公共交通定义范文

导语：如何才能写好一篇公共交通定义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词:桥梁，支座，同步顶升，施工工艺

0引言

桥梁支座是桥跨结构的支承部分，承上启下是桥梁上、下部结构的连接点。它能将桥梁上部结构的反力和变形传递给下部结构，使其实际受力情况满足设计图纸，避免梁端与墩台直接接触造成损害。因此，桥梁支座应具足够的强度、刚度，有自由转动外，还应便于安装、维修、更换。根据其容许变形量的大小分为固定支座和活动支座［1］。我国高速公路混凝土梁桥主要使用的是橡胶支座，而钢构桥采用的是钢支座或无支座，泰和县某高速公路段上的桥梁大部分采用橡胶支座，下面介绍该路段出现病害较多的板式橡胶支座的特点。板式橡胶支座是由多层天然橡胶与薄镶嵌、粘合、硫化而成的，其构造较为简单，它的转角位移和水平位移是分别通过橡胶的弹性压缩、剪切变形来实现的。板式橡胶支座按构成材料是否含四氟乙烯板可分为普通橡胶支座和四氟乙烯滑板支座。普通橡胶支座具有强大的竖向刚度可以承受来自竖向方向的荷载，并具有良好的弹性变形，能够满足梁端的转动;其较大的剪切变形能力亦满足上部构造的水平位移。四氟乙烯滑板支座除拥有普通橡胶支座的基本性能，还可以承受来自垂直方向的荷载及支撑梁端的转动外，由于支座表层的四氟乙烯板与梁底不锈钢板之间的摩擦系数较低(μ≤0．03)使桥梁上部构造在水平方向上限制较小，可相对自由移动

1泰和县某高速桥梁支座情况

1．1支座主要病害根据《泰和县某高速井冈山机场管理所桥梁定期检查报告》(2014年2月，江西省交通质量检测中心)可知泰和县某高速公路桥梁支座主要存在病害有:脱空、老化开裂、剪切变形、外鼓。1．2支座病害的危害支座病害限制了上部结构梁体的自由伸缩，对桥梁上部结构受力造成不利影响，长期如此不仅使梁体、墩台产生附加内力，对结构安全也带来了隐患。考虑桥梁的长远使用，如果单采用养护措施，不但不能从根本解决病害问题，还会增加桥梁养护投入，直接更换存有病害支座才能有效的解决问题。因此，泰和县某高速公路决定对存有病害的支座进行顶升更换。

2支座顶升更换的方法及设备

2．1支座顶升更换方法桥梁支座顶升更换的主要施工技术是采用千斤顶或其他设备将桥梁上部结构顶升至一定的高度后对存在病害的支座进行维修更换。传统的全桥整体同步顶升法对连续桥梁产生的附加内力较小或不产生，相对安全，但是当梁体被整体顶起后失去了支座对它的约束，容易在受到较小的外力作用下形成机动体系，给施工带来安全隐患。“全桥整体同步顶升法”需要的仪器设备比较多，较为适用小跨径桥梁，对大跨连续梁，施工成本高，遇桥梁支座局部损坏，不需要整体同步顶升［3］，如用此法则大大浪费了施工成本。结合泰和县某高速公路桥梁存有病害支座的实际分布情况来看，并非全桥的支座都存有病害，大部分桥梁都是单墩或多墩存有病害支座，无需采用“整体同步顶升技术”。依此特点我们提出的顶升方法为横向同步、纵向分阶段逐步顶升方法中的“纵向单点(逐墩)，横向同步”方法来进行支座顶升更换。该法是通过沿桥墩横向方向布置千斤顶并同步控制顶升高度，达到顶升高度时将病害支座更换后落梁，接着将千斤顶纵向摆放至另一桥墩上进行作业。2．2支座顶升更换设备1)单墩同步顶升法的设备选择。针对本项目桥梁更换支座施工特点，所选取的设备系统为PLC计算机同步顶升系统，该设备除了具备通用顶升设备的基本功能外，还具备以下几个优点:a．具有较小体积、较轻重量、可在施工现场灵活的组合、分布。b．适宜远距离、大跨径连续梁桥的同步作业。c．对同步性的精准控制，不论是沿桥梁的纵向方向或是横向方向，确保各个顶升点之间精密同步，且相对位移满足桥梁体系的结构受力要求;在液压管道中，油压力降低主要表现为能量的损失，应尽量避免，从图2可以看出，采用计算机控制微泵组多点位移同步顶升系统可以有效控制油管长度，消除因油管长度不同而产生的管道压力降，从2)设备突出技术特点。同步位移控制精度不大于0．2mm。拉线式位移传感器:误差小于1mm。采用Windows平台软件系统自动控制同步顶升作业，智能判断误差超限并报警停止作业。对每一个作业点的顶升压力和顶升量都可以进行单独设置和操作，同时支持单作用千斤顶或双作用千斤顶。设备可以在梁体顶升过程中和落梁过程中保持相同的精度控制。设备可以通过增加油箱的方法或分流油管来满足提升千斤顶数量及顶升吨位。位移检测传感器:拉线式位移传感器(有效测量行程500mm)。

3主要的施工工艺及理论分析

3．1施工方法和步骤在正式梁体顶升开始前，必须对梁体进行试顶，用来检查仪器设备安装的是否正确，各作业点是否稳定。试顶时将梁体顶起1mm，并稳定一段时间后进行监测，如无异常情况，则正式顶升。3．1．1施工前的准备首先，根据桥梁支座检测的结果确定需要更换的数量及位置。其次，根据设计图纸确定需要更换支座的类型和数量，再结合现场桥梁的结构形式选择相应的千斤顶及数量，组织安排相关的施工人员。对仪器设备的检查、校核和调试，如油泵是否完好，油管表面是否老化开裂，油管长度是否合适，以及千斤顶吨位、行程是否满足要求，位移计量程是否能满足等。3．1．2标注原支座中心线用记号笔在梁底、垫石中心线及左右两边做好记号，以便更换支座时对位移的控制。3．1．3安装千斤顶，试顶梁体梁体顶升时采用PLC位移同步顶升液压系统控制整体同步顶升系统［4］，分级分次顶升，千斤顶布置在盖梁或桥台上3．1．4梁体顶升1)梁体顶升时，需要有技术人员指挥，每次顶升高度根据设计要求所定，本项目桥梁每次顶升量为3mm，但顶升总量不宜超过1cm。2)梁体顶升时采用梁移控制与千斤顶顶力控制双重控制，其中梁移为主，千斤顶顶力为辅。当油泵显示异常时立刻停止工作，稳定梁体，调查问题原因并解决后，方可继续顶升。3)对于桥梁梁端有约束的情况(设有伸缩缝装置、桥面连续、护栏)，顶升前应将约束解除后才能进行顶升。3．2顶升理论分析施工方案落实后，现场施工必须参考理论数据，检查顶升高度的上限、起梁、落梁的位移、应力变化是否符合要求等。我们利用迈达斯软件建立有限元模型为实际施工提供一定的理论指导与安全保障。用有限元仿真技术建立全桥模型，对相应墩台进行模拟梁体顶升施工，根据梁体混凝土不出现拉应力的原则，计算出各墩台梁体顶升量的上限值。根据桥梁主桥施工设计图，建立桥梁模型，在桥梁模型上对相应墩台施加5mm，10mm，20mm的强迫位移［5］，计算并分析梁体顶升高度不同时主梁应力的变化规律，通过各强迫位移的对比，得出泰和县某高速公路桥梁单墩顶升的极限值为10mm，如单墩顶升至10mm，支座仍无法取出，则应加顶，并同时顶升相邻两墩，避免施工墩顶升量超限造成桥面连续性破坏等问题。

