铁路货运个人总结范文

导语：如何才能写好一篇铁路货运个人总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：连云港至镇江铁路 功能定位 客运专线

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）11（b）-0048-02

1 问题的引出

随着江苏省围绕“两个率先”目标、和谐发展以及沿海开发战略的实施，交通需求旺盛。新建铁路连云港至镇江线地处我国东部沿海地带，位于江苏省中北部的纵向中轴线上。线路北起苏北连云港市，沿宁连高速引入淮安市，与京杭运河、京沪高速公路并行，向南经苏中扬州市，跨长江后止于苏南镇江市，线路正线全长312 km。连镇铁路北承陇海铁路、拟建连盐铁路，中联新长、宿淮、宁启铁路，南与沪宁城际相接，形成纵贯江苏省中部苏北、苏中、苏南地区的南北纵向中轴铁路主通道，对加强沿线地区城市与省会城市南京及我国经济中心上海的联系，发挥中心城市的辐射拉动作用具有重要意义。

2 连云港至镇江铁路功能定位分析

2.1 研究区域铁路网构成

在既有及在建路网基础上，研究年度相关路网构成如下。

新建客运专线和城际铁路：京沪高速、郑徐客专、徐连客专、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际、通苏嘉城际、泰锡宜城际、沿江城际铁路建成。

新建快速铁路：宿淮、日连、连盐、沪通铁路建成。

改扩建铁路：胶新、新长、宁启增建二线，江阴长江大桥建成。

远期：长三角城际网建成，路网进一步优化完善。

2.2 研究年度客货运量预测

2.2.1 江苏省铁路客货交流总结

（1）江苏省铁路客货运量市场份额逐年下降，目前客货分别仅为4.2%和4.1%，预测近期为8.0%和5.2%，迫切需要建设新线。

（2）江苏省铁路旅客发送量除省内占41.5%（其中南京占9.5%、苏锡常占19.5%）外，省外以上海和中西部为主，分别占22.6%和22.3%。

（3）江苏省铁路货物发送、到达量除省内仅占19.9%、8%外，省外以中西部和北部为主，发送量分别占44.3%和17.3%，到达量分别占49.2%和38.6%。

2.2.2 江苏省南北通道客货运量预测

（1）江苏省过江通道客货运量预测。

根据相关过江通道在路网中的位置以及通道运输分工分析，确定各个过江通道承担的合理运量构成如下。

①南京过江通道主要承担京沪线以西地区与苏南、上海的客货运输及上述地区与浙江的部分旅客交流。

②镇江过江通道主要承担扬州及以北地区、山东中南部地区与镇江、沪宁沿线以及浙闽赣地区的交流。

③江阴过江通道主要承担苏北东部、山东东部地区与沪宁沿线以及浙闽赣地区的交流。

④南通过江通道主要承担苏北、山东东部地区与上海以及浙江部分地区的交流。

江苏省过江通道客货运量预测分析见表1。

该通道可分担部分苏北到南京和上海的客车，逐步实现过江通道客货分线。因此，此次研究镇江过江通道仅办理客运，近远期客车对数为64、96对。

2.2.3 相关路网客货流分配

连淮扬镇线相关铁路有京沪、新长、宁启、京沪高速、沪宁城际，在建的宿淮和拟建的连盐、连淮、沪通铁路。

主要支点北端为徐州、新沂、连云港，南端为南京、镇江、无锡、上海。

由连淮扬镇线相关路网运输径路比较可知，连淮扬镇线的货运最短径路吸引范围在苏北地区、山东中南部地区与苏南地区之间；按时速200 km/h计算客车旅行时间，客运在京沪高速铁路以东地区占有优势。

3 结语

从地理位置来看，该线位于江苏省的中北部地区、南北走向，通过长江大桥将苏北、苏中、苏南紧密联系起来；与连淮线一起，将400 km范围内的连云港、淮安、扬州、镇江、南京5个人口稠密的大中城市串联起来，构成宁连快速通道，连通京沪与沿海两大通道。

从路网上来看，与该线平行的南北纵向通道西有京沪通道，东有沿海通道，京沪线以东地区尚无一条南北向高标准的快速铁路，该线可以与京沪、沿海两大通道共同构筑江苏省乃至华东地区南北运输主骨架的作用。通过与长三角城际网的衔接，融入区域快速客运网，可充分发挥系统整体效益，提高铁路的市场竞争力。

因此，该线的功能定位：该项目作为国家快速铁路网的组成部分，也是长三角城市群区域快速铁路的骨干，主要承担区域内南北方向客运任务。线路等级为客运专线。

参考文献

[1] 陈明莉.市郊铁路的功能定位及武汉市郊铁路发展前景[J].湖北广播电视大学学报，2012（7）：107-108.

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关键词：铁路货运；服务质量；问题管理；归因分析；市场竞争力

1铁路货运服务质量问题管理概述

铁路货运服务质量是铁路开展营销、拓展市场、巩固货源的基础和关键。铁路货运组织改革以来[1]，上海铁路局高度重视铁路货运服务质量改进工作，在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题，对规范货运管理、提升货运服务质量发挥了重要作用。然而，根据铁路货运服务质量满意度调查显示，上海铁路局货运服务质量水平和客户期望仍然存在一定的差距。针对这一差距，货运部门需要客观分析货运服务质量中存在的问题，构建一套能反映铁路货运服务质量问题管理的有效机制，使铁路内部管理与客户需求紧密对接，不断改进货运服务质量。目前问题管理模型研究理论已经形成，石油、化工、食品药品、电力等行业对问题管理进行了探索，借助问题管理模型不仅解决了部分工作中存在的问题，也优化了企业的内部管理[2]，极大地提高了解决问题的效率，推动了企业内部组织和个人管理水平的提升，激发了员工对工作现状的积极态度和对问题的危机意识[3]。这种以问题为导向，通过发现问题、分析问题、有效解决问题的问题管理机制，为铁路建立服务质量问题管理模型，充分挖掘铁路在制度管理和内部生产管理中存在的缺陷，针对货运服务质量问题对症下药，可以更有效地提升货运服务质量和市场竞争力。但是，建立铁路货运服务质量问题模型仍然存在以下问题。（1）缺乏对服务质量问题的分析和挖掘。目前铁路货运服务质量问题主要通过95306客服电话(包括95306电子商务系统)及其他各种渠道的反馈，遇到什么问题就处理什么问题，存在治标不治本的现象，很难透过现象看到本质，导致重复劳动较多、处理效率低下，存在与客户需求脱节的问题[4]。（2）缺少具有方法论性质的服务质量问题管理体系。上海铁路局虽然已经成立受理和配送中心[5-6]，明确了受理席、配送席、投诉席等岗位的工作职责和工作要求，实现全流程客户满意度工作的正常运转，但在实际操作中对于制约铁路货运服务质量发展的问题，仍然需要科学高效体系化的服务质量问题管理体系作为方法论评价指导，形成对货运服务质量问题指导的闭环管理体系。

2铁路货运服务质量问题管理模型建立

问题管理模型是由寻找和发现问题、分析与界定问题、制定解决方案、实施方案、新问题跟踪和反馈等环节组成，为企业解决客服投诉和提升业务管理水平提供方法和理论依据。当前铁路货运服务质量问题管理的思路是将各种问题进行归类、分析、甑别、提炼。例如，管内投诉问题、上级部门检查发现问题、外局转来的投诉问题等，获取能够提高铁路货运服务质量的信息，锚定问题关键点，研究制定解决方案，有重点地解决影响铁路货运服务质量的突出问题，形成基于铁路货运服务质量体系的“问题筛选、归因分析、方案制定、执行与反馈”闭环问题管理模型。上海铁路局货运服务质量问题管理模型图如图1所示。管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题，定期按照窗口服务类、设施设备类、生产业务类进行分类，并按服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等对每个问题打上标签，进行统计筛选。货运服务质量问题分类与问题标签对应关系如表1所示。（2）归因分析。统计筛选后，对这些问题进行分析、甑别、提炼，获取有价值的信息。充分挖掘发现问题的根本原因，重点挖掘造成客户不满意的内部管理原因，调查分析是否存在执行不到位和制度不合理等情况。通过对问题的层层分解、准确把握，正确地锚定到问题的关键点，为下一步的方案制定打下基础。（3）方案制定。归因分析后，应制定相应的整改方案。属于窗口服务类的服务态度、服务意识等问题，通过对当事人的考核、培训，强调主人翁意识；属于设施设备类的问题货运处应加强与计统处、科研所、建设处、财务处等部门的研究，根据具体情况制定管用修计划、做好设备采购、基础建设、课题研究等相关工作；属于生产类业务类的问题，应加强内部生产环节的管理，制定相应的措施，研究与之相适应的操作办法。（4）方案执行与评估反馈。制定相应的整改措施后，应对方案执行效果进行周期性评估，同时，将评估结果反馈到最初的开始阶段，形成闭环管理。强调反馈的不仅仅是评估结果，还包括对前期问题挖掘、方案制定、方案执行的优化建议，注重问题管理的细节，并将问题管理具体化，减少工作中的失误。

