交线路网密度达到3-4公里/平方公里；公共交通出行分担率达20%。万人公共交通车辆拥有量达到10标台以上，基本满足群众出行需要。

——快速准时。至2015年，中心城区公交车平均运行速度达25公里/小时以上，准点率达95%以上，乘客候车时间为3—5分钟。

——经济舒适。建立科学合理的公共交通票价机制，最大限度吸引市民选择公共交通方式出行。优化车辆装备，提高公共交通车辆和公交场站设施的舒适度，至2015年，空调车占全部车辆100%。

——绿色环保。新增和更新公交车辆排放必须达到“国Ⅲ”标准以上。至2015年，符合“国Ⅲ”及以上排放标准车辆比例达80%以上。

——安全可靠。加强交通文明建设，加大教育宣传力度，增强交通参与者的公德意识、绿色出行意识、安全交通意识。

（四）基本原则。

——坚持政府主导、市场运作。突出公共交通的公益属性，妥善处理好公益与市场、社会效益与经济效益的关系，优化公共交通资源配置，全面提高公共交通服务能力与服务质量。

——坚持以人为本、优质服务。以为人民群众提供安全、便捷、经济、公平、和谐的公共交通服务为出发点，建立与现代公共交通相适应的规划、建设、管理体制机制，为人民群众提供优质的公共交通服务。

——坚持科技创新、节能低碳。加快构建公共交通科技创新体系，全面提升公共交通系统科技水平，引导人民群众转变出行方式和消费观念，不断提高绿色出行比重。积极推进新能源、新燃料、高标准的节能环保型车辆的使用，采取多种措施促进车辆装备升级换代，城市公共交通服务质量和可持续发展水平得到有力提升。

三、完善中心城区公共交通线路网络体系

（一）科学编制实施公共交通“十二五”规划。坚持规划先行、规划引领，在《市中心城区总体规划》等规划的框架下，结合城市交通现状、需求和发展前景，编制、修订和组织实施公交体系详细规划及相关计划，科学配置和利用公共交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式，综合考虑各种换乘枢纽和新燃料能源充装站的配置，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。采取有力措施，保障各专项规划及相关计划的组织实施，防止和纠正违反规划、计划，侵占公共交通基础设施及建设用地的行为。

（二）积极推进公共交通场站设施建设。一是积极推进中心城区枢纽站建设，建成集调度、信息、维修、培训等功能为一体的指挥调度枢纽中心；二是加大港湾式公交停靠站和停保场建设，市区主要交通干道和规划中的交通路网全部按照港湾式公交停靠站设计建设，建成区范围内公交停靠站候车亭设置率达100％，近期，建成并投入使用东侨停车保养场；三是加强公交停车保养，“十二五”末车辆进场停保率达100％。

（三）完善中心城区公交网络体系。完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。积极推进公共客运城乡一体化进程，优化公交线网布局，公交线路要向新建大型居住区、商业区、城市综合体、工业园区、高教园区、旅游景区等规划、建成区域延伸加密，方便新区、新城、组团居民出行。

（四）加快新燃料能源充装站的建设。坚持与开发区、各组团建设相结合，与城市综合体、居住区、学校、医院、商场等大型公建配套设施建设相结合，加快换乘枢纽和公共交通首末站建设。坚持优地优用，按照城市综合体的建设要求，依托火车站、长途汽车站、码头、公路入城口等交通节点，加快新燃料能源充装站建设。

（五）保障公交道路优先使用权。合理设置公交优先车道、专用车道、路口专用道、单向优先（专用）车道，调整公共交通车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公交车速和道路利用率，确保公交专用道畅通。合理设置公交车辆感应信号系统，设置公交专用信号，减少公交车辆在路口等候时间，提高公交运营效率。

（六）提高交通管理智能化水平。推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步，建立健全包括营运调度和应急保障指挥智能系统、公共交通出行查询系统和线路运行显示系统的城市公共交通综合信息网络。

四、落实优先发展的公共交通保障措施

（一）加强资金保障。一要把公共交通发展纳入公共财政体系，不断加大财政投入力度，实施政府购买城市公共服务等有关政策，公共交通基础设施建设由政府出资。二要进一步健全完善优先发展城市公交的经济补偿政策，建立健全规范的成本费用评价制度，由财政部门对公共交通企业的成本和费用进行年度审核，科学界定和计算政策性亏损。

（二）加强公交优先用地保障。坚持公共交通场站用地与新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公共交通场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批、验收。

（三）加强体制机制保障。进一步转换政府职能，发挥政府在实施“公交优先”战略中的主导作用，建立完善适应公共交通发展要求的公交管理体制。加快公交体制改革，实行公交特许经营，加强公交市场监管。建立财政、交通运输、住建、规划、国土资源、公安等部门的协商制度，形成部门之间的联动机制，及时协调解决涉及城市公交方面的问题。

