水上运输的好处范文

导语：如何才能写好一篇水上运输的好处，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一是加快交通道路建设。加快20**年农村公路“通畅”工程续建项目***公里建设，力争尽快建成投入使用；按照省、州交通工作会议下达的计划，完成20**年度农村公路“通畅、通达”工程建设任务。

二是认真开展项目前期各项准备工作，积极争取上级立项建设**个农村公路项目，建设里程***公里，其中：申报珠街至**至法利至西林二级公路项目***公路；申报改建***至**、***至*****、*等8个四级沥青公路项目；申报改建***至**级沥青公路项目。

三是加快农村客运站点建设。坚持“选址合理化、投资多元化、站级多标准、经营多形式”的原则和以满足实际需要为原则，合理确定建设标准，启动县城新客运站建设，年内争取完成总投资的30%；改造珠街、八宝2个等级客运站，新建完成那洒、黑支果、南屏、杨柳井、曙光、堂上简易客运站和篆角候车亭建设。进一步建立和完善农村客运网络，推进农村客运发展“路、站、运”一体化建设，加快农村客运发展，切实解决广大农村人民群众出行难的问题。

二、注重公路养护，加强路政管理

一是认真组织完成县道大中修项目和日常养护。加强农村公路管理养护的业务指导，完善养护管理制度，积极筹集资金，组织实施县道大中修项目和日常养护。

二是充分调动乡镇参与建成通达工程日常养护的积极性。按***元／年•公里的标准划拨各乡（镇）乡村公路日常养护补助资金，鼓励乡镇积极筹集配套资金，充分发动群众，组织实施农村通达公路的日常养护。

三是切实加强路政管理工作，提高公路服务水平。加强公路管理，加大路政巡查和路产路权的保护力度，提高路政管理水平，依法查处各种违反路政管理法律、法规、规章的案件，保障公路的完好、安全和畅通

三、全面推进海事管理工作

切实加强对水上交通安全的管理，以水上交通安全监督管理为中心，在认真贯彻实施《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《**省乡镇船舶安全管理办法》等相关法律法规的基础上，一是加强坝美、八宝景区水上交通安全的日常监管，做好群众安全宣传和船员知识培训，确保水上交通安全；二是积极协助板蚌电站做好库区水上交通基础设施规划和建设，切实解决好周边群众安全出行和生产生活需要；三是进一步加大水上运输治理，打击非法水运，遏制库区“三无”船舶非法营运，对库区农用(自用)船只非法营运进行整治，规范水上交通运输秩序。

四、规范客运经营管理，加快农村客运发展

一要结合农村公路建设规划，完善农村客运管理制度，尽快研究出台《发展农村客运办法》，指导督促乡镇人民政府落实工作责任，进一步做好客运市场的经营管理，促进城乡客运一体化发展。二要加强对农村客运管理，充实运政管理人员，加强对农村客运车辆的管理，全面推开农村客运车辆规范化管理工作，整合现有农村运力，实现农村客运公司化经营管理。三要严厉打击非法营运行为。切实加强和规范客运车辆管理，重点对农村非法客运车辆和个体业户从事非法运营活动的打击，确保我县道路运输市场规范有序。

五、落实安全措施，强化安全生产监管

1．客运方面：建立农村客运交通安全监管机制，落实安全责任，严格执行营运车辆安全技术“三把关一监督”制度，强化驾乘人员安全意识，杜绝非法运营，逐步改善农村公路安全状况，维护农村客运交通安全。

2．工程建设方面：按照“谁主管，谁负责”的原则，层层落实安全生产责任制，要突出抓好企业安全生产、在建工程施工安全，强化安全措施，完善安全督促检查制度，定期不定期组织巡查，及时发现和排除一切安全隐患，杜绝各类安全生产事故的发生。

3．海事方面：认真贯彻实施《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《**省乡镇船舶安全管理办法》等相关法律法规。抓好水上运输安全宣传，进一步加大水上运输治理力度，对非法营运船舶进行整治，规范水上交通运输秩序，确保水上运输安全。

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关键词：中国-东盟 水上训练基地 船员培训 管理

2007年，钦州在广西高校中率先开设涉海专业，填补了广西有海洋而无海洋专业的历史空白。2011年成为广西唯一获得国家高级海船船员和国家一级渔业船员培养培训资质高校。中国-东盟水上训练基地是中国-东盟港口城市合作网络重要项目，落户在钦州学院是国家和自治区对钦州高等教育、北部湾航海事业的高度重视和大力支持的结果。该项目将建设标准游泳池、跳水训练池、培训楼、训练场、模拟消防舱、游艇和救生艇避风港池，还建设两个500吨位的客、货运输码头和堆场及道路景观配套工程。因此，水上训练基地的管理就尤为重要。

1.明确功能定位

项目建成后，将紧紧依托基地，重点面向中国和东盟，按照《STCW公约马尼拉修正案》以及《中华人民共和国海船船员培训合格证考试大纲》、《中华人民共和国海船船员培训合格证评估规范》，满足实习和训练需要，并依托基地开展国际国内海船船员、游艇和邮轮驾驶员、海乘人员、渔业船员等培训业务，进行航海科普教育、游艇休闲旅游项目培训及开发等，积极推动北部湾经济区建设和中国与东盟国家航海事业发展。

2.水上训练基地的管理

2.1基地的归属

目前水上训练基地归属船员培训中心，这是基地作用决定的，基本安全、精通救生艇筏和救助艇、高级消防、精通急救等九项船员合格证和十项特殊合格证培训的实操项目以及渔业船员的基本安全实操项目均由水上训练基地承担。水上训练基地的主要作用是用于培训，所以归属船员培训中心是合理的。

2.2管理人员的要求

首先，管理人员要具有一定的航海专业知识及外语能力。该基地专业性极强，每一项培训的实操项目所用设备相对固定，要求管理人员要理解《中华人民共和国海船船员培训合格证考试大纲》和《中华人民共和国海船船员培训合格证评估规范》，对设施设备按培训项目分类分房间存放，这样对设备使用记录、学员使用方便性很有好处，做好维护保养工作，达到国家海事局对设施场地的要求，确保所有培训的实操项目正常开展。

其次，管理人员要有高度的安全意识和责任心。水上训练基地承担的实操项目有一定的危险性，这与船员合格证培训的初衷是相符的，培训的目的就是要船员掌握各种应急情况下采取的措施。所以，管理人员需按要求检查各设备，做好设备检查、维护、使用等记录，注意柴油、汽油的存放，救生艇的保养，及时理有问题的设备等。强化安全意识，始终把安全放在第一位。

2.3管理制度的确定

严格制定水上训练基地的管理制度，明确管理责任。按照学校对实验室的统一规定之外，还要详细制定大型设备和危险设备的使用方法、注意事项和管理办法，保证设备的正常使用。对违反管理制度的老师或学员均按规定处理。

2.4部门之间的联动

对于基地设备，水上训练基地管理人员在船员培训中心的协调下可实时开展各部门之间的联动，组织老师到水上训练基地开展实地交流，包括耗材的使用数量、设备的使用方法及注意事项，促进教学与水上训练基地管理的有效融合，协调老师与管理员对学员管理的分工，明确责任。对于各部门及外来人员的参观事先做好安排，避免干扰正常培训的开展，对于客船、货船的码头工作，要及时与相关部门协调，确保航行安全。

2.5做好窗口服务

中国-东盟水上训练基地是中国-东盟港口城市合作网络重要项目，面向东盟甚至世界各国，所以，无论是对本国学员还是国外嘉宾，服务水平都要达到较高要求。

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【关键词】 海事 管理职能 途径

一、重新认识和确定海事职能的意义

海事机构是国家行政机构,属于政府体系中的子系统,其行政职能是国家设立海事机构的依据,也是我们海事系统各级机构和人员对国家和社会公共事务发挥作用之处。没有海事职能就不必要设立和保留海事机构。所以,认识和确定职能对海事系统尤为重要。

海事系统已进入新的发展阶段,面临着内部深化改革,内设机构、监管模式和基础设施建设的重点等都将有大的调整。海事职能的重新认识和确定,海事监管责任的明确界定,直接影响着海事是否能够科学发展。认识和确定海事职能,能够使海事系统更好地调动所有人力和物力资源去努力履行职能,充分发挥作用,承担社会责任,对国家和社会发展做出应有的贡献。

二、海事四大职能

十多年前确定的海事的四大职能(水上安全监督、船舶检验、航海保障、船舶防污染)发挥了历史作用,推动海事快速发展。但现在看来这四大职能的概括是不准确的,未能全面和准确地反映海事在国家行政大系统中的应有的职能和应发挥的作用。其中船舶检验和航海保障二大职能应该并入到安全监督之中,因为这二个职能是安全监督的应有之义,完全在涵义之中。而另有二大职能,即维护国家水上交通和促进船舶营运效率,应该增加进去。重新确定的海事四大职能应是:维护水上交通,监管水上交通安全,提高水上交通效率,防治船舶污染环境。简称为:维护,监管安全,提高效率,防治污染。