4结语

本次泰和县某高速公路桥梁支座顶升更换顺利完成，其施工过程中并未对桥面进行封道，而是短暂的占用应急道和行车道，对超车道限速通过，对整个桥梁的顺利通行并未造成影响。支座更换前后桥梁的标高基本保持一致，实现了单墩同步顶升在不中断交通状态下的施工。与传统的全桥整体同步顶升更换支座的方法相比，采用不中断交通的单墩同步顶升工艺，拥有施工工期大大缩短，节约成本，工艺简单等优点。值得注意的是必须结合不同工程项目对其桥梁进行极限顶升量计算，因地制宜的制定施工方案，切忌生搬硬套。

参考文献:

［1］张煜．混凝土连续梁桥支座更换顶升优化研究［D］．长沙:中南大学，2014．

［2］邢志杰，王磊．浅析桥梁材料———橡胶支座［J］．科技风，2012(9):77-78．

［3］刘萌，刘世忠，冀伟．大跨连续梁桥单墩顶升工艺设计与过程监控［J］．兰州交通大学学报，2011(2):23-24．

［4］卓仪．钢混叠合梁整体提升作业的施工组织和相关计算［J］．交通建设与管理，2014(4):105-106．

篇2

关键词：通脉软胶囊；阿魏酸；提取

通脉软胶囊是由丹参、川芎和葛根等组成，临床上主要用于治疗动脉硬化、脑血栓、等心脑血管疾病。川芎具有活血行气，祛风止痛等功效。川芎用于安抚神经，正头风头痛，症瘕腹痛，胸胁刺痛，跌扑肿痛，头痛，月经不调，经闭痛经，风湿痹痛等。《日华子本草》记载“：治一切风，一切气，一切劳损，一切血，补五劳，壮筋骨，调众脉，破症结宿血，养新血，长肉，鼻洪，吐血及溺血，痔瘘，脑痈发背，瘰疬瘿赘，疮疥，及排脓消瘀血。”川芎主成分为藁本内酯（ligustilide）、3-丁K内酯（3-butylphthalide）、香桧烯（sabinene）、川芎内酯（sankyunolide）、川芎酚（chuanxingol）、盐酸三甲胺、盐酸胆碱、L-异亮氨酰-L-缬氨酸酐等。本实验以阿魏酸为指标对通脉软胶囊提取工艺进行研究并对通脉软胶囊的含量测定方法进行研究。

1 仪器与试药

Synergy 超纯水系统（默克化工技术（上海）有限公司）；XB220A电子分析天平（上海天美天平仪器有限公司）；CPX8800-C必能信超声波清洗器（必能信超声（上海）有限公司）；平轩科仪DC0515低温恒温槽（上海平轩科学仪器有限公司）；AKTAmicro system 液相色谱系统（通用电气医疗集团生命科学部）；日立UH5300双光束紫外可见分光光度计（日立高新技术公司）。阿魏酸对照品（中国药品生物制品检定所提供）。乙腈（上海杰星生物科技有限公司）；甲醇（上海杰星生物科技有限公司）；乙醇（武汉唐氏丰禾化工有限公司）；磷酸二氢铵溶液（上海思域化工科技有限公司）；三乙胺（武汉唐氏丰禾化工有限公司）；冰醋酸（武汉市伟琪博星生物科技有限公司）；磷酸（武汉唐氏丰禾化工有限公司）。

2 正交试验设计

选择提取次数、加水倍数和提取时间作为考察因素，采用正交试验法对影响提取效率的其它工艺条件进行优选。采用3个考察水平，用L9（34）正交表进行试验，因素水平表见表1。

3 含量测定

3.1 色谱条件：依据查阅文献及考查的结果，确定色谱条件如下[1-5]。色谱柱为安捷伦Cl8（4.6mm×250mm，5um）；流动相以甲醇-乙腈-水-磷酸-三乙胺（2：18∶80：0.05：0.05）为流动相；检测波长为316nm；流速1.0mL・min-1；柱温：30℃。理论板数按阿魏酸铵峰计算应不得低于2000。

3.2 供试品溶液的制备

取通脉软胶囊内容物适量，精密称定，加甲酸∶甲醇（5∶95）15毫升，超声处理十分钟，过滤，滤液转移至25毫升容量瓶内并用甲酸∶甲醇（5∶95）定容，用微孔滤膜（0.45μm）滤过，即得。

3.3 对照品溶液的制备

分别精密称取阿魏酸对照品0.5mg，置25mL容量瓶中，用甲醇溶解并稀释至刻度，摇匀，即得。

3.4 标准曲线的制备

将浓度为5μg/ml，10μg/ml，20μg/ml，40μg/ml，80μg/ml，160μg/ml的对照品溶液分别吸取20μL注入HPLC，以进样量（μg）为横坐标，峰面积积分值A为纵坐标，绘制标准曲线。试验表明，阿魏酸对照品在5～160μg/ml范围内线性关系良好。

3.5 精密度试验

依照3.3项下制备对照品溶液，精密吸取阿魏酸对照品溶液10μL重复进样6次，测定峰面积积分值，对照品峰面积积分值的RSD为0.66%。结果表明，本实验精密度良好。

3.6 重现性试验

分别称取样品6份，分别依照3.2项下供试品制备方法制备供试品，按含量测定项下方法测定含量，并计算样品的RSD值为0.71%，结果表明，此含量测定方法的重现性良好。

3.7 稳定性试验

依照3.2项下供试品制备方法制备供试品溶液，分别在0，0.5，1.0，1.5，2.0小时精密吸取供试品溶液注入液相色谱仪，进样测定，供试品阿魏酸峰面积积分值的RSD为0.65%。结果表明阿魏酸至少在2小时内稳定。

3.8 回收率试验

取已知含量的同一批供试品各6份，分别精密添加一定量的阿魏酸对照品，测定含量，计算回收率。平均回收率为99.5%，RSD为0.81%。

3.9 专属性试验

依照处方取除川芎，按样品制备工艺制成阴性对照样品，照3.2项下供试品溶液的制备方法制成阴性液，依上述方法测定，结果在阿魏酸出峰处阴性液无色谱峰，结果阴性试验没有干扰，表明本方法专属性良好。

4 讨论

实验分别考察甲醇-乙腈-水-磷酸-三乙胺（2：18∶80：0.05：0.05）；0.05moloL-1磷酸二氢铵溶液-乙腈-三乙胺（60∶40：0.02）；乙腈-水-冰醋酸（9：92：0.5）；水-甲醇-三乙胺（60∶40：0.01）；乙腈-0.08%磷酸溶液（20：80）不同比例的流动相，结果以甲醇-乙腈-水-磷酸-三乙胺（2：18∶80：0.05：0.05）为流动相，供试品各峰分离效果最好，故选用甲醇-乙腈-水-磷酸-三乙胺（2：18∶80：0.05：0.05）为流动相。通脉软胶囊以阿魏酸为指标，最佳提取工艺为连续提取3次，第一次提取加入8倍量水，浸泡10分钟，煎煮30分钟，第二次提取加入8倍量水，煎煮30分钟，第三次提取加入8倍量水，煎煮30分钟。本工艺稳定、可行、收率高，测定方法准确。

参考文献

[1]贾晓斌，陈彦，蔡宝昌，施亚芳.HPLC法测定川芎配方颗粒中阿魏酸的含量[J].南京中医药大学学报，2004（1）.

