航空货物运输分析范文

导语：如何才能写好一篇航空货物运输分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：货运；五种运输方式；信息化

一、我国的货运发展状况

随着我国经济建设的快速发展，人民的生活水平有了逐步提高，我国货物运输也得到了一定的发展，货物运输无论从基础设施到服务，都有了大幅度改善，与此同时，从事货物运输的经营者也越来越多，公路运输、航空运输、水运的货运量都在稳步增加。

从总货物的周转量来看近几年的发展状况，图2-1可以看出，从1990年到2010年中，我国货物周转量基本上呈现出逐年递增的趋势，截止2003年以前，增长相对缓慢，年增长量约为2000亿t*km，1998年甚至出现了负增长。2004年到2007年，总货物周转量增长较快，说明了我国为满足经济条件的需要，在这一时期货物运输发展较快。2008年总货物周转量同2007年相比增长相对缓慢。从这一图中可以看出，我国货物周转量在不断增加。

图2-1 货物周转量变化

二、货物运输在五种运输方式中的优缺点

水路运输的优点有运输能力大、运输成本低、节约土地资源等方面，水路运输也存在一定的缺陷，如受自然条件的影响较大，有时河流的走向与货流的走向不完全一致，在运输布局中有一定的局限性，内河航道和某些港口受季节影响较大，难以保证全年通航。另外水运速度慢，海船每小时一班只能行25-27公里，内河中航行的速度还更慢些。

铁路运输虽然运量大，安全性能高，但它受轨道的限制，无法实现门到门的服务。我国铁路成为世界上最为繁忙的铁路，铁路的信息化发展更是有待提高。铁路货物运输的服务较差，信息化远远不足，尤其是铁路的垄断地位，直接限制了铁路服务业的发展。目前发展的高铁，也只是刚刚起步阶段，还没有应用于货运。

公路货物运输具有自己独特的优点，比如原始投资少，资金周转快运量较小，机动灵活，适应性强，公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”，还可以实现“点到点”直达运输。但我国目前的公路运输还不完善，许多公路都是收费型公路，这就直接导致了公路货物运输成本高，从而导致高速公路货物运输超载严重，不超载就无法赚钱的说法。公路运输的信息化不够完善，车辆结构不合理，技术状况较差等多种问题，并且货物运输存在着严重的安全隐患，有些货物运输严重超载或司机超速、疲劳驾驶，导致了交通事故频频发生。

航空货运量与周转量近五年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点，发展劲头相当可观。单从纵向比较而言，我国航空货运能力确有显著提升，但是通过横向比较，却可以发现我国航空货运能力还是远落后于发达国家。首先货运航线网络尚待完善，其次是运作模式仍属初级阶段，服务产品单一业务范围狭窄，多是经营单一航空货运或航空企业，最后是航空货运信息资源发展滞后，各个航空公司虽有自己的信息管理系统，但这些系统大都相互不兼容。

近几年来，随着经济的发展，尤其是实施了西气东输工程以来，管道运输的发展也越来越快，已经在国民经济中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部网络。然而，我国油气管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。管道运输存在着局部管输瓶颈，从而造成了我国天然气供需紧张，并且管道运输网络还没有形成良好的布局，管道由于联络线较少。有些管道运输效率不高，与管道建设配套的天然气调峰设施建设滞后。

三、货物运输发展趋势

从五种运输方式的基础条件及管理程度来讲，多方面都有待于提高。水路运输应更加充分利用天然湖泊河流，这样做到既可以减少成本，又可以提高水路运输的条件。在码头配备方面，应准备更多的现代化装备，加大泊位专用化，从而配合水路货物运输的装卸，大大提高装卸的效率。在港口管理方面，可实行政企分离的方法，使得港口经营实现民营化。铁路运输应当加大高铁的建设力度，同时改善火车站的条件，加强路网的覆盖，对于铁路应急措施应更加规范，从而能更加充分的应对突发事件。铁路的垄断地位应逐步削弱，将权力下放给地方，做好铁路货物运输市场的自由竞争。在信息化管理方面，铁路运输也应当开始加大建设力度，可以效仿国外先进的铁路货运技术，构建铁路物流平台，提高铁路货运的服务水平，放松铁路管制，使其能够实现自由竞争。公路运输仍存在着许多收费公路，我国应该加大高速公路的建设力度，提供更多收费平台，提高收费效率，降低高速路口拥堵的现象，从而降低走高速公路的成本。在货物超载等方面应做到严格的管理，加大惩罚力度，并且提供更多的信息手段来检测车辆是否超载，提高车辆的安全性能以及车辆平均载重量。推进ETC等先进技术的发展，加快公路运输的信息化建设。航空运输应保证更加完善的管理系统，建立航空货运信息平台，将信息分享给航空货运部门、快递公司等相关部门，同时提供实时信息给生产企业以及销售企业，通过便捷的操作，来提高航空货运的服务水平。

国外管道运输的发展正在向大口径、大流量、多批次方面发展，并且广泛应用管道优化运行软件系统，我国应当适当学习并且向该方向发展，同时更加合理的分配，定期反馈，使其运输更加顺畅。

四、货物运输发展趋势

智能运输将带来货运车联网的大发展，未来将借助于物联网技术，使得货运企业的货物运输信息化与网络化将得到普及，先进的企业会逐步的发展成货、车、路、库全面联网，从而建立智慧运输系统。除此之外，车联网还将会向车辆本身各系统延伸，将车辆控制系统、行驶系统、动力系统也借助车载终端实现联网，从而实现主动安全辅助驾驶、省油模式辅助驾驶、司机驾驶行为分析与改进、运输路径优化等功能，为车队管理带来革命化变革。因此，智能运输系统必将是未来公路运输的发展方向。

参考文献：

[1]何世伟，综合运输体系下快捷货运网络，科学出版社，2010.9.

[2]李刚、徐亚华、王水平等，起步之举 发展之路，人民交通出版社，2010年1月.

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[关键词]国际多式联运；适用范围；鹿特丹规则；有限网状责任制

[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）14-0023-02

随着集装箱运输的发展，“门到门”运输需求进一步加大，各单一运输方式国际公约的软肋日益显现。在目前盛行的国际多式联运领域网状责任制下，多式联运经营人深受责任承担方式不确定和不可预见的困扰：这种困扰不仅表现为难以预见货损发生区域，从而难以确定货损适用的法律；还表现为定域货损发生时，因单一运输方式公约调整范围扩展而导致法律适用的不确定。目前，国际多式联运领域没有生效的规则处理公约间调整范围的冲突。应对冲突的方式一般为制定冲突规则或统一实体法。在国际多式联运领域制定统一实体法是大势所趋，《鹿特丹规则》就是以统一实体法形式调整包含海运区段的“门到门”运输的大胆尝试。这种调整究竟会使问题简化还是使问题更复杂，本文略作探讨。

1 单一运输方式国际公约适用范围扩展性的具体表现

《华沙公约》第三十一条规定：在联合运输中，在航空运输部分遵守本公约的规定条件下，本公约并不妨碍各方在航空运输凭证上列入有关其他运输方式的条件。

《国际公路货物运输合同公约》和《铁路货物运输国际公约》中的多式联运条款仅适用特殊形式的多式联运。根据《国际公路货物运输合同公约》第二条：当装载货物的公路运输车辆由海上、铁路、内水、航空运输模式进行运送，且货物不从公路运输车辆卸下时，公路运输承运人和货物利益方之间的合同受本公约支配，除非货物的损失、损害或迟延发生在其他运输模式运输阶段，且不是由于公路运输承运人的任何行为或疏忽所产生。《铁路货物运输国际公约》既适用货物从铁路货车卸下后装载于其他运输模式的情况，也适用于“背伏式”运输。[1]上述“长臂”式规定为运输实践中法律适用冲突的产生埋下了伏笔。

2 “Quantum案”实证分析

“Quantum案”是反映上述条约冲突的经典案例。[2]1998年9月，法国航空公司签发空运单给本案申请人Quantum公司，该运单涉及将硬盘驱动器从新加坡空运至都柏林。由于该空运单也允许货车运输，本次运输中的一部分由公路运输完成。因此，新加坡至巴黎部分由空运完成；巴黎至都柏林部分由公路运输完成。空运单条款记载确认，下述运输符合合同条款：所有货物可通过其他包括公路运输在内的方式运输，也可由另一位承运人运输，除非货方有相反指示。

法国航空公司将货物从新加坡运至戴高乐机场，又用货车将货物从戴高乐机场运至都柏林。空运部分由法国航空公司负责。货车运输部分由Plane Trucking公司完成。货物运抵戴高乐机场后，被Plane Trucking公司装到拖车上随货物一起由海路运往爱尔兰。货物在运往霍利黑德时遭抢劫而丢失，卡车司机受牵连。

公路运输承运人Plane Trucking公司后破产清算，其保险人拒绝提供责任险理赔。法国航空公司承认货损责任，但认为在空运之后的陆运中，承运人责任应当按照空运单而非《国际公路货物运输合同公约》（以下简称“公约”）第29条规定的规定来确定。前者承运人责任限额为17SDR；而公约规定因承运人的故意不当行为不得享受责任限额。

而申请人认为，虽然本案只有一份运输合同，但是法国航空公司的义务不仅包括将货物空运至戴高乐机场，也包括将货物用货车运送至都柏林。由于法国航空公司的义务在本质上属于合同义务，应当根据合同的约定适用公约，法国航空公司将因其合同下家Plane Trucking雇用人员的故意不当行为而不能享受责任限制。

本案的关键问题是，公约是否适用于本案合同项下的公路部分。即公约第一条规定的适用范围是否包括国际多式联运合同项下的公路区段。

一审中，英国王座分庭商事法庭Tomlinson大法官就上述争议焦点论述如下：“正如公约第一条第一款所示，该公约的关注点在于合同而非运输。本案涉及的合同应当被认定为从新加坡到都柏林的一个单一合同，而从巴黎到都柏林的公路运输是在本合同签订时即已打算进行的履行方式。但是法国航空公司在巴黎到都柏林区段并没有合同义务必须采用公路运输方式，如果它愿意，也可以在该运输区段使用航空运输方式。因此，问题就变成了，具有上述特征的合同是否能被认定为是一份公路运输合同。我认为不能。这是一份以航空运输为主导的合同。要么整个运输合同都受公约调整，要么全都不受公约调整。这也符合公约第二条的逻辑。”