3案例分析

3.1问题筛选。按照服务质量的来源渠道，将95306咨询、管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题，依据服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等标签进行归类，整理得到2016年上海铁路局货运服务质量情况统计(不含受理)如表2所示。根据2016年上海铁路局服务质量统计情况，全年服务质量共发生1394起，涉及运到时限问题626起，占比44.9%。其中管内投诉、上级部门检查发现、外局转入投诉共发生121起，涉及运到时限问题发生56起，占比46.3%，由于货车调送、货物交付、接取送达等问题中也会造成运到时限的延长，在问题管理中可能并没有按运到时限标签进行统计，因而实际由运到时限引起的货运服务质量问题占比会更高。3.2归因分析。（1）缺乏专门的管理监督平台。自2013年货运组织改革以来，铁路部门成立了“前店后厂”的总体组织架构，“前店”在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题，得到了客户的认可。但是“后厂”的运输生产还不能适应新形势的需要，运输效率有待提高，缺乏专门的管理监督平台，货运、调度部门在运到时限问题上缺少明确的部门分工与合作，致使货物运到期限成为铁路运输的“痼疾”。（2）内部生产环节造成运到时限延长。运到时限是指从货物从铁路承运时起(集装箱、零散货物快运为装车结束)至交付时止的总时长，包括发到站间运到时限和货物配送时限，包含接取、装车、输送、卸车、配送等各个环节，出现的典型问题如下：①装车后挂运不及时；取送车、甩挂车困难，造成车辆停留时间较长；货物线一次作业车数有限，订车超过一批作业量时，需要等待二次对位及取送车；没有编挂能力，在满轴满编的情况下，中途站挂车困难，货物装车后，等待时间长。②特快、快速班列“最后一公里”运到质量。部分车站存在等卸车线、等货位，造成晚点；因集中到达，卸车能力不足，造成晚点。③“门到站”“站到门”过程存在沟通不畅，造成货物取送不及时，影响运到时限。④技术站问题。部分编组站车流不足，造成等流现象；零散快运运管内重车沿途经多个编组站、技术站作业，作业时间用时长。（3）无法提供必要的运输轨迹信息。除了铁路内部生产组织环节等方面引起的运到时限问题外，无法对外提供轨迹追踪也是引起运到时限问题的重要原因，客户出于对生产经营等方面管理的需要，对货物运输状态格外关切，而铁路部门无法提供相对应的轨迹信息就体现出铁路货运服务质量的不足，这也是运到时限咨询类问题颇多的原因。（4）缺乏必要的监督考核制度和投诉处理机制。整个内部生产环节缺乏统一有效的“后厂”运输生产作业组织考核机制，发生问题后，投诉处理又很难令客户满意。3.3方案制定。3.3.1推进物流管理平台建设和合署办公机制运行。物流管理平台是解决“前店后厂”结合部存在问题的重要纽带，它是基于调度所货物快运值班调度台和货运处受理和配送中心物流调度台，通过合署办公共同解决货物运到时限问题。通过物流管理平台可以掌握零散快运货物“取、装、运、卸、送”物流流转全过程，确立运到时限标准和要求，实施全程管控。对于一站整零、批量零散快运车辆，计划调度员实施车流单独推算、重点掌握，以便于快速中转、优先上线。而货运处受理和配送中心物流调度台负责对影响快运货物运到时限、货物班列“最后一公里”运到时限原因进行分析核实和考核，通过对物流总包项目全程盯控、掌握运输资源，协调处理重点事项等方式，提高物流全程服务质量管理工作。3.3.2加强内部生产环节盯控和技术站方案优化。（1）装卸车组织盯控。货运中心应加强与车站取送车联系，合理调整装卸作业线路、仓库、货位，组织装卸劳力、机具，安排作业班次。各车务站段应按照时间节点、作业标准的要求组织取送车，为装卸车作业创造便利条件，实现快装快卸。（2）货物配送盯控。货运处受理和配送中心物流调度负责货物配送盯控。“门到站”业务，作业站应与客户及合作企业驾驶员及时沟通联系取货时间，应与客户确定具体取货时间；“站到门”业务，货物到达卸车后1h内，作业站应及时将送货信息报货运处受理和配送中心物流调度，原则上各作业站必须在2h内具备交付条件。货运处受理和配送中心物流调度在接到配送信息后，结合网格化运输资源和配载，及时、合理下达派车单。（3）技术站方案优化。技术站方案优化包括站场分工优化，分类线、调车机使用方案优化，精确掌握车站现在车及阶段到达车流信息，提高列车编组质量，压缩中转时间，杜绝将快运车辆编挂在挂有违编、违流、停交、限交车流的列车上，确保快运货物快速输送[7]。3.3.3做好信息录入管理和对外轨迹查询。加强运输组织管理，根据推进准时制运输要求，指定专人负责，积极用好信息系统，完整、及时、准确地采集各作业环节信息，实现货物全过程追踪、监控、预警，确保货物运到时限满足客户需求。95306客服电话、货运营业厅提供物流轨迹查询服务，95306货运电子商务网站向社会开放物流轨迹关键环节点查询功能。3.3.4建立运到时限考核制度和投诉处理机制。（1）建立运到时限考核制度。铁路局调度所、货运处受理和配送中心对各单位工作质量进行分析考核，按照职责分工由责任单位分析原因，制定整改措施，并严肃处罚[8-9]。（2）建立投诉处理机制。加强服务质量监督，提升客户满意度，对客户提出的投诉建立质量投诉处理跟踪档案，按规定时限积极向货主反馈调查处理结果，并通过客户回访及时做好回访销号记录。提升理赔效率，接取送达中的理赔，按《铁路货物损失处理规则》办理在接取送达过程中的货物损失赔偿[10]。3.4方案执行与评估反馈。经过半年的执行，货运处受理和配送中心选取对运到时限不满意的一批客户，对客户回访意见进行统计分析，主要满意的点集中在轨迹信息可查询，投诉处理效率较高，运到时限显著缩短。例如，货物配送交付及时率达到92%以上，“门到站”取货距开车时刻超过6h，保证货物能当日发送；“站到门”业务，13点前到达作业站的货物，当日送达。运到时限满意度从实施前的76%提升至85%。由于在提供了轨迹查询的功能后，部分货主因种种原因仍无法正常使用，这就需要将问题重新反馈至问题管理的最前端，优化方案制定，开发有助于客户使用的手机APP应用，智能推送有关轨迹信息，最终实现问题管理模式的闭环管理。

4结束语

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[关键词]交通运输 生产实习 问卷调查 实践教学

[中图分类号] G642 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2014）18-0075-02

交通运输专业是西南交通大学历史悠久的专业之一，也是国家特色专业、重点专业，本专业既有一般工科特性，又有管理和系统工程学科特性。在对学生的培养方面，要求基础厚、专业精、知识面宽，强调理论与实际紧密结合，坚持校内实验与校外实习相结合。[1]

生产实习是交通运输专业本科教学中一个非常重要的实践环节，该环节不但可以巩固学生所学的专业知识，而且能够培养学生吃苦耐劳的精神和独立观察、思考、解决问题的能力。为了进一步提高实习质量，本文结合2010级交通运输专业学生在贵阳南站、改貌站的生产实习情况，对交通运输专业校外实习现状进行了深入调查。

一、交通运输专业生产实习基本内容

交通运输专业生产实习从2013年7月7日开始，至7月27日结束。为确保实习的顺利完成，学院制订了周密的实习计划，以“精细化、科学化、专业化”为导向落实每个实习环节，由指导教师分工负责，并设计了有针对性的调查问卷。整个实习过程主要分为三个部分：

（一）校内专业软件实习

从7月7日开始，为期7天。在交通运输国家级实验教学示范中心进行大型编组站作业仿真软件、大型客运站技术作业仿真软件、计算机编制列车运行图软件、高速铁路调度指挥模拟及应急演练系统等4个实验。

（二）调度所实习

从7月14日开始，为期3天。主要了解调度中心的功能布局，熟悉行调、客调、计划调度各岗位的职责及相关技能。

（三）贵阳南站实习

从7月17日开始，为期10天。首先进行贵阳南站和改貌站概况介绍、安全培训及考试，其后采取跟班学习方式，各工种轮班实习。

上述三个实习环节由浅入深、由易到难，有着紧密的逻辑关系，但实习的主要内容还是熟悉编组站、货运站的作业流程，深化学生对铁路调度、编组站以及货运站工作的认识，为以后的工作打下基础。