[2]刘晓芳，刘养清，赵平，焦建华，马春红，陈元元，仝永斌.7种中药材中阿魏酸含量的测定[J].山西中医学院学报，2009（1）.

[3]李越峰，张泽国，徐福菊，金辉，杜丽东，王瑞琼，王继龙，严兴科.当归配方颗粒与当归饮片质量比较研究[J].中国中医药信息杂志，2014（4）.

篇3

一、围绕中心，履职尽责，坚决维护垦区的道路交通安全与社会稳定

一年来，交警支队以服从服务于垦区的经济社会发展为中心，以确保垦区的道路交通安全形势持续稳定为己任，以创新垦区公安交通管理工作新机制为抓手，以整治严重交通违法行为为重点，以加强执法规范化建设为根本，以服务群众构建和谐警民关系为目标，充分发扬特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献的龙江交警精神，攻坚克难，拼搏进取，采取层层明确任务，层层落实责任，层层落实包保，事事都有指标，强化督导考核措施，牢固树立“以人为本，生命至上”理念，以不死人、少死人，保安全、促稳定为目标，大力开展“大排查、大整治、大教育”活动。广大交通民警以高昂的斗志、奋发向上的精神状态，用他们的辛勤汗水、扎实的工作、艰辛的付出，将交通安全管理工作打造成“积德工程”和“平安工程”。特别是在做好十安保工作中，支队领导高度重视十安保工作，提出了“保秋收与保十安全并举，整治交通违法与开辟秋收绿色通道并重，警力下沉与督导检查并进”的工作措施，有力地维护了垦区的交通安全与社会稳定，为垦区实现跨越式发展做出了突出的贡献，向党和人民交出了一份满意的答卷。

二、突出重点，扎实工作，坚定不移地开展事故预防和违法整治活动

一是积极预防道路交通事故。开展集中整治机动车“三超一疲劳”交通违法等专项整治行动，注重强化源头管理，切实加强应急管理。

二是坚持标本兼治，狠抓源头管理。加大对客、货运企业、场站的安全监管力度，制定落实《加强机动车驾驶人安全管理》主体责任十七条刚性措施，建立长效机制，实现了处罚交通违法历史性突破。

三是狠抓交通秩序管理，全力以赴保障道路安全畅通。积极与周边地市建立联勤联动机制，加强区域管控、科学组织、定向引导。实现了事故少、秩序好、党委满意、群众满意目标。

四是广泛开展“打非治违”专项行动。一是以客运企业为重点。二是以校车安全为重点。三是以重点路段为重点。四是开展加强大中型客货车检验和驾驶人审验工作。

五是积极开展整治酒驾专项行动。各大队把整治酒驾专项行动，作为预防交通事故的重点工作来抓。各大队集中警力，在重点时段、重点路段开展查处酒驾专项行动，排出干扰，拒绝说情，发现一起查处一起，对酒驾违法行为始终保持高压态势。

六是深化交通安全宣传教育，努力提高广大交通参与者的文明交通意识。一是以“实施文明交通计划”为载体，大力开展“讲文明、树新风、除陋习、保安全”和“珍爱生命、平安出行”等宣传活动。二是充分利用各种宣传手段，开展交通安全宣传“八进”活动。三是支队与垦视台和北大荒日报建立了协作关系，在“民生”栏目设置交通安全宣传专栏，在北大荒日报设置“交警在我身边”专刊，记者随警采访，扩大了交通安全宣传的影响面。四是充分发挥“护卫天使”作用，女警深入学校，增加了学生掌握交通安全的知识面。五是抓住新驾驶人培训宣传教育关，各大队深入驾校指导宣传教育活动，有效防止了“新马路杀手”的出现。六是充分发挥车管所和驾驶人考试中心的宣传阵地作用，筑牢交通安全的第一道防线。

七是深入开展“平安畅通县区”创建活动。八个管理局全部实现了省级达标，建三江管理局申报国家级达标单位。

三、固本强基、夯实基础，坚定不移地加强交警队伍的正规化建设

2012年支队把加强作风建设，提升民警素质，夯实基础工作，作为加强交警队伍建设的重点工作来抓，强化基层基础工作，提升民警综合素质，打造过硬交警队伍，取得了明显的实效。

一是以开展“人民警察核心价值观教育实践”活动为载体，大力加强民警的纪律作风教育，转变了工作作风，促进了各项工作的健康开展。

二是以“交警岗位练兵活动”为载体，努力提升民警的综合素质。从提高民警的科技应用能力、执法办案水平、应知应会能力出发，牢固树立“强素质、练精兵、不为形式，不走过场，志在民警素质提升”理念，岗位练兵活动切实起到了促进学习、提升素质、有利实战、规范执法的作用。

三是以“学习英模人物”为载体，强化民警的争先创优意识。队伍建设呈现出，纪律严、作风硬、讲团结、勇奉献、打硬仗、树新风、无违纪的良好局面。

四是以“三项建设”和“三项重点”工作为载体，强基础上科技重执法。一年来，支队一是在基层基础建设上下工夫，有效改善解决了眼下警力严重不足的问题。二是在规范执法上下工夫，规范了民警的执法行为，防止了上访事件的发生。

四、服务群众，构建和谐，坚定不移地走创新垦区交管工作发展之路

支队牢固树立创新是交管工作发展的动力理念，用创新的理念、创新的思维、创新的措施，谋划交管工作，实施交管工作。一是用建立垦区交通安全宣传大格局的思维，积极推进交通安全宣传教育基地建设，为加快垦区“文明示范公路创建”，起到了事半功倍的效果。二是用服务群众构建和谐警民关系的理念，积极推进车管分所建设。三是制定完成了交警指挥中心的国家立项工作，为垦区公安交通管理工作社会管理创新铺平了道路。

五、直面问题，兴利除弊，坚定不移地破解制约交管工作的瓶颈问题

2012年，尽管垦区交警支队做了大量的卓有成效的工作，取得了许多令人瞩目的成绩，但我们也深感公安交通管理工作的巨大压力，还存在着一些制约垦区交通管理工作的瓶颈问题，这些问题的存在严重制约了垦区交通管理工作快步发展，我们要积极地争取各级领导的支持，最大限度地整合社会资源，扎实有为地开展好各项公安交通管理工作，用工作业绩赢得各级领导支持，解决警力不足、装备滞后、交通设施不完善问题；用创新求发展，开拓垦区交通管理工作新局面；用服务构和谐，赢得社会理解和群众满意；用严格管理手段，整治交通违法，预防重特大交通事故，打造平安工程，迎难而上，力克制约公安交通管理工作的瓶颈问题，创造宽松、和谐的工作和执法环境。

六、抓住机遇，迎难而上，坚定不移地推进垦区交通管理工作跨越发展

2013年，垦区交警支队将乘十的东风，在农垦总局党委和垦区公安局的坚强领导下，以时不我待的紧迫感，维护稳定的责任感，顾全大局的使命感，倾力推进垦区交通管理工作跨越发展，为维护垦区的道路交通安全与社会稳定做出突出贡献。

篇4

关键词:　公共交通;轨道交通;协调;评价指标体系;层次分析法

0　引 言

面对越来越紧迫的城市交通问题，解决之道在于优先发展公共交通，最大限度地提高城市公共交通系统的运营效率，为居民提供迅速方便、安全高效、经济舒适的交通服务，将居民交通出行吸引到公共交通方式上来.公共交通优先首先应当是公共交通优秀.公共交通要真正提高总体运输效率和服务水平，最关键的就是确保出行过程中网络运营的连续性以及服务的有效性，成为无缝的或不间断的过程.