但上诉法院在公约适用问题上完全不同意Tomlinson大法官的意见。Mance勋爵认为：在公约第一条第一款项下，怎样才能构成一个“为公路货物运输的合同”。当我们考虑公约时，公约的适用在多大程度上取决于承运人因合同义务而承担公路运输。很明显，根据公约第1条，判断是否存在为公路货物运输的合同，应考虑合同的实际运作。若公约的适用取决于承运人是否和托运人约定使用公路运输，上述标准将变得不完整且反复无常。因此，公约第一条应当理解为其能被适用于国际多式联运合同中的公路区段。

综上，“Quantum案”的争议焦点有：如何理解公约第1条第l款中“为公路货物运输的合同”；如何确定多式联运合同的性质。对上述争议焦点的认定将在一定程度上影响多式联运下货物运输公约之间的冲突的处理。Mance勋爵对“Quantum案”的推理过程明确：公约可以适用于多式联运下国际公路运输区段。

该案体现了网状责任制下，发生定域货损时，法律适用存在冲突的可能性。《鹿特丹规则》试图以统一实体法来解决潜在的法律冲突，并对现有网状责任制进行改良。但因其调整对象局限，《鹿特丹规则》只能取代之前的三大国际海运公约（《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》），无法一揽子取代先前所有单一运输方式国际公约。因而其最终文本专门就与其他运输公约的关系作了规定。

3 《鹿特丹规则》中的有限网状责任制及评价

31 《鹿特丹规则》中有限网状责任制的规定

《鹿特丹规则》第二十六条规定：“如果货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期内，但发生的时间仅在货物装上船舶之前或仅在货物卸离船舶之后，本公约的规定不得优先于另一国际文书的下述条文。”[3]

此外，第八十二条也对本公约与其他公约就承运人赔偿责任问题的适用做出规定：公约的规定概不影响适用在本公约生效时已生效的，规范承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任的航空货物运输公约、公路货物运输公约、铁路运输公约、内河航道货物运输公约，包括今后对此种公约的任何修正。[4]

32 对《鹿特丹规则》责任形式的评价

《鹿特丹规则》在肯定网状责任制的同时，吸收了统一责任制的精髓，达到了局部统一：在海运区段、非定域货物毁损灭失、海上及内陆运输中发生货物毁损灭失和装前卸后内陆运输均发生货物毁损灭失的情况下统一适用《鹿特丹规则》，而在海运区段之外的“装前或卸后”期间，适用现有单一运输方式国际公约对承运人“责任、责任限额和时效”的规定，显现出网状责任制的框架。然而，这种网状责任制的规定也不排除适用《鹿特丹规则》，在统一国际多式联运经营人责任制度上向前跨了一大步。

根据第二十六条，现有单一方式运输公约中关于承运人责任、责任限制、时效的部分将优先于《鹿特丹规则》得到适用。但是，现有单一方式运输公约中关于承运人责任、责任限制、时效部分之外的内容和《鹿特丹规则》的冲突仍然存在。因此，若发生定域货损，如果对于该定域货损有对其适用的强制性国际规则，该规则中关于承运人责任、责任限制、时效的部分将和《鹿特丹规则》除此之外的其他部分一起得到适用。即两个在制度设计上并不互为补充的机制将被人为拼凑在一起，共同适用于一个案子。很有可能，不同州的法院，甚至是同一州的法院将会在这些公约的哪些条款优先适用问题上产生不同意见。由此可见，《鹿特丹规则》第二十六条的适用结果还有待实践检验。

《鹿特丹规则》第二十六条的另一缺陷在于将货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形仅局限于仅发生在货物装船之前或仅在货物卸船之后。据此，若货损发生在两个以上区段，其中一个是海上区段，《鹿特丹规则》将得到适用。而现有法律框架下，若发生上述情形，则可能存在不止一个适用的运输规则。如果《鹿特丹规则》能在上述情形中优先适用，以实现统一和法律上的确定性，就有可取之处。但第二十六条和第八十二条并不明确阻止其他单一运输方式国际规则在上述情况下竞相适用。因此，当货损发生在两个以上区段，其中一个是海上区段时，各公约之间将更易发生冲突。

综上分析，《鹿特丹规则》的有限网状责任制在寻求局部统一的同时还存在不少问题。虽然在多式联运领域建立统一实体法是不可逆转的趋势，但由于历史原因，构建多式联运领域统一实体法存在诸多阻力，这种阻力既来自单一运输方式国际公约，也来自国内立法和区域立法，还来自商人的交易习惯，该领域统一实体法的构建不可能一蹴而就。目前，《鹿特丹规则》尚未生效，如何更好地实现统一还需在今后的法律实践中探索完善。

参考文献：

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关键词：交通运输；多式联运；应用探究

Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.

Key words： transportation； multimodal transport； application and research

1 区域交通优势

南通江东物流有限公司（以下简称：公司）位于南通市经济技术开发区，水陆空铁交通俱全，运输便捷。

公路优势：开发区内及公司周围公路密集，交通网络完善。苏通长江大桥贯穿技术开发区，东面距离长江入海口约100km，大桥的贯通不仅直接将开发区与上海联通，而且向北连接宁通和盐通高速公路，向南连接沪宁、苏嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通为公司业务的拓展和经营提供了良好的外部条件。

铁路优势：新长铁路、宁启铁路与陇海铁路线和京沪铁路等干线铁路相联接，可直达开发区。沪通客货两用铁路正在快速建设当中，此条铁路的建设完成将直接打通上海和南通的\输通道。因公司经营发展的需要，公司在南通市如东县河口镇建立了物流园区，且近区的薏杌鸪嫡窘立铁路货运仓储，成立了专门的铁路运输事业部负责今后铁路运输业务。

水运优势：南通江东物流有限公司所在的经济技术开发区地处长江入海口北岸，面向太平洋，背靠整个长江流域；开发区东、南、西三面被水环绕，拥有江海岸线长达430km。船舶沿长江南下便直达出海口，经出海口可驶达我国沿海及国外沿海各港；沿长江而上则可通达安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、贵州、陕西、河南等地市。南通市境内河流众多，水运发达，地理位置占有“黄金海岸”和“黄金水道”双重水运优势。

航空优势：开发区紧靠南通兴东机场。在国内，兴东机场已经开通至北京等多个主要大城市的航线，此外，还开辟了“南通-北京-世界各地”的货物空运快速通道，通过此快速通道可以获得免除南通到北京的货物空运费用的优惠。

2 常用单一运输方式的分析

目前世界范围内，最常用的单一运输方式分别为：公路运输、铁路运输、水路运输和航空运输[1]。根据公司目前的业务状况，现将以下四种常用运输方式进行比较分析。

（1）公路运输

优点：公路运输在中短途距离的优势明显，首先，公路运输机动性、灵活性强，车辆可以根据需要快速调度；其次，公路交通网完善，可以实现“门到门”的直达运输服务；再次，公路运输一般中途不需要倒运，在途时间较短，运送速度较快。这些是其它运输方式无法与公路运输比拟的。

缺点：长距离持续性运行能力较差；运输能力偏小；易受不良环境影响，恶劣天气甚至会停滞；长距离运输耗能量高，运输成本高。

（2）铁路运输

优点：运输速度快，较准时；运输能力大；受到的自然环境影响小，平稳安全运输连续性好；能耗低，运输成本低。

缺点：只能按规定路线行驶，灵活性差，难以“门到门”的服务。

（3）水路运输

优点：水路运输的能力大；成本低；运距较长。

缺点：受航行水域天气的影响较大，运输速度慢，货物的装卸成本高。

（4）航空运输

优点：速度快，时间短；减少货物的包装成本；对货物损害小。

缺点：运输费用高，运输能力小，气候环境的影响大。

综合以上四种运输方式来看，公路适合短、中途运输；铁路适于中长距、长时、大运量的运输；水路运输适合运量大，时间要求宽松的运输；航运适合时间要求高，货物少的运输。我们知道，各种单一运输方式的平均成本是不同的，相比较而言，水路运输单位成本最低，与之相反航空运输平均成本最高，陆路运输中，铁路运输较公路运输仍占有较大优势，货运成本较之公路运输低很多。

3 多式联运介绍

3.1 多式联运的概念

在实际的运输过程中，客户要求的不同直接影响货物运输人的方式选择。通常情况下，在运输过程中所采用的运输方式，运费与时间呈现的是一个类似于反比例的关系，即如果客户要求运输时间越少，那么所支付的运费越高；相反的，如果是客户对于运输时间要求不高，比较宽松，那么货物运输成本就少很多。因此，能否根据客户实际需求，比如送达时间和质量要求，合理安排运输方式不仅直接关系到能否圆满完成承运任务，而且关系到公司运营经济效益。随着公司的不断发展壮大，业务范围不断延伸，单一运输方式将不能满足快速发展的业务需要，不符合公司经济效益最优化的需求，采用多式联运将是公司今后开展货运的重点任务，也是整个物流运输行业的发展趋势[2]。

探究多式联运的应用，首先要了解多式联运的概念及内容，那么什么是多式联运呢？多式联运简单解释就是为了简化运输流程，降低运输成本，联合利用多种运输方式进行货物搬运的手段和途径。也可以解释为：随着现代物流发展的多样化，单一运输方式已不能满足公司业务发展需要，不符合经济效益最大化的要求，因此有必要综合考虑各种单一运输方式的优劣，取长补短，根据运输业务的实际情况和需要，利用公路、铁路、水运、航空等方式的优点，将单一的运输方式组合成综合性的一体化运输[3]。可见，多式联运是采用两种或两种以上的运输方式进行运输的一种现代化运输组织形式。多式联运的目的之一就是尽可能的简化运输过程中的手续和流程，只需要通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，然后交由各运输区段的承运负责人协助完成货物从发货地到目的地的全程运输，即将全程运输视作为一个完整的单一运输过程来进行运作安排。

3.2 多式联运的优势

多式联运比传统单一的运输形式更加经济高效，已成为运输行业的必然发展趋势[4]，多式联运的优势主要体现在以下几方面：

（1）降低运输成本，提高企业经济效益。一方面，多式联运的运用节省全程运输的各种相关手续及流程费用；另一方面，极大降低了传统分段运输中的货物破损及盗失风险。

（2）缩短了货物在途运输时间，提高运输效率。多式联运将发货点到终端客户的整个运输过程视作一次运输过程，在一次运输期间不仅要降低货物周转时间还要合理优化运输方式，所以提高了运输管理的水平和效率，实现缩短货物运输时间的目的。

（3）操作简便。多式联运减少了分段运输的有关单证，简化了运输流程，降低了手续的复杂性，从而使得多式联运更加易于操作。

（4）提高市场综合竞争力。多式联运有助于总物流成本的降低，成本的降低给企业带来的是最终的经济效益，为公司经营业务的扩大提供了强有力的资金支持，进一步提升市场占有率，从而提高的市场综合竞争力。