对应海事职能的海事责任,可称为海事监管责任。海事监管责任区别于水上安全生产责任,海事监管责任主体是我们海事机构,而水上安全生产责任主体是航运企业、船东和船舶、船员。航运企业(船东)、船舶、船员、海事、航运行业主管、地方政府、船检和船舶保险等构成水上安全生产系统,即水上安全生产链。

海事监管责任是:在国际社会中维护中国海事权益,追求中国海事利益最大化,促进国际海事和谐发展;监督船舶安全生产,防止和减少船舶发生事故,保障水上安全形势稳定;维护水上交通秩序,保障船舶航行畅通,减少船舶非营运时间,促进船舶快速运转,争取船舶、船员和航运公司更多便利条件,推动航运经济更好更快发展;督促船舶提高防污能力,控制和减少船舶对环境造成污染。

1、维护国家水上交通

维护国家水上交通,要求海事机构在国际组织和国际社会中,在国家的双边和多边关系中维护中国海事(广义海事:海运及相关事务)权益,保护中国管辖水域不受侵犯,保护中国船舶和船员合法权益不受侵害,追求中国海事利益最大化,促进国际海事和谐发展。

维护职能对应的监管责任,是按照维护中国海事权益和追求中国海事利益最大化的目的,选择参加缔约和加入公约,主动履行对我国生效的公约,积极推动缔结有利于中国海事发展的公约和双边、多边条约和协定;保护中国管辖水域不被外国军舰和商船、渔船及其他船舶非法进入;保护中国籍船舶(包括渔船和其他各类船舶)在中国管辖水域内一切行为不受外国船舶侵犯;保护中国籍船舶(包括渔船和其他各类船舶)在公海水域的合法行为不受外国军队舰船侵犯,在其他水域包括他国的管辖水域内的合法行为不受侵害;保护中国籍船员(包括渔船船员及其他水上人员)在外国籍船舶上的合法权益。

海事机构代表国家履行维护水上交通的职能,与其他国家行政机构没有明显的交叉和冲突。海事内部也没有不同意见,外部也没有什么反对声音。这既是海事机构多年来所做的工作,而且在现存的法律法规中都有具体明确的规定,如:《海上交通安全法》中,第十一条规定:“外国籍非军用船舶,未经主管机关批准,不得进入中华人民共和国的内水和港口”,“外国籍军用船舶,未经中华人民共和国政府批准,不得进入中华人民共和国领海”。代表中国政府批准外国籍军用船舶进入领海的具体承办部门也是海事机构。

当然,海事机构仅代表国家维护水上交通,国家的更多部分是其他行政机关去维护的,如货物国际贸易是海关维护,人员进出境是边防维护,国境卫生防疫是检验检疫维护的。

2、监管水上交通安全

海事的这个职能,应该说是受到重视和特别强调的,历来也是作为海事大职能定位的,履行得也较好,特别是在1999年11.24事故和2001年国务院302号令之后,职能作用发挥得更加充分,甚至一段时间几乎仅强调这一个职能。

这个职能的表述有多种,有“水上安全监督”(国务院文件用语),有“水上安全监管”,还有“海上安全监督”等。虽然大意差不多,仔细推敲还是有区别和不同含义的。使用“监管”更准确些。《安全生产法》确定的我国安全生产管理新格局,是政府统一领导、部门依法监管、企业全面负责、群众参与监督、社会广泛支持。我们海事就是承担水上交通安全监管职能,是国家安全生产的专业监管部门。一度直属海事机构只管辖海上交通安全,因此就有“海上安全监督”表述,从职能角度上来说,这种表述也不准确,海事机构应该包括地方机构在内,而地方海事机构管辖内河交通安全,因此,用“监管水上交通安全”表述这一职能更为准确。

这个职能对应的海事监管责任应该包括三方面:一是国家管辖的水域内交通安全得到保障,防止和减少包括外国籍船舶在内的所有船舶发生事故,减小发生事故的损失。二是防止和减少中国籍船舶在非中国管辖的水域内发生事故,减小发生事故的损失。这是世界海事组织的公约要求,实行船旗国监督,也是国际法原则和各国的通行做法。三是防止和减少中国籍船员在非中国籍船舶上发生有责任事故。

3、提高水上交通效率

提高水上交通效率职能,具体内容是排除船舶航行障碍,保障通航畅通;维护水上交通秩序,提高航行和通航效率;改善通航条件,扩大通航能力;减少船舶进出港手续,提高办理效率;推动相关机构,便利船舶运营,减少船舶非作业停留时间。

具体海事监管任务是:保护通航水域不被侵占,监督通航条件得到维护,推动新开辟和扩大通航水域,推进不断改善通航条件和助航条件;制定和不断改进通航规则,维持船舶通航秩序,查究违反通航规则行为;不断减少和改进船舶进出港口海事手续,持续提高海事许可和检查的效率,为船舶和航运公司及相关单位提供更多安全和航行及营运信息;召集口岸联席会议,推动查验单位不断减少船舶和所载货物、旅客的进出港手续,减轻船舶和船员负担,推进口岸单位业务信息化,不断提高办事效率;了解船舶和船员及航运公司的困难,分析阻碍航运发展的问题和原因,向政府有关部门反映,争取国家和有关管理部门为船舶和船员及航运发展提供更优惠政策,推动航运生产力加快升级,促进航运经济更好更快发展。

多年来,海事没有把提高水上交通效率视为海事的职能,尽管在海事监管中也附带做些这方面的工作,并取得些成效。如,实施和推广定线制,就不仅是为了安全,同时也是为了增加通航量和提高通航效率。

海事机构既有监管安全职能,又有提高效率职能是贯彻落实科学发展观的体现。科学发展观强调安全发展,协调发展,海事机构在履行监管安全职能基础上,再承担提高效率职能,就能够在做好安全发展时,统筹兼顾好效率。

这个职能对海事在新发展阶段非常重要。一是可规范和保证海事平衡、协调、全面和健康发展;二是能拓展海事发展空间,在提高水上交通效率方面海事大有作为;三是安全和防污染水平在一定的航运生产力状况下是有一定的限制的(我们十多年的努力使安全和防污染水平,已经到达或接近水运生产力区间的上限了,再提高的空间不多了),不可能跳出水运生产力水平的历史局限,而为船舶谋求便捷,提高船舶交通效率方面空间很大。

4、防治船舶污染环境

防治船舶污染环境这个职能,以往没有得到准确的语言表述,曾经用“防止船舶污染”、“保护海洋环境”、“防治船舶污染水域”等表述。现在看来准确表述,应该是“防治船舶污染环境”。既不能扩大为“保护水域环境”,也不能缩小为“防治船舶污染水域”。水域环境保护主要不是海事职能,有专门环保机构,而且水域污染主要不是船舶造成的,是陆域排放污染物造成的。船舶排放污染物尽管不是水域污染的主要来源,但船舶排放的污染物不仅只污染水域,也对大气造成污染。因此,海事职能就不能限于防治船舶污染水域了。

治理船舶污染,就要应对船舶突发污染事故和泄漏事故。船舶发生污染事故和污染物泄露事故,当前和相当长时期内还无法避免,而大量的溢油和有毒物质泄漏将给人类带来灾难性后果,前几年的西班牙和法国海面的溢油就是一例。应对船舶突发污染事故和泄露事故不仅需要机制,还要有现代装备和训练有素的专业人员。

这个职能随着社会进步和人们生活水平的提高对环境的渴求,会越来越凸现,越显得重要。海事应该适应发展趋势,强化这个职能,在人力和物质资源上更多投入,要有更多的制度安排和创新,使这个职能发挥到位,勇敢承担起这个社会监管责任。

履行好这个职能,对扩大海事影响,提高海事社会形象有着不可替代的作用。船舶污染事故,特别是船舶溢油污染事故有着突发性和灾害大及社会媒体关注等特点,应对处理好这些事故容易得到国家和社会充分肯定(近几年在渤海湾几起污染事故应急处理好赢得了上级和社会好评),反之应对不好也容易损害海事的形象。因此,我们应特别加以重视。

《海洋环境保护法》除赋予海事防治船舶污染环境职权外,还赋予参与防治陆域污染海洋的职责。如,参与海岸工程和入海排污口等方面的审核。这是海事发挥专业优势的很好途径,对进一步扩大海事功能和影响很有好处。

