国际航空运输方式范文

导语：如何才能写好一篇国际航空运输方式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：航空运输；第五波理论；发展趋势

中图分类号：F560 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，也是我国民航业发展的新的历史机遇期。就国际环境而言，我国国际地位不断提升，国际经济文化交往频繁，国际航空运输市场发展空间更加广阔；就国内环境而言，现阶段我国进入到了全面建设小康社会的重要时期，区域发展总体战略深入实施，民航关联产业保持快速增长，这些都对我国航空运输的持续发展提供了有利条件。但同时也应看到，我国航空运输业自身发展仍存在着诸多矛盾，发展的保障能力和整体协调性仍然不高；国际社会对行业环保问题的日益重视使得航空运输业节能减排任务更重、标准更高，我国航空运输业未来发展面临着巨大的压力。因此，科学分析我国航空运输发展阶段、合理预测未来运输增长趋势和能耗变化，对应对国际竞争，提高我国航空运输的国际竞争力，实现民航强国战略无疑具有重要意义。

一、我国航空运输发展趋势判定

（一）基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别

根据卡萨特教授的“第五波理论”，交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”。在工业化初期和中期，分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长；而在工业化中后期，航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。根据荣朝和的运输化理论，人均GDP是各国进入航空运输引领的经济发展阶段（第五波阶段）的重要判别依据。

1962年以来的人均GDP数值表明，我国正处于第五波阶段初期；距离工业化完成还有相当长的距离，因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量，航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势。尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起，为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境。根据波音公司的全球预测报告，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平。这也就意味着，航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆。由于我国经济跨域式发展的特性，总体上，目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情况要超前），而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期。因此，根据第五波理论的观点，我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势。

图1 基于第五波理论的我国与发达国家经济及航空运输发展水平对照

（二）基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别

在我国，航空运输仍属于相对高端的消费方式，航空运输服务作为一种商品，需求弹性较大，航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化。同时，受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响，我国国内地面交通（公路、铁路）十分便利通达，地面运输对国内航空运输的替代作用明显。旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者。因此，在考察我国航空运输发展，特别是国内旅客运输发展趋势时，应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析。

2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3，而2010年这个比例下降到1/10。2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示，单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益达到民众可普遍接受的水平。相比较而言，发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我国费用收入比与发达国家相距甚远，说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间。随着经济的不断增长，人们生活品质和时间价值的提高，民众的航空运输需求必将得到空前地释放，可以预见，我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长。

表1 城镇居民单次航空客票费用和家庭人均可支配收入对比

注：数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》，平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出，客公里票价采用民航局基准价。

综上所述，我国航空运输未来发展前景广阔，将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势。而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果。

（三）基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别

对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件，也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础。

表2 各国国际航运输发展周期比较

西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长，在经历了初始阶段、成长阶段后，这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期，无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面，其产业的成熟度都明显高于我国。因此，欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言，具有重要的借鉴意义和参考价值。通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析（表2），结合航空运输自身发展的周期性特征，可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期。

二、认清我国航空运输持续高速发展形势，应对相应产生的影响

（一）认清发展阶段，提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标

国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标，即全球国际航空运输排放量较2005年零增长。基于前面分析，在过去20年时间里，我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道，各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期，甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求，是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力（如图2所示）。

图2 各国国际航空运输周转量对比分析

对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现（如表3）：在碳中性基准年2005年以前十余年中，中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长。由于我们的起点较低且处于快速发展初期，而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期，因此我国增速要高于民航发达国家水平。进入2005年基准年以后，中国国际航空运输受强大内需支撑，国际航空运输周转量增速继续呈高速发展，保持了17.6%的高速增长；而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退，德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点，美国、英国增速下降了2个百分点左右，只有韩国增速提升，并且大多数民航发达国家增速在5%以下，英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长。数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比。基于公民基本出行权这一基本人权考虑，应当保护新兴国家航空运输的继续增长，实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和，并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。

表3 1993—2010年各国国际航空运输周转量复合平均增长率比较

（二）应对能源需求压力，减少环境不良影响

“十一五”以来，航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势，但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降，但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新，其未来节能降耗的潜力和空间十分有限。而目前在世界范围内，航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的，以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效1.5%降低的高要求标准，未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低1.5个百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断，中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。

此外，航空运输的快速发展也给周边环境带来了诸多不良影响。如运输需求的高增长必然导致大批机场被扩建和新建，从而带来大量耕地及其他生活用地被占用，影响当地居民的正常生活并改变当地的水文、生态环境；航空器及地面勤务车辆的累积气体排放会导致大气中温室气体不断增加；机场数量、规模和飞机起降架次的迅猛增加令航空噪声污染愈加严重。据统计，2004年，我国航空客运吞吐量500万以上的运输机场有12个，起降架次4万次以上的运输机场19个；到2010年，吞吐量500万以上的运输机场达到30个，起降架次4万次以上的机场36个。年起降架次4万次折合每天平均10分钟就要一架飞机起落，繁忙机场、繁忙时刻密度还要更大，这意味着越来越多的机场周边受到高频率、高分贝噪音的干扰，情况发展十分严重。

因此，想要保持我国未来航空运输的高增长趋势，采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划，将保护环境、资源优化利用引入规划过程，研究未来航空运输、通航作业需求，确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时，加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用，真正做到绿色、高效、以人为本，实现航空运输的良性持续发展。

三、结论

我国航空运输正处于高速发展的黄金时期，并会在未来二三十年内保持在一个较高的增长水平。航空运输不仅是经济发展的强大驱动力，同时也是现阶段经济快速增长、国际地区间贸易需求增多、人民生活质量提高的重要标志和必然结果。正确认识和科学分析这种趋势能够更好地规划指导我国航空运输的未来发展。同时必须看到航空运输需求和规模的增加与资源环境承载能力的不足作为一个主要矛盾将会长期存在，使得我国航空运输未来发展受到一定程度的限制。对内挖掘运输需求、采取积极措施应对能源需求压力、解决环境污染问题，对外主动参与国际竞争、根据共同但有区别原则争取自身发展空间将是保证我国航空运输稳健发展的根本出路。

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篇2

    关键词: 国际航空货物运输;承运人责任;责任期间

    Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

    Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility

    1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定,扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定,其主要借鉴了1929年《华沙公约》,但仔细分析国际公约与我国国内法的规定,其中的差异很大,从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究,同时,随着科学技术的进步,航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程,从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题,本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度,并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。

    一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵

    从历史的角度来看,承运人责任期间(period of responsibility)来自海商法,它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及,但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中,从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词,而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”,它是一个十分模糊的概念,具有多种用法,如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属” (注:我国《民法通则》第63条第2款规定:“人在权限内,以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中,对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。

    笔者认为,之所以存在分歧,主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约,仅孤立地将其拿到航空法中来理解,往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解,在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义,应在研究相关法学理论的基础上,结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约殊的航空运输责任制度,从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。

    1.从一般民事合同来看,承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,此期限届满承运人即不应承担民事责任。

    顾名思义,承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此,在明确“责任期间”的含义之前,先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理,民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定:“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的,应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为,责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段,亦即履行此项义务的担保[4],而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。

    从责任与债务的关系来看,二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任,用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法,债务是指债务人应当履行其给付义务,不受他人的强制,债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利,就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念,区分了债务与责任,如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为,债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为,而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制,在债务人不履行义务时,强制其履行或赔偿损失,则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲,债务除应承担履行义务以外,还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。

    “期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间,它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实,是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间,民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义:首先,明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格,民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定;其次,期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,都以一定的期间为时间界限;最后,期间是正确处理民事案件的依据,因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。

    现 代 法 学 肖永平 孙玉超:论国际航空货物运输承运人责任期间

    从以上关于责任与期间的推理可以看出,从严格意义上讲,作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。

    2.从一般运输合同来看,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。

    承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现,其英文表述为“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意,但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务,而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”,且偏重于第一层含义,即法律义务;后者指严格意义上的法律“责任”,即违反义务而承担的赔偿责任。

    因此,1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”,不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性,即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同,赔偿责任的承担不应有时间限制,只要违反合同义务造成了损害,都应当承担赔偿责任。因此,赔偿责任与期间概念不能搭配,1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间,即承运人在该期间内必须履行合同义务,在该期间外则不必承担合同义务。

    合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备,并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中,承运人的义务通常有:适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中,运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务,没有运输义务该合同则为保管合同;若仅有运输义务,该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连,缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见,航空货物运输合同中,无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的,承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。

    1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定,航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间,其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此,1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的,承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见,承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务,也就是运输合同的主给付期间。必须指出,这一期间并不是一个确定的时间概念,可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义,对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。

    3.从空运合同来看,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。

    与一般的运输制度相比,航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度,如归责原则、责任限额、抗辩事由,航空运输合同的当事人不得随意改变,因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注:1929年《华沙公约》第23条规定:“任何旨在免除承运人的责任,或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款,均属无效,但是合同仍受华沙公约的规定约束,并不因为该条款的无效而失效”。)因此,适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。

    在分析承运人承担责任的时间范围之前,必须明确几个有关的不同概念,即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义,航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间,它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止;航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程,该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止;承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中,承运人对货物的整个控制过程,这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义,因为包机运输中的承运人只负责运输,而管理货物由承租人负责,这一点与普通的航班运输有很大差别,因为在航班运输过程中,承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见,这三个概念是逐渐的包含关系,即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间,而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中,承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任,如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任,在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此,在航空运输过程中,区分上述三个期间,可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护,从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。

    笔者认为,航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间,承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间,如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的,承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条,承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任,此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任,不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中,当事人可以对履行义务的期限加以约定,违反该期限即为迟延履行。另一方面,在海上货物运输过程中,由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定,如美国1893年《哈特法》,当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定,承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此,在航空货物运输合同中,当事人也可以对运输期限加以约定,违反该期限就要承担延期交付的责任,但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。

    综上所述,1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间,即责任人的运输和管货义务期间,其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。

    二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准

    随着经济与科技的发展,航空运输企业逐渐强大起来,倾向于保护托运人的利益是一个发展

    趋势。因此,在《华沙公约》之后的70多年时间里,国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向,其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。

    1.1929年《华沙公约》的双要素标准

    1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定,任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间,对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者,承运人应负责,这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间,不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上,或遇有在机场外降落时的任何地点。

    从以上规定可以看出,航空运输期间包含两个确定要素:其一,货物处在承运人的照管之下;其二,货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上,与会国代表关机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的,但对航空运输期间从何时起算,到何时终止,却存在两种不同意见。一种意见主张,承运人只对所照管的货物负责,凡是货物处在承运人照管的整个期间,都属于承运人承担责任的航空运输期间;另一种意见则认为,承运人只对处在机场或航空器上的货物负责,一旦货物离开了机场或航空器,运输期间即告终止,此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时,将上述两种意见折衷在一起,构成两种意见的混合物(amalgament),规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。

    在大部分情况下,1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的,或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时,也正好在承运人的控制和照管之下,这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说,航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备,如果仅具备一个要素,如承运人没有照管货物,即使该货物处在机场中或飞机上,也不属于公约规定意义上的航空运输期间;或者承运人控制或掌管着货物,但该货物既不在机场,也不在飞机上,同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。