4 公司概况及多式联运可行性分析

南通江东物流有限公司位于南通经济技术开发区，是中天科技集团旗下的国家4A级物流企业，成立于2011年2月，注册资金5 100万元。公司依托集团子公司产品供应及外部市场货物资源，主要承担光电缆、金具配件、宽带产品、导线、生产设备、材料等大件货物运输业务，附加值大、质量轻、科技含量高的小件货品在公司货物运输量占比例较小。运输方式上以公路货运为主。

2016年9月21日，随着《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部令2016年第62号）的正式实施，一时间导致市场可用车源骤减，公司正在寻求通过多种运输方式来提高货运能力。公司近年来不断拓展市场，业务范围和业务量逐年增加，下面对公司最近五年的货物运输吨位、里程、时间与车次的业务运营情况作以分析介绍：

（1）从公司“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年间各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六个货量梯度的发车次数，具体如表1所示：

从图1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物运输车次呈上升趋势，60T吨以上的货物运输车次占比递增，这说明货物运输车次及运量都在不断增加。

（2）从“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三个货运里程梯度发货车次数，如表2所示：

从图2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年间，0～50km、50～200km、以及大于200km这三个运输里程范围，发货车次均呈现增长趋势，且里程在200km以上的发货车次增长势头迅猛，占总发车次的比例不断增加，200km以上的运输里程满足铁路最低的经济里程，即可考虑铁路运输的发货车次呈增加趋势，同时可用铁路运输的业务量大幅增加。

（3）公司满足客户用铁路送货要求的最低运输时间为10天，即客户运输时间在10天以上考虑铁路运输。从“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年各年份满足客户要求发货时间t（时间）≥10天的发车次数。如表3所示：

从图3中可以看出2011～2015年的五年间，发货运输时间在10天及以上的发车次数快速增加，呈线性增长趋势，长时远途货运业务量占比增加。

综合图1、图2、图3不难发现，2011～2015年公司货物运输业务在单次运输量、运输里程、客户要求运输时间上已满足铁路运输的基本条件，为铁路运输业务的开展奠定了基础。

公司在南通河口镇建立了物流园进行货物集散，此外在如东薏璩闪⒘颂路运输业务部（如东薏杌鸪嫡驹耸洳浚门负责铁路运输业务，并且公司通过多年的第三方物流承运铁路运输业务，积累了一定的铁路运输经验，已经有能力自运营铁路运输，具备与铁路进行联运的条件。

5 总结建议

根据公司现阶段的运输货品种类，常用且最适合的运输方式是公路运输和铁路运输，必要条件下的小比例货物运输采用水运和航空。随着铁路及公路运输网越来越完善，在多式联运中公铁联运是大势所趋，公司应根据自身具有的优势条件抓住机遇进行多式联运，并不断加大公铁联运业务的比例，采用公铁联运不断提高公司经济效益和综合竞争力。

参考文献：

[1] 刘舒，唐润宇，龚剑，等. 基于国际视角下国内公铁联运发展探析[J]. 物流科技，2014，38（5）：140-143.

[2] 崔艳萍，孙春华. 美国多式联运的发展及启示[J]. 铁道运输与经济，2014，36（9）：76-80.

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关键词：国际多式联运 无缝衔接 技术政策应用

1国际多式联运简介

国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种主要以集装箱为运输单元，以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。

依据定义，可以得出国际多式联运包括以下主要部分：

（1）必须具有一份多式联运合同。

（2）必须使用一份全程多式联运单证。

（3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。

（4）必须是国际间的货物运输。

（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。

2 国际多式联运现状

2.1多式联运组织过程，方式

国际多式联运组织过程虽然比较复杂，但多式联运总体主要依靠各承运人，货运人，托运人相互间外包来完成的，将多式联运过程简化后主要包括以下步骤：

国际多式联运有多种组织方式，主要包括海陆空间的相互衔接运输，而由于多式联运能够比较好的体现各种运输方式的优势，因此，多式联运在世界各地得到了广泛的推广和应用。其中多式联运有代表性的主要有远东——欧洲，远东——北美等。其组织形式主要包括：

（1）海陆联运

海陆联运是多式联运的主要组织形式。目前组织和经营远东——欧洲海陆联运业务的主要有轮班公会的三联集团，丹麦的马士基和冠航等国际航运公司，非轮班公会的中远洋，台湾长荣航运和德国那亚航运公司等。

（2）陆桥运输

在国际多式联运中，我们通常把横贯大陆的铁路和公路作为中间“桥梁”，使用桥梁使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式称为陆桥运输。目前全球陆桥运输线主要有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。

一：西伯利亚大陆桥

西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司(SOJUZTRANSIT)担当总经营人，它拥有签发货物过境许可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责任。

二：北美大陆桥

北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。

目前，主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份，签发多式联运单证，对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。

（3）海空运输

海空联运又被称为空桥运输。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。

海空联运方式始于60年代，但到80年代才得以较大的发展。采用这种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜。目前全球市场采用海空联运的主要包括加拿大航空，美国大陆航空，俄罗斯航空公司等大型航空公司。

2.2多式联运技术及政策应用

（1）：我国现阶段技术及政策应用

现阶段我国国际多式联运从技术和政策上讲，仍不成熟。主要表现在以下方面：

一：信息化建设尚待提高，信息共享不足。

二：物流装备标准化建设不够完善。

三：各种运输方式衔接不够，运价构成不合理，短途运价过高。

四：政府政策，法规体系建设相对滞后

简而言之，由于目前我国各方面建设相对滞后，如国内涉及远洋贸易的公司，由于一直是国家控股，导致国内远洋公司在国际海运上一直没有定价权。而信息化建设的滞后和国际多式联运两端掌控欠缺，使得企业对商品流程的全程掌握不足，丢货，串货时有发生。因此，我国应该加快信息化，标准化建设，加快多式联运流程的整合。

（2）：发达国家现阶段技术及政策

发达国家在多式联运上面临新兴经济体的挑战，同时由于自身体系，配套建设完善的需要，进而采取了多方面的有效改革。

日本，美国，加拿大，韩国等为在全球竞争中取得先机，分别采取了积极的政策和技术革新，通过使用新技术，不仅节约了大量时间成本，还对运价整体成本产生了深远影响。

如韩国港口积极推出优惠的中转费率吸引货物境外中转；而日本在上世纪90年代便开始研制一种称为技术超级班轮的高速货船；美，加铁路通过使用双层集装箱运输后，铁路运力增加了35%——40%，运输成本降低了25%——40%。这些新技术的应用不仅提高了联运效率，而且降低了整体成本。

参考文献：

[1]张帅.美,加集装箱多式联运发展经验及启示[M].集装箱化,2009,11-220.

篇5

[关键词]铁路运输 交通需求 发展趋势.

引言.

人类文明一路发展至今，伴随着生产力、经济社会的不断发展，生产力和经济的发展又催生了不同地区之间相互沟通交流的需要，交通的需求由此产生。随着十九世纪蒸汽机的发明与完善，困扰陆地交通运输的动力问题得到了革命性的解决，汽车、火车成为了路上交通的新霸主，水路运输亦得到了拓展，内河航运和远洋运输支撑起了大宗货物运输的骨架。工业革命后，技术的发展进步、汽油机、柴油机及石油工业的发展又催生了航空运输、管道运输等新兴交通方式。逐步构成了现在覆盖海陆空的立体交通格局。

回顾交通方式发展的演变过程不难发现，随着经济社会的发展，对交通的需求不断提高，速度、运量成为新交通方式不断追求的目标。水运特别是远洋运输更加注重效率、超大型原油运输船舶、大型集装箱船舶的发展使水运载运能力和效率大大提升；大型宽体式客机使得航空运输的速度与运距优势更加体现出来，在长途客运和高附加值快捷货物运输方面优势更加确立；陆路运输方面公路、铁路相互竞争态势加剧，公路不断拓展服务范围，提高服务灵活性，铁路则在速度、载重量等方面寻求发展，在陆路大宗货物及中长途运输领域巩固优势地位。

步入 21 世纪后，随着全球经济一体化发展，工作、生活节奏的不断加快，交通需求发展迅猛，产生了大量新的交通运输组织方式，多式联运、专项运输取得了长足发展，以铁路运输为例，煤炭等大宗货物运输逐步向联合运输方式演变，公路、地方铁路、专用线集运，大能力专用铁路承运、港口疏解的煤炭集运模式成为了西煤东运的主要方式，大秦线年运量突破 4 亿吨，朔黄、候日通道等突破亿吨，在运量大幅增长的背后是煤炭集中、运输、疏解一体化联运组织方式的完善。繁忙干线迅速建成与之平行的高速铁路、客运专线系统，主要干线形成四线客货通道，客运专线发挥了高速度、大能力、高正点率的优势，成为我国铁路收入增长的新动力，短短十几年间使得我国铁路客运水平发生了巨大变化，一跃成为世界高速铁路运营里程、在建里程、技术装备水平最高的客运专线系统，这背后是客货分线、专线专用组织模式的成功应用。

随着经济社会的进一步发展，在总结过去数十年运输发展与社会经济关系的基础上，本文将对未来一段时间内交通运输业尤其是铁路运输的发展趋势做出一定的分析，以利于合理布局运输资源、发展运输产品，促进铁路行业更好更快的发展。

1. 国民经济发展态势及对交通需求的变化.

自 2008 年金融危机发生后，全球经济增速放缓，国内依托巨额内部基础建设投资，经济危机冲击影响不显著，而且基础设施的大量投资又促进了大宗货物如煤炭、水泥等的运输需求，借中央政府 4 万亿投资的东风，房地产业等迅速崛起，带动了钢材、水泥、建筑装饰材料等的需求，间接刺激了铁矿石、煤炭、焦炭等物资的运输市场。不过过分依赖投资的经济增长模式在步入 2013 年后开始显出了其弊端：房地产过热，大量空房闲置、高企房价与居民收入脱节、资金大量涌入基础建设，工业生产等投资放缓。受到基础投资减弱的影响，钢铁、煤炭、水泥等基础建设材料市场受到严重冲击，股市也连遭重挫。这种依靠投资维持高速增长的经济增长模式已经遇到了瓶颈，为维持国民经济的健康发展，应将资金投入更多的引导向工业生产行业，将由基础建设拉动经济增长的模式转向依托工业生产拉动经济增长，经济增速会适当放缓，这一系列变化会对交通运输行业产生新的影响，下面将从货运及客运两方面进行影响论证。

1.1 货运需求变化.