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一、指点思维和任务目的

(一)指点思维。对峙以报酬本的开展理念,依照“统筹规划、当局主导、政策搀扶、行业推进、优先开展”的总体要求,尽快树立起构造合理,高效快捷,与城市规划、生齿和经济社会开展程度相顺应的公交系统。

(二)任务目的。到2015年,市区万人拥有公交车到达10标台,中间城区公交站点掩盖率大于80%,乘客候车工夫缩短到3—4分钟,公交出行分管率到达25%以上,建成区恣意两点间公共交通可达工夫不超越50分钟,力争全市60%—80%的公交车、出租车完成电动化,根本构成以公共汽车为主体、出租汽车为增补的城市公共交通系统。

二、任务义务及责任单元

(一)2010年6月30日前完成《市城市综合交通规划》(含公共交通规划)编制任务,确定公交近期和远期开展方案,合力结构公交收集和枢纽站、首末站、半途站、泊车场、保护场等根底设备,科学测算公交车辆需求。搜检旧城革新、新建寓居小区和公共设备的公套规划,未按规则配套公共交通设备的建立项目一概不予审批。(责任单元:市城乡规划局、市交通运输局)

(二)依照规划逐渐完成城区干道的革新拓宽义务。还,加大对主次干道、歧路、小街冷巷的革新力度,打通“断头路”,路网功用获得进一步完美。(责任单元:市住房城乡建立局)

(三)2010岁尾前完成现有公交线路优化调整任务,处理公交收集非直线系数过大、线路过长等问题。依据城市开展和市民需求,合时新辟或延长公交线路,进步公交掩盖率。

做好公交、出租车辆更新任务,倡议运用能耗低新型环保车辆,进步运营车辆的层次和舒适度。2010岁尾更新公交车辆60台,2011年至2012年更新公交车辆100台,2015岁尾前具体完成现有公交、出租车辆更新,力争电动化率到达60%—80%。(责任单元:市交通运输局)

(四)依照“主管部分一致规划、属地当局投资建立”的准则,积极推进公交根底设备的建立。公交场站与大型寓居区、贸易区等重点建立项目,要同步设计、同步施工、同步完工、同步交付运用。2013岁尾前建成公交流乘枢纽2个,公交保护场3个,首末站10个,港湾式候车亭100个。(责任单元:市交通运输局、市住房城乡建立局、各县市区当局)

(五)强化公交优先通行权,进步公交疏通率。积极推进公交专用道建立,城区契合前提的双向六车道及以上路途,要思索增设公交专用车道。新建、改建的骨干道要同步规划建立公交专用车道。在有前提的路口增设公交车专用导向车道,确保公交优先旌旗灯号,削减公交车辆在路口的逗留工夫,包管路途优先通行权。完美泊车设备,知足公交车辆泊车需求,袭击非公交车侵犯公交车辆站点和泊车位行为。限制市区摩托车通行,逐渐在市区执行摩托车禁行。增强市区交通次序及沿街违法摆摊设点影响交通的综合管理,严峻袭击三轮车不合法载客行为,净化市区运输次序。依据群众出行的工夫、道路、车型特点,合理分配警力,对重点路段施行紧密监控,进步路途疏通率。(责任单元:市公安局、市交通运输局、市城乡规划局、市住房城乡建立局、市城管局、各县市区当局)

(六)加大财务投入力度,增强城市公共交通设备建立。要在城市维护建立资金和国有地盘运用权出让金收入中布置必然比例的资金用于城市公共交通根底设备建立;城市公共交通建立资金占城市建立资金支出的比例应坚持在5%以上。树立标准的补助赔偿机制,对城市公共交通因低票价政策和承当社会福利(包罗老年人、伤残武士、伤残警员、残疾人等免费搭车及学生和成人持月票搭车)以及完成当局指令性义务所添加的支出,要赐与等额的补助和赔偿。增强对城市公共交通企业的监视,对其运营本钱和费用进行年度审计和评价,并向社会公开。(责任单元:市财务局、市开展变革委、市交通运输局)

(七)完美公交设备规划和用地准则。科学论证公交场站需求,树立公交设备用地保证准则,优先布置城市公共交通设备建立用地,优先处理用地手续,规划确定的公交场站用地制止私自改动用处。(责任单元:市城乡规划局、市交通运输局、市疆土资本局)

(八)加大对公交行业的科研投入,为优先开展公共交通供应科技支撑。指点企业树立公共交通讯息平台,公共交通运输车辆2012年前悉数装置GPS卫星定位系统,执行智能化调剂。(责任单元:市交通运输局)

(九)增强监管,进步效劳质量。积极展开文明创立运动,评选文明公交线路、文明公交车、文明标兵出租车、文明司乘人员,以进步前辈典型示范带动整个城市客运转业效劳质量的提拔。(责任单元:市交通运输局)