二、调查对象与方法

（一）调查对象

本次调查对象为交通运输专业2010级学生45人及贵阳南站、改貌货运站现场工作人员20人。本次主要调查大学生对实习效果的反馈及铁路现场工作人员对学生实习的评价与建议。

（二）调查方法

在调查前以生产实习小组为单位，安排各小组分组轮换学习，使各小组成员都能接触贵阳南编组站与改貌货运站的主要工作岗位。在具体调查时，综合应用文献调查、访问调查及观察调查法，采用问卷、交流等形式，收集交通运输专业2010级45名学生的生产实习调查问卷45份，贵阳南编组站、改貌货运站现场工作人员调查问卷23份，铁路现场工作人员的交流记录1本。

（三）问卷设计

2010级交通运输专业贵阳生产实习调查问卷（学生篇）提出13个针对生产实习存在的突出问题，包括实习效果、实习方法、实习态度等，每题设置优、良、中、差4个答案，最后一题收集学生对交通运输专业生产实习的建议；实习调查问卷（企业篇）则对现场工作人员所处的岗位及对学生实习的看法进行调查。

三、调查结果分析

（一）实习工作的准备分析

近10%的学生对自己实习前的准备工作进行了反思，认为在去现场前没有思考，没能带着问题去现场，学习得不够透彻。其中有2名学生对实习抱有轻视心态，以致没有认真学到现场知识。其他大部分学生在校内实习时都积累了一些问题，能够做到有备而来，通过与现场师傅的交流，找到了自己满意的答案。

（二）实习过程中与现场工作人员的交流分析

13%的学生对现场实习岗点少数师傅抱有不满态度，认为有些师傅对学生提出的问题没能很好地解答。由于铁路现场的安全性要求高，一线生产人员的压力大且工作繁忙，有时难以一一回答学生的提问。

（三）生产实习效果分析

82%的学生认为实习很有帮助，能把理论知识和生产实践结合起来；14%的学生认为有帮助，能在实习过程中学到很多东西；4%的学生认为不是很有帮助，在实习中走马观花学到的东西很少。其主要原因是有些学生在实习过程中不主动、不努力，加上铁路工作的特殊性，在实习过程中学生并不能实际操作，这导致部分学生对实习失去兴趣。

（四）实习建议分析

通过梳理总结，学生的建议主要有几点：1.每个人能跟着一个师傅，以便更好地跟技术人员交流；2.设置更多的实际操作环节；3.增加实习时间，丰富实习环节。

对贵阳南站、改貌货运站现场工作人员的调查问卷也显示，99.3%的工作人员认为生产实习对学生巩固专业知识非常有帮助，并且通过实习学生还能学到一些工作方法、做人做事的态度等。另有16%的工作人员建议学生跟班实习，这样更能增强实习的效果。

“西南交通大学2013年毕业生就业质量年度报告”显示：长期以来，用人单位认为我校毕业生最突出的三项能力（超过50%）是专业知识、工作态度和学习能力，并且通过对用人单位的调查反馈统计，认为我校历届毕业生在用人单位发挥的作用较大的占73.4%，认为发挥作用突出的占21.5%。[2]通过本次调查，我们了解到交通运输专业毕业生在贵阳南站就业的表现都很优秀，大多发展成为单位的中高层管理干部和技术骨干。

四、生产实习的实践特点

（一）紧扣专业特色打造实习基地，效果明显

交通运输生产实习在选择实习基地时充分考虑了人才培养的专业特色，贵阳南站为编组站，铁路运输专业工种比较齐全，而改貌站为货运站，在货物运输组织方面正好弥补了贵阳南站所缺少的货运调度员、值班员等岗位，这有利于交通运输专业应用型人才的培养。

（二）依托实践教学平台，提升学生专业素养

交通运输专业的专业课程实践性比较强，学生在校内学习时缺少感性认识，安排学生在贵阳铁路车站进行专业实习，可以让学生充分接触铁路现场，不但有利于学生从机械记忆书本知识到理解记忆知识的转变，而且有利于实现学生从教学客体到主体的转变。

（三）双轨并行，打造科学化的实习指导教师团队

在生产实习中，实行校内见习专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，充分发挥实习基地兼职指导教师的作用，弥补了高校教师理论研究功底深厚而实践经验相对不足的缺陷。

五、进一步提高生产实习质量的探索

（一）增强对学生实习前的要求

对参加交通运输专业实习的学生来说，需要珍惜生产实习的机会，在校内学习时，抓紧时间学好专业知识，把一些抽象难以理解的问题记录下来，做到实习时能有针对性地问一些专业问题。

（二）增加校内实际操作环节

由于铁路编组站、货运站对安全性要求非常高，且现场的各种铁路设备直接关联一线调车设备，如果操作失误，就可能酿成铁路事故，因此学生在实习时，并不可能进行实际操作，只能自己观察或向工作人员请教。可以充分利用学校实验室设备，让学生模拟操作。

（三）建立稳固的生产实习基地

由于交通运输专业生产实习都要去一些铁路基层单位（比如编组站、货运站等），而现在铁路企业比以往更加注重经济效益及生产的安全性。每年暑期接收学生进行生产实习，不但不能为他们带来经济效益，反而为其安全生产带来隐患，因此一些铁路基层单位并不乐意接收学生实习。建立稳固的生产实习基地不仅可以减轻带队教师的工作量，还能够节省有限的实习经费，并且稳固的实习基地也有利于了解企业对人才的需求。 [3]

（四）加强实习过程的控制和考核

以往实习的综合成绩主要依据平时成绩、实习日志和实习报告等情况按比例折算，这中间存在较大的主观因素，更多地忽视了对生产实习的过程考核。因此，需要增大平时成绩在综合成绩中的比重。通过对实习过程的控制和量化，能在一定程度上调动学生实习的积极性和主观能动性，增强生产实习的实践效果。[4]

[ 注 释 ]

[1] 西南交通大学交通运输与物流学院.西南交通大学交通运输专业工程教育专业认证自评报告[R].成都：西南交通大学交通运输与物流学院，2010.

[2] 西南交通大学.西南交通大学2013年毕业生就业质量年度报告[R].成都：西南交通大学，2014.

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1.1学校教学硬件的不足

技校是学习一技之长的场所，其目的是培养符合企业需求的应用型人才，在教学中注重的是学生的实践动手能力。但由于配套教学设施不足，硬件需求往往与教学不能同步发展，实践性的教学环节依然是比较薄弱，学生未能在学习中得到更好的实践动手机会。

1.2技校学生的存在问题

技校学生是一个特殊的群体，他们都存在着文化理论知识较差，行为习惯相对散漫，学习较为被动，学习风气不正，上课开小差玩手机情况严重，课堂气氛越来越差，教师往往一个人唱独角戏，学生则一问三不知，对和"填鸭式"的教学方式都存在较大的抗拒心理和对"死气沉沉"的理论知识都不感兴趣。此外，他们又有很强的自卑心态，表现在处处感到不如别人，无所作为，悲观失望，凡事得过且过，不求上进等现象。但是他们精力充沛、思维活跃、喜欢新鲜事物，动手能力比较强，对于感兴趣的事情还是比较积极去完成。

2铁路货物运输课程的设计

2.1基础知识模块--案例分析引入理论知识，激发学生学习兴趣

俗话说，人与人第一印象非常重要。针对技校学生思维活跃，喜欢新鲜事物等特点，学生对于未知的知识充满好奇，如何激起他们的学习兴趣，提高他们的学习主动性，第一堂课显得尤为重要。采用有趣的，贴近生活的，近期的案例作为新课理论知识的导入，引起学生的注意，让学生带着疑问学习，同时能让学生利用所学知识来分析实际案例及业务操作方法。通过案例了解业务的真实流程和全貌，然后再将各个知识点运用到案例分析和操作中去。这样既能将理论运用于实际，又能规范自己的业务操作，避免发生违规行为；既活跃了课堂气氛，又提高了教学效果；既使得原本枯燥、空洞的授课内容变得易于理解，又增加了学生的学习兴趣。同时，对于提高学生分析问题、解决问题的能力及语言表达能力都有很大的帮助。例如在铁路货物运输的理论教学当中，为了引起学生的兴趣，教师通过铁路宣传片及广铁案例来作为新课的导入。学生在绚丽的铁路宣传片中了解到当今中国铁路的发展历程，无论是客运还是货运都火速地发展。而通过广铁的一些运输数据："广州铁路（集团）公司成立于1993年2月8日（其前身是原广州铁路局），是全国18个铁路局之一，管辖广东、湖南、海南三省境内包括京广、京九、浙赣、广深、焦柳、湘黔、湘桂、洛湛、广梅汕、梅坎、石长、广茂、粤海、海南西环线、平南共4426的营业铁路。线路总延展长度10238.7km，营业里程4699.8km，电气化线路长度1587km。道岔11625组，桥梁2708座、275619延米，隧道883座、386744延米。配属机车1159台，其中内燃机车648台、电力机车511台、客车4289辆；配备有P65型行包快运列车专用货车1102辆，其中带押运间41辆；机械保温车552辆，其中单节式带押运车8辆。""经营管理取得良好成效。通过开展货运直通周转量攻关，调整客货列车开行结构，抓住假日运输商机，加强车流监测和机车牵引工作量审核分析，严格运价管理，加大堵漏保收力度等措施，实现营业收入137.2亿元，同比增加2.5亿元。同时，通过机车油电降耗节支、修制改革节支、贯标减员节支等多种渠道，共节约成本支出8300多万元。全年运输总支出139.7亿元，亏损69021万元，比部定目标减亏1336万元，全面实现资产经营责任制目标。截至2007年底，广州铁路（集团）公司总资产达1196亿元。"激发了学生对铁路运输的学习兴趣，并通过课堂提问：从案例中可以了解到广铁集团有哪些具体运输工具类型等。抓住了学生的注意力，调动了课堂气氛。并在整个理论学习中，加入了大量铁路机车车辆相关的真实图片，加深学生对铁路货物理论的理解。在课后进行总结，并进行相关练习，让学生思考回答问题，通过这样的方法，使学生的课堂学习不再沉闷，能够主动思考，领会教师意图和要求，充分发挥学生的能动性。