海事的四大职能既有区别又有密切的联系。监管水上交通安全,水上交通的主体主要是船舶,而防治船舶污染的对象也是船舶,侵害国家水上交通的也主要是船舶,因此四大职能都离不开船舶,都与船舶密切有关,因此它们是密切相关的。但它们又是有质的区别的,维护水上交通是保护国家海事权益,体现国家的尊严。监管水上交通安全和防治船舶污染环境是保护人命财产和公共安全,体现民生和持续发展。提高船舶营运效率是降低成本,促进发展,是实现民利。

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0 引言

物流产业是国民经济第三产业的重要组成部分.物流产业在第三产业中所占的比重呈现出上升的趋势，与发达国家相比，我国的物流产业发展还存在很多的问题，社会物流成本居高不下，发展物流业，优化社会资源配置，是我国国民经济健康发展的风向标.作为物流行业发展水平集中体现的物流上市公司，正在引起国家宏观管理部门和投资者的日益关注，对于行业水平的全面把握需要研究整个的物流板块整体状况.因此，从整体对物流上市公司进行动态评价有着非常重要的现实意义。

1 文献回顾

企业绩效评价是近年来研究的热点，学者和企业实践者构建了不同的模型对企业进行了实践.由于研究样本和数据获取难度，国内绩效评价对象大都是上市公司，近年来绩效评价研究已经从不考虑时间维的静态评价，专项考虑时间因素的动态评价。从已有文献看，动态评价实际上是多指标时间序列的处理问题，王璐（2005）应用主成分分析和理想点法构造时序多指标法对电力上市公司进行了动态评价[1]，郑少锋（2008）应用主成分分析方法和理想解法构造时序多指标法对农业上市公司进行了综合评价[2]，罗珍（2009）应用CRITIC法对电力上市公司对电力上市公司进行了动态评价[3]。李巍巍，吴冲（2012）使用传统层次分析、灰色关联度和因子分析法进行组合对我国26家上市运输公司进行了集成评价[4]。张永锋，胡蓉（2013）在多指标综合评价中，为改进加权和的不足，采用主成分分析法，依据评价对象在主成分上的得分综合进行评价[5]。事实上，绩效的动态评价应是在一定的时间段内保持样本不变的前提下，在时间维度下动态的选择指标，张济建（2013）对23家上市公司采用主成分分析法筛选出各年指标的，突出各年指标的差异，计算各年物流上市公司的综合得分，采用主观赋权分析了2008-2010年的物流上市公司的绩效[6]。上述文献采用主成分分析来筛选指标，不能很好处理抽象因子和指标之间的替代问题。本文指标选择过程采用灰色熵权客观赋权的方法，抽取能够绝大部分信息少数指标构成反映样本整体状况的指标集。通过计算相似矩阵，综合考察在一定时间段内的发展趋势，对物流上市公司进行综合评价。

2 评价方法原理

2.1 确定原始评价矩阵和参考指标集

2.2 数据规范化处理

为了保证数据的可比性和需要进行规范化处理，本文使用如下方式对数据进行处理，每个数据按式（1）规范化处理构成规范评价集 ，称为R0。 经过数据规范化处理后的R0=（R01，R02，…R0n）称为参考指标集，参考指标是由各项最优指标构成的一个序列。其他各样本公司Ri=（Ri1，Ri2，…Rin）作为比较序列。

（1）

2.3 确定熵权和相对关联系数

2.4 计算相似关系矩阵

2.5 聚类结果的动态评价

相似关系矩阵中的每一列反映了评价样本之间关系的远近，根据阈值的不同可以进行动态的聚类评价，由于在各年份聚类中已经将指标进行了熵权聚类，那么在聚类结果中若三个年份中均出现的上市公司即为相应绩效等级的典型样本。

3 实证分析

根据2001年中国证券监督管理委员会公布的《上市公司分类指引》，本文收集了包括交通运输辅助业、公路运输业上、水上运输业、航空运输业上、仓储业等上市公司66家，遵循全面性、可比性原则和前人基础，本文搜集了物流上市公司2010-2012年报数据，按照可比性、全面性、科学性原则选取了反映从盈利、偿债、财务弹性、获现、收益质量指标和发展能力六个方面19个指标，年报数据来自证监会指定信息披露网站巨潮咨询网和部分上市公司门户网站。

本文所使用的财务指标如下：现金流量比率、营业收入现金比率、销售收入现金比率、全部资产现金回收率、现金再投资比率、每股经营活动现金净流量、营业毛利率、销售净利率、总资产利润率、净资产收益率、现金与利润总额比、盈利经营现金保障倍数、营运指数、流动比率、速动比率、营运资金对资产总额比、财务杠杆系数、经营杠杆系数、资产负债率、流动比率、流动负债比率、长期负债率。

本文实证过程如下：采用EXCEL2013，指标使用公式（1）进行了规范化处理。根据灰色熵权计算结果整理如下表：从表中可以看出2010-2012年分别是10个指标的权重之和分别达到92.53%、92.70%和94.20%。其中，2010年和2011年的指标一致，唯一的差别是现金流量比率的权重，2011年比2010年多0.17%。2012年与其他两年相比，每股经营活动净现金流量指标的权重为最大，达到11.49%；流动负债率退出前十，取而代之的是流动负债率，而且所占比重交代。同样，也可以看出，指标体系中剩余9个指标的权重之和在5.8-7.47%之间。排名前十的指标所包含的信息的解释度在90%以上。

保留2010-2012年各年原始矩阵中表1相关指标值，重新组成评价矩阵，按照2.4计算相似关系矩阵，根据聚类结果，本文将66家上市公司分为三类：优秀、良好和一般，每一类22家。篇幅所限，本文仅列出优秀和一般两类.聚类结果见表2。

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现代航海信息技术发展应用

船只在航行^程中，航行路线的正确与否等有关因素对于航海在安全性问题上有着很大的影响。随着信息技术的广泛推进与运用，使得航海事业采用该技术得到更加准确的航海路线，同时又通过该技术为人们提供更多的航海服务，这样大大提高了航海的安全性能，也有利于人们的生活，促进着航海事业的良性发展。

一、现代航海信息技术的发展

（一）导航及气候信息系统的建立

在广阔无边的海面上有许多事情是难以预测到的。在航行的过程中船只很容易受天气的影响，例如暴风雨、迷雾等现象，使得航海过程中存在着许多安全隐患以及航海的稳定性问题。在这样的问题基础上，导航仪和气候信息系统的建立对于航海事业的发展具有重要的作用。通过这种信息技术，使得船员可以以最快的速度知道天气情况以确保航海的稳定性。同时可以清楚驶向目的地的路线，不会在茫茫大海中迷失方向以确保航海的安全性。此外该系统还会提供行驶过程中的水文信息，使得船只的行驶对海洋的污染和破坏降到最低。

（二）船只、货物跟踪系统的建立

对船只、货物及旅客跟踪系统的建立在很大程度上实现了人们对航海信息的掌握的准确性。同时如果在行驶路线中遇到了意外的情况和糟糕的气候问题，该船只可以通过该系统及时对外救援信息，通过这样的技术减少了航海的危险，确保了船员以及货物的安全。此外随着社会的不断进步和发展，水路的贸易运输和水上旅游事业逐渐发达，政府部门或商业部门可以在相关货物、船只、旅客上安装信息跟踪系统，这样商业部门可以更好的确定货物的运输路线和位置。同时，政府部门可以通过该技术确保旅游的游客的去向以及安全性。并且通过该项技术可以让政府部门更加了解到航海事业的动向和发展，并做出相应的管理和支配。

（三）航海交通系统的建立

陆地上有着起到重要作用的交通系统那么水路上也不例外，水路交通信息系统的建立对船只在海上航行路程中的稳定性及安全性有着很大的帮助。通过该系统船只可以方接收到导航和气候系统发出的航海路线以及气候问题的提示和预测信息，这确保了航海运输的快捷和安全。同时通过该系统船只还可以知道有关其他船只的信息，互相进行交流和帮助。这不仅为航海增添了一份乐趣更加是安全的体现。更重要的是该系统使得航海事业更加井井有条，有着自己的规则。

二、航海信息技术的应用

（一）智能航海系统

随着科技的不断发展，许多人工智能软件、系统等纷纷出现，帮助人们的日常生活和社会活动。目前，在航海系统中装备一套智能航海是必不可少的。智能航海系统是将气候信息和预报系统以及计算机数据图形处理系统组合在一起的优化系统。在系统中航海者可以清晰地了解到所在航海区域内的所有海上地形结构、水文信息、港口资料、气候条件、海岸线信息等。使得航海者依靠这些有利的信息制定精确的航海路线，到达准确的航海目的地。此外该系统还有电子信息接收功能，通过接收到外来的航海信息，例如气候变化通知、海域水流变化等，以便智能航海系统可以及时更新自己的信息，提高信息的准确性。同时智能航海系统可以显示船只行驶的准确地理位置和运行的状态，例如船只的载重情况、航行速度、船只周边水域情况等。GPS定位功能也运用于该智能航海系统中，通过这项功能能够快速让航海者知道船只是否偏离了行驶轨道，同时在遇到风暴或者进入危险区域时会发出警报，及时提醒着航海者，保障航海的安全性。

