航空货物运输概念范文

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篇1

    关键词: 国际航空货物运输;承运人责任;责任期间

    Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

    Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility

    1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定,扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定,其主要借鉴了1929年《华沙公约》,但仔细分析国际公约与我国国内法的规定,其中的差异很大,从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究,同时,随着科学技术的进步,航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程,从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题,本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度,并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。

    一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵

    从历史的角度来看,承运人责任期间(period of responsibility)来自海商法,它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及,但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中,从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词,而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”,它是一个十分模糊的概念,具有多种用法,如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属” (注:我国《民法通则》第63条第2款规定:“人在权限内,以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中,对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。

    笔者认为,之所以存在分歧,主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约,仅孤立地将其拿到航空法中来理解,往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解,在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义,应在研究相关法学理论的基础上,结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约殊的航空运输责任制度,从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。

    1.从一般民事合同来看,承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,此期限届满承运人即不应承担民事责任。

    顾名思义,承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此,在明确“责任期间”的含义之前,先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理,民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定:“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的,应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为,责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段,亦即履行此项义务的担保[4],而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。

    从责任与债务的关系来看,二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任,用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法,债务是指债务人应当履行其给付义务,不受他人的强制,债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利,就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念,区分了债务与责任,如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为,债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为,而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制,在债务人不履行义务时,强制其履行或赔偿损失,则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲,债务除应承担履行义务以外,还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。

    “期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间,它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实,是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间,民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义:首先,明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格,民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定;其次,期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,都以一定的期间为时间界限;最后,期间是正确处理民事案件的依据,因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。

    现 代 法 学 肖永平 孙玉超:论国际航空货物运输承运人责任期间

    从以上关于责任与期间的推理可以看出,从严格意义上讲,作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。

    2.从一般运输合同来看,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。

    承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现,其英文表述为“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意,但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务,而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”,且偏重于第一层含义,即法律义务;后者指严格意义上的法律“责任”,即违反义务而承担的赔偿责任。

    因此,1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”,不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性,即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同,赔偿责任的承担不应有时间限制,只要违反合同义务造成了损害,都应当承担赔偿责任。因此,赔偿责任与期间概念不能搭配,1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间,即承运人在该期间内必须履行合同义务,在该期间外则不必承担合同义务。

    合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备,并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中,承运人的义务通常有:适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中,运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务,没有运输义务该合同则为保管合同;若仅有运输义务,该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连,缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见,航空货物运输合同中,无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的,承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。

    1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定,航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间,其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此,1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的,承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见,承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务,也就是运输合同的主给付期间。必须指出,这一期间并不是一个确定的时间概念,可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义,对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。

    3.从空运合同来看,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。

    与一般的运输制度相比,航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度,如归责原则、责任限额、抗辩事由,航空运输合同的当事人不得随意改变,因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注:1929年《华沙公约》第23条规定:“任何旨在免除承运人的责任,或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款,均属无效,但是合同仍受华沙公约的规定约束,并不因为该条款的无效而失效”。)因此,适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。

    在分析承运人承担责任的时间范围之前,必须明确几个有关的不同概念,即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义,航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间,它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止;航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程,该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止;承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中,承运人对货物的整个控制过程,这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义,因为包机运输中的承运人只负责运输,而管理货物由承租人负责,这一点与普通的航班运输有很大差别,因为在航班运输过程中,承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见,这三个概念是逐渐的包含关系,即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间,而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中,承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任,如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任,在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此,在航空运输过程中,区分上述三个期间,可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护,从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。

    笔者认为,航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间,承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间,如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的,承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条,承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任,此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任,不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中,当事人可以对履行义务的期限加以约定,违反该期限即为迟延履行。另一方面,在海上货物运输过程中,由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定,如美国1893年《哈特法》,当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定,承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此,在航空货物运输合同中,当事人也可以对运输期限加以约定,违反该期限就要承担延期交付的责任,但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。

    综上所述,1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间,即责任人的运输和管货义务期间,其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。

    二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准

    随着经济与科技的发展,航空运输企业逐渐强大起来,倾向于保护托运人的利益是一个发展

    趋势。因此,在《华沙公约》之后的70多年时间里,国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向,其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。

    1.1929年《华沙公约》的双要素标准

    1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定,任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间,对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者,承运人应负责,这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间,不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上,或遇有在机场外降落时的任何地点。

    从以上规定可以看出,航空运输期间包含两个确定要素:其一,货物处在承运人的照管之下;其二,货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上,与会国代表关机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的,但对航空运输期间从何时起算,到何时终止,却存在两种不同意见。一种意见主张,承运人只对所照管的货物负责,凡是货物处在承运人照管的整个期间,都属于承运人承担责任的航空运输期间;另一种意见则认为,承运人只对处在机场或航空器上的货物负责,一旦货物离开了机场或航空器,运输期间即告终止,此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时,将上述两种意见折衷在一起,构成两种意见的混合物(amalgament),规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。

    在大部分情况下,1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的,或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时,也正好在承运人的控制和照管之下,这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说,航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备,如果仅具备一个要素,如承运人没有照管货物,即使该货物处在机场中或飞机上,也不属于公约规定意义上的航空运输期间;或者承运人控制或掌管着货物,但该货物既不在机场,也不在飞机上,同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。

    如果从历史的角度去考察,不论是制定目的和指导思想,还是具体制度的设计,1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15],《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”,“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因:一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间;二是各国对国内陆上作业的规定千差万别,存在各种交货、提货方式及责任制度,不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内,才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以,该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准

    1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款,根据该款的规定,航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见,《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个,即承运人是否对货物进行掌管。

    这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先,1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了,标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间,与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间,由于承运人控制或掌管着货物,也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此,1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次,1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(in the charge of)一词,但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初,判断承运人是否“掌管”货物时,主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管,特别是在航空运输过程中,当货物被海关控制时,虽然承运人还未交货,由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制,因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的,即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下,航空运输期间才算结束,此后发生的货物损失,承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后,许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念,承运人只有交付了所承运的货物,其在一般运输法上的义务即告终止,因为在一般运输法中,承运人被视为对货物实施控制与照管,直到将货物交给收货人或其人。再次,1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法,《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间,而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中,(注: 1999年《蒙特利尔公约》第17条规定:“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失,只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的,承运人就应当承担责任。但是,行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的,在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李,包括个人物件,承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外,本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出,1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。