三、任务要求

(一)进步看法,增强指导。树立优先开展城市公交联席会议准则,由市当局牵头,市交通运输、财务、住房城乡建立、开展变革、城乡规划、城管、公安交警等部分参与,按期召开会议,实时处理优先开展城市公交任务中呈现的问题。各有关部分要进步看法,实在增强指导,抓好各项任务落实。

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【关键词】公共交通；公交优先；和谐可持续；策略

建立便捷、畅通、安全、绿色的城市交通系统是城市发展的永恒主题。但随着中国经济社会的发展和城市化进程的加快、经贸活动日益频繁，机动车保有量迅猛增长，给城市交通带来了巨大的压力。交通拥堵频繁、交通事故增多、环境污染、运输效率下降等交通问题日益突出，为了解决这一问题，“优先发展公共交通”成了各国城市交通发展的选择。城市公共交通优先发展，不仅体现落实科学发展观的客观要求，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。

一、我国城市公共交通发展现状

改革开放以来，我国城市公共交通得到了显著发展，支撑了我国各大中城市的客运交通。有数据显示2009年我国城市公共交通客运（包括公共汽车、电车和轨道交通）总量超过了700亿人次，比1995年增长一倍多，年均增长达9%。但目前我国城市公共交通发展也存在着以下几个突出问题：

（一）公共交通客运系统结构单一，轨道交通发展不足。

我国大多数城市公共交通系统主要以公共电汽车为主，城市轨道交通仅在部分大中城市开通，且线路里程短。而轨道交通具有公共电汽车交通不可比拟的优势：可以缓解道路交通给环境造成的压力，如噪声、废气的排放和道路用地等，改善空气质量；运量大，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，而公共电汽车仅为2000～5000人次；交通系统更快捷、准时、舒适、安全，且更适合于中长距离的交通服务。

（二）公共交通网密度低，路线、站点布置不合理。

常规公交线网内部各条线路在车辆配置、线路走向、站点设置等方面趋于单一化，缺乏层次。在中心商业区，公交线路重叠严重，不仅造成了资源浪费，也造成了拥堵现象。而在城市郊区，公交交通不仅数量少，甚至存在交通盲区。另外由于路线、站点布置不合理，导致各种公共交通设施之间衔接不畅、衔接效率低。

（三）服务水平低下、信息化程度低。

我国公共交通车辆由于缺少现代化调度系统和通讯设备，致使其运行效率相当低。国外采用电子计算机和现代化通讯设备构成的公共交通调度系统，保证车辆准时到达指定地点。而国内公交信息过于薄弱，公共交通调度系统尚不够完善，不能及时反映公交运行状态和调度情况，造成信息的严重不对称。

（四）此外我国城市公共交通发展还存在道路行驶环境差、公交专用车道建设落后、公交车辆技术落后、公交发展规模与城市建设规划不协调、运营管理紊乱的问题。

二、城市公共交通发展问题的原因分析

造成城市公共交通发展受限的原因主要包括：

（一）城市有限空间资源限制公共交通发展。

城市是个有限的空间构造，不可能无限地扩张，正因如此，限制了公共交通设施的完善。公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布置都需要占用城市的空间资源，但不断增加的私有汽车却进一步压缩这一有限的空间资源，造成公共交通与私人交通的恶性竞争，其结果是城市交通状况的不断恶化。

（二）低服务水平弱化公共交通优势。

城市公共交通是政府主导的公共工程，其收益性和成本性的不平衡导致了提高公共交通服务水平的主动性。公共交通系统的服务质量长时间处于低水平运行状态（车速慢、舒适性差、耗时长），导致公众乘坐公共交通的热情下降而选择别的交通工具。直接后果就是公共交通资源得不到有效利用和“公交优先”政策得不到很好地落实。

（三）公共交通管理制度落后。

我国的城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接。

三、和谐可持续公共交通模式的发展策略

（一）健全城市公交法规体系。

完善的法规体系是“公交优先”发展的基础保障。在我国，这方面的立法目前还非常薄弱，制定一部统一的《城市公共交通法》，从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。

（二）加大财政对公共交通的投入。

资金投入不足是造成中国城市公共交通发展滞后与服务水平低下的主要原因之一。可以在现有公私合作模式基础上加强政府监管；二是进一步深化改革政府与市场间的合作内容与形式，采用国有民营模式。这样不仅增加了公共交通的资金来源，也提高了公共交通服务的主动性。

（三）健全规范的公交补贴制度。

建立规范的补贴补偿机制，科学界定补贴补偿范围：对执行政府指令的低票价、特殊优惠，应给予补偿；对节能环保、安全监管等正外部性支出适当补贴。还要建立适用于城市公交的财务会计和成本核算制度，建立成本费用和政策性补贴的审计评价制度，将服务考核结果与补贴挂钩。

（四）建立科学的票务制度。

完善公交定价、调价机制，制定群众能接受、企业不亏损、财政能承担的价格。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动调价机制，包括城市经济状况、社会物价水平和劳动工资水平。