    如果从历史的角度去考察,不论是制定目的和指导思想,还是具体制度的设计,1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15],《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”,“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因:一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间;二是各国对国内陆上作业的规定千差万别,存在各种交货、提货方式及责任制度,不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内,才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以,该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准

    1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款,根据该款的规定,航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见,《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个,即承运人是否对货物进行掌管。

    这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先,1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了,标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间,与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间,由于承运人控制或掌管着货物,也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此,1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次,1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(in the charge of)一词,但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初,判断承运人是否“掌管”货物时,主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管,特别是在航空运输过程中,当货物被海关控制时,虽然承运人还未交货,由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制,因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的,即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下,航空运输期间才算结束,此后发生的货物损失,承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后,许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念,承运人只有交付了所承运的货物,其在一般运输法上的义务即告终止,因为在一般运输法中,承运人被视为对货物实施控制与照管,直到将货物交给收货人或其人。再次,1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法,《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间,而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中,(注: 1999年《蒙特利尔公约》第17条规定:“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失,只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的,承运人就应当承担责任。但是,行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的,在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李,包括个人物件,承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外,本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出,1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。

    1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,并且从实际照管发展到法律上的照管,扩大了承运人的赔偿责任范围,从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的:第一,航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业,把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天,航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高,避免与减少货物的损失是其应有之责,使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二,加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益,从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲,如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定,承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前,任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任,使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人,他已无权管理与掌管货物,如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任,货物等于无人监管,这对托运人来说极不公平。第三,加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中,由于合同条款的不可协商性,托运人只能全部接受或全部不接受,即所谓“要么接受,要么走开”(take it or leave it) 。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势,因为公平是人文关怀的第一需要,是法律追求的重要价值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现,在强调法律面前人人平等的主流下,还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流,并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代,这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。

    1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然,它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷,但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上,普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统,一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则,而是把它作为一个特殊的法律规则看待,如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中,交货起着十分重要的作用,货物一经交出,即自动发生许多法律后果。例如,货物交付前的损失要有承运人承担,但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面,交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的,在运输合同履行的每一个阶段,当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同,它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。

    笔者认为,承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下,承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间,就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的,即使是在机场外的市内货运处办理的,航空运输期间亦应该起算。同样,货物在目的地交付给收货人,承运人就履行完其在航空运输合同中的义务,航空运输期间终止。对于交付的法律判定,应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付,航空运输期间才终止[23]。

    三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响

    1.辅助运输对承运人责任期间的影响

    1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定,主要规定在第18条第4款,该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是,此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的,在没有相反证明的情况下,所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲,该款是对第1和第3款的补充,公约在明确航空运输期间的基础上,进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。

    此规定具有特定的含义,在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失,其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时,在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的,从而应由航空承运人承担。一般而言,辅助运输具有如下特点:第一,辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行,它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务;第二,构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式,即托运人只同航空承运人订立运输合同,除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。

    如果从历史背景角度考察,该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中,英国代表认为,当掺杂有机场以外的非航空运输因素时,收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间,为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼,可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的,承运人则负有举证责任,以证明相反的事实,据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时,许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此,此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内,以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。

    公约为了给原告提供便利,先推定为发生在航空运输期间,但承运人可以举证推翻该推定。当然,作为推定航空运输期间的适用,主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输,如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的,本身就属于航空运输期间,而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过,在1969年“斯普兰克诉法航案”中,货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的,该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”,这显然是错误的,因为该事件发生在机场内,而不是“推定航空运输期间”的机场以外,本是不需要推定的,就是航空运输期间。

    2.替代运输对承运人责任期间的影响

    1929年《华沙公约》第18条第2款规定,航空运输过程中,如果遇飞机在机场外的任何地点降落时,也视为航空运输期间,在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛,可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多,如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等,如果不区分情况,使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任,对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定,承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生,已经采取一切必要的措施,或不可能采取这种措施时,就不负责任;同时,在运输货物和行李时,如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失,而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时,也就不负责任。

    为了更好地保护托运人的利益,同时照顾到承运人的权利,从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间,从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定,承运人未经托运人同意,以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的,此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。

    在航空运输中经常有“替代运输”的情况,如一批货物计划从首尔发往大连,由于天气原因飞机在沈阳备降,承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连,在途中发生损失,由于承运人此时未经托运人同意,以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分,该方式履行的运输视为航空运输期间,承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例,如法国“电器公司诉联合运输体案”中,被告承运货物到多哥的洛美机场,因该机场条件不适于喷气货机降落,被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场,再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏,法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。

    四、结论及我国《民用航空法》的完善

    通过以上分析,我们可以得出如下结论:

    1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。

    2.为保护幼稚的民航业,1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响,对承运人的责任期间实行双要素标准,即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。

    3.为了更加有利于保护托运人的利益,1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,即承运人是否对货物进行掌管,扩大了承运人的赔偿责任范围。

    4.在通常情况下,航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失,不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时,所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生,承运人应当承担责任。

    5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”,承运人未经托运人同意,以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的,视为航空运输期间。

    我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里,科学技术的飞速发展,航空业的逐渐强大,出现了保护托运人利益的倾向,它已不符合航空运输实践发展的要求,因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。

    第一,我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷,在承运人接收货物到运输开始前的一段时间,与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间,货物既不在机场,也不在飞机上,货物虽处于承运人的掌管下,但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准,让承运人承担更大的责任,不但符合一般民法原理中的公平与合理原则,也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此,笔者建议,我国《民用航空法》采用单要素标准,即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。

    第二,我国《民用航空法》没有规定“替代运输”,而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人,一方面加大了承运人的责任,使其承担所有机场外降落的货物损失责任,尤其是存在法定免责事由时对其更不公平;另一方面,不利于保护托运人,因为飞机在机场外降落时,没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议,我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时,可以对替代运输一并规定,并删去“机场外降落的任何地点”。

    第三,我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中,由于行李的托运与交付一般在机场进行,乘客没有必要委托航空运输,所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同,运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解,需要委托航空运输进行办理[24],当托运人把货物交给航空运输后,实际运输进行之前,他已经脱离了货物,由于航空运输是航空运输企业的人,这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同,承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。

    笔者建议,我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输,对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间,把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。

    第四,我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”,其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要,因为根据一般国际法原理,内水(internal waters)是一个具有特定含义的概念,是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”,实践中,辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时,这一区别更具有重要意义。笔者建议,我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。

    第五,如果作历史的考察与整体的分析,我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果,一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲,不论承运人是否实际掌管,只有货物完好交付给收货人,航空运输期间才结束,承运人的责任才解除。我们认为,我国《民用航空法》修订时,可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明,以便航空运输实践与司法实务中有章可循。

    参考文献:

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篇3

青岛一美国航线是山东省、青岛市首次开通飞往美洲的“一机到底”国际定期航班。在青岛市委、市政府、市发改委、市财政局、市交通委、青岛机场、海关、边防、检疫等各联检单位、民航各兄弟单位及社会各界的大力支持和帮助下，东航迅速完成了一系列开航筹备工作，于2012年12月31日开通了青岛―浦东―洛杉矶内部代号共享航班，并将于2013年8月8日开通青岛―浦东―旧金山直航航班。

8月8日起新增的青岛一浦东一旧金山航线，航班号MU589，机型为空客33E，每周2、4共执行二班。青岛1005起飞，1125到达浦东；浦东起飞时刻为1300，0930到达旧金山。旧金山一浦东一青岛航线，航班号MU590，机型为空客33E，每周2、7共执行二班。旧金山1200起飞，第二天的1600到达浦东，浦东起飞时刻为1750，1910到达青岛（以上均为当地时间）。

目前青岛飞往北美的旅客大都需经首尔、北京、上海、广州、香港、东京、台北等地转机，手续繁锁。如遇天气、流控等情况，中转时间会大大延长，给旅客带来诸多不便。开通直飞航班，将极大地方便山东和美国西海岸地区间的文化、经贸交流，方便两地旅客的出行、探访。

篇4

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于范围之内的事务，突破了国家疆界的限制，对国家经济存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家的挑战，处于弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家的压力，从而更好地维护和实现。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4080亿美元，其中，民航运输部门为3360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

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关键词：航空物流;竞争力;产业

中图分类号：F259.22 文献标识码：A

Abstract： Yiwu aviation logistics competitiveness is to promote international trade facilitation， the important measure of urban comprehensive competitiveness. How to promote the development of the aviation logistics industry， to indirectly promote the development of Yiwu international trade and economic growth become the urgent matter. Through the SWOT analysis of the development of the aviation logistics industry， Yiwu are emphatically analyzed the advantage of local air supply adequate， Yiwu airport hardware facilities and the disadvantage of flight routes， a series of policy advantages， combined with international trade reform pilot such as port open， put forward the development of airport industry area， promote industrial development; open up the international and domestic freight routes， improve utilization rate of the port; Use of resources around the airport， the benign development of the regional aviation logistics industry; Relying on local colleges， such as aviation logistics talent cultivation suggestions are discussed in this paper.

Key words： aviation logistics; competitiveness; industry

航空物流是指以民用航空器为载体，对货物的运输、装卸、理货、配送和信息服务等物流功能需求进行有机整合，为客户提供高效、多功能和一体化的完善的供应链服务。航空物流产业是指依托航空物流对货物进行有效率的流通或者储存的相关供应链上企业的集合。随着经济全球化的迅猛发展和国际贸易的飞速增长，航空物流作为一个重要的物流产业对国际贸易、经济增长的发展起着日益重要的作用。如何促进航空物流产业的发展，以间接地促进义乌国际贸易的发展和经济的高速增长成为当务之急。

1 义乌航空物流概述

近年来，义乌航空运输市场呈现出快速发展的良好局面，客货吞吐量逐年攀升，外商客座率居全国前列。2013年义乌机场货邮吞吐量（含行李、邮件、货物）11 000吨，同比增长22%;2014年1～6月货邮吞吐量（含行李、邮件、货物）6 716.3吨，同比增长32.4%。具有中国民用航空国际运输业务许可销售人资格的义乌扬翔国际货运公司年国际航空货运量

3 000余吨，货运航线已涵盖全球各主要国际空港和城市。可见，作为浙中地区唯一的航空港、浙中城市群的核心城市，快速发展的义乌民航，已经成为地方经济社会发展的引擎，架起了义乌的空中“黄金走廊”，对于义乌打造城市名片、带动招商引资、拉动地方经济增长发挥了重要作用。

2 义乌航空物流产业发展SWOT分析

2.1 优势分析

首先，义乌航空物流产业依托义乌小商品市场，本地货源充足。据不完全统计，义乌市现有开展航空货运业务的各类公司100余家，年国际航空物流量约10万吨，营业收入约30亿元。其中，发往美国的航空物流年营业额为6亿元左右，发往欧洲等国的航空物流年营业额为8亿元左右，欧美及其它发达国家市场合计占总营业额的七成左右。