    1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,并且从实际照管发展到法律上的照管,扩大了承运人的赔偿责任范围,从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的:第一,航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业,把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天,航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高,避免与减少货物的损失是其应有之责,使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二,加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益,从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲,如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定,承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前,任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任,使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人,他已无权管理与掌管货物,如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任,货物等于无人监管,这对托运人来说极不公平。第三,加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中,由于合同条款的不可协商性,托运人只能全部接受或全部不接受,即所谓“要么接受,要么走开”(take it or leave it) 。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势,因为公平是人文关怀的第一需要,是法律追求的重要价值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现,在强调法律面前人人平等的主流下,还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流,并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代,这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。

    1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然,它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷,但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上,普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统,一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则,而是把它作为一个特殊的法律规则看待,如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中,交货起着十分重要的作用,货物一经交出,即自动发生许多法律后果。例如,货物交付前的损失要有承运人承担,但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面,交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的,在运输合同履行的每一个阶段,当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同,它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。

    笔者认为,承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下,承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间,就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的,即使是在机场外的市内货运处办理的,航空运输期间亦应该起算。同样,货物在目的地交付给收货人,承运人就履行完其在航空运输合同中的义务,航空运输期间终止。对于交付的法律判定,应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付,航空运输期间才终止[23]。

    三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响

    1.辅助运输对承运人责任期间的影响

    1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定,主要规定在第18条第4款,该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是,此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的,在没有相反证明的情况下,所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲,该款是对第1和第3款的补充,公约在明确航空运输期间的基础上,进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。

    此规定具有特定的含义,在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失,其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时,在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的,从而应由航空承运人承担。一般而言,辅助运输具有如下特点:第一,辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行,它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务;第二,构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式,即托运人只同航空承运人订立运输合同,除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。

    如果从历史背景角度考察,该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中,英国代表认为,当掺杂有机场以外的非航空运输因素时,收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间,为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼,可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的,承运人则负有举证责任,以证明相反的事实,据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时,许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此,此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内,以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。

    公约为了给原告提供便利,先推定为发生在航空运输期间,但承运人可以举证推翻该推定。当然,作为推定航空运输期间的适用,主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输,如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的,本身就属于航空运输期间,而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过,在1969年“斯普兰克诉法航案”中,货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的,该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”,这显然是错误的,因为该事件发生在机场内,而不是“推定航空运输期间”的机场以外,本是不需要推定的,就是航空运输期间。

    2.替代运输对承运人责任期间的影响

    1929年《华沙公约》第18条第2款规定,航空运输过程中,如果遇飞机在机场外的任何地点降落时,也视为航空运输期间,在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛,可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多,如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等,如果不区分情况,使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任,对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定,承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生,已经采取一切必要的措施,或不可能采取这种措施时,就不负责任;同时,在运输货物和行李时,如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失,而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时,也就不负责任。

    为了更好地保护托运人的利益,同时照顾到承运人的权利,从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间,从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定,承运人未经托运人同意,以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的,此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。

    在航空运输中经常有“替代运输”的情况,如一批货物计划从首尔发往大连,由于天气原因飞机在沈阳备降,承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连,在途中发生损失,由于承运人此时未经托运人同意,以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分,该方式履行的运输视为航空运输期间,承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例,如法国“电器公司诉联合运输体案”中,被告承运货物到多哥的洛美机场,因该机场条件不适于喷气货机降落,被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场,再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏,法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。

    四、结论及我国《民用航空法》的完善

    通过以上分析,我们可以得出如下结论:

    1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。

    2.为保护幼稚的民航业,1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响,对承运人的责任期间实行双要素标准,即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。

    3.为了更加有利于保护托运人的利益,1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,即承运人是否对货物进行掌管,扩大了承运人的赔偿责任范围。

    4.在通常情况下,航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失,不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时,所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生,承运人应当承担责任。

    5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”,承运人未经托运人同意,以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的,视为航空运输期间。

    我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里,科学技术的飞速发展,航空业的逐渐强大,出现了保护托运人利益的倾向,它已不符合航空运输实践发展的要求,因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。

    第一,我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷,在承运人接收货物到运输开始前的一段时间,与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间,货物既不在机场,也不在飞机上,货物虽处于承运人的掌管下,但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准,让承运人承担更大的责任,不但符合一般民法原理中的公平与合理原则,也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此,笔者建议,我国《民用航空法》采用单要素标准,即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。

    第二,我国《民用航空法》没有规定“替代运输”,而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人,一方面加大了承运人的责任,使其承担所有机场外降落的货物损失责任,尤其是存在法定免责事由时对其更不公平;另一方面,不利于保护托运人,因为飞机在机场外降落时,没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议,我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时,可以对替代运输一并规定,并删去“机场外降落的任何地点”。

    第三,我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中,由于行李的托运与交付一般在机场进行,乘客没有必要委托航空运输,所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同,运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解,需要委托航空运输进行办理[24],当托运人把货物交给航空运输后,实际运输进行之前,他已经脱离了货物,由于航空运输是航空运输企业的人,这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同,承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。

    笔者建议,我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输,对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间,把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。

    第四,我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”,其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要,因为根据一般国际法原理,内水(internal waters)是一个具有特定含义的概念,是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”,实践中,辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时,这一区别更具有重要意义。笔者建议,我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。

    第五,如果作历史的考察与整体的分析,我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果,一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲,不论承运人是否实际掌管,只有货物完好交付给收货人,航空运输期间才结束,承运人的责任才解除。我们认为,我国《民用航空法》修订时,可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明,以便航空运输实践与司法实务中有章可循。

    参考文献:

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    [22] 高峰.论国际航空运输承运人的责任制度[D].大连:大连海事大学硕士学位论文,2004:25.