（五）规范城市公共交通企业运营管理。

规范市场运作，保护企业的正当利益。应加大政府投入，减免税费，减轻企业负担，确保行业可持续发展；规范政府补贴，由政府购买公共服务；遵循市场规律，加快改革，建立现代企业管理制度和激励约束机制；改善职工福利待遇；加强服务监管，加强服务质量考核，规范市场秩序。

（六）推进城乡客运一体化发展。

合理定位城市公交和班线客运的属性，按照国家统筹城乡协调发展的战略决策，统筹规划城乡客运网络，加强衔接，加快设施建设，改善换乘。要积极鼓励公交线路向农村延伸，扩大公交线网覆盖面，同时要加快推进班线客运公交化改造，

参考文献：

[1] 蔡君时编著.世界公共交通[M]. 同济大学出版社， 2001

[2]徐亚华，冯立光 公共交通优先发展现状及战略规划[J].交通运输工程， 2010. 10（6）：64-68

[3]王欢明，诸大建等 公共交通运行模式的选择[J].城市问题， 2010. 10：44-48

[4]马荣国. 城市公共交通系统发展问题研究[D].长安大学，2003

篇7

《驾驶园》记者：您荣任第九届中国土木工程学会城市公共交通学会理事长，对新一届学会的四年任期有何工作要求？

孙建平：中国土木工程学会城市公共交通分会第八届理事会经过民主协商、推荐和选举，现已产生了新的第九届理事会及常务理事、副理事长和理事长。本人承蒙全体会员的信任，被推荐担任理事长，我深感责任重大。只有进一步把工作做得更好，才不辜负大家的重托。在这里我代表九届理事会郑重承诺，一定努力发挥好各方面的积极性，在继承发扬过去优良传统的基础上不断开拓创新，促进公交优先政策的进一步落实，促进公共交通领域学术研究和科学技术的进一步繁荣，推动学会各项工作上一个新台阶，以适应国家“十二五规划”的需要。

2012年，将召开党的十会议，我们学会要及时地、坚决地贯彻落实党的十精神，从新的历史起点出发，抓住和用好重要战略机遇期，求真务实，锐意进取，完成时代赋予的崇高使命。

根据上述目标，学会要贯彻交通运输部有关公交优先的政策精神，加强公共交通行业国有资产改革的调查研究，配合政府管理部门，探索公交公益性成本规制，形成城市公共交通行业可持续发展的新机制。同时，学会还要继续深入开展“一个推动、三个促进”的实事工程，把中国巴士快速交通的推广工作进一步做深做细，在促进智能交通、环保交通、节能交通方面，加大有关课题的研究力度，争取取得积极成果。

《驾驶园》记者：您对我国的公共交通事业的发展有何看法？

孙建平：未来的十年二十年，是我国城市，尤其是大中型城市从形态开发向功能开发转变的重要历史时期，大规模基础设施建设的逐步完成，将使城市逐渐走向定型。城市交通的建设发展一定要紧紧抓住这一历史机遇期，高起点规划，高质量建设，为适应社会经济发展和不断满足人民群众日益提高的需求奠定基础。

新的历史起点对我国城市公共交通事业的发展提出了更高的要求。一方面出于我国环境和生态保护任务的巨大压力，要大力构建以城市公共交通为主体的绿色交通运输体系，实现交通运输发展与资源环境的和谐统一。另一方面，根据国家对节能减排的总要求，城市客运业节能减排的自身任务非常艰巨，营运车辆单位运输周转量能耗和二氧化碳排放下降率分别达10%和11%（以2005年为基年）。因此，必须树立绿色、低碳发展理念，以节能减排为重点，加快形成资源节约、环境友好的交通发展方式和消费模式。

《驾驶园》记者：公交学会在我国公共交通领域最重要的职能有哪些，接下来几年的工作主要有哪些？

孙建平：学会作为全国公交的学术团体，在促进公交的科技进步方面，应该有自己的优势。新一届理事会的这项工作重点是：通过组织一系列活动，研究如何运用先进的科学技术，改变传统的公共交通运营管理模式，以提高工作效率；研究如何运用先进的科学技术，进一步提升公共交通设施，包括车辆、设备的技术档次，为广大乘客提供更安全、舒适的“人性化”服务；研究如何运用先进的科学技术，推进交通的信息化、智能化，提高管理水平；研究如何运用先进的科学技术，促进交通环境的不断改善，确保可持续发展；研究如何运用先进的科学技术，推动各种运输方式、运输结构的平衡协调发展，在城市交通“一体化”管理上达到一个新的水平等等，学会各成员都可以发挥自己的特长，集思广益，博采众长，为有关管理部门提供更多有价值的参考意见。

学会作为社会学术团体，将肩负城市公共交通事业如何贯彻“十二五规划”，实施科教兴国战略和可持续发展战略，实现跨世纪发展蓝图的重任。为此，学会新一届理事会将继续执行八届理事会提出的工作主题：坚持公交优先、促进科技进步、推动行业发展。

