航空货运市场的特征范文
时间：2023-12-13 17:09:43
导语：如何才能写好一篇航空货运市场的特征，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
随着社会的发展、经济全球化的逐步形成,服务在社会进步、经济发展和人民生活中的作用和地位越来越突出。伴随着服务的深化和提升,服务作为商品来营销的概念已开始逐步升温,并引起众多行业的高度重视。服务营销作为现代市场营销中的一个重要组成部分和特征,将在市场经济中扮演日益重要的角色。服务营销的实质是促进服务的交换，以客户满意为经营的核心理念，重视市场需求变化，通过全方位的服务来实现客户忠诚，获取最大收益，实现企业的目标。因此，在当前市场环境下，服务营销无疑成为航空公司培育战略优势、取得竞争成功的有效途径和核心手段。
1 服务营销
1.1内涵
服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务营销是企业营销管理深化的内在要求，也是企业在新的市场形势下竞争优势的新要素。服务营销的运用不仅丰富了市场营销的内涵，而且也提高了面对市场经济的综合素质。针对企业竞争的新特点，注重产品服务市场细分，服务差异化、有形化、标准化以及服务品牌等问题的研究，是当前企业竞争制胜的重要保证。
1.2服务营销与传统的营销的区别
同传统的营销方式相比较，服务营销是一种营销理念，企业营销的是服务，而传统的营销方式只是一种销售手段，企业营销的是具体的产品。在传统的营销方式下，消费者购买了产品意味着在一庄买卖的完成，虽然它也有产品的售后服务，但那只是一种解决产品售后维修的职能。而从服务营销观念理解，消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束，企业关心的不仅是产品的成功售出，更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受。这一点也可以从马斯洛的需求层次理论上理解：人最高的需求是尊重需求和自我实现需求，服务营销正是为消费者（或者人）提供了这种需求，而传统的营销方式只是提供了简单的满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步，人民收入的提高，消费者需要的不仅仅是一个产品，更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务，从而有一种被尊重和自我价值实现的感觉，而这种感觉所带来的就是顾客的忠诚度。服务营销不仅仅是某个行业发展的一种新趋势，更是社会进步的一种必然产物。
2 中国航空货运服务的特征
航空货运服务是连续性的服务，顾客和航空公司之间存在着长期的互动关系，这会为航空公司与顾客建立良好的关系提供了非常多的机会。航空货运公司一般无法承受顾客流失的损失，因为争取新顾客的费用过于昂贵。航空货运产品有其特殊性，专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务，既有对人的服务，更侧重于对货的服务。服务所包含的内容也是丰富多彩的，例如：运输速度、员工服务形象、服务产品的分类、高端客户管理、信息处理能力等。
中国的航空货运由于长期处于需大于供的状态，使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态，服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了，在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。即使客户对服务有所不满，但苦于选择余地较小，也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场，客户的选择余地增加，中国航空货运竞争将日趋激烈，中国航空货运企业存在的种种问题，在一定程度上阻碍了企业的发展。
3 引入服务营销，提高航空货运服务的策略
服务营销的核心是如何将服务的生产过程与服务的消费过程有机地结合起来，这样顾客才能感知到良好的服务质量，也才愿意与企业建立长期的关系，从而提高企业的经济效益。在航空货运业引入服务营销将会极大的促进航空货运业的发展。为此，根据服务营销理论和当前我国航空货运发展环境以及所面临的问题，提出提高航空货运服务的服务营销策略。
3.1 注重航空货运服务的“时效性”
客户选择航空货运最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的货运服务目标应该是货物运输的时效性，尽全力满足货主对运输时效的需求，这也是提高货运服务质量的主要途径。通过提高航班运输效率和地面操作与空中运输之间衔接的紧密程度，实现“无缝隙”的一体化运输方式，以提高提高整体运输速度。
3.2 注重“真诚的瞬间”，抓住“关键时刻”
所谓“真诚的瞬间”，是指客户同航空公司发生交往的那一刻，这是客户最为敏感的时刻。在这“关键时刻”一旦出现质量问题，再采取更正的行动补救就为时已晚。航空货运业务典型的“真诚的瞬间”有：客户在装卸货物的时候，客户在交款的时候，客户在咨询的时候等等。航空公司要注重抓住这些“关健时刻”将真情溶入服务的每一个环节，献给客户一片“真情的瞬间”。
3.3 提高航空货运工作人员的素质
服务质量是一种“感觉”的质量，无法具体衡量，因此，在服务营销中，“人”是最关键的因素，它取代了“产品”本身而成为整个生产经营活动中的主角。航空公司开展服务营销主要是为了建立和改善与以客户为主的外部人员间的关系，而要很好地做到这一点，就必须首先理顺内部关系，使全体员工真正做好思想上和行动上的准备。为此，就要针对员工开展一系列积极的、营销式的、协同的活动，用积极的营销式的方法激励员工，使他们的工作表现体现“一切为了旅客”的职业态度、服务意识和顾客导向。
3.4 采用先进技术，缩短客户办理各种手续时间，提高服务质量
客户满意的基本要求是对企业产品的满意，对于航空货运业来说，产品即是航空公司为客户为托运货物的服务，为此客户需要办理相关的手续，而手续时间的长短和简便性对客户的满意度影响巨大，因此航空货运公司要想提高客户满意的程度，就必须缩短客户办理手续时间和增加简便性。航空货运公司应当完善现有的航空货运计算机管理系统和网络，采用新的信息技术积极开展航空货运电子商务。增强货运销售和机场货运离港系统的功能，把货主和货运人联接起来，并提供准确、及时的货运信息、舱位预订、信息跟踪和信息服务，同时，采用新的信息技术积极发展网上航空货运业务。
参考文献：
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篇2
关键词：物流；航空物流 仓储
中图分类呈：F273.1 文献标识码:A
航空物流是以航空运输为主要运输方式发展起来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等有机组合，形成完整的供应链，为用户提供便利化、一体化服务。由机航空运输成本核算简单、安全性好，因此航空物流也比较适合附加值高、时效性强的产品，以最便捷的手续、在最短的时间内完成货物运输的全过程。
一、近几年我国航空物流的发展现状
随着世界经济的复苏和我国经济的快速增长，依靠陆路物流和海路物流已不能满足需要，因此航空物流呈现出加速增长的势头。国内航空货运量平均每年以26.8%的速度增长，中国已经成为世界航空运输市场发展潜力最大的地区之一。根据民航总局的预测，2006年，中国航空物流同比增长达到11.7%，中国航空将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场，在中国国际航空运输市场中，其中到东北亚地区的年运输增长率将为7%，成为中国国际航空运输市场中增长最快的地区，到北美地区的年运输增长率将为6.1%，到欧洲的年运输增氏率将为5.4%。面对如此巨大的市场，我国迫切需求与之相匹配的航空运输能力。
与此同时，国内一线城市均建设有较大吞吐能力的航空物流中心，航空运输量在过去几年增加了十几倍。中国加入WTO后这几年，不仅推动了我国航空货运市场需求的更快增长，而且航空运输的产品也越来越多样化。现如今，中国航空物流主要运输鲜活产品、精密仪器产品、电子产品、商务文件、通讯产品价值高、时效性强的产品。经过近几年的发展，我国航运市场呈现出以下特征：
1.航空物流总体水平低。我国航空物流虽然发展较快，但从总体上看，规模小、货运能力低。经营范围窄，多为从事中航空货运或航空，物流整合及技术水平低，服务水平有待提高。货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重较偏小，航空物流优势发挥不够，航空物流人才不足。
2.适合航空运输的货物增多。在物流方而，无论国内还是国际运输，航空运输量在整个运输量的比例，不足1%，但其增长却很快。这几年适合空运的货物增多了，即附加值高、体积小而且价格高、重视时间价值、讲究新鲜程度等物资。国航空物流主要服务十鲜活产品物冰果、鲜花、精密机械产品和医疗器械、电子产品、商务文件、通讯产品等行业。随着服务开放的不断深入，书籍、药品、软件、玩具等也逐渐会成为航空物流的服务行列。
二、当今我国航空物流存在的主要问题
1.我国航空运输能力需要大大提高。面对日益增大的航空运输的需求，国内航空运输能力的增长还不能适应运输需求的增长。航空运输能力主要取决行航空物流中心的货物吞吐能力、工作人员的技能熟练程度、货运飞机数量以及响应时间等因素，而我国的航空物流起步较晚，单从运力来看，国内航空公司货机的数量仅为美国联邦快递公司货机总量的2%，不仅适用货运的飞机数量少，运力有限，而且各项硬件设施和人员的工作技能还相对落后。
2.国外公司已占大部分市场。虽然国内航空公司都加大了货运业务的投入，试图将货运业务作为新的利润增长点，纷纷成立了专业性的货运公司或货运管理部。但是由于国内的航空公司起步晚，目前有近2/3的货运量被国外的航空公司所控，这就使得本就刚刚的起步的国内航空运输市场面临严重的危机。据统计，目前已有近60家国外航空公司在国内开展国际货运业务，如美利坚航空公司、英国航空公司等国际航空公司由于货运业务相对成熟，货运的均价更是低于国内的航空公司，冲击非常大。