（二）数字地球系统

数字地球系统以地球空间位置线索为自身基础，以地球中海洋位置的数字信息从而虚拟地构建海洋构造模型。通过这样的虚拟模型，可以使得航海员更加了解到该片海域的基本情况，加深航海员对有关信息的了解程度。当数据表明出现安全隐患时及时更正航海路线，确保航海的稳定性。同时为了更加满足人们日益增长的需求，在该程序中还涉及了许多现代科技成分，使得船只在航海过程中了解到所路过的港口信息等。通过数字地球信息系统船只在进出港口时可以根据所提供的信息规划自身的出入港口计划。此外，该项系统对港口监管部门也带来许多好处和便捷，通过该系统其可以更清晰地了解到船只的航行，对船只的航行进行合法地监督，保障水路交通的有序进行。

（三）互联网融入航海信息系统中

随着信息全球化的推动，互联网信息技术被广泛运用到我国航海信息系统中。还记得在曾经的航海系统中，附近的船只不能通过网络技术进行交流，船只在遇到危险时对外的及时呼叫受到阻碍。但是如今旧时的航海信息管理系统已被计算机互联网系统所代替，使得海上交流畅通无阻以及实现了资源共享。社会在进步，航海信息系统也在不断进步。未来的航海信息系统将会更好地获取和掌握在航行过程中所涉及到区域的所有信息，以便保证航海的安全性和稳定性。

三、结束语

现代航海信息技术的发展及运用，在目前的航海事业中占有重要地位并起到了许多作用。通过各项信息系统的组合，让航行者更加了解到航行时气候的变化、水域的情况、附近港口的信息等，同时加强了政府单位对船只航行以及港口的监督工作，有利于国家航海事业的发展。此外通过该航海信息技术大大保障了航海的安全性与稳定性，同时通过互联网的全球性使得航海信息能过在船只间互相交流与共享，也促进了全球经济事业的发展。

参考文献：

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发动机是飞行器的重要部件，所有带动力的飞行器在研制时都需要综合考虑飞行器气动、结构、发动机的一体化设计。鉴于发动机对行器的重要性，人们通常把发动机比作飞行器的心脏。

发动机的布置形式通常有单发、双发、多发（包括三发、四发及以上）几种（图1）。单发和双发比较常见。而多置形式中，四发的比较多；三发的通常需要将其中一台发动机安装在机身尾部，目前用的较少；也有像B-52那样的八发形式的动力装置，每两发一组，共构成四组。模型飞机的发动机通常为单发，也有双发；除有仿真要求外，一般很少采用多发形式。

航空发动机的安装位置与其数目及形式有关。航空发动机主要有活塞式发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮桨扇发动机以及涡轮喷气和涡轮风扇发动机。前三种都采用外露螺旋桨或者桨扇（与螺旋桨类似），而涡轮喷气和涡轮风扇发动机则没有。因此，对发动机的布置形式分类时，通常按照有无外露螺旋桨（包括桨扇）进行进一步的划分。关于桨扇，目前成功应用的只有俄罗斯的安-70运输机，在此不做详细介绍，感兴趣的读者可以查阅相关资料。

1．活塞发动机和涡轮螺旋桨（桨扇）发动机在飞机上的布置

这两类发动机在飞机上目前多安装一台、两台或四台，一般采取拉进式布局，即螺旋桨在发动机之前，发动机装在机头或机翼前缘（图2～图6）；也有采用推进式布局的，即发动机装于机翼后沿或机身后段（图7）。后者可以使机翼位于螺旋桨的滑流之外，有利于降低阻力，但通常主起落架相对较高，会增加一定的重量，而且发动机在地面工作时冷却条件也较差。双局还有采用一推、一拉形式的（图8）。

2．涡轮喷气和涡轮风扇发动机在飞机上的布置

涡轮喷气和涡轮风扇这两类发动机（这里统称为喷气发动机），无外露螺旋桨，其在飞机上的安装位置相似。关于这两类发动机的区别和联系，将在后面详细介绍。

单台喷气发动机多装在机身后段或机身下部（图9）。这种布置方式有利于维护修理，只要将机身后段拆开就行了；同时还可让出机身短舱或前段的空间，以便容纳人员和武器装备。这种发动机安排方式主要用于战斗机。也有将单台喷气发动机背在机身后段的形式。

双发喷气发动机有几种安排方式。常见的是将两台发动机各装在机身两侧的短舱内，或机身的后部和腹部，如图10～图12所示。这种方式的优点是机身空间大，装载的人员和设备多，但其构造较复杂，且会增大阻力和降低机翼的后掠作用。

第二种双发的安排方式是将发动机装在机翼下的吊舱内，常见于运输机和客机（图13），通常称为翼吊式。这种布局的好处是：可减少短舱和机翼的干扰，对提高最大升力系数有利；防火性能较好；可采用全翼展的襟翼。另外，短舱离地近，维护也较方便，但易吸入尘土。

双发的第三种安排方式是两台发动机并列装在后机身外部的两侧（图14），通常称为尾吊式布局。其优点是：座舱内噪音小；机翼上没有发动机短舱的干扰，气动性能较好；进气和排气通道较短，因而能量的损失较少。但这种安排的构造相对较复杂。

三台喷气发动机多用于运输机。其安排方式有两种：一种是将两台发动机并列装在机身后段，另一台装在垂直尾翼上（图15）；另一种是把两台涡扇发动机装在机翼下的吊舱内，另一台则装在垂直尾翼内（图16）。

四台喷气发动机比较常见的安排方式是都置于机翼下吊舱内（图17）。当然也有采用其他形式，但不常见。发动机多于四台的飞机较少见，比较有名的有B-52轰炸机，采用八台发动机，分四组吊挂在机翼下面（图18）。

3. 模型飞机的发动机布置

模型飞机通常采用活塞式发动机和电动机2种，也有部分模型飞机（如像真模型飞机）采用微型喷气式发动机。模型发动机在模型飞机上的布置形式与真飞机类似，上述真飞机的发动机布局也基本适用于模型飞机。图19～图26为一些常见的模型飞机的发动机布置。

十五、飞机的起降装置

无论是真飞机还是模型飞机，都需要有一种装置用于起飞、着陆和地面停放，这就是起降装置，通常也称为起落架。起降装置具有吸收着陆冲击能量、减小冲击载荷、改善滑行性能的功用。

1. 起降装置的种类

飞机的起落装置多种多样，如许多飞机使用的轮式起落架（图27（a）、图28、图29）、直升机和供飞机在雪地起降用的滑橇式起落架（图27（b）、图30、图31）、水上飞机使用的浮筒式起落架（图27（c）、图32、图33）、还有一些特殊飞机如无人驾驶飞机使用的滑轨弹射器（图34）和小车式起落架（图35）等。某些飞机带有两种起落装置，如水陆两用飞机既有用于水上起降的浮筒，也有用于陆地的轮式起落架。有些飞机的起飞装置和着陆装置不同，如图36所示的无人驾驶飞机用滑轨弹射起飞（或滑跑起飞，或手抛起飞），但使用降落伞降落。

2. 轮式起落架的布置型式

轮式起落架是使用最为广泛的一种起落装置，其在飞机上的布置一般为三点式。根据主轮相对重心的位置不同，有三种布局形式：后三点式、前三点式、自行车式（图37）。

（1）后三点式

在飞机重心前并排安置两个主轮，在飞机尾部有一个较小的尾轮（图37（a），图38，图39）。

上世纪40年代中叶以前，后三点式起落架曾广泛应用在装有活塞发动机的飞机上。它的优点是：在飞机上易于安装尾轮，结构简单，尺寸、重量都较小；着陆滑跑时迎角大，可利用较大的阻力减速，缩短滑跑距离。其缺点是：在大速度滑跑时，遇到前方撞击或强力刹车时，容易发生倒立；速度较大时着陆容易跳起，造成低空失速；滑跑过程中方向稳定性差；起飞滑跑时机身仰起，飞行员视界不好。

