城市设计导论范文

导语：如何才能写好一篇城市设计导论，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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导视系统来自英文“Sign”，有信号、标志、说明、指示、痕迹、预示等含义，现在已开拓成为一门完整学科。导视系统是指整体的城市指示系统，包括行政交通导视系统、商业导视系统、文化旅游导视系统等。城市导视系统是塑造城市形象和体现城市人性设计的重要组成部分。城市导视系统设计是建立在科学性以及公共性基础之上的设计，要求注重设计伦理性、设计文化内涵以及设计功能更为合理的表达。城市形象和指示系统是基于城市文脉形成的一个城市特有的城市表情，在设计时还要特别关注生活便利以及精神满足等人性化需求。城市导视系统设计应以城市环境行为为基础，建立多个层级系统。如信息导视系统可分为一级、二级信息系统。

二、城市导视系统设计教育的现状分析

1、城市环境设计的繁荣与城市导视系统教育本身薄弱形成反差

首先，社会对城市导视系统认识过于简单化。在我国开设艺术设计教育的众多学校中，没有进行城市导视系统设计的相关课程，专业划分互不联系，系统观念人为割裂。学习平面设计的不懂市场调查与营销，学习环艺设计的不懂平面版式，然而城市导视系统是要满足社会需要的。设计中必须考虑到环境调查、人群细分、信息媒介、相关法规等必须考虑的因素，在专业的操作流程下进行导入设计。其次，学校无法真正提供给学生在社会实践的机会，理论建设和项目执行比较少。由于城市导视系统设计从形成到发展经历了很短的时间，绝大部分教师在导视系统设计实践上显得商业行为掌握不足。最后，学生急功近利，缺乏团队精神，忽视设计理论的学习与思考。大部分学生缺乏与别人配合完成任务的心理准备，而完善的导视系统设计恰恰不是以个人力量能够独自完成的。

2、矛盾重重的城市导视系统设计教育

其一，单一知识结构和综合运用的矛盾限制了城市导视的系统设计。城市导视系统是一个综合性学科。包括设计学、环境行为学、广告学、营销学、消费学、心理学、传媒学以及电脑制作和相关制作工艺等，哪一样都不可或缺。然而从行业到设计院校的人为专业划分减少甚至割裂了专业间的互相联系；其二，城市导视系统的现有理论与项目操作研究存在不相匹配的矛盾。城市导视系统设计是一个十分强调实用性的行业，但国内有关该内容的教育理论研究和教育实践还比较薄弱。

3、改善城市导视系统设计教育的出路

首先，整合交叉学科，加强交流。城市导视系统设计教育要突破作为短期阶段性课程的惯例，要建立整体思维观念与其他专业、甚至其他院系相互协作。例如城市导视系统设计课程可以分成若干单元，每个单元是由交叉学科专业老师带课，或者通过课题合作等多种形式加强交叉学科交流。第二、重视师资理论更新。教师要不断的接受城市导视系统设计的最新讯息和一定的技术实践来完善知识体系，深化理论并将之运用于教学。

三、规范城市导视系统设计

评价一个城市是否适宜居住是由城市的各种组合因素共同形成的。城市的宜居程度不仅反映在功能齐全上，还反映在生活的便利程度，和心灵的愉悦程度。城市导视系统的误读性或不易读性会影响城市形象的塑造与建立。例如，欧洲的城市街道与社区大部分不是直线式的，然而，只要你能够认知地图，就可以轻松的找到你的目的地。这与当地城市导视系统的易读性和人性化设计不无关系。平面设计清晰、信息准确、方位设置合理的导视系统，从心理上给市民和外地游客以正确识别和认知，从而产生对于城市生活的安全感。与之相比，国内部分城市规划布局中规中矩的，建筑单体设计也十分漂亮，但是导视系统却混乱不堪。且不说美感设计，即便是识别与指示功能都不能尽如人意。尤其是在场所、方位、道路的信息令人费解，例如，同是车站名“北大街”，可能所指方位完全不同，中间相距几站路。试想连本地人都晕头转向，更何况外地游客？所以经常会见到有游客拿着地图无所适从，也就见怪不怪了。更加可笑的是我们也能看到一些在本该是属于放置明显路标的地方，例如立交路桥上赫然树立的巨大广告牌，路标指示牌被挤压到角落，被花花绿绿的产品广告所吞没。城市导视系统的构建与设计不应只是做做样子，为了看起来像是大都市而已，它更应该是功能合理的、具有人情味的、准确体现城市意象的系统设计。

1、符合城市环境行为科学

城市导视系统设计要符合环境行为学特点，细节设计要符合人性要求，充分考虑人们的行为特征和心理需求。城市导视系统设计应从人体工程学、生态学和美学等角度达到完美，以国家的标准为参照，实现以人为本的目的。导视系统信息设计要能够被容易的、无误的认知。导视系统设计要体现人与城市之间的沟通，根据人群分布和流动特点进行合理设置导视牌的尺度与位置，只有这样才能达到导视系统与人群行为模式的相配。

2、体现城市地方文化特色

导视系统的造型和颜色要与城市整体形象协调，符合城市地方文化基本特征，体现城市整体性认知。建立区域导向系统，延续城市规划设计理念，与城市设计的风格相统一。

3、符合人与环境的视觉和谐

环境要素，如气候、光等客观物质环境对视觉有一定影响。周围环境等客观因素的实地调查与模拟导入是有必要的，具有针对性的导视设计能够更加有效的解决实际问题，一方面达到人与环境的和谐，另一方面人们的户外生活空间更加具有心理安全感。

4、规范城市导视系统视觉形象体系

城市导视系统设计逐级层次表现要具有一致性，视觉表达与信息要相协调，并形成视觉系统规范、内容丰富的形象体系。符号文字要符合国际通行的标准，配以英文等外文，以适应国际化发展需要。根据总体规划进行区域划分，采用分级检索、图文的有机结合和实效美观的立体造型进行标识导向设计，以求建立布点合理、信息完整、指示明确的城市导视系统。

【参考文献】

[1]李道增：《环境行为学概论》[M]，北京：清华大学出版社，1999.

[2]徐磊青、杨公侠：《环境心理学》[M]，上海：同济大学出版社，2002.

[3]林玉莲、胡正凡：《环境心理学》[M]，北京：中国建筑工业出版社，2000.

[4]王峰：《环境视觉设计》[M]，北京：中国建筑工业出版社，2005.9.

