公共交通定义范文

导语：如何才能写好一篇公共交通定义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：公共外交；中国特色

一、公共外交概念的界定

对公共外交概念的界定，学术界已经有比较明确的分析，而且有了基本统一的结论。美国学者格里恩（Edmund・Gullion）在1965年首次提出“公共外交”一词时，将其定义为：“公共外交旨在处理公众态度对政府外交政策的形成和实施所产生的影响，它包括超越传统外交的国际关系领域：政府对其他国家舆论的开发、一国私人集团与他国的互动、外交使者与国外记者的联络等。公共外交的中心是信息和观点的流通。”

美国国务院1987年出版的《国际关系辞典》列举了公共外交的主要手段，包括出版物、文化交流、广播、影视等，美国新闻署称公共外交的目的是“通过了解、引导和影响外国公众，加强美国公民与外国公民之间的对话。达到推动美国国家安全利益的目的”。同时，美国学术界掀起了研究公共外交的热潮。出现了多种多样的解读。目前国际上对公共外交的定义主要有如下几种：

一是“传统”上的定义。英国莱切斯特大学教授白瑞智在其《外交词典》中将公共外交定义为，“是20世纪后期，外交官为宣传目的而使用的一个词汇，不能将其混同于公开外交和议会外交”。

二是美国学者的定义。弗莱切学院在较早出版的一本关于公共外交的小册子中将公共外交定义为：“超越传统外交范围以外国际关系的一个层面，它包括一个政府在其他国家境内培植舆论、加强国内利益团体与他国的利益团体在政府体制以外的相互影响、借助传媒（如外交官和记者之间的沟通联系）、达到对他国政策制定以及涉外事务处理施加影响的目的。”美国学者汉斯・N・塔克（Hans・ N・Tuch）认为，公共外交的重点在于减少国家间的误解和猜疑，树立良好的国家形象，从根本上服务于外交战略的总体需要。

第三种定义认为，公共外交包含对内和对外两个方面。印度学者拉那认为，公共外交包含的内容十分广泛，既是为了赢得拥护，也劝说别人，它在不同形式的非政府人士的支持下，影响外交行为。根据这种定义，公共外交所要完成的使命一方面是要动员本国的民众支持自己的外交行动，另外一方面是促进国外的公众理解自己的外交政策，进而实现双赢。

二、中国发展公共外交的重要意义

随着全球化的不断深入，世界各国的联系和交往愈发紧密。在这一背景下，一种新的外交形式――公共外交出现，成为各国交往的重要手段。在中国，公共外交也日益受到了广泛重视和应用。就目前中国的发展而言，开展公共外交已经具有十分重要的现实意义。

首先，中国在国际事务中扮演着重要的角色，中国发生的事情往往就是世界的事情，中国有必要通过公共外交来增强中国的国际话语权。中国要以一个大国的身份，来促使本国人民肩负起和国际社会沟通的责任。

其次，中国开展公共外交目的之一是促进西方大国摆脱冷战思维的禁锢。由于历史和现实的原因，冷战思维依旧存在于西方国家中。随着中国国力的不断增强，西方一些国家处处针对中国，找中国的麻烦，同样的事情总是区别对待。西方国家大力鼓吹“中国”，鼓吹中国正常的国防建设被认为是为了取得军事霸权；中国经济的发展被指责会增加的失业率，甚至对非洲贫困国家的经济援助被诬为新殖民主义。

第三，中国要实现可持续发展必须要有良好的外部环境。一个国家的发展不仅决定于本国国情，也受制于国际环境，这不仅包括政治环境、经济环境、军事环境，也包括国际舆论环境。要让世界人民充分了解中国的真实情况，包括中国民族精神，中国的特色的社会主义，中国的内外政策等等。

第四，西方国家对中国的误解和偏见，不利于双方的发展。可以说，正确认识中国这个最大的发展中国家是世界和谐的必要因素。中国对外交流中倡导“和谐”、“和善”、“祥和”等理念，谋求和平稳定地发展。

因此，无论从中国发展的内因、外部环境，还是对世界的影响力来讲，中国发展公共外交是势在必行的必然选择，是符合历史发展潮流的。

三、中国公共外交的主要特征

多年来，我国公共外交在党和国家的推动下，在全国人民的广泛参与下，取得了较大发展。近年来，我国政府越来越重视公共外交在总体外交中的地位和作用，公共外交空前发展，呈现出了以下特点：

第一，中国公共外交主要由政府来主导。从近些年我国参与的国际事务来看，我国开展公共外交活动的时候，呈现出专门部门领导，专人负责，专门机构协调的特点，特别是一些大型的活动表现的更加明显。如：2004年孔子学院的成立、2008年北京奥运会和2010年上海世博会成功举办，正是由于政府的领导，民众广泛并积极参与才取得了巨大的成效。

第二，中国公共外交在错综复杂的国际环境中不断发展壮大起来的，呈现出以退为进的态势。新中国刚刚成立时，西方资本主义国家不承认新中国，中国处于被封锁和遏止的国际环境中。在这些不利的国际环境中，要实现中国的发展与进步也不得不首先实行有效的防御，借助灵活多变的渠道和方式开展公共外交活动，进而在国际社会展现真实的中国形象，改善有利于中国发展的国际环境。近年来，通过政府白皮书正面阐述中国的政策立场也成为中国公众外交的一个不可或缺的重要手段。针对西方国家对于我国人权问题的指责，这些白皮书详尽而正面地阐述我国的政策导向，极大增加了政府工作的透明度，减少了外界因猜测而带来的误解，改善国家形象。

第三，中国公共外交广泛结交朋友为主要目标，实现共赢。“以和为贵” 是中国民族的文化传统。开展公共外交活动的目标也是增进国家之间的情感和友谊，努力维护和实现共同的利益，特别是中国对亚非拉国家开展的公共外交活动充分体现了这一精神。

公共外交是一种广泛的、长期的、基础性的园际工作，公共外交是一个了不起的跨文化交流的大T程，它表达的方式是文化性的，它是一种软力量的表达，这种表达往往是比较柔和的、直截了当的和容易被理解的。随着公共外交的广泛实践，相信世界能有日益增多的人们，正确地了解中国和领略到“和而不同”中华文化精神。

参考文献：

[1]赵启正.中国强化公共外交的必要性【J】.沈阳师范大学学报，2009（6）

[2]俞新天. 构建中国公共外交理论的思考【J】.国际问题研究，2010（6）

[3]吴泽林. 中国国际政治学界对公共外交理论与体系的构建【J】. 国际关系学院学报，2012（5）

[4]赵启正.公共外交与跨文化交流【M】.北京：中国人民大学出版社，2011

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论文摘要：本文主要讨论了构建城市和谐交通对于构建和谐社会的重要意义，构建城市和谐交通的基本内涵，构建城市和谐交通需要协调处理的基本关系以及构建城市和谐交通需要树立的基本意识等问题。 

1、前言 

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实 科学 发展 观、更好地推进我国 经济 社会发展的战略举措。胡锦涛同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。 

为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。温家宝总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合

3．3服务意识。城市公共 交通 属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通 发展 的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支 政治 坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。 

3．4安全意识。没有安全，就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传 教育 的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理 网络 体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。 

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关键词:公共领域;市民社会;理论范式;民主

伴随着市民社会理论研究的热潮的兴起,学术界陆续展开了对公共领域问题的探讨,并取得了一定的理论成就。但是,由于人们大多是在市民社会的话语系统内而不是自觉地把“公共领域”从中离析出来作为一个独立的理论范式予以研究,既影响了对它的纵深探讨和通约性把握,也遮蔽了它的学术价值,这就导致对它的研究总是停留在不同学科各取所需的简单应用层面,而缺乏学术通约性的把握和旗帜鲜明的理沦定位。正是基于这种学术背景,本文尝试把公共领域从市民社会话语中离析出来作为一个独立的理论范式予以学理建构性的专题探讨,试图形成一个属于公共领域本身的理论话语系统,并据此探讨其政治哲学意义。

一、公共领域理论话语的提出

公共领域的历史源头虽然可以追溯到古希腊的城邦公共生活,但作为一个现论话语则是肇始于以洛克为代表的近代自由主义和以卢梭为代表的近代共和主义的理论分歧。以洛克为代表的近代自由主义理论强调的是对个人自由和权利的维护,欠缺的是对公共利益、公共美德、政治认同和价值共识的追求。它在实践上的建制化容易导致政治合法性危机。而以卢梭为代表的近代共和主义理论试图以建立共识为前提来解决这一问题。它强调对公共利益和公共善的追求,认为公意代表了全体公民的普遍的、最高的公共利益,它既是政治权威的合法性来源,也是社会整合和道德认同的基础:但卢梭的公意说缺乏对个人自由和权利的制度化维护,无法在现实社会中独立地建制化,因而导致的结果可能是以公意取代私意、以极权取代民主、以道德认同取代利益认同、以“心灵共识”取代“辩论共识”。所以,它并没有真正解决现代多元社会的公共认同问题。

那么,应该怎样解决这一理论分歧呢?

从理论上看,这一问题的核心是公共性问题。学术界对它的理论解决经历了一个逐渐明确化的过程。可以说,它开始于康德对启蒙的反思,中间经过阿伦特的发展,再通过哈贝马斯和罗尔斯而渐趋成熟。

康德对公共性的追问源自他对启蒙问题的思考。他认为,启蒙是脱离自己所加之于自己的不成熟状态。就个人而言,启蒙是一种自我反思的主体性原则;就全人类而言,启蒙是一种通过人类理性而迈向绝对公正秩序的客观趋势。因此,“无论是哪种情况,启蒙都必须以公共性为中介”。因为,人类摆脱不成熟状态而达至启蒙的唯一途径是理性的公共使用,即“一个写作和出版的问题。康德解释说,按照我的理解,理性的公共使用就是任何人作为一个学者(celehner)在整个阅读世界的公众面前对理性的运用’。这就是‘公共的’这个词的最真实的意义’”。这是一个与各种阅读群体、舞台、信件的出版交流等联系在一起的领域。在这个领域里,人们的言论是公开和自由的。所谓公开就是学者公开说话、公开传授真理,所谓自由就是自由思想、自由表达、自由批判。在康德看来,“公共的”世界是一个在广泛的市民阶层中形成的具有批判意识的公众的世界。“各色人等混杂组成的群体”相互讨论、争辩和批判,享有使用自己理性的自由权利,同时也是“理性的公共运用”。这意味着权力不是无限的,公共权力的行使必须遵循先验公意原则。只有具有广泛民意基础的政治权力才是合法的。这是由人类自由地运用理性的天然本性所决定的,也是人类自由地进行意愿表达和自由决定自己行动的天赋权利。这样,与卢梭的公意产生过程只有公民的喝彩而无公众的公开批判与辩论相比,康德强调的是学者的言论自由和公开批判,通过公共性过程产生的共识是辩论的共识。这就为“公共性”的发展开拓了一个自由辩论与公开批判的新空间。但是,康德的这种建立在人类公开运用理性的天赋权利基础上的先验公意,也并没有真正解决政治权力的合法性问题。而通过公共领域理论来解决就有了说服力。

阿伦特是最早明确提出“公共领域”并对之进行思考的哲学家。在阿伦特的视野里,近代以来的政治哲学所确立的市民社会或国家与社会的二元相分理论范式已经不足以解释20世纪的政治现象,因此,要想说明和解决20世纪复杂的政治问题就必须建构新的理论范式。为此,她对人类的活动及其相对应的社会领域作了三分,提出一个“劳动—工作—行动”以及与之相对应的“私人领域一社会领域一公共领域”的三分理论框架,以取代以国家与社会二分为基础的市民社会理论范式,并据此建立起来了公共领域的理论话语系统。她认为,劳动(私人领域)是人消耗体力、与自然打交道的过程;工作(社会领域)是人利用工具制造耐用品的活动,是一个由目的或手段所决定的无意义世界;唯独行动则是人们既不受必然性的约束也不受功利考虑的制约而进行直接交往的真正自律的人类活动。这种作为行动的活动的范围,就是公共领域。其特征在于:它是一个排除了任何仅仅维持生命或服务于谋生目的,而以公开自由的身份从事政治活动的空间。在公共领域里,独立个体就公共事务发表意见,然后汇总选出代表,进入更高一级的协商讨论中去,最终达成多元共识,形成公共意志,并以此为基础决定一般的公共规则和特殊的公共决策。这样,在公开的、“持续”的“行动”中社会的多元共识得以形成并随之持续发展,从而为权力的合法性提供“持续性’’的政治热情和共识基础,这就为解决西方社会危机确立了一条新路。

康德对“公共性”的追寻和阿伦特对“公共领域”的共和主义解读,为哈贝马斯在更宽阔的理论视野上建构公共领域的话语系统提供了厚实的理论平台。事实上,以康德的启蒙理性(自由观)和阿伦特的共和主义(政治自由观)为理论基础建立的“公共性”理念,不仅成了哈贝马斯公共领域概念的核心理念并使之彻底概念化和理论化,而且还成了贯穿哈贝马斯思想发展的一条潜在主线。从早期的《公共领域的结构转型》对公共领域理论的系统论述,到中期的“语言学”转向对“交互主体性”的讨论,再到晚期的程序主义民主对当代全球政治的关怀,无不体现了哈贝马斯对康德“理性的公共运用”和阿伦特积极的“公开政治行动”的遵从和发展。并且,在公共领域功能的拓展、公共领域概念的确定以及公共领域理论的建构上,哈贝马斯都超越了前两人。从某种意义上可以说,正是有了哈贝马斯才有了公共领域的理论话语。尽管哈贝马斯在出版了《公共领域的结构转型》完成了对公共领域理论的创造性研究之后,因“另有理论关怀”而没有继续就这一理论本身进行深入研究,但公共领域问题始终像一个影子一样或明或暗地不离他的左右。无怪乎哈贝马斯会在1989年为《公共领域的结构转型》第一个英译本问世而举行的“哈贝马斯与公共领域”主题研讨会上,首次公开声明该书是他思想体系的“入口”,舍此别无其他进路。所以说在哈贝马斯这里,“公共领域”已经从市民社会的话语中独立了出来并发展为一种新的理论范式。这表明,“公共领域”已经发展成为一种独立的话语系统获得了自己的理论域,如果继续把它放在市民社会的概念下势必会遮蔽它的理论价值和实践意义。