模型飞机上也广泛使用后三点式起落架（图40，图41）。

（2）前三点式

在飞机重心后并排安置两个主轮，在飞机前部有一个前轮（图37（b），图42）。

上世纪40年代后，前三点式起落架得到广泛应用。它的主要优点是：前轮远离飞机重心，允许主轮强力制动而无倒立危险，能有效缩短着陆滑跑距离；飞机滑跑方向稳定性好，起飞着陆容易操纵；机身轴线与地面基本水平，可避免喷气发动机的燃气烧坏跑道；飞行员视界好。缺点是：前起落架尺寸和重量大，构造复杂，承受的载荷大；前轮会产生摆振现象，必须采用防振措施。

在模型飞机上，前三点式起落架的使用也很广泛（图43）。

对于重型飞机，为了减小对跑道的压力，同时也为了分散对机体过大的集中载荷，在前三点式的基础上采用了多轮多支柱式起落架。图44为美国C-5运输机起落架机轮的布置图及主起落架图。它共有4个主起落架，每个主起落架上有6个机轮，加上前起落架总共有28个机轮。

（3）自行车式

2个主轮分别布置在机身下重心前后，为防止地面停放时倾倒，另有2个辅助小轮对称安装在机翼下面（图37（c），图45，图46）。

自行车式起落架主要用于不宜布置三点式起落架的飞机上，如上单翼轰炸机，其起落架无法装在机翼上，而机身中部有炸弹舱口，起落架也不能布置在重心附近，因而采用自行车式。自行车式起落架由于没有左右主轮，因此不能采用主轮刹车方式转弯，在前轮需加装转弯操纵装置，导致结构重量加大。另外，由于前轮离重心相对较近、承受载荷较大，起飞时不易离地，因此常采用伸长前起落架支柱或缩短后起落架支柱的方法来增大迎角帮助起飞。

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[关键词]船舶检验 ,安全检查, 意义,措施

[abstract] with water transportation cause of rapid development, how to through the integration of ship inspection and ship security check resources, better maintain water environmental safety, ensure the safe navigation become the important link of the maritime competent authority. This article through to ship inspection and analysis and comparison of the ship security check, and puts forward the measures of meaning and realize the docking, from personnel, the information, the work three in terms of the feasibility of implementing docking.

[key words] vessel inspection, safety check, meaning, measures

中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：

水上航行是一个与风险共行的高风险行业。船舶是航运企业承载货物的运输工具，又是船员移动的家。因此船舶的结构合理、性能优良、消防、救生等功能完善，无疑是对船员生命、水域环境和国家财产是最有力的保障。而船舶检验和船舶安全检查是保障船舶安全最重要的两道防线。

船舶检验是为了保证船舶、浮动设施和船运货物集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件，保障生命财产的安全和防止水域环境污染，由国家海事主管机关授权的船舶检验机构所实施的检验；而船舶安全检查则是指海事管理机构按照《中华人民共和国船舶安全检查规则(2009规则) 》（以下简称《安检规则》）规定的程序，对船舶技术状况、船员配备及适任状况等进行监督检查，以督促船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等有效执行我国法律、行政法规、规章，船舶法定检验技术规范，以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定。

一、船舶检验与船舶安全检查的比较

（一）船舶检验与船舶安全检查的联系

1、检查的目的相同。

目的都是为了监督保障船舶航行、停泊、作业及生命财产安全，防止水域环境污染。

2、执行的基本法律依据是一致的。

《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规有关条款均体现“保障船舶、设施航行、停泊、作业的安全及生命财产的安全及防止水域环境污染”的立法目的；国务院的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》（1993）和《中华人民共和国船舶安全检查规则》（2009），也进一步明确了船舶检验与船舶安全检查工作的基本目的，是共同和相互呼应的。从执法的角度讲，我国的船检机构和海事管理机构都是法律授权的船舶安全监督机构，取得权力的基本的法律依据是一致的。

3、两者均实行资格准入和等级制。

根据《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则（2008）》规定，船舶检验机构资质分为A、B、C、D四类，从事船舶检验人员必须具有相应的资质，通过考试取得助理验船师、验船师、高级验船师等不同等级的验船师资格，否则不得从事船检业务。船舶安全检查员实行等级制，等级分类为高级、A级、B级、C级四类，其中B、C两类又分沿海或内河，取得船舶安全检查员资格必须是持有中华人民共和国海事局颁发的《海事行政执法证》的海事人员，经过资格审查、符合申报条件，经相应等级的培训考试合格后取得。

4、具有互补性。

船舶检验和船舶安全检查相互补充，相互促进，共同打造一条完整的船舶质量安全链条。按照我国的法律、法规及国际惯例，船舶检验有法定检验和船级社（民间）检验，船舶检验的种类一般分为初次检验、中间检验、特别检验、年度检验、临时检验等。除临时检验外，间隔时间最短的是年度检验，为每周年检验一次。不论何种检验，首先由船东申请，而且检验仅仅局限于检查船舶设备的技术状况，因此船舶检验是一种静态的、被动的检验，仅仅这样的检查不足以保证船舶的安全；船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航、船员是否适任的一项强有力的手段。只要船舶存在缺陷就可以随时登轮检查，检查的范围涉及到船体、设施设备、船员适职资格以及安全管理体系等方面，可以说安全检查是全方位的，船舶安全检查可以实现对船舶、船员、船舶的保安状况以及船舶的安全管理体系实施状况进行动态的、主动的监督管理。由此可见，船舶安全检查是船舶检验的延伸和扩展。

（二）船舶安全检查与船舶检验的区别

1、实施主体不同

船舶检验是由国家海事主管机关授权的船舶检验机构实施。对船舶实施检验的机构有可能是国家船舶检验局及其直属局、处和各省、自治区、直辖市的船舶检验机构，也有可能是中国船级社，具体从事检验工作的人被称为验船师；而进行船舶安全检查的是各级海事管理机构，执行港口国检查的称检查官、船旗国检查的称安全检查员（安检员）。

2、工作性质不同

船舶法定检验是由船旗国政府授权，船舶检验机构执行的预防水上交通安全和防止船舶造成污染方面最有效的技术监督手段，而船舶安全检查是一种具体的行政行为，对船舶检验实施监督；

3、时间间隔不同

船舶法定检验是定期的和强制性的，是一项不可取代的政府职能。按照我国的有关法律、法规及国际惯例，船舶检验一般分为初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等，间隔时间最短的是年度检验，为每1年检验一次。船舶安全检查是主管机关的主动行政监管行为，一般以6个月为周期，采取不定期登轮方式对船舶进行检查，对“四客一危”船舶、船员可缩短检查周期或加强重点检查频率。

4、检查范围不同

船舶检验是一种程序固定行为，必须按照检验要求和范围进行检验，检验深度较船舶安全检查要深，特别是对船舶的结构和布置等方面；而船舶安全检查是一种抽查行为，且范围较船舶检验广，不仅涉及到船舶的结构、设备，而且涉及到船员的配备和人员的素质和公司的管理等。

5、检查时态不同

船检机构进行的检验依受检船舶情况的不同而有着不同方式的技术检验。如建造检验、初次检验、各种定期检验及附加检验等类型的检验，凡按《船检条例》规定需要申请入级检验的船舶，还进行入级检验，都属于静态的检验；对海事机构的安全检查来讲，依据船舶的船籍不同，分别实施船旗国监督检查和港口国监督检查，达到监控船舶动态营运的目的，维护国家权益和保障水上安全。

从船检机构发证到证书有效期结束，船东有保证船舶维持在检验发证时状态的责任和义务，是履约的一种重要方式。船舶安全检查是对这种履约方式的动态监控。

6、具体的操作方式不同

船舶检验是由船舶所有人或经营人向船检机构提出申请，同时将有关图纸资料送审，然后由船检人员实施检验；安全检查不需要船方提出申请，而只要所检船舶在监督范围内，即可按有关规定进行。

船检机构检验船舶后，根据检验结果确认检验合格与否，合格的给相应有效证书，表示已通过，对不合格的不给证书，但一般没有处罚性处理；船舶安全检查是确认监督检查结果合格与否，对检查的结果采取“船舶安全检查通知书”和“检查报告”形式，但对检查不合格要做出相应的处理，包括最严厉的“禁止船舶离港”处置措施。

7、行为引起的“法律责任”不同

《船检条例》第二十六条、二十七条规定主要的目的在于维护船舶检验机构发放的有关证书的严肃性，除法定检验外，其他各种技术检验没有行政强制性；而《规则》（2009）第二十九条、三十条规定了违反船舶安全检查法规的有关行为引起的法律责任和应受到的行政处罚，说明了船舶安全检查是一种行政执法行为，具有强制性。

8、申诉形式与途径上不同

根据规定，对具体实施船舶检验的结论有异议的，当事人可以申请逐级复检复议，直至由国家船舶检验局作出最终结论；对船舶安全检查机构作出的禁止船舶离港处理认为不适当的，可以向其上级申请行政复议，或向有管辖权的法院提讼。