《驾驶园》记者：年会上您提到了常州公交的BRT项目，您认为目前来说，哪种交通模式适合我国国情？

孙建平：在当今世界各大城市，公共交通已成为市民出行的首选方式。根据国外大都市交通发展的成功经验，要缓解交通压力、提高交通效率，最主要对策就是实施公共交通优先发展战略，这一战略已被看作增强城市综合竞争力、保证城市可持续发展的必由之路。我国的情况也是这样，城市交通，特别是大城市交通的拥堵问题已非常突出，因此，采取各方面强有力的措施，促进公共交通优先发展，是我国城市解决交通问题的必然选择。

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[关键词]智能交通；公共交通；交通管理；RFID

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.43.180

当前机动车保有量的持续增长导致交通拥挤问题频发，公共交通成为解决该问题的有效手段之一。但是随着城市交通网络和公共交通网络复杂性的提高，当前的公共交通发展已经不能满足居民出行交通需求，这就迫切需要构建智能公共交通系统，提高运输效率，降低资源能耗和成本，减少污染，使公共交通向着智能化、信息化的方向发展。本文利用RFID技术（无线射频识别技术），结合公交车辆的运行特点，建设集智能场站管理、智能公交调度、公交信号优先控制、智能公交信息服务等于一体的智能公交系统，对全面提高公共交通服务水平，促进公共交通发展，缓减城市交通拥堵问题具有重要意义。

1 基于RFID的城市智能公交系统的结构

RFID（Radio Frequency Identification） 即无线射频识别技术，是一种非接触式的自动识别技术。与其他自动识别技术相比，RFID具有多目标识别、识别距离远、移动识别、非接触识别、动态实时通信、应用安全稳定等优点。

根据RFID技术的特点，城市智能公交系统在体系结构上自底向上分为5层，即标签层、基站层、数据层、支撑层和应用层。其中标签层、基站层、数据层和应用层4层通过无线通信网络相互联系，支撑层主要是为数据层到应用层提供技术支撑。其结构如图1所示。

图1 城市智能公交系统的结构

2 智能公交系统典型应用流程设计

（1）智能场站管理。在公交场站出入口安装固定式读写器，用于读取公交车辆进出场站的状况。当装有电子标签的公交车辆进出场站时，读写器将读取并记录公交车辆的电子标签信息，并通过无线传输发送至后台服务器。后台服务器对采集到的车辆信息进行存储和处理，自动识别公交车辆合法身份，统一进行公交场站车辆管理，并限制其他车辆的驶入。智能公交场站管理实现了公交车辆的不停车自动身份识别和智能化车辆管理。

图2 智能场站管理子系统应用流程

（2）智能公交调度。智能公交调度通过设置于城市道路主要节点的固定式读写器，读取在道路上运行的公交车辆位置、客流量等信息，并通过无线网络传输到通信服务器。通信服务器对信息进行存储，并传输给数据处理服务器，信息加工处理后，将分析结果传输到数据库服务器。系统运营服务器从数据库服务器获取与公交车辆运行管理相关的所有实时信息，实现调度管理中心对公交运行车辆监控的目的，经过车载设备信息服务器与通信服务器，向公交企业或驾驶人发送调度指令。具体流程如图 3所示。

（3）公交信号优先控制。在距离交叉口100～300m范围内或者公交站点附近布置读写设备，安装有电子标签的公交车辆经过时，电子标签相关信息会被读取，通过近距离无线通信终端将申请信号接入信号机，判断是否给予公交车优先通行权，或者信号机再通过数据传输网络连接至后台交通信号控制中心，实现干道公交信号优先协调控制或者网络公交信号优先协调控制。此外交通信号控制中心还将与公交调度中心连接，及时交换车辆定位及调度计划、配时信息等（见图4）。

图3 智能公交调度子系统应用流程

图4 公交信号优先控制子系统应用流程

（4） 公交信息服务。公交信息服务子系统通过布设在主要道路上识别设备读取公交车辆及从业人员的相关信息，并通过无线网络实时传输到后台数据中心。一方面数据中心为公交调度提供数据支持，公交调度中心将最新的公交行车计划等信息反馈至数据中心；另一方面数据中心将最新的公交信息传输至公交信息服务中心，通过电子站牌、手机软件、服务网站、交通广播等方式将实时交通信息传递给公众（见图5）。

图5 公交信息服务子系统应用流程

3 结 论

本文在分析RFID技术特点的基础上，提出基于RFID的城市智能公交系统的结构，并设计了系统典型应用流程，为公共交通管理系统的智能化、信息化建设提供指导，在提高公共交通管理效率的同时，提升公共交通服务水平，促进公共交通发展。下一步有待继续研究RFID技术在城市交通管理领域更多方向的应用。