3.基础设施条件及技术水平低。国内航空公司中，有一定规模的货代企业建立自己仓库及处理中心，但存在建设水准不高、网点布局不合理、集约化与规模化水平低、设施总体利用率低等问题，国内及本土物流企业管理与物流技术上严重落后于与国际著名物流企业。
三、面对严峻形势，我国航空物流可采取的措施
1.应该尽快增加航空物流基础设施的建设。航空物流业的发展，是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施，是实现当前航空物流业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设：主要是现代化的仓储设施，货物处理中心，保税物流设施，商务办公设施，基础服务设施，现代化专业化的机械设备等，实现场内物流设施的合理布局；另一方面应加快完善地勤交通体系，加快建设机场连接市中心以及主要工业开发区的快速干道，提高进出机场的道路系统建设，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。
2.加快物流信息化管理建设。现代物流最具特色之处就是网络化、信息化，基本特征就是通过互联网进行电子数据的交换得到物流信息和电子商务的服务，以缩短物流的响应时间。充分利用信息技术，实现港口码头、货运场站、货运公司、货主之间的信息共享，甚至实现跨地区、跨运输系统的互联互通和信息共享，将大大提高运输效率，有效降低物流成本。
航空物流信息管理可分为内部的信息处理系统和外部的商务营销系统两个方面。内部的信息处理系统主要负责在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成，对整个作业过程进行监控，通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开，实现信息共用和无缝交换；外部的商务营销系统则是对物流公司、货运等业务链上相关的企业，了解航空物流的运营模式，通过系统进行订单以及过程查询。
3.加强国际合作，建立全球网络。国际贸易的不断发展，跨国公司的快速扩张，要求国际物流企业必须建立一个全球网络而通过物流企业之间的合作与建立战略联系是开展全球物流服务。应对生产及销售企业的全球战略的必要于段。特别是针对于中国当今航空物流的现状，更应积极寻求与国际航空公司的合作。
4.利用优势，加强合作，进行多式联运，降低物流成本。现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。公路是最具有门到门运输的便利条件，铁路则是多式联运的重要环节，而港口作为物流平台，可以成为物流所需的多种运输方式的交汇点。国际航运企业本身拥有在全球范围的网络，遍及各大洲的分支机构，对就地组织物流作业非常方便，海上运输又是物流链诸环节，流通时间最长、费用最高的一环，其投资也最大，因此国际航运企业应利用自身优势，密切与港口、铁路和公路企业及物流企业的物流配合，充分利用各自的优势，提供全程物流服务，共同构成便捷的供应链系统，达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。
5.大力培养专业的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一个人才和技术密集型的行业，企业的经营和管理要拥有一批具备熟悉服务对象的生产、经营和销售，熟悉航空物流服务组织、运输组织相关业务，熟悉市场营销、物流网络、现代航空货运业、计算机技术、电子商务等方面知识，了解相关的海关、工商、税务等部门业务运作程序等方面的专业人才。物流企业的竞争，实质上就是人才的竞争。为此，要大力培养专业人才，以适应快速发展的形势。
与其他运输方式相比，航空运输具有运输速度快、航程远、跨越地理障碍、安全、舒适等特点，同时在货物破损率、包装、储存费用方面优势明显。随着经济的快速成长和物流业的发展，航空物流也将发挥着越来越重要的作用，逐渐成为一艘新的物流航母，引领国际物流业的发展。
作者单位：河北工程大学
参考文献：
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篇3
信息技术的高度发展使世界经济一体化，商品贸易的繁荣和货物往来的频繁是最显著的外在表现，机场作为其中承载运转的主要大型终端设备无疑起着关键性作用。据英国货物贸易组织统计，中国航空货运总吞吐量连续多年居世界第一，这意味着中国航空物流的意义不再仅仅是一个经济转型后的新兴行业，已然成为世界空运领域的重要组成部分。
近年来，我国政府应航空物流需要大量建立全货机，拓宽空运的融资渠道以及规划民航物流的仓储用地，这标志着我国航空物流的建设投入仍然以传统的硬件服务系统为主，而对客户主观体验的软需求不够重视。
随着互联网技术的普及应用，我国已涌现出一些第三方物流企业参与航空货运的软需求竞争，但大多规模较小、服务地域有限、市场反应速度滞后，由于政府在开放信息环境方面的相对保守，无法形成完整的产业链，激发不出第三方物流在服务功能上的优势。
因而，呼吁中国空运积极创建第三方订舱平台成为了实现行业供需平衡的必然，其目的在于促使公共信息的有效利用，加快信息交换，确保服务环节的协同运转，将航空货运的硬件优势和软性的人本服务相结合，进一步挖掘我国空运市场的发展潜力。
2 第三方空运订舱平台的内涵与外延
理想的第三方空运订舱平台是对完善的空运物流环境的展示，是建立在航空物流的业务之上发挥企业与企业、企业与航空公司、企业与政府等多方资源共享优势，通过参与机构的协同合作，致力于将提供“位移”服务为特征的传统空运思想转变为提供物流信息服务为主导的现代物流理念。由此，第三方空运订舱平台的核心价值应体现在以下几个方面：
第一，第三方空运订舱平台是囊括了顾客、运营商家、运输部门、物流企业等多种角色的高速信息交流的平台，使包装、配送、仓储、运输各环节清晰可见，客户不仅可以通过此平台浏览相关资讯、查问价格与时刻、直接订舱，还可以自由注册，与货运公司和其他用户进行对话，促使用户对物流全过程的监督和评价功能得以实现。
第二，第三方空运订舱平台是以信息流动与交换为目的的技术处理平台。它是依托于互联网，借助现代信息技术，将航空货运的产业链数据化的电子商务服务平台，以提供完备的航空货运方案，缩短物流响应时间，有效适应顾客多样化要求和当今物流行业的复杂环境，集中所有资源满足客户需要。
最后，第三方空运订舱平台还应该是促成交易和实现财务结算的支付平台。它通过自身优势增加空运物流供应链的附属价值，是将物流的目的性与经济性相结合的便捷化一体化服务。对航空公司而言，它是电子商务的直销渠道，意味着销售成本的急速降低；对消费者而言，他们可以通过该平台足不出户的付诸物流需求，同时获取更多的折扣和现实优惠。因而，第三方空运订舱平台的网络支付模式将成为货运直销比重的关键组成部分。
3 创建第三方空运订舱平台亟待解决的问题
3.1 平台的承建方与运作方
创建第三方空运订舱平台面临的首要问题是对该平台的承建方与运作方的选择。
当前，很多航空公司都引进或自行开发了适合其企业内部货运业务模式的计算机处理系统。例如，中国国际航空公司运行管理系统（FOC）；国航与东航引进了SITA的SUPERCAR GO货运系统；南航不仅租用了天信达FAST4 主机系统，还推出了自行研发的“唐翼”系统。如果让他们抛开自己现有的管理环境与交流平台，去重新建立一个新的信息系统，难度可想而知。
另一方面，没有政府助力的航空物流企业信息化程度普遍偏低，一些小型空运物流公司的计算机软件甚至仅限于个别的部门应用和一点式服务，更加缺乏诸如JIT、MRP1、MRP2等现代管理模式，没有相应的技术支撑，我国低端的空运物流市场陷入内耗状态，在高端的航空物流市场严格划分信息资源的情势下，我国空运环境明显呈现出分级和断层，这也为我国航空货运提供了整合的基础，即思考对现有资源的优化配置。
整合信息资源，集中管理和疏导物流市场的优势在于，可以全面提高空运行业信息处理能力和服务能力。我国现有的航空物流业信息化平台还不能满足宽阔的市场需要，为适应国际空运激烈的竞争环境，应该考虑具有较大影响力的第三方组织机构的挑头，例如中国航空协会。
对于平台的运作方选择要考虑到几个基本点。（1）运作方是否有大型物流运营技术和原有资源；（2）运作方的资本输入以何种方式与其他利益方进行整合联盟；（3）运作方激活物流市场的方式是否具有核心竞争力。
以上问题让我们对第三方空运订舱平台运作方的选择初见端倪，既拥有传统市场的广阔根基，又要有资本和技术源头的操盘者非大型航空物流企业莫属。大型航空物流企业本身就具有自己的品牌效应和知名度，可以为创建平台的初期提供了无形资产；此外，大型航空物流企业具备上市融资的条件，成熟的资本运作才能使订舱平台良性循环；再则，大型航空物流企业无论是在提供领先网络技术和互补性资源方面的优势，还是在供应链管理与市场开拓方面的实力，都与第三方空运订舱平台的运营需求相契合。
3.2 平台的管理模式和盈利模式
第三方空运订舱平台是由多个利益团体构成的，通过对软件资本（如知识技能等）和硬件资本（如运输设备、机场等）的结合，建立在网络环境之中的再现外部环境空运行为的“人—机系统”信息服务平台。它的管理模式需要有且仅有一个指挥中心，进行集权式运作，同时在垂直管理线上辅以多个操作中心，这样才能在整个作业系统中将各个组合部分与利润中心连接。
篇4
摘要：在资源有限的条件下，企业必须将资源投放到那些有利可图的客户上，因此有必要进行客户细分,对于处在激烈竞争环境中的航空货运尤其如此。本文借鉴客户价值细分理论，以客户的当前价值和增值价值为细分依据，提出基于层次分析法的航空货运客户价值细分方法。
关键词：客户细分，航空货运，客户价值，层次分析法（AHP）