当前国内众多大中城市已经初步建成或开始建设轨道交通系统，形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体的一体化公共交通的发展战略.轨道交通和常规公交是否能够合理衔接、协调发展，制约着公共交通系统竞争力的提高.轨道交通和常规公交系统协调是一项复杂的系统工程，需要全面、科学地分析评价公共交通系统协调水平，为改善、提高公共交通一体化水平提供依据，保障各公共交通方式系统协调的实现.

本文的目标在于探讨如何评价轨道交通和常规公交系统协调，并建立一个科学、系统的评价指标体系.

1 公共交通系统协调分析

城市公共交通一体化，在于建立公共交通一体化运营和管理系统，实现各种公共交通方式在规划、设计、建设、运营、管理等方面的充分整合，是一项层次性强的系统工程，如图1.其核心在于实现轨道交通和常规公交系统协调;其合理运营模式应该是:以大、中型运能的快速轨道交通为骨干的客运手段，协调配合低运能的公共电汽车方式，以有效的公共交通组织管理模式，形成结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通网络;其内涵包括以下三个层面:体制协调、技术协调、效益协调.

篇5

【关键词】BRT；核心理念；定位；发展

中图分类号： TU984文献标识码：A

1、前言

随着城市建设步伐的加快，构建城市交通体系已经成为城市交通可持续发展的必由之路，近些年，国外BRT系统引入中国，为我国城市交通系统建设提供了新的思路。

2、BRT系统的定义

BRT，BusRapidTransit的缩写，被译为快速公交系统，通常被人们形象地称为“地面上的地铁”。BRT系统是一种整体性的公共交通系统，具有容量大、速度快、形式新等特点，采用了现代化技术，将智能系统应用其中，同时使用专门的公交道路及与普通公交不同的候车台，并提供与轨道交通类似的公共服务，其特征与轨道交通和普通交通相互联系却又有所区别，是居于二者之间的一种新型的公共交通系统。简而言之，BRT是一种将基础设施、信息技术、公共服务等各种优势因素整合为一体的系统。

3、BRT的核心服务理念

BRT的成功更多的是源于优先路权、人性化服务和先进管理等现代交通出行服务理念的成功，而不仅仅是硬件设施的现代化改进。中国的BRT引进之路应该从把握BRT的核心成功理念出发，只有把握住先进的服务理念，结合中国城市的自身实际，才能建设适合中国城市的BRT系统。而这些先进的交通出行服务理念无论是在中国的大型、特大型城市还是在为数众多的中小城市都是适合借鉴的。

3.1、优先路权

BRT的优先路权主要体现在其使用公交专用道和交叉口公交优先等基于道路设施使用者的路权分配，而非基于行驶车辆的路权分配。基于使用者的路权分配赋予公共交通以更大的优先路权，进而限制小汽车过多地占用道路设施。而在中国的许多城市中，小汽车占用了大量的道路设施，严重地影响了公共交通、非机动车和步行等的交通出行，使后者的出行正在变得越来越困难，而这种趋势却仍在延续。

图1BRT线路组织图

优先路权使得BRT的快速、高效、准点运营成为可能。城市公共交通一般站间距较小，即便是最高时速160公里/小时的地铁，其实际营运速度一般也只在45公里/小时——60公里/小时之间。通过部分封闭的公交专用道和交叉口优先通行，足以保证BRT系统达到接近30公里/小时的营运速度，个别运行良好的BRT系统，其营运速度甚至可以达到45公里/小时，而目前许多国内城市中正在运行的普通公交平均营运速度往往只有17公里/小时左右。

3.2、人性化的服务

BRT区别于普通公交，对于公众出行具有较大地吸引力，很大程度上在于它优质的人性化服务。现代化大容量的车辆提供舒适、安全、准点的出行服务，并不亚于地铁的服务水平，以至于一些BRT被称之为地铁式公交。先进的封闭、半封闭式的车站提供站点限员售票和水平登车，使得上下车可以在数秒钟内完成，改变了人们原有观念中公交拥挤混乱的不佳印象。车辆和车站的即时电子信息服务让乘客可以随时动态地了解车辆运行的状态，避免焦急地等待。一些BRT系统还提供车载或是站点的电视新闻和电子出行向导等服务。显然，优质的服务并不只是简单地对原有公交设施的现代化改进，更深层次的是基于人性化服务的观念地更新。所有的一切都在改变人们观念中公交只能服务于低收入人群的观念，使人们逐渐认识到BRT是定义面向全体市民的优质出行方式，让越来越多的人从他们的小汽车中走出来。

3.3、完善的信息化管理

系统完善的软件管理更是保证BRT系统可以快速、高效、准点运营，保证BRT成功的关键，而不能够很好地实现准点可靠运行正是许多市民放弃现有公交的主要原因之一。成功的BRT系统通常都有着高度信息化的车队管理、定期的设施检修制度和及时高效的故障排除措施，使得整个系统可以长期高效、准点、可靠地运作，成为市民出行的首选方式。

高度信息化的管理不仅可以让控制中心即时了解各条线路及车辆的运行状况，更能将线路上的乘客信息及时反馈，便于中心确定不同时段的发车频率和行驶速度，提供更为高效可靠的服务。从而避免现有公交经常出现的时而车辆过度密集时而又过度稀疏的现象，将乘客的待乘时间减少到数分钟之内，而不会是以往的半个小时。同时，高效的信息化管理还可以将各种突发故障及时报告控制中心，以便及时排除，从而维持系统的正常运行，这对于使用相对封闭的公交专用道的BRT系统尤为重要。

4、北京BRT的建设及运营经验

北京是我国第一个投资建设运营BRT系统的城市，BRT系统发展战略是目前北京市公共交通系统发展的重点，同时发展多元化的公共交通方式也是北京市公共交通系统发展的必然趋势。北京市发展BRT系统的原因有以下几点：

第一，轨道交通系统虽发达，但地面交通系统存在一定的问题，如换乘不方便，据统计，北京市地面公交换乘点之间如果步行的话需要走355米；第二，高峰时段及各路段地面公交乘客需求量不同，容易造成交通拥堵等问题；第三，亟需发展大容量公共交通发展模式，已解决客流需求问题，充分利用地面资源，真正使地铁与普通交通及BRT系统形成网络发展模式，达到无缝衔接，使乘客享受到零换乘服务。