二、公共领域理论的学术特征

“公共领域”本身具有独立于“市民社会”或“政治国家”的理论规定性,它有着自己相对独立的思想品质和理论内容。从学术特征来看,公共领域“是在国家和社会间的张力场中发展起来的”,是随着国家与社会的相互渗透而发展起来的中介场域,它本身就是国家与市民社会之间的一个张力场,占据着一个不同于“政治国家”和“市民社会”的理论空间。

首先,“公共领域”是一个具有独特内涵和外延的社会科学范畴,它具有自己独立的理论规定性。所谓公共领域,“指的就是在市场经济和现代民主政治条件下,依托 市民社会又独立于政治国家、介于公共权力和市民社会之间并联结沟通二者的社会中间地带;是由享有独立人格和自由平等权利的私人组成并向所有社会公众自由开放,通过对话商谈、公众舆论、社会压力的形式对公共权力和其它社会势力进行监约,并能够推进国家与社会实现互动的民间自治领域;它是以参与者、沟通媒介和(达成)社会共识为内在结构,以能够形成公共伦理和公共理性的公共场所、公共传媒、社团组织和社会运动等公共空间为外在形式的社会交往和文化批判领域”。这表明,公共领域概念的提出蕴涵了一种价值追求,而这种价值追求是由一组理念提供的,而这些理念的形成和存在则又是依托一定的现实形式作为载体的。也就是说,由公共场所、公共传媒、社团组织和社会运动等公共空间所构成的社会交往和文化批判领域是公共领域观念描述的现实对象,也是蕴涵公共领域理念及其价值性意蕴的现实寓所;这是一个向所有公民自由开放、由交往和对话组成并介于市民社会(私人领域)与公共权力领域之间的社会性存在。而理念层面的公共领域则被用来指称这些感性现象的抽象性本质,是一个蕴涵和表征公共伦理、公共理性的精神系统。它是对以实体形式存在的公共领域的一种理论描述。它与公共领域的实体性形态相契合构成了一个内涵和外延统一的完整概念并孕育了公共领域概念的价值性意蕴。可以说,公共领域概念代表着一种以公共利益为内容、以公众自由平等参与为形式、以理性商谈和理性批判为目的的社会交往空间。它是一个具有实体性、分析性和价值性存在的复合性范畴,它占据的是一个在政治国家和市民社会之间的理论空间。

其次,“公共领域”是一个与“市民社会”有着显着不同的理论范畴。尽管人们对“市民社会”有着各种不同的理解,但其基本含义却难以离开黑格尔和马克思所确定的市场经济社会这个范畴,即不能把经济活动排除在“市民社会”之外。从市民社会概念的内涵来看,它应该是由各种形式的资本所主导的社会因素运动中形成的个人、家庭和社会组织的各种向度和深度的互动关系的总和。这是一个没有公共权力属性而完全个体化的活动空间。与之不同的是,公共领域作为社会与国家的中介虽然也具有一些私人性特征(如自治、自愿、非强制等),但它却既把经济交往领域排除在自己之外又与公共权力直接相连,成为私人(或私人性团体)与公共权力互动的平台,并且具有公共性特征。在其作用上,公共领域既可以整合和表达民间的要求,又能促使公共权力接受来自民间的约束。因此,它是一个不同于“市民社会”的独立概念。这表现在:从实体形态上看,公共领域虽然依托于市民社会,但它只是属于市民社会的一个不可或缺的环节;虽然与“市民社会”有交叉,但却有着自己的独立空间。它既与市民社会中的私人个体和家庭不同,也与市民社会中的经济交往领域有异;既不会把手伸进个体的私生活之中,也无兴趣于干预市场交易和经济活动。

再次,“公共领域”又是一个与“政治国家”不同的概念。公共领域的内涵和本质决定了它是一个独立于政治权力的领域。从政治上看,公共领域不是政府权力的延伸,也不会参与或受制于政治权威,而是社会公众表达自己意愿和参与公共事务的空间。它既不以追求政治权力为目的,也不受政治规则的左右,即便是具有政治追求目的的传媒和其他社团组织,当它一旦进入公共领域并参与其活动时,也就脱去了其政治外衣回归了它的本真状态——公共性追求。所以,公共领域不具有强制性、性和普遍约束力,也不会去“统一思想”和压制言论自由,而是作为“私人”的“公众”自由地在他们所共同关心的“普遍利益”方面交换意见、形成共识、产生压力的“场所”,是人们独立自由地交往、沟通的共同活动空间。可以说,公共领域既是独立的私人之间的联合,又与政治权力保持着适度的关联,是沟通二者的中介和平台。

总之,公共领域是介于公共权力与市民社会(私人领域)之间并独立于政治国家又依托于市民社会的社会交往和文化批判领域。它既不同于公共权力,也不同于市民社会,而是有其特定本质的社会存在和理念形态。

三、公共领域理论范式的政治哲学意义

从政治理论发展来看,公共领域理论范式试图建立一种超越自由主义民主和共和主义民主之外的新的政治理论,这为解决当代西方社会政治实践中暴露出的矛盾与困境提出了一个新的规范性方向,从而为西方民主理论和政治哲学的发展开辟了一条新路。

自由主义民主(间接民主)理论所要解决的是如何通过限制公共权力的不当行使来保证个人权利的实现的问题。为此,它通过设计一套形式化的权力分置、制衡和监约的法治机制来确保个人基本权利的实现。但它存在的问题是,个人自由与权利的过分追求容易导致个人政治参与热情的降低,诱发公民的政治冷漠症,进而使公共权力的合法性出现危机。而共和主义民主理论则从解决这一问题出发,强调如何落实公民的政治普遍参与并赋予公共权威以充足的合法性。在它看来,政治合法性只能来自社会成员对公共事务的普遍的直接参与。一个真正民主的社会,就是所有社会成员共同参与政治、按照公共意志的指引决定公共事务的社会。但是,这种建立在“在场的”直接民主形式在现代社会已失去其存在基础,它无法独立地建制化——如果离开了法治、和个人权利,其独立建制化的结果只能是极权主义暴政。这样,问题的复杂性就在于:自由主义的间接民主虽然是“弱势的民主”,但却被证明是唯一可以建制化的制度安排;而“在场的”直接民主虽然可以使政治权力合法性基础厚实起来,但却无法在整体上替代代议制民主。那么,怎样才能克服这两种民主传统的各自局限性而找到二者的结合点呢?也就是说,怎样才能够既可以保证公民的普遍政治参与避免政治冷漠症,又能够使公共权力制衡建制化防止极权主义暴政呢? 公共领域理论的提出,可以说为解决这一问题提供了一个新的规范性方向。

首先,公共领域理论对西方自由主义的民主思想起到了某种纠偏与修补作用。这主要表现在:第一,公共领域为现代民主政治提供着合法性基础。公共领域的主要特征在于它的商讨机制,它既是形成公共理性的社会根基,又是公众广泛认同、真诚信仰和积极参与的组织平台、制度支撑和实现途径。公共领域理论主张,凡是涉及公共利益的问题必须在公共领域里由公众进行充分自由的公开讨论、协商以达成共识;公共权力的行使不再是少数官僚或政治精英的专利,而是诉诸经过公众讨论、协商和共同认可而形成的法律(宪法)。因而,这种具有法理型权力合法化形式的政治体系就获得了牢固的合法性基础。第二,公共领域作为介于私人领域与国家权力之间的一块中间地带,它能够在国家和公民之间架起一座理性沟通的桥梁,从而缩小公民与国家的间距,增强公民的民主参与热情,进而对自由主义民主所无法克服的公民的政治冷漠症起到某种医治或纠偏作用。这是因为,公共领域把国家与公民既隔开又连接起来,这既减少了由于国家直接面对公民而出现政治冲突的概率,又增加了国家与公民沟通的多元通道,从而使公民与国家的联系紧密起来。再者,公共领域的社团组织、传播媒介和社会运动等中介机制为公民提供了广阔的公共交往舞台,促使社会公众能够走出私人生活的一己空间,积极参与到广阔的社会交往领域之中。这些公共领域的媒介机制提供了公民表达言论、参与公共事务的制度安排以及实现自主性的舞台,从而为公民进行独立自主的社会政治交往活动提供了适当的资源、组织便利和合法性保障。第三,以公共领域的机制为基础建立起来的话语民主模式修补了自由主义民主模式的缺陷,从而丰富了当代西方社会的民主理论。公共领域理论所提出的协商性民主,并不是建立在正式的受宪法调节的协商和决策的基础上,民主过程必须依赖于不具有正式形式的公共意见的供给,这种公共意见在理想情况下是发生在一个未受颠覆的政治性公共领域的结构之中的。它主张,凡是涉及重大的公共决策,在政策实施之前须由公民进行充分的讨论和争辩,通过不同意见的对话,最后达成妥协或共识。这种通过交往网络而发生的理解过程,体现了一种高层次的主体间性。公共意见的形成过程、建制化的选举过程、立法的决定之间形成了交往之流,这种交往之流的目的是确保能够通过立法过程而把舆论影响和交往权力转移为 行政权力。

其次,公共领域理论又修补了共和主义民主的理论欠缺和落实难题,并确立了一个异于自由主义民主和共和主义民主的新的民主方向,从而为民主的发展增添了新的理论活力。这主要表现在:第一,公共领域为公民提供了一种新的政治参与模式。公共领域理论所提供的公民政治参与模式,主要不是通过自己直接掌握公共权力或直接选举公职人员,而是通过自由形成的中介组织以公众舆论或社会压力的形式对公共政策的产生、公共权力的取得与行使、法律的制定与执行等方面形成若明若暗的压力来实现的。这与共和主义理论所主张的直接民主有很大不同,并且容易在代议制的框架内得以建制化,从而避免直接民主的乌托邦性。第二,公共领域通过把“话语民主”形成的“交往权力”转换为行政权力而实现了对公共权力的监约。在公共领域的话语里,人民被分散在了民众的自由交往和理性沟通之中,公民正是通过这种自由交往,以自由言论和自由结社的形式表达自己的政治意愿,以此影响公共权力的运行,进而把话语交往权力转换成制度权力并与其一道形成强大力量发挥其民主作用。第三,公共领域对公共权力具有强大而切实的监督制约功能。公共领域理论通过肯定并强调社会中间力量在政治运行机制中的作用而彰显其民主功能,从而对共和主义民主的建制化弱势起到了修补作用。公共领域中的各种社团组织构成了建设民主社会的基础,是防止“民主的暴政”的重要机制。

总之,公共领域作为存在于政治国家和市民社会之间的一块中间地带,它能够把独立个人间的相互承认和自主交往关系升华为一种普遍关系,形成公共伦理,达至公共理性。因此,它虽然似乎具有某种私人性,但却通过在国家与社会之间架起理性沟通的桥梁而把旨趣指向了公共政治领域,产生了具有政治价值的公共性。一方面,政治国家通过公共领域获得公民的政治见解,也赢得他们对政治合法性的认同;另一方面,公民通过它也获得发表政治意见和参与政治的更多途径和机会,实现自己的民利和对公共权力的监约,从而推进民主、法治和人权的实现。因此,探讨公共领域问题,既能够为当今中国社会政治哲学的研究拓展新的理论空间,也可以为构建社会主义和谐社会的理论探讨开辟新的视域,同时在实践上对于我们把握当下中国的社会结构变迁、促进民主和社会文化的发展以及建设政治文明和社会文明都具有积极的理论指导意义。

参考文献:

[1]哈贝马斯.公共领域的结构转型[M].上海:学林出版社,2002.

[2]约翰·克里斯蒂安·劳尔森.颠覆性的康德:“公共的”和“公共性”的词汇[A].詹姆斯·施密特,启蒙运动与现代性——18世纪与20世纪的对话[C].上海:上海人民出版社,2005.

[3]杨仁忠,公共领域论[M].北京:人民出版社,2009.