篇2

通过对长沙市市区主要道路景观进行调查，从道路绿化、道路铺装、道路附属设施等方面进行分析：

（1）道路绿化景观设计。

长沙市道路绿化树种整体选用香樟、海桐、红花继木、杜鹃等长沙常见植物进行美化。长沙道路绿化景观大体采用乔木、灌木、绿篱等形式结合。道路绿化植物的选择是道路景观的重点，既要考虑艺术效果，又要考虑功能效果。在树种的选择上应以适应当地生态环境、无臭味、无飞絮、寿命长为主要依据。在植物配置上，应以乔木为主体，树种力求丰富有变化，实现乔木、灌木、地被植物相结合，适当点缀花草，利用植物本身的形态、色彩、季相等特点，按照反差、对比、渐变等美学原理构成绿化带，形成多层次的道路绿地景观。

（2）道路铺装设计。

长沙市道路铺装色彩繁多、形式比较丰富。长沙道路铺装主要采用方形、条形、弧形等各种形式。城市道路铺装是城市空间的一部分，影响着城市的风景。因此，道路铺装设计在考虑了材料的环保性、排水透气性之后，应注意与周边环境调和，运用有地域特色的铺装材质，丰富地面铺装，有效实现视线的引导，起到地面标识的作用。色彩、形式与质感是道路的表现手段，而这三者也一般是衬托风景的背景，因此在铺装设计时，色彩的选择应是沉稳而不沉闷，鲜明而不俗气；形式上与周围环境相协调，因场所不同而各有变化，起到点缀装饰的效果；质感以粗糙、坚固、浑厚者为佳。不同的色彩、形式、质感会引起不同的心理反应。因此，在铺装设计中，有意识地利用这三者的变化，可以丰富和加强空间的气氛。

（3）道路附属设施设计。

长沙市道路附属设施基本上能够满足市民活动的需要，但有待进一步的提高。城市道路景观设计就是将各个不同的道路附属设施，通过整体统一的风格定位，创造出与城市整体环境相呼应的新景观。城市道路中的附属设施以其服务人们的工作、生活和供人们欣赏的双重功能，方便人们和美化着城市，同时也传达当地的历史文化与民俗风情，表现城市的气质与风格。在对附属设施进行设计时，应注重与人的对话，即应从使用者的需求出发，体现人性化、人文化，真正实现“以人为本”。同时还应结合设计美学，活跃思维，将形式设计充满情趣化、生活化，要充分体现时代感，蕴含现代的文化氛围。在材质选取上，应采用现代技术合成类材料，体现科技含量，彰显时代风格。

2城市道路景观设计中应注意的几个问题

城市道路景观设计应与道路性质和功能相协调，做到人工与自然紧密结合，使“人——城市——自然”三者有机统一起来。

（1）安全性原则

交通安全是需要考虑的首要问题。车行道与人行道之间尽量用绿带隔离或利用高差来转换，车行道两侧视线范围应考虑司机的可视度。在车辆转弯处，不宜种植大乔木，以防影响视线，造成交通事故。同时，道路景观设计应考虑消防安全的需要。

（2）功能性原则

城市道路主要给人们提供生活、工作、休闲、车行的需要。在对道路进行设计时，在功能达到的基础上追求装饰性。车行道要求考虑其承重能力。人行道应充分考虑其便捷性。

（3）原真性原则

城市都拥有它独特的历史个性，记载着丰富的历史特征。道路景观设计中要融入每个时代的元素，不能一味地追求创新，保留具有代表性的历史符号，可以将每个时期影响力颇大的人物雕塑布置在道路绿地中，体现不同的个性。例如，长沙望城雷锋大道上某交通岛布置了一处关于雷锋同志的雕塑，将历史性与个性很好地结合在一起。

（4）整体性原则

道路不是单独存在的景观要素，道路景观设计要结合周围的建筑、植物、小品、历史文化等多方面综合考虑。例如，道路的色彩与建筑相协调，道路的尺度满足人流车流的需求，道路的铺装材质与城市历史文化相结合。道路不仅是车行人行的工具，更是与大环境融合的一种景观。城市道路景观设计应从多方面考虑。道路的视觉景观要丰富，给疲惫的司机和游人带来视觉上的享受。道路的布局应随地形而变，与周边环境风格统一，融为一体。分布在道路上的植物景观也要因地制宜，考虑视线需要，多选择乡土树种，结合道路形式选择适合的种植方式，尽量营造步移景异的景观。道路灯光照明设计要兼顾白天与完善的视觉，同时考虑功能与装饰的融合。公共设施和小品要注重细节设计，统一呼应主题，提升形象，塑造个性。

3结束语

篇3

南内环至规划漪汾街段长高架从南内环互通立交上跨小井峪西街、西华苑街、迎泽西大街、西矿街、玉河街、铁路线，跨过规划漪汾街后落地。主线最大纵坡3．5%，最小纵坡0．5%。辅路最大纵坡2．936%，最小纵坡0．3%。在与主干路交叉，进口车道渠化两个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为50m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与次干路交叉，进口车道渠化一个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为30m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。主线结构为预应力连续箱梁;标准跨径兼顾经济性与总体景观效果，连续梁为一箱多室的布置，分为五个室，梁的高度为2m，采用30m～35m普通跨径。本桥桥面宽23．5m。跨越铁路采用预制小箱梁结构，结构简支，桥面连续。跨越路口采用中跨50m～60m变截面预应力连续梁，连续梁结构为变高度连续梁结构。

整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩，双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形，宽为1．70m，厚1．8m，系梁宽1．4m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽，桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩，立柱断面为矩形，宽1．4m，厚1．6m，系梁宽1．2m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交，通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m～100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制，在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m，东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m，西南象限长度为114m，东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2．5%，迎泽大街北侧纵坡为1．777%和1．6%。

在立交匝道处主线高架三车道，地面辅路三车道，匝道一车道。在交叉口处:进口七车道，分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道，各车道宽为3m。出口五车道，各车道宽为3．25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年来在该处阻塞交通严重，形成交通瓶颈，影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行，辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行，在下穿引道范围，道路两侧增设地面辅路，解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构，结构简支，桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构，东西两侧各为2孔，净宽均为8．5m+13m，净高:机动车道为5m，非机动车道为2．5m，辅道间总宽度为70．6m。

2兴华西街、石膏厂路跨线桥

兴华西街为东西向主干路，往西接至太古高速公路进出口，该流向交通量较大，往东接至胜利桥北大街，是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路，是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交，解决左、右转交通，方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路，在与兴华西街交叉，进口车道渠化两个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为50m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉，进口车道渠化一个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为30m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。