所谓客户关系管理是指对公司和客户之间的交互活动进行管理[1]。公司通过实施CRM，可以了解客户的需求，开发满足其需求的产品，从而保持客户关系，提高客户忠诚度，获得客户的长期价值，最终实现公司的利润最大化。Reichheld和Sasser（1990）对美国9个行业的调查数据表明，客户保持率提高5%，行业平均利润增加幅度在25%―85%之间。可见提高客户保持率将成为公司成功的最关键因素之一。然而客户保持的目标并不是追求客户的零流失，也不是说最大化的客户保持率就等同于最大化的企业利润[2]。企业应该将其有限的资源投放到那些有利可图的客户上才能够确保获得最大的收益。因此有必要对客户细分。所谓客户细分是指将一个大的客户群体划分成一个个小的客户群体的过程[3]。Suzanner Donner认为：正确的客户细分能够有效地降低成本，同时获得更强、更有利可图的市场渗透。客户细分的依据有很多。目前被广泛认可和采用的细分依据为客户价值。虽然国内外学者对客户价值和依据客户价值的客户细分做了大量的研究和探讨。但主要集中在理论层面上，很少针对专门的行业展开讨论。
一、客户价值细分理论与航空货运客户
(1) 客户价值细分理论:客户价值细分理论是基于客户价值生命周期利润进行客户细分的[5]。它既包括历史利润，即到目前为止客户为企业创造的利润总现值；又包括未来利润，即客户将来可能为企业创造的利润总现值。而通常情况下，企业真正关注的是客户的未来利润。所谓客户价值ustomer Value，简称CV）是指企业在与客户交往过程中，从客户那里获得的总客户价值（Total Enterprise Value，简称TEV）与企业支付的总客户成本（Total Enterprise Cost，简称TEC）的差额。即CV=TEV-TEC[6]。客户价值细分理论选择 “客户当前价值”和“客户增值价值”两个维度指标，每个维度分高低两档，由此将客户分成4组。其中客户当前价值(CCV)是假定加的利润总现值，即增益价值。目前针对客户当前价值和客户增值价值度量已经做了一定的研究，文献7中给出了航空货运客户当前价值的计算公式和航空货运客户潜在价值的计算方法。客户保持现行购买模式和维持现有交易规模，未来可望为企业创造的利润总现值，它是对客户未来利润的一个基本估计。客户增值价值(CPV)是指客户在增加购买条件下，未来可望为企业增
(2) 航空货运客户:近几年来,中国航空货运业务增长迅速。但是欲在市场竞争中胜出，航空货运公司必须准确把握客户的需求，正确理解客户行为和正确分析客户价值。在国内，航空货运业刚刚兴起，企业应该将其有限的资源投放到那些有利可图的客户上才能够确保获得最大的收益。不同的学者对航空货运客户有着不同的划分，有些学者从忠诚度和价值两个角度来划分客户群[7]，也有些直接把客户分成历史客户，潜在客户，当前客户等。综述这些划分都是从定性的角度来划分航空货运客户，本文希望通过定量的操作来把客户划分成不同的客户群，然后针对不同的客户群实施营销战略。
二、基于层次分析法的航空货运客户价值细分方法架构
基于层次分析法的航空货运客户价值细分方法借鉴层次分析法的组织方式，将方法分成四个层次，分别为：目标层、准则层、结果层和方案层，如下图1所示。
目标层主要说明进行客户细分的目标。不同的细分目标所选取的细分指标和细分方法都有差异。航空货运客户价值细分的目标是要根据客户对航空公司的价值将客户分成不同的客户群，对不同的群体采用不同的营销策略，以提高客户的满意度和忠诚度，并最终提高航空货运公司的利润。
准则层是进行客户细分的依据。航空货运客户价值细分方法借鉴客户价值细分理论，以客户的当前价值和客户的增值价值两个维度作为细分的依据，以一年为指标的计算周期。而这两个指标分别由一系列下级指标构成。下级指标在绝对的量上并没有可相加性，如客户的货运量贡献和客户的忠诚度两个指标不能直接相并。为了确定客户的综合得分，需要确定一套规则，使各种指标的得分具有可相加性。我们可以采用等级划分的规则，给每个指标的取值划分等级，给每个等级确定一个等级分，客户的某个指标上落在某个等级上，则该客户在该指标上获得相应的等级分。
结果层主要是在客户当前价值和增值价值指标取值的基础上，将客户分成多个客户群。
航空货运客户价值细分方法的方案层是在结果层的基础上，对不同的客户群采取不同的营销方案，以满足客户的需求，提高客户的价值。
三．细分结果和营销方案
(1) 细分结果层
传统的客户价值细分理论在客户的当前价值和客户增值价值两个维度上按高低两档将客户分成4个客户群，这在一定程度上起到了客户细分的作用，但是已远远不能够满足“一对一营销”的需求。一对一营销的概念最初由唐.佩帕斯和马莎.罗杰斯在《一对一未来：一次一个客户地建立关系》中提出。其核心在于：以顾客份额为核心，通过与每个客户的互动对话，与客户逐一建立持久、“双赢”的关系，为客户提供个性化的产品和服务。一对一营销观念的提出是基于不断增强的客户个性化需求。企业只有不断提高自身一对一营销能力才能够赢得客户，增加利润。企业要实现一对一营销战略首先必须将关注的焦点从客户群进一步细化到每一个客户，了解每一个客户的特征，从而为客户提供个性化的产品和服务。基于这个认识以及航空货运客户的特点，对航空公司来说有必要将客户细分进一步细化。实际操作时，可以将客户的当前价值取值和客户的增值价值取值划分多个区间。区间的划分需要根据航空公司的实际业务按需动态或用聚类的方法来确定。例如将客户当前价值取值划分成m个区间，将客户的增值价值取值划分成n个区间，则相应地在细分结果层产生m×n个客户群。
(2) 营销方案层
方案层的产生需要在按综合指标（即准则层的各准则）细分的基础上对各客户群从单一指标进行分析，发现不同客户群之间的差别，从而采取有针对性的营销策略。这种策略的选择需要不断的调整，直到找到最合适的营销策略。而从航空公司营销资源的分配来说，如果客户当前价值和增值价值都比较低，则公司不需要再投入任何资源来维持这类客户，可以通过降低客户成本或提高手续费率来增加收入；对于低当前价值、高增值价值的客户，公司应该投入更多的资源，提高客户服务成本和销售成本，促进客户关系的进一步发展；如果是低增值价值、高当前价值的客户，公司应当重视这类客户，可适当增加投资，保留该客户；而对于高当前价值和高增值价值的客户，公司应当将主要资源投资在保持和发展与这些客户的关系上，最大限度地付出各种努力保持该类客户。如下图2所示：
4 结束语
客户细分是企业在有限资源限定下获取最大收益的有效保障。科学的客户细分方式、合理的细分依据可以帮助企业降低成本，获取市场。对处在激烈竞争环境中的航空公司来说,发现真正有价值的客户，分析这些客户特征，从而保持这部分客户显得尤为重要。本文从客户的当前价值和增值价值两方面入手，据此对航空货运客户进行细分，并针对不同的细分结果提出相应的营销策略。在本文的基础上，未来的研究可以运用数理统计的方法来确定各单一指标的权重；借用聚类分析的方法来确定综合指标的区间选择，并对每个客户群做单一指标分析，以确定不同客户群的特征，并据此提出相应的营销策略。
作者单位：上海工程技术大学
参考文献：
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AHP-based air cargo customer value segmentation method
Xie Chunxun Yao Hongguang Li Cheng Lin Yan Huang Jianwei
Shanghai University of Engineering and Technology
篇5
Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）11-0090-04
0 引言
物流是一个庞大的系统，物流园区是这个庞大系统中功能最全面、业务最丰富的节点设施，而城市交通即是重要基础设施也是城市物流系统的支撑纽带。从物流运行角度分析物流园区布局与城市综合交通的关系是决定物流系统运行效率的关键。目前对物流园区研究较多的是其本身形态和功能，很少对物流园区布局与城市交通的协调关系进行详细梳理，文章以沈阳苏家屯物流园区规划为研究案例，试图探讨依托交通优势促进物流园区合理布局的有效手段。
1 物流园对区域经济发展的促进作用
物流园区作为一种先进的管理技术和经济组织方式，以满足社会需求为目标，通过对社会物流资源的优化整合，最大限度地降低经济活动中的流通费用和经营成本，提高服务质量和企业经济效益，可以从整体上提升一个国家的经济运行水平。物流园的建设对城市以及区域经济发展起到的促进作用主要体现在三方面：
1.1 促进产业链的发展 物流园快速发展对提高流通行业运行效率、整合流通全产业链条、促进产业加速发展至关重要。通过产业链全面整合带动区域的快速发展。物流园的重要功能就是集聚整合，通过集聚扩大了企业服务范围，增加商贸机会。现代物流需求变得越来越复杂、项目越来越多，如今更多企业已将主要精力放到如何提升核心竞争力，而将辅助业务进行外包。物流园通过这种聚集效应，使企业能方便的寻找到不同特色的物流服务商[1]。
1.2 优化投资环境发展 很多地区早期的产业园区为了促进园区的快速发展，政府往往首先采取一系列优惠性政策吸引大量的企业入驻，使园区迅速壮大，这在发展初期起到了一定的作用，但随着各类产业园区雨后春笋般的涌现，能够提供适合企业发展的优良园区环境显得更为重要[2]。完备的基础设施建设和渔区物流系统的支持能够使进入工业园区的企业降低运营成本，会给企业带来可观的经济效益，将使企业获得更强的综合竞争能力。
1.3 改善城市环境品质 通过将现有零散资源进行优化整合，充分发挥物流园的优势，利用统一发展的模式，如此不仅有利于提高城市形象，还有利于满足城市功能发展的需要，比如改善环境、优化交通、方便生活、利于生产等。
2 物流园的区位特征与交通需求
2.1 区位特征分析 物流园区布局一般靠近交通枢纽地区，紧临航空港、铁路枢纽和便捷的公路交通，园区宜采用两种以上运输方式相衔接；靠近城市干道出入口区域，便捷的对外交通是配送中心布局考虑的主要因素之一；临近城市流通节点，靠近交易市场，可缩短运距、降低运费，具有较大物流量或者供给需求；同时考虑土地要素，不占基本农田，周边用地拓展空间充裕，土地成本较低；也要考虑生态环境等因素，尽可能降低对城市居住区的干扰，对于大型物流园区，应适当布局于远离城市中心的区域，将有利于城市交通的运行，改善拥堵的道路交通状况，提升城市整体机能。
从园区位置与城市的关系角度，物流园区的区位条件分为三种：内含――建设在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建设于城市近郊，融入城市脉络；独立――建设于城市远郊。三种区位关系中，咬合式发展是综合性物流园区较为适合的方式。苏家屯区目前的区位正适合发展该发展模式。（图1）