铁路货运长久以来依托大宗货物运输市场。大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项，目前在铁路承运的货物中，能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重，仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的 3/4，其中煤炭运输已经达到铁路货运量的二分之一，全国煤炭产量的六成以上由铁路调运。大宗物资的货运需求将持续旺盛，也为铁路货运的增长提供了充足的货源。大宗货物运输有如下特点：

(1) 运量大、运距长.

一般说来包括在大宗货物运输范畴内的煤炭、钢铁、石油等均是运输需求量大、运距长的货物，这类货物通常生产地与消费地之间相距距离长，跨越不同的地理区域，同时生产量及需求量都较大。

(2) 货源相对稳定.

大宗货物需求长期稳定在一定的浮动范围内，如煤炭生产企业及消费地点在十年范围内的波动及变化并不明显，对于运输计划性很强的铁路运输而言，这种稳定性带来了运输组织上的便利。

(3) 集疏运环节联系紧密.

由于大宗货物自身的特点，单独依靠铁路进行包括集运、疏解在内的整体运输过程困难很大，其中一般需要依托公路、地方铁路、厂企自备线、港口等各个环节进行集疏运的整体协调。

由于铁路货物运输具有运量大、运费低、路网分布广等特点，煤炭、石油、矿石、钢铁等大宗物资运输普遍采用铁路运输 , 过去二十年内因线路能力限制，国铁逐步增开直达列车、取消摘挂及小运转列车，间接放弃了中短途货运市场及小批量的零担货运市场。随着经济发展转型，2013 年一季度国内生产总值同比增长 7.7%，一季度全社会共完成货运量、货物周转量分别为 98.7 亿吨和 41056 亿吨公里，同比增长 8.9% 和6.3%。其中，铁路货运量、周转量下降 1.1%、1.3% 。近期出现铁路运量持续下降的现象，一方面是因为国民经济结构调整，另一方面是由于铁路长期固守大宗货物运输，忽略、放弃了中短途运输及零担货物运输，而这两部分市场被公路运输占据后中小货源的汇集过程也导向了公路运输，同时铁路运输受计划性制约，运输灵活性较差，部分高附加值货物转向航空运输，铁路没有抓住现代物流业发展的机遇。未来一段时期内大宗货物运输仍可能处在需求低点，快递物流业需求增长迅猛，货物运输市场对实效及运输准时性的需求将逐步提高。

1.2 客运需求变化.

我国铁路在中长途旅客运输长期占据主导地位，但随着国民生活水平提高，旅客对于出行便捷度及送达速度的要求不断提高，从上世纪九十年代开始，铁路中短途运输市场受到公路运输的极大冲击，中长途客运市场受到航空发展的挤压。

旅客对出行需求的要求考虑旅行时间、旅行舒适度、旅行时段、旅行成本等四方面：

(1) 旅行时间.

除观光旅行外，通常旅客对于旅行时间的要求越短越好。狭义的旅行时间为乘坐某种交通工具的运行时间，广义的旅行时间包括乘坐交通工具、进站候车 / 候机、不同交通工具之间中转时间。对于高端旅客，对旅行时间的敏感度已经超过对旅行成本的敏感度，乘客要求在经济可承受范围内尽量缩短旅行时间，时间成本将越发高涨。

(2) 旅行舒适度.

乘客对旅行舒适度的需求体现在对出行坐席选择的上，对普速列车而言，中长途旅客越来越多的选择卧铺旅行，大部分客流较好的中长途旅客列车卧铺销售情况远好于硬座，高铁由于旅行时间较短，二等座仍是旅行出行的首选，但已有部分商务旅客选择价格较高的一等、特等坐席，生活水平的提高也将促使乘客选择舒适度更好的出行方式及席位。

(3) 旅行时段.

在运输市场发展初期，由于运力资源的限制，旅客对出行时段的选择较少，旅客出行首先要求能走得了，再根据车次、航班的出发时间安排自身行程。运输资源的丰富使得乘客在出行时段上的选择增多，城际客流可能选择早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天内的时间，运距稍长的乘客可能选择傍晚出行，清晨到达的“夕发朝至”时间段出行。

(4) 旅行成本.

对收入较低的旅客而言，出行成本对出行决策的影响是排在首位的，国民收入的增长会影响到出行成本对于旅客出行选择的决策影响。随着收入增长，旅行成本对居民出行方式的选择影响度呈逐渐下降的趋势。

2. 铁路运输业未来的发展趋势.

2.1 铁路货运发展趋势.

大宗货物发送量的下降以及物流业的持续发展，铁路部门为保持自身市场份额、拓展新的运输市场应做出相应的应对。2013 年 6 月份，铁路总公司推出了以“实货制”为核心的货运体制改革，迈开了货运改革的第一步，标志着铁路货运组织从计划性向市场性的转变。针对运输市场的变化，未来铁路货运组织应朝着巩固重点客户、恢复零担承运、积极开展快捷运输的方向发展。

(1) 巩固重点客户.

对货源长期稳定的重点客户，与其积极沟通，做好运输计划，巩固大客户群体，构建铁路货源的主要框架。

(2) 恢复零担承运.

因为既有线能力长期紧张，铁道部逐渐减少了零担货物的承运，摘挂列车的开行也逐渐取消。随着客运专线的投入使用，既有线能力得到部分释放，而且铁路货物承运量的下降使得线路及站场能力有所虚糜，在这种情况下研究恢复零担货物的承运及摘挂列车的开行能够在一定程度上增加货物发送量，扩大货运市场范围。

(3) 积极开展快捷运输.

电子商务及现代物流业的兴起使得物流快递行业有了迅猛的发展，新时期物流快递对运输方式的需求是快速并且尽可能准时，传统货物列车组织方式受到铁路运输计划性、通过能力、站场能力等的限制，很难满足物流快递业的需求，公路运输、航空运输承担了绝大部分快递物流的输送工作，在客运专线成网运营、既有线能力得到释放、线路及装备条件不断强化的情况下，利用高速铁路区间确认列车的开行以及既有线开行特快行包专列承接快递物流业务，能有效利用铁路设备能力，扩大运输服务市场范围，在铁路货运量下降期是对铁路货运市场的扩展与补充。

2.2 铁路客运发展趋势.

未来高速铁路成网运营后，我国将基本形成以高速铁路客运专线为骨干、既有线及高标准客货混跑线路为补充的快速客运网络，旅客对于安全、便捷、快速、正点的需求将促使铁路客运更加面向市场，突出重点，形成品牌。高速铁路面向高层次客流、商务客流，普速列车面对中低层次客流，在合理运行距离内继续推广夕发朝至列车等。综合考虑，新时期内铁路客运发展应朝向品牌化、差异化、精细化的方向发展。

(1) 品牌化.

现代经济社会是一个品牌效应愈发明显的社会，作为企业，铁路部门也应树立自身独特的服务品牌，扩大自身品牌影响力，以吸引更多的客流选择铁路作为出行方式。品牌的树立应突出自身特色，明确服务目标及群体。在深度挖掘中国高速铁路（CRH）的品牌效应基础上，积极根据市场需求推出假日列车品牌、夕发朝至品牌等运输品牌，积极拓展以商务客流为主的高铁高端客流群体，采取适当的营销策略，推广品牌影响力，扩大品牌知名度。

(2) 差异化.

针对同一线路上不同等级列车采取差异化运费，旅速高、硬件设施好的列车应与旅速低、硬件设施差的列车采取差异化收费策略，逐步将原有的固定运费率向浮动运费率转变，以便更加合理的利用运输资源，增加运输收入。

(3) 精细化.

努力提高旅客列车正点率，在保证设备运用效率的前提下减轻主要客运站候车人员压力，针对客流量交大的车站逐步有计划的进行改造，明确信息提示牌、问讯处等信息咨询处所及职责；若采取浮动票价制需对现有售票系统进行完善，以便乘客能够明确余票及票价信息，合理安排行程。

铁路客运改革是一个面对市场化的复杂过程，铁路作为一个承担部分公益性运输的企业，过分强调市场化、利益主体虽然有利于自身发展，但会对国民经济发展造成不良的负面影响，在此过程中需针对市场需求及客流构成进行完善的调研分析，合理制定运输策略、完善铁路运输部门与旅客及社会的信息共享平台，使我国的铁路客运网络能够最大程度的发挥其安全、便捷、载运量大的优势，为我国经济社会的进一步发展添砖加瓦。

3. 总结.

经济社会的发展带来了一系列对运输产品的新需求，在这个过程中铁路部门应明确自我优势及不足，合理制定发展规划，充分利用客运专线、新建线路新增运能及既有线释放运能，促进自身发展的同时更好的服务国民经济建设。

参考文献.

[1] 王艳艳 , 陈韬 . 铁路大宗货物运输物流化发展的探索 [J]. 铁道货运 ,12,2008:8-10.

[2] 何 华 武 . 中 国 铁 路 发 展 与 科 技 创 新 [J]. 铁 道 工 程 学报 ,2007(7):1-11.

[3] 李雪梅 , 阎玮 . 基于产业生命周期理论的我国铁路发展趋势分析 [J]. 中国铁道科学 ,2011,32(1):127-129.

[4] 陈 京 亮 . 铁 路 发 展 现 代 物 流 的 市 场 定 位 [J]. 中 国 铁路 ,2013(2):36-38.