3与北中环立交

西中环和北中环相交处，西中环主路上跨接北中环高架部分，成为一整体，辅路平交。主线平曲线采用260m半径，最大纵坡3．5%。

4结语

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关键词：城市；道路设计；问题；改进措施

中图分类号： S611 文献标识码： A

城市道路设计是一项好系统性、很复杂的工作，这是需要相关的设计人员必须要具有眼界开阔、眼光具有前瞻性的，还要不断的分析和钻研专业的技术知识，在后再根据现场的实际情况制定出科学合理的设计方案，因此，怎样做好城市道路设计工作，是所有专业的城市道路设计人员值得研究的课题。

一、当前城市道路设计中存在的问题

1、 道路设计缺乏长远规划，网络结构不合理

在道路设计过程中，很多城市缺乏长远规划，只把目光放在当前，只是一味地担心道路是否足够宽，而忽略了不同级别的道路施工的宽度和密度之间的特性； 忽略了道路的车辆承载能力，只做面子工程，导致城市道路今天改、明天补，一旦车辆稍多些就会导致交通拥堵不堪。

同时，由于道路设计者仅局限于根据当前的形式进行设计，忽略了城市的整体道路网络结构，就会使设计出的道路难与整个城市道路网进行匹配，造成交通紊乱，加重交通负担，影响车辆和行人的安全。

2、 道路设计多忽视环境的保护

随着人们生活水平的提高，私家车越来越多，城市道路也面临超负荷和饱和。很多城市为了解决交通拥挤的问题，一味追求道路的直与宽，不惜牺牲周边的生态环境和绿化，从而不但对周边环境进行破坏，更是无法真正降低噪音对居民的污染。

3、 道路设计不能体现所在城市的特色

随着经济全球化步伐的加快，城市特色危机已经出现，大多数城市都逐渐失去了自己的特色而趋向一致。生活水平不断提高使人们开始追求更高、更多元化的精神生活和精神追求，而城市形象的个性化需求也包括其中。而很多城市道路的设计缺乏对原有城市道路本该具有的风格和特色的考虑和表达，在道路改造中对原有道路和建筑物间的和谐造成了破坏，使得改造后的道路和原有历史、人文气息不协调，甚至格格不入，尤其是在历史文化底蕴较深的城市中表现最为突出。所以道路设计师在道路工程的设计时要尊重城市的历史、人文精神、文化和自然形成的地形条件，着眼于城市整体的特性，这样不仅突出了地方的特点，同时也在一定程度上降低了项目的成本。

4、 道路横、纵断面设计不完善

城市道路横、纵断面设计的好坏对城市交通安全、道路的美观和排水等都具有直接的影响。当前，很多城市对于城市道路的横断面，尤其是机动车道设计的宽度过宽，而对非机动车和行人道路设计则过于狭窄甚至不留，导致了非机动车和行人的安全存在巨大隐患。绿化带更是少得可怜。此外，在实际的工作中，很多城市道路设计的纵断面不能很好地满足城市排水的需求，仅仅将纵坡面设计成起伏状，不能很好地保证排水顺利，同时也违反了《城市道路设计规范》的要求。

二、城市道路设计问题的改进措施

1、确保城市道路施工的高效性

城市道路施工是将设计内容变为现实的过程，也是关系整个工程成败的关键一步。如果一个城市道路工程建设质量不过关，就无法达到人性化设计的最终目标。例如：对于人行道，人们首先关心的是它是否平整密实，能否做到雨天不溅水、晴天不绊人，而不是人行道铺装的景观效果有多好。这并不是人们不喜欢美丽的色彩和图案，而是由于以往人行道的建设缺陷给人们留下了担心和恐惧，连基本的使用功能和安全都不能满足，人性化目标更是无法实现。这就要求施工单位严格执行道路相关的施工及验收规范和设计要求，把工程质量放在第一位。施工期间，监管部门需要加大管理力度，严把质量关，做到不论工程规模大小，均以建设精品工程为目标。

2、 强化道路设计的系统性理念

为了使道路设计成品同城市全局性道路布局进行良好的匹配，应对道路工程所在地区的整体环境情况加以关注，由系统论的观点得出：系统的整体通常大于系统内部各分项系统功能的单纯累加。因而，道路设计工作人员应将系统论的观点在道路设计工作中加以充分应用。应研究目标设计道路在城市全局性建设中发挥何种功能，坚决抵制原有设计方案当中――有空地就做绿地、将关注的重点单纯的禁锢于本工程项目当中的方式。应将目标道路设计同所在地区的整体性布局加以关联，采取系统性设计方法。

3、 城市道路交通分析

交通分析作为城市道路设计中的一个关键环节，需要详细考虑车辆组成、车速、周边路网、流量等问题，所以在设计前期，要认真开展调研及交通分析等工作，进而获得较为准确的分析结果。城市道路规模及等级都应结合交通分析予以确定，许多城市道路设计单位在实际中的交通分析不够详细，设计依据不足，因而应不断提高对交通分析工作的重视，道路建设部门应提供必要支持，深入开展可行性分析、设计方案等前期技术设计工作，才能不断提高设计质量。

4、 城市道路平面设计

平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。

5、 加强对城市道路的绿化

城市道路绿化是城市道路的重要组成部分，在城市绿化覆盖率中占较大比例。随着城市机动车辆的增加，交通污染日趋严重，利用道路绿化改善道路环境，已成当务之急。城市道路绿化也是城市景观风貌的重要体现。目前，我国城市道路建设发展迅速，为使道路绿化更好发挥绿化功能，协调道路绿化与相关城市设施的关系，利于行车安全，有必要统一技术规定，以适应城市现代化建设需要。

6、 完善道路横、纵断面设计

城市道路设计要注意道路横、纵断面的设计，严格根据《城市道路设计规范》进行设计、施工。综合考虑车辆行驶的舒适度、安全性。保持横、纵断面各项技术指标、垂直对齐方式的平衡性，如果不均衡，给会给人不愉快的感觉，在视觉上失去平衡。为保证汽车以一定的车速安全顺利地通过，纵坡应具有一定的平顺性，纵坡设计应与平面设计密切配合协调； 对沿线的自然条件，应作通盘研究，依据不同的具体情况分别处理，使公路畅通和稳定； 应与相交的道路、广场等出入口有平顺的衔接； 对非机动车行驶较多的道路，应充分考虑非机动车的爬坡能力和下坡时的安全性； 同时注意旧路改建宜尽量利用原有路面，若加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水等等。