2.2 交通条件分析 交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。物流园区作为现代物流网络的高级综合节点，一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两种以上运输方式的节点，通过外部交通网络实现中转运输、物资集散等功能。
物流园区外部交通系统包括外部交通设施、集疏运通道网络及物流园区与外部交通的衔接部分[4]。外部交通设施在城市交通物流基础设施系统中具有重要作用。外部交通设施主要包括港口、机场、铁路、公路货运枢纽和口岸等重点交通基础设施。集疏运通道网络是指连接物流节点的货运干线系统，包含城市干道、公路、铁路、水运及空运等多种方式及其组合。另外物流园区与外部交通的衔接通过道路交通完成，衔接处通常是物流园区交通的关键以及瓶颈所在。（图2）
一般物流园区多采用公路运输模式，内部功能组织也主要依托公路运输模式，是典型的城市以及区域运输配送型物流园区；依托铁路运输的物流园区，除与外围公路交通衔接外，还会通过铁路专用线引入园区内部实现与国铁干线系统相链接；采用水运交通的物流园区，从空间布局角度分为两种：一种是前方码头堆场与后方陆域园区结合的非集中型布局模式，第二种在有充足开敞空间港口区，将作业区与集装箱堆场集中在园区内部建设，岸线资源较为有限的地区，一般采用依托港口外建设物流园区的第一种模式；依托航空港的物流园区，一般紧邻航空港通过专门的装卸作业空间进行运输衔接，因为航空港内部空间较为紧张，而且建筑高度有限制要求，其建筑空间将会较为局促，仓储能力有限。
3 沈阳市苏家屯区物流园发展优势
沈阳市苏家屯区交通四通八达，“海陆空”交通体系完备，航空、高铁、高速、轨道交通等构成的“沈阳综合交通枢纽”逐渐成形，并在沈营和沈本两大城际连接带上发挥更加重要的枢纽作用。机场路及东西延长线横贯苏家屯区，将为临空物流业、临空制造业、临空休闲旅游业提供了良好的发展条件和发展空间，将成为苏家屯东西走向的重要产业带。机场路以南3公里处的四环线以及确立的五环线，线形走向科学合理，一方面，拉开了沈阳城市发展的骨架；另一方面为大浑南留足了更多的发展空间。（图3）
如此看来，苏家屯区地处多种运输方式紧密衔接的区域。苏家屯铁路货运编组站与桃仙机场，两者相距仅10公里，并且有现代化的宽广的快速路――苏桃路相连。在“编组站―苏桃路―机场”周围15公里范围内有多条高速公路，以及多条国道、省道干线穿过，本区发展现代物流业的交通运输条件极佳。
4 交通导向下的苏家屯物流园规划策略研究
4.1 依托铁路枢纽促进物流业发展 由于受到铁路运输能力、运输经济性和经营管理水平等多种因素的制约，近年来，沈阳市铁路货物运输一直徘徊不前。从铁路运输设施和城市发展布局的衔接来看，也存在较大问题。由于城市空间拓展以及城市产业布局的调整，大型工业、仓储等向郊区迁移，原有铁路货运设施布局相对滞后于货运需求改变，不能满足城市经济发展和布局结构调整要求。由于管理体制的原因，过分强调了公路货运和铁路货运的竞争关系，忽视了两者互相补充、共同发展的特点，造成目前沈阳市公铁联运不完善，不能有效发挥铁路运量大、长途快速的优势和公路运输方便灵活、门到门的特点。
沈西编组站、苏家屯编组站是沈阳铁路枢纽总体格局的重要组成，物流产业的发展建设给铁路运输带来的前所未有的发展机遇，因此苏家屯物流园区的发展也是苏家屯铁路枢纽的发展需求。依托苏家屯铁路编组站，特别是与中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司相结合发展，大力发展铁路运输有关的物流业，走地、铁一体化的第三方物流发展路子。在优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，以共同发展综合型第三方物流企业为核心，整合地、铁物流基础设施和物流信息网络，构建一体化物流信息平台，重点发展物流方案策划、物流一体化解决方案、门到门物流运输服务，铁路、航空、公路、水路（干港）和中转、联运货运等项业务。通过共同开展一体化物流业务，迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“苏家屯铁路物流”品牌。
以铁路运输为基础的物流业选择发展地区位于苏桃路西段，沈大高速路以西，两个高速公路出入口之间的地带。有多条快速路和交通性主干道通过，与城区、高速公路的联系十分便捷，靠近苏家屯铁路货场，同时便于引出铁路专用线，并有较为广阔的扩展空间，是沈阳浑南地区实现多方式联运的最佳选址，是苏家屯区多式联运的综合性物流中心。
4.2 依托公路主节点促进物流业发展 公路具有运输灵活/便捷的特点，凭借该特点公路在货物运输中占有举足轻重的地位，它有效的衔接了各种运输方式，公路主枢纽就是在促进多式联运打通综合运输关节的指导思想下的产物，可有效促进物流园区的规划建设。公路运输枢纽对于物流园区的发展具有重要的积极意义，一般来说，公路运输枢纽货运站的地理位置较好（多在城市中心边缘），具有交通便利/地价低廉/扩展余地丰富等优势，物流园区初期可以利用公路运输枢纽货运站的上述优势，依托公路运输枢纽进行发展，比如首先以某个公路运输枢纽货运站场或站场群为基础，扩大其土地、建筑规模和主体功能，将其改造为一个初级的物流园区，然后再通过运输方式的整合和中立经济责任机构的设置对其进行功能上的改进。
通过路网间快速联系通道以及信息系统建设，整合现有公路运输工具、仓储设施和配货中心，促进区域公路物流发展向规模化、集团化、现代化方向发展。首先，建立区内各类主干道路之间快捷的联系通道，基于现代物流业“实时运输”的基本需要构建、完善和优化道路网络体系。其次，注重完善和优化搭建物流信息平台，并通过发展运输实时跟踪定位系统、运输路径优化的地理信息系统、全球网络定位系统、条形码技术和红外线感应系统等新型信息技术，将运输仓储电子化管理过程与网络支付结算系统、电子商务融为一体。
根据沈阳市周边高速公路布局及立交桥、通道桥位置，结合城市现状的功能分区及工业布局，可以判断出沈阳市道路货流主要方向。其中主要包括两部分：起点或讫点在沈阳市内部的内外货流交通、起点和讫点都在沈阳市外部的过境货流交通。
通过对沈阳市地理位置和产业布局进行分析，以及对沈阳各方向主要出口路的货运交通流量进行抽样观测，可以得出西向是沈阳市出入境和过境货运交通的主流向。由于西部的铁西新区是沈阳最大的工业区，京沈高速出口附近的沈新路和沈辽路是沈阳市货运交易最为繁荣的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。
4.3 航空物流发展重点 沈阳航空货运主要依赖于沈阳桃仙国际机场货运站。机场货运站位于国际机场内部，是目前处理沈阳地区航空货运、货邮的重要基地。1995-2003年度桃仙机场的航空货运趋势是稳定增长，2003年的货邮吞吐量已经达到8.8万吨，同比2002年增长19.4%，在总货运量中所占的比例为0.02%。虽然沈阳航空货运量增长速度较快，但对于快速货运需求量的急剧增长以及沈阳对外贸易量的大幅增加，航空货运量在沈阳市货运总量中所占的比例有待增加。目前，航空货运的集疏散全部通过公路来完成。
根据沈阳桃仙国际机场总体规划修编成果，规划把沈阳桃仙国际机场建设服务沈阳经济区的国内骨干机场，逐步发展成为振兴东北民航事业的中心机场。机场部分跑道和站坪满足A380等F类飞机滑行要求。桃仙机场规划总面积为19平方公里，远期布置四条平行跑道。2040年预测旅客吞吐量7000万人次，2020年预测旅客吞吐量2500万人次。2040年预测货邮吞吐量110万吨，2020年预测货邮吞吐量40万吨。
随着经济全球化和信息化进程的加快，国际间经贸交流的进一步加强，21世纪初将会给现代物流业带来快速的发展。促进临近机场的物流发展优势真正地转化为现实。一是要与沈阳桃仙国际机场当前的物流基础设施协调，补充设施的缺口，改善设施功能，在苏桃路东段1机场临近区规划建设空港物流园区，主要包括国际货站、快件中心、现代化的仓库设施等，吸引第三方物流企业进驻。二是要发挥航空港、航空公司和地方政府多方的积极性，通过各级行政引导、行业之间的协调构建综合化、集团化物流运营公司。三是把与空港物流相关的物流加工区作为重点发展方向，打造成为国内一流的具有较强综合竞争力的“临空型”产业基地。
4.4 促进海运物流（内陆干港）建设
内陆干港（简称CPS，也叫集装箱货运站、中转站）将沿海地区的口岸优势与腹地的资源优势紧密结合起来，把沿海口岸的保税、港口功能延伸到内陆腹地的重要城市，可以实现保税港区、内陆干港的联动发展，共同打造东北物流大通道2。要协调铁路集装箱运输，抓住大连港、营口港等港口完善腹地保税物流中心、保税物流园区、出口加工区等基础网络体系的机遇，打造苏家屯区内陆干港，形成沈阳经济区的集装箱中转、拆装箱、放关的主要场所，形成港口作业、保税加工、保税物流、国际贸易、商品展示、研发检测等功能区。
根据内陆干港以及保税物流区的选址要求，在临近主要交通枢纽区、交通条件便利、扩展空间较大的地区，单独选择建设。
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一、中国国际物流服务链整合的必要性
(一)增强物流企业整体市场竞争力的必然选择
随着物流一体化的发展,构建完善的物流服务链是物流企业整体竞争力的重要体现。例如,大韩航空最早开拓了首尔――东京――洛杉矶的货运航线,成为第一家提供跨太平洋航空货运的全货运公司;通过欧洲、北美及日本等地的空运枢纽建立了完善的地面运输系统,与法国航空公司、墨西哥航空公司和达美航空公司等共同组建了天合联盟,从而形成了较为完善的航空货运服务网络。20世纪80年代以后,美国联邦快递、德国敦豪公司、荷兰天地物流、美国联合包裹、丹麦马士基等跨国企业相继在中国建立合资企业,不仅在航空快递、航运物流、汽车物流等高端市场占据了主导,而且逐渐向传统物流领域渗透和扩张。