篇6

一、什么是提单

海运提单（Bill of Lading）简称提单，根据《汉堡规则》第一条第7款的定义，它是一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证，单证中关于货物应交付指定收货人或按指示交付，或交付提单持有人的规定，即构成了这一保证。我国1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》第七十一条也对提单做出了如下定义：“提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”

提单的作用首先是货物收据。货物装船后由承运人或其人签发提单，表明货物已由承运人接收或者装船。提单是托运人最终要取得能够用于结汇、收货人凭以提取货物和商业流通的单证。

其次是海上货物运输合同成立的证明。货物运输合同的成立，先是由托运人持托运单或订舱委托书（单）到船公司或其人（船代）处订舱。如果承运人可以满足托运人的要求，接受订舱，确定船号、航次、提单号，并在装货单上签章，即为海上货物运输合同成立。承、托双方就是根据此约定来安排货物运输的，如果发生争议，便以这种约定作为解决争议的依据。提单是在货物装船后取得的，或者说提单是在合同履行过程中取得的。所以，承运人签发提单，只是海上货物运输合同已经订立的证明，如果承、托双方除提单外无其他协议或合同，那么收货人或提单持有人与承运人之间的权利、义务应按提单条款办理，此时提单就是收货人与承运人之间的运输合同。

第三个作用便是物权凭证。

二、提单是所有权、占有权复合物权凭证

（一） 提单是所有权凭证

所有权是指所有人依法享有对自己的财产占有、使用、收益、处分的权利。

海运提单是所有权凭证，一直是贸易习惯承认的。然而，无论在国际提单公约，还是在各航运大国的提单法中，都找不到关于提单是物权凭证或所有权凭证的直接文字规定。这种处理方法也为我国的《海商法》和我国参加了的国际海运公约《汉堡公约》所采纳。事实上，不仅有关提单的法律，就连硕果仅存的当代国际贸易统一实体法，如联合国1980年《国际货物销售合同公约》；当代最具影响与权威的国际贸易惯例，如国际商会《国际贸易术语解释通则》和《跟单信用证统一惯例》，都对提单是物权或所有权凭证不作直接规定，采取了回避的态度。个人认为应该认可海运提单的所有权凭证属性，原因如下：

1.贸易便利的需要。首先，提单的所有权属性更有利于其和海运单（Sea Waybill）一起发挥各自的优势，相得益彰；其次，坚持提单的所有权属性有利于维持单证贸易的发展成果，减少商业风险；第三，坚持提单的所有权属性有利于现代物流的发展，提高交易的效率。

2.所有权与占有权相比具有不可替代的优势。它不仅包括占有，还包括了使用、处置和从所有物获利的权利，范围更广、内涵更多，能更好地诠释海运提单在国际货物贸易中的作用。

3.提单的历史发展习惯可以佐证。享有货物并可以马上凭海运提单来代表处分货物，是商人们的一个需求，是提单物权凭证功能产生的缘由之一，否定所有权属性是提单功能的倒退。

（二）提单也是占有权凭证

占有权是指占有某物或某财产的权利，即在事实上或法律上控制某物或某财产的权利。

“占有权说”是与“所有权”截然对立的观点，其立足点就是要否定所有权说。而本文是要在肯定所有权说的立足点下，吸收占有权说观点，提出提单是所有权、占有权复合权利凭证。具体理由是：

1.所有权与占有权非但不是截然对立，而且是可以共存的两种物权，我国《物权法（草案）》已经把占有权作为独立的物权。

2.占有权与所有权互不替代但优势互补。占有权独立出来可以吸收占有权观点的优势，方便解释提单应用中的部分实际问题。当然占有权不能解决提单所有权领域的问题（如处分权问题），这也是两者不能互相取代的原因。

三、并非所有提单都是物权凭证

根据提单抬头的不同，海运提单分为记名提单（Straight B/L）、不记名提单（Bearer B/L）和指示提单（Order B/L）。

记名提单又称收货人抬头提单，是指在提单上的“收货人”栏目内填写有特定的收货人名称的提单。采用记名提单时，只有提单指定的收货人才能提货，因此这种提单不能转让。按照有些国家的惯例，收货人可以不凭正本提单提货而只需证明自己的收货人身份即可。

不记名提单又称来人提单，是指提单的“收货人”栏目没有填写特定的收货人名称，而只注明“货交持有人”（To Bearer）字样的提单。采用不记名提单时，承运人可将货物交给持有提单的任何人。因此，不记名提单仅凭交付而无需背书就可以流通转让。

指示提单是指在提单的“收货人”栏目内填写“凭某人指示”（To Order of...）或“凭指示”（To Order）等字样的提单。前者为记名指示提单，包括“凭托运人指示”（To Order of the Shipper）、“凭收货人指示”（To Order of the Consignee）、“凭特定银行指示”（To Order of... Bank）等情况；后者称为不记名指示提单，俗称空白抬头提单。指示提单可以通过空白背书或者记名背书的方式转让。空白背书指背书人在提单背面签字但不注明被背书人名称的背书方式；记名背书指背书人在提单背面签字并注明被背书人姓名的背书方式。

所有权包括占有、使用、收益和处分四项权能，既然记名提单不能转让，也就是说其项下收益权和处分权无法行使，因而它不能作为物权凭证，而仅仅是一份货物收据和运输合同的证明。

广义的提单除海运提单外，还包括铁路提单、航空提单。铁路提单是由铁路承运人签发的，证明托运人、收货人与铁路承运人之间合约关系的凭证。航空提单多用于鲜活、易变质货物的运输，是由承运人或机长或其人签发的单据，它的正面载有航线、日期、货物名称、数量、包装、价值、收货人名称与地址、运杂费等项目，背面则印有关于托运人和承运人之间权责关系的规定等内容。铁路提单和航空提单都是记名抬头，不能流通转让，因此都不是物权凭证。

参考文献：

［1］王中，张华.提单：所有权与占有权的复合物权凭证［J］.对外经贸实务，2002（9）.

篇7

据有关资料显示，目前中国大约85%的肉类、77%的水产品、95%的蔬菜水果基本上是常温运输，每年仅果品腐烂近1200万吨。蔬菜腐烂1.3亿吨。中国冷链当前尚未形成完整的体系，从起点到消费点的流通、储存效率和效益无法得到控制和整合。从运输方式来分析，有公路、铁路、水路和航空四大方式，其中公路和铁路运输是主要的运输方式，到2009年，全国共有6587辆铁路冷藏箱，占铁路货运车厢的1.1%，公路冷藏车保有量在5万辆左右，仅占货运汽车的0.3%。受国内铁路资源的限制，铁路冷藏运输与公路运输难以协同，也是成为严重影响冷藏运输效率的因素之一。

公路运输份额继续上升

目前我国冷藏保温车辆有5万多辆，而且这其中只有一小部分是配备了制冷设备、能够达到一定规模和吨位的专业冷藏车辆。在美国，平均每500人就有一辆冷藏车。我国台湾是1000人一辆，而我国大陆人均冷藏车数量远低于这一水平。我国冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3％左右，美国为1％，德国等发达国家均为2％-3％。

在冷藏运输方面，公路冷藏运输在网络、货源等方面具有明显优势，公路网要比铁路、航空等网络更发达，同样相比于其他运输方式组织货源也更容易。与航空冷链、水陆冷链相比，公路运输的成本低是毋庸置疑的；与铁路冷链相比，研究发现运送里程在800公里以内的，公路运输最为经济；而运送历程超出800公里的则铁路更具成本优势。因此总体来说，就短途来看，公路冷链运输成本比较低。

由于冷藏汽车具有方便灵活的特点，在我国冷藏运输中扮演了越来越重要的角色。在未来几年内，我国公路冷藏运输的运量占冷藏货物运输总量的比例还将继续上升，未来还需要更多的冷藏保温汽车满足不断增长的冷链物流需求。冷藏车是随着冷冻技术的需求发展起来的一种特种专用车辆，随着我国冷链需求的不断增长，未来冷藏车的需求也将大幅增长。其中中型车将有很大部分被轻型、微型和重型车所取代，液氮、二氧化碳、储冷板等新型制冷方式的新能源冷藏车会越来越受欢迎。随着环保要求的提高，采用新的无氟材料和新的生产工艺所生产的新型无氟冷藏车将具有广阔的市场前景。

在公路冷藏运输方面，主要的运输区域集中在长三角、珠三角和环渤海区域，这三个区域的共同特点是经济比较发达，居民对冷藏食品的需求旺盛。目前，中国的公路冷链物流还没有形成一支独大的竞争局面，主要的冷链物流企业有山东荣庆、天津康新、河南双汇物流、永贵冷藏、重庆雪峰、中外运上海冷链物流有限公司、北京华日飞天、北京快行线食品物流、河南华夏易通物流有限公司等。

目前南方冷链物流市场几乎全部由公路运输垄断，许多长距离、高附加值的水果、蔬菜公路运输量也很大。果品、蔬菜等易腐货物运输约3/4被公路挤占，短途运输几乎全部被公路包揽。

专家预计，未来以下几个领域对公路冷藏车的需求将会不断扩大。一是食品领域，主要有水产品、易腐食品、冷冻食品、水果等的运输。二是医疗卫生领域：医疗、卫生行业为确保药品的运输储存安全，对冷藏保温车的需求增大。三是电子领域，电子行业（微电子）的发展对冷藏保温车的需求也在逐渐增大。

铁路冷藏运输受约因素大

2009年，全国共拥有59.4万辆铁路货车，冷藏车仅有6587辆，占铁路货车总量的1.1％。2010年10月18日，国务院总理主持召开国务院常务会议，出台了《研究部署进一步促进蔬菜生产保障市场供应链和价格基本稳定的政策措施》（下面简称《措施》《措施》强调要加快实施《农产品冷链物流发展规划》，加强产地蔬菜预冷设施、批发市场冷藏设施、大城市蔬菜低温配送中心建设，加强产销地蔬菜的铁路运输。《措施》的出台对铁路冷链物流来说是一个利好消息，这意味着政府高层加大了铁路冷藏运输重视程度，对未来铁路冷链运输的发展具有较大的促进作用。

铁路作为全国最大的陆地运输体系，具有丰富的物流运作经验，拥有遍及全国的铁路网络和通信系统，并且这一网络未来还将继续完善。另外，铁路运输适合长距离大批量货物的运输，符合我国冷藏运输产品产销地相隔远的特点，因此未来铁路冷藏运输将是一种发展趋势。

目前我国铁路冷藏车可分为以下几类：加冰冷藏车（利用冰块作为冷源）、机械冷藏车(装有机械制冷机)、冷冻板式冷藏车（以一定凝固点的冻晶液为冷源）、无冷源保温车（有良好的隔热、气密性能）、液氮冷藏车（将液氮喷洒在货物表面达到冷却效果）和干冰冷藏车（将干冰喷洒在货物表面达到冷却效果）。上述冷藏车中，实用最为广泛的是加冰冷藏车和机械冷藏车。

主要的铁路冷链运作公司是铁龙公司和中铁特货。铁道部有关文件规定，铁龙公司是铁路冷藏集装箱指定的托运人和收货人。根据中国冷链统计年鉴得到，目前铁龙公司已经在郑州（郑州东站）、成都（大朗站）、昆明（昆明南站）、上海（杨浦站）、乌鲁木齐（乌西站）、库尔勒（库尔勒站）、哈尔滨（滨江西站）、沈阳（沈阳东站）等11个城市开通了铁路冷藏箱办理站。提供各办理站间的冷链运输服务。中铁特货主要运营冷藏车和冷冻冷藏机系列。目前，中铁特货拥有250辆B10型单节冷藏车和1660辆冷藏机列，可以承运零下18摄氏度冷藏货物。