总之，城市道路构成比较复杂，在功能上也具有多样化特点，尤其是在等级、结构及类型上都存在明显差别的各类公路。所以城市道路设计工作虽然比较复杂，但具有系统性，设计人员应结合道路周围实际情况综合进行考虑，才能设计完成更为科学合理的城市道路，进而确保城市道路的建设施工质量。

参考文献：

[1] 许玉静，曹雷. 城市道路规划设计探讨[J]. 东方企业文化. 2013（18）

[2] 刘剑峰. 城市道路设计探讨[J]. 中国城市经济. 2011（30）

[3] 刘士远. 浅谈现代城市道路设计的要点与分析[J]. 中国新技术新产品. 2011（23）

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【关键词】城市道路；排水；设计

中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：

因城市道路排水不畅造成的道路积水问题现已成为了城市道路破坏的主要原因之一。道路路面积水如果不能得到及时有效的排出，不仅会影响日常交通安全，更会对路基整体造成破坏，减少道路的使用寿命。因此，在城市道路设计过程中，要充分考虑到道路排水设计问题。

一、城市道路排水设计的主要原则及内容

城市道路排水设计的主要目的是为了改善城市卫生条件，保证行车安全，避免道路路面过早出现损坏。因此，在设计过程中要综合考虑多方面因素以完善排水系统。具体来说，城市道路排水设计的主要原则包括：第一，要按照城市排水规划进行，符合《室外排水设计规范》中的相关规定；第二，城区道路排水要采取管道形式，郊区道路排水要处理与农田排灌的关系；第三，快速路对道路路面排水的快速性要求较高（主要是为了防止路面形成水膜造成行车不安全）；第四，设计时要充分考虑管渠的施工安全性和便利性，做好近期规划，并要为远期设计和使用留有余地。具体来说，城市道路排水设计主要包括两个内容：第一类排水，即考虑地下水与农田排灌水等对道路路基强度、稳定性的影响；第二类排水，即考虑如何最大限度的减少雨水对道路路基、路面质量的影响，从而将路表水迅速的排出路基之外。

二、城市道路排水设计不足之处

（一）排水设施需求与设计供给不相符

一直以来，我国城市道路排水设施都极为不健全，具体表现在：一是排水设施技术含量较低，例如低温低浊及富营养化水处理技术、回用水处理技术、污水处理技术、海水淡化工艺技术等，依然处于研发阶段，并没有真正运用到城市日常生活当中；二是排水设施老化，新设施设计后劲不足。例如，一些城市泵站的电气设备、元器件等老化破损，从而导致安全系数和可靠性、灵敏度等大大降低，甚至有部分泵站自动化、防爆和通风系统等监测监控设施已无法适应现今行业管理需要；三是城市排水设计与城市建设水平不符。虽然各大城市针对本地区往年降雨情况建立了排水预案，但是由于许多地方城市建设挤占排水系统的升级空间，一旦降雨超过预期，就会引发积水问题。

（二）缺乏对地下排水系统的长远设计规划

目前，我国城市地下排水系统相对比较落后，并没有利用电脑模型来模拟系统排水情况，而只是凭经验哪里出现问题哪里进行补救，例如2012年7月21日北京的一场特大暴雨，引发多个区域交通陷入瘫痪，就暴漏出了北京地下排水系统应急管理能力的问题。由于历史等原因，北京地下排水系统设计只是1-3年一遇，相对于纽约10-15年一遇、东京5-10年一遇来说，标准过低，一旦遇到特大暴雨，城区多处内涝也就不足为奇了。事实上，城市积水点的产生，深层原因是地下排水系统建设没能与城市发展同步，缺乏长远规划设计，且环保、电力、排水、市政、通讯等不同部门并没有一个统一协调机构来统一规划和建设城市环境，整合改造力量，改善排水管网。

（三）排水设计缺乏循环使用的理念

水资源循环利用设施不仅要包括对城市废水的处理和利用，也包括对天然降水的收集和循环利用。总体来说，我国几乎很少，甚至没有城市现在有完善的水资源循环利用设施，有些城市更是没有自己的污水处理厂。例如，武汉到汛期的时候，所下雨量有时已经超出了几个东湖的水量，如果能够将这些天然降水收集起来并加以利用，不仅可以有效的缓解用水难问题，更能够缓解城市排水系统压力，减少城市积水的产生。但是时至今日，这些问题依然没有得到有关部门的足够重视，大量的城市废水和天然降水不仅不能被有效的利用起来，还成为了威胁城市交通安全，损害城市路面质量的凶手之一。

三、城市道路排水设计分析

（一）排水设计理论要点

对于城市道路排水的设计，主要需抓住以下几点：第一，排水系统布置。城市道路排水区域要根据地形分水线进行划分，合理分配每根干管分担的排水面积，少设或不设中途泵站，从而使道路污水、积水等能够在最短的时间内排出；第二，污水排水管道的布置。要确定城市主干管、干管以及街道支管的位置流向，并相应的建立污水处理厂和泵站。需要注意的是地形平坦和地形较为陡峭的地区管道铺设、开挖等也不尽相同；第三，污水处理厂设计。为了有效的对城市污水进行控制处理，以免污水流向生活区或其他普通街道的路面，应该在考虑成本造价、水力、设备维护等多方面因素的基础上，建立与城市发展相适应的污水处理厂。一般小型污水处理厂多采用圆形池，大型处理厂则采用矩形池；第四，根据道路排水系统所需处理的污水（或废水）水质、处理要求等，结合本地区实际情况，尽量采取成熟的新设备、新工艺、新技术、新材料来进行道路排水设计，以达到提高道路排水效率、节约建设费用的目的。总而言之，城市道路排水设计应符合城市实际发展现状以及未来总规划的要求，考虑成本与使用效益，兼顾近期需求和远期规划，为城市道路未来排水设计留有余地。

（二）排水设计的完善重点

针对分析上述关于城市道路排水设计的不足之处以及设计要点可知，我国城市道路排水设计需要重点从以下几个方面着手进行完善：

1.加强城市道路排水系统的设计规划

我国城市道路排水系统规划要与城市规划相协调，按照水资源可持续发展观念来编制城市排水系统规划。具体规划范围应包括地表水、地下水、雨水、海水等方面，而且在排水过程中也要注意城市水资源供需以及污水循环再利用的规划。不仅如此，在规划中也要注意水量预测，预测内容包括总体规划阶段给排水水量以及污水水量预测、各阶段及各区域给排水水量及污水水量详细预测等，在预测过后要结合具体城市规划情况以及未来发展情况进行预测分析，最后针对分析结果做出详细的排水系统设计规划，并付诸行动。