2004年12月，北京市南中轴路BRT一期线（5公里）正式运营，将一种新型的公共交通发展模式引入中国。2005年，线路总长度16公里，共设17个候车台，以南五环德茂庄为起点，前门为中点的南中轴一号线正式运营，成为我国第一个BRT系统。

2008年，北京BRT系统的线路达到了200公里，目前有三条主干线及两条支流线，正逐步趋于网络化结构。建设状况：（1）北京BRT系统资金投入状况。北京市BRT系统管理机构是北京公共交通控股（集团）有限公司，根据BRT一号线的投资状况来看，总的规划设计费用是600万元，基础设施每公里平均造价为4千万元，BRT车辆的购置费用是通过社会投资的方式积累的，最初配置的的Iveco压缩天然气BRT车辆的费用是35万美元，目前投入使用的是Neoplan柴油BRT车辆，费用是25万美元。南中轴BRT系统的建设费用总额约6.57亿元。（2）北京BRT系统与其他交通方式的衔接。北京BRT系统与地铁实现零换乘无缝对接的枢纽站设置在前门站，同时在木樨园及大红门两站是与环线公交采取的是立体换乘模式。

图2北京公交专用道

运营状况：（1）北京BRT系统车辆。北京投入使用的是高容量的单铰接BRT公交车辆，全长18米，最高时速为80公里每小时，车厢内底板采用的是低地板模式，方便乘客上下车。同时，BRT车辆内配置了到站电子提示灯，这与地铁相似，及时提醒乘客到站下车。北京BRT车厢宽敞舒适，LED显示屏中英文报站，同时如有行动不便的人乘坐轮椅上下车，通过司机按动电钮键完成电动升降板的自动化，方便轮椅进入车厢。

车辆设计及空调、暖风设备等设施配置人性化，如车厢前部的婴儿专用坐椅，增设大量立式扶手等，车内舒适，空调凉爽，车厢干净。（2）北京BRT系统站台。BRT一号线候车台为岛式站台，长度最短为40米，最长为75米，宽度均为5米。候车站内有摄像头装置，可以根据车辆进出站状况，保证合理调度，同时按照乘客需求及时调整车辆运行情况。北京BRT候车站台内安排有维持秩序的专门人员，保证了车辆的秩序，也在一定程度上保护了乘客的人身安全。（3）北京BRT系统运行状况。北京BRT系统的发车时间根据客流量及时调整，高峰时段平均每分钟就发出一辆BRT车辆，普通时段通常为两分钟至三分钟发出一班车。北京BRT系统的全程票价是1元，使用城市卡是打四折，使用学生卡是两折。为了提高北京BRT系统的公共服务，为保证乘客的安全，进出候车台时要经过地下通道（三环内）及过街天桥（三环外）。总而言之，北京BRT系统的建设及运营使交通环境得到了有效改善，带动了公共交通服务水平的总体发展，起到了领头兵的作用。

5、BRT系统在城市交通中的地位和发展

5.1、有利于城市交通可持续发展

BRT系统在经济方面比轨道交通节约，在运载能力上比常规交通容量大，在资源和环境上比私人轿车的环保程度高，并且可分时期、分路段建设，具有独特的优势。因此，BRT系统作为一种新型的公共交通方式，在国内外的普及化程度很高。应充分发挥BRT系统的引导作用，完善公共交通网络，使各种交通方式在组合形式和运行过程中达到一个动态的平衡点，不断促进城市公共交通的可持续发展。

5.2、减轻政府财政负担

BRT系统是城市公共交通系统中一种比较新颖的交通形式，大力发展BRT系统，可以降低城市对公共交通的资金投入，对一个城市的长期发展能够起到积极的作用。第一，因为最大的优势就是相比于轨道交通来说建设与运营成本较低。虽然各个国家和城市对BRT系统投入的资金在横向比较下相差较大，但是从总体上看，BRT系统的成本仅仅是轨道交通的十分之一，很多国家和城市规划建设BRT系统的初衷就是为了节约财政资金。第二，由于将环保技术运用于BRT系统，不但对城市环境起到保护作用，也节约了BRT系统建设运营中对燃料的投资成本。第三，对BRT系统的投资成本低可以引发连锁效应，对公众来说也可以节省出行费用，吸引更多的公众改变传统的出行理念，采用公共交通方式出行，间接降低对城市交通拥堵的治理成本，也是间接减轻城市财政负担的一种有效方式。

5.3、促进文化发展，提升城市形象

BRT快速公交系统在城市的空间布局及土地规划方面可起到积极的作用，BRT系统的建设及运营不但能够有效解决城市在发展过程中出现的各种交通问题，而且能够促进城市以快速公交线路为主体形成公共交通网络。BRT系统由于容量大、运行速度快、地面土地资源的使用率高等特点，在满足城市公众出行需求的同时，又能维持城市本有风貌，对城市中的文化遗产起到保护作用。BRT系统具有特定的运行通道，对其巴士和候车台设计也反映出一座城市的特色，这对整个城市的形象起到了提升作用，间接对城市进行宣传，将城市的文化发展水平体现出来，促进城市文化多元化发展。

6、结束语

尽管当前BRT系统在我国城市的应用还不是很广泛，但该技术是城市交通未来发展的趋势。随着科技水平的发展，这项技术将更加完善，必将在我国城市交通建设中发挥着越来越重要的作用。

参考文献

篇6

 

关键词:公交 公共产品 安全

现代社会,公共交通日益便捷,公交车被人们誉为城市之舟,承担着城市交通运输的重任。但是,目前很多城市中公交车辆的安全性还存在诸多问题,既影响了道路交通的畅通和居民出行的安全性,也违背了“以人为本”交通理念,不利于城市交通的可持续发展。

一、公交车是一种公共产品

公共产品是公共经济学理论的核心概念,其中以保罗•萨缪尔森的定义最为代表性,即“公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品” 。消费的非排他性,按照萨缪尔森的阐述具有三个方面的含义:(1)公共产品在技术上不易排除众多的受益人;(2)公共产品还具有不可拒绝性;(3)虽然在技术上可以实现排他性原则,但是排他的成本极高。消费的非竞争性,指一个人的消费不会减少其他人的消费数量,或许多人可以同时消费同一种物品。 1965年,公共选择学派的创始人布坎南在其著名的《俱乐部的经济理论》一文中提出,同时具备非排他性和非竞争性这两个因素的公共产品是纯公共产品;完全由市场来决定的产品是纯私人产品;而现实社会大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品,称为混合公共产品或准公共产品。

根据上述对公共产品的定义,可以判定城市公共交通作为一种公共资源属于准公共产品:一方面,每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统,其消费行为具有大众性、共同消费的特点,任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有运营成本,每一位想要获得城市公交使用价值的人必须付费,而当公交车出现满载,就会存在边际拥挤成本,影响其他消费者的消费。