航运冷藏运输以生鲜食品为主

内河航运和沿海航运主要是在港口和水路发达的地区，例如，广州、宁波等珠三角地区以及青岛、大连等环渤海地区，它们拥有众多港口，冷链运输的对象主要是港口之间的生鲜食品运输，其中水产品运输最为广泛。目前，我国内河航运和沿海航运的冷藏运输发展不理想，主要由于它们运输距离短，运输时间也短，并且许多运输参与者是以鱼类养殖、捕捞为主业的个体经营者，对鱼虾类水产品大多以带水运输的方法进行运输，缺少专业冷藏设备。

由于远洋航运的运输距离时间都比较长，还受到国际间冷链标准的限制，我国远洋航运的冷藏运输比较发达，运输对象主要是冻肉、冻鱼、冻虾等冷冻食品。因此，远洋冷藏航运是我国航运冷藏运输最主要的参与方式。

远洋和冷藏集装箱是远洋冷藏航运的主要设备。近几年来，冷藏集装箱船以其周转快、可以实现“门对门”、小批量冷藏货物运输等优点，抢占了大部分港口到港口间的货物运输。与冷藏船相比，冷藏集装箱的优势主要是在于操作灵活、运输便利，能够实现公路、水路、铁路等多重运输方式联运，能够避免冷链运输中的“断链”，保证产品质量。例如，一般普通的冷藏船可载运4000-4500托盘新鲜水果，但抵达港口码头后这些水果必须在常温下进行装卸，大量的水果装卸所耗费的时间很长，装卸过程中极易发生损耗和产品变质。若使用冷藏集装箱，则可以将这些装有水果的集装箱直接卸下，用卡车、火车、驳船等运到目的地或中转站，使水果没有机会接触外部空气，降低变质的可能性。

近两年内，全球冷藏集装箱销量不断提高，而全球造船厂接到的订造单中散装冷藏船的订单为0。截至2008年年底，全世界船厂基本上停止设计建造专业化冷藏船，凡是达到船龄极限的专业化冷藏船大多被送到拆船厂，取而代之而起的是越来越多的冷藏集装箱运输。在冷藏船集装箱与冷藏船的竞争中，冷藏集装箱胜出。因此，冷藏集装箱逐渐成为了远洋冷藏航运的主力。

虽然目前冷藏集装箱的实用远远多于冷藏船，但是冷藏船能够一次性承运大批量货物，这是冷藏集装箱不能代替的。因此未来冷藏船与冷藏集装箱将会出现专业化分工，这两者将会在自身适合的领域中快速发展。

内河冷藏航运与沿海冷藏航运将快速发展。未来我国冷链行业的快速发展，冷链行业标准的制定，冷链运输行业的不断规范，都将对内河和沿海冷藏运输提出新的要求，内河和沿海冷藏运输将作为我国冷链运输的重要部分而逐渐被重视，未来将得到快速发展。

航空冷藏运输空间有限

在我国现代物流业的发展研究中，人们很少将注意力放在航空物流上，因为空运费用的昂贵，绝大多数货物的运输与空运无缘。但近几年来，随着新技术的发展，产品由厚、重、长、大，向薄、轻、短、小方向发展，因此，航空运输在国民经济的发展中会扮演更为重要的角色，航空物流必将成为人们关注的焦点。

医学的发展使得疫苗等需要冷藏的药品越来越多，目前我国已是全球最大的疫苗生产国之一，疫苗种类和数量庞大。疫苗的发展成为航空冷藏运输带来大量的需求，未来随着疫苗以及血液制品等药品的进一步发展，使用率的提高，航空冷藏运输的需求量将会进一步增大。另外，全球一体化进程加快，国际间贸易往来的频繁将带动航空冷藏运输需求的增长，尤其是进口果蔬、进口肉类等生鲜食品，它们的附加值高，对运输速度和温度要求也越来越高，未来随着这类商品需求的进一步加大，航空冷藏运输将会得到进一步发展。

我国的航空冷链运输以低温药品为主，例如，疫苗、血液制品、诊断试剂等，它们具有体积小、使用急、附加值高等特点，符合航空运输的特点，同时低温药品对温度的要求很高，大多采用储冷箱或储冷柜进行运输。

储冷箱是20世纪80年代初期从发达国家发展起来的一种高效物流技术，其灵活的尺寸、优良的保温性以及灵活的配载形式成为药品运输的一个优质的运输设备。储冷箱是一种绝热箱体，配备冰袋或冰盒来维持箱内的低温，无需制冷就能实现长时间制冷，完成疫苗的冷链配送。冰袋和冰盒采用外包装不同，内装高效储冷剂，可以反复多次使用。

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完善中国现代物流立法的思考浅析

任何行业都需要在统一、公平和高效的法律环境中发展，目前我国物流业发展的瓶颈恰恰在于法律环境滞后。物流业已进入高速发展期，物流环节已成为企业的“第三利润源”，我国物流法律法规的不完善越来越凸显出来，严重影响着物流业的健康发展。因此，构建完善的物流法律体系，成为我国物流业发展的迫切问题。

一、目前我国物流法律环境

在当前法治环境下，任何行业的发展都离不开法律规范，物流要实现物尽其流必须依靠相应的法律、法规来规范行为，保证物流管理者和被管理者能够有法可依、依法办事，整合物流各环节，协调各产业，这样才能保障整个市场稳定运行。

改革开放以来，为了促进物流行业的发展，我国在各物流领域先后出台了大量的规范性的法律、行政法规和部门规章。以交通运输业为例，公路运输方面，除了《中华人民共和国公路法》之外，还有《中华人民共和国道路交通管理条例》、《城市道路管理条例》、《汽车货物运输规则》、《道路货物运输服务业管理办法》、《高速公路交通管理办法》、《道路零担货物运输管理办法》等一系列法律规范；铁路运输方面，主要有《铁路货物事故处理规则》、《铁路货物运输杂费管理规则》《铁路货物运输管理规则》等；航空方面，除《中华人民共和国民用航空法》外，有《航空货物运输合同实施细则》、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》等，航空运输在国际方面，我国先后签署、批准了20多个国际公约和协定书，并有80余个国家签订了双边航空运输协定，形成了我国的民用航空运输法律体系。

但是，现代物流已发展成跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，各相关职能分属于不同部门，而现行的物流相关法律法规多是各部门根据自身特点制定的规章，这使得物流法律法规比较分散。另外从法律效力角度看，现行的物流法律法规主要有三类：法律，如铁路法、海商法等；行政法规，如公路、水路、铁路、航空货物运输合同实施细则等；由中央各部委颁布的部颁规章，如关于商品包装的暂行规定、商业运输管理办法等。实践证明，目前物流法律法规远远不能满足物流业飞速发展的需要，物流立法方面存在许多问题：

（一）法律效力较低

目前，我国直接具有操作性的物流法律法规多是由中央各部委、地方制定颁布的条例、办法、规定和通知等，位次较低，法律效力较弱，规范性不强，甚至有些规范性文件还带有地方、部门分割色彩。在具体运用中缺乏操作性，难以产生法律效力，多数只适合作为法庭审判的参照性依据，不利于调整各物流主体之间的相互关系，缺乏对物流主体行为的制约作用。 缺乏对物流主体行为的制约作用。

（二）法律系统缺失

目前，我国现代物流标准只有《物流术语》，执行的有关物流方面的法规和直接为物流或与物流有关而制定的法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法，立法上涉及交通、铁道、航空、商业、外贸等十多个立法部门，形成多头而分散的局面，缺乏物流行业系统专门的法律规定，加上各部门协调不够，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成行业优势推动我国物流业的发展。

（三）法律制定滞后

目前，我国执行的物流法律法规是从计划经济体制下的法律规范延续而来的，加之现代物流业与最初相比发展了新业务，因此相关法律出现了适用范围有误、规制内容过时以及法律交叉、法律空白等问题，不仅难以适应市场经济环境下物流的发展，更难以适应我国加入WTO以后物流国际化发展的需要。法律体系从技术上普遍缺乏对实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力和微观约束能力不足。

二、完善我国物流立法的对策

针对我国物流立法中存在的问题，结合构建物流法律法规体系的要求，笔者认为应从以下几个方面完善：

（一）制订统一的物流发展规划，提高物流立法的协调性

制订统一的物流立法规划，应防止政出多门，打破地区、部门和行业局限。从疏通各单行法律法规之间的承接关系着手，修订、整合、补充现有物流法律法规，形成一个层次分明、协调严谨的法律框架，提高物流法规的集约性、系统性，增强其综合调控能力。物流系统主要由运输、储存、装卸、配送及信息传递等主要环节和功能构成。而随着现代物流的发展，传统的运输、仓储业，已经由追求服务的安全、切实、迅速、经济，向追求物流的综合治理、提高物流系统的整体经济效益方向发展。因此用现代综合物流的理念，建立高度系统化的物流法规体系，才能促进我国物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率是。

（二）建立完善的物流法律体系，提高物流立法的系统性

制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系。目前我国物流业的标准化程度还很低，尤其在包装、运输和装卸等一些流通环节，缺少必要的行业规范和技术标准，导致物流成本上升，严重影响了物流产业的迅速发展。我国加入WTO后，这个问题日益明显。为适应国际物流发展的要求，必须大力推广和普及相关的国际标准体系，或在此基础上制定和完善与国际标准接轨的通用的国家标准，以实现物流活动的合理化和现代化。建立适应市场经济体制的物流法律法规体系主要从以下几方面着手：明确物流经营活动的市场主体的基本要求和基本资格，规范物流主体市场准入门槛；明确物流活动各环节及各当事人的权利、义务及责任，使整个物流活动合法、有序、公平；调整国家和物流主体之间以及各物流主体之间市场监管关系，制止垄断与不正当竞争，形成统一、高效、透明物流市场；制定和完善物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准，为提高物流效率奠定基础。

（三）重视他国的先进经验，提高物流立法的实效性

物流业发达国家的成功经验表明，健全而完善的物流法制是现代物流业持续健康发展的依托和动力，营造良好的物流法制环境是政府的重要职责，这就需要我们具备国际视野，大胆吸收和借鉴发达国家物流立法方面的成功经验，不断提高立法质量，一方面要研究和分析发达国家的物流法律制度，结合我国实际进行大胆吸收和借鉴；另一方面物流立法要经过科学论证，提高立法技术和立法水平，取得各方共识，充分发挥物流社团组织、专家学者在物流立法中的作用，增强物流法律法规的可操作性、前瞻性和稳定性，提高立法质量。