2.加大投入，提高地下排水系统的设计管理

首先，提高防洪排涝标准。通过上述问题可知，诸如北京这样的城市，地下排水系统设计也只是1-3年一遇，一旦遇到特大洪涝灾害或者暴雨袭击，就会无法承受，出现内涝问题。因此，笔者认为，必须要增加技术和资金支持，大幅提高防洪排涝标准，将原本的1-3年一遇上升为10年一遇，将城市供热、供气以及供电管网进行统一设计规划，以减少地下空间建设成本。其次，地下排水系统要实现雨污分离，以减少污水的污染范围；再次，利用电子信息管理技术对整个城市地下排水管网设施的分布、运行、排水量、水质实时监控、疏通，达到自动化管理，提高城市排水系统的运行效率；最后，要打破地下排水系统行政区域划分的限制，杜绝“谁都管，谁都管不到位”的现象出现，确保地下排水系统能够实现“统一”管理，保证地下排水管网设施的畅通运行。

3.建设城市道路排水循环系统

自然界的水是循环的，给水和排水是统一的，同样的，建设城市排水系统也应与给水系统相结合，实现水资源循环利用。具体来说，控制城市道路排水系统向可持续方向发展，建设城市道路排水循环系统，可以从以下几个方面着手：第一，设计节水子系统。该系统主要是为了控制水资源的使用，确保在供需环节能够减少资源浪费；第二，设计再生水回用子系统。例如，可以引入先进技术对污水进行除污处理，使原本排放出来的废水变成再生水，并使这些再生水用于灌溉、施工等，有条件的话可以引入住宅建筑，作为卫生间用水；可以埋设专属雨水收集的管道，并将这些雨水进行净化，变成再生水和中水，这样就可以大大减少饮用水源的使用。

总结

总而言之，道路排水设计是城市整个道路系统设计的一个重要组成部分，排水系统的好坏直接影响着城市道路的使用寿命和交通安全，因此，城市道路排水设计过程中要在注重排水设计要点的基础上加强城市道路排水系统的设计规划，提高地下排水系统的设计管理，建设城市道路排水循环系统，以确保城市排水设计与城市经济发展水平相一致，从而为城市居民的优质生活提供更多的安全便利。

参考文献

[1]曹阳. 浅析城市道路排水设计[J]. 黑龙江科技信息,2010(9).

[2]徐辉. 城市道路排水设计的内涵[J]. 黑龙江交通科技,2010(12).

[3]席永红. 城市道路排水设计研究[J]. 建筑,2011(5).

篇6

关键词：电源；电力监控；动照

城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前有地铁、轻轨、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。 它具有节能、省地、全天候、运量大、安全等特点，属绿色环保交通体系，符合我国可持续发展的原则，特别适应于大中城市。

一、外部电源及主变电所

目前国内城市轨道交通的供电方式主要有两种类型：集中供电方式和分散供电方式。

当采用分散供电方式时，各牵引变电所、降压变电所分别由既有电网就近引两路相互独立的35kV或10kV电源供电，轨道交通不设主变电所。采用集中供电方式时，设主变电所，从电网引入的电源少、接入电源的电压等级高、一般不涉及城乡电网变电所改造、由城乡电网引至城市轨道交通主变电所的电缆径路数量少、电源可靠性高、电源工程实施方便、使轨道交通自成供电系统、由于受电电压高，受城乡电网其它用户故障影响较少、运营管理方便，产生的高次谐波注入电网影响相对较少。

二、中压供电网络的构成及电压等级

根据接线形式的不同，中压网络有两种基本构成形式：一种是把全线的车站变电所划分成几个供电分区，每个分区通过最靠近主变电所（或电源开闭所）的车站从主变电所（或电源开闭所）引入两路电源，分区内的各车站变电所以环网形式连接；另一种是把两个相邻车站的变电所为一组，两个车站各从上级变电所取得一路主电源，从相邻站得到另一路电源。

根据网络功能的不同，为牵引变电所供电的中压网络可称为牵引网络；为降压变电所供电的网络可称为动力照明网络。

三、牵引网方式的选择

我国目前城市轨道交通的牵引网受流方式分为两种，一种是接触轨受流，另一种是架空接触网受流，接触轨受流方式又分为DC750V与DC1500V两种情况。

这两种相比较接触轨系统景观效果好，系统维护管理方便，但投资较大，且适应行车速度较低，在遇紧急情况时，存在一定的人身安全隐患。架空接触网系统技术成熟，投资小，适应行车速度较高，安全可靠性高。

四、牵引变电所分布方案

正线牵引变电所的数量、位置及容量，需根据线路平纵断面资料、行车组织方案、车辆编组及负荷情况，通过牵引供电计算确定，牵引变电所之间采用双边供电，以提高供电质量和节省能源。

五、电力监控系统

电力监控系统是由设置在控制中心的主站监控系统、设置在各种变电所内的综合自动化子系统以及联系二者的传输通道及供电车间复示终端构成，系统采用计算机型监控装置，结构形式为1：N点对点结构形式。

（1）主站——设在控制中心内的主站监控系统。（2）被控站——设在主变电所、牵引降压混合所、牵引变电所、降压变电所等内的综合自动化系统。（3）传输通道——利用通信专业提供的数据传输通道。（4）供电车间复示终端——通过调度系统转发信息监视全线供电系统设备的运行情况。

各线分设电力监控系统，对本线的主变电所、牵引降压混合变电所、降压变电所、牵引网等主要供电设施的运行状态及杂散电流的相关参数进行实时监视、控制、数据采集及处理，在控制中心集中实现供电设备的自动化调度管理，以确保牵引供电系统和各线的电力变配电系统安全可靠和经济运行。

六、接触网系统

接触网系统是向电动车组提供电能且无备用的供电设备，接触网研究和设计的原则应满足行车速度、提高技术经济性能、实现运行安全可靠要求。

七、动力照明系统

1、降压变电所

车站可根据用电负荷的分布，在负荷集中的一侧设降压变电所，并与牵引变电所合建为混合变电所。车辆段、控制中心根据用电负荷的分布，设置室内降压变电所为用电负荷供电。

2、动力照明

（1）负荷等级划分。1）一级负荷。通信、信号、应急照明、消防设备、事故风机、防灾报警设备、计算机系统、重要排水泵、自动售检票设备、疏散用自动扶梯及垂直电梯、自动报警系统设备等。2）二级负荷。站台站厅公共区照明、附属房间照明、普通风机、一般给排水泵、自动扶梯、电梯、排污泵等。3）三级负荷。空调机、电热设备、广告照明、清扫及维修机械、锅炉设备等。