篇2

摘 要： 为了增强中职学生的综合职业能力，在中职“物流单证”课程中，应用行动导向教学法进行课程设计。以职业能力为本位，以工作过程为主导，以企业真实工作任务为载体来设置教学内容，加强学生工作技能的培养。

关键词： 行动导向教学法；物流单证制作；课程设计

行动导向教学法是始于德国职业教育的一种教学模式，在姜大源等教授及多位专家的倡导下，这一教学模式已经在国内得到普遍实施。姜大源同志在他所著的《职业教育学研究新论》中提出：关于职业教育的教学方法，应由归纳、演绎、分析、综合等传统方法向项目教学法、仿真教学法、角色扮演教学法等转换。行动导向教学法，是指教师按照职业工作过程来确定学习领域，设置学习情境，组织教学。教学内容以职业活动为核心，注重学科间的横向联系，实质上是以学生为中心，其目的是培养学生独立解决问题的能力。使学生建立起学习内容与实际业务的直接联系机制，这样每完成一个教学项目内容，学生就会理解每一个知识点在实际操作中的应用，改变了以往注重理论知识灌输，缺乏实际动手操作的弊端，使理论知识与实践运用有机地结合起来。

一、目前“物流单证”课程理论与实践教学中存在的问题

1 教学方法单一，缺乏调动学生积极性的教学方法

“物流单证”是物流管理专业的核心课程之一，是一门实践性、操作性非常强的学科，强调动手意识。在传统的教学模式中，缺乏符合职业教育特点的新的教学方法，一般还是采用课堂讲授法，以教师为主，上课教师讲概念、讲例题，下课学生做作业，对学生的实际操作技能关注不够。导致学生缺乏学习兴趣，动手能力差。通过实际教学了解到，按照传统教学模式，一半左右的学生在学完相关章节后，仍然对单证缮制不甚了解。

2 未能运用整体知识观整合零散的知识

在物流操作业务中，物流单证贯穿始终，正确、及时、完备地缮制各种单证，是物流业务顺利进行的前提条件。课程应以物流完整操作流程为主线，清晰梳理物流单证工作原理、缮制规则及作用。目前中职学生知识处于一种分散、零碎的状态，迫切需要对知识进行一次新的整合。然而，在实际的教学过程中，教师通常会将如合同、发票、装箱单、拣货单、运单等知识割裂讲解，分开布置任务。这样的后果使学生对物流单证工作不能形成一个整体性的认识，影响学生对物流操作流程的理解。

3 缺乏相应配套的校内制单实验室

由于缺乏配套的校内制单实验室，体现不出职业学校培养动手能力强的人才的职业性特点，使“教”与“学”不能有效地结合在一起。

从上面这些问题不难发现：如何进行有针对性的教学，培养学生的实际工作能力，提高他们的专业技能和专业素质，满足企业对毕业生的现实要求，是值得探讨的课题。下面以“物流单证”课程教学为例，就应用行动导向教学法的体会作一简单介绍。

二、行动导向教学法在物流单证制作中的应用

1 “行动导向教学法”的课程设计思路

在课程设计上，主要是以促进学生的学习为根本目的，我们坚持“层层推进，与就业零距离”的思路，制定切实可行的科学实践体系，基于物流单证工作流程，按工作过程导向设计情境教学内容，分为仓储单证制作、运输单证制作、国际物流单证等多个项目。对具体的教学项目进行教学活动设计，让学生以公司员工的身份进行单证操作，完善教学场景。因此，本课程拟采用的是以物流单证员岗位职业标准为依据，以职业能力为本位，以工作过程为主导，以校企合作为路径，融“教学做”为一体的工学结合课程建设模式。

2 “行动导向教学法”的课程设计方案

本方案是为物流操作流程顺利进行而设计，先从单证员的岗位要求和管理制度入手，虚拟一家从事物流服务业务的公司，让学生先学会签订物流合同，然后将学生设计为该公司的单证员。

（1）课程能力目标设计：以仓储和运输为主线，办理各类常见货物的单证缮制和流转。在模拟企业真实的学习情境下，教师精心设计典型的工作项目，使学生掌握仓储配送和运输业务操作、商业发票和装箱单制作、办理货物托运、办理货物报检、办理货物报关等知识，为将来从事货运、外贸、海关等工作打下良好基础。

通过本课程的学习，学生能掌握物流单证的相关规定，掌握单证员的基本知识，掌握进出口单证的流程，能胜任将来的相关单证工作。该课程要求学生具有分析物流合同和审核单证的能力、仓储和运输单证缮制以及办理能力等。结合课程内容及工作要求，将各项能力的训练项目设计如下：