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关键词：构建；城市；和谐；交通。

1、前言

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。

为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。

2、构建城市和谐交通的基本要求

2．1和谐交通的基本内涵

和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。

2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系

正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。

正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。

正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。

正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。

正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。

3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识

坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：

3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。

3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。

3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。

3．4安全意识。没有安全，

就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传教育的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理网络体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。

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一、校车配备的现行法律规定

针对社会反响强烈的校车问题，《校车安全管理条例》（以下简称《校车条例》）第三条对校车的配备做出了明确规定，主要规定了校车配备的责任主体、前提与对象。

校车配备的责任主体。《校车条例》第三条规定县级以上地方人民政府“应当采取措施，发展城市和农村的公共交通，合理规划、设置公共交通线路和站点，为需要乘车上下学的学生提供方便校车服务”，“应当采取措施，保障接受义务教育的学生获得校车服务”。由此可见，县级以上地方人民政府是校车配备的责任主体。同时，鉴于地方财政的困难，《校车条例》第三条规定“支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担”。

校车配备的前提。校车配备并不是必需的，是有先决条件的。《校车条例》第三条对校车配备的前提做了明确规定：“确实难以保障就近入学，并且公共交通不能满足学生上下学需要。”这说明义务教育阶段学校首先考虑通过调整学校布局、发展公共交通来解决学生上下学问题，在前述条件不能满足的情况下才考虑校车的配备。

校车配备的对象。《校车条例》第三条首先区别对待农村学校与城镇学校。城镇学校主要通过发展公共交通来解决校车服务问题。“对确实难以保障就近入学，并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区，县级以上地方人民政府应当采取措施，保障接受义务教育的学生获得校车服务。”该规定实际上隐含了校车配备的对象是农村学校。《校车条例》还区别对待义务教育阶段学校与幼儿园，义务教育阶段学校可考虑配备校车，幼儿园原则上不配备校车。

二、校车配备的现实困境

《校车条例》看似合理地规定了校车的配备问题，但是如果仔细思考，校车问题在中国实际上是个悖论，现行法律规定不但没有解决这个问题，反而又产生了新的问题，使校车配备陷入困境。

就近入学与校车配备。《义务教育法》第十二条规定：地方各级人民政府应当保障适龄儿童、少年在户籍所在地学校就近入学。严格执行《义务教育法》的规定，再加上对义务教育学校的合理规划，不管是农村，还是城市，学生上学的距离一般应该在学生体力许可范围之内。这也就意味着校车问题是不可能产生的。但事实情况是，法律虽然规定了义务教育阶段学生的就近入学，但大量的学生却需要校车服务。

民办教育与校车配备。就近入学是对于公办学校而言的，民办教育则不受其限制。民办教育的情况非常复杂，大量的处于城乡接合部的民工子弟学校生源情况更为复杂，这些学校需要校车，但这些学校又配备不起校车。《民办教育促进法》第四十九条规定：人民政府委托民办学校承担义务教育任务，应当按照委托协议拨付相应的教育经费。《民办教育促进法实施条例》第三十八条规定：捐资举办的民办学校和出资人不要求取得合理回报的民办学校，依法享受与公办学校同等的税收及其他优惠政策。第四十二条规定：县级人民政府委托民办学校承担义务教育任务的，应当根据接受义务教育学生的数量和当地实施义务教育的公办学校的生均教育经费标准，拨付相应的教育经费。公办学校的校车经费由政府承担，民办学校的校车经费该由谁承担？对此《校车条例》没有明确规定。

地区差异与校车配备。《校车条例》颁布后，校车配备的地区差异也日益凸显。经济发达地区，公共交通工具发达，家长基于自身的经济条件也大多可以解决孩子上学的交通问题，因而即使《校车条例》不规定，校车问题也不是问题。经济落后地区的公共交通、私家车条件本就对解决孩子的上学问题无能为力，公共财政又比较紧张。《校车条例》规定由县级以上人民政府来解决校车问题，但许多地方财政仍力不从心。

学前教育与校车配备。义务教育受就近入学的制约，但学前教育则不受就近入园的制约。按道理来说，学前教育需要的校车数量更为庞大，更为迫切。一则幼儿缺乏自我保护能力，更需要人来保护，二则幼儿上幼儿园需要人护送，对校车的需求更大。但《校车条例》将校车问题的解决寄希望于监护人的接送，难免有“踢皮球”的嫌疑。

三、校车配备困境的原因分析

《校车条例》的规定不能说没有道理，但是这种规定是与严格的就近入学原则相配套的。就近入学原则的经常被打破、民办教育的分类规范不到位、地方财政收入的有限以及公共交通的不发达，都是校车配备困境的主要原因。

就近入学原则经常被打破。首先来说，民办教育不受就近入学原则的制约，这不可避免地会产生学生远距离上学问题。就公办义务教育学校来说，就近入学原则并没有被严格执行。从媒体披露的数字看，2008～2009年，海南省某市的7所重点中学招生16 990人，其中择校生9 002人，超计划招收择校生6 107人，是择校生招生计划的2倍。从学者的调查数据看，该市某区在义务教育阶段就近入学的比例达到67.84%，但仍有32.16%的学生是择校入学的（参见2011年西南师范大学硕士学位论文《义务教育阶段少年儿童就近入学法规实施现状分析》）。就近入学原则的被打破，导致的直接结果是学生上学需要校车。

民办教育的分类规范不到位。《民办教育促进法》在制定伊始，学界就围绕民办教育的公益性问题争论不休，后来采取了模糊处理的方法。《民办教育促进法》第五十一条将民办学校区分为取得合理回报和不要求取得合理回报两个类型，并明确规定“取得合理回报的具体办法由国务院规定”。之后的《民办教育促进法实施条例》仅在第三十七条粗线条地规定了取得合理回报的要求。《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》也规定：积极探索营利性和非营利性民办学校分类管理。但时至今日，尚无具体的操作方案出台，因而承担义务教育任务的民办学校是否应该获得校车配备方面的资助，一直处于尴尬的状态。

地方财政收入的有限以及公共交通的不发达。城市的公共交通较为发达，且地方财政收入较为理想。农村偏远地区由于撤点并校，农村孩子的上学距离变远，但公共交通工具较为落后，地方财政因现实原因也财力有限，无力发展公共交通和承担校车的配备。

四、校车配备法律问题分析

（一）校车配备的责任主体

《校车条例》明确了校车配备的责任主体是县级以上地方政府，这是值得肯定的。首先，既然校车服务具有“准公共品”属性，地方政府就应该本着“为民办学”的宗旨，将校车投入作为基层政府首要责任并纳入财政预算，预留充分资金，为购买和使用校车提供充分的财政支持。但问题在于，地方政府的财政收入参差不齐，虽然《校车条例》也明确了由中央和地方政府分担，但实施细则迟迟未能出台。因此，需要尽快出台实施细则，出台财政转移支付办法或者专项资金办法，落实中央和省级、市级财政在校车配备方面的资金责任。其次，《校车条例》并没有区分民办义务教育学校和公办义务教育学校的问题。从立法本意分析，民办学校同样也应适用《校车条例》。从法理分析，对民办学校的校车配备应区别对待：对于不要求取得合理回报的学校和捐资办学的学校（实际上是不营利的学校），政府应当承担起配备校车的责任；对于要求取得合理回报的学校，举办者自己应当承担校车配备的责任，但鉴于校车的“准公共产品”属性，政府应对这些学校的校车配备予以适当补贴。

（二）校车配备的对象

校车配备的责任主体解决的是由谁来配备的问题，校车配备的对象解决的则是配备给谁的问题。首先，从地区差别来说，城市市区由于实行较为严格的就近入学及公共交通的发达，对市区学校不应该配备校车。农村学校由于撤点并校导致学生上学距离远，应当考虑校车的配备。城市郊区由于集中了相当多的农民工子弟，从弱势群体保护的角度出发，可以考虑校车的配备。其次，从公办学校与民办学校来说，对于公办学校可以配备校车，但是考虑到校车线路的设置以及校车运营的最优化，校车配备最好还是以学区为单位进行配备，而不是直接配置给某一个学校（这也有利于解决后续的运营问题）。对于不要求取得合理回报的民办学校，地方政府也应当通过校车配备或公共交通予以解决。

（三）校车配备中的产权处理

校车的经费来源有三种渠道：政府投入、社会捐赠、自行购置。校车服务是“准公共产品”，因此必须厘清校车投入的产权问题，保证公共资源不被私分。不管是政府投入，还是学校自行购置，对于公办学校，不管何种途径购置的校车，均应属于国有资产的范畴。对于社会捐赠，学校要按照《社会捐赠法》的规定进行处理。

对于民办学校，要严格按照《民办教育促进法》的规定来处理。民办学校在办学期间，对举办者投入民办学校的资产、国有资产、受赠的财产以及办学积累，享有法人财产权。民办学校终止后，“清偿债务后的剩余财产，按照有关法律、行政法规的规定处理”（《民办教育促进法》第五十九条）。目前尚无专门的法律规定民办学校清偿债务后的剩余财产分配，因而剩余财产分配既要保护国有资产不流失，又要保护出资人的产权与收益权。对投入部分所形成的校产，可以按照“谁投入谁所有”的规则处理：国家投入的国有资产归国家所有，由审批机关安排用于民办教育事业；社会捐赠归捐赠对象所有，如捐赠对象为国家或学校，仍由审批机关安排用于民办教育事业；出资人的出资归出资人所有。对于学校滚动积累部分，由于学校举办者已经取得合理回报，因而滚动积累部分宜由审批机关安排用于民办教育事业。

（四）校车配备的替代问题

每个学校配备校车固然好，但是校车配备容易，运营却很难，承担法律责任的风险更大。因此，校车配备有许多替代方案，如公交校车、步行校车等。在步行可行的范围内，学校根据学生的住址分好组，设好接学生和学生离开步行队伍的地点，由至少两名成年人监护负责学生的路上安全。步行校车实际上已经和校车的配备无关。公交校车实际上是将部分公交车在特定的时间段专门用于学生的接送，属于公共交通的范畴，涉及的是政府对公交运输公司因运送学生导致的营运收入减少的补偿、公交线路的规划等问题。

五、提醒与建议

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关键词：公共交通广告；城市文化；构建

城市现代化建设离不开文化方面的建设，利用广告媒体宣传是构建城市文化的有效途径。随着我国广告行业发展速度不断加快，其形式和方法也逐渐丰富，公共交通广告越来越成为宣传的重要途径，先比电视等传媒来说，效果更好，而且广告的范围随着公共交通工具的行驶，会得到很多人的关注。利用公共交通宣传城市文化各方面的内容，是各地政府文化建设应该重点研究的新课题。

一、公共交通广告和城市文化的基本含义

交通广告是体现在交通工具外部和内部的宣传信息，主要包括火车、飞机、轮船、公交车、地铁、轻轨等，而公共交通工具是其中的一个部分，主要包括城市中广泛存在的公交车、地铁、轻轨等。公共交通广告可以存在于交通工具的外部，也可以存在于内部各环节，而交通工具站点也是很好的载体。城市文化是一个城市长久发展的保证，它要有独特的历史性，也要兼顾现代性，通过交通广告，可以将城市传统的文化宣传到社会各角落，培养每一个个体的城市归属感。

二、公共交通广告的基本特点

（一）公共交通广告兼顾交通和传播的功能

以公共交通工具为媒介做广告，在国外已经流行很多年，而在我国发展的比较短，但是成果显著，重要的原因就是它的功能。一方面，公共交通广告依靠公共交通工具，如公家车外部印刷、座椅靠垫广告、拉手广告、公交站站牌灯箱广告等，在这些位置坐广告不影响交通工具本身的功能；另一方面，广告存在于交通工具的内部和外部，会随着交通工具流动让坐车的人和行走的人注意到，所以公共交通广告消息传播的效果高于其他途径的广告宣传[1]。

（二）公共交通广告信息流通广泛，受到年轻群体的欢迎

公共交通存在于城市的各个角落，即使不乘坐的人在不经意间也会看到车上的广告。所以利用这一点加入新鲜的元素，会受到年轻群体的欢迎，如将电影宣传海报印刷在公家车体外部，那么这种新颖的方式会引起年轻人的关注。但是政府相关部门一定要重点研究，避免不利于城市文化的广告内容。

三、公共交通广告对城市文化构建的现实意义和应该注意的事项

（一）公共交通广告对构建城市文化有重要的现实意义

1、形成城市在整体上的美感。公共交通广告的形式多样，交通工具体积大，可以融入多种元素，这样的条件下，广告上的信息体现形式更有美感，可以丰富城市景观的类型，如2015年在吉林市举办的金鸡百花电影节，吉林市政府在所有线路的公交车外都印上了电影节形象的图案，玫瑰造型结合松花江的图案，成为城市一道亮丽的风景线。不仅如此一些宣传城市文化建设内容的公益广告也可以增加城市的美感，如安徽梨花节利用公共交通做广告，宣传广告具有美感和古代气息，增加了安徽省的城市美感。

2、有利于树立良好的城市形象。通过具体的广告宣传载体，将城市文化建设的各项内容融入其中，把城市所处的环境与发展的实际情况统一起来，从而树立良好的城市形象。乘坐公共交通工具的群体具有多样性，职业、年龄、性格都有很大的差异，将广告以人们喜闻乐见的形式宣传出去，可以将城市建设各项政策和成就宣传出去，让受众在长期感染中，树立正确的人生观、价值观和世界观[2]。

3、有利于规范社会行为。通过塑造良好的城市形象，让人民群众生活在文明、积极向上的环境中，可以让人们自我约束。如乘坐交通工具最让人苦恼的问题就是插队、拥挤现象，这样的现象容易发生安全事故，利用公共交通广告，宣传这方面的内容，可以让人民养成良好的行为习惯，自觉排队、谦虚礼让、尊老爱幼，从而保证了秩序[3]。长此积累，可以让人们在进行各种行动的时候都自我约束，如不乱扔垃圾、遵守交通规则、保护城市环境等。

（二）利用公共交通广告宣传城市文化内容需要遵守一定的原则

首先，搭建良好的宣传平台。公共交通是保证人民出行的工具，把它作为传播媒介宣传消息，需要搭建一个双向的宣传平台。公共交通工具的驾驶员应该注意自身的职责，引导市民文明规范的行为。其次，公共交通公共具有服务性，属于城市基础设施建设，需要财政的支持，所以政府要合理规划，做好财政预算，严格监管不良的广告内容和形式；最后，需要有正确的思想和主题，将文化建设的内容具体化，丰富主题思想。

四、结论

公共交通广告对城市文化的构建有重要的现实意义。除了文中提到的内容外，还要注意与其他传播媒体共同配合，尤其是报纸、期刊、广播和电视台，多方共同宣传城市文化建设的政策，为构建城市文化营造良好的环境。此外，各高等院校广告设计专业和传播专业要将公共交通广告的内容加入教学内容，为我国相关行业培养更多的优秀人才，各方共同努力，为我国社会主义文化建设做贡献。

参考文献：

[1]李成新.提升资源价值、体现社会效益促进轨道交通传媒经营规范健康发展[J].城市轨道交通，2014，No.503：13-21.