一级负荷应由双电源双回线路供电，在供电系统某些部分发生故障时也要保证对其供电。

二级负荷平时由变电所任意一段一、二级负荷母线供电。

三级负荷平时由一路电源供电，当只有一路电源时，应及时从电网中切除。

（2）动力照明配电及控制方式。1）动力设备配电及控制方式。动力设备主要采用放射式配电，部分容量较小、相对集中的二、三级负荷可采用树干式供电。重要一级负荷如信号、通信、车站综控室设备、变电所自用电、自动售检票、消防泵等直接由降压所采用双电源供电至设备末端。

动力设备控制方式：消防设备采用就地控制、车站控制室控制、控制中心远程控制三级控制方式；其它动力设备根据具体工艺流程的需要采用就地控制、车站控制室控制、自动控制等三种方式。2）照明设备配电及控制方式。车站照明按功能分为一般照明、应急照明(兼值班照明)、广告照明、标示照明、设备管理用房照明、安全照明等，其配电方式采用放射式与树干式相结合的方式。

应急照明及疏散诱导指示照明采用EPS集中供电，容量满足90分钟供电的需要；车站一般照明光源以日光灯为主，公共场所的灯具选择应以建筑形式相配合；车辆段、停车场等室外场所采用弯灯及投光灯铁塔照明。

照明控制方式：附属房屋照明灯具采用就地控制方式；公共区一般照明采用智能照明控制系统控制；应急照明由防灾自动报警控制。

篇7

水库枢纽工程位于莫钦乌拉山北坡低中山地带，区内地貌大部分为侵蚀构造的中、低山，山顶及山坡基岩，沟谷为第四系松散沉积物。河谷类型为“U”型谷，由于地壳抬升，沿河发育2级河流阶地。坝基区域覆盖层较厚，由卵、砾石组成，属中度密实，地基抗变形和承载力可满足建筑物设计要求。导流隧洞进口段地表堆积少量坡积碎石土，有压隧洞段前部分基岩，后30.0m上部有1.0～7.0m厚坡积碎石土，无压涵洞段大部地段地表坡积碎石土厚1.0～9.0m，闸井段地表坡积碎石土厚约9.0m，出口消能段地基为卵砾石层，卵砾石层为密实状态。导流隧洞及涵洞段基岩为凝灰岩，受区域构造影响，基岩裂隙较为发育，岩体完整性较差，为次块状结构—块状结构。

2导流、度汛标准

此工程规模为小(1)型，工程等别为Ⅳ等，主要建筑物坝体Ⅲ级，导流、放水隧洞+涵洞和溢洪道为Ⅳ级，次要建筑物为Ⅴ级，临时建筑物为Ⅴ级。导流建筑物级别为Ⅴ级，洪水重现期为5～10a。根据施工安排，施工导流标准取5a一遇，相应洪水流量为9.3m3/s，大坝施工期临时度汛洪水标准为20a一遇，相应洪峰流量为37.9m3/s。

3导流方式

根据坝址地形、地质条件及枢纽建筑物布置型式，本工程初期采用原河槽导流，后期采用全围堰断流，导流涵洞导流的方式。遇到20a一遇洪水时，由围堰挡水、导流隧洞+涵洞导流。根据枢纽工程布置特点、结构型式及施工条件，确定工程建设总工期为25个月，分为工程筹建期、工程准备期、主体工程施工期和工程完建期4个施工阶段:①工程筹建期:第一年9—10月，筹建对外交通、施工用电、通讯、征地、移民以及招标、评标、签约等工作;②工程准备期:第一年10月—次年10月，完成场地平整，场内交通，临时建房、施工工厂、施工导流等工程;③主体工程施工期:次年8月—第三年9月，完成主体工程施工;④工程完建期:第三年9月—第三年11月，工程完工。坝体施工导流时段可划分为两2时段:第一阶段:第1年10月工程开工至次年8月截流，将经历1个汛期。该阶段利用原河床导流，主要进行导流围堰、导流隧洞+涵洞、坝体左右岸坡心墙基础开挖、浇筑、灌浆等工作。第二阶段:次年8月至第3年11月，将经历1个汛期。该阶段采用上游围堰挡水，导流隧洞+涵洞导流，主要进行沥青混凝土心墙铺筑、坝体填筑、上、下游护坡及防浪墙浇筑等工程。

4导流建筑物

4.1导流隧洞+涵洞

根据枢纽布置，结合地形、地质、水文、施工条件，按照石方开挖尽量少的原则，通过左岸导流隧洞+涵洞方案、左岸导流隧洞方案、右岸导流隧洞方案3种初选方案的比较，选择了施工速度快、开挖后基础易处理的左岸隧洞+涵洞方案。水库建成后，导流隧洞+涵洞改为永久放水建筑物使用。导流隧洞进口位于坝轴线上游约120m，涵洞出口在坝轴线下游约100m处，洞身由有压隧洞段和无压涵洞段组成，全长228.5m，设计底坡1∶50。其中隧洞段长58m，采用圆型断面，衬砌后直径为2.4m;涵洞段长158.5m，采用城门洞型断面，衬砌后净宽2m，直墙高2m，洞底至拱顶净高为2.9m;隧洞和涵洞之间由竖井段连接，竖井段长12m，竖井高61.40m，井内设平板检修和工作弧形闸门各一扇，平板闸门孔口尺寸为2m×2m，工作弧形闸门孔口尺寸为2m×1.5m。隧洞进口处布置检修塔井段，塔井宽3.4m，长5m，塔井顶部平台处设工业进水口，安装工业供水管由洞顶通往下游。

4.2上游围堰

上游围堰按照20a一遇坝体临时度汛防洪标准来设计。采用如下公式计算，可以得到上游围堰堰顶高程为1888.75m。H=h+E+R+Z=1888.75m(1)式中:R为波浪爬高，m;E为风浪雍高，m;h为静水位，m;Z为超高，m。上游围堰设计堰长130m，最大堰高13.75m，顶宽4m，前坡1∶2.25，后坡1∶2，迎水面结构分别为0.25m厚混凝土护坡，板间缝采用弹性聚胺酯填塞。根据次年7月中旬夏汛前坝体不能够填筑到20a一遇洪水高程的施工进度，同时考虑到上游围堰与坝体结合，前期可加大堰体填筑。