二、公交车不可忽视的安全问题

公共产品的安全是现代社会生活的基石。但近年来,全国频发公交车安全事故。公共交通本身及由其带来的危害,一方面是由人的麻痹大意和对其危害程度认识不够所造成的,另一方面则是人对此项技术的认识不足、掌握不全面和此技术的不成熟所造成的。人对现代技术的过分依赖和崇拜,不计后果地完全享受现代技术给人带来的舒适、便捷,而忽视了这种由人的知识堆积出来的技术成果也因为人类知识的不完善存在着某种缺陷。恩格斯曾经指出,“我们只能在我们时代的条件下进行认识,而且这些条件达到什么程度,我们便认识到什么程度。” 基于这种局限性,人们便会不恰当地使用这些技术成果。公交车况的不安全缺陷主要包括刹车失灵,轮胎爆裂,方向盘转动不灵等。刹车盘铸件属薄壁小件,技术要求高,而国内生产出口刹车盘的企业,大多采用手工造型,冲天炉熔炼铁液,成分变化较大,给生产技术管理和铸件质量控制带来一定难度,此外,刹车盘铸件在生产过程中也存在气孔、缩松、金相组织不达标等缺陷。汽车轮胎安全与否,直接关系到车辆的行驶安全和运营效率,但轮胎的保养和翻修仍存在技术上的难题。

三、消除公交车安全隐患的措施

首先,要以人为本、科学规划,完善城市公共交通系统。人的生存与发展不可能离开技术,人不可能脱离技术而生存。技术的本质与最终归宿是为人服务的。但人类又不能局限于技术或受制于技术,而是应该超越技术本身,追寻人性,追寻人的生存价值。“关心人本身,应当始终成为一切技术奋斗的主要目标”。 政府要继续加强对城市公交行业的监管工作,督促各级公交行业主管部门建立健全城市公交安全评价制度,制定安全评价标准,并将有关措施落到实处,从管理体系上强化行业主管与公交企业作为安全生产两个主体责任。使企业通过科学规划和建设,提高线网密度和站点覆盖率,优化运营结构,形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口及经济发展相适应的公共交通体系。

其次,加快技术的发展和创新,完善公交安全技术体系。公共交通作为一种准公共产品,它具有正、负外部效应。爱因斯坦曾经说过:“科学是一种强有力的工具,怎样用它,究竟是给人带来幸福还是灾难,全取决于人自己,而不取决于工具……我们的问题不能由科学来解决,而只能由人自己来解决。”技术的消极后果是人引起的,最终还要靠人去解决。提高我国汽车企业的自主创新能力和水平任重而道远。目前大多数公交公司的运调管理采用的仍是靠调度人员手工填写路单来调度命令,在固定站点设定一些监督岗,公交车辆到达监督岗进行到达时间登记的方式。在公共交通的使用上,政府应该鼓励公交公司采用新的技术促进公交智能化,提高公交运行效率和服务质量。要加快推进公交企业新技术的推广运用步伐,提高公交企业的运行监管技术水准。此外,要督促各公交企业继续完善企业内部相关管理体制,建立健全安全生产规章制度,健全安全生产监督检查机构,逐级明确安全生产责任,切实将各项措施落到实处。

最后,定期安检,完善汽车召回制度。车辆安全检查是预防事故的主要措施之一。应根据车辆载客数量、使用年限等不同情况,进行定期的安全技术检验。一旦某个或者某些部件操作异常,应及时到公交车维修场进行相关的维修,以保证公交车安全行驶。政府部门是缺陷汽车召回制度的制定者、推动者和监督者。缺陷汽车召回的目的是为了确保社会公民安全环保,维护消费者权益。2004年10月1日,由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定了《缺陷汽车产品召回管理规定》,此后国家质检总局也公布了《缺陷汽车召回专家库建立与管理办法》、《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》和《缺陷产品检测与实验监督管理办法》等四部配套实施细则。在召回制度约束下,制造商会更加重视产品质量,从而使公交行业更加健康、有序的发展,也给人们出行打开安全、方便之门。

参考文献:

[1]郭庆旺、赵志耘,财政理论与政策[M].北京:中国经济科学出版社,1999.

篇7

关键词:公交 公共产品 安全

现代社会，公共交通日益便捷，公交车被人们誉为城市之舟，承担着城市交通运输的重任。但是，目前很多城市中公交车辆的安全性还存在诸多问题，既影响了道路交通的畅通和居民出行的安全性，也违背了“以人为本”交通理念，不利于城市交通的可持续发展。

一、公交车是一种公共产品

公共产品是公共经济学理论的核心概念，其中以保罗萨缪尔森的定义最为代表性，即“公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品” 。消费的非排他性，按照萨缪尔森的阐述具有三个方面的含义:(1)公共产品在技术上不易排除众多的受益人;(2)公共产品还具有不可拒绝性;(3)虽然在技术上可以实现排他性原则，但是排他的成本极高。消费的非竞争性，指一个人的消费不会减少其他人的消费数量，或许多人可以同时消费同一种物品。 1965年，公共选择学派的创始人布坎南在其著名的《俱乐部的经济理论》一文中提出，同时具备非排他性和非竞争性这两个因素的公共产品是纯公共产品;完全由市场来决定的产品是纯私人产品;而现实社会大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品，称为混合公共产品或准公共产品。

根据上述对公共产品的定义，可以判定城市公共交通作为一种公共资源属于准公共产品:一方面，每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统，其消费行为具有大众性、共同消费的特点，任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费，即其具有非排他性;另一方面，城市公交有运营成本，每一位想要获得城市公交使用价值的人必须付费，而当公交车出现满载，就会存在边际拥挤成本，影响其他消费者的消费。

二、公交车不可忽视的安全问题

公共产品的安全是现代社会生活的基石。但近年来，全国频发公交车安全事故。公共交通本身及由其带来的危害，一方面是由人的麻痹大意和对其危害程度认识不够所造成的，另一方面则是人对此项技术的认识不足、掌握不全面和此技术的不成熟所造成的。人对现代技术的过分依赖和崇拜，不计后果地完全享受现代技术给人带来的舒适、便捷，而忽视了这种由人的知识堆积出来的技术成果也因为人类知识的不完善存在着某种缺陷。恩格斯曾经指出，“我们只能在我们时代的条件下进行认识，而且这些条件达到什么程度，我们便认识到什么程度。” 基于这种局限性，人们便会不恰当地使用这些技术成果。公交车况的不安全缺陷主要包括刹车失灵，轮胎爆裂，方向盘转动不灵等。刹车盘铸件属薄壁小件，技术要求高，而国内生产出口刹车盘的企业，大多采用手工造型，冲天炉熔炼铁液，成分变化较大，给生产技术管理和铸件质量控制带来一定难度，此外，刹车盘铸件在生产过程中也存在气孔、缩松、金相组织不达标等缺陷。汽车轮胎安全与否，直接关系到车辆的行驶安全和运营效率，但轮胎的保养和翻修仍存在技术上的难题。

三、消除公交车安全隐患的措施

首先，要以人为本、科学规划，完善城市公共交通系统。人的生存与发展不可能离开技术，人不可能脱离技术而生存。技术的本质与最终归宿是为人服务的。但人类又不能局限于技术或受制于技术，而是应该超越技术本身，追寻人性，追寻人的生存价值。“关心人本身，应当始终成为一切技术奋斗的主要目标”。 政府要继续加强对城市公交行业的监管工作，督促各级公交行业主管部门建立健全城市公交安全评价制度，制定安全评价标准，并将有关措施落到实处，从管理体系上强化行业主管与公交企业作为安全生产两个主体责任。使企业通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口及经济发展相适应的公共交通体系。