2.2技能实训模块--提高学生动脑思考，动手操作能力

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在铁路护路联防工作中，我们主要做了以下三个方面的工作：

一、坚持开展多形式地宣传教育，在全区上下创造浓烈铁路护路舆论氛围

为了更好地宣传贯彻《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律法规，教育广大群众自觉知法、守法、爱路、护路，调动各方面力量参与到护路联防工作中来，我们坚持经常宣传与集中宣传相结合，广泛宣传与重点宣传相结合的原则，采取多种有效形式，大力开展铁路护路宣传活动。

1、利用宣传媒体，开展广泛性宣传。我们护路办通过不定期地编发简报和新闻稿件等方式，充分利用广播、电视、报纸等新闻媒体的宣传优势，开辟专栏节目，面向全社会开展了广泛地护路宣传活动。年编发简报和新闻稿件20余篇。同时，我们还采取在铁路附近的村屯设立护路宣传板、在村委会设立法制宣传栏、在村规民约中加入爱路护路内容、结合四五普法开展法制讲座等方式，对广大群众开展宣传教育，切实解决部分群众对铁路护路法律意识不强的问题，加强了群众社会公德教育，培养了广大群众参与支持护路的社会责任感。

2、抓住重点对象，开展包保性宣传。我区护路联防工作开展以后，各乡镇都相应成立了由综治办、公安、司法、武装、妇联、团委、教育等部门人员参加的法制宣传组。针对不同对象，经常深入大牲畜养殖户、五残户、废品收购点、小烘炉及暂住户、有前科劣迹人员户等重点户中进行包保性宣传，签订责任状，明确专人看护，防止造成大牲畜及痴呆聋哑傻人员上路，发生不必要的伤亡；防止违法、违规收购铁路设施、设备，减少偷盗、破坏铁路设备的可能性；预防流动人口和有前科劣迹人员偷盗、破坏铁路设施、设备，保证行车安全。

3、面对幼小孩童，开展教育性宣传。为扩大法制教育的宣传面，从2000年起铁路沿线的中小学法制教育课中，都普遍增设了爱路护路内容，并针对不同层面，开展灵活多样的教育宣传。对幼儿班的孩子采取课前、课后讲解，与看护人搞好对接等方式进行宣传教育；对1－5年级小学生采取每周利用课余时间，请法制副校长讲授爱路护路方面知识，同时规定每学期不少于3课时铁路护路知识教育，并不定期召开以爱路护路为内容的主题班会、队会和家长会，采取以案说法、排演护路小节目、法制演讲比赛、组建义务宣传队等多种形式，教育广大中小学生和学生家长自觉爱路护路。在暑假期间，中小学生义务宣传队还与乡镇法制宣传组一起深入村屯、农户，向广大群众宣传爱路护路知识，开展科普宣传和法制宣传。

4、地方铁路联手，开展集中性宣传。我们和铁路部门互相配合，结合宣传《铁路法》、《铁路运输法》；开展铁路站车专项整治；树铁路运输良好形象等活动，充分利用有线广播、组织文艺宣传队、散发宣传单、张贴标语口号、挂过街旗等形式，每年都开展了2－3次大规模的爱路护路集中宣传活动。今年我们共出动宣传车52辆次，发宣传单2万余张，张贴标语570幅，刷写标语68条，仅四方台、东富等铁路沿线乡镇直接受教育人数达1.2万余人，取得了较好的社会效果。

二、坚持经常性地打防结合，在铁路护路上确保安全畅通

在实际工作中，我们区、乡、村三级都坚持经常抓、抓经常，加大对护路工作人、财、物的投入力度，确保打防控措施落到实处，确保了铁路动脉的安全畅通。

1、加强治安巡控。目前，我区铁路沿线的每个村都成立了5－7人的护路联防小分队。全区共有护路联防员174名，统一标志，巡查看护。在广泛巡逻的基础上，护路联防小分队还对易发案及群众法制意识淡薄的重点村屯、无人看守道口等重点部位开展了重点巡逻，发现问题，及时反馈，快速处理，有力地震慑了违法犯罪分子，有效地预防了安全事故和治安案件的发生。在加强铁路沿线治安防控巡逻的基础上，各乡镇综治办和公安派出所还经求辖区铁路部门的意见，密切配合铁路部门维护站区治安秩序。

2、明确责任监管。自2000年开展护路联防工作以来，我们就在铁路沿线乡镇的村规民约中增加了爱路、护路的内容，规范村民的行为，提高村民的法制意识和护路的参与意识。每年初，区委、区政府、铁路部门与铁路沿线各乡镇、乡镇与所辖各村都分别签订《护路承包责任书》，落实责任，细化任务。铁路沿线各村与大牲畜养殖人员、五残人员的监护人、废品收购站点和小烘炉的经营业主也分别签订责任书，落实了包保责任制，每年兑现一次。2003年，我们对因乡镇领导工作变动，两个月没有配备护路办负责人，而导致护路工作无人管、无人问，工作脱节，不能及贯彻落实护路工作精神的一个乡镇，进行了全区通报批评，并限令其马上配备护路办负责人员，保证护路工作正常进行。

3、突出重点整治。在认真落实防范控制措施的基础上，我们每半年对铁路沿线治安状况进行一次全面调查摸底，了解铁路沿线的不安全隐患、重点路段和易发治安案件的重点村屯，掌握治安信息，并制定方案集中整治。今年以来，通过调查摸底和集中整治，共清理三无（无暂住证、无固定住所、无固定收入）人员63名，对11名劣迹人员逐人落实了帮教措施，依法取缔了3个违法经营的废品收购点，有效地维护了铁路运输大动脉的安全。

4、强化督导检查。为了加强护路联防工作的督导检查力度，在各乡镇护路办定期自检自查、上报反馈信息的基础上，区委政法委、综治办专门成立了铁路护路工作检查督导组，不定期地深入铁路沿线乡镇和重点路段、重点村屯督导检查。对检查中发现的问题，及时提出整改意见或建议，限期解决，同时全区通报。督导组把各乡镇护路工作开展情况记入年度考评档案，作为年终综合治理工作考核考评、排列名次、奖惩的重要依据。在年初召开的全区政法工作会议上，我们从护路经费中拿出1万元表彰奖励了10名护路工作先进个人和10个护路工作先进集体，有力地促进了创建活动的扎实开展。

三、坚持党政齐抓共管，在发展稳定大局上高度重视铁路护路工作

自护路工作开展以来，区委、区政府就把爱路护路工作作为关系全区经济发展和社会稳定的一项重要工作，与社会治安综合治理工作同部署、同检查、同考评、同总结、同奖惩，严格实行护路工作责任制，精心组织实施。

1、建立组织机构。几年来，区委、区政府把铁路护路工作作为全区社会治安综合治理的重要组成部分，通盘考虑，一并实施，并切实加强了组织领导。区委、区政府在原有铁路护路联防工作领导小组的基础上，重新调整组建了包括铁路相关部门在内的全区爱路护路暨创建安全文明铁道线活动领导小组，实现组织领导一体化，为工作的开展提供了是坚强的领导保证。领导小组办公室设在区委综治办，并抽调得力干部专抓此项工作。同时，沿线各乡镇党委、政府也把护路联防工作作为深化基层综治工作的一项重要任务纳入工作日程和全年工作规划，明确职责任务，认真组织实施。成立了由党政主要负责同志组成的护路工作领导机构，在乡镇综治办挂护路办牌子，由乡镇主管政法、综治工作的副书记负责此项工作，并设专人负责情况综合、信息反馈，及时掌握创建活动情况，保证了此项工作的深入开展。