4.3施工期排水

施工期基坑排水采用明沟排水系统，沿基坑周围布置排水干沟、支沟，随基坑进展逐渐加深干沟和支沟，利用集水井汇水，采用离心泵抽排水至下游河道。

5截流

根据河流水文特性及施工条件分析，截流时段选次年8月非汛期，截流流量选用5a一遇8月最大洪水流量为0.22m3/s。由于截流设计流量很小，施工难度不大，采用立堵方式截流，在上游围堰闭气后方可处理河床段心墙基础。

6结语

篇8

在成都的城南，有一排欧式小洋楼，橙黄的外墙，一个个地中海式的条纹遮阳棚点缀其间，浓浓的欧陆风情从每一扇古铜色窗户里泄漏出来。街上往来的多是高档轿车，懒懒的，像是走进了一个欧洲小镇。

最右侧的一幢小洋楼，是成都近期开业的第八家星巴克，灯光柔和而富有情调，许多外国人进出其间。紧挨着星巴克的那幢小洋楼，从外观上看，并无特别之处。待走近之后，你会发现它的与众不同。外墙上刻有“论道”二字，遒劲有力，但不张扬。

这里，就是成都首个以品茗论道为主题的顶级休闲生活方式体验处――论道体验馆。该馆由竹叶青公司旗下高端茶品牌“论道・竹叶青”与有着设计界“教父”美誉的香港著名设计大师陈幼坚先生携手共建，旨在为忙碌的现代都市人提供一个交流、传播论道茶文化，感知、体悟传统道禅文化境界的平台。馆内所有的格局规划、景观设计直至细致入微的内饰，均由陈幼坚先生亲自创意设计。

推门进入论道馆，清雅的灯光，让人顿时忘却了门外的喧嚣，仿佛进入一个庄重静穆、宁静致远的世外桃源。“东情西韵”是该馆的独“道”之处。陈幼坚先生精心遴选铜器、橡木壁墙、天然磨石地面等作为主题物料，将“五行”元素和谐巧妙地融入室内设计之中，使得论道体验馆具有一种与生俱来的道禅境界，更是暗合五行调和的茶道哲学。

篇9

1.1我国南北差异形成不同地域特点的城市

城市分布在不同经纬度就会显现不一样的地理生物特征，不同城市呈现出不同特点，大体分为工业城市、旅游城市、文化城市、经济与政治中心城市及综合性城市等不同类型的城市。由于城市具有不同的性质，就决定了城市道路产生不同功能，那么道路景观设计就会不一样，正确的做法就应该是：在城市的总体规划的控制之下进行景观设计，并适应道路功能。这就要求设计人员要了解当地地质、气候、地形、交通方式和水文等因素，结合以上影响因素做到心中有数，设计跟进，达到使用功能与美观相统一，景观设计如果影响了人们的正常生产和生活，就是失败的设计。

1.2视觉污染现象是景观设计不合理，引起人们感官上的错觉。

这种视觉污染严重影响人们生产和生活，道路本身方面的污染指道路视距得不到满足、视线不畅通、平纵线形配合不当等因素，相关的原因又包括不规范的交通标志牌、路旁刺眼的广告等因素，人为的原因又包括道路上的垃圾等因素，影响道路使用者的视觉，从而使人不舒适、不愉悦，最重要的是会给交通造成安全隐患。

1.3景观设计首先要考虑人的习惯

道路的功能是行走、行驶的，景观就要配合主体功能，而不能喧宾夺主，独树一帜，路上的车流、人流均是以一种运动状态对道路的景观加以欣赏，然而因为他们有着不同的交通目的，如上班、旅游、散步等，或者开车，或者步行，这样就产生了不同视觉特性和行为规律，所以在道路景观设计上，除了重点考虑适合道路功能外，还要考虑使用人的感受。

1.4另一个需要考虑的因素是城市特点。

景观设计要符合城市特征，不能突兀不协调。要注重每个景观元素构成与道路景观的协调统一，使其和城市自然景色、历史文物还有现代建筑有机的联系起来，与环境的整体性，是景观设计的长远规划。

2城市道路交通特性

2.1城市快速路：

因为行车速度快，主要承担机动车交通，速度快、流量大、路途广、车距大是这一道路的特征，交叉口多为封闭或立体交叉。景观设计时，就要考虑使用者动态、连续的大宽度视野，应有一种韵律和节奏感，减少行车疲劳。

2.2城市主干道：

呈现间断流、不连续、短途特点。一般是分出机动车、非机动车、人行道这三种隔断，交叉口大多为平面交叉，由红绿灯控制或者由交警指挥，重要街口是景观带最好的布局地点，这样的地点对景观会有很大的影响，也代表这一地方的特点。道路特点是机动车道行车速度高，在交叉口处行车速度低。那么道路景观的设计上，就要把中央分隔带进行安全性最高化的设计，同时也要考虑非机动车流与行人需求。而对于道路两边的景观设计主要考虑慢速车流与行人边走边欣赏的需要，景观设计要体现细腻、细致、能够品味，同时还要体现整体城市特点，不能破坏城市规划与风格。

2.3城市次干道及城市支路：

主要是非机动车和行人是该道使用者，特点是慢速间断交通流，上下班及街头漫步是人们使用的主要目的。道路呈现一定的安全性。景观设计要耐读、细腻，刻画入微，让人们在边走边研究的过程中，心理愉快轻松，这种景观一定要有地区特点，比如体现一个区域的特征，让人走到其中就会想引发一个地区的整体规划的联想。

3城市道路景观设计的内容

3.1道路的曲线设计。

城市道路景观设计方向上有许多种，但总的原则是不变的，就是在考虑道路功能基础上，还要考虑安全性，不能因为景观而影响交通流。可以说道路平纵横设计是景观设计核心，它在在道路的整体设计中很大程度的影响着交通畅通安全。在人们的印象中，景观设计无非就是绿化，其实这是完全错误的，现代人们审美提升，技术先进，早已不是简单的绿化设计了，而是加进了许多现代元素和功能，如果没有这些要素，设计上就会使人产生不协调的感觉，根本就不会感受到美的存在，那么对道路空间规划、线形设计、流畅优美、平纵交点、曲线配合，都是设计的根本，这样就会使行车、行走产生安全舒适感。