（四）重视物流协会的作用，提高物流立法的完善性

在建立健全我国物流法律法规的同时，要特别重视行业协会的协调自律作用，特别是在国家法律没有调整或者不便于调整的领域发挥的重要作用，逐步将以往政府过多的管理职能逐步交给行业协会行使，同时在法律上对协会的功能、作用、职权加以必要规定，充分发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识；要善于发挥联合会的综合、协调和引导作用，将行业内各代管协会、各地方协会和企事业单位尽可能地团结在一起，把大家的智慧和力量凝聚起来，共同为促进行业发展作出更大的贡献。 三、结语

现代物流业的发展离不开与之匹配的政策和法律环境，伴随着国际化进程的日益加快，竞争日益激烈，市场经济是法制经济，在市场经济条件下，完善的法律体系既为国家的宏观管理提供了依据，也为企业的微观活动提供了准则。因此，构建一个完善的物流法律法规体系，规范物流发展中的无序现象，成为我国物流发展中面临的一个迫切问题。

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关键词：铁路货运 经济发展 策略研究 新形势下

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）09-0288-02

为了更好的发展我国的铁路货运行业，巩固铁路货运在我国运输市场的主导地位，从而让铁路货运的发展前景更为广阔[1]，在分析铁路运输的基本情况下进行科学的预测，在此基础上提出一系列的发展措施与方案研究。以期我国的铁路货运行业能够加快现代化的发展脚步，铁路货运的相关制度能够进一步的变革，不断完善我国的铁路货运营销体系，让铁路货运逐渐向现代化物流的方向进一步的发展。为我国的铁路运输当局的政策制定与实施提供一些可靠的数据参考和相关建议[2]。

一、简要分析国内外铁路运输基本情况

1.国外铁路运输行业的发展基本情况

从铁路的分布密度来看，欧洲的南部以及北美的南部比较集中，由于比利时是分布密度最集中的国家，所以是国外铁路运输行业的翘楚[3]。在现阶段来看，美国虽然是世界上最大的铁路国之一，但是路网的密度不是特别高，相比起欧洲发达国家来说比较低。而随着大陆性的国家对铁路货运的不断重视，举例来说，美国、俄罗斯，在铁路货运市场中的份额基本保持在45.6%。其运输量方面也随着市场的需求不断扩大而逐渐的增长。另外，铁路技术具有可持续发展与技术经济发展的和谐一致性，在全世界的范围内都掀起了一股铁路货运改革的风潮。由于铁路在交通运输行业中的地位不可替代，尤其是对于一些人口比较众多的国家而言，铁路已经成为经济发展的重要基础设施之一，既能够推动经济的可持续发展，也能够让人们的日常生活更加的便利[4]。

2.国内铁路运输行业的发展基本情况

我国的铁路经过数十年的发展，在交通运输行业取得了比较令人满意的成绩。其主表现是在以下几个方面：

2.1运输的线路增长速度非常快，与之相应的质量也在不断的提高当中；

2.2国家投资的也比较多，在交通运输行业中处于主导的地位，其涵盖的用户也非常的广泛；

2.3随着经济的发展和社会需求的不断膨胀，从而出现了以贩运物资为主的企业或者公司，从而带动了我国经济的发展；其四，随着铁路货运企业的市场地位逐渐稳固，部分合资铁路也开始慢慢的建立。

在现阶段来看，我国在从事铁路货运方面的企业与公司非常多，举例来说，神华铁路货车运输有限责任公司内蒙古分公司。有一些地方铁路单位，也有一些法人单位。其路网的规模也在不断的扩大，我国的国家铁路以及合资铁路、地方铁路也在不断的扩大[5]。

二、简要分析我国铁路货运市场的现状和问题

1.货物运输市场竞争越来越激烈，铁路面临的考验也越来越严峻

随着改革开放的步伐不断加快，经济方面的产业不断的调整，交通运输行业也呈现出前所未有的活力，尤其铁路运输的行业越来越活跃。但是，即使铁路货运的运量呈现出逐年增长的趋势，但是其市场份额正在不断的下降。零散的货物一般比较集中于走公路运输，而之前有铁路货运的大宗物资却由水路运输以及公路运输所取代，所以铁路货运的主导垄断地位在逐年的下降，因此也面临这越来越激烈的市场竞争，其考验越来越严峻。其主要面临的问题以及现状如下所示：

1.1货物运输的市场需求发生了巨大的变化。随着我国的经济不断的发展，产品结构以及产业结构的不断升级与变革，让货物的运输方式产生了巨大的变化。首先是运输的服务对象发生了一系列的改变，社会主义经济的发展形式比较多样化，从而让运输的服务对象也发生了相应的改变。其次是货物的运输结构发生了巨大的改变，随着信息化的时代深入人心，一些品种比较繁多以及附加值比较高的货物开始增长的速度也比较快。最后是运输方式比较多样化，市场竞争也越来越激烈，因此客户对于运输方式的选择也比较富余，与此同时对于货物运输的速度与质量的要求也越来越高。

1.2铁路货运对于长途运输以及省区之间的物资运输是比较有利的。铁路货运最大的优势便是在于长距离的运输，在交通部门以及整个社会的公民意识来说都是比较强烈的，已经达成了一致的认识。由于我国的资源比较丰富，国土面积也比较大，而区域经济的发展不平衡，所以存在远距离以及省区之间的货物运输。铁路货运成为长距离运输的主要选择方式有以下几个方面的原因：其一，铁路货运具有运能大的基本功能；其二，铁路货运具有运价比较低的基础优势。

1.3铁路货运是大宗货物运输的主要选择方式。在我国运输行业当中，在一定时期内，大宗货物的运输的方式主要选择的还是铁路货运，其他运输方式不具备运输大宗货物的基本优势。而大宗货物主要包括以下几个行业：其一，能源行业；其二，冶炼行业；其三，建材行业。在能源行业当中，煤炭运输是其中最重要的一块货物运输，在我国，有七成以上的煤炭运输是通过铁路进行运输的[6]。

1.4铁路运输在联合运输方式当中是港口集疏运系统的主力。港口既是我国对外开放的窗口，与此同时也是外贸进出口的重要通道。港口是各种运输方式的交汇处，对于集疏运有着很强的依赖性，一般来说，港口的集疏运系统比较科学合理，通达的程度比较高，其主要的经济发展就比较深远、长久，其前景也比较好。

2.铁路货运市场份额下降的原因

在我国货物运输的历史发展进程当中，铁路货运曾处于主力的地位，在我国数十年的货物运输历史进程当中有着重要的影响和作用，简而言之，货物运输历史就是铁路货运历史。随着我国的经济不断发展，综合运输的体系也在逐渐的完善过程中，铁路货运的体系发展相对于水路运输以及公路运输的体系发展来说要好得多。在新形势下，各式各样的货物运输方式抓住了发展的尾巴，把握好了发展的机会，从而展现出自己的独特优势，从而让我国的经济能够进一步的发展，在此基础上打破了铁路货运的垄断与主导地位，与铁路货运形成了强大的竞争关系，使得铁路货运市场份额在逐年的下降[7]。根据相关资料显示，我国的铁路货运在运量上仍不输于其他运输方式，但是相比起公路、水路运输方式而言，铁路货运的发展比较缓慢。其主要的原因有以下几个方面：

2.1受交通基础设施的影响比较大；

2.2受运输价格形成机制的因素影响也比较大；

2.3管理体制以及经营机制的滞后；

2.4铁路货运的服务水平相对来说比较低；

2.5市场营销策略比较不完善，不太符合市场的发展以及客户的基本需求；

2.6货物的集装箱化水平有限。

三、简要分析我国铁路货运所具有的独特优势

1.铁路的基础设施比较完善，发展的可持续比较强

在我国陆路交通运输当中，铁路运输的整体网络比较强，当之无愧是我国现代综合交通运输体系中的主力军，在我国的统一发展规划下，中国铁路初步形成了比较完整的网路建设格局，举例来说，八纵八横的路网格局。另外，铁路建设还拥有比较完整的设施网络以及信息网络，在基础的设施以及运力方面有很强的资源条件。在沟通国内与中西部地区之间的流通通道时，也沟通了集装箱海运以及欧洲中亚之间的物流通道。现代化的铁路建设具有以下几个方面的优势：其一，经济；其二，舒适；其三，公众化；其四，污染比较少。铁路货运相对来说是一种比较安全以及环保的可持续发展的运输方式，在大宗货物运输方面占据的优势比较大。在单方向的运输方面来说，铁路运输是航空运输以及高速公路的运输十倍左右。就我国现阶段的情况来说，我国的人口比较多，资源比较丰富但是分布不是特别均匀，从而形成了比较完善的运输格局。

2.铁路货运具有可持续性的基本优势

2.1从消耗的能源角度来看，铁路的运输相比起公路运输以及航空的运输的能源消耗是最少的。据相关资料显示，铁路货运的能源承担总和在7.9%左右，而其他方式的运输总和加起来在35.4%左右，从上述数据可以看出，铁路货运对能源的利用率比较高。

2.2从环境保护的角度来看，铁路作为一种比较绿色环保的运输方式已经得到了人们的广泛认可。铁路货运的过程中所产生的空气污染以及噪声污染相比起公路、水路以及航空运输来说要少的多，在基本上上能够满足可持续的条件发展。

2.3从拥挤以及相关事故的角度来看，公路运输很容易导致交通事故的发生，造成的人员伤亡比较大，铁路货运相对来说安全性比较高。

2.4从铁路的运输能力角度来看，其运送货物的速度比较快，尤其以高铁的运转速度最为快捷、方便。

四、我国铁路货运在新形势的历史背景下经济发展的相关策略与建议

铁路货运需求在本质上来说是一种派生性的基本需求，与我国的社会经济发展方向有着极高的关注度，在不同的阶段有着不同的发展特点以及相关趋势，因此会产生不同的货运需求[8]。在此基础上，我国的铁路运输部门需要深度把握经济的发展方向，抓住市场的需求，不断的适应市场的变化，从而利用好自身的优势来发展铁路货运事业。

1.重视货运系统的信息化建设

铁路现代化的重要标志是铁路信息化，铁路现代化的发展在全世界来说是历史发展的必然趋势，我国自然也不能例外。因此，我国铁路建设部门应该着重对铁路货运管理的信息化建设与发展，提高对铁路货运的科技化与信息化的发展手段，因为铁路货运想要得到进一步的发展离不开科学化以及信息化的发展，从而在更大程度上提高铁路货运的主力地位以及主导地位。在发展铁路货运信息化的系统早期，首先要做到的就是加强运输组织和经营服务方面的信息建设，从而能够更好的建立决策的系统以及货运的安全管理。在此基础上，逐渐建立技术比较先进以及安全功能更加靠谱的铁路货运信息的系统，从而在整体上提高铁路货运的现代化服务水平。