在国际物流市场中,我国物流企业还没有形成一体化的物流服务链,市场竞争力较弱。以航空货运为例,我国航空货运的国际市场占有率为2.5%,而大韩、日本和新加坡三家航空公司分别占4.5%、4%和3.9%;我国境内航空货运的国际航线(含港澳)市场占有率1995年为65.6%,2006年降至28.3%,2008年仅浦东机场国际货邮运输市场被外航占有的比例就高达87%。因此,构筑一体化的物流服务链已经成为我国物流企业提高整体竞争力的有力手段。
(二)国际物流综合性和一体化的物流服务需求
跨国公司在全球范围内组织生产和流通活动,形成了全球性的生产和销售体系。例如,据联合国贸发会议(UNCTD)公布的报告,跨国公司的国外资本存量2007年提高了23.1%,而国外子公司的销售、总产出和出口分别增长了20.7%、19.4%和15.4%,其总产值占到世界GDP的10%左右。作为第三方物流服务需求的主体,跨国公司为满足其全球范围内物流一体化运作的需求,必然要求第三方物流服务提供商具备与之相适应的全球网络,提供一体化的物流服务。
我国目前已成为世界贸易大国,例如2004年我国进出口总额4742亿美元,2008年达到了25616.4亿美元,增长了440.2%;2009进出口总额达22072亿美元,首次赶超德国,居世界第一位。近些年我国海外投资也迅速增长,如2008年我国共对全球112个国家和地区的1500多家境外企业直接投资,累计实现非金融类对外直接投资406.5亿美元,增长63.6%;2009年累计实现非金融类对外直接投资433亿美元,增长6.5%。对外贸易的快速发展对我国国际物流服务更是提出了综合性和一体化的需求。
(三)物流企业节约交易费用的必然要求
根据交易费用理论,在物流企业服务链中,信息不对称、机会主义行为、资产专用性和服务链条分割等都极大增加了企业间的交易费用。例如,目前一些航空货代企业利用其客户资源的优势和市场信息不对称的便利,在与航空公司交易过程中进行许多不规范的操作,扰乱了航空物流市场秩序,增加了整个服务链的交易费用;机场货站服务企业依靠其在机坪装卸、货舱配载、安全检验等方面的设施设备、人力资源和特许经营等方面的专用性资产,加大进港货物的截载时间和到港货物的提货时间,这极大地影响了航空物流运作的高时效性。当物流服务链企业之间的交易成本高于企业内部的管理协调成本时,基于节约交易成本的纵向整合和服务链网络构建对物流企业来说显得尤为必要。
二、中国国际物流服务链的问题分析
(一)企业规模普遍较小,物流服务链条较短
近些年来,我国物流市场集中度较低、企业规模普遍较小的现象比较突出。据统计,全国注册的物流公司2007年达到70多万家,真正的综合物流企业还不到1%,并且仍然以邮件快递、运输配送为主业,其他大部分是从事运输、仓储或货运业务的经营者。据《中国现代物流发展报告》(2009)的抽样调查,物流企业的业务仍然集中在运输、装卸和仓储等传统服务上,所占比例均大于60%,物流咨询与系统设计、物流金融等高附加值的物流服务比例较低。企业由于整体服务功能简单,没有形成完整的物流服务链,难以提供综合化和一体化的国际物流服务。
(二)企业之间缺乏合作,资源整合配置能力不足
目前,我国物流企业之间合作程度不够深。《中国现代物流发展报告》(2009)的调查结果显示,签订合同依然是物流企业间合作的主要形式,比例高达89.31%,战略联盟、参股等形式的比例较小;而在签订合同的形式中,年度合同和临时合同的比例分别为51.17%和45.82%,长期合同的比例只有19.55%。工商企业与物流服务商合作方面,签订合同是主要的合作形式,占91.32%,战略联盟、相互持股等形式所占比例较小;在签订合同的形式中,年度合同和临时合同所占比例分别为53.68%和35.94%,长期合同为30.22%。在企业资源利用方面,2008年物流企业营运车辆利用率达到90%以上的比例仅为41.25%,营运仓库利用率达到90%以上的比例仅为35.76%。企业之间由于没有形成紧密的合作关系,致使物流服务链割裂,资源配置能力不足。
(三)信息技术相对落后,信息资源共享困难
我国物流业信息技术普遍较为落后。据调查,我国物流企业拥有物流信息系统的不到40%,大多数尚不具备现代信息技术处理能力。博科资讯物流供应链研究中心2008年的一项调查显示,进入物流信息化行列的企业约67%处于基础信息化阶段,约28.3%的企业开始应用信息技术实现业务流程和管理流程的优化,而进入高端领域信息化协同阶段、能够利用信息技术实现供应链管理的企业仅占4.7%。另一方面,我国物流公共信息平台建设滞后,难以实现信息资源共享。例如,企业数据库中采购、库存整合的比例有54%和43.7%,客户管理整合的比例不足40%,供应商评估、运输、配送整合比例尚不足30%;合作伙伴或上下游企业间系统中,订单系统对接比例超过60%,配送系统对接比例不足35%,库存系统、共用操作平台和数据库共享对接比例分别仅有24.6%、24.6%、21.7%。这种状况制约了以信息技术为纽带的资源整合,阻碍了国际物流中物流服务链的建立与完善。
(四)基础设施相对薄弱,物流服务网络构建乏力
目前,我国物流基础设施还相对薄弱。例如,全国公共通用仓库中,1980年以前建造的占45%,20世纪80-90年代建造的占30%,2000年以来新建的仅占25%;其中小型平房仓库约占70%,楼房仓库约占20%,高站台库与立体库约占5%左右,甚至一部分20世纪50、60年代建设的仓库还在“带病作业”。物流服务网络方面,据《中国现代物流发展报告》(2009)的调查,2008年物流企业业务辐射范围在本省及周边省区内的比例为24.13%,覆盖全国的比例为48.34%,跨国境的比例为27.53%;2007年,业务网点数量在10个以下的物流企业占被调查企业总数的比例为37.33%,业务网点数量11~20个的物流企业占29.07%,21~50个的物流企业占21.67%,51~100个的物流企业占9.1%,100个以上的物流企业仅占2.83%。基础设施建设和物流服务网络的落后状况无法为物流企业服务链的形成提高基本保障。
三、中国国际物流服务链整合策略
第一,扩大企业规模,提升企业核心竞争力。进入国际物流市场的物流企业首先必须不断增大企业规模。这就需要整合企业内部的所有资源,采取措施增加资金、设施、设备、人员,扩展经营网络。目前我国物流企业特别是中小型物流企业要改变企业经营理念,可以利用《物流业调整和振兴规划》、《关于推进制造业与物流业联动发展的政策建议》等方面的相关政策,在资金、技术、土地、税收等方面获得政策支持。同时,传统的运输、仓储企业应实现向真正的第三方物流企业转型,扩展其服务功能,由简单服务向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务转变,增强其综合服务能力和提供增值服务的能力。企业不但要突出服务经营特色,还要把所有影响企业竞争力的要素整合起来,形成企业内部完善的物流服务链,从根本上提高企业的核心竞争力。
第二,纵向整合各种资源,增强一体化服务能力。物流企业可以通过纵向整合各种资源,实现物流服务链的整合。(1)通过采取兼并和收购等形式对上下游企业进行完全控制,不断拓展物流服务功能。同时在物流服务环节、组织机构等方面应不断扩展,形成更为综合的、一体化的服务链或服务网络。例如,随着航空货运的迅速发展,航空机场放弃传统货站服务的观念,建设物流园区,开展货物派送服务,增加货运服务,以形成航空货运服务链。(2)通过采取控股、参股、租赁、联合研发等方式,对物流服务链上的企业进行适度控制。例如,资本实力雄厚的水运企业,可以通过控股、参股的形式对货代公司、陆路运输公司、仓储公司、配送公司等进行有效地控制,形成上下游服务的一体化。(3)通过企业战略联盟形式实现上下游资源的整合。通过签订联盟协议,物流企业与上下游企业基于各方长远共同利益的考虑而进行紧密合作。例如,核心竞争力为陆路运输的企业,可以和在海运、空运等方面有优势的企业建立联盟,实现多式联运的无缝连接;港口物流企业可以与内地从事运输、仓储、装卸、货代等物流企业建立战略联盟,为客户提供从集货、仓储、陆运、港口服务、水运、配送等综合的、一体化的物流服务。
第三,建立企业横向联盟,拓展物流服务链条。通过与同类企业间组建联盟,物流企业可以在未进行大规模资本投资的情况下,拓展物流服务链,为客户提供集海运、河运、航空运输、公路运输、铁路运输于一体、门到门的“一站式”服务。首先,国内物流企业间建立紧密的战略联盟。例如物流公司与快递公司结盟,将物流服务链延伸到对方服务的区域,增加了市场经营范围。其次,与国外物流企业建立联盟,如我国航空公司可以和国外航空公司、快递公司建立联盟合作关系,也可以加入国际性的联盟组织,例如我国航空公司可以加入WOW(星空)、SKY TEAM(天合)、ONE WORLD(寰宇一家)等货运联盟,以便快速拓展国际物流服务链,扩展企业市场辐射范围。
第四,运用现代信息技术,实现信息资源共享。物流服务链的整合需要依赖于信息技术的运用,并使得物流服务链上的所有企业实现信息共享。首先,物流服务链上的企业应推广应用先进信息技术,例如条形码(BC)、电子数据交换(EDI)、管理信息系统(MIS)、射频技术(RFID)、地理信息系统(GIS)和全球定位系统(GPS)等等。其次,实施纵向一体化的企业应建立信息交流平台,将物流公司、货主企业、货代公司以及海关、检验检疫、银行、保险等相关企业和部门连接起来,并且加强物流信息的集成化管理,实现物流作业的公开化、透明化和物流交易的电子化。
第五,加大资源投入力度,改善设施及经营条件。首先,完善企业物流节点设施设备配备和线路建设。例如建设货运枢纽、综合物流中心、配送中心、货物处理中心、现代化仓库以及物流园区等;建设配套的仓储设施、保税物流设施、商务办公设施、基础服务设施、专业化的机械设备、各种运输方式的线路,增强网络经济效应。其次,不断完善企业管理机制,提高企业管理水平。根据现代物流的管理理念,物流企业应采取总部集权式运作,即一体化经营管理模式。企业应建立一个统一的指挥中心、多个操作中心,创建一个整体的作业系统、运作管理系统、质量保证系统、信息管理系统和客户管理系统,实现集中统一的协调和管理。同时,应采取现代化的管理理念和管理手段,不断提高企业管理水平。
参考文献:
[1]李孟刚.中国物流产业安全问题研究[J].中国流通经济,2007(12).
[2]杨银良.物流企业构建物流信息化体系的研究[J].物流科技,2009(10).
[3]魏然.航空物流服务链的特征及现状[J].物流技术,2008(1).