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鲁世巍，清华大学当代国际关系研究院高级研究员，暨南大学国际关系学院兼职教授。

研究方向：外交学、国际关系等。

主要著作：《美元霸权与国际货币格局》等。

摘要 “以人为本”是公共外交的应有之义。中国公共外交尤其要坚持这一原则，体现这一传统和优势。十首次将公共外交写入党代会报告，将公共外交提高到国家发展的战略高度，这对新形势下深入开展和扎实推进公共外交具有十分重要的指导意义。未来中国应坚持“以人为本”，统筹国内国际两个大局，内外兼顾，扎实工作，开创中国特色公共外交新局面。

关键词 公共外交 以人为本 包容性 中国特色

近年来，公共外交在我国总体外交中地位不断上升，重要性日益显现，已成为我国外交工作新的增长点和着力点，并越来越成为中国外交的重要开拓方向。党的十报告明确指出，我们要扎实推进公共外交和人文交流。经过多年的实践，中国公共外交在继承和创新中不断丰富和发展，逐渐形成了鲜明的中国特色。外交部长杨洁篪指出：“中国特色公共外交坚持统筹国内国际两个大局，兼顾好国内国外两方面，即在致力于引导外国公众正确认识中国的同时，努力使国内公众更加全面了解国际形势和中国外交，实现两者相辅相成、相互促进的良性互动局面。”① 外交部部长助理马朝旭也强调：“中国特色公共外交的首要特色是‘以人为本’，因为它来自民众、依托民众、服务民众。开展公共外交需要国内外各界人士共同努力。” ②如何正确认识和准确把握“以人为本”的内涵及原则，对于进一步增强包容性，做好新形势下的公共外交工作具有十分重要的指导意义。

中国公共外交的内涵与特征

“以人为本”是公共外交的应有之义。我国最早明确提出“以人为本”思想的是春秋时期齐国名相管仲。管仲所说的“以人为本”，即以人民为本。在我国古代文献中，“人”与“民”经常连用，合成为一个词组。“本”在哲学上可以有两种理解，一是世界的“本原”，一是事物的“根本”。“以人为本”的“本”，不是“本原”的“本”，而是“根本”的“本”。提出“以人为本”，不是要回答什么是世界的本原，而是要回答世界上什么是最重要、最根本的。“以人为本”，就是说，与神、物相比，人更重要、更根本。

公共外交作为一种外交实践早已有之，但理论上的研究则在第二次世界大战之后。这一研究主要集中在国外，尤其是美国。在学术界，人们普遍认为，美国塔夫茨大学弗莱彻法律与外交学院院长埃德蒙·古利恩（Edmund Gullion）于1965年首次使用了“公共外交”（public diplomacy）一词。其定义是：“公共外交旨在处理公众态度对政府外交政策的形成和实施所产生的影响，它包括超越传统外交的国际关系领域：政府对其他国家舆论的开发、一国私人集团与他国的互动、外交使节与国外记者的联络等。”美国新闻署表示，“通过了解、引导和外国公众，加强美国公民与外国公民之间的对话”，开展公共外交。上述概念强调的客体都是国外公众。国外学者并不都强调公共外交的“外向性”。印度学者拉那认为，一国公共外交的实现包括国内和国外两个方面。对我国而言，公共外交是舶来品，国内学者在借鉴吸收国外理论的基础上，结合我国公共外交实践也作出了一些解释和界定。

目前国内外关于公共外交的定义尚无一致看法，而且随着时间推移，公共外交的概念也在发生变化，但其基本内涵没有变，即公共外交是一国政府为争取他国民心而采取的各种公关行为，③主要包含以下因素：政府主导，社会各界参与；以外国公众为对象；以国际传播、人文交流、公关、援助等为手段；以影响外国公众的态度、推进本国外交政策为目的。

杨洁篪部长对公共外交作出的诠释是：作为对传统外交的继承和发展，通常由一国政府主导，借助各种传播和交流手段，向国外公众介绍本国国情和政策理念，向国内公众介绍本国外交方针政策及相关举措，旨在获取国内外公众的理解、认同和支持，争取民心民意，树立国家和政府的良好形象，营造有利的舆论环境，维护和促进国家根本利益。

公共外交从国内外实践看，表现出几个基本特征：一是广泛性。开展面向社会各阶层公众的各种双边、多边对话交流，涵盖人文、教育、经贸、传媒、科技、体育、军事等多个领域。二是互动性。有别于传统意义上的单向、形式比较单一的宣传，公共外交更重视通过交流达成相互理解和共识。政府通过公共外交对公众心理和舆论及民意产生影响，舆论和民意对政府决策与行为也产生反作用。三是间接性。在公共外交活动中，政府本身可以担当行为主体，但更多的是居于幕后，发挥策划、组织、推动和支持作用，由媒体、智库、民间组织等非政府组织和知名人士以及普通民众在一线活动。四是渐进性。公共外交是一项争取人心、循序渐进、细水长流的系统工程，不能急于求成，只有通过与公众进行长期的沟通和交流，才能取得实质效果。

国民心态与外交传统

中国公共外交贯彻“以人为本”，意义重大，这是由世情、国情决定的，同时中国也拥有独特的传统和优势。

国际涉华舆论环境的特殊复杂性：曲解、偏见根深蒂固。中国是一个拥有13亿多人口、5000多年历史文化、实行社会主义的发展中大国，正在努力探索一条和平崛起的新型发展道路，这条道路在世界及人类发展史上没有先例可循。改革开放30多年来，中国持续快速发展，综合国力迅速提升，为世界和平与发展作出了重大贡献，但同时也对原有的国际体系和利益格局带来巨大冲击和影响。西方媒体及一些人士对中国持续快速发展很不适应，出于社会制度、价值观念的差别和意识形态的偏见，竭力炒作针对中国的各种负面论调，如“中国”、“中国责任论”、“中国傲慢论”和“中国崩溃论”等。国外公众对中国的实际情况、内外政策缺乏了解和认知，深受一些西方媒体对中国带有偏见的报道影响，扭曲了中国的国家形象。

因此，我们要通过公共外交扭转这种局面，帮助国外公众了解和认识中国的发展情况、内外政策和未来走向，形成客观全面的“中国观”，促使他们能够认同、理解和支持中国走出一条和平发展的新型大国崛起之路，减少甚至消除对“中国富强必霸”的担心和恐惧，也使他们相信中国能够与传统的守成大国实现合作共赢，共同构建新型大国关系，推动创造持久和平、共同繁荣的和谐世界。

中国国情对公共外交的特殊要求：内外并重。当前经济全球化、信息化迅速发展，中国正处于经济社会发展转型期和矛盾多发期，国内问题国际化、国际问题国内化的趋势越来越明显，国内事务与外交事务的界线越来越模糊，外交工作的主体和对象都趋于多元化，国内公众对国际和外交事务的关注度和参与度空前提升，维护国家利益的愿望更加强烈。部分公众对我国发展阶段、国际地位以及中国与世界关系的认识和现实存在一定差距，对我国外交政策、外交工作以及重要举措认识和理解不够，偏激思想乃至民族主义情绪时有爆发。外交议题有时成为国内公众发泄不满的“由头”。同时，外交工作受国内民意的影响越来越大。

在新形势下，中国外交在开展针对国外公众工作的同时，也要注意听取国内公众的意见，既要汇集各界力量，凝聚民间智慧，又要有针对性加强对国内的宣介，使得国内公众客观认识我国所处的发展阶段和国际环境，正确看待我国与外部世界的关系，培育开放、包容、平和、理性的国民心态，形成良好的“世界观”和“外交观”，从而理解、支持和配合我国外交大局，以确保国家发展战略和外交方针政策的顺利实施。内外并重就应运而地生地成了新时期中国公共外交最重要的特色。⑤

中国外交的特殊传统：人民外交、民间外交继续发扬光大。公共外交在我国有着深刻的历史渊源。新中国成立后，、确立了“民间先行、以民促官”、“以官带民、官民并举”的方针，不仅打破了西方对新中国的封锁和围堵，在中美建交、中日邦交正常化以及中国与其他国家关系的发展中发挥了重要作用，也带动了人民外交、民间外交的大发展。邓小平也格外重视民间外交。改革开放后，我国官方外交实现了重大突破，对外民间交往也取得了前所未有的发展。则大力推进全方位外交，进一步拉近了中国与世界的距离。

中国共产党自建立起就始终坚持为人民服务的根本宗旨，党领导下的中国外交坚持“以人为本、外交为民”，体现了党“立党为公、执政为民”的理念。人民外交、民间外交本身都具有公共外交的显著特征。党的三代中央领导集体不遗余力地推进人民外交、民间外交，并取得了巨大成就，为新时期开拓中国公共外交积累了宝贵的经验，也打下了坚实的基础。

在“以人为本”中开启民智

进入新世纪，中国公共外交迎来历史机遇，步入新的发展阶段。2009年7月，同志在第十一次驻外使节会议上发表重要讲话，精辟论述了公共外交在我国外交工作中的重要地位和作用，指出公共外交作为总体外交的重要组成部分，是新形势下完善我国外交布局的客观要求，也是我国外交工作的重要开拓方向。2012年11月，十首次将“公共外交”写入中国共产党全国代表大会报告，将公共外交进一步提高到国家发展的战略高度，这对新形势下深入开展和扎实推进共外交具有十分重要的指导意义。

中央领导高度重视公共外交，并身体力行，在出访和出席重大国际活动期间，利用各种时机，广泛接触当地各界民众，增加外国公众对中国的了解和亲近，加深中外人民之间的友好感情。政府部门以及人大、政协和社会各界都在各自的领域发挥着重要的作用，目前中国公共外交已初步形成政治经济文化相融合、各部门各地方相配合、国内外相协作的全方位、宽领域、多层次的局面。外交部通过“请进来”与“走出去”的多种形式和渠道，发挥“蓝厅论坛”、部网站群、“外交小灵通”微博、“外交服务站”广播、“外交·大家谈”网络访谈、公众开放日等品牌效应，加强与国内外媒体的交流合作，建立健全工作机制，拓展与国内外公众的沟通交流。

中国公共外交虽然取得了显著成就，但与形势发展的要求和世界较早开展公共外交的国家相比，仍存在不小差距。公共外交的生命力在于创新，在于贴近公众。当前及未来中国公共外交应坚持贯彻科学发展观，坚持“以人为本、外交为民”，以争取民心为根本出发点和落脚点，统筹国内国际两个大局，内外兼顾，努力为国家发展营造良好的国内外舆论环境和坚实的民意基础，增强中国的亲和力、感召力和影响力，“让世界觉得中国亲和，让国人感到外交亲近。” ⑥

对国外公众贯彻“以人为本”，就是要遵循相互尊重、求同存异的原则，广交朋友、深交朋友，增强工作的针对性、有效性，深化和巩固中外人民之间的了解和友谊。新时期的公共外交，需要用新观念、新思路、新方法来推进，不断在开拓创新中谋求发展。我们必须转换观念，尊重新闻传播规律和受众习惯，实现从简单的“对外宣传”到公共外交的转变，增强工作的针对性、实效性。

要学会换位思考，相互尊重，相互理解，相互包容。由于历史、文化和价值观念的不同，国内外公众对同一事件存在不同看法是正常的，这也是世界文明多样化的表现，但这不应成为不同国家人民彼此隔阂、对立的理由。中国公共外交不是要改变这种多样化，相反，应加强相互交流和沟通，目的是求同存异，扩大共识，寻求更多的共同点。追求和平、和谐和合作是世界不同文明和国家的共同目标，我们相向而行，就会拉近距离，找到共鸣共通之处。要超越不同社会制度和意识形态的差异，努力同各国各派别各种人士交朋友，增进相互之间的了解和友谊。

要进一步提高思想意识，改进方式方法，深化与国外公众的沟通交流。中国人向来比较含蓄，崇尚多做少说，甚至只做不说。然而，在全球化、信息化的时代背景下，国家关系的形态、内容和方式都发生了很大变化，“做”和“说”同等重要，包装和内涵也同等重要。这就要求我们更新观念，改变传统的思维定式，不断丰富传播手段和方式，转换对外话语体系，避免说教和灌输，淡化宣传和政治色彩，提高内容和语言的吸引力，用国际社会听得懂的“中国话”，提供及时、充足、可靠的信息，让世界了解一个真实的中国。用国外公众喜闻乐见的表达方式，讲中国故事，达到“润物细无声”的效果，让传播的内容能真正入耳、入脑、入心。

对国内公众贯彻“以人为本”，就是要遵循相信人民、依靠人民、为了人民的原则，始终保持同人民的密切联系，贯彻问需于民、问计于民、问政于民，调动和发挥人民群众的积极性、能动性。“以人为本”是中国共产党人坚持为人民服务的根本宗旨的体现。中国共产党创造和发展了马克思主义的群众观点，提出和坚持了一切为了群众、一切相信群众、一切依靠群众，从群众中来、到群众中去，密切联系群众的群众路线。

“以人为本”是科学发展观的核心和精髓。当前我国扎实推进公共外交，就是要在科学发展观的指引下，切实做好国内公众关心的各项工作。

要更加重视和尊重民意。国内公众因阅历、知识、观念和掌握的信息量不同，对外交政策和外交工作的看法不一。应该认识到，我们国内大多数公众关心国家外交的出发点和愿望是好的，他们的意见也存在一定的合理性，因此要积极看待民意，善于倾听公众呼声，考虑公众诉求，尊重知情权，不应将公众意见置于外交工作的对立面，而应将他们定位为可以听取意见和建议的对象，使他们成为外交政策制定的参与者。

要正确对待和引导民意。对于客观反映公众诉求的意见和建议要积极反馈并吸纳可取之处。对于因情况不明而产生误解的公众要做好解疑释惑，用事实说话，加强信息，增加透明度。对于受敌对势力影响的“民意”要进行正确引导，帮助公众认清事实真相、本质和敌对势力的险恶用心。相关工作人员要深入社会，深入基层，向公众讲清形势，将他们的思想统一到中央的政策和决策上来。

要积极吸收和利用民智。中国外交的智慧来自于人民，公共外交也要多从民间和公众中吸取营养和力量。相关职能部门要放下身段，以平等姿态多与公众交流沟通，广泛听取各方面的意见。要不断创新方式，通过各种渠道了解和吸收公众对外交工作的意见和建议，从中吸取有价值的信息，将其纳入外交政策的考虑当中，努力实现外交决策的科学化和合理化。