其次，加快技术的发展和创新，完善公交安全技术体系。公共交通作为一种准公共产品，它具有正、负外部效应。爱因斯坦曾经说过:“科学是一种强有力的工具，怎样用它，究竟是给人带来幸福还是灾难，全取决于人自己，而不取决于工具……我们的问题不能由科学来解决，而只能由人自己来解决。”技术的消极后果是人引起的，最终还要靠人去解决。提高我国汽车企业的自主创新能力和水平任重而道远。目前大多数公交公司的运调管理采用的仍是靠调度人员手工填写路单来调度命令，在固定站点设定一些监督岗，公交车辆到达监督岗进行到达时间登记的方式。在公共交通的使用上，政府应该鼓励公交公司采用新的技术促进公交智能化，提高公交运行效率和服务质量。要加快推进公交企业新技术的推广运用步伐，提高公交企业的运行监管技术水准。此外，要督促各公交企业继续完善企业内部相关管理体制，建立健全安全生产规章制度，健全安全生产监督检查机构，逐级明确安全生产责任，切实将各项措施落到实处。

最后，定期安检，完善汽车召回制度。车辆安全检查是预防事故的主要措施之一。应根据车辆载客数量、使用年限等不同情况，进行定期的安全技术检验。一旦某个或者某些部件操作异常，应及时到公交车维修场进行相关的维修，以保证公交车安全行驶。政府部门是缺陷汽车召回制度的制定者、推动者和监督者。缺陷汽车召回的目的是为了确保社会公民安全环保，维护消费者权益。2004年10月1日，由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定了《缺陷汽车产品召回管理规定》，此后国家质检总局也公布了《缺陷汽车召回专家库建立与管理办法》、《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》和《缺陷产品检测与实验监督管理办法》等四部配套实施细则。在召回制度约束下，制造商会更加重视产品质量，从而使公交行业更加健康、有序的发展，也给人们出行打开安全、方便之门。

参考文献

[1]郭庆旺、赵志耘，财政理论与政策[M].北京:中国经济科学出版社，1999.

篇8

关键词：城市轨道交通;能源危机;高速交通网

一、引言

2014年初，世界人口突破72亿。人口数量的迅速增长与社会生活水平的提高，使担任城市交通主角的汽车产量骤增，从而引发了大中型城市普遍的道路交通拥挤、堵塞等问题。在土地资源有限的市区，道路交通所固有的平面交叉、空间冲突等问题难以得到很好地解决，道路交通拥堵对市民的正常出行和经济活动效率产生了严重影响，也带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，成为制约城市发展的重要瓶颈。目前公认的解决城市交通拥堵的对策，是发展以轨道交通为骨干、常规交通为主体的城市公共交通体系，为广大居民提供快捷、舒适、安全、便捷的交通服务，这是解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。

二、城市轨道交通概述

城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨交通、自动导向及磁悬浮交通等轨道交通的总称。

我国最早对城市轨道交通进行明确定义是在1985年的《城市公共交通常用名词术语》中，当时的定义是：“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。[1]”城市轨道交通工程属于国家重大的基础设施，具有线路设备与地面隔离、容量大、载客量大、运行准点性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持续发展的优良途径。

三、城市轨道交通的发展

城市轨道交通的历史可追溯至十九世纪中期，英国律师皮尔逊（Charles Pearson） 鼓动并投资建设了世界上的第一条地下城市铁路（Metropolitan Railway）。该线路从帕丁顿到弗灵顿，长约6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通车运营。19世纪末，英国的伦敦、道格拉斯，美国的纽约和波士顿，匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳、法国的巴黎率先修建了地铁[2]。

1888年美国弗吉尼亚州的里士满市出现了第一个商业运行的有轨电车系统， 到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长度达到25000km。30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车也有了很大发展。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906和1908年开通。1957年2月26日，北京第一条无轨电车线路正式投入运营。20世纪初，地铁以其客运量大、速度快、安全性好等优势，在日本城市交通中得到了迅速发展。

1927年东京的浅草至上野段2.2公里地铁建成投入使用。我国于1965年在北京开始修建第一条地铁，工程全长19km，1969年通车。

世界上第一条地下铁道至今已有150余年的历史。据日本地下铁道协会统计，2005年全世界已有140个城市建成了地铁、轻轨，线路总长度超过了8620km。截至2006年上半年，中国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市21条线路，运营线路总长503.9km。纵观20世纪城市交通的发展历程，先是有轨电车从发展到拆除;然后汽车成了城市交通的主角;到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的现代城市轨道交通又恢复了它的主导地位。进入21世纪，各国利用地铁、轻轨等轨道交通线路联合构建高速交通网，来解决城市紧张交通运输问题，是城市交通的现代化标志之一。

总结：城市轨道交通建设周期长、投资巨大，与社会民生关系密切，对城市发展有极强的影响与引导作用，广泛受到各级政府和社会公众的关注。目前，国外发达国家将城市轨道交通与城际铁路、高铁等形式衔接起来形成现代化的交通网络。尽管我国城市轨道交通事业较发达国家起步晚，但发展迅猛、规模浩大。新世纪以来，我国加大了城市轨道交通建设力度，各大城市陆续出台了以地铁、轻轨等轨道交通形式为主的公共交通网近、远期规划，城市轨道交通进入飞速发展时期。

篇9

关键词：复杂网络；公交线路网；度分布；最短路径

重庆自1997年直辖以来，努力抓住三峡工程建设和西部大开发两大历史性机遇，全面发展经济，加快经济结构的调整，积极扩大开放，深化体制改革，加快基础设施建设，经济社会得到快速的发展，综合实力得到进一步的提高。另外，重庆地处我国中西结合部，拥有水、陆、空、铁立体的交通网络，是西部最大的综合交通枢纽之一[1]。重庆城区公共交通工具丰富多样，其中较为主要的公共交通工具是轨道交通和公交汽车。许多实例研究表明城市公交网络是一个典型的复杂系统，每个复杂系统可以抽象成一个复杂网络，研究公交复杂网络的复杂特性不仅对深入理解复杂网络结构、功能与动力学的内在联系以及应用具有积极的作用，而且对于一个城市的公共交通任务安排及需求具有重要的意义和参考价值[2]。复杂网络是把复杂系统中的众多研究个体抽象成很多个节点，个体与个体之间存在相互关系或相互作用就抽象成连接两节点的边，没有相互关系或相互作用则不连边，这样就构成了由很多节点和边组成的庞大网络。

PAJEK软件以六种数据类型为形式，以网络图的模型为基础，以其快速有效性和人性化的特点，为复杂网络的分析提供了一个仿真平台。它利用行之有效的算法分析复杂网络的拓扑结构，包括从局部的角度分析网络节点和边的作用关系、利用抽象化的手段分析网络的全局结构，还能方便的实现各种数据类型的相互转换。PAJEK软件可以提供用户一个三维的可视化界面和一系列可视化工具。用户可随意地通过手动或者自动的调节节点位置、旋转网络图等方法，从视觉的角度直观地分析网络模型[3]。

1 重庆主城区公交复杂网络构建

公共交通网络包含停靠站点和线路两个基本要素，从公交线路之间的关系、公交系统的换乘特点、以及公交系统停靠站点之间的关系这3个方面出发，可以构建公交线路、公交换乘和停靠站点三个复杂网络。文章中，主要研究重庆市主城区公共交通系统中，由公交线路构成的公交线路复杂网络。