二、船舶检验与船舶安全检查的对接的意义

从船舶安全检查与船舶检验的关系我们可以看出，船舶安全检查和船舶检验是一个共同目标下的相互补充、相互促进的两项有区别的技术性工作。船舶检验机构对船舶适航状态的把关，相对是静态的，侧重于技术层面；而船舶安全检查的全过程是动态的，既有技术层面又有法律、法规检查。根据规则要求，对船舶存在缺陷涉及船舶检验机构的，可以通知船舶检验机构整改。船舶检验机构通过技术监督检验，对船舶发放的各种证书，主要是认可船舶的适航性能。船检机构检验认可是基本的，安全检查则有重要的补充意义，船检机构的检验对象主要限于船舶和产品本身，而船舶安全检查范围要宽广的多。对于新船，只有经过船检机构的检验之后，安检员才能登轮检查，安检是在船检的基础上进行的，同时通过检查，间接对船检质量进行监控。

（一）船舶检验是船舶安全检查的技术支持

建立信息共享平台,实现资源共享。船舶检验部门和海事部门经过多年的沉淀和积累，都各自建立了一支经验丰富的检查队伍；船检部门和海事部门经过长期的信息化建设，都已经形成了各自相对完整的数据库，如果能够将这两个机构的检验数据实现共享，二者的监管水平都将实现一个质的飞跃。船舶检验分船体、轮机和电气三方面，每个方面均有验船师分工负责；而船舶安全检查由于受人员、时间等方面的影响，很难达到分工合作。因此安检员必须了解船舶的各个方面，而验船师只需了解或精通自己负责的方面即可。在技术上，单个验船师就整艘船舶来讲，安检员要比验船师更熟悉全面；就船舶的某一方面验船师要比安检员精通，特别是涉及船体损坏等方面。这就需要安检员和验船师相互取长补短，通过对接，更加有利于双方实现资源共享，使船舶检验真正成为船舶安全检查的技术保障。

（二）船舶安全检查是船舶检验的补充

如前所述，船舶检验有一定时间间隔，间隔时间最短的是年度检验，如何在一年间隔期内保证船舶的状况符合有关技术要求，使船舶处于适航状态，是海事主管机关所面临的难题。实践证明，船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航、船员是否适任的一项非常有效的手段。船舶检验受时间的限制，不能随时进行检验；虽然按照有关法律、法规的规定，船舶在存在船损、机损的情况下应申请检验，但船东通常为避免麻烦而不向船舶检验机构申请临时检验，从而导致船舶检验机构无法对船舶的实际状况进行有效地监管，船舶安全检查有效的补充了这一空白。如果实现了信息和工作上的对接，船舶安全检查对船舶检验的补充作用将更加显著。

（三）船舶安全检查是对船舶检验的有效监控

从目前国内船检现状看，要确保每次船舶检验都相对到位是很难保证的。船舶安全检查是一种有效的监管手段，船舶安全检查和船舶检验之间正好是一种相互监督制约的关系。安检的范围可以覆盖船舶检验的内容，只要船舶存在检验质量问题，船舶安全检查到位，一般均可以在检查中体现出来，这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任，从而达到源头管理的目的（现已开始实行）。同样船检在检验的过程中也可以对船舶安全检查员签字的《船旗国监督检查记录簿》中的缺陷进行监督，这样就能够形成一种良好的监督制约机制,对于行业的良性发展将起到积极的效果。对于保障船舶安全航运有重要意义。

三、实现船舶检验与船舶安全检查对接的措施

1、验船师与安检员的培训对接

验船师和安检员作为专业技术人员，上岗前都由海事主管机关组织进行相关培训，取得相应资格后方可上岗。安检与船检的依据相同，都是履约的一种措施，他们的培训包括基础培训和知识更新培训，培训内容和培训目的有很大的交叉性，实现培训的对接对于合理利用资源、进一步实现资源共享有着重要意义。

首先，由于培训都是由海事主管机关组织，相同或相近的培训内容如果一次培训完成可以节省大量的人力物力，做到资源合理配置。其次，验船师和安检员的技术背景不同，但是工作的依据和目的是相同的，共同培训可以加强双方的交流，进而对新的规范、新生效公约的探讨和理解，消除船舶安检员和验船师对同样的船舶缺陷的认定和公约条款理解、适用方面的分歧，以统一的标准对船舶进行检查／检验，这对船舶提高其管理水平是很有好处的。

2、船舶检验与船舶安全检查信息的对接

目前，船舶检验与船舶安全检查使用两种不同的信息平台，双方的信息无法实现共享。而通过建立共同的信息平台，实现双方信息共享对充分发挥船检与安检的效用有着重要意义。充分了解船舶检验的检验结果有助于船舶安全检查在选船时有的放矢，对于船况良好的船舶减少安检次数，对船检中发现的问题船舶有目的的进行重点跟踪、检查。实现信息共享可以促使船舶安全检查的周期趋于合理化，并且在维护了水上交通安全的同时，保证合法运营船舶的最大利益。

3、船舶检验与船舶安全检查工作的对接

对于如何开展船舶检验与船舶安全检查共同工作的探讨已经开展了一段时间，在实际工作中也取得了一定成效。目前，在开航前检查中，海事主管机关收到申请即通知船级社，安全检查员与验船师共同实施检验，取得良好的脱黑降滞成效，达到避免重复劳动，合理利用资源，减少船公司成本及时间的目的。但在其他的检查项目上，现在还没有做到进一步合理利用资源及检查模式。由于验船师需要在接到申请的情况下才能实施检验，所以对检验过程中发现的不符合项目不能做到及时跟踪验证。如果合理利用安检员能够随时登轮的检查模式，在实施船舶检验后，按照整改期限，通过信息共享，安全检查员可以有目的的进行选船，从而对船舶检验的结果做到跟踪验证。随着制度的不断完善，验船师可以与安检员一起登轮，达到对船舶状态的动态监控，保障航行安全。

船舶检验与船舶安全检查殊途同归，技术上相互促进，形式上相互补充，只要通过双方的共同努力，建立新颖的培训制度、良好的沟通机制和共享平台，逐步实现其对接，就能促进水上安全监管工作的新发展，保证人民的生命财产安全。

参考文献：

[1]杨新宅、谢辉．港口国监督[M]．大连：大连海事大学出版社2000

[2]艾亚钊．港VI国监督(PSC)产生背景及原因分析[J]．交通科技，2003．6

[3]郭育标关于建立船舶检验长效管理机制的思考及对策[J]．珠江水运，2006．5

[4]李清亮．浅析如何通过安检提高船舶质量以减少事故的发生[J]．中国水运，

[5]《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》

[6]《中华人民共和国船舶安全检查规则》（2009）

[7]《船舶质检知识问答》，武汉船检所编

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【关键词】交通运输；交通规划；交通管理

中图分类号： U491.1+2 文献标识码： A 文章编号：

一．引言

近些年来，由于人口的不断增加，对机动车的需求也相应的增多，再加上经济的快速发展，加快了城市化发展进程，给道路交通在一定程度上造成了或多或少的影响，譬如交通堵塞、道路交通事故等，交通堵塞也可造成对大气环境的污染，由于在交通堵塞的情况下，机动车并未熄火，导致其排放大量的尾气，从而对大气环境造成污染。同时，科学技术的快速发展，也给道路交通运输规划及道路交通管理与应用提出了更高、更全面的要求。

二．道路交通规划的深远意义

交通与人类的社会生活和社会生产息息相关，人类发展离不开交通。交通运输在人类社会生活和生产中有着举足轻重的地位。道路交通运输行业的飞速发展离不开道路交通的合理化规划，只有将合理化的交通规划落实到现实中的交通运输中，才能有效的实现交通安全、保证交通畅通、保护环境、减少大气污染，从而实现国民经济的快速发展，促进我国可持续发展战略的实施，有利于建设社会主义和谐社会，环境友好型、资源节约型社会。

科学的进行道路交通规划是经济社会可持续发展的重要保障。

实施可持续发展战略，是当今世界各国主要的战略选择，合理的道路交通规划，可以将人类的发展、资源的合理配置、环境的保护进行综合统筹，从而谋求经济发展。交通运输与人类生活息息相关，随着我国国民经济的飞速发展，城市化发展进程加快，给道路交通造成了相对大的压力，因而合理的进行道路交通规划是我们迫切需要的，客观上表明了我们必须要从长远利益和统筹全局两个方面来共同协调，妥善的处理环境保护与经济发展的关系，加强道路交通规划的管理。