1 能力训练项目

实训模块*

实训内容*

知识目标*

能力目标

模块一

仓储配送实训系统

实训任务1

上海苏宁电器仓储*

1了解入库作业的目的，掌握送货流程；

2掌握入库、仓储成本核算的方法。 *

1能独立制作货物的入库凭证；

2熟练完成货物的入库作业；

3掌握如何进行操作优化，减少相应成本；

4指出仓储不合理的主要表现、仓储合理化的判断标准和仓储合理化采用的方法。

实训任务2南京苏果配送中心*

1了解送货作业的目的，掌握送货流程；

2掌握出库、配送的成本核算的方法。 *

1能独立制作货物的出库凭证；

2熟练完成货物的出货作业；

3掌握如何进行路线优化，减少相应成本；

4指出配送不合理的主要表现、配送合理化的判断标准和配送合理化采用的方法。

实训任务3

西南铝业（集团）有限责任公司*

1了解送货作业的目的，掌握送货流程；

2掌握出库、配送的成本核算的方法。 *

1能独立制作货物的出库凭证；

2熟练完成货物的出货作业；

3掌握如何进行路线优化，减少相应成本；

4指出配送不合理的主要表现、配送合理化的判断标准和配送合理化采用的方法。

实训任务4

综合任务*

1根据任务背景模拟益达仓储公司完成与新华贸易公司的仓储作业；

2通过模拟真实仓储企业的实训，使学生熟悉仓储的业务流程。 *

提高学生处理问题的能力，培养学生综合职业素质。

〖BHDG50*2，FK6，KF模块二

运输模拟实训系统

实训1

业务受理*

1熟悉合同签订的流程；

2了解客户开发的流程以及进行客户开发的方法。 *

1学会制定销售计划；

2能熟练撰写运输合同。

实训2

缮制托运单*

1掌握两种不同方式的业务接单；

2熟悉托运单的条款项，熟悉货物运输托运单的填写步骤；

3掌握托运单的填写要领及作用；

4掌握托运作业的添加、查询。 *

1掌握如何分单，遇到客户投诉时应如何解决，对客户怎样管理；

2确定托运里程及计算运费；

3根据货物内容及货物要求送达时间选择最合理的运输方式（业务类型）。

实训3

运输任务一（零担）*

1掌握零担货物运输作业程序；

2了解零担货物运输的概念、种类、特点。 *

掌握零担运输各环节的主要工作。〖BHDG3

实训4

运输任务二（干线）*

1 了解公路运输成本的构成及控制方法；

2了解公路运输的优缺点和适用范围。 *

1熟练各类单据的缮制；

2掌握公路运输方式的作业操作流程并分析其主要特征。

实训5

运输任务三（铁路）*

1了解铁路运输的优缺点和适用范围；

2了解铁路货物运输作业的流程，掌握各个流程中作业的内容。 *

1能计算货物运到期限，会填写铁路运单；

2能根据铁路货物运输业务熟练地计算运费；

3培养学生良好的职业素质及团队协作精神。

实训6

运输任务四（水路）*

1了解水路运输的优缺点和适用范围；

2了解水路货物运输作业的流程，掌握各个流程中作业的内容。 *

1能根据水路货物运输业务熟练地计算运费；

2培养学生良好的职业素质及团队协作精神。

实训7

运输任务五（航空）*

1了解航空运输的优缺点和适用范围；

2了解航空货物运输作业的流程，掌握各个流程中作业的内容。 *

1能根据航空货物运输业务熟练地计算运费；

2培养学生良好的职业素质及团队协作精神。

实训8

综合任务一*

了解公路、铁路、水路、航空四种运输方式的特点和适用范围。*

1会计算运输距离，依据运输距离和需求选择运输方式；

2根据运输作业设计运输流程；

3掌握运费计算方法；

4正确缮制工作单。

实训9

综合任务二*

了解公路、铁路、水路、航空四种运输方式的特点和适用范围。*

1会计算运输距离，依据运输距离和需求选择运输方式；

2根据运输作业设计运输流程；

3掌握运费计算方法；

4正确缮制工作单。

续表

实训模块*

实训内容*

知识目标*

能力目标

模块三

国际物流实训系统

实训1

缮制产地证*

1要求学生了解原产地证明书的作用；

2请点击任务题库，完成题库中的题目。 *

1明确掌握一般原产地证明书和普惠制产地证明书的填制要求及申请签证程序；

2学会填制各种原产地证明书。

实训2填制海运出口货物托运单*

1掌握运输单据的概念和性质；

2熟悉海运出口货物托运单各联的用途及流转程序。 *

1会办理出口货物手动手续，并根据信用证要求制作托运单；

2培养信息获取、判断与综合分析能力。

实训3

拟定销售合同书*

通过实训，使学生了解订立合同的程序和要求。*

掌握出口合同的内容和基本格式，以及各项条款的拟定。

实训4

填制海运提单*

掌握海运提单的内容和缮制要求。*

通过填制海运提单培养学生工作中细致、务实的职业精神。

实训5

缮制出境

货物报检单*

了解出境货物报检的含义，熟悉出境货物报检的程序，明确报检单证的内容。 *

能够根据提供的材料进行出境货物报检单证的制作。

实训6

填制出口货物报关单*

掌握出口报关单和出口报关单填制的基本规则、方法和技巧。*

学会填制出口货物报关单。）表2 项目内容设计

实训模块*

实训内容*

课时

模块一

仓储配送实训系统

（18学时）*

实训任务1上海苏宁电器仓储*

4

实训任务2

南京苏果配送中心*

4

实训任务3

西南铝业（集团）

有限责任公司*

4

实训任务4综合任务*

6

〖BHDG13*2，FK10，K30*2F

模块二

运输模拟实训系统（32学时）*

*2

实训1

业务受理*

2

实训2

缮制托运单*

2

实训3

运输任务一（零担）*

4

实训4

运输任务二（干线）*

4

实训5

运输任务三（铁路）*

4

实训6

运输任务四（水路）*

4

实训7

运输任务五（航空）*

4

实训8

综合任务一*

4

实训9

综合任务二*

4

模块三国际物流实训系统

（22学时）*

*2

实训1

缮制产地证*

2

实训2 填制海运出口货物托运单*

4

实训3 拟定销售合同书*

4

实训4

填制海运提单*

4

实训5

缮制出境货物报检单*

4

实训6

填制出口货物报关单*

4

总课时数*

72）

（2）课程内容设计。

传统的“物流单证”教学内容大致分为单证基础知识、商业单据、货运单据、保险单据、官方单据、资金单据和附属单据的填制，往往依据每一种单据以分割的、独立的形式进行教学，忽视了单据之间的密切联系以及知识的连贯性。学生容易在繁杂的学习任务中产生厌学情绪。根据物流单证员的职业特点及相关工作岗位的要求，本人采用行动导向教学法，将教学内容作了相应调整，如表2所示。在新的课程内容中，单证员的岗位要求和工作职责、单证风险及其防范不再独立成章，而是贯穿于整个课程的各项活动中，体现中职学校的理论教学“够用、适度”的原则。

（3）课程进度设计：以仓储配送单证流程、运输单证和国际物流单证为主线，以工作过程为顺序，将教学内容及教学任务拆分为各个子任务，让学生在做中学、学中做，充分体现“行动导向教学法”的教学特色，提高学生的动手能力。

总之，在物流单证教学中实施行动导向型教学法，推动了教学革新，改变了传统教学模式，为学生提供了更加有效的学习环境，在整个教学过程中既发挥了教师的主导作用，又体现了学生的主体作用，充分展示了现代职业教育“以能力为本”的价值取向，有效地提高了学生的综合素质，特别是职业能力素质，使学生学会学习、学会应用、学会创新。作为一名一线教师，应不断学习和了解行动导向法的内涵，不断更新

现代职业教育理念，借鉴行动导向法的先进经验，积极探索适合于本专业的教学方法与策略，努力提高教学能力和教学水平。

参考文献：

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篇3

[关键词]航空物流；物流系统；系统结构

[中图分类号]17252　[文献标识码]A　[文章编号]1006-5024(2009)01―0147-04

[基金项目]国家自然科学基金项目“航线网络鲁棒优化设计方法研究”(批准号：70771046)