要进一步发挥公众的主观能动性。在全球化时代，随着外交内涵和外延的拓展，公众不仅是外交的客体，也是外交的主体和推动者。因此，要官民并举，政府和民间力量共同参与公共外交。不断拓展渠道和平台，使公众更多参与到中国外交中来，为提升国家形象和软实力发挥更大作用。每一个“走出去”的中国人都要意识到自己身上带着一张名叫中国的名片，都要为向世界传播和展示一个真实的中国，并为增进中国与世界各国的相互了解和友谊作了自己的贡献。

注释

杨洁篪：“努力开拓中国特色公共外交新局面”，《求是》，2011年第4期。

篇8

关键词：公共交通；规范体制；保障服务；发展经济

所谓城市公共交通，“是城市中供公众乘坐的经济方便的各种客运交通方式的总称，具有公共性、公益性、市场经营性、社会服务性等基本属性”。“城市公共交通既包括公共汽车、电车、出租车、轮渡等常规公共交通，又包括轻轨、地铁、市郊列车等轨道交通”。本文所涉及的城市公共交通主要指的是公共汽车客运交通。

一、发展城市公共交通的意义

1.公共交通是一种社会交通，它面向于大众，价格便宜，载客量大，方便快捷，是一种体现以人为本的交通方式；公共交通又是一种绿色交通，人均耗油量低、资源消耗少、环境污染小，是一种环保经营的交通方式。它充分发挥自身功能，努力疏导城市人流，方便各种不同出行目的的人们。它以最大的能量服务广大市民群众，保证了城市生产生活的稳定、促进了社会和谐。城市公共交通的健康存在和良好的运转，有利于资源节约型、环境友好型社会的构建，更有利于城市建设的可持续发展。

2.城市公共交通属城市公益事业，承担着为乘客提供经济安全、舒适方便的出行条件之重任。城市公共交通在国民经济和社会发展中，具有全局性和先导性的影响力，关系到城市居民的生活质量、关系到城市社会的稳定和发展、关系到国计民生。城市公共交通的发展状况，直接影响到城市的总体功能和社会效益。所以大力发展公共交通，优先扶持公共交通，促进公共交通现代化，对于城市建设和社会经济发展，具有深刻的现实意义和远大的发展意义。

二、面对公交现实 正视存在问题

改革开放以来，我国社会经济进入了一个快速发展的阶段。城市规模不断扩大，城市地位不断提高，城市人员不断增加，城市功能不断完善，城市公共交通也相应得到迅速改变。目前，虽然有些城市公交质量有了相应的提高，但我国不少城市的公共交通状况令人堪忧。市场经营不善、管理体制不健全、线路规划不合理、设施建设不配套、车辆设备不适应、信息系统建设跟不上。如此等等，在公共交通运营市场诸方面，存在不少问题。需要整合、重组、优化、改进。在当前环境条件下，城市公共交通如何能面对现实，扬长避短，解除日益增大的交通压力，走出困境，发挥出最大的效益，将直接关系到广大人民群众的切身利益。

三、加快政府职能转变 落实公交行业政策

城市公共交通承负着社会公益服务职能，既体现了城市形象，又体现了政府形象。所以政府必须采取强有力的措施，扶持城市公共交通的发展，加大公共财政的投入，确保优先发展城市公共交通的政策落到实处。公共交通企业由于沉重的政策性负担，资金不足问题尤为突出，致使公共交通在运力投放、经营服务、基础设施建设等方面长期处于严重不良的状态。政府只有认真贯彻执行公共交通行业发展政策，提高公共交通的实力，支持公交基础设施建设，改善公共交通经营环境，对公交经营者进行适当补贴，保证其根本利益，才能形成促进城市快速发展和提高社会效益的公共交通系统。这就要求政府必须转变职能，从过去既管行业又管企业转变为只管行业。从以行政手段为主转变到以经济手段和法律手段为主实施管理。从直接经营者转换到协调者、组织者的角色上来，为公交行业创造一个规范有序的竞争环境。在城市建设的科学规划、基础设施的投入、服务质量标准的制定等各方面给予城市公交以政策支持，而不是让公交企业简单的成为承担公共职责的替代者。政府可以通过以下几个方面的措施来落实公交优先政策：

1.优化公交市场。创新公交管理体制，改革公交经营模式，优先公交路权，开通公交专用车道，强化公交设施，完善公交站点，发展公交枢纽，更新公交陈旧车辆，健全公交信息网络，加强指挥调度，提高整体功能，壮大公交实力，优质服务社会。

2.政府提供贷款。政府每年对公交提供一定数额的无息贷款，用于公交设施建设、车辆购置、新技术应用等，改善公共交通的实体状况。增加其对社会的服务质量。这一点国内多数较大城市都已实行，而中小城市也可以借鉴这种政策。

3.推进公交票价制度改革。推行公交票价制度改革的意义是兼顾公交企业的经济利益和公众利益，充分考虑城市居民的家庭承受能力和企业经营成本，在保持政府统一补贴不变的情况下，建立相对灵活的公交票价调整机制。让公交经营者和社会民众都能得到实惠。

4.提高公交人员综合素质。培养公交干部职工专业技能和爱岗敬业精神，加强公交管理者的驾驭能力和经营者的奉献意识，增强城市公共交通的服务水平。

5.关心公交职工生活，保障职工福利待遇。公交职工常年累月奔波在公交一线，用一滴滴辛勤的汗水为社会铺垫了方便之路，做出了显著的贡献。要在工资、福利、保险、补贴等方面，给予重点照顾，解除后顾之忧，使公交人全心给力于民众服务。

四、政府要扶持公交 发展公交

2012年国发64号文《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》明确指出：“城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵，转变城市交通发展方式，提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。”特别强调：1、树立优先发展理念，2、把握科学发展原则，3、明确总体发展目标，4、实施加快发展政策，5、建立持续发展机制。又进一步要求：1、强化规划调控，2、加快基础设施建设，3、加强公共交通用地综合开发，4、加大政府投入，5、拓宽投资渠道，6、保障公共交通路权优先，7、鼓励智能交通发展，8、完善价格补贴机制，9、健全技术标准体系，10、推行交通综合管理，11、健全安全管理制度，12、规范重大决策程序，13、建立政效评价制度。按照国务院的指导意见，公共交通要优先发展、要超前发展、要全面发展。目前，不少城市公共交通停车场、首末站、乘换枢纽等基础设施建设严重滞后。缺乏科学、统筹和统一部署，导致公交经营的无序状态，直接影响到乘客的切身利益和公交行业的整体发展，也与国家大力倡导的优先发展城市公共交通不相协调。因此，政府应进一步加大政策扶持力度，全面做好城市公共交通谋划工作。从城市长远发展考虑，把公共交通的建设、经营、管理摆在优先位置。从政策、资金、土地、技术等方面给予支持。进一步畅通公交车道、改善公交车况、密集公交线路站点，统一布局、合理安排。发展公交设施、增强公交能量、服务社会民众。

五、建立强劲的监督保障体制

城市公共交通行业，体现了社会公益性、普遍服务性和公共安全性的特点。但是，公交企业作为市场经济环境体系中的一份子，自然还具有追求利益最大化的本能。政府必须坚决禁止公交企业为降低运营成本，不规范运营，不照章服务，不完善公交设施以及不及时更新和维修公交车辆，并超载行驶等一系列交通安全隐患行为。从维护公共利益、满足公众需要的角度出发，必须培育风尚良好的公交市场。强化对城市公交行业的监管职能。健全监管机构，配备专业人才和相应的法律调整依据。加强对公共交通的指导、监督、管理。作为城市公交监管部门，其执法行为和力度，直接关系到社会公众所享受到的服务质量与效果。因此，建立科学完备的监督管理体系显得至关重要。在我国公益事业监管体制建立的起步阶段，为保障其正常运行，可以根据法律、法规的要求，灵活的采取多种行之有效地调整方法进行监管。譬如用专业条例或行业制度等依法调整。也可以利用合同的方式进行监管，即将双方的责任、权力和义务以及相应的事项详细的规定在合同中。所有欲想取得线路经营权者，均应向公交企业申请竞标。在公开、透明条件下的中标人与公交企业均负有履行合同的责任。政府监管部门按双方履约情况以法律程序进行调整，实现公正效果。以保证公交行业健康的经营服务。

六、构建权责明晰机制 增强市场经营实力

一般城市公益事业管理部门，普遍存在机构臃肿、人浮于事、生产效率低下等现象，严重影响公司的经营质量和效益。公交企业应当力行改革，精简机构，节约运营成本，建立一支精干高效的经营团队。对公交管理工作，实行定岗、定责、定人的办法，各司其职、各尽其责，保障时效，按劳取酬，提高效率，增加收益。同时制定领导干部考核制度。实行标准透明、奖惩透明的措施。构建权责明晰的经营机制。提高公交的综合素质和战斗力，增强公交市场竞争力。维护公交企业利益和公众利益，实现社会效益最大化。

参考文献：

篇9

肇事罪，是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。交通肇事后的“逃逸”行为只能成为本罪的量刑情节，而不具有定罪层面上的意义。交通肇事罪成立的标准是，是否发生重大交通事故，即他人重伤、死亡及重大公私财产损失的结果。只要行为人违反交通运输管理法规，造成一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有为逃避追究而逃离事故现场这一情节的，就可以构成交通肇事罪。只要交通肇事造成了重大公私财产损失，就可构成本罪，而不问肇事者是否有能力赔偿数额的多少，刑法第133条从未把不能赔偿数额的多少作为本罪成立的犯罪构成的一个要件，而无能力赔偿责任的规定易将民事责任刑事化。交通肇事罪为典型的过失犯罪，我国刑法并没有规定共同过失犯罪。“逃逸”行为并不是交通肇事罪的成立要件。换句话说，交通肇事的“逃逸”行为仅对本罪不具有定罪层面上的意义。他们的共同逃逸行为不是共同犯罪行为，更重要的一点是 ，交通肇事罪是一个典型的过失危害公共交通安全罪。《解释》对上述的解释已经违背了我国刑法的基本原则及相关基本。

关键词：交通肇事；逃逸；共犯

近年来，随着交通运输业的，交通肇事案件呈逐年上升趋势，特别是一些“交通肇事后逃逸”的案件也逐年增多，严重地威胁着公民的生命健康和财产安全。为此，我国《刑法》及2000年《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体法律若干问题的解释》（以下简称《解释》） 对“交通肇事后逃逸”及相关问题作出了明确的规定，但是司法实践中仍存在很多争议。在此，本人结合在本科阶段所学知识以及具体实践，对“交通肇事罪”的有关问题进行粗浅的理论探讨，以求教于刑法学界前辈。

一、概念及其构成

交通肇事罪，是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。

（一）、客体要件，本罪侵犯的客体是交通运输的安全。交通运输，是指与一定的交通工具与交通设备相联系的铁路、公路、水上及空中交通输，这类交通运输的特点是与广大人民群众的生命财产安全紧相连，一旦发生事故，就会危害到不特定多数人的生命安全。造成公私财产的广泛破坏，所以，其行为本质上是危害公共安犯罪。

（二）、客观要件本罪客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受大损失的行为。由此可见，本罪的客观方面是由以下4个相互不可分割的因素组成的：

1、必须有违反交通运输管理法规的行为在交通运输中实施了违反交通运输管理法规的行为，这生交通事故的原因，也是承担处罚的法律基础。所谓交通运输法规，是指保证交通运输正常进行和交通运输安全的规章制度，包括水上、海上、空中、公路、铁路等各个交通运输系统的安全规则、章程以及从事交通运输工作必须遵守的纪律、制度等。

2、必须发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。这是构成交通肇事罪的必要条件之一。行为人虽然违反了交通运输管理法规，但未造成上述法定严重后果的，不构成本罪。

3、严重后果必须由违章行为引起，二者之间存在因果关系。虽然行为人有违章行为，造成严重后果，而且在时间上存在先行后续关系，则不构成本罪。

4、违反规章制度，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站、码头、机场准备载人装货至终点车站、码头、机场旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。关键是要查明它是否发生在属于公共交通管理的铁路、公路上。

（三）、主体要件本罪的主体为一般主体。即凡年满16周岁、具有刑事责任能力的人均可构成。主体应理解为一切直接从事交通运输业务和保证交通运输的人员以及非交通运输人员。他们担负的职责同交通运输有直接关系，一旦不正确履行自己的职责，都可能造成重大交通事故。

（四）、主观要件本罪主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果的心理态度而言。行为人在违反规章制度上可能是明知故犯，如酒后驾车、强行超车、超速行驶等，但对自己的违章行为可能发生重大事故，造成严重后果，应当预见而因疏忽大意，没有预见，或者虽已预见，但轻信能够避免，以致造成了严重后果。

二、罪与非罪以及本罪与它罪的区别

（一）本罪与非罪的界限其关键要查清行为人是否有主观罪过，是否实施了违反交通运输管理法规，违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故另否具有因果关系等。倘若没有违法行为或者虽有违法行为但没有因果关系，则就不应以本罪论处。当然，事故发生并不排除可能存在多种原因或有其他介入因素，这里就更应该认真原因及其介入行为对交通事故发生的作用。只有查清确实与行为人的违规行为具有因果关系，则才可能以本罪论处，否则，就不应以该罪治罪而追究刑事责任。例如，行为人高速超车后突然发现前方几十米处有人穿越马路，便打方向盘试图避开行人，但出于车速过快，致使车冲入人行道而将他人压成重伤。此时，行人穿越马路作为介入因素仅是发生本案的条件，肇事的真正原因则是违章超速行车，因此应当认定行为与结果具有因果关系从而可以构成本罪。