参考文献：

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【关键词】公共交通；公交优先；城市交通系统

1 公共交通优先

城市公共交通是城市中供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称，包括公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等等。公共交通是相对于步行、自行车、私人小汽车、单位车辆等个体交通而言的。

城市人多地少、设施集中、活动频繁的特点，决定了城市可用于交通的土地资源是有限的，而交通的需求却不断地扩大。随着我国经济发展和机动化程度的提高，现有城市交通系统已不能满足日益增长的交通需求，出现了严重的交通堵塞、交通污染、交通事故等城市交通问题。随着城市化进程的推进，这种不平衡趋势必将继续恶化。

优先发展城市公共交通是世界上许多发达国家和发展中国家解决城市交通问题的最有效途径之一，这一理念近年来也已经为社会各界所普遍接受和认同。一般认为，公共交通优先应该包含以下三方面的内容：

1）政府部门在综合交通政策上确立公交优先发展的地位，并在政策上给予支持；

2）在城市规划、建设上、确立公交的优先发展地位；

3）在交通资源的使用与管理上，确立公交的优先权利。

公交优先的关键在于：构筑以公共交通为核心的城市-交通体系。交通系统的构建和公交优先的实施均应围绕这一思想展开。

2 公共交通与城市发展

早在1933年，《雅典》提出，居住、工作、休憩和交通是城市的四大功能，其中交通是实现其他三大功能有机联系的关键因素。如图1所示。对现代城市而言，交通系统是城市经济正常运转的基础保障，是城市综合环境的基本组成部分，也是衡量一个城市综合竞争力的重要标志，更与每个市民的日常生活息息相关。

图1 城市四大功能

当前，我国正处在城市化进程不断加快的进程中，城市人口以每年1800万的速度增长。在全国666个城市中，有40%的人口聚居在40多个百万人口以上的大城市。基于人口众多、土地严重紧缺和土地政策的限制，决定了我国城市的发展只能采取高密度城市开发和高密度居住的模式。而在城市的建设和发展过程中，如果缺乏有效的引导和控制，极易导致城市以现有城市中心为圆心，呈现“摊大饼”式均质发展模式。

以公共交通引导城市发展的TOD模式是实现土地利用与交通系统互动的重要途径。国内外研究表明，TOD发展模式是引导城市有序、高效率发展的重要理念和手段。从交通的角度来说，土地利用形态决定了交通的发生、吸引和分布形态，并在一定程度上决定了交通结构；从土地利用的角度来说，交通的容量和服务质量改变了城市结构和土地利用形态。因此，公共交通与城市的用地发展方向、城市的布局紧密相关。城市副中心的建设，城郊地区的发展，必须和城市公共交通的发展同步进行。没有大运量的、快捷的公共交通出行方式作为引导，城市难以达到理想的空间布局。换言之，适合我国国情的城市发展战略是：以公共交通网络而不是道路网络来构筑城市的主骨架，以公共交通线路的合理布设来引导城市空间发展。

以公交为核心的理想城市发展模式是：建立多中心或组团式的城市结构，组团之间利用大运量的公共交通线路连接。将城区划定为几个中心，围绕小中心分布商业、办公、住宅区域，并建立子中心城之间的地下轨道，采取大众运输村的规划和设计模式。如图2所示。

3 公共交通与城市交通结构

在高密度的城市土地开发模式下，我国现有人均城市建设用地仅相当于国外的1/3～1/2，城市道路人均面积相当于国外的1/3。随着居民收入水平的提高，城市机动化快速发展，部分大城市业已进入汽车时代。交通系统的最终目的是人和物的空间移动。以单位运输效率来衡量，个体交通的效率远逊于公共交通（见表1）。据统计，北京小汽车动态占地面积为道路面积的77%，但仅承担了12%的出行量。在这一背景下，单凭增加道路交通系统供给，已难以承担日益增长的个体交通需求。为满足城市交通出行需求，解决城市交通问题的唯一途径是改善城市客运交通结构，大力发展公共交通。

4 公共交通线网与城市道路网络

公共交通线路网的发展经历了由单一交通方式单条线路向单一交通方式多条线路，再到多种交通方式综合公共交通网络的发展过程，其规划与设计是一项复杂的工作，涉及到城市路网结构、客流需求、车队规模、交通条件等因素。其中，城市道路网络系统是公共交通存在的客观物理基础，与公共交通线网的规模、结构、形式存在密切的关系。

依照现有规划流程，道路网络系统规划是在将城市全天出行od转化为机动车出行od的基础上进行的。公共交通系统和公共交通线网规划在时间序列上排在城市道路网络规划之后。实际上，对于公共交通线网可以与城市道路网络系统一起构建。换言之，（下转第3页）（上接第4页）可以公共交通线网最优作为城市道路网络设计的主要优化目标之一。对城市道路网络系统的改造，也可以参照这一原则。