[作者简介]白杨，南京航空航天大学民航学院运输系讲师，博士生，研究方向为管理科学与工程、现代物流管理；朱金福。南京航空航天大学民航学院运输系教授，博士生导师，研究方向为交通规划与管理。(江苏南京210016)

一、引言

物流系统是为实现一定目标而设计的由相互作用、相互依赖的物流要素所构成的有机整体。物流系统的构成要素、物流系统的特征、物流系统的优化和管理等内容是物流系统研究的重要课题。黄中鼎等探讨了物流系统的概念；苏科五对物流系统的结构进行了分析。也有学者利用Petri网技术或WitheS8软件对物流系统进行仿真优化研究。

随着准时物流、精益物流、零库存等方法的应用，物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强，供应周期短、高价值的产品开始优先选用空运或加大空运比例，以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险，从而降低物流的总成本。这样就使得以航空货运为基础，为客户提供全方位服务的航空物流系统快速发展。何涛通过对我国航空物流环境的分析，研究了基于机场的航空物流的发展战略。秦岩对航空物流体系的层次、特点和基本模式进行了研究。邹建军认为建立航空货运服务链是传统航空货运服务发展的必然趋势，其目标就是实现航空货运服务链内部企业的资源共享、利益共享和客户价值最大化。杜亚江、王江涛论述了航空物流系统计算机监控及网络通信的实现，并对航空物流仓库系统中采用的工业以太网和现场总线技术进行研究。孟建军、彭珍瑞等对于基于现场总线的机场货运站物流处理系统进行了探讨。盛海潇对基于自主式物流的航空物流系统的特征和关键要素进行了分析。张宸、刘仲英等提出了适用于我国航空物流系统的信息结构重组模型。本文根据已有的研究成果，提出了航空物流系统的概念模型，并在分析系统各要素和各环节的结合方式上，探讨了几种不同的系统结构，以促进我国航空物流服务的发展。

二、航空物流系统的概念模型及构成要素

1　航空物流系统的三维概念模型

航空物流系统是一个涉及多个不同类型企业组织之间协同工作的结构体系。对于航空物流系统的概念，我们可以从不同的角度进行定义。从航空物流的作业内容分析，航空物流系统是由集货、地面运输、订舱、包装、空中运输和配送等作业环节共同构成，为客户提供门到门物流服务的综合体；从航空物流系统的服务职能分析，则包含了航线管理、航班计划、舱位控制、货栈服务、需求管理和配送管理等多方面的服务职能；从管理层次认识航空物流系统，则必须从战略规划、决策分析、管理控制和业务处理四个方面进行航空物流系统的定义。所以，在对航空物流系统要素的分类、物流系统的综合评价和全面认识的基础上，参照霍尔系统工程的三维模型而得出了航空物流系统的三维概念模型，如图1所示。

2　航空物流系统的构成要素

目前，我国航空货运市场呈三足鼎立的格局，上海机场、广州白云和深圳宝安、首都国际4个机场占国内航空货运市场一半之多。国际航空货运市场呈“双核”格局，66.43％的出入境的航空货物需在北京和上海集聚、中转、疏散。这表明当前我国航空货物运输以枢纽空港间的交流为主。而航空货运是发展航空物流的基础，因此，建立以枢纽机场为核心的航空物流系统是实现高效率、全方位物流服务的主导方向。

基于枢纽机场的航空物流系统，从功能角度看，它是以枢纽机场为核心，由中枢辐射式航线网络构成，承担一定范围内物流服务的物流辐射系统网络。从运作流程看，它对内通过枢纽机场物流中心与下级配送中心的业务联系实现对客户的配送服务，对外则通过与其他枢纽机场的对等物流系统的合作，实现物流服务的跨区域甚至跨国运行。从结构上来看，存在物流业务处理的核心区，也就是说，基于枢纽机场的航空物流系统完全形成了以枢纽机场为核心的统一体，实现了区域物流资源的有机整合和系统的整体高效运作。

航空物流系统是一个大跨度系统、可分系统，具有动态性和复杂性。根据航空物流三维概念模型，可以认为航空物流系统主要由网络系统、作业系统和管理系统组成。

网络系统是航空物流系统的基础，以枢纽机场为核心，由区域内运输网络及众多物流节点构成，承担区域内物流服务的区域性物流辐射系统网络，包括三方面：一是中枢辐射式的航线网络；二是航空物流通道设施、地面运输设施、信息系统设施等的基础设施网络；三是航空货运企业为了完善自身的服务而设立的遍布其服务范围的业务经营机构。航空物流网络系统也可以分为航线网络和地面运输网络。为了有效地实现空中和地面的有效衔接，通过开设卡车航班来提高整个网络的运作效率。卡车航班是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的，具有运输形式灵活的特点，可以运输大批量、超大超重货物和集装货物。同时，不难看出，卡车航班的运营正是基于中枢辐射式航线网络而设计的。

作业系统即航空物流生产服务系统，由具体的航空物流业务构成，主要包括运输、仓储、配送和包装等作业项目。它是航空物流业发展的核心。在作业系统中，空中运输由航空公司实现，地面运输、配送和包装等项目一般由货运公司完成，仓储服务和货物装载服务主要由机场完成。这样在航空物流系统中存在多个服务主体，分别承担不同的职责。

管理系统即航空物流组织管理和协调系统，主要职能是对航空物流系统的规划、指导、控制和协调，是航空物流业发展的关键。

三、航空物流系统的多重结构分析

系统的结构是指构成系统的要素或子系统间相互联系的方式。任何系统中的要素都是以一定的联系相结合，不同联系方式构成系统的不同结构。物流系统是一个既有静态，也有动态，既有时间，也有空间的多重结构的复杂系统。从航空物流系统的构成要素来看，彼此是互相平行、相互独立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系统中，却要遵循物流规律，以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相结合，形成不同的结构，产生出不同的功效。一般来说，可以从以下4个方面分析航空物流系统的结构。

1　质态结构

质态结构是指物流系统的实体要素以技术和功能上的

相互适应性而发生联系的作用方式。质态结构的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量，实现物流系统的最大功效。基于枢纽机场的航空物流系统的实体要素包括航空公司、枢纽机场、航空货代、海关、物流服务外包商等，其结构如图2所示。他们在实现航空物流系统的功能时分别承担不同的职责。在质态结构中，以枢纽机场为中心，依托航空公司的空中运力和航班服务，利用卡车航班或者货代的地面运输配送系统、仓储系统实现货物从起始地到目的地的物流服务。当然还有的物流服务外包商和相关的管理部门，也在整个系统中发挥重要的作用。