（ 二）本罪与过失损坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪的界限交通肇事罪与过失破坏交通工具罪、过失损坏交通设施罪，在主观方面都出于过失；在客观方面，都造成了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，危害了公共安全。但它们是不同性质的犯罪，应严格划清它们之间的界限。它们之间的主要区别是：（1）前者的主体主要是从事交通运输的人员，虽然非交通运输人员也可构成该罪主体，但他们也必须是在操纵交通工具、交通设备，与交通运输人员不同的，仅是他们不具有交通运输人员身份；后者的主体为一般主体。（2）前者发生在交通运输活动过程中，严重后果是由于在交通运输活动过程中违反规章制度引起的；后者的发生与交通运输活动无关，严重后果是由于行为人在交通运输活动以外的日常生产、生活中马虎草率、粗枝大叶，不细心谨慎引起的。

（三）本罪与利用交通工具故意杀人、故意伤害的界限两者都会出现致人重伤、死亡的危害后果，但交通肇事罪中行为人对于致人重伤、死亡的危害结果的发生，表现为过失的心理态度；而利用交通工具故意杀人或者故意伤害，则表现为故意的心理态度，这是区分两者的关键所在。

（四）本罪与以驾车撞人的危险危害公共安全罪的界限两者都是危害公共安全的犯罪，都可能发生致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果，但两者存在明显区别：一是主观方面不同。交通肇事罪在主观方面表现为过失；以驾车撞人的危害方法危害公共安全罪在主观上表现为故意。二是客观方面的要求不同。交通肇事罪在客观方面要求行为人的违章行为必须造成法定的严重后果才构成为犯罪。

（五）本罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的界限交通肇事罪与重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的不同之处在于，一是侵犯交通运输安全的侧重点不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通运输的安全，重大飞行事故侵犯的是航空交通运输的安全，铁路运营事故罪侵犯的是铁路交通运输全。二是在客观方面造成的严重后果的略有不同。三是犯罪主体不同。交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括交通运输人员和非交通运输人员；重大飞行事故的犯罪主体只能是航空人员，包括空勤人员与地面人员；铁路运营安全事故罪的犯罪主体必须是铁路职工。

三、对交通肇事罪几个问题的思考

（一）“逃逸行为”是定罪情节，还是量刑情节？

《解释》第二条第二款规定：“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚……（六） 为逃避法律追究逃离事故现场的。”由此可见，只要行为人违反交通运输管理法规，造成一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有为逃避法律追究而逃离事故现场这一情节的，就可以构成交通肇事罪。同时，《解释》第二条规定：“交通运输肇事后逃逸”是指行为具有本解释第二条第一款规定和第二款第（一）至（五）项规定情形之一，在事故发生后，为逃避法律追究而逃跑的行为。由此可知，《解释》第二条第二款第六项的“为逃避法律追究而逃离事故现场”的行为，即为交通肇事罪所规定的“逃逸”行为，因此，《解释》已明确规定，“逃逸”行为在某些情况下可成为本罪的定罪情节。这样的解释到底是否具有其合法性与合理性呢？本人认为，①《解释》把原本是量刑情节的“逃逸”行为上升为本罪的构成要件的情节，修改了交通肇事罪的构成要件，明显属于越权解释。其不是在解释法律，而是在创制、修改法律，违背了我国刑法所规定的罪刑法定原则。理由如下：

1、《解释》为“非法解释”

我国刑法第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，……；交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，……；因逃逸致人死亡的，……。 ”从该条我们可以看出，构成交通肇事罪的标准是“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”，至于造成多少重伤、死亡，造成多少公私财产损失方可成为重大交通事故，这需要有权机关的详细解释。从该条我们还可以明显的发现，“逃逸”行为仅具有量刑层面上的意义，而不具有犯罪成立构成要件丰的作用。作为享有法律解释权的国家机关只有权解释什么是重大交通事故，即明确界定“致人重伤、死亡或者使公私财产适受重大损失”的限度，而无权修改该罪的构成要件。最高院把作为量刑情节的“逃逸”行为解释为定罪情节，明显修改了本罪的构成要件，这是对罪刑法定原则的严重违背。

如果按照此解释指导司法实践，就会把某些原本为一般交通事故的行为当作交通肇事罪未定罪处刑。也就是说，对这些危害的行为，本来用行政法或民法上的制裁措施就可以达到阻止和预防其社会危害性的效果，却用刑法上的极其严厉的刑罚来惩罚这种一般违法行为，那么，我们会不禁反问一句：把这种行为上升到犯罪层面上来，值得吗？

2、《解释》的这一规定不具有合理性

对于交通肇事后的“逃逸”行为，我国刑法学者在表达上是基本一致的，如有的学者认为“逃逸是指行为人明知自己的行为造成了重大交通事故的发生，为逃避法律追究逃离事故现场的行为。”有的学者认为“逃逸是指行为人明知自己的行为己造成了重大交通事故 ， 为逃避法律追究而不依法报警、保护现场、等候处理。”等等。可见上述观点都认为“逃逸”是发生重大交通事故后的一种畏罪潜逃行为，申言之，行为人违反交通管理法规的行为已经造成了重大交通事故，构成了交通肇事罪。但是，行为人为了逃避法律追究而逃离事故现场的行为是逃逸行

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注释：

①参见魏志名：《对交通肇事罪几个问题的重新审视》，载《法官之友》23页2001年6月第6期

为。可见，我国刑法理论界也普遍认为：交通肇事后的“逃逸”行为不能成为犯罪

构成上的要件，其只能成为量刑层面上的情节，所以《解释》又不具有合理性。

本人认为交通肇事后的“逃逸”行为是指行为人违反交通运输管理法规，造成

了重大交通事故，行为人对这一事实是明知的，在此认识的基础上，其为逃避法律追究而逃离事故现场的行为。这句话主要包含两层意思：（1）、客观上，行为人违反交通运输管理法规的行为已经造成了重大交通事故，而不是一般交通事故；（2）、行为人主观上已经认识到了自己违反交通运输管理法规的行为已经造成交通事故。

《解释》之所以把“逃逸”行为提升到定罪情节，是因为“逃逸”本身表现出一定的人身危险性与社会危害性。交通事故发生后，行为人就负有“必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关或者值勤交通警察，听候处理”的义务。但行为人却不履行此义务，执意逃跑，反映了其主观上具有可责难的恶性；客观上，往往因为肇事者的“逃逸”行为会造成危害社会结果的扩大，如被害人得不到及时救助而重伤、死亡，公私财产因没有得到妥善处理而造成损失扩大等。从而，“逃逸”行为又表现出了其客观危害性。但是行为人的这种不履行法律、法规的规定义务的不作为行为，只是行为人罪后的表现，不具有定罪层面的评价意义。如果“逃逸”前，交通肇事行为不构成交通肇事罪，那么“逃逸”行为所表现出来的人身危险性和社会受害性就不具有刑法上的评价意义，更说不上定罪的意义了。也就是说：皮之不存，毛将焉附 ？

本人认为，②行为人为了毁灭罪证，逃避罪责，在逃逸过程中又实施了加害行为，致被害人死亡，应以故意杀人罪处理，而不应属因逃逸致人死亡。具体表现为：（1）交通肇事后，为杀人灭口，在逃逸过程中又故意辗轧致被害人死亡；（2）行为人交通肇事后，明知被害人挂附在肇事车辆后仍驾车逃逸，致被害人死亡；（3）行为人交通肇事后，为逃避罪责，故意将被害人移至使人难以发现的地方后逃逸，使被害人失去抢救机会而死亡等等。将这几种情况认定为故意杀人罪，是因为行为人交通肇事后，主观心理态度发生变化，在逃逸过程中，实施了积极的加害行为，即故意的辗轧、拖挂和转移被害人的行为，在逃逸行为与他人死亡结果之间加入了一个新的因果关系，因此，不应包括在刑法第133条之内。行为人违章交通肇事，其主观心理状态本来是过失，危害结果的发生超出行为人的主观愿望，但行为人为了达到毁灭罪证，以逃避法律制裁和自己应承担的法律责任为目的，其主观心理状态往往发生变化，他们或者对被害人死亡结果的发生持希望追求的直接故意，或对被害人死亡结果持消极放任的间接故意，在这样的主观心态下，这些行为均构成故意杀人罪，只有这样才能真正打击犯罪，也才能真正体现从重打击交通肇事逃逸之立法宗旨。

综上所述，本人认为，《解释》将先行行为的交通肇事致人重伤后实施的“逃逸”行为作为构成犯罪的条件之一，理由是不充分的。从我国现行刑法的规定来看，除少数特定的脱逃行为被规定为犯罪行为外，我国刑法尚没有对实行犯罪行为或一般违法行为后的畏罪潜逃行为单独规定为犯罪。如果认为对交通肇事后的“逃逸”行为有必要予以犯罪化评价，那么我们是否应该反问一下：对行为人实施

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注释：

②参见王晓兰：《试论交通肇事罪中因逃逸致人死亡的问题》，载《江苏法院》18页2000年12月

的任何犯罪行为之后的“逃逸”行为是否也有必要予以犯罪化评价呢？答案当然

是否定的。在刑法没有明文将其规定为犯罪的前提下，其不具有定罪层面上的意

义，充其量也仅是一个量刑情节。所以，依本人之见，我们还是尊重一下刑法之罪刑法定原则的好，不要胡乱的解释法律。否则，就有可能法外定罪，不利于保障人权。

（二）、“重大公私财产损失”是客观上造成的损害还是无能力赔偿的数额

犯罪的本质特征是行为的严重社会危害性，这种社会危害性包括行为人的主观恶性与行为的客观危害性。客观危害性是行为人的犯罪行为对刑法所保护的社会关系所造成的有形的物质的损害。在以法定的危害结果为构成要件的犯罪中，只要该罪所要求的危害社会结果的发生，就可成立该罪。无论行为人对此客观损害有无赔偿能力都不犯罪的定性。交通肇事罪是结果犯，即交通肇事行为必须造成法定的危害社会的结果，才能成立本罪。这种危害社会的结果包括致人重伤、死亡或者公私财产重大损失，其中“造成重大公私财产损失”就是本罪的成立要件之一。根据我国刑法第133条的规定，交通肇事行为只要造成了重大交通事故，即致人重伤、死亡或者造成公私财产重大损失的后果，就构成了本罪。至于什么是重大财产损失，在我国司法实践中一般按 3-6 万元的。而《解释》第二条却规定：“交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑，……（三）造成公共或者私人财产直接损失，负事故全部主要责任，无能力赔偿数额3O万元以上。”但是刑法第133条从未把不能赔偿数额的多少作为本罪成立的犯罪构成的一个要件。可见《解释》修改了本罪的犯罪构成要件，属于非法解释。

另外，我国刑法第4条明文规定：“对任何犯罪，在适用法律上一律平等，不允许任何人有超越法律的特权。”这被称之为刑法面前人人平等原则，其具体含义是：对任何人犯罪，不论犯罪人的家庭出身、社会地位、职业性质、财产状况、面貌、才能业绩如何，都应该追究刑事责任，一律平等地适用刑法，依法定罪、量刑和行刑，不允许任何人有超越法律的特权。（7）这一原则要求刑事立法，刑事司法要坚持这一原则，所以享有法律解释权的最高法院在解释法律时也要坚持此项基本原则。

但是，回过头来，我们看一下《解释》第二条的规定：“交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑……（三）造成公共或者私人财产直接损失，负事故全部或主要责任，无能力赔偿数额三十万元以上。” 这句话是什么意思呢？在本人看来，这句话主要有以下几层意思：

（一）这里的“无能力”是指客观上肇事者不具有赔偿能力；

（二）“无能力”赔偿的数额必须在三十万元以上，并且此数额必须是交通肇事行为给公私财产所造成的直接损失，间接损失则在此不计。另外，行为人必须对事故负全部或主要责任；

（三）行为人的肇事行为，虽然造成公私财产的重大损失，只要数额没有超过三十万元，即使其连一分钱的赔偿能力都没有，也不构成本罪；或者行为人的交通肇事行为虽然造成了公私财产三十万元以上的损失，但是行为人有能力赔偿全部公私财产损失，或者，行为人有能力赔偿部分损失，能够使无能力赔偿数额在三十万元以下，也不够成本罪。例如：某甲违反交通运输管理法规，发生了重大交通事故，造成了公共财产三十万元的直接损失，并对事故负主要责任，但是某甲只要有一分钱的赔偿能力，就不够成本罪；如果某甲造成公共财产1000万的直接损失，但是某甲是千万富翁，他有能力赔偿这部分损失，也不构成本罪；如果某甲是个贫穷人，他无能力赔偿这部分损失，就构成了本罪。终上所述，本人认为该条规定存在诸多缺陷，制定的极不合理，极不，同样的情况也存在于新解释第四条第（三）项，建议将该两项修改为：“造成公共财产或他人财产直接损失的数额在三十万元以上，负事故全部或主要责任的”。

另外，无能力赔偿责任的规定易将民事责任刑事化。根据民法通则第123条的规定“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是受害人故意造成的，不承担民事责任”，发生交通事故后，一般情况下都会承担民事赔偿责任，在因违章行使，并造成严重后果的情况下，就既会产生刑事责任也会产生民事赔偿责任。我国《道路交通事故处理办法》规定，驾驶员在执行职务中发生交通事故，负主要责任的，由车主承担赔偿责任，车主在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或全部费用。在这种情况下，车主承担的是第一位的赔偿责任，车主只有在先行赔偿后，才能向有过错的驾驶员追偿。据此，③在一起交通肇事案件中很可能会出现驾驶员负刑事责任，而车主负民事赔偿责任的情况，此时，根据新解释第二条第一款第（三）项之规定，车主无能力赔偿数额在30万元以上时，由谁来承担刑事责任呢？因为驾驶员在这种情况下不承担赔偿责任，所以也就没有承担刑事责任的基础依据，如果由车主来承担，也不符合犯罪构成主客观相统一的原则。其实，《解释》已明显违背了刑法面前人人平等的原则，该解释应该是无效的。

概言之，有钱的人因为自己有赔偿能力，所以可以不负交通肇事罪的刑事责任，免受刑罚之苦；没钱的人，没有赔偿能力，所以只能忍气吞声，承受刑罚之苦。这无疑传递给公众的是“有钱就能买刑”的观念。由此，其危害性可想而知。