3.2绿化设计。

道路的平纵横设计固然很美，但不加入绿化则就显得没有生机情趣。好的绿化可以提升整体景观认知，画龙点睛般让人心情格外愉悦舒服，道路使用者的心态就会被其调整，这样道路使用者行车的紧张感得以缓解，视觉疲劳就得以消除，行车的安全性必然加强。道路上的绿化设计和绿地设计不一样，道路的绿化设计为动态绿化景观，整个植物景观的基调，间隔自然式布置段落，以树形优美，色彩艳丽，花朵烂漫和树景观为主，在景林的映衬下，反映出丰富的季相变化，营造层次分明的景观带，为行人带去美妙的旅途，这样的景观设计是成功的。

3.3交通设施设计。

交通设施和景观设计是统一整体，二者要相互融合，不能矛盾，景观尽量呈现自然、交通标志则是现代设施，如何进行统一，起到强化景观功能的效果，如果不合理就会对道路的景观起到破坏的作用。在道路标线、标志、标牌的设计上，主要采取附着式方法，特别是城区、市区、重点街道，应用标线体现出功能区，用标线设计对交通流进行引导，那么在设计道路功能上，就应该提早把景观植入进去，达到交通设施设置合理，景观设计美观的要求，充分考虑好二者的协调关系，才能在保证安全基础上，满足各方面需求，不破坏整体道路功能。

3.4街头细节设计。

在整体景观布局完成后，需要景观情趣，在设计元素上，很多细节之处能够体现城市品味，比如在街头设立城市雕塑、人物塑像、花坛、椅凳、喷水池、路边休息场所、街心休闲区等。交通速度快的沿街不适合设计安置小品，尽量少的安置，因为间距较大，人们很少能够品读。

4结束语

篇10

【关键词】施工阶段；设计阶段；成本控制；注意问题

中国房地产业，经历了惊涛骇浪的十年，目前已进入成熟稳定发展的阶段。暴利的时代已经过去，行业行为日益规范、市场竞争加剧，如何有效地控制工程成本，提高企业在市场上的竞争力，增强企业的经营创利能力，是每一个房地产开发商面临的重要课题，也是企业降本增效，正确体现经营成果的一项重要手段。成本的有效控制对于保证房地产企业的利润空间甚至行业的持续发展都有重要意义。我们作为开发商的工程人员 ，对此应有清醒认识。在工作中必须要贯彻严格的成本控制意识，有着规范的成本控制工作程序，把成本控制的观念和手段渗透和运用到工程各环节的措施之中。下面我们就来研究从设计到施工的过程中，成本控制应该注意的问题。

1 房地产开发成本主要内容

首先我们要搞清楚的是，在房地产开发过程中，成本主要由哪些内容构成，它主要包含以下几部分：

1.1 土地征用费及拆迁补偿费。

指为取得土地开发使用权（或开发权）而发生的各项费用，主要包括土地买价或出让金、大市政配套费、契税、耕地占用税、土地使用费等。

1.2 前期工程费

指项目开发前期发生的水文地质勘察、测绘、规划、设计、可行性研究、筹建、场地通平等前期费用。

1.3 建筑安装工程费。

指开发项目开发过程中发生的各项建筑安装费用。主要包括开发项目建筑工程费和开发项目安装工程费等。

1.4 基础设施建设费。

指开发项目在开发过程中所发生的各项基础设施支出。

1.5 公共配套设施费

指开发项目内发生的、独立的、非营利性的且产权属于全体业主的或无偿赠与地方政府、政府公用事业单位的公共配套设施支出。

1.6 开发间接费。

主要包括管理人员工资、职工福利费、折旧费、修理费、办公费、水电费、劳动保护费、工程管理费、周转房摊销以及项目营销设施建造费等。

2 成本控制管理的几个基本方法

在成本控制管理中，也有一些基础的方法，可以指导工作方向，从而提高工作效率。

2.1 制定目标成本

目标成本是企业预先确定的、在一定时期内和经过努力所要实现的成本目标，是项目成本的控制线。

目标成本法的基本思想是制定目标成本，将目标成本按规范的成本结构树层层分解；再通过将预算计划落实到部门与行动上，把目标变成可执行的行动计划，并在执行过程中把实际结果与目标进行对比分析，找出差距，分析原因，制定改进措施。

2.2 明确岗位职责—责任成本

“责任成本体系”的目标是明确专业职能部门的成本管理职责，并借助技术经济指标反馈、考核评价其职责履行情况。

“责任成本体系”包含四大要素，即责任范围、责任部门/相关部门、评价指标、评价部门。完成上述四要素的定义，我们就可以建立起责任成本体系的基本框架，从而在“组织架构”的层面保证目标成本的顺利执行。落实责任到岗位，落实责任到人，最大程度的减少“目标与执行脱钩”现象的出现，真正做到“权责明晰，有据可依”。但是如何才能保证部门/岗位的成本目标能被顺利的完成?为此，我们需要定义一套完整的“作业过程指导书”来对部门/岗位的行为进行规范，从“制度流程”的层面保证对目标成本的执行，保证对成本的控制， 我们可以把房地产开发全过程划分为若干个相对独立的作业过程，并为每个作业过程定义相应的流程制度规范，同时重点定义每个作业过程中与成本控制相关的要点，包括量化的经济技术评价指标。这样，我们就可以在日常业务这个层面实现对成本的过程控制，真正的将成本控制的执行力渗透到基层一线。

2.3 跟踪执行—动态成本法

经过前两个步骤实现了“目标明确”、“责任清晰”之后，我们便进入最重要的第三步:目标成本执行过程的跟踪——动态成本。动态成本反映的是项目实施过程中的预期成本，通过实时反应目标成本和动态成本的差异，帮助相关部门及时发现问题并解决问题，实现对成本的控制。

动态成本的核心是实时性，动态指的是在项目整个生命周期的任一时间点，都能实时掌握项目最新的成本状态，。

2.4 效果评估和总结

制定目标成本、明确责任体系、对业务过程进行了实时的跟踪与控制，在完成前面三个步骤之后，最后我们就可以根据执行的结果对相关的效果进行评估。同时，还必须对整个项目成本控制的得失进行及时的总结， 形成项目的数据库。通过 数据库的建立，所有项目的关键成本数据都将被保存下来，并对未来业务的开展发挥重要的指导作用。数据库的建立充分体现“知识管理”的思想，使知识作为企业最宝贵的财富，能够很好的沉淀下来，不因人员的流动而流失，使房地产企业的成本管理再上一个新的台阶。

3 从设计到施工的成本控制

除了上述的成本控制基本管理方法，在不同的阶段，我们还必须有一些具体的操作措施和行为要点，从而保证工作效益的最大化。