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波音737“体检”事件
据媒体18日报道，“超过400架在华运营的波音737系列客机，因机翼升降舵控制装置可能存在安全隐患，中国民用航空局3月15日向国内航空公司下发指令，要求各公司检查该机型的升降舵调整片控制机构，对存在问题的部件进行更换。”
波音737“体检”事件突然爆发，它将会对刚刚复苏的航空业产生什么样的影响?
不会对行业运行产生影响
我们第一时间就该问题与上市公司、行业人士进行了沟通。沟通后，我们认为，这一事件存在被部分夸大的可能，对行业运行不会产生影响。
第一，出于安全考虑，一旦出现某一架飞机在某方面出现安全隐患，波音或者空客公司一般会要求各航空公司进行相关方面的检查，航空公司也经常收到各种类型的安检指令。该种安检指令相对机来说，等同于人患了小感冒一样，不会对飞机正常运行产生实质性影响。
第二，本次事故之所以被民航局严格重视，主要原因在于波音737系列飞机是国内航空业的主要机型，占到国内飞机数量的近一半左右；而面对世博会和行业整合，民航局是绝对不允许航空事故甚至于安全隐患存在的，因此，给予了特别重视。
第三，从历次安检情况来看，一般耗时都比较短，类似本次的安全隐患，一般只需要不足半个小时就能安检完毕，在飞机停靠期间即可进行，不会对飞机的正常运行产生负面影响，也不会对行业运力投放产生较大的影响；而从波音公司的检修期限来看，需要在30天完成，相对于单架飞机的检修来说，事件十分充裕，不会引起集中大规模检修影响运力投放，即使从悲观的角度来看，即使出现运力投放影响，则对应的是票价的上涨和客座率的提升，从而使得航空盈利能力的提升。
第四，唯一不确定的影响在于媒体放大性报道对消费者心理的影响。我们认为，该不确定性不大，一方面，市场的健忘性，一方面后续有关方面可能会出来澄清其影响，减缓消费者担忧。
行业2月份运营情况依然靓丽
日前，民航局披露了行业2月份运营数据。从披露数据来看，2月份，行业总周转量同比增长30.5％，其中国内、港澳台、国际分别同比增长21.2％、50.8％、57.6％，保持了迅猛的增长势头。且2月份增长速度比1月份有所提升。
整体来看，2月份行业增长体现三大特征：
1、客货运业务均保持快速增长，但货运增长更为迅速。2月份旅客运输量同比增长18.9％，货邮运输量同比增长32％。
2、国内业务高速增长，但国际业务增速普遍超过50％。客运方面，国内旅客运输量同比增长17.4％，但地区和国际航线分别同比增长53.1％、40.4％‘货运方面，国内货运量同比增长20％，但地区、国际货运量同比分别增长64.1％、70.4％。
3、运行效率进一步提升。飞机利用小时为9.9小时，同比提升0.6小时；客座率为79.3％，同比提升1.7个百分点。
之所以行业出现如此良好的局面，有三点因素可以解释：1)春节因素，2)国内消费升级，航空消费需求旺盛，3)国际经济的复苏。
维持航空行业“看好”投资评级
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一、民用机场在经济社会发展中的重要作用
航空运输是现代经济社会发展的有力支撑。1992年，美国卡萨达教授著名的“第五波理论”提出的主要观点是，大城市发展继依托内河航运、海运、铁路和高速公路这“四波”依次兴替之后，新的国际经济中心城市崛起的一个重要因素就是依托机场，尤其是大型枢纽机场。纽约、法兰克福、新加坡、香港等国际经济中心城市的大型枢纽机场成为了连接世界生产、交换、分配和消费的重要渠道，在全球市场要素的流通和配置中发挥着重要的作用。有关权威机构测算，民航投入和产出比率是1：8，机场每百万旅客吞吐量产生的经济效益总和为1.3亿美元，相关就业岗位可达2500个；我国机场每百万旅客吞吐量可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。
临空经济是区域经济发展的重要“增长极”。近年来，临空产业得到各地政府的高度关注，各类临空经济园区在国内各大型机场周围纷纷崛起。特别是北京、上海、广州三大枢纽机场周边的临空产业发展，已形成相当规模。如首都机场附近的空港工业区、天竺出口加工区等，已经成为带动顺义区乃至北京市经济增长的重要力量。近10年，随着首都机场航空业务的快速增长，顺义区的地区生产总值平均年增长率高达17.2%。作为中国发展最早、也是发展最好的临空经济区，它以每公顷2.1亿元的产值创造着惊人的“钻石效应”。
机场是助推地方经济发展的重要“引擎”。国家民航局局长李家祥在论述民航与转变经济发展方式的关系时指出，民航是产业结构升级换代的重要依托和科技创新的重要拉动力量。他多次例举我省盐城、淮安等机场对地方经济的助推作用。2003年，韩国现代起亚集团决定在盐城投资建设“汽车城”时，提出要开通盐城至韩国航班的条件。盐城—首尔国际临时包机航班开通后，2005年，总投资68亿元的“汽车城”项目落户盐城。淮安机场还在建设通航初期时，淮安市就吸引外资项目550个，注册外资实际到账21.1亿美元，累计吸纳就业人数超过10万人，成为国内较大的台资企业密集区和品牌企业聚集区。
二、禄口机场在服务地方经济社会
发展中逐步壮大
禄口国际机场自1997年7月1日通航至今已有15年。伴随地方经济社会的快速发展，禄口机场加快发展航空业务，稳步提升综合保障能力，积极助推空港经济发展，服务地方经济社会发展的作用日益增强。
航空业务规模不断扩大。通航15年，禄口机场共保障各类飞行97.8万架次，完成旅客吞吐量9400余万人次、货邮吞吐量186万吨。目前，已开通60个国内主要城市、20个国际和港澳台三个地区城市的近130多条航线，初步构建覆盖国内、辐射亚洲、连接欧美的航线网络，每周进出港航班量约2600班。2009年，旅客吞吐量突破1000万人次，跻身全国大型机场行列。2012年，旅客吞吐量1395万人次，货运量达24.7万吨，分别在全国机场排名第13位和第10位。中国民航开放货运第五航权后的第一条航线，即新加坡-南京-美国货运航线，以及南京-欧洲直达货班、南京-法兰克福直达客运航线的开通、南京-台湾直航等，都在国内外产生了良好的社会影响。
综合保障能力不断提升。禄口机场对接世界一流机场服务标准，深入开展服务质量提升活动，不断提高机场服务的品质和内涵，“平安空港，温馨体验”入选江苏、南京优质服务品牌。为满足航空业务快速发展的需求，不断改善机场服务硬件条件，在机场一期工程及续建工程基础上，先后完成3.5万平方米货运中心建设、17.5万平方米停机坪扩建及飞行区、航站区改造工程。按照2020年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量80万吨的目标设计的机场二期扩建工程，预计2014年上半年将建成投用。
空港经济活力不断增强。在东航江苏公司一家基地航空公司的基础上，先后引进了中国邮政航空、深圳航空两家基地航空公司，停场运营的飞机总量达到40余架次。以机场为依托的南京中邮航空速递物流集散中心，集航空枢纽、分拣中心、国际国内快件物流邮件集散“三位一体”，形成了以南京为中心，具有19条国内外航线及28条汽车邮路的速递邮运网络，未来其规模和处理能力将成为亚洲最大、世界第三、技术装备世界领先的现代化邮件快速集散中心。毗邻禄口机场的空港工业园是“南京市航空产业基地”、“江苏省航空动力高技术产业基地”，自2004年9月成立以来，已有来自14个国家和地区的近200个项目落户，形成了航空、智能电网、新能源、汽车零部件等产业的集聚。自2006年禄口机场在无锡创建首座异地城市候机楼以来，到目前，已在苏皖境内建成淮安、扬州、镇江、芜湖、马鞍山等14座城市候机楼和5座城市货站。
三、加快禄口机场发展，增强服务地方经济社会
发展的作用
加快机场发展，既要着眼国家战略层次，充分认识民航发展的重要性，站位民航全局分析机场面临的形势任务，又要客观遵循航空经济发展规律，从机场自身实际出发，瞄准目标，抓住良机，加快步伐，争取在新一轮发展中能够率先发展、安全发展和可持续发展。
1.禄口机场发展面临着大好机遇
从国际形势看。经济全球化深入发展，科学技术日新月异，国际经济形势瞬息万变，“天空开放”进程深入推进，航空自由化进入新的发展阶段，国际航空运输市场发展空间广阔。
从国家层面看。随着我国国际地位的不断提升，民航大众化、多样化趋势明显，快速增长仍是阶段性基本特征，民航发展迎来新的历史机遇期。国务院《关于促进民航业发展的若干意见》明确机场为重要公共基础设施，要求机场规划建设要适度超前、量力而行，大型机场应规划建设一体化综合交通枢纽；在航线网络上，重点构建千万级机场间的空中快线网络等，这对机场未来发展必将产生深刻的影响。
从我省情况看。江苏全面落实“六个注重”，全力实施“八项工程”，又好又快推进“两个率先”，展开了全面建成更高水平小康社会、开启基本实现现代化新征程的宏伟战略。为在新的起点上推动禄口机场又好又快发展指明了前进方向，提供了强大动力，创造了难得机遇。
从机场自身看。2020年，禄口机场的目标是旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量80万吨；到2040年，旅客吞吐量将达到7000万人次，货邮吞吐量220万吨，飞机起降57.5万架次。未来一段时期，将是禄口机场实现近期战略目标、建设区域枢纽机场的关键阶段，也是实现“中国大型枢纽机场，航空货运和快件集散中心”战略目标的重要机遇期。
2.加快机场发展的任务依然艰巨