其次，在义乌国际贸易综合改革试点背景下，义乌航空物流产业获得较大的政策支持。例如：2012年9月19日起，采用“卡车航班”空运模式出口的义乌小商品，允许以“旅游购物商品”名义在义乌本地报关后，直接运抵上海机场登机外运。该政策不但每年可以为义乌本地货代企业节约大量报关成本，而且为外贸企业和外商提供方便快捷的货运服务，有助于吸引国际空运货物集聚义乌以卡车航班模式出口外运。2014年1～6月份卡车航班发送国际航空货物量348吨，主要是围巾、饰品、腰带等时尚商品。义乌饰品、围巾和腰带等时尚性快速消费品，对于货物的运输时间约束性很强，企业考虑的不仅仅是生产成本，时间成本成为成本中很重要的一项因素，例如产品的订单生产、产品及时上市而获取更高的利润。2014年11月1日为义乌小商品量身定制的市场采购贸易方式正式落地，以市场采购（海关监管代码1039）贸易方式申报出口的小商品货物将获得一系列政府部门配套的政策支持，比起“旅游购物商品”申报将享受更多的便利与快捷服务。

2.2 劣势分析

一方面表现在义乌航空物流无专门的物流园区，仓库分散在各处民居，或与海运货物混用仓库，或临时借用国际物流中心的某个角落，无法发挥规模效应与集聚效应。再加上义乌机场目前仅有到香港的国际航线，国际航线资源相当匮乏。因此，目前不但不能像海运集装箱运输那样吸引周边地区的货物到义乌国际物流中心装柜加封，计算为义乌的货运吞吐量;反而使本地的空运货物外流到杭州、上海、广州等地报关装机，为外地机场货运吞吐量增长做贡献，成为外地机场主要的货源供给地之一。同时，使得义乌本地货代对于杭州、上海、广州等地货代具有极高的依赖性。

另一方面表现在义乌机场国内飞机航班偏少，尤其是像北京这样的热点城市，运力一直很紧张。机场航班时间适合旅客出行，但不适合偏好夕发朝至的快运货物组织出运。义乌机场的航空货运仍以客机腹舱载运为主，暂无货机投入运营，货运能力总体较低。南航汕头航空有限公司义乌分公司占据义乌90%的本地空运市场，但由于南航目前第一服务对象为客运，货运是第二位的。经义乌本地机场装机外运的货物都是利用客机辅舱载货，每个航班至多装3吨货。由于义乌本地货源以饰品、围巾和腰带等服装辅料配件为主，轻泡货多，难以有效利用舱容。从义乌机场全年货邮吞吐量分析，客运航班货舱利用率不足25%。加上义乌机场航班少，在义乌装机空运成本偏高。

2.3 机会分析

目前义乌社会经济的转型升级以及物流产业总体的发展规划为义乌航空物流产业的发展提供充足的市场需求，为航空物流产业在总量以及结构上的发展提供了巨大的空间。

一是义乌正努力建设国际陆港城市，最重要的是发展对外贸易和国际中转，使义乌成为国际上知名的内陆港和无水港。义乌作为不临海、不沿边的内陆城市，未来要继续充分发挥已形成的巨大物流优势，不但要加快建设“义乌港”，努力成为连接全国、辐射全球的国际陆港城市;而且还要加快建设航空物流中心，弥补国际贸易货物海运出口方式的不足。

二是2014年10月13日，义乌机场航空口岸对外开放通过国家验收，标志着义乌机场正式成为浙中地区首个对外开放口岸机场。义乌机场对外开放后，可为义乌B型保税物流中心新增空运货源，增加以空运货物为主的转口贸易和国际中转，以及进出口贸易等，将进一步提升保税物流中心的需求。而且随着将来义乌机场飞行区指标由4C升级为4D，为全货机的投入运营提供了硬件上的支持，有助于进一步提升义乌机场的货邮吞吐量，促进航空物流产业的快速发展。

三是2014年10月16日开通的“义乌机场―金华”班车，每天8班的发车频率有助于吸引金华市区的客货到义乌机场，也对将来开通更多连接义乌周边县市的班车，吸引周边客货集聚，打造浙中航空物流高地起到了良好的示范效果。

2.4 威胁与挑战分析

随着国内外贸易经济的发展，义乌物流行业蓬勃发展起来，其中航空物流产业受到了来自各个方面的挑战和威胁。

一是来自机场间的竞争。义乌处在上海和杭州萧山国际机场的辐射范围内，外地机场依托本地国际货代抢夺物流市场和发展空间，给义乌航空物流企业带来了极大的竞争压力。义乌空运一般货物经陆运到口岸机场主要有四条线路：其一是义乌陆运至杭州直飞国外;其二是义乌陆运至上海直飞国外或转北京再至国外;其三是义乌陆运至北京直飞国外;其四是义乌陆运至广州直飞国外或转香港再至国外。具体怎么选择哪条路线出运，视货主对时间与价格要求而定，货主只要求按时到达目的地城市，不管中间环节。因此，当地货代倾向选择有利货物快速出运的口岸机场，对出境地航空公司和货代依赖性较大。

二是来自于不同物流产业的不同运输方式的竞争压力，特别是陆运给义乌航空物流构成了极大的威胁和挑战。传统观点认同的与其他的物流运输方式相比，航空物流具有快速安全的主要特征。但在义乌本地发达的公路联托运市场面前显得毫无优势。例如：义乌陆运到广州，运费、人工等综合成本加在一起每公斤接近2元。而空运直飞仅空运运杂费每公斤就要2元，再加上货代自身的综合成本，显然无价格优势。另外，空运受限于进出港操作、航班时刻、航空管制等因素，时间上也不比陆运有优势。一般来说，在义乌方圆约1 000公里范围内，在汽车陆运夕发朝至能到的区域，普货运输方面空运完全无法与陆运竞争。

3 义乌航空物流产业未来发展建议

3.1 发展临空产业区，促进产业发展

发展航空物流产业，关键是通过吸引航空公司和航空物流企业入驻，带动义乌整个航空物流产业的发展。这就需要行政管理部门制定推动航空物流发展的配套政策，减少机场落地成本，创造条件引进航空公司、知名航空物流企业，并扶持本土航空物流企业做大做强。依托口岸开放优势，尽早实现国际（地区）货运包机业务。

以建设浙江中西部航空物流枢纽为目标，对国际陆港物流园区内规划的5.2平方公里空港经济产业区与0.3平方公里空港物流中心的空间进行科学布局。以发展航空物流为切入点，编制重点打造空空、海空、空铁联运的空港经济产业区总体规划。通过构建货运、客运相结合，民营与国营航空物流企业相结合的业务模式，分步推进空港经济产业区建设，不断吸引与航空业相关的行业集聚，逐步形成临空经济圈，构建联系全国乃至全球的空中物流通道。

3.2 开辟国际国内货运航线，提升口岸利用率

一是加强与航空物流企业、快递物流企业以及航空公司的合作，利用现有的香港航线，探索与香港空港开展“空空中转”业务。针对跨境电子商务中快递邮件小包增长迅速的实际，可依托义乌机场，加强与EMS、DHL等国际快递物流公司的合作，发展义乌―香港全货机业务。

二是结合义乌实际积极开辟国际货运航线。义乌处在上海浦东国际机场和杭州萧山国际机场的辐射范围，开发同样的国际航线是难以与其竞争，唯有依托国家“一带一路”战略，结合义乌时尚快速消费的外贸流向数据分析，开发“义新欧”铁路沿线物流节点的国际航空货运航线。比如义乌―莫斯科，义乌―哈萨克斯坦等城市或地区的国际航线。

三是积极引导入驻航空公司开辟国内长途货运航线。对于空间跨度大的国内地区，航空运输的时间效应优势明显。比如到新疆乌鲁木齐，陆运需要约一周时间，空运最多3天。这对于国内快递企业有极大的吸引力。

3.3 利用周边机场资源，促进区域航空物流产业良性发展

杭州萧山国际机场开通15条全货机航线，包括邮政速递在内的多家物流巨头纷纷选择萧山国际机场作为运营基地，让相关企业再到义乌机场落地有较大的难度。比如在萧山机场，联邦、顺丰有自己的航班、飞机，圆通与扬子江快运也有合作协议。加上萧山机场已开辟到荷兰阿姆斯特丹、泰国曼谷、马尼拉、菲律宾、韩国等地的直飞或经停航班。亚航，荷兰皇家，韩亚，台湾华航、长荣，香港港龙、国泰等知名外航都已入驻萧山机场。

由于义乌机场自身航空物流基础设施有限，面对日益增大的航空物流需求，义乌机场航空运输能力还不能适应需求的增长。立足于义乌机场现实的局限性，短期内航空物流产业的发展还必须依托周边上海、杭州机场的航线资源开展业务。从长期来看，义乌本地的航空物流产业与上海浦东、杭州萧山的关系还是合作大于竞争。而且充分利用现有空港的资源优势，以及江浙沪通关同城化的政策便利性发展义乌的航空物流产业，也不妨碍义乌机场开辟新的国际航线，有利于三地的优势互补。加大推进义乌―上海、义乌―杭州等地的卡车航班业务，吸引更多的航空公司开展卡车航班业务，使之与其它航空物流服务功能相结合，弥补义乌机场目前运力不足，缺少国际航线的问题。

3.4 打破垄断引入竞争，提升机场活力

义乌机场仅有民航局下属的义乌民航客货运输有限公司独家经营，其它航空物流企业无法进入开展业务。民营与国营航空物流企业相结合的关键在于要么打破民航客货运输有限公司垄断，引入竞争;要么民航客货运输有限公司专注于机场场站的货物装卸、货物仓储和地面运输等航空运输地面服务环节，改变即服务航空货代又直接面对货主的局面。这样有利于提高航空企业与义乌货代的机货衔接的效率，有利于增加义乌机场的货物周转量。

3.5 依托地方高校，培养航空物流人才

义乌航空物流产业的发展与竞争力的提升需要大量的航空物流人才。依托地方高校，一方面可以培养具有良好专业知识和操作技能，熟悉区域航空物流产业及相关政策的高技能型实用人才;另一方面可以通过地方高校这一平台，对接行业协会，对义乌航空物流行业在职人员进行在职培训，特别是加大对管理人员的培训力度。夯实从业人员的专业素养，了解义乌航空物流产业的发展趋势以及相关政策，制定科学的企业发展战略，在促进任职企业发展的同时提升整个产业的竞争力。

另外，政府出台相应的物流高级人才引进政策，通过多种手段招聘物流企业发展所急需的高层次人才。同时，还要建立相关的人才引进配套措施，以达到吸引人才、引进人才、留住人才的目的。

参考文献：

[1] 高仁文. 电子商务背景下航空物流的发展前景探析[J]. 中国商贸，2011（15）：156-157.

[2] 衣胜章. 浅淡我国航空物流发展优劣势与对策[J]. 物流工程与管理，2011（5）：6-7.