2、注重工作协调。鉴于过去护路联防工作中地方党委、政府和铁路部门工作沟通少、信息交流少，造成护路工作各自为战，没有形成合力的情况，我们积极主动与铁路部门沟通协调，通过召开联席会、情况通报会、工作会议等方式融洽了地铁关系，强化了配合与协作。并实行工作运行一体化，建立了以统一研究策划、统一安排部署、统一宣传发动、统一检查督导、统一考核验收等五个统一为基本框架的工作机制，提高了工作效能，保证了工作质量。铁路部门也自觉接受地方党委、政府的指导，有力地调动了双方的积极性。每年春季铁路客运高峰期，我区有3万多名农民到三江种地，为保证农时、解决打工者出行困难问题，铁路部门特别加开一列至三江的临时客车，输送打工旅客，解决了运输难题，既保证了农业生产又维护了社会稳定。

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关键词：以就业为导向；铁路行车组织；学习情境

“以就业为导向，以服务为宗旨”是职业教育的培养目标，是面向岗位、面向技术、面向应用，探索培养高技能应用型人才的根本方针。《铁路行车组织》课程作为铁道运营管理专业的核心课程，理论与生产实际结合得最为紧密。目前，我校基于工作过程的《铁路行车组织》课程已通过自治区级精品课程的验收，如何对现有实践课程进行改革，构建以就业为导向的《铁路行车组织》实践课程体系，是我们的当务之急。

一、《铁路行车组织》课程的性质

“铁路行车组织”是铁道交通运营管理专业的一门核心课程，针对制动员、连结员、信号员、车号员、列车调度员所从事的调车、车站工作统计、接发列车、列车运行调度指挥及运行调整等典型工作任务进行分析后，归纳总结出来其所需求的铁路运输系统的调车工作、接发列车工作、车站统计工作及铁路运输调度指挥等能力要求而设置的学习领域。

本课程围绕车站行车工种及列车调度员所从事的调车工作、接发列车工作、车站统计工作及铁路行车调度指挥等工作过程，考虑由浅入深、由简单到复杂的原则。根据工作过程导向设置了铁路行车概述、调车工作、货物列车及货车技术作业过程、车站作业计划、接发列车工作、车站工作统计及列车编组计划、列车运行图及区间通过能力、铁路运输技术计划及调度指挥等8个以工程项目为载体的学习情境，可以系统地训练学生运用所学知识处理行车业务的能力。

通过8个学习情境的学习，让学生完整地掌握铁路行车工作应用的基本知识、基本技能在教学过程中，逐步培养学生作为工作者的工作态度、职业道德、团队协作能力与沟通能力，并逐步熟悉从事该行业应执行的标准及作业过程。

“铁路行车组织”为“铁路行车规章”提供作业过程及方法的技术支持。为“铁路客运组织”、“铁路货运组织”课程提供作业方法等

二、《铁路行车组织》实践教学存在的主要问题

1.缺乏职业教育特色。受传统教育严重，该课程的设置，从计划、大纲、内容到教学方式还是没有基于“以学生为主体”，实践课虽然占很大比例，但内容跟不上，不够充实。

2.与同专业其他实践课程间缺乏系统连贯性。以学科为中心组织实验教学内容，实践课从属于相应的理论课程，实验内容与其他课程缺乏有机联系，有些还存在不必要的重复。

3.实践教学资源不足。本课程的主要实训场地是运输综合演练场，很多设备已老化，不能很好与铁路实际结合。用于实践教学的“双师型”师资队伍数量不足、年轻化层次居多，结构不尽合理，与日益扩招的学生数量和学生质量的下降产生矛盾，严重影响教学质量。

三、构建以就业为导向的实践课程体系的基本原则

1.以培养职业技能为中心的原则。以铁路对行车工作人才需求为依据，深入分析行车岗位群的不同要求，明确胜任这些岗位需要的能力。以各岗位工作过程为基础，以岗位职业活动为导向，以培养职业能力为本位构建实践课程体系。

2.与职业标准对接的原则。教学内容既有基层工种，又包含高等级工种，学生职业技能鉴定以中级工为起点，要求毕业时所有学生获得所考对应工种的技能鉴定合格证。

3.独立性原则。摆脱传统“学科式”课程体系的束缚，改变实践课程附属于理论课程的观念，建立以职业技能培养为核心目标、与该理论课程相协调又相对独立的实践课程体系。

4.系统性原则。实践课程的设置一方面从简单到复杂从低级到高级，符合人们的认知规律；另一方面从基础工种到高级工种进行晋升实践考核充分体现综合性和系统性。

5.过程考核原则。采取个人总结与小组评议相结合，教师过程考核与企业专家考核相对应，对学生专业能力、方法能力、社会能力进行全面考核。

四、以就业为导向构建实践课程体系

1.构建实践课程教学目标

本专业学生主要在国家铁路、地方铁路和企业专用线就业，根据就业去向对多家铁路单位进行调研，确定铁路行车组织在铁路站段就业的岗位群：接发列车、调车、车站统计和调度指挥岗位群。根据该课程对各岗位群在人才专业、方法和社会能力方面的要求，提出培养学生实践能力的整体目标，及具备从事接发列车、调车、车站统计及调度指挥岗位的专业能力，具备团队协作交流、班组管理、对人身安全与作业安全的把控等方法能力，具备对学习新技术、获取与分析信息、优化运输组织、执行与调整计划及运用办公自动化的社会能力。

2.根据工作岗位要求组成实践课程模块

据上述岗位群，将实践课程优化整合成四个模块，分别是接发列车、调车、车站统计和调度指挥实践模块。其中前两个模块是专业基础能力模块，后两个模块是专业综合能力模块。

接发列车实践模块分为四个学习情境，分别是自动闭塞法接发列车、自动站间闭塞法接发列车、半自动闭塞法接发列车及电话闭塞法接发列车。该模块涉及的岗位有助理值班员、值班员和信号员。通过6502控制台、微机联锁设备、闭塞电话、调度命令、调度指挥中心等完成实践课程的学习考核，掌握三个岗位人员的工作程序，培养彼此相互配合的默契。

调车实践模块分为三个学习情境，分别是牵出线调车、机械化驼峰调车及自动化驼峰调车，该模块涉及的岗位有调车长、连接员和制动员。这三个学习情境除了利用理实一体化教室进行教学外，还去铁路现场进行参观和操作。其中牵出线调车是通过在西安西站调车场中师傅对真实车钩、制动软管、真实人力制动机的操作示范及学生的演练来完成，机械化驼峰调车是通过在西安东站驼峰调车场中师傅对真实车钩、提钩杆、铁鞋、调车设备的操作示范完成，自动化驼峰调车是通过参观新丰镇车站自动化驼峰设备及师傅的操作、讲解来完成。

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关键词：道路货运企业; 现代物流;设想

中图分类号：F1271 文献标识码：A 文章编号：1005-6432（2007）28-0098-02

道路运输是联结社会生产、交换、消费的桥梁和纽带。近几年来，随着西部大开发战略的实施，公路等基础设施建设得到了逐步改善和提高，青海省的道路货运企业得到了迅猛发展。但是，面对现代物流的一体化发展趋势，青海省的道路货运企业由于功能单一、服务水平较低、价格竞争加剧，货运市场处在无序竞争环境而面临着严峻的挑战。为了适应市场环境的变化，道路运输企业必须转变经营观念，扩大经营范围，提高服务水平，逐步向现代物流企业发展。

一、青海省道路货运企业的基本现状及分析

1、货运企业经营结构、运力结构不合理。目前青海省货运市场基本处于松散、无序的个体经营状态，大多数为单车单干，竞相压价，竞争力较低。截止目前，我省共有三级货运企业2户，四级货运企业5户，个体经营业户20027户，共有营运货车33548辆，从业人员57817人。公路运力的盲目增长，使得社会总运力大于总量的矛盾日益加剧，绝大部分运输步履维艰，连年亏损，生存相当困难。

2 、相关基础设施落后，不能满足现代物流的发展需求。由于青海省经济发展相对滞后，工业规模小，道路货运企业基础设施薄弱，全省还没有一个正规的公用型公路货运站，各运输企业只有一些停车场和一些简易的仓储设施，功能单一，设备简陋，基本处于一种封闭的、自揽自运的运行状态。青海的干线公路路边上有大大小小许多装卸点，西宁铁路分局管辖内的铁路货站也很多，铁路专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多但绝大多数规模较小，技术水平低，管理水平也很难进行提升，处于散、乱、小的局面。