公交线路网络[4]是以公交线路为节点，若2条公交线路有相同的停靠站点，则2个节点之间存在1条边。如101路和105路有共同的站点，则这2个节点有边相连，如图1所示。在PAJEK软件中，必须按照PAJEK软件规定的格式分别对复杂网络的节点和边进行存储，存储格式如下：

1 2

根据统计结果，重庆市主城区公交线路有299条，即结点有299个，边有7213条，用pajek软件仿真获得由299个结点和7213条边组成的巨型复杂网络图。

2 重庆主城区公交线路网络分析

2.1 度、度分布

网络节点的度是众多属性中最为基本也是极其重要的性质。一个节点i的度定义为与它相连的节点的数目，用ki表示。因此，一个节点的度越大意味着这个节点对于整个网络来说越重要。网络的平均度是所有节点度的平均值，定义为。网络中节点的度分布用公布函数p（k）表示，如图2所示，其含义为一个任意选择的节点恰好有k条的概率，是网络中度数为k的节点的个数占网络节点总个数的比值。根据Matlab编程计算，可以得出网络中度值最大的是kmax=116，表示与该线路相交的线路有116条，说明这条线路是黄金线路，具有较大商业广告价值，并在整个公交换乘中起到了很大的作用.网络的平均度=26.3，即平均每条线路与26条以上的线路相交。

2.2 平均路径长度

平均路径长度是指网络中所有节点与节点之间距离的平均值，表示任意两节点之间所连接的最小边数，在文章公交线路网络中，最短路径指任意两条线路之间最少相交的数目，以重庆主城区公共交通网络的实际数据进行编程计算，计算结果表明该网络是一个全连通无向网络，计算得到平均路径长度d=2.15，说明重庆市出行平均换乘2次公交线路才能达到目的地。

2.3 聚集系数

集聚系数用来描述网络中节点的聚集情况，即网络的紧密程度.在文章公共交通网络中，聚集系数反映各线路与附近线路的紧密程度，聚集系数的平均值则反映了整个交通网络中公交线路的密集程度.平均聚集系数公式[5]：

计算后得到网络的平均聚集系数c=0.510775.说明重庆主城区线路公交网络中各线路的紧密程度较大，具有很好的聚类特性，因此线路网络具有小世界网络特性。

3 结束语

文章对重庆主城区公交线路网络作了实证研究，利用matlab编程计算出其平均路径长度、度公布及聚集系数，其平均路径长度为2.15，平均聚集系数0.510775，这些数值表明具有小世界网络特性[6]。研究表明重庆市主城区的线路规化比较合理，总体上能满足市民出行需求。但从整体上看，重庆主城区公交网络存在着密度大、站点的度分布不均以及线路重复较多等诸多问题。文章只是对线路公交网络的静态指标进行了分析，但没有从整个网络的整体效率和网络上的动力学行为进行研究分析。因此对上述问题进行，有待更进一步的研究与分析。

参考文献

[1]张兰华，杜海涛. 基于复杂网络的公交网络特性研究[J].机械设计与制造，2012（6），6：277-279.

[2]何悦，重庆与中部地区开放型经济经较分析[J].重庆工商大学学报：自然科学版，2013，3（4）：72-75.

[3]PAJEK中文使用手册[EB].

[4]王 ，彭其渊.成都市公交复杂网络拓扑特性研究[J].交通与计算机 2007 （2） 25 235.

[5]Dorogovtsev S N.Clustering of correlatged networks [J].系统工程，2005，23（6）：1-7.

篇10

关键词：交通运输系统；交通枢纽体系

1、交通运输系统的概念

交通运输系统是一个复杂的社会经济大系统。交通是指通过一定的组织管理技术，实现运载工具在公共交通网络上流动的一种经济活动和社会活动，它包括三个要素：公共交通网络及其设施、运载工具和组织管理技术。运输是指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。运输作为一种经济活动和社会活动的四要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象。交通运输可以概括为：运载工具在公共交通线网上流动和运载工具上在运人员与物资在两地之间位移这一经济活动和社会活动的总称。因此交通运输系统可以这样定义：一定空间范围内有集中运输方式、技术设备，按照一定历史条件下的政治、经济和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。

2、交通运输方式的构成

1、公路运输；2、铁路运输；3、水路运输；4、航空运输；5、管道运输

这五种现代化的运输方式在载运工具、线路设施、营运方式以及技术经济特征等方面各不相同，因而各有优势吗，各有其不同的使用范围，这说明这五种运输方式之间的关系应该是相互补充、相互协作的。

3、各种运输方式的基本特征

3.1、公路运输系统的特征

①机动灵活，适应性强。

②可实现“门到门”直达运输。

③在中、短途运输中，运送速度较快。

④原始投资少，资金周转快。

⑤运量较小，运输成本较高。

⑥运行持续性较差。

⑦安全性较低，污染环境较大。

3.2、铁路运输系统的特征

①牵引力大，输送能力强。

②运行速度快。

③运输成本低。

④环境污染小。

⑤适应性强。

⑥行驶具有自动控制权。

铁路运输还有许多 缺点，例如：1）资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属;2）始发与终到作业时间长和短途运输平均成本高；3）货损较高;4)营运缺乏弹性；5）设备庞大不易维修，且战时容易遭受破坏。

3.3、水路运输系统的特征

（1）水路运输的优点

①运能大，能够运输数量巨大的货物

②通用性较强，客货两宜。

③越洋运输大宗货品，连接被海洋所分割的大陆，远洋运输是发展国际贸易的强大支柱。

④运输成本低。

⑤平均运输距离长。

(2)水路运输的缺点:

①受自然气象条件因素影响大。

②营运范围受到限制，如果没有天然航道则无法运输。

③航行风险大，安全性略。

④运送速度侵，淮时性差，经营风险增加。

⑤搬运成本与装卸费用高。

3.4、 航空运输的特点

①速度快。

②机动性大。

③舒适、安全。

④建设周期短、占地少和投资少。

⑤适用范围广泛，用途广。

⑥运载量小、运输成本高。

⑦噪声污染严重，受气候条件限制。

⑧直达性差。

3.5、管道运输的特征

①运量大。

②建设投资相对较小，占地面积少，受地理条件限制少。

③由于埋于地下，基本不受气候影响，可以长期稳定运行。

④设备运行比较简单，易于就地自动化和进行集中遥控。

⑤沿线不产生噪声，有利于环境保护。

⑥漏失污染少，据近10年西欧石油管道统计漏失污染仅为输送量的4%。

管道运输也存在一些缺点：

①调节运量及改变方向的幅度较小，灵活性较差。

②运输对象单一，不具有通用性。就某一具体管道而言，只限于单项货物的运输。

③如一旦油田产量递减或枯竭，则该段原油管道即报废，而不像其他运输工具可移往他处使用。

④自管道投产之日起，管内即充满所输的介质，直到停止运行之日止，有一部分介质长期积存在管道中，其费用占去部分运输成本。

3.6、城市公共交通系统的特征

①载客量高，占地面积少据估测

②环境外部成本低。

③能耗小。

参考文献：

【1】胡思继.综合交通运输工程学[M].北京交通大学出版社，2006

【2】郭晓汾.王国林.交通运输工程学. [M]人民交通出版社， 2005