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【关键词】民航业；进入管制；开放经济；战略联盟

一、引言

中国民航业进入管制首先体现在限制新企业进入民航业，即属于一般性进入壁垒，主要体现在法规和规章上。中国《民航法》规定，设立航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。政府对自然垄断性行业的进入管制属于经济性管制，是对行业的一种直接的监管方式。传统自然垄断理论认为自然垄断的特征是具有规模经济性（网络系统等所导致的规模经济），垄断可以将社会总成本减小；其次是民航业进入巨大的投资和退出时大量的沉没成本，从而构成了较高的进入和退出壁垒。因此，一般认为政府进行行业管制可以节约总成本，提高社会福利。

20世纪80年代以来，学术界对自然垄断又有了新的认识，认为如果其他企业进入会对在位企业形成潜在的竞争压力，则有利于改善企业绩效。基于此，罗云辉等（2003）对新自然垄断部分进行了若干修正，加强了自然垄断产业放松管制的理论基础。考虑到垄断企业没有了市场竞争的约束，就会放松内部管理和技术创新，同时如果垄断企业制定了垄断价格，极易导致生产和分配的低效。王俊豪（1998）认为“竞争迫使垄断企业减少了各种低效现象，竞争所产生的积极影响大于所牺牲的部分规模经济效益”。江小涓（1999）对中国诸多行业进入和价格管制的实证研究得出的结论认为“政府干预的效果总体上是不理想”。覃忠（2009）年从博弈视角对民航业政府管制进行分析，发现通过引入竞争机制，可以促使航空运输资源合理配置，并促使航空公司提高素质、效率和市场竞争能力。

但是既有研究在考虑自然垄断一般性的同时却忽略了对民航业特殊性的研究。民用航空既是重要的国内运输方式也是最重要的国际运输方式，其国际流通性是民用航空业重要的特点之一。在全球化背景下，民航市场越来越成为一个互相影响的整体，中国民航只是国际民航的一部分。在全球市场下的民航业已不再是寡头垄断，而是垄断竞争市场。随着全球自由化发展的趋势，国内市场对国际航空公司放开的力度加大，中国民航在竞争中处于弱势地位，进入管制则成为扶持产业发展的有效产业政策。

二、封闭经济下民航业发展状况分析

1.国际民航业发展状况。伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机出现以后，世界民航业一直处于快速增长状态。到目前，全球形成了以北美、欧洲和亚太地区为主的三大航空市场，共占全球市场份额接近90%。1997年，加拿大航空、汉莎航空、北欧航空、泰国国际航空以及美联航共同创建了全球第一家战略性联盟——星空联盟（Star Alliance），标志着世界航空运输正式进入全球联盟时代。1998年，由英航、美利坚航、加拿大国际航、中国香港国泰航和澳大利亚快达航共同创建寰宇一家联盟（One Team）。2000年，美国达美航、法航、大韩航、墨西哥航共同组建了天合联盟（Sky Team）。如今，全球航空客运市场70%以上的份额被三大联盟所瓜分。目前，世界上按销售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空联盟的成员。国际航空业逐步一体化根植于两个原因：一是开放经济下贸易一体化进程的加快提升了全世界范围对于国际中转、无隙缝航空旅游及货物运输的需求；二是近年来世界经济的普遍不景气迫使航空公司不得不忍受越来越低的利润空间，而曾经运力的疯狂增长更导致全球范围内运力过剩、收益不断下降。

2.中国民航业产业发展状况。我国民航业现已形成“三大为主、地方为辅、外航渗透”的竞争格局。三大航空公司为：中航、东航和南航。2010年，国内航空公司的运输周转总量、旅客运如下表所示。

资料来源：航空信息网。

由上表可以看出，运输周转总量全国份额的92.8%被四大航空公司占据，剩余7.2%的份额被全国39家航空公司瓜分；全国旅客运输量的91%被四大航空公司占据，剩余9%的份额被其他航空公司分享。市场垄断程度极高，新进入企业的市场空间狭小，导致新进入企业的生存空间狭小，勉强进入只会造成资产的损失。同时，三大航空公司主要占据国际及国内干线，而地方航空公司则只占据利润薄弱的二三线城市支航线。虽然我国国内航空公司垄断性极高，各大航空公司在国内有很强的实力，但是我国国内航空公司在国际上的竞争力尚处于弱势地位，相对于欧美国家航空公司，国内行业发展对外依赖程度较高，而适应和应对风险的能力较弱，在规模经济、品牌竞争、航线垄断等方面都处于不利地位，企业国际竞争力不强，已受到国际运输自由化趋势的严峻挑战。这进一步压缩了国内航空在世界上的发展空间。

三、全球化视角下民航业分析

民用航空既是重要的国内运输方式也是最重要的国际运输方式，其国际流通性是民用航空业重要的特点之一。我国三大航空集团自2002年重组以来，实力明显增强，在国内处于寡头垄断地位。2009年，国航、南航和东航飞机总合为672架，而全国民航企业拥有飞机架数为790架，三家航空公司站到全国总数的79.8%。但是，我国实力最强的三家航空公司与世界航空公司“巨头”相比，仍存在很大差距。

1.中国民航与国外同类大型企业相比，规模仍偏小。

资料来源：中国航空信息网。

由上表可以看出，中国机队规模最大的南航集团与欧美机队规模最大的美利坚航空公司相比，前者飞机数只是后者的1/3。不管是资产总额还是营业收入，我国航空企业都明显处于弱势地位。中国民航业的中流砥柱企业还需要政府的政策支撑来实现快速发展壮大，从这个角度考虑，目前实行民航业的进入管制有一定的必要性。

2.民航业在各国内普遍垄断程度比较高，这是由其行业特点决定的。民航业是高投入高风险行业，航空公司只有具备一定的规模，才能降低运营成本，形成竞争力。公司注册后还需要大量资本投入才能持续运营，加上航空业回报周期长，对资金量的需求巨大，行业投资的风险行很高。例如，购置一架空中客车需要耗资1亿美元以上，一架宽体波音777价值为1.5亿美元，1架波音747货机1.6亿美元。一家航空公司的基本运营规模最少维持在10架飞机，才能保证每年3亿元的基本成本支出。新加入企业在成本上处于绝对劣势，当在位企业决定实行掠夺性定价（国际上），则新加入企业必然面对巨额亏损。而且一旦难以实现盈利后又想退出此行业，巨大的沉没成本将使投资企业进退两难，退出也将造成巨大的时间和资金的浪费。

3.我国民航业存在着一定的竞争，并不是绝对的垄断市场。我国的民航业虽然是三大航空公司控制的寡头垄断市场，各大航空公司之间互相竞争，同时它们还受到其他小型航空公司定价格和服务等方面的挑战，对它们内部自我管理改善起着积极作用，这是来自民航业内部的竞争。同时还有来自铁路运输、公路运输、水路运输的竞争。2010年我国民航旅客运输量为2.2亿人次，只占全国旅客运输总量328亿人次的不到1%；2010年民航旅客运输周转量为4031.6亿人公里，只占全国旅客运输周转量27779.2亿人公里的14.5%。特别是最近几年中国铁路动车和高铁的迅速发展，对我国的民航业产生了更大的冲击。因此，来自行业内部和行业外部的竞争使四大航空公司不能实现对民航市场的绝对垄断。

通过以上分析我们可以看出：我国民航业的整体竞争力与发达国家有一定的差距，在国际市场竞争中还处于劣势；再结合民航业自身的特点，民航业发展有走向自然垄断的趋势；兼之在国内民航业也存在自身和其他运输业的强烈竞争，任何民航公司都没能实现服务和价格的绝对垄断。因此，应对自由化、“天空开放”等要求，应根据企业的发展状况和适应能力，中国政府应采取应对措施，保障现有航空公司的利益，加强政策扶持和内部整合力度，早日实现由民航大国向民航强国的跨越。目前中国民航业实行进入管制政策有其一定的合理性。

四、结论

由于民航业投资额巨大，进入与退出成本很高，进入需要大量的资金投入，企业进入风险较高，当企业要想退出时巨大的沉没成本往往让企业进入两难境地，苦苦挣扎的企业最后往往会实行恶性低价策略，这样的恶意竞争反而会破坏民航市场的竞争秩序。而民航企业在规模经济、范围经济、网络经济的作用下，进行大规模运输生产具有明显的成本优势和市场优势。如果不对民航业加以适当的进入管制，一方面使得市场竞争无法实现优势劣汰，任何企业都达不到经济规模，恶性竞争会持续不断。我国任由民航业自由发展是不明智的。另一方面，从全球视角看，我国航空公司在全球民航业的垄断竞争市场中明显处于弱势地位。中国需要实力强大的航空公司在日益激烈的国际民航市场竞争中得以生存并发展壮大，亟需政府的政策扶持。因此，目前中国政府实行进入管制政府有其合理性。

参考文献

[1]罗云辉，夏大慰.自然垄断行业进一步放松管制的理论依据—基于对成本曲线的重新理解[J].中国工业经济.2003（8）：50～56

[2]江小涓.体制转轨中的增长、绩效与产业组织变化—对中国若干行业的实证研究[M].上海：上海人民出版社，1999

篇7

【专 题 号】D416

【复印期号】2009年03期

【原文出处】《北京航空航天大学学报：社科版》2008年3期第45～50页

【英文标题】Probing into the Issue of the Jurisdiction of the Cases of Compensation for International Air Crash

【作者简介】朱子勤，中国政法大学国际法学院。（北京 100088）

【内容提要】 随着航空运输迅速发展，国际空难赔偿案件日益增多，而每一起案件的解决都关系到管辖权问题。文章从区分国内空难案件与国际空难案件入手，对1929年华沙公约所规定的四种管辖权以及1999年蒙特利尔公约增加的第五种管辖权进行了分析，并在此基础上，探讨了中国法院确定国际空难赔偿案件管辖权的依据。

With the rapid development of air transport， the cases of compensation for international air crash are increasingly enlarged， and the issue of the jurisdiction relates to the determination of each case. This paper starts with differentiating between domestic air crash cases and international air crash cases， then analyses the four kinds of jurisdiction provided by the Warsaw Convention 1929， and the fifth jurisdiction added by the Montreal Convention 1999， in the end it discusses the grounds upon which Chinese domestic courts determine the jurisdiction of international air crash cases on top of this.