2.加快铁路技术的创新脚步

众所周知，没有创新就没有发展，创新也是铁路发展的重要因素之一，与此同时也是提高铁路货运市场竞争力的主要因素之一。人们需要依靠科技的不断发展从而能够更有效的提高铁路货运的总效率。在坚持铁路货运自身优势以及客观发展规律上结合国外的先进发展技术，提高我国铁路货运的技术，走属于我国铁路货运的发展路线。

3.货物的运输集装箱化

铁路货运需要按照我国的相关规定，尽最大的努力提高基础设施的运输能力，全面武装好自己的技术水平以及服务水平，大力的发展多式联运方式，从而能够更好的调整基础结构，发展我国的港口事业以及对外贸易发展事业。

五、结束语

综上所述：现阶段来看，我国的经济不断的发展，技术不断的进步，正处于一个信息化与技术化的新时代。因此，经济的发展也促进了我国铁路货运经济的发展，市场需求的不断扩大出现了空前的增长，上述所说的现象给我国的铁路货运经济带来了巨大的经济增长点以及发展的机会。与此同时，也伴随着巨大的挑战，其货物的运输方式与铁路本身形成了一种比较强烈的竞争关系，两者之间有着紧密的联系与区别。

参考文献

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篇10

[关键词] 物流；发展现状；趋势；江苏省

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2016. 07. 074

[中图分类号] F512 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2016）07- 0155- 03

1 江苏省物流运输成长近况

自2010年开始， 江苏省物流运输行业快速成长，其规模渐渐加大。2014年， 其物流运输总额达到91 517.10亿元，较之2013年增长19.8%，在全国所占比例高达10%。连续确保相对快的增长形势，而增长的幅度比去年有所下降2.9%。增长值1 882亿元是江苏省物流运输新的实现，所占服务业增长值的16%，占全省生产总值的6%。年平均物流运输增长率为16.8%。物流运输基础设施逐渐完备，物流基础设施设备体系由公路、铁路、水运、航空和管道组成。

2014年，以铁路、公路、水运、民航、管道等五种运输方式为主的物流运输货物总量达23 030万吨， 增长13%。总周转量为4 707.5亿吨千米的运输货物，增加了6.4%。11.5亿吨为完成的港口货物吞吐量，增长9%，外贸货品吞吐量为1.6亿吨，增长了2.5%。在港口货物吞吐量中，的集装箱吞吐量高达850万标箱，增长了36.1%。305万标箱为港口集装箱吞吐量，增长39.3%。2014年年末江苏省全省公路全长14万千米，比之前增加6 300千米，见表1。

从表1中得出，近些年以铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式为主的物流运输中的货物运输总量皆呈现出递增趋向，其中，年平均增长最大的是管道运输量，达19.07%。并且，货物运输总量也开始递增，2011年货物运输总量为83 772万吨，2014年增长达到230 347万吨。货物运输周转量年均增长率达到16.48%。

2 江苏省物流运输存在的问题

2.1 物流运输成本高

在物流业急速发展的当今时代，物流运输支出要占到总成本支出的1/3。多数情况下，江苏省的物流支出达物流总成本的50%以上。因而，江苏省很多企业要比发达国家的先进城市企业多花费40%～50%的物流运输成本。2007年，美国相关机构“世界观察家”展开了一活动，相关数据揭示，江苏省物流运输支出远高于发达国家的先进地区，甚至高达几倍。

2.2 低下的物流运输管理效率

以尽可能少的资源投入，在节约成本和环境负担的管制下达到顾客满意的服务为宗旨的一项管理活动是物流管理。因为江苏省物流业相对于欧美国家及先进城市而言还在低级发展水平，物流管理还在较为粗放的经营布局，多数物流运输企业管理机制仍不够先进，甚至还是较为低端的机制，服务机制依然低端化。首先是物流设施配备整体低端化，基本凭借廉价人力资源作为劳动力来做成的各项物流活动。其次是较为落后的物流信息系统功能，没有办法来实现现代物流所需的信息一体化的需求。再次是统一的物流管理机制的缺少，延迟了物流活动各个环节的交接和物流信息的传递，导致物流运输的管理效率和物流管理水平低下。

2.3 过高的物流运输门槛，较难开展良性竞争

物流运输的主要方式有：铁路，公路，水运，航空，管道等，物流运输市场的绝大部分份额是铁路和水运。而江苏省内，国家铁道部大力度管制铁路运输市场，国家铁道部是经营主体，铁路运输市场不存在来自铁路部门以外的竞争。水运业尤其是外贸远洋运输，其运输市场门槛高，实际上就是介于垄断竞争与完全垄断之间的一种比较现实的混合市场。因为垄断和分割长期以来存在于物流运输市场，良性竞争较难在物流企业中开展，因此物流运输业的成长受到了很大阻碍。

2.4 低程度物流运作，长时间物流运输

江苏省传统的仓库，运输企业成功地转型成现在的物流运输企业。与现代物流业的需求还有颇大的距离是技术能力，服务范围和管理水平。物流企业不但普遍有经营规模小，所占市场份额少，服务项目单一，信息化程度较低，高素质管理人才大量缺失等现象，而且物流企业整体运行水平低，缺乏高科技的管理模式。除此之外，因为以低水平运行的物流企业，物流运输时间得不到保障，致使企业可以用来流动的资金很少，甚至物流运输交通事故层出不穷，更是导致物流企业入不敷出，严重匮乏周转金。

3 江苏省物流运输的对策分析及意见

3.1 减少运输中不当运输现象从而减少物流运输成本的支出

3.1.1 返程或启程空驾

在查阅江苏省各大中小型企业相关运输合同时，发现各大企业车辆空驶率在30%到50%之间，于此大大地增加了各大企业的物流运输成本费用。相关资料显示，在某公司的运输合同中，有两份这样的合同，一种合同是货物从苏州运往南通，一种是把货物从盐城运往宿迁，该公司从苏州出发，把货物运到南通，然后返回到盐城把货物装车送到目的地宿迁，这样就出现了返程空驾现象，该公司应该先到盐城先把货物装上，分别运往南通和宿迁。因为没有正确合理安排车辆调度，原先物流运输成本是2 465元，因为该企业返程空驾，最后运输成本为4 465元，运输成本白白增加了2 000元。

3.1.2 对流运输

在查阅江苏省各大中小型企业相关运输合同时，发现各大公司在同一运输线上，相同货物做相对方向的运输。在江苏省某公司的运输合同中，收货地徐淮连宿在同一条运输线上，该公司在往收货地淮安，连云港送货时，先把货物送达淮安，再送达连云港，这样就产生了对流运输，应该先送连云港，再送淮安。采用第二条运输线路则可节省成本2 443元。

3.1.3 迂回运输

在江苏省某公司运输合同中，在南通市的货物运送中，因为没有相关专业的人才设计物流运输路线，没有合理安排运输路线，舍近求远，若走近的运输路线，运输成本为2 345.77元，该公司运输路线为绕远的一条路线，实际运输成本支出为4 232.89元，增加运输成本支出为1 887.12元。

3.1.4 重复运输

在江苏省某公司运输合同中，在运输货物时，还没到达目的地时，在其它场所将货物卸下，然后再装上，由此就产生了装卸搬运费，增加了运输成本，在苏州运往宿迁的运输路线中，卡车运输的为大批量多品种货物，到达某一需求地时，原本只需要卸下该站地的货物，由于没有安排好货物的装载的先后顺序，使许多货物在中途卸下后，又重新装上，这样就增加了人工装卸费，大大增加了运输成本。

3.2 大力推进交通运输信息化和智能化建设

鉴于经济社会的快速成长和巨大成就，物流运输基础设施设备能力与提供方需求供给间的矛盾渐渐加剧，只凭借以前扩大外延样式的增长模式已经没有办法解决问题，需要凭借科技的进步，运用新时代的装备和管理技术，改观现有交通运输系统的组织运行模式，强力推动信息化和智能化建设，不断提高交通基础设施设备的使用效率和安适性。

江苏省在持续加大运输基础设施建设规模的同一时间，要积极发展，应用高科技新技术，确保运输安全。提高运输率，加速智能化交通的研讨开发和推广运用。运输技术装备建设应该坚守自主创新与引进国外先进技术相结合，在区域各和各方面运用各层次的技术装备，逐渐形成综合运输能力强，管理技术水平高，货物运输成本低，安全质量功效好，具备江苏省物流运输特色的技术配备体系。

3.3 完善与物流业相关联的法律法规

在我国现行的物流行业里创造一个相对有竞争性的法律环境。在扩大铁路运输企业的自主经营权方面，一面将铁路运输企业做强，一面允许其他资本进入铁路投资方向，据我国目前的铁路建设实际情况而言，确定各种投资主体所占的比例，开展合理的资金配备，必要情况下政府适度干预。对于铁路部门的政府监管、出资人代表和行业管理3项职能进行相对的分解优化，避免职能过于集中产生的尴尬和冲突，确保公平竞争。逐渐减弱行政干预能力，加强应用法律措施最高程度保护铁路物流权益，最后减少物流经营风险。组织、调和、计划职能的施展，开放、有序、公道的市场环境的创立，为物流企业大力开展物流运输营造良好的条件；并采用某些策略法规，扶持综合性物流企业开发，比如政府在税收，征地一些方面给以综合性物流企业某些优惠的条件。物流市场初成时期，政府应注意市场的自发性和无序性，以防蜂拥而至，无目的建设等情况出现。

3.4 实施多式联运，开展共同配送

伴随着集装箱运输业的发展，以多式联运为基础的运输开始加多，它与传统运输方式相比较，具有一些优点。①简单化、统一化。因为货主只需要办理一次委托合同，投保一次，剩下的所有运输事务都由联运经营人负责处理，如果在运输中发生的货物损害风险都是联运经营人的负责。 ②缩减中途过程、提高运输货物质量。多式联运的运输单元是集装箱，可形成“门到门”服务，货损、货差事故、货物灭失的可能性将大幅度降低。此外，因为过程中都是专门业务职员组织，并做到不同阶段与不同运输工具之间短时间停滞、按时中转、紧凑衔接，货物送达速度大幅度提高，而且确保了运输质量和货物安全、及时、准确、快速到达目的地。③降低了货物运输成本，增加了利润。

主要参考文献

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