2　量态结构

量态结构就是物流实体要素以相互协调的数量比例关系而发挥作用的联结方式。物流系统的量态结构表现在运输与储存、运输与装卸、搬运等不同物流环节的连接中。如果实体要素间、不同环节间的数量比例不协调，就会使多条的要素不能发挥作用，闲置浪费，甚至可能产生一定的干扰作用。在航空物流系统中，各主体资源的数量主要是：航空公司的航线、航班数和货运运力；枢纽机场货运处理能力、仓储能力；航空货代地面配送能力、仓储能力；海关的通关速度等。各资源相互结合的目的就是最大限度地满足货主的需求，从而获取收益，其结构如图3所示。

3　空间结构

空间结构是指物流实体要素之间、不同环节之间在空向地域上分布的关联状态。空间结构合理与否是影响物流系统效能的重要因素之一。航空物流系统的空间结构主要体现在货物的OD流、航线网络、物流节点布局等方面。以枢纽机场为基础的航空物流系统的空间结构核心是枢纽机场的航线网络，其表现是枢纽机场与非枢纽机场、配送中心、发货地与收货地的地理分布，如图4所示。特别是以枢纽机场为核心而形成的航空物流园区，将航空货运、现代生产制造、海关通关、货物仓储与配送等物流职能集于一身，实现货主零库存和准时配送的要求。

4　时间结构

时间结构是指运输、装卸搬运、储存、配送等不同环节根据需要而形成的，按先后次序连接的状态。时间结构的基本功效是把航空物流的不同环节结合成在时间上先后有序、上下衔接紧密的时序过程，使其具有更高的效率和效益。主要是从货物出发开始，经过货代收货、订舱，由航空公司空运到达目的地机场，然后分拣配送的整个流程，具体如图5所示。航空物流系统的时间结构复杂，并且每个环节都是由不同的主体完成。在强调航空物流服务时效性的情况下，利用科学方法对每个流程进行分析和优化是非常重要的。

四、航空物流系统的优化方向

物流要素包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工和信息处理等环节，他们之间在目标、产权和运作上可能存在冲突，这些冲突会导致物流系统内的非线性相互作用，使物流系统处于非稳定的状态。在航空货运全过程中，货代几乎是货主惟一的接触点，但货代不参与机场操作与承运，必然会引起业务流程在结合部不能顺利延续，使得物流系统的总体服务质量无法得到有效保证。特别在国际市场，出口商为了配合买主的零库存管理与Jrr配送等先进生产方式，依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货。为了全程掌控货物信息，货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、报关等一系列繁杂的手续。而航空公司不与货主直接接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，但货物处理又受机场、航空货站、中转转换承运人等影响，这必然就会产生在货物处理过程中的矛盾。因此，从系统效能的角度来讲，为实现物流系统的整体目标，需要优化系统的结构，改善要素的属性及加强系统内的协同作用。

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论文摘要：随着经济发展和全球经济一体化进程的加快，中国航空货运业迅速发展，取得了很大成绩，中国将成为全球航空货运发展最快的国家，但在高速发展的同时，中国航空货运业也出现了很大的问题，比较显著的一点服务水平与国外航空公司差别很大，已经影响航空货运业的发展。本文在航空货运业引入服务营销，就中国航空货运业的服务问题提出几点对策。

随着社会的发展、经济全球化的逐步形成,服务在社会进步、经济发展和人民生活中的作用和地位越来越突出。伴随着服务的深化和提升,服务作为商品来营销的概念已开始逐步升温,并引起众多行业的高度重视。服务营销作为现代市场营销中的一个重要组成部分和特征,将在市场经济中扮演日益重要的角色。服务营销的实质是促进服务的交换，以客户满意为经营的核心理念，重视市场需求变化，通过全方位的服务来实现客户忠诚，获取最大收益，实现企业的目标。因此，在当前市场环境下，服务营销无疑成为航空公司培育战略优势、取得竞争成功的有效途径和核心手段。

1服务营销

1.1内涵

服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务营销是企业营销管理深化的内在要求，也是企业在新的市场形势下竞争优势的新要素。服务营销的运用不仅丰富了市场营销的内涵，而且也提高了面对市场经济的综合素质。针对企业竞争的新特点，注重产品服务市场细分，服务差异化、有形化、标准化以及服务品牌等问题的研究，是当前企业竞争制胜的重要保证。

1.2服务营销与传统的营销的区别

同传统的营销方式相比较，服务营销是一种营销理念，企业营销的是服务，而传统的营销方式只是一种销售手段，企业营销的是具体的产品。在传统的营销方式下，消费者购买了产品意味着在一庄买卖的完成，虽然它也有产品的售后服务，但那只是一种解决产品售后维修的职能。而从服务营销观念理解，消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束，企业关心的不仅是产品的成功售出，更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受。这一点也可以从马斯洛的需求层次理论上理解：人最高的需求是尊重需求和自我实现需求，服务营销正是为消费者（或者人）提供了这种需求，而传统的营销方式只是提供了简单的满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步，人民收入的提高，消费者需要的不仅仅是一个产品，更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务，从而有一种被尊重和自我价值实现的感觉，而这种感觉所带来的就是顾客的忠诚度。服务营销不仅仅是某个行业发展的一种新趋势，更是社会进步的一种必然产物。

2中国航空货运服务的特征

航空货运服务是连续性的服务，顾客和航空公司之间存在着长期的互动关系，这会为航空公司与顾客建立良好的关系提供了非常多的机会。航空货运公司一般无法承受顾客流失的损失，因为争取新顾客的费用过于昂贵。航空货运产品有其特殊性，专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务，既有对人的服务，更侧重于对货的服务。服务所包含的内容也是丰富多彩的，例如：运输速度、员工服务形象、服务产品的分类、高端客户管理、信息处理能力等。

中国的航空货运由于长期处于需大于供的状态，使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态，服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了，在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。

即使客户对服务有所不满，但苦于选择余地较小，也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场，客户的选择余地增加，中国航空货运竞争将日趋激烈，中国航空货运企业存在的种种问题，在一定程度上阻碍了企业的发展。超级秘书网