（三）、关于交通肇事罪的“共犯”的

《解释》第8条第一款规定：“交通肇事后，单位主管人员，机动车辆的所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪共犯论处。”这里的“共犯”就是共同犯罪人。也就是说，在这种情况下，上述人员己与肇事者共同构成了交通肇事罪，是交通肇事罪的共犯。但是交通肇事罪的主观方面为过失，可以说《解释》开创了过失共同犯罪的司法实务之先河。关于指使交通肇事犯罪嫌疑人逃逸致使被害人死亡的定性问题，曾在司法界引起了激烈的争论，有学者认为应构成间接故意杀人罪。[1]有的认为应定包庇罪，[2]有的认为属于交通肇事罪的共同犯罪人等等。[3]一时之间，众说纷纭，且不论何种说法准确，《解释》为此作出了权威的规定，其第五条第2款规定，“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。最高人民法院”一锤定音“，给争论划上了一个句号，可是这个句号划的完美吗？本人在此提出了质疑，④交通肇事罪作为典型的过失犯罪，存在共同犯罪吗？即便存在，以交通肇事罪的共犯论处又合理吗？刑法第25条第二款规定：“二人以上共同过失犯罪， 不以共同犯罪论处，应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”可见《解释》对交通肇事罪共犯的解释已明显与刑法的规定相悖，实属

_________________________

注释：

③参加江云聪，黄秀玲：《对交通肇事罪相关司法解释的质疑与建议》，载《刑法及其司法解释文集》60页2002年6月

④参见周雪艳：《交通肇事罪共犯质疑》，载网

非法解释。

为了准确的解读上述人员唆使肇事者逃逸行为的性质，本人认为有必要简要

的阐述一下共同犯罪极其构成条件。

共同犯罪，是两人以上的共同故意犯罪，这是我国刑法第23条第一款对共

同犯罪所下的定义。我国刑法界也普遍认为“共同犯罪是二人以上共同故意实施的犯罪”，“共同犯罪是指二人基于共同故意而共同实施的犯罪”等等。我国刑法没有规定过失共同犯罪，刑法理论界也普遍不承认之。成立共同犯罪必须具备以下三个条件：

（一）从犯罪主体上看，行为人必须是二人以上，这是成立共同犯罪的前提条件，并且各共同犯罪人必须都达到刑事责任年龄，具有刑事责任能力。

（二）从犯罪的客观要件上看，各共同犯罪人必须实施了共同犯罪行为。共同犯罪行为是指各共同犯罪人的行为都指向同一个犯罪事实，彼此联系，互相配合，他们与犯罪结果之间都存在因果关系。（三）从犯罪的主观要件上看，各共同犯罪人主观上必须有共同的犯罪故意。所谓共同的犯罪故意是指各共同犯罪人经过意思联络，明知他们的共同犯罪行为会造成危害的结果，并决意实施共同犯罪，希望或放任这种危害社会结果发生的心理态度。就认识因素上讲，各共同犯罪人必须认识到，不是自己一个人在实施犯罪，而是在他人的配合下共同实施犯罪，并且要明知他们的共同危害社会的行为会造成某种危害社会的结果；就意志因素来讲，各共同犯罪人必须是希望或放任危害社会结果的发生。

从表面上看，交通肇事后，车辆的主管人员、机动车辆的所有人、承包人或者乘车人指使肇事者逃逸，致使被害人得不到及时救助而死亡的行为，似乎符合共同犯罪的条件。从共同犯罪的主体条件上看，上述人员与肇事者都具有刑事责任能力；从共同犯罪的客观要件上看，他们共同实行了“逃逸”行为。也就是说，在重大交通事故发生以后，上述人员唆使、帮助肇事者逃离事故现场，肇事者在上述人员的唆使、帮助下客观上实施了“逃逸”行为。并且他们的共同逃逸行为造成了被害人因得不到及时救助而死亡的结果。行为与结果之间存在着因果关系；从共同犯罪的主观方面来看，上述人员与肇事者明知已经发生重大交通事故。上述人员仍唆使、帮助肇事者“逃逸”，主观上是故意的；肇事者在上述人员的唆使、帮助下对“逃逸”行为主观上也是故意的，即他们对“共同逃逸”行为主观上都是故意的。但能否因此就认为他们的“逃逸”行为就构成交通肇事罪的共同犯罪呢？仔细审视之，其实不然。

“逃逸”行为并不是交通肇事罪的成立要件。换句话说，交通肇事的“逃逸”行为仅对本罪不具有定罪层面上的意义。他们的共同逃逸行为不是共同犯罪行为，更重要的一点是 ，交通肇事罪是一个典型的过失危害公共交通安全罪。根据我国刑法规定，共同过失犯罪不是共同犯罪，所以交通肇事罪不存在共犯的问题。行为人对“逃逸”行为的共同故意，是重大交通事故发生以后，行为人为了自己或他人逃避法律追究的故意，仅以行为人对“逃逸”行为的共同故意，就认为他们是交通肇事共同犯罪的故意是不妥当的。

那么这种唆使肇事者共同逃逸的行为应如何定性呢？本人认为解决问题的关键在于：行为人的共同逃逸行为是否在有意逃避某种法律、法规所规定的义务，以及对不履行这种义务所可能产生的危害社会的结果，到底持什么心理态度。也就是说，共同逃逸行为本身不是犯罪行为，而是那种消极的不履行法律、法规所规定的义务之行为是犯罪行为。基于此点考虑，本人认为：如果行为人唆使肇事者“逃逸”，对造成他人死亡的结果持过失的心理态度，则其构成过失致人死亡罪；如果其是故意的，则其构成故意杀人罪；如果唆使者与肇事者对共同逃逸行为可能造成他人死亡的结果主观上是故意的，他们则构成故意杀人罪的共犯。但这不是因为他们实施了共同逃逸行为，而是因为他们消极的不履行法律、法规所规定的义务，实施了以不作为方式表现出来的共同故意杀人行为。

四、结论

交通肇事行为是否构成交通肇事罪，其唯一判定标准是该罪的犯罪构成。只有交通肇事行为完全符合该罪的犯罪构成方可成立。这是罪行法定原则的基本要求。我国刑法并没有对交通肇事后的“逃逸”行为予以犯罪化评价，它不是该罪的一个构成要件。刑法上所讲的财产损失，是犯罪行为对刑法所保护的社会关系所造成的客观危害，至于行为人对其是否有赔偿能力，则在所不问。这仅是民事赔偿问题，是否有能力赔偿不具有刑法上的定罪量刑意义，否则，就是对刑法面前人人平等、罪刑法定、罪责刑相适应等基本原则的违背。我国刑法己明文否定过失共同犯罪为共同犯罪，所以交通肇事后的共同逃逸行为，如果行为人主观上对被害人死亡结果的心理态度是过失，不构成交通肇事罪的共犯。这是刑法之罪刑法定原则的基本要求。

法律具有模糊性，所以需要解释法律。但是法律解释必须在法定的权限内进行，必须遵循法律的基本精神、基本原则、以及基本理论。否则，就是越权解释、非法解释。《解释》对上述问题的司法解释明显属于越权解释、非法解释，应当是无效的。

：

1、《中华人民共和国刑法》1997版；

2、《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体法律若干问题的解释》2000年11月15日；

3、王卫国：《过错责任原则》，法制出版社2000年5月再版。

4、何生、饶来新、刘伟新、黄静：《试论道路交通事故损害赔偿的处理原则》，载《河北法学》杂志2001年第4期。

篇10

关键词： 党组织； 市场主体；公共精神；建构

中图分类号：D267.1 文献标识码：A

文章编号：1004-1494（2011）05-0016-05

一、引言

中国是一个有着深厚历史文化底蕴的国度，但在灿烂的历史文化遗产里，国民的公共精神文化亦存在缺失。对此，梁启超早有精辟论述：“我国民所最缺者，公德其一端也。公德者何？人群之所以为群，国家之所以为国，赖此德焉以成立者也。”[1]时至当下，国民的公共精神依旧存在较为严重的缺失现象。历史告诉我们，一个缺乏公共精神素养的民族，很难称得上是现代文明的民族，更难屹立于世界民族之林。

作为当代中国唯一的执政党，中国共产党有责任也有义务在培养与建构国民公共精神方面发挥自己的引领作用。令人欣喜的是，改革开放后，随着市场经济浪潮的汹涌推进，国人的利益意识、权利意识随之觉醒，个人的独立自主能力得到了进一步的历练与培养，公民社会也在此基础上呈现了勃勃发展之势，这些都为国民公共精神的建构创造了良好的条件。但仍所要关注的问题是，我们党该如何整合利用自身的执政优势，在建构国民公共精神方面发挥自己独特的功能作用？我们党该如何通过党员主体的示范性行动来引领带动群众公共精神的塑造？对此，笔者以浙江省义乌市“市场党建”的成功实践为个案，从政治社会学相关理论对上述问题进行探究。

多年来，义乌小商品城党委坚持“一手抓市场繁荣建设，一手抓基层党组织建设”，着力于市场党建工作理念和方式方法创新，在培育市场主体公共道德意识与公共精神方面发挥了关键性引领带动作用，从而为义乌市场持续健康稳定繁荣打下坚实基础。义乌市场党建成功模式既彰显了地方特色，又体现了时代价值要求。

二、经营户群体公共精神欠缺下的市场繁荣隐忧

市场是义乌的龙头，市场带动了义乌各行各业的发展。总结义乌市场成功经验千万条，培育市场主体是第一条。先进的市场主体也是先进生产力，是市场经济真正的英雄。但正所谓“成也萧何，败也萧何”，在肯定市场主体为义乌市场繁荣作出巨大贡献的同时，我们也不得不承认，正是因为一些市场经营户个人素养水平的不高，尤其是公共精神的欠缺，让义乌市场在发展过程中出现了不少隐忧。

（一）经营户群体陷入市场“信用供给”集体行动困境

信用是市场繁荣的根基所在，良好的信誉能提升市场商品交换的效率，大大降低了市场交易成本。义乌小商品市场信用体系的建设绝非一帆风顺，而是有着惨痛的经验教训。在调研中，当年伴随义乌市场一路走来的经营户们还心有余悸地说：“以前别人一提义乌就会摇头，认为这是一个销售假冒伪劣商品的胜地，他们觉得义乌的东西可能是很便宜，但是其质量是不可信的。那时，我们的市场老是被人家瞧不起，认为这是一个垃圾市场。”

从经济学视角而言，市场信用是一种准公共产品，良好市场声誉的形成，可以让其中的每一个经营户获利。而作为一种准公共产品，政府显然无力承担“信用供给”的全部责任，政府无法支付巨额的监管成本与惩罚成本。义乌市场信用体系的建设，需要政府与经营户群体的通力合作，更需要经营户群体具备较高的公共道德与公共精神意识，能够非常理性地认识到个体利益与公共利益之间的逻辑关系，甚至是要超然于个人的一己之私。然而，义乌的经营户大都是由农民转变过来的，小农意识颇为浓厚，当看到其他人销售假冒伪劣商品能够谋取暴利，并且暂时不承担任何风险的条件下，出现了跟风式的模仿效应。久而久之，义乌市场就呈现出假冒伪劣泛滥之势。其实在内心深处，大家都非常明白，自己的行为会对义乌市场声誉造成严重的伤害，甚至会导致义乌市场的衰竭。但令人惊讶的是，谁都没有动力去改进自己的行为，这就陷入了奥尔森所说的“集体行动”困境[2]，人人都能知道某件事情是好事，需要大家共同行动，但人人都不愿意亲自去做，结果人人都无法享受到集体行动的成果。现在回过头来看，20世纪90年代初期，义乌小商品市场之所以会呈现假冒伪劣商品泛滥态势，除政府监管不力外，很重要的一个原因即是市场经营户群体公共精神素养的欠缺。

（二）群体内聚力的不足导致公共事务参与的无序非理性

义乌市场主体规模异常庞大，内部成分复杂，个体之间区域文化、生活习俗、差异显著，从而导致市场主体日常活动交集不多，甚少往来。再则，在“划行归市”行业布局政策影响下，义乌市场经营户之间的竞争已达白热化境地，导致彼此之间戒备心理、竞争对立情绪较重，这在客观上进一步限制了市场主体之间的深入交往。受上述因素影响，在相当长时间内，义乌市场经营户群体之间合作动力不足，大家各做各的生意，“井水不犯河水”，很难形成凝聚有力的市场共同体。在彼此之间交往不足、信任关系基础尚不牢固前提下，市场主体很难步调一致协同参与市场内公共事务治理。诸如在政府作出有关市场搬迁、改扩建、行业布局调整等涉及经营户群体重大利益格局调整的政策时，市场经营户们也往往是各行其是，像一盘散沙一样，以一种原始的、自发的甚至是极端的方式表达个人利益诉求，这让政府与市场主体间的关系陷入窘境。一方面，为了保证决策的科学性，政府很愿意倾听市场主体的意见；但另一方面，由于市场主体内部缺乏有效的合作沟通，从而无法形成统一的共识性意见。面对杂乱无章的来自经营户群体的不同声音，政府在做决策时很难判断主流的、有代表性的民意诉求到底是什么？这也在客观上损害了经营户群体自身的利益。在义乌市场发展史上，几起重大的市场主体罢市、上访事件无不因为经商户们在平时都忙于自己做生意，无暇顾及市场内的公共事务，但一旦有什么风吹草动时，又会显得理性不足，“只能沿用‘习惯’，寻求传统的‘上告’或暴力抗争等传统方式维护自己的利益。”

（三）公共生活规则意识的欠缺导致市场纠纷频发

所谓公共生活，是指人们在公共空间里发生相互联系、相互影响的共同生活。义乌国际商贸城作为全球单体建筑面积最大的小商品批发市场，拥有6.2万个商位，经商从业人员达20万之多，每天还有近十万名采购商穿梭于市场上的各个摊位。如此庞大的人群聚集交织在一起，制造了一个规模宏大的“公共生活空间”。义乌市场是一个巨大的公共开放平台，在市场里面来往的各色人群彼此之间能否和谐共处，是否拥有一套较为成熟的社会交往规则机制，对义乌市场的稳定与繁荣至关重要。当然，这也对市场从业人员的公共生活社会交往规则意识提出了很高的要求。