【关 键 词】航空运输/空难赔偿案件/管辖权air transport/cases of compensation for air crash/jurisdiction 100paper.com

中图分类号：DF934　文献标识码：A　文章编号：1008-2204（2008）03-0045-06

一、引言

航空运输以其快捷便利而成为国际间重要的交通运输方式，但随之而来的是空难事故的不断发生，而每一起空难都会造成人员及财产的重大损失。空难之后，众多的法律问题涌现出来，其中最重要的就是空难赔偿问题。空难主要涉及两方面的赔偿：一是对机上旅客伤亡及货物毁损的赔偿；二是对地上第三人的赔偿。一般来说，发生空难之后，航空公司会与受害一方协商具体赔偿数额，如果达成一致，便不会诉诸法院，中国近年来发生的几起空难，如大连空难、包头空难基本都采用协商方式解决。但是，如果双方对赔偿数额难以达成一致，受害一方便会起诉到法院，由法院做出裁决，如韩航上海空难对地面受害人的赔偿。一旦诉诸法院必然涉及由何国、何地法院管辖的问题，因此有必要对空难赔偿案件的管辖权进行研究。

对于空难赔偿案件，首先应区分该案是属于国内民事案件还是国际民事案件。一般来说，各国将具有“涉外因素”的民事案件称为“国际民事案件”或“涉外民事案件”。所谓“涉外因素”是指民事关系主体、客体及法律事实诸要素至少有一个与外国有联系。根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》的规定：“当事人一方或双方是外国人、无国籍人、外国企业或组织，或者当事人之间民事法律关系的设立、变更、终止的法律事实发生在外国，或者诉讼标的物在外国的民事案件，为涉外民事案件。”具体到国际空难赔偿案件中，“涉外因素”主要表现在以下几方面：（1）发生空难的航班属于国际航班，或航空器属于外国航空公司所有，或航空器属于中国航空公司所有，但航空运输的出发地、目的地、经停地点在国外；（2）发生空难的航班属于国内航班，即航空运输的出发地、目的地、经停地点均在国内，但机上载有外国旅客，如果发生空难，对外国旅客的赔偿也属于国际空难赔偿案件。

如果一起案件被界定为国际空难赔偿案件，那么首先应解决该案由何国法院管辖的问题，解决案件由何国法院管辖的依据主要是国际条约和国内立法。而根据国际条约优先适用的原则，国际空难赔偿案件首先应按照相关国家参加的国际条约确定管辖权。在国际航空运输领域中，具有代表性的国际公约是1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1929年华沙公约）和1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年蒙特利尔公约）。由于航空活动的国际性突出，航空领域的国际公约参加国众多，具有广泛的适用性，因此分析国际公约关于管辖权的规定十分必要。限于篇幅，文章主要探讨上述两个国际公约关于管辖权的规定，在此基础上，对中国法律确定国际空难赔偿案件管辖权的依据进行分析。

二、1929年华沙公约规定的国际空难赔偿案件的四种管辖权

1929年华沙公约关于管辖权的规定主要体现在第28条中，该条规定：“任何损害赔偿诉讼必须向某个缔约国境内的承运人住所地，或者他的主要营业地，或者办理订立合同的承运人营业机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。”根据该规定，如果空难发生在公约所界定的“国际运输”① 中，原告可以在一个缔约国的领土内，向上述四个具有管辖权的法院提起诉讼，即承运人住所地法院、承运人的主营业地法院、签订合同的承运人机构所在地法院和目的地法院。

（一）承运人住所地法院

国际航空运输中的承运人既包括自然人也包括法人，所以这里的承运人住所地是指自然人的住所地和法人的住所地。由于各国立法对住所的概念、住所的分类和住所的取得、变更及放弃等问题的规定不同，因而会产生住所的冲突。这时就需要解决住所的冲突，以确定承运人的住所地。

1.自然人作为承运人时住所的确定

所谓住所（domicile），是指一人以久住的意思而居住的某一处所。② 从各国的立法与学说来看，一般都认为住所包含主客观两个构成因素：一是在一定的地方有居住的事实；二是有在一定的地方久住的意思。[1] 只有这两方面的内容结合起来，才能构成当事人的住所。1907年《瑞士民法典》第23条第1款是这样规定的：“以有永久居住的意思的居住地为其住所。”它也强调了构成住所的主客观条件。

由于各国立法对住所规定不同，必然产生住所的冲突。例如，大陆法系比较强调客观要件即居住的事实，认为某人是否在某国取得住所，主要看他是否在某国建立了生活根据地或业务中心；[2] 而在英国则强调住所取得的要件，主要在当事人是否有于某地久住，亦即要一个惟一的永久的家的意思。住所的冲突表现为两种形式：一是积极冲突，是指一个人同时具有两个或两个以上的住所；二是消极冲突，即一个人无任何法律意义上的住所。

对于住所的积极冲突，其解决原则如下：如发生内国住所与外国住所间的冲突，以内国住所优先，而不论其取得的先后。如发生外国住所与外国住所间的冲突，异时取得的，一般以最后取得的住所优先；同时取得的，一般以其居所或与当事人有最密切联系的国家的住所为其住所。

对于住所的消极冲突，其解决方法主要有两种：一是以居所或惯常居所来代替住所；二是以当事人曾存在过的最后住所为住所，如无最后住所，则以居所或惯常居所代替住所。如当事人即无住所又无惯常居所，通常以当事人现在所在地为住所地。

2.法人作为承运人时住所的确定

与自然人一样，法人也有其住所。各个国家对法人住所的理解并不是一致的，主要有以下主张：

（1）主事务所所在地说，或称管理中心所在地说。这种主张认为，法人的住所为主事务所所在地或管理中心所在地，也就是法人的董事会或监事会所在地。

（2）营业中心所在地说。这种主张认为，法人运用自己的资本从事经营活动的地方是该法人实现其经营目的之所在，所以法人的住所为为法人实际从事营业活动的所在地。

（3）章程制定住所说。这种主张认为，法人特别是公司法人的住所以法人章程指定的住所为住所。在章程未指定时，才以其他标准如主事务所来确定法人的住所。

（4）主要办事机构所在地说。这种主张认为，法人的住所为法人的主要办事机构所在地。这是兼采管理中心所在地说和营业中心所在地说的一种主张。中国立法采此说。此外，英美法系的大部分国家多以法人的成立地作为法人的住所地。

（二）承运人主要营业地法院

通常，承运人被视为只有一个主要营业地，也就是承运人经营业务的绝大部分执行和管理活动所在的地点。③ 为什么公约在规定了承运人的住所地法院有管辖权之外，还要另外规定承运人的主要营业地法院有管辖权呢？这是因为在实践中，承运人的住所和主要营业地可能不一致，如承运人在甲国注册，但是主要的营业地却在乙国境内。另外，一些承运人可能从避税的目的出发，选择在作为避税港的国家和地区注册，这也会造成住所地和主要营业地不一致的情况。与住所比较起来，主要营业地是有固定含义的通用概念，在实际适用中争议不大。

（三）签订合同的承运人营业机构所在地法院

根据第28条的规定，要想确认一个法院属于签订合同的承运人机构所在地的法院，原告必须证明两点：（1）承运人的营业机构在该地；（2）合同是在承运人的该营业机构中签订。

关于“营业机构”一词，在各国产生了很大的争议。华沙公约正式文本法文本中所用的词是“etablissement”（机构），法国法院将“etablissement”这个概念定义为公司运营的中心，从地理位置上不同于公司的总部，但是，不能是公司的分支机构或者机构。英国国会英译本为“establishment”（设立的机关、团体），与法文词意相近。美国国务院英译本为“place of business”（营业处），比法文本的“etablissement”的含义要宽泛得多，仅仅是作为承运人人执行售票义务的机构也可以被确定为承运人的“营业机构”。④ 当然，这个被确定为“营业机构”的实体存在必须根据第28条的规定签订了运输合同。

（四）目的地法院

如果法院受理的国际航空运输诉讼案件，被告是一家外国航空公司，而该公司又在其管辖区域内没有“营业机构”，在这种情况下，法院是否具有管辖权就要取决于该法院是否是华沙公约第28条所规定的“目的地点”的法院。[3] 如果运输是由不同的部分或者航段所组成的，而且是一个不可分割的运输，那么，确定是否适用第28条的“目的地点”只能是最终的“目的地点”[4]，因此，如果机票是从巴黎到中国，则中国就是公约意义上的“目的地点”。

从公约第28条的规定可以清楚地看出，公约对四种可起诉的法院的规则是一种强制性规定，这一结论从公约第32条也可以得出，该条规定：“运输合同的任何条款和在损失发生以前的任何特别协议，如果运输合同各方借以违背本公约的规则，无论是选择所适用的法律或变更管辖权的规定，都不生效力。”因此，试图通过国际航空运输合同条款或当事人之间在损害结果发生以后达成的协议，改变诉讼的管辖法院，在上述四个有管辖权的法院之外另外选择法院，这样的做法都是无效的。

此外，还应注意的是，根据华沙公约的规定，诉讼程序应根据受理法院的法律规定办理。诉讼应该在航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或从运输停止之日起两年内提出，否则就丧失追诉权。诉讼期限的计算方法根据受理法院的法律决定。 100paper.com

三、1999年蒙特利尔公约规定的第五种管辖权

（一）“第五管辖权”的含义

蒙特利尔公约的主要创新之一就是引入了“第五管辖权”，这是对华沙公约第28条下规定的四种管辖权的扩展。公约除了在第33条第1款中吸收了华沙公约的四种管辖权之外，还基于旅客的居住地新增了第五种管辖权。第33条第2款即是关于第五管辖权的规定。该款规定：“对于因旅客死亡或伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第1款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。”⑤

从公约的规定可以看出，第五管辖权是指，如果特定条件得到满足，诉讼可以在这样一个缔约国领土内提起，即在事故发生时，旅客的主要且永久居所在该国领土内。华沙公约已被注意到的不公正就在于旅客不能在他或她自己的住所地起诉，除非这个住所与公约中第28条所规定的四个地点之一重合，即便是承运人在旅客的住所有真实的商业存在也是如此。现在，这一问题已经在蒙特利尔公约第33条中得以纠正。

（二）援用“第五管辖权”的条件

一国法院援用第五管辖权作为管辖依据，必须满足以下三个条件：

第一，在发生事故时，这个国家必须是旅客的主要且永久居所所在地（his or her principal and permanent residence）。所谓居所（residence），是指一个人在一定时间内居住的处所。在法律意义上，居所和住所有所不同，住所是一个人以永久居住的意图而居住的处所，而居所的成立不要求当事人具有永久居住的处所。居所有临时居所和惯常居所（habitual recidence）之分：前者是一个人偶然或暂时居住的处所；后者又叫习惯居所，是一个人在某一段时间内生活的中心和居住的处所。惯常居所和公约所采用的“主要且永久居所”的含义基本是一致的。因此，从含义上说，“主要且永久居所”较“住所”的范围要宽泛得多。

“主要和永久居所”这一术语被定义为：在事故发生时，旅客的固定的和永久的居所。在这点上旅客的国籍不是被考虑的决定性因素。这一定义避免了法院可能仅仅以旅客的国籍作为连接点，从而保证了不可能发生在好几个主要和永久住所中进行选择来提起诉讼。

第二，承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一个承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务。简言之，承运人本人经营到达该国或从该国始发的航班，或者虽然承运人本人没有此种航班，但与其有商务协议的另一承运人经营到达该国或从该国始发的航班。依照国际民航组织法律局在会上的解释，商务协议通常指的是代码共享和航空联盟的情况，但不限于此。缔约承运人与实际承运人间的商务协议，也属于其中。但很明显的是，协议，如机票代售协议、货运协议等均不在其列。