3引入服务营销，提高航空货运服务的策略

服务营销的核心是如何将服务的生产过程与服务的消费过程有机地结合起来，这样顾客才能感知到良好的服务质量，也才愿意与企业建立长期的关系，从而提高企业的经济效益。在航空货运业引入服务营销将会极大的促进航空货运业的发展。为此，根据服务营销理论和当前我国航空货运发展环境以及所面临的问题，提出提高航空货运服务的服务营销策略。

3.1注重航空货运服务的“时效性”

客户选择航空货运最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的货运服务目标应该是货物运输的时效性，尽全力满足货主对运输时效的需求，这也是提高货运服务质量的主要途径。通过提高航班运输效率和地面操作与空中运输之间衔接的紧密程度，实现“无缝隙”的一体化运输方式，以提高提高整体运输速度。

3.2注重“真诚的瞬间”，抓住“关键时刻”

所谓“真诚的瞬间”，是指客户同航空公司发生交往的那一刻，这是客户最为敏感的时刻。在这“关键时刻”一旦出现质量问题，再采取更正的行动补救就为时已晚。航空货运业务典型的“真诚的瞬间”有：客户在装卸货物的时候，客户在交款的时候，客户在咨询的时候等等。航空公司要注重抓住这些“关健时刻”将真情溶入服务的每一个环节，献给客户一片“真情的瞬间”。

3.3提高航空货运工作人员的素质

服务质量是一种“感觉”的质量，无法具体衡量，因此，在服务营销中，“人”是最关键的因素，它取代了“产品”本身而成为整个生产经营活动中的主角。航空公司开展服务营销主要是为了建立和改善与以客户为主的外部人员间的关系，而要很好地做到这一点，就必须首先理顺内部关系，使全体员工真正做好思想上和行动上的准备。为此，就要针对员工开展一系列积极的、营销式的、协同的活动，用积极的营销式的方法激励员工，使他们的工作表现体现“一切为了旅客”的职业态度、服务意识和顾客导向。

3.4采用先进技术，缩短客户办理各种手续时间，提高服务质量

客户满意的基本要求是对企业产品的满意，对于航空货运业来说，产品即是航空公司为客户为托运货物的服务，为此客户需要办理相关的手续，而手续时间的长短和简便性对客户的满意度影响巨大，因此航空货运公司要想提高客户满意的程度，就必须缩短客户办理手续时间和增加简便性。航空货运公司应当完善现有的航空货运计算机管理系统和网络，采用新的信息技术积极开展航空货运电子商务。增强货运销售和机场货运离港系统的功能，把货主和货运人联接起来，并提供准确、及时的货运信息、舱位预订、信息跟踪和信息服务，同时，采用新的信息技术积极发展网上航空货运业务。

参考文献：

［1］A佩恩．《服务营销》［M］，北京：中信出版社，19982。

［2］(美)瓦拉瑞尔•A•泽丝曼尔，《玛丽•乔•比特纳》［M］，北京：机械工业出版社2002

［3］李霄峰航空货运服务营销的策略研究［J］空运商务,2007,(08)

篇5

关键词：综合运输 格局 分工

综合运输从概念上分为狭义综合运输和广义综合运输。狭义综合运输指灵活运用各种运输形式所具有的安全性、准时性、大量性、高速性、舒适性等特性，综合组成最有效和最适合运输需求的运输系统；广义综合运输不单纯着眼于运输的质和量方面所要求的直接目的，还考虑对沿线产业和居住条件的影响、对国民经济的促进作用、对节能的效果等间接影响，从综合和长远的观点上把各种运输形式最合理地组织起来的运输系统。

随着社会向个性化、高龄化的发展和价值观的转变，未来的使用者对运输工具的需求特征将发生变化。即由量的需求转向质的需求，由硬件转向软件，由物质转向精神，对舒适性和个性化的要求将日益提高。因此，公路、铁路、水运、航空、管道等运输规划，应改变过去只根据各自的立场，相互孤立的做法，而应在综合运输前提下，根据公路、铁路、水运、航空、管道等运输形式的特性，正确认识它们各自在综合运输网中的地位和作用，以此做出各自的规划，建立有效的综合运输网。

1. 综合运输形式分析

公路、铁路、水运、航空、管道五种运输形式组成现代化交通运输系统，也是组成综合运输形式的基本构架。为了更好地运用现有各种运输手段使各种运输形式能力的构成渐趋合理，应根据各运输方式的特点，相互取长补短，安全、迅速、经济、方便、舒适地完成客货运输任务。

按各运输因素的功能来分，交通运输系统由运输工具、线路、站场三部份组成。因此在研究综合运输系统时，除按经济、资源、地理特征选好运输线路外，还应特别注意各运输形式的站场配置问题，以使旅客能方便的中转、货物能方便的换装，从而最大限度地发挥综合运输的优越性。进一步分析组成交通运输系统的各因素在运输技术领域的发展过程可以看出，各种因素的作用和重要性是不等同的，从运输技术发展史中可以看出运输工具的技术发展出现于运输线路和站场设施的技术发展之前，是这些技术发展的推动力。所以，在分析市场经济条件下综合运输格局及合理分工时，首先应分析各运输形式的特点及运输工具的发展。

2. 运输形式的特点及运输工具的发展方向分析

在时间就是效率和财富的当今社会，人们对交通运输的速度要求越来越高，速度被视为现代交通运输质量的核心，成为社会的客观需求。2020年前我国将全面建设小康社会，这一时期我国经济将快速发展，人口将缓慢增长，城市化的进程加快，人们物质文化生活水平不断提高，人员流动及人际间的交流更加频繁，运输需求，尤其是旅客运输的需求大幅度增长；社会节奏加快，时间价值观念越来越强，运输市场由单纯的数量需求转变为数量与质量的双重需求，且质量需求越来越高。同时，旅客运输速度也是各种交通运输方式最重要的技术指标，是带动技术进步的龙头，是其赖以生存和发展的基本条件。运输市场的竞争，尤其是旅客运输市场的竞争在很大程度上就是速度的竞争。旅客运输的高速化逐步成为世界潮流，刺激着各种现代交通运输方式改进性能提高速度，以适应旅客运输市场竞争的需要。因此，旅客运输的高速化是我国经济及社会发展的必然结果。