5 公共交通与交通安全

公共交通不但是效率最高的交通出行方式，还是最安全的交通出行方式。根据koomstra等人的研究，道路交通安全可以采用3个基本要素描述，即在交通环境中的滞留（Exposure）、发生交通事故的机率（Risk）和交通事故后果（Consequence）。交通方式和结构对交通事故的发生机率和后果影响很大。根据2005年5月福建省某市的居民出行调查，和2005年1月-5月的交通事故统计数据，得出几种主要交通方式每百万次出行的交通事故伤亡率如表2。

由表可知，公交车是最安全的交通方式。因此推进“公交优先”战略，提高公共交通的分担率，不仅能够提高交通系统的效率，也有利于提高交通系统的安全性。

6 公共交通系统与慢行交通系统

慢行交通（含非机动车交通和步行交通）是城市交通系统中最常见的交通方式。非机动车交通具有绿色环保、节约能源和方便的优点，步行交通则是实现出发地、目的地接驳和交通方式转换中必不可少的环节。一个运作良好的公共交通系统，必然有一个合理的慢行交通系统作为支撑。在城市交通系统中，公共交通系统和慢行交通系统的合理分工是：公共交通主要线路承担城市主要od节点之间的客流，慢行交通系统沟通公共交通站点与用地之间的交通联系。按照《城市道路交通规划设计规范》的要求，公共交通车站服务面积，以300M半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500M半径计算，不得小于90%。以步行速度3.0～4.5km/h，自行车车速12～15km/h记，围绕公交站点构筑的步行圈半径距离控制在500米左右，步行时间约为5～10分钟，围绕公共交通站点构筑的自行车出行圈半径可取1.5km，骑行时间约5～10分钟。在围绕公共交通站点构筑的慢行交通圈内，必须构筑完善的慢行设施，提供良好的慢行交通环境。

7 公共交通系统与交通语言

交通语言系统是交通管理者与出行者之间进行信息交流的工具，是以颜色、符号、文字和声音等为基础的符号体系和规则体系的集合体。交通语言不仅包括常见的交通标志标线，还包括其他一切通过静态和动态方式向交通参与者提供的交通出行信息。

公共交通的交通语言包括两个层面：一是指引出行者如何、到何处乘坐什么类型的公共交通，此层面是公共交通导向信息中的战略信息部分；另一个层面是公共交通设施本身属性对出行者的指引作用，是公共交通导向信息中战术信息部分。在信息提供过程中，除了常规的信息提供媒介外，还应基于人性化考虑，充分发掘公共交通系统的信息提供方式。

【参考文献】

[1]陆化普.解析城市交通[M].中国水利电力出版社，2001.

[2]邵海鹏.道路交通语言系统基础问题研究[D].同济大学，2006.

[3]全永.路在何方-纵谈城市交通[M].中国城市出版社，2002.

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近年来，绍兴市切实推进公交优先发展，努力破解城市拥堵难题，方便了人们出行，取得了明显效果。笔者作为汽车运输企业经营者，结合浙江省、市治堵考核目标，对优先发展公交提高公交分担率进行了一些分析与思考。

一、明确职责任务，细化省市治堵考核目标

（一）省政府考核涉及公交主要目标

1.绍兴市区公交分担率提高2个百分点以上。

2.公交车辆数比上年底总量增7%。

3.新增或优化公交线路7%。

4.中心城区主要道路公交专用道里程新增10公里。

5.公交车高峰时段平均时速提高20%。

（二）绍兴市政府考核涉及交通主要目标

1.提高公交分担率。按照到2017年主城区城市公交分担率达到30%的要求和2012年测算为19%的现状，今年应提高3%。

2.优化线路、班次、站点设置。增设一批换乘枢纽站、首末站，建设港湾式停靠站和候车亭。梳理市区公交站点分布情况，采取线路优化、站点移位、开通夜公交等缓解交通拥堵状况。

3．推行市县公交一体化。理顺公交经营体制，整合公交资源，改变多家企业并存局面，推动集约化、规模化、规范化、国有化经营，优化市场格局。

4．推进公众出行智能建设。实现公交场站、交通枢纽的实时监控。建立出租车服务管理信息系统、公众出行服务信息系统；确保市区公交车卫星定位系统、视频监控系统、自动报站设备、车载多媒体安装使用率达100%。

上述主要目标均为综合性系统工程，涉及多个部门和单位，需要加强部门间的沟通协作，合力推进，确保治堵目标任务顺利完成。

二、切实落实措施，全力推进治堵工作进度

（一）落实公交优先政策。认真落实《关于进一步推进绍兴市区城市公共交通优先发展的意见》（绍政办发〔2012〕103号），明确发展目标，拟订公交优先发展三年行动计划，推动公交优先政策落实到位。

（二）推进公交资源整合。以国有化为核心，推进公交经营体制改革，按照“资源置换、市场评估，专业运营、减堵增效”的原则和“市区率先、县属跟进、市县一体”的路径推进市、县公交国有化整合。