第三，在该国领土内，承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。所谓“处所”，是指经营场所，不论该经营场所是承运人自己所有的或租赁的，还是其代号共享伙伴、航空联盟伙伴所有的或租赁的。航空运输经营是指与航班有关的经营活动，不仅指航班本身，其范围要比“航空运输业务”宽，如客票销售、揽货、广告推介等。

（三）“第五管辖权”的具体适用

适用第五管辖权时，需要注意以下几方面的问题。

1.只适用于旅客人身伤害和死亡的索赔

公约中的“第五管辖权”只适用于旅客基于人身伤害、死亡而提出的索赔要求，而公约第33条第1款中的四类管辖权则可以广泛适用于任何旅客运输或货物运输的索赔要求。所以，由于公约第33条第2款下的第五管辖权并不适用于旅客行李的损害赔偿请求，在一起基于旅客人身伤亡而提出的索赔请求中，即使其行李也同时因此丢失或灭失，但如果要想提出对行李灭失的赔偿请求，则只能依据公约第33条第1款的四种管辖权，如果将这一索赔请求提交给旅客的主要且永久居所地的法院，则将不被受理。

2.只有一个主要且永久居所地

无论受难者的国籍如何，其主要且永久居住地都只指向空难发生时受难者惟一的那个固定且永久的居住地。

3.旅客具有选择管辖法院的权利

对于损害赔偿诉讼的提起，如属于公约第33条第1款规定的四种管辖权范围内的事项，原告“必须”只能选择其中一个法院来管辖，然而，对属于第五管辖权下的损害赔偿诉讼，公约则规定原告“可以”选择向有第五管辖权的法院提起。判例表明，在华沙公约的第28条下，只有托运人有权决定向四类管辖权的法院中的哪一个法院提起对承运人的诉讼。即使此时承运人本身也提起针对托运人的诉讼，也不会影响托运人对管辖权的选择。而就蒙特利尔公约第33条第2款的条文表述来看，在承运人已经基于公约第33条第1款向法院起诉时，旅客是否仍能拥有像上述判例表明的权利，从而向有“第五管辖权”的法院另行起诉，还值得研究。

4.“第五管辖权”只适用于成员国内

尽管人们普遍认为，应当允许受难旅客在他们主要且永久居住地国起诉承运人，但条件是他们的主要且永久居住地在事故发生时必须位于公约的成员国内。

尤其在公约生效后的初期，很可能出现这样的情况，一位受难者想向具有第五管辖权的法院起诉承运人时，却不能得到预期的救济，原因就是其主要且永久居住地所在国并不是公约的成员国。

5.承运人的经营地必须位于具有“第五管辖权”的国家

受难者的主要且永久居住地必须位于这样的成员国：（1）该国是被诉承运人客运航班的起飞地或目的地；（2）在该国领土内，该承运人设有其自有的或租赁的或属于与其有商务协议的另一承运人自有或租赁的从事旅客运输经营的场所。

对“被诉承运人航空旅客商业运输经营地”的解释将很容易扩大到包括提供网上购票服务的网站所在地，或提供电话购票服务的电话中心所在地，因此，对于公约第33条第2款的适用将引出这样的疑问，即如何来确定那些提供购票或其他辅航空运输服务的网站的确切地址。[5]

四、中国关于国际空难赔偿案件管辖权之规定

在中国，确定国际空难赔偿案件管辖权的依据是国内立法和中国参加的国际条约。《中华人民共和国民事诉讼法》对国际民事诉讼案件的管辖权作了明确规定；中国参加的航空运输条约主要有1929年华沙公约、1955年海牙议定书和1999年蒙特利尔公约，其中对管辖权做出规定的是华沙公约和蒙特利尔公约。

由于中国法律与国际公约的规定存在差异，发生国际空难赔偿案件之后，会提出这样的问题：该案的管辖权是依据国内立法确定还是依据中国参加的国际条约确定？这又涉及到国际条约与国内立法在适用上的相互关系。中国参加的国际公约与中国国内法在适用上的相互关系可以表述为：国际公约的优先适用，国内法律的补充适用。这是由国际公约和国内法律的规定决定的。

从国际公约的规定来看，华沙公约与蒙特利尔公约均属于强制适用的公约，作为缔约国，只要发生了公约所调整的国际运输纠纷，不论是合同纠纷还是侵权纠纷，一律适用公约来解决。以1999年蒙特利尔公约为例，该公约第49条是关于公约强制适用的规定，该条规定“运输合同的任何条款和在损失发生以前达成的所有特别协议，其当事人借以违反本公约规则的，无论是选择所适用的法律还是变更有关管辖权的规则，均属无效”。

从中国国内法的规定来看，对于国际条约和国内法的关系，虽然中国无宪法性的法律规定，但中国现行的许多法律和司法解释对国际条约与国内法的关系确定了明确的原则，即国际条约优先适用原则。如中国《民事诉讼法》第238条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用该国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”

当空难发生在属于公约调整的“国际运输”中，所产生的赔偿案件应根据公约的规定确定管辖法院；当所发生的国际航空运输纠纷不属于国际公约的调整范围时，才可以适用中国《民事诉讼法》之规定确定管辖法院。

根据中国《民事诉讼法》的规定，在下列情况下，中国法院对国际空难赔偿案件具有管辖权：（1）国际空难赔偿案件中的被告人住所地在中国；（2）国际航空运输合同在中国签订和履行；（3）事故发生地在中国境内；（4）国际空难赔偿案件的当事人达成书面协议选择中国法院管辖；（5）国际空难赔偿案件的被告对人民法院管辖不提出异议，并应诉答辩的，视为承认中国法院的管辖权。⑥

当确定中国法院对某一国际空难赔偿案件具有管辖权时，中国《民事诉讼法》第30条进一步规定：“因铁路、公路、水上和航空事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管辖。”具体到空难赔偿案件，应由事故发生地或者航空器最先降落地或者被告住所地的人民法院管辖。

收稿日期：2008－02－22

注释：

① 公约所定义的“国际运输”是指根据当事人签订的运送合同，不论在运输中是否有间断或转运，其出发地和目的地是在两个缔约国的领土内，或在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国或非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。由几个承运人共同办理的连续航空运输，如果合同各方认为此为一个单一的业务活动，则无论是以一个合同或一系列合同的形式订立，都不因其中一个或一系列合同完全在同一缔约国内履行而丧失其国际性质。

② 参见《法学词典》“住所”条款，上海辞书出版社1980年版，第334页。

③ Eck v. United Arab Airlines Inc 360 F 2d 804(2nd Cir 1966)9 Avi18， 146[1966]2 Lloyd's Rep 485。

④ Berner v. United Airlines， 149 N. Y. S. 2d 335(N. Y. Supp. Ct. 1956)， aff'd 157 N. Y. S. 2d 884(App. Div 1956)， add'd 170 N. Y. S. 2d 340(C. A. 1957)。

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【关键词】 航空公司； 营改增； 常旅客计划； 纳税筹划

中图分类号：F812.42 文献标识码：A 文章编号：1004-5937（2014）12-0088-03

一、引言

为了从根本上解决货物与劳务税制不统一和重复征税的问题，进而提升现代服务业的竞争力，促进产业结构的优化调整，2012年1月1日起，上海市作为第一个试点在交通运输业和部分现代服务业展开了营业税改征增值税的进程。具体来讲，本次营改增采用“1+6”模式，这里“1”指的是交通运输业，包括除了铁路运输之外的其他四种交通运输方式，而“6”代表的是六种现代服务业，主要包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、鉴证咨询服务以及有形动产租赁服务等具有“生产性质”的服务业。此次改革主要是在现行增值税17%和13%税率的基础上，新增11%和6%两档低税率。经国务院批准，2012年8月1日起试点分批扩围至北京、天津、广东等8个省、直辖市，2013年8月1日在全国范围内推行，并将广播影视作品的制作、播映及发行等也纳入了现代服务业的试点范围。

随着2012年上海市被列为第一个试点地区，中国东方航空公司（以下简称东航）成为首个试点航空公司，接下来中国国际航空公司（以下简称国航）在2012年9月、中国南方航空公司（以下简称南航）在2012年11月也陆续展开了试点工作。本文主要以国航、东航和南航（以下合称“三大航”）作为数据采集对象进行分析说明。

二、航空公司“营改增”前后税负情况比较

“营改增”，是指将原来需要缴纳营业税的项目改成缴纳增值税。“营改增”之前，航空公司针对所取得的收入按3%或5%适用税率缴纳营业税，税额仅受营业额影响，不受成本费用影响。“营改增”之后，以商品流转过程中的增值额作为计税依据，在实际操作中一般采用购进扣税法，对于航空公司来讲，就是用销售收入按照11%或6%适用税率计算出增值税销项税额，减去成本项目产生的可抵扣进项税额，二者之差就是航空公司应缴纳的增值税。因此，增值税是将成本费用也纳入税项更加科学的计税方式。表1列示了我国航空公司“营改增”前后应税项目的税率比较。

此外，本文对于航空公司的一些特殊业务活动是否应该被纳入增值税征税范围予以分析说明。

首先，航空公司常旅客计划涉及的减免票收入。国际航空运输协会（IATA）对于航空公司常旅客计划颁布了会计指南，其中主要列举了三种会计处理方法：或有负债法、增量成本法和递延收入法。我国企业会计准则规定“企业在销售产品或提供劳务的同时授予客户奖励积分的，应当将销售取得的货款或应收货款在商品销售或劳务提生的收入与奖励积分之间进行分配，与奖励积分相关的部分应首先作为递延收益，待客户兑换奖励积分或失效时，结转计入当期损益”。可以看出，我国航空公司对常旅客计划采用递延收入法进行处理，即在旅客购买服务时将授予的里程积分先计入“递延收益”，暂且不缴纳增值税，待旅客将积分兑换成服务时，将事先确认的“递延收益”转为运输收入，这时就要为“实现”的这部分收入纳税。

其次，航空公司逾期票证收入，一般是指售票后没有提供运输服务的收入。这一部分一般计入“营业外收入”账户，不属于增值税应税收入，故不需缴纳增值税。

最后，对于一些行政指令性任务，一般是指政府包机进行的一些运输任务，如抗震救灾、某国局势不稳定而进行的海外“撤侨”等，这些包机收入一般需要缴纳增值税；对于由于无偿执行这些任务而取得的国家补贴，则计入“营业外收入”，不需要纳税。

三、“营改增”对航空公司的影响分析

（一）“营改增”对航空公司的积极影响

1.从现行情况来看，航空公司实施“营改增”方案已初见成效，自推行“营改增”政策以来，航空公司税负下降明显。这一点可以直接从三大航实施“营改增”前后公布的财务报告相关数据中看出。东航2012年共缴纳4 000万元增值税，相比原来每年4亿元的营业税，下降幅度高达90%之多；国航2012年末应交税费同比下降了大约84%；南航2012年年报虽未披露“营改增”的影响，但是其营业税一项为1.1亿元，同比减少了约67.84%。由于东航是从2012年1月就开始作为“营改增”试点，所以其受到的影响比国航和南航更为显著。