3.缺乏现代物流经营管理理念。目前，青海货运企业受传统观念束缚，真正能够提供物流咨询、计划及全过程控制物流服务的企业还很少；第三方物流企业也还不多，难以融入现代物流的运输形式，缺乏提供全面的其他增值服务。

4.运输组织和运输管理手段比较落后。目前青海省大多数道路货运企业管理效率低下，运输组织基本上还是经验管理和粗放管理，缺乏完善而有效的协调机制，不能满足第三方物流对于物流企业有较好的管理能力和协调能力的要求。同时，一些现代化的物流手段的使用还不是很广泛，网络普及情况较差，我省道路货物运输的组织仍然停留在传统的人工操作方式上，管理手段落后，信息不灵不畅，企业信息数据系统都是相互孤立和静态的，缺乏高效、动态、互联的信息系统和全面的物流手段。这严重影响了工作效率和运输组织管理水平的提高。

5.道路货物运输企业从业人员的业务素质较低，不能满足物流的发展需求。现代物流的人力资源就是将环境、政策、资本和技术整合到一起，并有效占领市场的综合型人才，而这正是青海省道路货运企业目前发展物流最缺乏的资源，人才的匮乏已成为发展物流的瓶颈问题。一方面原有的货运管理人员在专业知识和能力方面存在着不足，给新兴物流组织方式和运输流程的设置带来困难；另一方面随着企业改革，部分货运人员调剂到客运、修理等其他岗位，人才流失现象较严重；再者，部分货运业务人员走上个人承包经营模式，也造成了物流人员的流失。

二、青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议

1、调整传统道路运输企业的经营规模。在经营规模上，采取兼并或联合等形式，把分散弱小的众多运输企业联合起来。各家企业的联合与合作的形式是：企业间将向组成战略联盟方向发展，同业间横向联合、上下游企业的纵向联合以及与服务对象组成联盟，共同进退。

2、 加强物流基础设施建设。运输工具、站场设施、仓库、装卸工具、通讯设施等是支撑物流系统的基础设施。通过合理规划和布局交通运输设施及物流园区、物流中心等现代物流基础设施，从而实现我省物流基础设施从单一型、分散型、传统型、人工型向现代化、集约化、规模化、网络化的跃升。

3、加强物流信息平台建设。利用国家信息产业发展环境不断改善的契机，积极推进我省各类企业物流管理的信息化进程。一是切实发挥朝阳物流园区在我省物流服务领域中的领头羊作用。在充分利用“青海物流网”的基础上，发挥“青海物流网”在信息服务、电子商务、业务等方面的优势，不断地丰富信息内容、拓宽服务领域、提高服务质量和服务信誉，更好的发挥信息服务的整体作用；二是要按照“统筹规划、统一标准、联合建设、互联互通、资源共享”的基本原则，采用政府资助，鼓励社会各方出资，大力推进道路运输信息化进程，发展和完善货运交易信息服务网络和物流公共信息平台，真正做到运输服务专业化、运输方式物流化、运输手段信息化。

4、转变观念，用全新的物流理念来指导转化行为。现代物流，通常被认为是由运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、物流信息等诸多环节构成，而把这些环节的功能要素集合成系统、进行一体化管理，是现代物流的根本意义所在。这种物流管理远远超出了传统运输范畴的管理。传统货运往往把运输、仓储本身当作最终目标、而现代物流强调的是以客户为中心，对客户生产营销作全面的策划，不仅满足客户对物在空间和时间上的需要，而且还关注客户信息流和增加值的同步互动、有效地帮助客户改善市场应变能力，提高客户的品牌形象和长远市场占有率，成为客户一个忠实的战略伙伴。因此，物流不仅是一种先进的组织形式和管理技术，而且还蕴含着先进的服务理念。青海道路货运企业在向物流业融合时，一定要学习和掌握物流理念，用新的观念和意识来指导自己的行为，特别要树立起三种观念：一是一切服务于客户需求的观念；二是全方位、多元化服务的观念；三是特色服务的观念。

5、物流作业与服务质量需求不断提高。随着国民经济的快速发展，青海省货运量将保持持续增长的趋势，同时对货运的质量也提出了更高的要求。对运输服务的时间、速度、方便、价格等一系列服务质量的指标要求越来越高。经济发展水平的进一步提高，产业结构与产品结构的变化，市场经济体制的逐步确立以及物流思想的引入，道路运输业必将由单一以运输为主的粗放的数量型的生产方式向满足运输数量、质量和运输服务的多元化方式发展。不仅使得从事运输、仓储、供应等行业降低成本、提高服务质量，同时，也帮助工业、商业、贸易等部门提高产品的实效性，降低流通成本，增强企业竞争力。

6、 建立高效运转的运输组织，加快市场网络的构建、联合。发展现代物流产业首要的就是要建立并逐步完善的一个适应现代物流需要的、快速高效的组织结构。汽运集团应对内部现有货运资源进行全面评估，在充分利用这些资源的基础上，设立专门的管理决策、业务管理和业务执行机构，按照现代物流的操作模式制定操作流程和操作标准。

7、 加强人才培养，建立一支高素质的物流队伍。物流是人才和技术密集行业，信息、技术、知识是构成现代物流企业核心竞争力的关键因素，物流企业这种网络化、规模化、技术密集的特性对相关管理人员提出了非常高的要求，即既要懂得物流业的发展规律，具有战略眼光，又要懂得物流市场的规则，能引进技术和资本，将投资转化为市场，转化为回报，因此对物流管理人员的选拔应慎之又慎，必要时可以外聘。

三、总结

综上所述，青海省道路运输企业为了适应市场环境的变化，必须转变经营观念，扩大经营范围，提高服务水平，逐步向现代物流企业发展。

作者单位：青海交通职业技术学院管理工程系

参考文献：

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沪昆铁路是国家铁路网沪昆通道的重要组成部分，是国家铁路网“八纵八横”的主骨架之一。2007年4月15日沾昆铁路复线（沾益至昆明）建成开通后，沪昆通道仅剩下六盘水至沾益段为单线铁路，成为大通道的“瓶颈”。中铁二十三局六沾复线铺架工程指挥部承建的贵昆铁路六盘水至沾益增建第二线铺架工程（成都局管段）任务重、工期紧、线路跨度长、安全风险多、施工难度大。集团公司董事长总经理李洪奇在双水铺架基地正式投入使用时，亲临一线语重心长地对参建干部职工说：“二十三局虽然是新局，但我们一定要在六沾线上打出老虎团的威风！”

背负着局集团公司的期望和局领导的重托，中铁二十三局集团总经理助理兼六沾复线铺架工程指挥部指挥长刘顾集率领全体参战将士苦练内功、挥戈鏖战。担负主体施工任务的四公司主管领导也高度重视，执行董事总经理荀国利四赴六沾，亲自指挥协调、鼓舞士气。

3月9日成功架设第一片梁；

5月30日成功完成六盘水南到达场至曹家湾第二阶段站改施工，并同步开通了六盘水南到达场至曹家湾新建上行货线；

7月8日成功完成六盘水南出发场站改施工，提前40分钟；

7月16日成功完成双水至六盘水南出发场第二阶段站改施工，并同步开通双水至六盘水南出发场新建上行货线，提前10分钟；

中铁二十三局集团六沾复线铺架指挥部，一个从没经历过山区复杂的既有线施工的团队，像一只羽翼未丰的雏鹰经过一次次的试飞和猎杀，逐渐强壮勇敢，让所有注视的目光从怀疑到肯定，成为成都铁路局贵阳建设指挥部的标准化工地试点。

转变思想提高认识

“既有线施工无小事，事事讲政治；既有线施工讲程序，事事有秩序；既有线施工讲原则，事事有规矩。”这是局指挥部指挥长刘顾集和项目经理张晓周大会小会必须强调的话。有丰富基层工作经验的的刘顾集指挥长很擅长做思想工作，他要求全体参战员工正确认识安全工作对既有线施工的重要性，把六沾铺架项目施工的安全工作提高到讲政治的高度；正确认识施工与经营的辩证关系，把重视六沾铺架项目的工程建设提高到影响二十三局发展的高度上来。“先创品牌再创效益”的理念已经根植于每位员工心中。

思想的高度决定行动的力度。当思想归于统一，认识归于一致后，全体参战员工心往一处想，劲往一处使，为工程的顺利完成在各自的岗位上废寝忘食、忘我工作。站改期间，晚上开会研讨方案到深夜，凌晨4点又在现场旁站、巡视，每天平均只休息3个小时。主管安全工作的项目副经理杨洪涛累得坐在枕木上淋着雨就睡着了；项目经理张晓周胳膊被晒的脱了一层又一层皮，新脱落的皮肤呈现出触目惊心的肉粉色；项目总工古新敏只有戴眼镜的部位有些皮肤的白色，同事们都戏称他像大熊猫；副经理刘长夫、杨可增、李学照和所有现场管理人员脸和脖子也都被云贵高原的紫外线深深烙上了“六沾印记”……