国际货币基金组织（IMF）研究显示，当人均GDP在1500美元至5000美元时，每人每年坐飞机的次数将由0.01次迅速增长为0.5次左右。按照目前全省人口7800万人计算，航空旅客运输需求达到3900万人次，而目前全省9个机场旅客吞吐量远未达到此标准。伴随我省经济的又好又快发展，民生改善和消费结构转型升级，经贸、旅游、文化等活动将日益频繁，民航大众化趋势更加明显，航空运输需求潜力巨大。
此外，航空货运市场也是方兴未艾，亟待激发发展潜力。据海关统计，江苏省通过航空运输的进出口商品总值连续多年超过1000亿美元，占全部进出口总值的30%以上。据测算，江苏通过航空进出口的商品，平均每1万吨货物价值达11.3亿元。随着产业结构的调整升级，现代服务业以及物流业的蓬勃发展，航空运输也将会以独有的快速、便捷优势，积聚更广泛的高价值货邮运输业务，为机场货运业务发展带来广阔发展前景。
禄口机场虽是我省机场业的“龙头”，但当前总体航线结构还不尽完善，直达的远程国际航线还较少，国际货运航线业务缺乏市场竞争力；空域资源还不能很好地满足航空业务发展需求；机场作为临空经济的内核，与地区产业的协调性、互动性不强，还缺乏应有的带动力。所以说，在当前形势下，加快机场发展的任务仍然繁重。要围绕省委、省政府和民航发展的总体部署，一着不让抓落实，一心一意谋发展，努力把禄口机场打造成航线通达、服务优质、和谐繁荣、倍受瞩目的现代化国际航空港。
3.进一步提升禄口机场发展水平
2011年，国家民航局与江苏省政府在《加快推进江苏民航发展会谈纪要》中，提出共同推进禄口机场建成长三角地区枢纽机场。在新的形势下，要把握禄口机场在全国机场布局中的战略定位，主动对接长三角地区区域发展规划、江苏沿海开发战略，完善航线网络布局，为江苏深化“走出去”战略，深入实施经济国际化战略，全面提升开放型经济发展水平贡献更大力量。抓住南京都市圈一体化和南京建设航运（空）与综合枢纽名城的重要机遇，大力拓展城市候机楼、城市货站和班车布局，提升服务区域总体战略的能力。积极促进机场与地方经济的良性互动，以壮大航空业务为抓手，助推航空经济向机场周边扩散、向相关产业延伸，协调促进空港地区规划建设发展的一体化，推动禄口机场区域由“航空港”发展为“航空城”。
继续加快发展航空主业。在稳定和加密国内航线的同时，争取有效使用省及南京市政府联合设立的禄口机场国际航线培育基金，积极应对国际不利经济形势对国际航线运营的冲击影响，尽早开通贯通欧美、直达澳洲的空中桥梁。加强与大型枢纽机场和网络型航空公司的战略合作，支持基地航空公司总体规模做大做强，进一步强化机场旅客中转服务功能，着力加密国内航线网、国际通航点，更好地服务大众出行。
着力构建一体化交通体系。大型机场规划建设一体化综合交通枢纽，已是现代交通发展的基本趋势。充分发挥禄口机场地处长三角辐射中西部门户的区位优势，按照“零距离换乘”和“无缝化衔接”的要求，以机场二期工程建设为契机，加快形成与高铁等现代交通方式的无缝衔接，大力拓展机场地面服务半径，积极助推现代一体化交通体系建设，促进航空客、货的快速集散。
优化大型机场运营管理模式。2014年，禄口机场二期工程将建成投用。在全力以赴建好二期工程的同时，进一步优化机场的运营模式。以管理型机场建设为目标，推进非核心服务业外包，建立与大型机场运行相适应的发展模式。转变机场发展方式，推动新技术、新材料、新工艺、新系统的应用，加强机场能源管理，促进机场信息系统集成，着力打造绿色、低碳、智慧机场，提高机场总体运营效率和经营效益水平。
着力提高机场的发展质量。把安全运行作为一流空港的重要保证，不断强化企业安全主体责任、领导者的安全领导责任和广大员工的岗位安全责任，以责任体系建设为主导，逐步建立与民航规章相配套、与机场实际相融合、与安全形势相适应的规章体系、队伍体系。适应社会发展对民航服务的新要求，主动借助国际机场协会（ACI）满意度测评体系、国际通行的星级机场评价标准，以国际大视野审视机场服务，用国际通行标准评价机场服务，内抓管理，外塑形象，建设美丽空港，充分展现美好江苏的良好形象。
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关键词：货运数据 需求 供给
中图分类号：U1 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）05-0183-01
引言
运输活动处于生产和消费的中间环节，是生产过程在流通领域里的延续，在整个国民经济中起着重要的纽带作用。货运数据是以运输活动的运行状态、产出成果及与国民经济的有机联系为研究对象，为政府政策制定、运输行业管理和中小企业决策提供了依据。由于许多货运数据不能服务于其需求者，不但造成了资源的浪费，也凸显了供需之间的缺口。因此，研究货运数据的供需关系无论对需求者或是供给者都给予一定的理论和实践指导。
1 货运数据的需求分析
根据需求者对货运数据的使用目的，可以将货运数据的需求分为公共部门的需求和私人部门的需求。
1.1 公共部门的货运数据需求
需要货运数据的公共部门主要是运输规划和管理部门，这些部门在制定减轻交通拥堵、编制物流运输规划、设计运输线路、预测未来运输走向以及进行基础设施建设评价时，都需要货运数据来支撑决策。
1.2 私人部门的货运数据需求
需要货运数据的私人部门主要包括一般工商业企业和物流运输企业。工商企业需求的数据包括各种运输方式的运输量、运输成本、不同基础设施的运输线路、枢纽情况、联合运输状况、货运或物流承运人的状况等；物流货运企业需求的数据包括各种运输方式的运输量、运输成本、不同基础设施的运输线路、枢纽情况、联合运输状况、车辆特性以及燃油消耗等信息。
2 货运数据的供给分析
货运数据的供给分析与需求有很大的不同，货运数据的需求不分地域，因需求者的目的而定；而在不同的国家地区由于货运发展历程和所处的阶段不同，其提供的数据差距很大。
货物交通运输统计主要分为三部分：铁道部负责铁路的货运运输统计工作；交通运输部主要负责公路、水路、航空的货物运输统计工作；中石油和中石化负责管道运输的相关统计工作。中国货运数据在统计时以运输方式为直接统计指向，因此，在这里主要介绍公路、水路、铁路和航空四种运输方式的供给分析。
公路货运数据的统计调查体系由统计报表制度和抽样调查方法共同组成，实际中主要采用抽样调查方法。主要获得旅客（货物）运量、周转量指标数据，同时可获得的参考指标数据有燃油消耗、工作率、实载率、里程利用率、平均运距、吨（客）位月度运输量等。
水路货运数据的统计调查体系中，采用的是统计报表制度和抽样调查相结合的方法，即大型企业按照《水运联系企业统计报表制度》的规定实行全面调查的定期统计报表制度；未执行统计报表制度的水运企业和个体运输户实行抽样调查。
铁路货运数据的统计通过统计报表制度来完成。统计的指标主要包括旅客人数（发送、到达、运送人数）、行李包裹重量、货物重量（发送、到达、运送吨数）、周转量（旅客周转量、行李包裹周转量、货物周转量、换算周转量）、旅客平均行程、行李包裹平均运程、货物平均运程、运输密度等。
航空货运数据的统计有专门的航空业务统计管理部门，实行统一领导、分级负责的统计管理体制，其统计调查项目分为三类，即行业综合统计、部门统计和专业统计。 主要是根据民航行业技术含量高、各业务部门专业统计较为复杂的特点确定的。
3 货运数据的供需关系
从经济学的角度分析，货运数据不同于商品，商品的供给者和需求者通常是不同的对象，有生产者和消费者之分。货运数据与运输息息相关，没有运输行为便不会产生货运数据。
运输需求的实现与生产却有其自身的特殊性，两者是同步的。“运输产品只能在生产过程中被消费”。也就是说，运输需求的实现是在运输生产的同时完成，两者在空间和时间上是结合在一起的。货运数据与运输有一定的相似性，货运数据的需求者与供给者为同一对象。
货运数据与普通商品最大的区别在于，商品的市场化程度很高，货运数据目前并没有走向市场化，套用经济学中的需求和供给函数的可靠性还有待检验。在此，笔者只是针对自己的理解对货运数据的供需关系做如下论证：
假设在货运数据的供需关系中，货运数据的供给者和需求者为同一主体，以数据信息的搜集、存储、整理和成本为供给函数的主要因素，以需求者所要达到的目标作为需求函数的主要因素。
表示货运数据的需求量，Z为需求者所要达到的目标，表示影响货运数据需求的其他因素。
表示货运数据的供给量，C表示货运数据搜集、存储、整理和的成本，表示影响货运数据供给的其他因素。
需求者所要达到的目标Z与货运数据搜集、存储、整理和的成本C之间又存在相互关联。成本C属于目标Z的总成本之一，在使货运信息准备及时的为目标的策划执行发挥作用的前提下，控制成本C是降低总成本的因素之一。鉴于货运数据的供需关系前提假设是信息的需求和供给为同一对象，因此，信息需求的确定为供给工作的执行确定了方向，供给的成果又为需求提供有价值信息，最终供需的稳定是企业整体的效益达到最优的因素之一。
参考文献：
[1]秦华容，杨铭.美国货运数据需求与供给分析.国际物流――物流技术.2009 年第 28 卷第 2 期
[2]袁长伟，左庆乐. 《交通运输统计的国际比较与改进》. 统计与决策 2009 年第 3 期
篇10
关键词：航空港人力资源对比
一、郑州航空港实力的对比地位