2.“营改增”之后，打通了第二、三产业增值税抵扣链条，自此购买劳务服务也可以抵扣进项税，如此会大大刺激企业采购现代服务的热情。航空公司拥有了开具增值税专用发票的资格（目前仅货运业务可以开具增值税专用发票，客运业务只能开具增值税普通发票），在“营改增”之前，企业凭借取得的货物运输发票按照7%的税率计算可抵扣进项税额，现在货运企业可以按照11%的税率直接开具增值税专用发票。因此，下游购买航空货运服务的企业可抵扣进项税额大幅度增加，这将促进航空货运的发展。

（二）“营改增”为航空公司带来的挑战

虽然“营改增”是结构性减税的一项重大举措，但是只更改了计税方式，在税率方面，增值税比原营业税高出很多。拿占航空公司收入比重最高的航空运输服务收入来讲，“营改增”后这部分收入适用税率由3%涨到11%，提高了266.67%，要保持税负水平不变，增值税抵扣率需要达到80%；而物流辅助服务收入则用6%的增值税率代替了过去5%的营业税率，税负增长不明显。所以对于航空运输业来讲税负不能说会绝对下降。就目前增值税为航空公司带来的减税效果来看，航空公司因为拥有了大额的可抵扣进项税，所以其应纳增值税额往往很少甚至为负。这主要归因于近年来我国航空公司为了扩大市场份额购入大量新飞机，为航空公司带来了巨额进项税。

事实上对于一般航空公司来讲，购入飞机并不是频繁发生的行为，因此在没有购进飞机的年份里，航空公司的税负水平有可能是上升的。究其原因主要有以下两点：

首先，从行业角度来讲，航空运输业本身具有高风险、高投入、低收益的特点，属于典型的买方市场，而其一直处于亏损或者微利状态。因此3%到11%的税率，势必使得其税负加重，情况不容乐观。

其次，航空公司可抵扣进项税额有限。就目前来看，航空公司可抵扣进项税的成本项目包括新购入飞机成本、航油航材成本、租赁成本、维修成本及起降费等，大约占全部成本的百分之六十，而占成本三到四成的人工成本、折旧成本、民航基础设施建设基金等却无法抵扣。对其固定资产的抵扣是针对新购置部分，航空运输业具有一定的周期性经营特征，航空公司通常会有很大飞机存量，并不会经常购入飞机，因此在一些年份其可抵扣进项税有可能处在一个很低的水平。

四、航空公司应对“营改增”的相关建议

购入新飞机固然可以给航空公司带来大量可抵扣进项税，但是对于航空公司来讲购入飞机是一时的，要想在“营改增”后的大环境中减少税负，进行增值税纳税筹划、寻找政策支持是非常必要的。

1.从采购角度来看，进行设备材料采购应该选择能够开具增值税专用发票的供应商，以尽可能增加可抵扣进项税。对于可以产生大额进项税的固定资产采购事项例如购置新飞机，应该使其比较平均地分布于各个纳税期间，但是必须考虑到这样可能会因为采购量变少而影响价格方面可以享受的优惠，因此航空公司可以根据二者之间的关系测算一个最佳采购量。

2.服务外包，在保证服务质量的基础上将一些劳务进行外包，通过服务外包的模式来抵扣一部分进项税，从而达到减少税负的目的。对于航空公司来讲，可以将一些非核心业务如地面服务（包括机舱清扫服务、广告业务及地面货物运输服务等）、系统开发业务、研发业务等进行外包，这样一来既可以增加可抵扣进项税，而且可以使航空公司更加专注于提高核心业务的质量。

3.抓住“营改增”的契机，强化公司内部控制，尤其是加强对发票的管理，严抓发票的开具、传递、保存等各个环节，加强财务部门与各个部门的联系，提高财务内控水平。及时出台符合公司实际情况的增值税管理办法以及“营改增”应对措施，特别是要加强培养员工在采购材料、日常购销、项目分包等环节索要专用发票的意识。

4.航空公司财务部门人员应该系统学习与增值税相关的税务知识，学会在守法的基础上，巧妙利用某些特殊规定来为自己达到减税避税目的。例如增值税条例规定，“纳税人兼营不同税率的应税产品，应当分别核算不同税率应税产品的销售额，未分别核算销售额的，从高适用税率”。由于航空公司兼营不同税率的业务，所以其取得的销售额一定要分开核算，不然一旦从高试用了税率，其税负会大幅度增加。再比如，国家规定了一些不计入增值税应税收入的特殊项目，如航空公司代收的机场建设费和代售其他航空公司客票收入不计入增值税应税收入，这就要求财务人员对所有应税收入区别对待，不能一概而论。

5.善于利用增值税减免税政策。有数据显示截至2012年底，国航、东航、南航的国际及地区航线运力分别达到了41.8%、30.4%、22.2%。世界上大型航空公司现在都致力于开拓国际航线，相比之下，我国航空公司国际航线所占运力比例仍然偏低，国际市场开拓速度过慢。因此航空公司如果能够通过扩展国际和地区航线，增加更多免税收入的话，既可以开拓国外市场，也可以达到节税的目的。

6.航空公司可以争取扩大可抵扣进项税范围，建议政策制定部门根据不同行业自身特点制定可抵扣进项税标准。首先，对于占航空公司成本比重较高的民航基础设施建设基金可以考虑纳入增值税进项税抵扣范围；其次，对于在实施”营改增”之前购入的大量飞机，可以根据飞机存量的现值，测算出合适的抵扣比例；最后，对于一些固定支出但是又难以取得增值税发票的成本费用支出项目可以根据行业平均水平测算一定抵扣比例，从而真正减少航空公司负担，增强我国航空公司的竞争力。

【主要参考文献】

[1] 财政部.国家税务总局关于交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点若干税收政策的通知[S].财税〔2011〕133号.

[2] 中国注册会计师协会.税法[M].北京：经济科学出版社，2013：37，43，51.

[3] IATA.Frequent Flyer Accounting[S].USA：1995.

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【关键词】郑州航空港；经济综合实验区；临空经济

2013年3月7号国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，这对于我们河南来讲，无疑是一个难得的历史机遇。在区域竞争日趋激烈的今天，谁占领发展的新高地，谁就会取得发展的先机。而这一规划恰恰是给河南乃至整个中原经济区建设构筑一个新的经济增长极，河南要想在区位竞争中保持不败，并实现整体超越，就必须紧紧抓住这个新的“制高点”――郑州航空港综合经济实验区。这是河南今后要竭力构建的改革开放、转型升级的战略高地，是引领全省发展的龙头。

随着全球区域产业转移的加快，大量的先进制造业向中国转移，国际间的产业结构调整也带来了一些布局上的变化，这些变化也必然引起航空运输业的快速增长。又恰逢我国航空运输布局的深度调整，郑州航空港的建设正所谓生而逢时，具有其他内陆城市无可替代的优势。

一、交通运输方式变化彰显区位发展的优势

交通运输是人类文明的生命线，是社会经济文化活动的纽带，在人类历史长河中始终是影响区域经济社会发展的重要因素。河南素有“九州心腹、十省通衢”之称，也正是由于这样的区位优势使河南长期处于华夏的政治、经济、文化的中心。交通运输直接影响着企业的区位选择和产业的空间布局，从历史文明的进程来看，交通运输方式的改变和发展是推进区域发展的核心动力，往往能给一个地区的经济发展带来根本的变革。航空运输的悄然兴起，是继内陆河流运输、海上运输、陆上铁路运输及高速公路等交通方式之后的第五冲击波，航空机场的建设规模已然成为现代经济城市崛起的重要标志之一，尤其是大型枢纽型机场。

河南承东启西，内陆腹地开阔，正好处于航路中心，空域条件又比较好，便于接入航路，适宜衔接东西南北的航线，开展联程联运，有发展航空运输的独特优势。同时，绕航率低，经停、中转率比较高。按照现在的航线进行设计，我国有1000多条航线可以从郑州经过。从郑州机场出发，两小时大体上能够覆盖中国90%的国土和90%以上的生产能力、人口，两个小时的行程就把中国整个航空圈给覆盖住了。发展快递、航邮、多式联运、物资配送等航空物流条件得天独厚。随着郑州新郑国际机场的扩建、航班的增加和客货运输量的扩大，郑州至北京、西安、武汉等地高速铁路客运专线的建设，以及中原城市群高速公路网的形成，郑州新郑国际机场必将成为中西部地区交通枢纽的核心，为郑州临空经济发展创造更多的机遇，带动郑州乃至整个河南经济的发展。

二、高起点建设航空港势头强劲

为了巩固河南在交通区位方面的原有基础，培育交通区位发展新优势，我省这些年来进行了不断地探索和实践。随着高速公路网络的形成，高速铁路网络的快速发展，省委省政府提出了“民航优先发展战略”，将郑州机场和世界航空网络连接，规划建设机场枢纽。占地48平方公里郑州机场地域空间舒展，规划的五条跑道更是挤进国际大型机场行列。河南没有海港，航空港将是河南对外开放的主要平台和高地。

“下穿”式综合交通枢纽的建设，即铁路从机场下面穿过去，坐电梯，上面坐飞机，下面坐城铁和地铁的设计把这个枢纽和郑州东站枢纽连接起来，在郑州东站进行中转的旅客坐城铁直接到飞机场，能发挥综合交通枢纽的优势，实现了货运的无缝衔接和客运的零换乘。经过多年的不懈努力，现在河南的基地公司也有了很大的变化，特别是货运，已经有多家航空公司在飞全货机了，除了现有的UPS、俄罗斯空桥的航空公司，澳大利亚航空、TNT都要求飞抵郑州，形势非常喜人。

与此同时，郑州机场作为中转枢纽就会出现大量的中转旅客在机场中转，转机滞留期间是要进行休闲和消费活动的。所以必须在机场周围建设一个类似“机场城市”的城区。这一航空城的规划引起了民航界的很大反响，虽然现在基础很薄弱，但是郑州机场航空城的理念非常新。另外，紧贴机场建设综合保税区，以实现区港联动，缩短运输半径，降低成本，方便统筹管理。虽然当时的条件确实差一些，但是现在看起来它的后发优势十分明显。

三、政策环境优势越发明显，工作机制完备，思路清晰

国务院出台的《关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》、《中原经济区规划》和《郑州航空港经济综合实验区发展规划》等的相继出台，为河南建设航空港经济综合实验区提供了政策支持。在国务院批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013―2025 年）》中，明确指出：将郑州新郑机场发展成为全国重要的国际航空物流中心，并建设以航空经济为引领的现代产业基地，打造内陆地区对外开放重要门户，形成中原经济区核心增长极，将航空港经济综合实验区建设成为中原经济区最具发展活力和增长潜力的区域。根据规划，郑州航空港经济综合实验区的发展将得到各方面的支持，包括金融支持政策、土地管理政策、服务外包政策、财税支持政策等。

这几年，河南不断探索民航发展之路，逐渐形成“货运优先、以货带客，干线优先、公铁集疏，国际优先、以外促内”发展高端产业，抢占制高点的战略思路，明确了建设大枢纽、培育大产业、塑造大都市的航空经济发展思路，工作机制也日益完备，政策环境优势越发明显。

四、产业基础完备，经济基础优势初步显现

河南是全国第一人口大省，第一农业大省，是东部产业转移和西部资源输出的重要通道和平台。连年经济增速高于全国平均水平，经济总量稳居全国第五位。具体到郑州，2012 年郑州市 GDP 达 5547 亿元，在全国 55 个大中城市排名第 20 位，占河南全省 GDP 总量的近五分之一。如此巨大的经济基础让郑州临空经济的发展有了厚实的土壤。

而作为郑州新郑国际机场，为临空经济的发展提供了强有力的内核动力。在 2011 年，旅客吞吐量已突破 1000 万人次，跨入千万级机场序列，进入全国机场 20 强。同时，随着航空港经济综合实验区的建设，附加值高的电子信息产业、生物化工医药、航天航空等高新技术产业纷纷聚集，并且这些产业对航空运输的依存度非常高，郑州临空经济的发展有了更强有力的内在支撑。富士康对河南的制造业基础就感到很满意，对现有的基础加以改造，就是产业升级，就是先进制造业。

五、结语

目前，富士康、美国 UPS、中粮工业、统一集团、雏鹰农牧等知名企业纷纷入驻郑州航空港经济综合实验区，郑州临空经济大发展的时代已经到来，只有抓住机遇，直面挑战，充分发挥郑州的比较优势，才能促进临空产业经济健康、有序的发展。

参考文献：

[1]张大卫.郑州航空港经济综合实验区-经济全球化时代推动发展方式转变的探索与实践.