2.合理的进行道路交通规划促进城乡建设的合理化。

我国城乡经济发展以及道路交通发展相对缓慢，这就在一定程度上要求国家道路交通总局必须要科学地、合理地对加强城乡交通规划，一方面可以合理化的利用土地资源，不造成土地资源的浪费，另一方面也可以有效的控制道路交通开发的规模，以免造成规模较大，给政府造成损失，可以合理的保障重点建设、减少政府投资。因而合理化的道路交通规划可以促进城乡建设的有序进行。

3.合理化道路交通规划促进资源的合理配置。

道路交通规划是道路交通的建设的先决条件，只有将规划做好，才能实现交通带给人类的好处，例如，随着我国经济发展的深化，城市化的进程也在加快，合理的道路交通规划在道路交通运输中产生的社会以及经济效益是不可比拟的，城市化的发展给我们带来了益处，但是如果规划的不合理，也将会造成城市化质量低的现状，不合理的规划譬如盲目的扩大城市规模、增加经济总量等，这就要求我们必须从实际出发，合理性的进行道路交通规划，不要盲目的布局、扩大城市的功能，从而造成国民经济的浪费。

4.合理化的道路交通规划促进我国国民经济又快又好的发展。

合理的进行道路交通规划可以实现土地的有效利用、促进资源合理的配置、减少资金的投入，从而促进我国经济的发展，将道路交通规划合理的统筹，并且完善交通法规的建设，严格执法，对道路交通规划起着重要的作用。我国一直流传着“要想富，先修路”的一句俗语，这就从根本上表现出了交通对我国经济发展的作用，只有交通发达了，才能引进外来经济，使国有资源世界化，促进经济面向国际化发展，合理的统筹规划道路交通，加强对交通道路的干预与调控，提高道路交通利用效率，使道路交通资源价值发挥到极致。力求各类交通设施规范、齐全，布置合理，具备先进的交通管理、控制和交通指挥技术手段。从而促进我国经济又快又好的发展。

三．道路交通规划与道路交通管理存在的问题

1.通行能力超荷。

随着我国经济飞速的发展和城市化进程的加快，人口数量增长也是一个时期发展的必然规律，人类为了提高自身的生活水平和生活质量，从而加大了对机动车的需求，近些年来特别是对小轿车、摩托车的需求只增不减，再加上由于市政道路建设滞后，主干道网通行能力不足，这对一个本身不太成熟的道路交通造成的压力越来越大，尤其在节假日的时候，交通堵塞的现象表现的更是尤为突出。

体制不完善。

对于道路交通管理这方面由于管理没有形成具体的体制，主要是因为道路交通管理被不同的政府部门管辖，而各个政府主管部门之间没有统一性，只考虑在自身职权范围内来规划和管理交通道路，很少考虑到道路交通建设滞后的管理问题。

缺乏预见性和远见性。

现代道路交通从某种意义上来讲交通建设上了档次，城市就上了档次，不论是在道路交通规划时期还是在道路交通建成之后所会引发的问题，都必须要在道路交通规划时期考虑到，如在一些人流量、车流量都较多的路段，都常常会发生交通堵塞的问题，修建天桥后，又没有相应的停车场，道路经常是堵塞的，这就需要在当初规划的时候，就要考虑到修建一些配套设施。

四．道路交通改进措施

完善道路交通的法律体制，统筹协调、统一管理。将最终目标都协调到如何将交通规划好、建设好的目标上来，务必要让规划部门和管理部门统筹协调，使道路交通更加合理。使道路交通在规划时期就要考虑到建设之后会出现的种种问题，必须要有相应的对策去完善，道路交通建成后也要进行规范的停靠，这就需要相关部门强化监管力度，并且也要政府和国家加大对交通建设的投入，加大基础设施建设，也可将相关部门统一协调、整合，对道路交通问题共同建设、共同监管，加大管理法规的执行力度，合理的分布道路交通运输网，并进行功能分区，合理的利用路边停车带。各个职能部门也必须持有积极的态度，相互之间沟通、协调，尽最大的力量提高我国道路交通规划与道路交通管理的科学性与前瞻性。

五．结束语

道路交通规划和道路交通管理事关我国经济的发展以及是否将可持续发展战略落实到实处的重要举措，一个地区乃至一个国家的和谐发展离不开交通，从某种程度说，一个城市的交通建设上了品位，城市就有了品位；交通管理上了档次，城市就有了档次，一个地区的经济发展，首先是要考虑这个地区的交通，交通是一个城市经济社会走势的直接体现。俗话说的好，“要想富，先修路”，交通是一个国家的动脉系统,人们的出行离不开交通。经济建设也离不开交通的建设,道路交通发展离不开道路交通的合理规划。只有将一个国家的道路交通规划好、建设好、保养好，才能促使我国经济又快又好的发展，促进经济发展国际化，从而将可持续发展战略认真的贯彻实施。

参考文献

[1] 金有杰 道路规划与交通安全的关系研究 [学位论文]2007北京交通大学：交通运输工程

[2] 程琳，王炜，王京元 邵昀泓，鲁亚晨，CHENG Lin，WANG Wei，WANG Jing-yuan，SHAO Yun-hong，LU Ya-chen 城市道路网络容量、交通规划和交通管理 [期刊论文] 《公路交通科技》 ISTIC PKU2005年7期

[3] 张卫华 王炜 胡刚 基于低交通能源消耗的城市发展策略[期刊论文] 《公路交通科技》 ISTIC PKU 2003年1期

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关键词：公路 路基路面 压实施工技术

中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）08（b）-0046-01

在整个路面最重要的承压能力的是路基，不论是路基填充什么样的土质材料来稳定结构，要想保证路基有一个很大的承受能力，它的一个最根本的前提条件就一定要对路基进行压实处理。如果没有对路基进行有效的压实，那么路基结构就不能形成有效的强度，结构中各类强度之间就非常难以均衡。因此，对路基进行压实是有效的控制质量的一个最重要的保证。公路的路基有一个很大的特点就是，它是一个很长的线型结构。路基在自身的稳定性上也在很大的程度上受到它周身的一些环境的影响。所以，路基的压实度是很重要的。有效充实路基和路面的强度，才可以保证公路平整度的使用周期，同时也能延长道路的使用。

1 公路路基的压实技术

1.1 标准击实控制技术

在公路路基压实的技术上，我们要提到标准击实，简单的说就是根据现场的条件，知道路基在填料过程中的密度和最适宜的含水量。在路基压实度的检测中，检测出的结果有没有符合标准，密度起着最大的决定因素。如果检测出的结果中没有符合标准，这说明密度是不符合标准的，这直接导致了由于密度不符合要求影响了路基的强度。所以，在路基正式填筑之前，施工人员一定要对施工材料样式非常严格的根据公路的规定进行有效的试验。得出各个不同厂家的材料中最合适路基的密度和最佳含水量的材料，施工人员在施工的过程中，如果材料的组成在一些程度上有所变化时，就要首先考虑做一个新的标准，只有这样才能保证路基在施工过程中对质量的把握。

1.2 公路含水量检测技术

在公路含水量检测中要用到的是击实试验，这对做好路基来讲是一个非常重要的环节。我们知道，在公路施工中，含水量和压实密度是紧密相连的，当含水量发生上升趋势的时候，土压实后的密度也会随着上升；如果土的含水量在一定程度上到达一个峰值的时候，它的密度是最大的，这时如果再增大水量的话，土的密度反而呈现出越来越低的趋势。这个实验的现象说明了，在一定的环境下，含水量的增加，土粒的表面薄膜会随着水量的增加变厚.这种情况，在对路基进行压实的过程中它起到的作用而且大大的减小了土之间的摩擦力，使土颗位置相对比较松散，很容易重新排列组合，这样重复动作，它的紧密性就会增强，密度就会增加；如果含水量超过了一个值的时候，土粒之问的空隙大大增加，土粒被水分充满，在对它施加压力的时候，会把压力施加在水上，不能很好的把压力加在土粒上，由于压力没有作用在土粒上，这样土粒不易改变自己的位置，这也导致了它的密度也随着减小。这样总结的话，当含水量达到最佳效果的时候，它的密度也达到了最佳的效果，土粒与土粒之间的缝隙最小，水不容易进入土粒之间的缝隙.所以，当含水量和密度达到一度的峰值时，压实的路基也具有了最好的稳定性。路基的压实度达到一个峰值，这样不管是什么时候，什么气候条件，路基都具备很高的强度，不易损坏。

1.3 设备压实技术

机械在对路基进行压实的时候，因为采用的压实机械和方法不同，比如，重复碾压，速度等一些状况的不同，压实出的效果。不同的压实机械碾压的效果和方式不同.碾压的表面深度都不相同.碾压深度最大的一般是夯击式机械，原因是，它在碾压过程中振动的次数少，随着压实的延长，压实从最小慢慢的变成压实最大，深度也随之变为最深。压实机械在碾压的速度上，如果速度越大，碾压的压实度效果越小。