借势借力磨砺队伍

中铁二十三局四公司作为六沾复线铺架工程项目的主体施工单位，员工平均年龄不到30岁，有既有线施工经验的技术人员更是凤毛麟角，四公司执行董事总经理荀国利迅速从公司所属各指挥部抽调精兵强将，并派机关相关部门骨干前来助勤。局指挥部指挥长刘顾集更是棋高一筹，果断提出“资源属地化”的思路。他从成都铁路局六盘水工务段、机务段等单位聘请了多名退休的、有丰富既有线施工经验现场防护员、指挥员和相关技术人员。

“然而，仅仅依靠借力还远远不够，不‘磨刀’，不下血本，我们自己的干部就成长不起来。没有专家，缺少骨干，就很难搭建一个技术干部成长的舞台!”局指挥部指挥长刘顾集坚定地说。指挥部组织相关技术人员、现场管理人员、现场作业班组长，到六枝工务段学习既有线施工程序，到外单位学习既有线施工好的做法和管理经验；把业主和贵阳建设指挥部的专家请到指挥部来为大家授课；买来大量权威书籍进行自学和集中学习。局指挥部指挥长刘顾集带头充电，在他办公室的书架上，一本500多页的《既有线施工规范》密密麻麻的都是他的勾画和标注。

这种“走出去、请进来”的培训方式，让员工的专业技术水平迅速上升。2006年毕业的大学生刘兴现在负责工程部全面管理工作，无论从工程管理还是技术方案的制定俨然成了行家里手，成都铁路局建设指挥部林指挥长等多位领导和专家均给予其良好的评价，一致认为他懂得学习、勇于实践、善于总结，是个不可多得的新生骨干，在他带领下的部门也相继培养出优秀的技术人员，例如刘小光、曹国军等即将转正的新学员。

年轻干部是一块璞玉，需要雕琢才能成器，浓厚的学习氛围和岗位练兵的育人手段让年轻员工迅速成长，李宏建、张小泗等一大批80后的年轻人都走上了部门领导岗位。

精细管理科学高效

正所谓“台上十分钟，台下十年功”，这句话用在既有线站改施工中并不为过。要顺利完成两到三个小时的“封锁”点内施工，前期要做大量复杂细致的准备工作。六沾复线六盘水枢纽站改施工参建单位多，专业多，天上地下同时动作，交叉作业，施工难度大，安全风险高。

指挥部遵循“施工措施，宁强勿弱；风险评估，宁高勿低；定人定岗，宁精勿滥”的原则，严格按“三交底”制度，即“方案交底、安全交底、演练交底”。把整体方案的制定看做是施工成败的关键。在进行技术方案制定时，请成都铁路局和建设指挥部的专家、指挥部总工程师、现场经理，会同现场技术员、测量员、防护员等一同论证，群策群力，力求尽善尽美。在进行站改前，制作倒排工期表，把工序细化，并制定详细的施工安排表、施工进度横道图，将每项工作落实到施工现场并反复检查；在施工当天，把每道工序、每个作业项目和作业时间（细化到每一分钟）落实到每个作业层、每个班组、每个人，确保万无一失。

在安全工作中，指挥部确立“人人都是安全员”的思想，现场管理人员同时佩戴防护服、对讲机、口哨等防护用品，对现场的防护措施和防护员到位情况进行巡查，在做好发光标牌等“软”防护的同时，增加用枕木搭建隔离带等方式的“硬”防护，将一机一人防护改为一机两人防护，杜绝事故的发生。除了制定安全防护防范方案和对作业人员进行必要的安全知识培训外，指挥部还对作业工人进行现场培训，人手一张作业图，标注安全风险点，对每个工人进行安全交底。

在站改前一天指挥部要对全体工作人员动员大会，进行技术交底后现场演练，这也相当于演出前的“彩排”。在演练过程中发现存在的不足和可能出现的问题，直接进行总结和整改，实现工序无缝衔接和压缩时间节点，保证次日“演出”成功。

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【关键词】机车；检修质量；可靠性

一、现行铁路机车检修机制存在的问题分析

1、检修周期不实际

目前，我国铁路机车的检修是按行驶的公里数来检修的，一般为八万千米左右，这样只是单纯从数据的情况来检修，从而忽略了环境和机车负荷的影响，所以在这种情况下的检修是不科学、也是不准确的。比如在恶劣的环境中，如大坡度、高海拔、极寒气温、风沙等。这样就给铁路机车造成了很大的磨损。另外有些机车比如货运为主的机车都是在高重量的情况下运行的，在这种高负荷的运行对机车的磨损也是显而易见。所以从以上的分析我们可以看出，单单以行驶的公里数来做为检修的依据是不够的。如果这样下去势必会有更多的事故

2、检修范围不准确

在我国现在的机车检修机制下面，一般是机车停在固定的地点后，就是按照规定的检修范围和检修技术来进行检修，一般是进行拆除部分零配件进行检修，从这种方法的检修具有一定的弊端，一方面在这种方法检修可能造成部分部位重复检查，检修效率底下。并且这种拆除检修，可能会对某些关机器件造成一定的损害，从而增加故障率。这样就增加了无谓的成本。另一方面，对于一些老旧和损耗严重的机车，我们还是按照公里数来检修，这样下去，这部机车的质量将严重恶化，由于机车本身故障的不确定性，我们只是按照固定的模式和技术进行检修，只是简单的覆盖应对，所以不能检查到其他不确定性的故障的存在，导致部分零配件的没有检查和修理，这样就给机车的正常运行埋下安全的隐患。

3、检修方式不科学

在我国机车的检修机制中，在检修标准上没有确定的范围和量化的指标，特别是大机车的检修中，有关部门在检修过程中没有确定的检修方案，只是依靠部门自身的经验，这种只是单纯依靠经验的方式没有量化的指标。在部门领导更换后又是另一种检修方法，在机车检修方面非常的随意，所以科学性较低。另外有关管理部门在规定的行驶公里数范围内，根据经验判断，将损耗严重的机车按规程允许的下限进入修程，而将那些损耗较轻的机车按规程允许的上限最后进入修程。从以上的分析可以看出，这种经验管理的方式，会因人而异，管理的随意性很大。另外在机车的检修过程中，由于量化水平不高缺乏有效的检测手段，大部分都是依靠经验依靠个人的目视、视觉、手触等依靠经验判断的原始阶段检修。专业人员在零部件的故障分析过程中，主要是依靠自己的经验判断零部件的故障，对部分隐患性的故障发觉不了，隐患的故障不能及时的发觉并修理，从而扩大的故障范围，造成更大的损失。

二、建立可靠性为中心的维修体制的重要性

从以上的我国机车存在的问题的分析中我们可以看出，我国机车检修质量不高的原因是没有科学的检修体质，所以我们要建立以可靠性为中心的维修体制。

1、进行可靠性检修方式分析，建立相关维修机制

为了建立可靠性为中心的维修机制，我们过主要是在部分领域进行分析，建立相关分机制，并不断丰富和扩展以可靠性为中心的维修体质。

（1）建立集中权利，资源共享的维修机制。在一般的事故检修过程中，我们不同的人员有不同的维修方法，我们可以收集各种各样的维修方法，并统一概括、分类，并进行科学的分析。对重大的故障的机车，我们可以集中所有的机修人员和专家统一商量分析解决。使我们当中的好的方法和资源能够得到运用，并结合实际科学原理，加以推广。

（2）建立以预防为主，仿制结合的机车检修。在很多机车故障事故中，很多问题我们可以提前预防的。但是由于种种原因我们没有发现故障隐患，导致很多事故和故障的发生，给国家造成很大的损失。所以我们建立预防为主的维修机制，这就要求我们树立故障分析的观念。提前全面的检查，防微杜渐，在源头上消灭故障安全隐患，从而从根本上降低故障率。减少机修损失。

2、事实求是，对故障进行针对性的分析

从我国机车检修机制中我们只是依靠公里数检修，忽略了现实中的影响因素。所以在日常的机车维修中，一方面我们需要计算机车的行驶公里数，做为机车的检修依据之一，但是我们更要分析机车的负荷量，所处的环境等具体的因素。在客观的现实环境中来检修，如一个高负荷运行的机车，我们可能不是在八万千米的行驶公里数进行机修，我们可能修改为四万公里来进行机修。另外在高寒环境下运行的机车我们要仔细的分析机车的部分零部件在高寒的环境下是否会发生功能性的改变，如果发生改变，影响会有多大，这就要我们有更加专业性的检修技术了。所以在日常运行的机车中，我们要依据客观情况去分析。建立符合实际的机修方案。