（三）优化市区公交线网。以公交企业整合、BRT建设为契机，优化线网格局及二级公交线网，力争实现“一个提速，四个缩短”（提高公交运行速度，缩短乘客步行衔接、候车时间、乘车和找车时间）。

（四）加快基础设施建设。按照《越城片区交通疏堵专项建设规划》，分年度计划加快建设的公交停车场、换乘枢纽、首末站等基础设施建设项目。

（五）推进智能交通建设。加快出租车服务管理信息系统建设步伐，尽早发挥作用；在市区大帝山、西大门、公铁立交桥、北复线梅山路口及各县（市）国省道重要路段设置全球眼实时监控设备；在绍兴中心港作业区、浙能绍兴滨海热电码头、公交集团市区公交站场、杭甬高铁绍兴北站交通枢纽均安装视频监控，增强信息化水平。

（六）积极探索“水上巴士”。探索实施“水上巴士”项目，充分发挥水运优势，减轻道路运输压力，助力城市治堵。

三、努力克服困难，确保治堵目标顺利完成

对照省市考核目标，绍兴市目前要完成公交分担率提升目标困难仍较大。据测算，如在现公交分担率19%基础上提高3%，公交客运量需比上年增加16.3%，计1829万人次，预计公共自行车可贡献约600万人次，2013年公交客运量需增加1229万人次。近年来因交通拥堵加剧致公交吸引力下降、私家车快速增长致公交客流分流等因素，市区公交客流增长缓慢，2012年比2011年下降0.57%，2013年春运甚至同比去年下降7%以上。要完成如此巨额的公交增量，需要加大力度、加快推进公交优先发展，全方位提高公交吸引力，重点提供资金、土地、规划、路权等方面的保障。

（一）加强财政资金保障。围绕实现省市提高公交分担率的目标，要将公交发展资金纳入公共财政体系，对公交车辆、场站建设、信息化等由地方财政全额投入；对公交线路营运进行政策性亏损补贴，促进公交行业良性发展，增强竞争力和吸引力，确定其主体地位。

（二）落实相关要素保障。切实落实规划保障政策，优先保障公共交通设施用地。公交站场基础及配套设施要纳入旧城改造和新城建设计划，优先安排建设用地，简化审批程序。新建的客流集散地、规模居住区和商贸区、大型活动场所及旅游景点、体育场馆、大学园区等，规划建设公交站场等配套设施。新建的城市主次干道和旧城道路改造，符合条件的同步设置港湾式停靠站，配套建设公交站点、候车亭等设施，经费纳入项目预算。

（三）明确公交路权优先。一是加强快速公交专用道管理。配套中兴路快速公交专用道建设，完善路口公交优先通道设置和信号优先设施，实行24小时管理，严肃查处违法占用专用道的其他机动车。二是设置常规公交专用道，对部分道路实行公交双向通行、其他机动车单向通行措施。三是实行支路禁左或单向通行。四是实施进城控制点外移，在控制点路口进行渠化改造，设置路口公交专用通道并信号优先。五是完善智能交通管理系统，交警部门在规划中兴路公交专用道BRT1号线包括今后BRT线路信号系统建设中，设置公交路口通行信号优先系统。

（四）健全公交换乘网络。

1.大力发展区域公交网络。一是探索限时间、限区域的局部免费乘公交办法。研究试行老城区免费乘坐公交车方案，提高公交吸引力，提高公交分担率。二是落实城区、开发区、乡镇政府公交共享共建责任，保障区（镇）域公交换乘枢纽中心场地供给和建设，保证各开发区、乡镇有1-2条主线公交可进入主城区主要道路，推行社区公交，构建区（镇）到村（居）的二级公交网络，实现镇村二级公交准班准点运营。三是科学布局公共自行车网点。建设部门加快公共自行车服务网点建设，解决市民公交出行最后一公里问题。

2.充分发挥出租车的公共交通补充作用。一是专题研究老城区内出租车港湾式停泊候车区、商贸综合体出租车专用候客区的设置建设，减少出租车路面动态占用率。二是保障双燃料出租车加气需要。自2012年底以来，绍兴市区、绍兴县已有近450辆出租车更新为双燃料（汽油、天然气）车，要结合实际加快加气站建设进度。三是整合现出租车服务中心、电召中心、城市公交一卡通有限公司等公交服务资源。城市公交一卡通公司与公交营运企业剥离，保证其独立、公正运作，以保障政府对公交运营的有效监管和公交财政补贴的核定，进一步拓展公交IC卡服务范围。

（五）完善公建设施。按《中心城市快速公交（BRT）专项规划》和治堵工作方案，建设部门在二环北路拓宽改造中，同步规划建设BRT站台，避免今后重复建设。同时，在近期开展的云栖路等5个道路拓宽改造工程、13个城市重点道路建设项目，要求同步设置公交港湾式停靠站，配套建设附属设施。