2 沥青路基压实度技术

2.1 沥青路面碾压技术

沥青路基碾压相技术相对比较简单，在沥青路基进行碾压时，它的混合后的材料厚度应该在55～65 cm，这样的厚度有利于压实度最大值。（1）首先碾压横接缝，主要是要让压路机压的滚轮很大部分的面积放在成型的路面进行滚压、要让20 cm左右的滚轮在新铺路面进行横向碾压，速度不要太快。对于横向的碾压，最关心的就是它的平整度，如果有坑洼的地方，需要用材料进行填充，等待第二次进行滚压。（2）由外向里滚压，在横向碾压大概成型了以后，为了路面的平整性，要开始由外向内的顺序进行依次滚压，在每一次的碾压过程中，速度不要太快，滚压到摊铺机75 cm左右的地方，再进行返回滚压，在压路机调整方向的同时，滚压过的与没滚压国的重叠25 cm左右，进行第二轮的滚压。这里要注意一点的是，不能在没有滚压的位置对压路机调整位置。原因是，这样可以避免没有滚压的地方受到压路机影响发生摊移，造成厚度不均匀。（3）弯道滚压，在弯道碾压的时候先从内到外依次开始碾压。在第一轮滚压的时候，边缘的位置要空出35 cm左右，在压第二轮的时候，施压面积要放在已经滚压国的位置上，从边缘开始滚压。

2.2 沥青标准密度

现代的公路比过去的质量要高很多，因为现在大部分的路面使用的是空隙率和压实度双控指标，这样做的好处是，对沥青双层的质量控制，在现实的施工当中经常会出现一种情况就是，对沥青的压实度达到了规定的标准，但是空隙率在很大程度上达不到规定的标准。这样的情况不好说合格与否。当我们用理论性的计算来规定标准密度的时候，我们可以用一个等式来显示，W=（1-0.01K）×100%。这个公式显示出，如果在有了压实度的固定值之后，路基的缝隙率也就有了一个固定的相对值。

3 结语

由此可以看出，路面与路基的压实度，不仅是公路治理最重要的指标，它也是保证质量的最重要的环节。在用沥青做材料来铺设道路的时候。还需要根据路面基层材料的含水量、标准密度等一些参考数据来进行详细的测量与判定。我们要对公路路基路面实施各种有效的方法，来保障道路的安全。另外，在给道路施工的过程中，一定要运用先进的技术进行实施，只有运用最好的技术方法，才可以保证路基和路面有一个很好的强度，这样才能保证公路的使用寿命。

参考文献

[1] 胡玉芬，徐丛.浅谈保证公路路基压实度的施工技术与检测手段[J].黑龙江科技信息，2011（5）：272.

[2] 徐国华.公路路基压实度施工技术浅探[J].城市建设，2013（25）：56.

篇10

关键词：船舶节能混合推进热能回收系统

中图分类号： U66 文献标识码： A 文章编号：

船舶节能系统的不断推进和发展主要是在提高船舶制造技术，关于热力系统等方面的技术改进和创新。船舶制造过程中的节能关键还是余热利用的效果。柴油机产生的热量和废气带走的热量等基本上输出的功率能够达到上万千瓦，因此，船舶设计制造中可以借助柴油机热量，不仅可以用来加热，同时还可以用于制造淡水，大量的节省了能源的利用。船舶中的动力透平（涡轮）或是蒸气涡轮机都能可以利用柴油机废弃排放热量进行发电，以此来提高动力装置的热效率。船舶制造设计过程中的节能装置和减少污染装置等的设置是当前考虑的主要因素，也是本文探讨和分析的重点。

1、船舶节能措施

采取船舶节能措施主要是针对一些老旧船只，提高船舶的最佳航行状态和余热量的利用等。在这方面老旧船的余热利用量比较大，能够很好的节省能源，同时也相应的减少了环境污染的排放量，挖掘潜力巨大。其中，船舶减速航行，最佳船体纵倾节能技术，螺旋桨前置导管节能技术，柴油机余热利用，气象导航节能等的节能技术方法和措施，是比较典型的。但是最能够满足当前社会发展需要的还是老旧船只的淘汰，船舶制造技术的不断提高和创新发展，柴油机余热利用，带给了PTO和PIT很大的能源利用。经过考察研究，混合动力推进技术是最为合适的节能技术，也是值得研讨的课题。

2、混合动力推进系统装置

2.1混合推进装置及主要组成部分的优点

混合推进装置主要由主机、轴带、动力、废气锅炉、动力透平蒸汽透平，发电机、主机离合器等组成。如下图所示：

混合式推进系统装置的主要优点：能够通过主机的余热能量的回收，减小主机的推进功率，进而减少能量的消耗，便于投入运行的船舶进行动力装置的改进，在一定程度上提高了推进装置的返航能力，降低了柴油机的安装功率，优化了电站管理系统，提高了能源的利用效率，同时也提高了船舶冰区航行破冰的能力和级别，进一步的减少了环境污染气体的排放。其中，主要的优势还是体现在节能装置设置的灵活性，便于控制，也给船舶设计保留了更大的空间。

2.2配备余热回收装置的柴油机推进效率

以RTA96C柴油机为例，燃油机在柴油机内燃烧产生的能量如下图所示。，其中是在ISO工况下的100%负荷状况下产生的能量效果，其一种推进效率可以达到49.3%，另一种推进效率能够达到55%左右，经过整合计算出的效率在推荐你作用喜爱提高了11%左右。

2.3排气热量的回收

余热的利用是提高船舶节能比较经济的一种手段。减少废气能量排放的质量需要在提供柴油机涡轮增压器的效率和涡轮废气动力的利用。主要是通过几个比较合理的方式满足船舶节能效果。如，利用主机缸套水或是扫气空气的热能量给锅炉水加热，也可以利用柴油机的热量排放，将柴油机进行特殊设计或是利用直接吸气扫气空气将排气的温度提高。同时也可以利用回收的热量经过加工产生蒸汽，还可以使用比较新型的涡轮增压器，然后经过柴油机的高负荷工况下产生的能力，再经过驱动力透平机进行加工和热化。

以下是排气热量的回收示意图：

排气热量的回收示意图主要利用主机排气和增压空气或是气缸冷却的废气利用给透平发电机的制热装置和制冷装置进行利用。其废气量的使用比较少，因此剩余的一些废气可以供给动力透平，进而提高了增压器的效率和节能的效果。

2.4排气热能回收系统的工作模式

排气热能回收系统的主要工作模式包括三项：电动机，发电机模式以及主推进和可选模式。其中可选模式主要是应急推进，能够保证船舶的安全。如果船舶在运行过程中柴油机离合器脱节，副机就可以给电动机提供电能，保证船舶安全返航。主推进模式主要是在主柴油机的功率不断减少的情况下，通过热能回收系统增加螺旋桨的输出功率。如果热能回收系统所回收的热能量多余的情况下就可以传输给电动机，如果热能回收量比较少不够船舶支配的情况下，就需要借助发电机给予热能量的补充。

3、混合动力推进系统装置应用分析

船舶主机为12RT-flex96C常规推进系统年度成本如下表：其最低消耗电量为1400KW,最高为4900kw，平均耗电量为3150kw，重量油格为200美元/t。

排气量回收系统，其主机运行负荷工况为83.6%，副机热量为5350kw，可回收热量为6350kw，推进系统的热量传递为950kw，具体如下表：

由上表分析可得：混合推进系统具有降低耗油量，延长副机大修的间隔，灵活运用发电机电能，轴电动机能够降低主机的功率。对环境带来好处，减低了耗油量，减少了二氧化碳的排放量等优点。

总结

上述中主要对物流领域中推进动力系统进行了研究，为了减小能源消耗，提高能源利用率，进一步对混合推进技术进行了分析。水上运输是终端用能的重要部分，其节能效果和我国建立资源节约型社会有着直接的关系。因此，在船舶节能技术的改进不仅要保证船舶本省能源消耗减少，同时也要全面的考虑社会能源节约型的建立。近年来，地球上的资源日益枯竭。以石油为燃料的柴油机在船舶动力装置中占有主导地位，但是要保持永久性就比较困难。随着科学技术的不断发展，一种新型的燃料电池，广电池将会在船舶动力装置中实现其高效的实用价值。

参考文献

[1]李明,黎菁,段征.船舶混合动力系统的研究[J].柴油机.2012(3).

[2]张轶,郭栋,潘国平,龙飞.一种游船多模混合推进动力系统设计[J].船电技术.2012(1).

[3]郭,郑华耀,黄学武.船舶电力推进混合仿真系统设计[期刊论文].系统仿真学报.2006(1).