区域经济评论，2013（03）：05-15.

[2]卓凤莉.探寻郑州临空经济之路.北方经贸.2013（08）：71

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关键词：建设；支线航空；现状；发展

中图分类号：F272.1 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）09-0215-02

引言

近年来，中国整体经济实力不断提高，综合国力也不断增强。民航在国民经济发展中发挥了不可或缺的作用。但是，业内人士普遍认为，中国在民航强国建设的过程中，还存在着许多问题：整个民航行业发展的协调性还不强；机队规模小，航空货运、航空客运、通用航空等发展相对滞后等；其中，支线航空的发展力度不够，处于实力不强、竞争力缺乏的局面中，让各种运输方式的优势得到凸显，导致中国民航的短程国内市场受到威胁。本文通过对中国支线航空发展与民航强国建设的关系进行分析研究，提出需要用支线航空建设来支持民航业的发展，从而论述中国要成为民航强国需要支线航空来支撑。

一、提高支线航空发展的意义

1.支线航空的发展是构建和谐社会的需要。中国地域辽阔，可是发展却很不平衡，东部沿海地区经济活跃，中西部地区国土面积国的71.4%，历史古迹、文化遗产、自然风光等旅游资源丰富。但不方便的地面交通条件成了限制当地社会、经济发展的重要因素。相比较而言，支线机场建设比公路、铁路地面交通建设投资少、建设时间短，而且可以克服地面山川、河流带来的种种不便，有效保护西部脆弱的生态环境，很快形成方便、快捷的运输通道。通过发展支线航空，尽快改善中西部地区交通条件，加强地区间人员往来，不仅促进中西部地区的经济、旅游发展，对提升人民生活质量，缩小中国地区差异有重要作用，而且对维护社会稳定、促进民族团结具有深远意义。

2.支线航空的发展是中国航空公司竞争力增强的有效途径。近十年来，中国民航运输以年均增长22%的速度高速发展，北京、上海、广州三大枢纽机场和成都、昆明、西安、沈阳、武汉、乌鲁木齐等区域性枢纽机场和干线机场目前已出现饱和现象，在“十二五”期间还将加快发展建设，形成支线和小型机场为补充，功能明确的机场网络体系。因此，向支线运输转移运力，加快发展支线航空的时机已经成熟。国内航空公司应着眼于支线航空的发展，使其利用自身优势，积极开发和扩大支线市场，加强支线对干线衔接，构建自己航线网络，提高自身市场竞争力，为中国民航建设奠定坚实的基础。

3.支线航空的发展是中国全面建设小康社会的迫切需要。目前中国航空运输主要集中在大城市之间，三大机场运量占40%，省、市、区机场占50%，小机场、支线机场只占10%左右。航空运输服务的范围很有限，众多中小城市还没有航空服务。旅游业的发展，使得休闲旅客比例已接近于公务商务旅客，与遍布全国的旅游热点和旅客人数相比，目前能为此提供的航空运输服务还有很大的差距。在未来十五年内，中国经济还将保持较高发展速度，工业化、现代化进程的加快，必将带动中国的城市化进程。众多经济发展快的中小城市，把发展当地支线航空列为改善投资环境的重要措施之一。

二、民航强国建设过程中支线航空发展存在的问题

1.支线航空市场发育不良。从2009年的统计数据来看，国内航空公司机队规模总量为1 417架飞机，其中120 座级以下飞机仅占机队总量的8%。而在世界其他成熟的航空市场，美国和欧盟为例，其120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。国内支线飞机的不足，导致航空公司或采用干线飞机执飞支线航线而造成运营亏损，或导致二、三线地区国民享受不到航空服务。支线航空运输服务的供应量不足，制约着国内支线航空业的发展。

2.国内航线布局不平衡。目前国内航线布局大环境存在沿海密内陆疏的不平衡。绝大部分高客流量航线分布在东部沿海或其他经济发达地区，这部分地区的航线上航班频率高，服务质量好，航空服务资源集中，中西部则甚至无法享受航空运输资源及服务。这不但与国际航空运输业通行的“普遍服务原则”相悖，而且束缚了中西部地区的经济、社会和文化的发展。目前在航空服务所覆盖的61%的人口和占全国GDP82% 的地区中，中部和东部地区占据绝大多数；而中西部地区则涉及相对较少。根据国家规划，到2020年，航空服务将要覆盖82%的人口和占全国GDP 96%的地区，其拓展部分将主要集中在中西部地区。

3.国内机场利用率不平衡。2007年国内共有民用机场148个，其中前20个大中型机场承担了全部旅客运输量的80%，且已趋近饱和；剩下的128 个机场仅占全部客流量的20%，近50个机场几乎处于闲置状态，甚至全天没有飞机起降。分析其中原因，我们可以看到：国内机队结构不合理。由于支线飞机短缺，用干线飞机投入中小机场的运营难以盈利，航空公司将主要运力集中于骨干航线，在造成骨干航线上同质化竞争愈演愈烈、运力过剩的同时，又导致了中小机场利用率不足甚至闲置、支线航线运力严重短缺的情况。

三、如何提高中国支线航空的发展

1.加强政府的支持。政府的各种扶持政策是中国在民航强国建设中最坚强的后盾。在“十二五”期间，全行业基本建设投资将达到4 250亿元，为支线航空的发展奠定了坚实的经济基础。中国支线航线多数是社会意义重大，但经济效益不佳，完全由市场自主调节，航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航的状况。所以必须要发挥政府宏观调控的职能。首先要鼓励支线与干线有机结合，完整航线网络，应积极培育干线支线结合的商业模式，对社会公益性较强、企业严重亏损的特殊航线，地方财政提供经营补贴，中央财政予以相应政策支持；通过建立机制促使干线公司积极地与支线公司开展代码共享等联营合作，在收益上适当向支线公司让利，在吸引地方政府和社会资金投入的同时，民航局将对年吞吐量在500万人次以下的中小机场给予补贴，地方政府也根据情况给予配套补助。并且对条件落后的支线机场的硬件设施进行改进和更新。另外，政府应鼓励增加支线飞机；简化购租进口支线飞机的审批程序，为支线运力引进营造宽松环境；还应降低支线飞机，航材和高价周转件进口环节的关税增值税税率；降低支线飞机的机场起降费等。谋求共赢将是中国支线航空发展的趋势。

2.完善航线网络体系。一个成熟的航线系统需要支线、国内干线和国际航线相互配合和支撑。支线航空公司与国内干线航空公司配合搭建轮辐式枢纽网络是国际上比较通行的办法。民航局长李家祥在全国民航规划暨机场工作会议中强调：“民航局将进一步完善政策，通过差异化路径破解支线运力不足的矛盾；鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权等层面战略合作关系，支线与干线航班紧密衔接，形成分工合理，共同发展格局。航空公司是发展支线航空的主体，充分调动航空公司发展支线的航空积极性，实现干支线合作共赢是改善中小城市航空通达性、提高民航业普遍服务能力的必由之路。在科学地打造完善的国内航线系统的同时，努力提高国际航线的竞争力也是成为“民航强国”的重要一步。北京、上海、广州三大国际枢纽在国内航线网络的支撑下已经具备了较高的国际竞争力，但是对运营国际航线的航空公司来说，要想提高它们所经营航线的国际竞争力，则有赖于更加完善和细分化的国内航线网络。如果一家航空公司无论通过自营或合作的方式，使其国际到港航班旅客能够通过完备的国内支线网络方便地转机到达二、三线国内城市，那么将会赢得更多的需要转机的国际旅客，从而显著提高其国际竞争力。

3.推进支线机场的建设。从民航大国发展成民航强国，是国家社会经济发展的一项重大的战略决策，是一个庞大的系统，在这个系统工程中，机场发挥着不可替代的作用。而支线机场的建设成为整个机场体系不可或缺的部分。而中国机场区域分布还不合理，西部地区机场分布较少，支线机场的网络建设更是远远落后于干线机场，基础设施条件差、利用率不足、经营管理、服务质量等方面都与世界民航强国存在一定的差距。根据民航“十二五”规划，到2015年，全国运输机场总数将达到230个以上，至少新增55个机场。到2020年，国内总共将新建机场97个，机场总数达到244 个，其中新建机场主要是支线机场。届时，全国83%以上的县级行政单位能够在地面1.5 小时车程内享受到航空服务。依托于这些既有或新建机场，全国省会城市、口岸城市、热点旅游地区、交通不便的中小城市等将均有机场连接，形成功能完备的枢纽、干线、支线机场网络体系。随着国民经济的发展，支线机场在国家和地区经济发展中的地位越来越重要，其所在地区丰富的旅游资源、原料资源和地形状况，形成了对民航运输市场的需求，将支线机场的功能的作用投入到当地经济建设中，成为全国尤其是中西部地区经济发展的迫切需求。

结论

国家在发展，民航事业也不断壮大，支线航空是民航面对各种交通方式竞争的优势所在，支线航空就像“毛细血管”一样，支持着中国民航这个强大的“动脉”。民航事业要发展，就需要像支线航空这样的“毛细血管”来不停地输送“养料”，不断地补充“营养”，它是中国成为民航强国的有力支持者，也是中国民航强国建设中的重要环节。

参考文献：

[1] 易安.关于建设成熟的航线网络体系的思考[J].综合运输，2009，（8）：67-69.

[2] 程小康.关于中国支线航空发展策略的几点思考[J].交通管理，2008，（1）：8-9.

[3] 刘万明.中国支线航空进入新的发展时期[J].中国民用航空，2001，（1）：14-17.