不可否认，“天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往”，在市场里面摆摊经营的市场主体都是为了追求个利的经济利益。然而，相当一部分经营户个体自我意识较为膨胀，在追求个体自我利益的同时，往往无顾及他人的合法利益，或者对他人合法利益的尊重与理解不够，从而导致市场内各类经济纠纷案件的频发；同时，还有相当一批经营户缺乏妥协包容精神，当纠纷发生时，各说各的理，很难平心静气在坐下来，通过平等协商沟通的方式来解决矛盾纠纷；此外，义乌市场经营户来自五湖四海，群体内聚力不足，相互之间缺乏交集，公共意识较为薄弱，只是把自己视为市场中一个孤立的经营户，没有把自己认同于一个与他者紧密联系在一起的市场共同整体。从而也没有强烈意识到，个体自我应与他者一起努力寻找和发现彼此之间的共同联系，以这种共同联系来确定广为接受的共同规则，从而平息彼此之间无端的纷争。

三、党员主体引领带动下的经营户群体公共精神建构

如上所述，市场经营户群体公共精神的欠缺已成为义乌市场繁荣的一大隐忧。然而，经营户群体的公共精神不可能自发生成，也绝非一朝一夕之事，是多种因素共同起作用与建构培育的结果，既需要开展广泛系统的公德教育，更需要实践的训练，广大经营户只有在公共参与的实践中才能切身体会自己的权利和义务，弘扬公共精神。市场党组织在其中发挥了重要的引领带动作用。

（一）倡引党员主体示范性志愿行动，激发经营户的公共关怀意识

公共精神要求社会成员走出一己之私的樊篱，把道德关怀的目光投向社会公众，投向他人，尤其是同情弱者，给社会弱势群体以更多的关怀。市场上的经营户群体平时都忙于个人生意，不大会去关注周边他人的生活境遇。可谓“经济人”身份意识浓厚有余，而“社会道德人”身份意识薄弱不足。当然，经营户群体社会公德意识的树立，对弱势群体的同情心，公共关怀意识的形成等等都不可能一蹴而就，要借助于外力的刺激作用，需要有一个好的示范群体成为经营户们学习效仿的榜样。

市场党员经营户理所当然地成为了市场内道德示范群体。在义乌市场里面，有一个惯例，只要在市场里和社会上有什么灾情发生，或某个家庭某个人碰到有什么急难事，就会听到党组织的声音，就会看到共产党员们感慨解囊的善举。比如说，2004年岁末30日晚上，一场大火突然降临到了丈夫刚刚病世不久的中国小商品城经营户骆青芳的头上，商品仓库被烧，损失惨重。市场第5党支部马上派出5名党员，代表支部送去党员们捐出的慰问金和慰问品，并进行慰问，使她感受到了党组织的温暖。近年来，广大经商党员参与 “ 扶贫助学 ”、“ 抗洪赈灾 ”、“ 春蕾计划”、“ 结对帮联”等各项社会公益活动，共捐款捐物达 700余万元。

那么，党员经营户道德示范效应发挥的途径是什么？一方面，严把进口关，始终坚持“高标准、高要求、高门槛”三高原则，确实把市场经营户中的先进分子佼佼者吸收到党组织中来。另一方面，利用党组织特有的组织、动员、宣传优势，让党员身上大局意识、责任意识与奉献精神更好地感染辐射于周边群众。公共精神不仅直接影响拥有它的人的行动，它还有辐射强化作用。“在日常生活中，通过社会性倡导，具有较高程度公共精神的人，对公共精神程度较低的人，会产生潜移默化的持续性影响。其结果，会使公共精神金字塔中，具有最少公共精神意识的公民之公共性信念的火花得以强化。”[3]就此而言，市场内党员群体经常性的道德示范志愿行动，会对周边普通市场经营户群体产生模仿涟漪效应，激发他们的公共关怀意识，对他者尤其是社会弱势群体多一份怜悯与关怀，从而提升其公共精神素养。

（二）激活党员沟通协商潜能，协调各方利益矛盾纠纷

市场上矛盾纠纷案件的调解，需要一位德高望重，双方都能接受的居中调解人。这位调解人自身需具备较高的道德品质与能力素质，既要能够秉公办事，维护公平正义，以维护当事人的合法权益为最高准则，切不可有半点偏坦之心；又要具备较高的法律素养，能够根据相关法律规定准确界定双方当事人的责任；还要具备较高的口头表达能力，能够以理说服双方当事人，在语言的使用上做到无懈可击。在义乌市场里面，具备上述优秀品质的人群非党员调解员莫属，他们不厌其烦的穿梭于市场的各个商位，充当 “老娘舅”角色，深受广大经营户爱戴与尊重。比如说，2005年 5月，来自开化的经营户张国英在宾王市场服装区与经营户吕某谈妥了摊位的租赁价格，并支付了200元定金。事后吕某因故不同意出租，引起纠纷。市场调解委员会委员、共产党员张文雄接到调解任务后，马上找双方当事人了解情况，指出双方谈妥了价格，支付了定金，已经构成口头协议，吕某应当履行。如确实不能履行的话，必须退还定金，并支付对方一定的补偿。最后，经调解，由吕某退还定金，并补偿人民币300元，使纠纷顺利解决。

（三）实行党员挂牌经营，破解市场“信用供给”集体行动困境

如上文所述，义乌市场信用体系建设过程中，曾遭遇滑铁卢。由于经营户群体公共精神道德意识的欠缺以及“搭便车”心理作祟，一时之间，义乌市场上假冒伪劣商品大有愈演愈烈之势。为突破义乌市场“信用供给”集体行动的困境，义乌市工商部门决定从党员经营户入手。1987年，义乌市场党组织作出决定，凡在市场经营的共产党员，一律在其摊位上悬挂 “共产党员 ”牌，让他们把党员身份亮出来，在经营活动中接受监督，在接受监督中进行党性锻炼。经销塑胶配件的叶福有，是商城中第一批挂上 “共产党员摊位 ” 牌子的经营户。这位有着 30多年党龄的老党员深有感触地说：“ 这块牌子时刻提醒自己：我是一名共产党员，一定要在各方面起模范带头作用，要用自己的言行来影响带动周围群众。” 商城工艺品11235摊位摊主童明新指着 “ 共产党员摊位 ”对笔者说：“这块特殊的牌子，不仅鞭策自己做遵纪守法的带头人，还要求自己时刻树立为人民服务的思想，为繁荣市场、弘扬正气出力。”

挂牌经营出现的一个令人意想不到的结果，是党员经营户的生意要明显好于一般经营户。在当时义乌市场风气不正的境况下，市场采购商们更愿意和党员经营户打交道。在他们看来，较之一般经营户，党员经营户更讲规矩，更讲诚信，更令人放心。正如义乌市场党委负责人所言：“在那段时间，义乌市场里面经营户群体的入党申请书像雪花一样纷纷飞来，要求入党的热情非常高涨”。这为义乌市场信用体系建设打破了僵局，市场党委以此为抓手，教育经营户倘若想入党则要先从规范自身的经营行为入手，要做到诚信经营，万不可售假贩假。另一方面，早在20世纪90年代中期，义乌市委、市人民政府就深刻地认识到制售假货只能带来一时的表面繁荣，到头来还是要砸市场的牌子。由此，义乌市开展了声势浩大的打假运动，拿出了“谁砸市场的牌子，就砸谁的饭碗”的决心，以“大打大繁荣，小打小繁荣，不打不繁荣”的高压措施，让贩假售假者无藏身之地。在多种力量的综合作用下，终于破解了义乌市场信用体系建设过程中的“集体行动”困境。至此，义乌市场迎来了信用建设的春天，市场声誉鹊起，分别被国家工商总局、国家质检总局授予全国“守合同、重信用”和“重质量、守信用”市场称号。

（四）培育发展市场内社团组织，提升经营户公共事务参与能力

诚如上文所述，义乌市场经营户群体为了表达个人的利益诉求，有着较为强烈的参与公共事务的冲动，问题的关键在于这种参与更多地停留在非理性、无序的状态之下。当然，经营户群体公共事务参与能力的培养不能光靠学习和教育，需要通过实践的锻炼，只有在其日常生活中的各个方面加以贯彻，逐渐获得训练，积久成习，才能成为自然而然的思维方式和行为方式。正如英国古典政治哲学家穆勒所言：“唯有让公民亲自参与实践，在讨论、判断、裁决的过程中，公共精神才会有所增进”[4]。

社团生活，即我们通常所说的民间非政府组织无疑是培养公民规范参与实践的最佳场域。这种团体，面向社会，是凝聚个体、扶助个人，协调社会的服务组织；面向政府，是表达利益、维护利益、争取利益的利益组织。从内部效应上看，社团培养了其成员合作和团结的习惯，培养了公共精神。就此而言，义乌市场党委积极地培育和发展市场内民间社团组织，让经营户群体过上社团生活，无疑具有了重要的政治意义，可借此提升经营户群体的公共事务参与能力。目前，在义乌市场党组织的积极引导与帮助下，市场经营户群体已建立了两类群众组织，一类是群众团体，如妇委会（义乌市场内建有独具特色的女子民兵连队）、团委、禁烟小组、车辆整顿小组、安全生产巡逻队；另一类是社会团体，个协、商会、协税护税、保护名牌产品联合会、市场综治委（下设治保分会、人民调解委、义务消防队）等。通过把党组织嵌入到市场管理构架中去的方法，义乌实现了党组织对市场社会力量的领导与整合。

四、党员主体行动的可持续性与党组织权威的提高

如上文所述，基层党组织在义乌市场经营户群体公共精神建构过程中发挥了重要的带动引领作用。我们不禁要问的是，如何保证党员主体行动的可持续性？市场基层党组织如何能够获得群众的广泛认同与支持？该如何增进党组织的吸引力与权威？下文将对上述问题作进一步的探究。

（一）推行党支部书记公推直选，增强党组织的凝聚力吸引力

为充分调动市场党员的志愿行动积极性，落实党员的民利，增强党员对党组织活动的吸引力，近年来，义乌市场党委大力推行支部书记公推直选工作。由组织推荐、党员推荐和个人自荐相结合的方式，推荐产生新一届支部委员会组成人员候选人初步人选。经过资格审查后，按照不少于40%的差额比例确定支部委员会委员候选人初步人选，经公示，报市场党委批复同意，提交党员大会选举。全体党员以一张选票、无记名投票、一次选举的方式，直接差额选举产生新一届机关支部委员，差额选举产生支部书记。

（二）塑造党员个人权威，提升党员社会影响力

最大限度发挥党员群体在市场主体公共精神建构中的引领带动作用，至关重要的是要有效塑造党员的个人权威，提升其社会影响力。其一，让党员充当市场民意诉求代表人角色，成为政府与经营户之间合作沟通的桥梁纽带。市委、市人民政府在市场建设方面有什么重大决策出台时，市场主管部门都会先通知党员经营户来开坐谈会，充分听取他们的意见。而党员经营户开会前，又会积极征询周边群众经营户，认真梳理与汇总广大经营户们的意见要求。通过此番安排，让周边群众深切感受到党员经营户与政府决策核心层临近，其地位不可小觑，群众威信自然得到加强。其二，加大媒体宣传，提升党员的社会正面形象。党员经营户为了在群众中树立比较正面的社会形象，从公众中获取较高的道德评价，一般都比较喜欢抛头露面，以充分获取公众的好感，从而提升自己在群众中的可信任度与受欢迎度。由此，对于党员经营户的一些善举，市场主管部门总是能够动用自己的关系资源，发动媒体进行宣传，让全市人民切实感知到市场党员经营户的先进性，从而树立他们的正面社会形象。其三，让党员担任社会群众团体领导人，增强他们的政治荣誉感。提升社会政治地位是对党员经营户道德行动激励的有效途径。由此，市场主管部门千方百计创造条件，委任一些职务头衔，让党员经营户担任市场内群众与社会团体的领导人。

（三） 开展争先创优活动，提升党员集体荣誉感

按照“区域相邻”、“属地管理”的原则，根据市场空间地理格局，义乌市场党委对市场党支部的组织框架结构体系进行了技术设计与创新。整个义乌市场共有21个交易区，市场党委就在每个交易区内设立一个党支部，而且还与市场管理体制相对应。把个体劳动者协会、党支部、工商管理组织三个组织都结合在一起，这样就把交易区一级组织的框架给突显出来了，由此也产生了各交易区党支部之间的比较竞争效应。比如说，市场党委开展捐款、党的知识竞赛、法律知识竞赛等活动时，21个交易区的情况可以一目了然的比较出来，哪个交易区好哪个区差一目了然。交易区的设置是与行业相联系的，平时见面交流的机会本来就较多，人本来就有一种天然的本位主义，在各党支部之间竞争激励机制效应的作用下，大家的集体荣誉感、自豪感自然而然地就被激发出来了。同时，这种竞争激励机制的发挥，也是能够最大限度地发挥党员主体的行动积极性，从而达到了预期的制度绩效目标。

参考文献：

[1] 梁启超.梁启超文集[M].北京：北京燕山出版社，2009：283.

[2] 奥尔森.集体行动的逻辑[M].陈郁,郭宇峰,李崇新，译.上海:上海人民出版社，2003: 76.

[3] 袁祖社.“公共精神”：培育当代民族精神的核心理论维度[J].北京师范大学学报（社会科学版），2006（1）：55.

[4] 约翰・穆勒.论自由[M].程崇华，译.北京:商务印书馆，1979: 68.

The Building of Public Belief in the Market Entity under the Leadership of CPC’s Organization

―― the practice of market building led by the party in Yiwu

ZHOU Song-qiang

(Party School of Yiwu Committee of the CPC,Yiwu ,Zhejiang, 322000)