航空港即民用航空机场和有关服务设施构成的整体，是空中交通网的基地，推动国民经济发展的重要组成部分。将首个上升为国家级战略的航空港经济发展先行区的郑州航空港与我国比较著名的五大航空港：北京航空港（北京首都国际机场）、上海航空港（上海虹桥国际机场）、广州航空港（广州白云国际机场）、深圳航空港（深圳宝安国际机场）、成都航空港（成都双流国际机场）作对比，分析郑州航空港在未来发展的机遇。1.机场情况对比。航空港主要由飞行区、客货运输服务区和机场维修区三个部分组成。通过对比分析，我们可以看出北京首都机场在上边六个比较项目中均居于首位；广州白云机场在航站楼面积、国内外航线站居于第二位，停机位数位于第四，综合排名为第二位；成都双流机场航站楼面积位于第四，国内外航线位于第三，停机位数位于第二，总体排名为第三；深圳宝安机场航站楼面积位于第五，国外航线位于第四，停机位数、国内航线数位于第三，深圳宝安总体居于第四；上海虹桥航站楼面积位于第三，国外航线数位于第六，国内航线数、停机位数位于第五，因此上海虹桥总体居于第五；郑州新郑各方面建设情况都弱于其他，综合排名居于末位，存在很大的提升空间。2.运行指标对比。运行发展指标反映了航空港的一年运营状况，主要包括吞吐量和飞机起降架次两方面，其中吞吐量包括客运吞吐量和货运吞吐量，该指标反映了机场规模、旅客和货物的运送能力，飞机起降架次是反映航空港运营发展状况的另一个指标；选取了2012年到2016年五年期间的客运吞吐量、货运吞吐量和飞机起降架次进行对比分析，同时对于2013年到2016年每年的客运吞吐量增长率、货运吞吐量增长率和飞机起降架次增长率也进行了对比分析。通过对比，可以发现郑州航空港在客运吞吐量、货运吞吐量和飞机起降架次方面的水平远远低于其他几个航空港，但它有着极大的发展和增长潜力，客运吞吐量增长率、货运吞吐量增长率和飞机起降架次的增长率都遥遥领先于其他航空港。
二、郑州航空港建设的人力资源支撑
1.人口数量的支撑。良好的人口结构因航空港而带来更多的人流、物流、资金流、信息流，人口数量大、密度大、流动性强的人口结构呈现出消费需求多元、购销活动频繁、商品流通量大、周转周期短的特征而使其周边地区成为经济、商务、公共活动频繁的场所，为商业、商务、商住的发展提供肥沃的生存土壤和广阔的发展空间。在人口数量方面，郑州市不占优势，但背靠河南省1亿人口，潜力较大；在人口密度方面，远高于成都市；在流动人口占比方面，也显现出来郑州市的人口流动强度较大。以上说明，郑州市在建设国家中心城市方面具有坚实的基础。
2.综合交通运输体系支撑。从人口结构方面看，商旅人群有高速公路网络、航机路线、高铁路线等丰富的出行方式，哪些人会选择飞机出行，对航空港的发展至关重要。从安全上考虑，那么乘坐飞机是所有交通工具中最安全的。据统计，平均10万次飞行约有1次事故；由于公路上机动车数目基数大，所以汽车的安全系数相比最低，同时，事故率会受好多外界因素影响，酒后驾驶、疲劳驾驶、恶劣天气、交通拥堵都会造成事故上升；火车的事故率居中，而事故中旅客的致伤致死率极低，这和火车的构造与铁路的规范管理有直接关系，铁路系统内部整体的高素质也是安全的保障。从成本上考虑，飞机以平均每人公里0.75元作为国内各航线基准价，但机场多为偏远市郊，交通多为机场大巴，费用可忽略不计，耗时巨大；自驾车在高速公路平均每公里通行费0.45元，加上每公里最少0.4元的油耗，支出将近0.85元每公里，自驾车随距离的增加而相应的食宿费用会有增加；高铁票价一等车客票基准价为每人公里0.73元，二等车客票基准价为每人公里0.45元，火车站多为市区，短途交通费用可忽略不计。从时间上看，乘坐飞机的候机1个小时，市区到机场路耗1.5~2个小时，飞机巡航速度基本800公里每小时。自驾车属于点对点出行，高速公路平均速度100公里每小时，但行车状况受天气影响、道路状况影响巨大，中途需要停车加油、休息、食宿等。高铁短途耗时大致为双程加候车30~60分钟，开行速度为平均200公里每小时，三者中居中。从乘坐环境上看，乘坐飞机时，自由活动范围较小，起飞降落时会略感不适，整个途中不能使用手机等通讯设备，这对路上的商务精英来说无疑是最大的不便。乘坐自驾车的环境较小，活动空间狭小，容易疲劳，需要停车休息。高铁的环境舒适，活动空间宽敞，并配有休闲酒吧，甚至举办个小型Party都没有问题，工作或聊天都很方便。综上分析，短途出行多以自驾车为宜，在1600公里距离内的可选择性极强，而随距离增加，飞机的优势开始明显。四通八达的多式联运综合交通体系是航空港建设发展过程中一个不可或缺的条件。六大航空港所处区域的综合交通运输体系都属于国际性综合交通运输枢纽，都有着比较完善的多运联式综合交通运输体系，但郑州综合交通运输体系与北上广相比，其拥有的各交通体系的数量和综合交通体系的衔接体系都相对落后，有待进一步完善。
3.临空产业体系支撑。临空经济产业是指以航空运输指向的相关产业，国内各大航空港也根据其区域特色，发展与之相适应的临空产业，临空经济产业的迅速发展，带动所在区域和国家的经济发展，而临空经济产业是以指导型产业为核心的，临空经济指导产业影响临空经济，所以指导型产业体系对经济的发展十分重要。综合多种数据，目前其他几个临空经济区尤其是北京顺义临空经济区和上海虹桥临空经济区都基本建立了完善的临空产业体系，其中深圳和成都建立了航空物流园区，广州航空港建立了花都空港区，北京和上海形成的临空经济园区中各类航空产业的发展齐头并进，而郑州航空港的产业体系目前不太完善，航空偏好型产业较少，大多数为传统产业，造成了郑州航空港的临空经济相对于其他航空港的临空经济基础比较薄弱，并且存在指导型产业体系不突出不完善等问题。
三、郑州航空港的人力资源支持对策
通过以上方面对各个航空港的对比分析，提出了以下几个方面的改善措施：
1.全方位打造人才支撑体系。要将郑州打造成世界级的航空大都市，必须有世界级的人才体系做支撑，对于目前郑州航空港存在的人才匮乏问题可以从以下三个方面入手解决，一是大力发展教育事业，多发展高等院校，也可以使国内名校在郑州办分校，或者通过多建立航空类院校，加强航空人才的总体素质。二是通过加强薪酬和福利等多种激励制度建设来吸引更多的人才，减少优秀人才外流。三是开辟多种人才培养途径，根据航空港不同阶段对于人才的不同需要，有针对性地选择、培养人才。航空港可以通过以上三个方法解决有关人才匮乏的问题。
2.发展特色临空产业体系。快速发展临空经济产业首先要调整产业结构，减少对航空依托性较少的传统企业，同时依托航空港大力发展临空偏好型产业，比如重点建设现代物流业、电子信息产业、生物医药和航空会展业以及金融业等多种产业的发展；其次完善航空港的临空产业体系，打造适合区域经济发展的特色临空产业体系，推动港区经济发展，进而带动区域经济发展。
3.航空管理人才队伍建设。引进、培养具有国际水准的航空企业经营管理人才。面向国内外引进一批具有全球战略眼光、市场开拓精神、管理创新能力的企业经营管理人才；依托大型航空企业、国内外高水平大学和其他培训机构，加强企业经营管理人才进修和交流，提升战略管理能力、经营管理能力；建立企业经营管理人才库，培养和引进一批企业发展急需的战略规划、资本运作、航空运输管理等方面的专门人才。培养高水平的航空公务员队伍。严把入口，优先选拔具有航空专业背景、法律专业背景和经济专业背景的优秀人才，优化公务员队伍专业结构；强化航空公务员培训，创新培训形式、方法和内容；推动干部交流任职，有计划地选派公务员到航空公司、机场等单位工作锻炼，选调航空公司、机场等单位的业务骨干到政府相关职能部门工作。
4.高层次航空专家队伍建设。围绕郑州航空港经济综合实验区建设和河南航空业的发展，以航空经济研究、行业发展为重点，选聘战略研究、航空市场分析与预测等方面的专家，参与我省航空经济发展顶层设计；以提升自主创新能力为重点，着力引进航空产品研发与设计、整机制造、系统集成、发动机、机体深度维修等方面的领军人物，引领航空高新产业发展；与航空业发达地区建立战略合作关系，借助对方在高层次航空人才方面的优势力量，弥补我省总量上的不足；建立河南省民航专家库，为政府决策和企业发展提供智力支持；整合资源，研究成立河南航空研究院。
5.航空专业技术人才队伍建设。在全国范围选聘各专业的中青年学术技术带头人，充实我省航空专业技术人才队伍。注重发挥离退休专业技术人才的作用，建立离退休专业技术人才返聘制度。进一步扩大省内院校对航空特有专业人才的培养能力，以提高专业水平和创新能力为核心，大力培养飞行、机务、空管、签派、机场管理、机场工程、适航审定、通用航空和航油管理等急需紧缺人才，满足我省对专业人才的需求。组织实施航空重点专业人才培养计划，构建分层分类的专业技术人员培养体系。
6.航空技能人才队伍建设。以提升职业素养和职业技能为核心，依托航空公司、机场等企业培训机构和航空职业技术培训院校，推进民航安检、乘务、航油、运输等专业工种职业技能培训，培养一支技能合格、结构合理的技能人才队伍。完善以航空企业为主体、航空类院校为基础、学校教育与企业培养紧密联系、政府推动与社会支持相结合的技能人才培养培训体系。建立具有航空特色、有利于技能人才辈出的职业技能评价体系。航空港经济的发展和区域经济的发展相互作用，区域经济的发展可以带动航空港经济的发展，同时航空港经济的发展对区域经济的发展有推动作用，因此，要发展航空港经济可以大力发展区域经济，加大招商引资力度，吸引更多的企业入驻郑州航空港，提供更多的就业机会，推动经济发展；调整区域产业结构，大力发展引领时代潮流的新兴产业，加大技术研发，同时结合地方特色，发展与之相应的地方特色产业，推动当地经济的发展，为航空港地区经济的发展奠定基础。
建参考文献：
［1］文瑞.论国内外航空港经济的发展模式———兼议郑州航空港建设［J］.经济论坛，2015（11）
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［3］周晓利.航空港经济综合实验区航空物流发展策略———以郑州为例［J］.企业经济，2014（04）
［4］张红岩.新常态下郑州航空港经济区综合实验发展的对策［J］.河南科技学院学报，2016（07）