3、建立以可靠性为中心的维修方式及标准

在我国机车运行中我们要追求是一种依靠科学、专业性的检修方式。我们应该根据不同的零配件建立不同的维修方式和标准。并完善检修工艺。

（1）对于故障模式为磨损型的机件，如活塞环、气缸套、轴承等，以及很难检查判断其技术状况的机件，如曲轴、机体等重要零部件，要通过换件修方式，这就需要我们将这些零配件送到大的维修中心，进行修理，分析出相关零配件出现故障的原因，从而从根本上解决问题。

（2）对主要的易损配件，要进行集中修理。整合既有较为分散的检修能力，配置先进的检修、检测工具，建立专业化检修基地，提高配件检修质量和可靠性。

（3）修订检修工艺标准。我们要对日常的故障进行全面的分析，对维修的方式和方法也要综合性的总结，不断的完善检修工艺标准。重点要完善的有以下方面：主要配件寿命值标准、量公里数计算标准、各级修程检修工艺标准。

4、利用先进的检修设备，跟踪性的检修。我们要在机车的内部安装一些跟踪性的监察设备，比如机车零配件的热度跟踪、电气参数的跟踪等等，运用现代化的仪器，对机车的运行状态随时的了解清楚，从而降低机车故障率。

参考文献

[1]张中央.电力机车检修基础[M].北京：中国铁道出版社，2007

[2]董锡明.试论铁道机车车辆维修制度的理论问题[J].中国铁路，1993，（1）：7-10

篇10

关键词：高峰期；铁路；旅客运输；问题；对策

Abstract: aiming at the peak of the railway passenger flow formation and increased, through the analysis of the main peak of passenger flow composition, characteristics, and the characteristics of travel, and points out that the peak daily passenger flow and transport of passenger organization difference, and then puts forward the scientific row capacity, reasonable organization operation temporary passenger train, strengthen the ticket organization work, in order to meet the peak of the passenger traffic demand, reduce the pressure of railway transportation peak.

Keywords: peak; Railway; Passenger transport; Problem; countermeasures

中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：

在某一段时时间，客流量大幅度增加，导致铁路按正常的运输组织方法没有办法满足旅客的运输需求，必须采取特殊的运输组织方式，充分发挥各种设备能力进行运输，这个时期就是客流高峰期。近些年，随着社会经济的发展，给铁路运输组织工作的进步注入了强大的动力。但是我国旅客数量的日益增长和对铁路列车质量要求的提高，需要铁路工作者不断的作出努力解决各种可能出现的问题。

一、高峰期铁路运输特点

高峰期的铁路旅客主要是以探亲流、旅游流、学生流以及民工流为主。其中探亲旅客是构成春运高峰期的主要客流部分；旅游旅客是在节假日的分散型的群体和个人客流；学生旅客是指放寒暑假的各类大、中专院校学生客流；农民工是构成全国高峰期客流的主要部分，据统计大约占全国客流的50%到60%之间。在高峰期的铁路运输中具有一下几个特点：

1.地域稳定性

铁路高峰期的旅客具有地域稳定性，随着我国沿海地区的经济发展，形成了巨大的劳动力需求，而这些劳动力主要是来在中西部地区的农民工。节假日期间旅游的旅客大量涌向旅游胜地，这些客流的发源地和聚集地都具有鲜明的地域性。尤其是在春运期间，主要的客流往返是北京、广州、成都、上海郑州等地。

2.时间稳定性

高峰期的旅客出行主要集中在春运期间和“五一”、“十一”等黄金周，并且具有一定的重复性和规律性。例如，春节前后的一个星期和黄金周首末几天都是铁路高峰期的主要阶段。

3.组织复杂性

由于旅客运输设备能力的严重不足，高峰期是会有大量的旅客在车站内聚集，特别是在不良气候的条件下，极其容易造成秩序混乱。这就需要铁路与地方公安与武警及交通部门的互相配合，由于涉及的部门和旅客流量很大，共同导致了运输组织工作的复杂性。

4.可诱导性

由于铁路高峰期的旅客具有动态和基数大的特性，很容易造成在一定时间内运输能力不足给旅客带来不便。为此，政府和铁路部门可以通过电视新闻报道、广播等手段引导旅客选择其他交通工具或选择出行的时间。

二、我国铁路在高峰期旅客运输组织存在的问题

1.前期工作不到位

一些地方的铁路客运站在高峰期前期的准备工作存在不足，存在着对旅客流量数据分析预测的不够深入仔细、没有把具体的工作职责落实到各部门、设施的投入和调度没有提前协调好等问题，当高峰期来临时，给运输组织带来了很大的难度。

2.导向工作的不足

价格和舆论这两个因素是影响旅客选择出行交通工具的主要因素，能够避免因旅客盲目的选择交通工具而导致的客流高峰。同时，引导旅客适时出行，把旅客出行的时间错开，例如通过电视新闻、广播等媒介将铁路客流量高峰期的时间等情况告知广大旅客，以便于旅客选择适合的时间出行，这样能有效的减轻高峰期的运输压力。但是一些铁路客运站没有很好的利用这两种方法，造成客流高峰期的出现，影响整个铁路部门的运输工作。

3.售票工作的漏洞

票贩子大量购买火车票，以高价兜售黄牛票的现象十分突出，虽然今年我国铁路售票开始实行实名制，有效的规范了铁路售票，但是还是有一些不法份子利用高峰期车票紧张的情况倒卖黄牛票。加之代售网点的售票管理不规范，售票点的选择要看周围人流是否够大,交通是否方便,是否有宽带接入条件,治安是否可控,票款是否安全等特点进行选设，如未能根据高峰期的旅客特点增加临时代售点，也同样造成铁路售票的工作压力。

4.硬件设施不完善

铁路本身的硬件设施条件不完善限制高峰期旅客运输工作的有效开展。高峰期的客流量具有聚集速度快、起伏变化大等特点，需要大量的人力、物力资源，而铁路的各项运输设备的配置是有限的。由于运输能力的不可调拨性和不可储存性，导致高峰期铁路线路的调车能力、车站能力、发线能力、候车能力及其他服务设施能力的紧张，甚至还会出现列车晚点、车站旅客大量积压、车站堵塞等问题，这些问题严重困扰了铁路高峰期的运输组织工作。

三、高峰期铁路旅客运输组织对策和措施

1.合理规划运行

对主要的客流集中干线增画平行运行图，可以对其充分利用，增强通过能力，减少能力浪费。例如，2011年全国铁路开始实行新的列车运行图，本次调图后，全国铁路将开行旅客列车2128.5对，比现图增加195对，客座总能力将达到401.3万，比现图增加35.1万，铁路客运能力增长9.6%，货运能力增长6%。随着铁路运输能力和运输效率的进一步提高，铁路服务经济社会发展和满足人民群众出行需求的能力和质量将得到大幅提升。

2.临时列车的作业

当主要的枢纽地区的铁路客运站发到线能力不足时，可以组织临时客车经编组站运行，在指点的编组站车场进行挂换机车和车辆的技术检查作业。这样，可以缓解铁路客运站的发到线和咽喉能力的不足，实现车站能力和区间能力的协调，从而提高整体的铁路运输能力。

3.开通长途临客

由于高峰期间的旅客流量会造成主要干线的运输能力严重短缺，在编制临时列车方案时，可以停开基本运行图中的短途旅客列车，一方面可以为临时客车提供车辆，另一方面可以腾出区间通过能力铺画临时列车。在增开临时列车时，票务中心要严格控制客票的预售期，以免影响停短计划的实施。

4.增强预售、订票组织工作

组织好售票网点的预售票工作，减轻车站售票工作压力就必须做好民工、学生团体票预售工作，按照“错开高峰、路企协作、均衡运输”的原则发售团体票，减轻售票窗口的压力。由于运输能力的不可储存性，只有通过这种科学的组织措施，平抑高峰客流，才能充分发挥其客运能力。

5.增加售票渠道

充分发挥计算机联网售票的优势，发挥代售点的作用，提高售票效率。还可采取扩大售票面积、延长售票时间、增设售票窗口等措施，增加售票能力。通过售票控制，实现调控旅客发送人数，减轻车站客流压力。

结束语：

高峰期铁路旅客运输组织工作涉及到的不可预测因素有很多，情况比较复杂。因此，要进一步加强主要的旅客构成、特点、出行等方面的研究，采取科学有效的组织方法，严格控制旅客列车超员率，以确保列车和旅客的安全。充分挖掘既有设备的潜力，解决高峰期铁路运输可能会出现的一些问题，以提高车站的办理旅客和行包的综合能力，这样才能真正的做好高峰期铁路的旅客运输组织。

参考文献：

[1]康维韬.客运专线运输组织若干问题的研究[J].中国铁道科学,2008(06)

[2]聂磊,廉文彬.国外高速铁路运输组织方案特点分析[J].中国铁路,2008(02)