我国基本国情决定土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家，同时我国人口众多，疆域广阔，人口布局和工业布局不平衡等决定未来客运量呈量大、集中、运距长等特点，决定了我国主要应发展大容量、低能耗、少占地、适应性强的公共交通体系。因此发展具有能力大、密度高、速度快、安全舒适、节能环保等技术经济优势的高速铁路是适应我国国情的需要，是密集城市群较为理想的旅客运输工具之一，在我国加快城镇化进程中将发挥不可替代的作用。

在综合交通网中，铁路、公路、水运、民航和管道的性能与特点互不相同，它们各有自己适应的运输服务对象与经济运距,各种运输方式运输的经济运距是不同的。据统计分析，目前公路经济服务在200公里以下，随着汽车工业的发展、高速公路网的建立及国家主干道的逐步建成，公路经济服务范围可扩展到300公里左右，但公路运输受国家能源政策和石油价格上涨的制约，以及国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得公路经济服务范围难以继续扩展。目前国内客机的经济巡航速度为500～700公里/小时，经济服务范围在1000公里以上；高速铁路的经济服务范围在150～1000公里之间。

2.1 铁路运输

目前我国铁路主要干线运输能力十分紧张，适应市场变化能力脆弱，供需矛盾十分突出，许多区段能力利用率已达100％，而且除少数几条已运营的客运专线外，均采用客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，并影响了旅客运输服务质量的提高。为适应运输市场发展的要求，加快高速铁路的建设，实行客货分线运输，是扩大运输能力、提高服务质量的根本措施，是促进铁路现代化、实现跨越式发展的有效途径。

2.1.1 运输特点

中、长距离的旅客运输：在铁路旅客运输中，应灵活运用铁路在安全性、大运量、高速度、能源效率高等优点，提高服务质量，使铁路更好地发挥作用。

城市间旅客运输：从运输需求量的大小和城市结构扩展来看，对大城市而言大运量铁路在将来仍然是大动脉，是密集城市群较为理想的旅客运输工具之一，在我国加快城镇化进程中将发挥不可替代的作用。

中、长距离货物运输：铁路的优势最容易发挥，经济上最为有利。

大宗货物运输：如石油、水泥、钢铁、汽车、煤、粮食、矿石、水产品等都可使用专用铁路货车运输。

2.1.2 运输工具的发展

高速铁路能实现350公里/小时，对于相距200～1000公里的城市来说，这种交通方式将是非常理想的。

2.2 公路运输

2.2.1 运输特点

公路建设技术要求和地形要求较其它运输方式低，特别是农村及山区能发挥很大作用。公路输送速度虽然较铁路、航空低，但就整个运输方式的效率而言，仍然较高，因为公路运输可实现门到门运输，并为其它运输方式起集散旅客、货物的作用。特别是农村、山区，铁路、航空不能普遍建设，水运又受航道限制，只有公路能适应这种条件，担负起运输任务来。

2.2.2 运输工具的发展

由于公路运输方式耗能多、成本高、载运量小、运行持续性差，在运输市场竞争中处于被动地位，因此将大力发展行驶速度高、交通条件好、运输成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，对加强城市间的联系、促进城乡一体化具有重要作用。而我国汽车工业的快速发展为高速公路所需高质量、大装载能力、高速度的各种类汽车提供技术保证。

2.3 航道运输

2.3.1 运输特点

运载能力大、航道通过能力高、技术发展有潜力；成本低、燃料省；建设投资省、见效快；有利于国际间的远洋运输；适宜大件货

物、特殊货物、散装货物及集装箱运输。

2.3.2 运输工具的发展

随着造船技术的发展和船舶建造周期的缩短，各种专用船、多用途船的出现，使水运运量不断提高，尤其在世界贸易中占重大比重的石油、煤、粮食、矿砂等货物的运输，水运的优势是其它运输方式所不及的，故各类专业化、大载重量的船舶将不断出现，水运会有大发展阶段。

2.4 航空运输

2.4.1 运输特点

低运量时，空运更适合把孤立之地与外部世界联系起来；市场创始阶段空运比其它运输方式的运费便宜；速度快、可节约时间；节约土地；适合旅游业及高附加值产品运输。

2.4.2 运输工具的发展

由于航空将把旅客或货物迅速送到急需的地方，使国家经济平衡发展。空运便利生产因素活动，从而推动地方经济发展，有助于抵消都市中心的吸引力，促进新兴地区发展。因此飞艇开发、大型飞机研发、支线飞机研发、热气球飞艇等将成为被重视的对象。

2.5 管道运输

2.5.1 运输特点

运输量大、连续性强、安全可靠、容易实现自动化控制；占用土地少；建设速度快，费用低；运输效率高，损失少；运输成本低，效益高。

2.5.2 管道运输展望

管道除了输送液体和气体外，随着社会对运输系统在技术上、生态上、经济上的要求，新型管道运输将为运输事业开辟广阔前景，将开发水力管道、风动管道、集装胶囊运输和管道旅客运输系统等。

3. 综合运输格局及合理分工

3.1 运输格局

在现代化的综合运输形式中，最有力量的是铁路、公路、水运、航空和管道运输，随着经济的发展和生活水平提高，人们对客货运输在数量上要求越来越大，速度上越来越快，质量上越来越高，经济上越来越合理，而无论那种运输方式很难达到该要求。因此运输格局由各运输方式间相互合作，范围由小到大，时间由临时到长期，形式由低级到高级，直至组成综合运输网。

铁路建设投资大，在运输成本中固定费用所占比重较大，只有在大运量条件下，才使单位运量的投资和运输成本得到降低，则大宗货物用铁路；铁路运输成本中到、发作业费高于公路运输成本而低于水运成本，故在中长距离条件下用铁路。水运投资较省，运行成本低，但换装成本高，货物送达时间长，所以大宗低值物资的长距离运输以水运为宜。公路送达时间短，机动灵活，运输成本较高，而到、发作业费用较低，适宜于小批量、鲜活易腐货物运输和近距离旅客运输。航空运输成本最高，但速度最快，远距离旅客运输易用飞机；高价货物长途运输以航空运输为好，虽然费用最高，但可以节约流动资金。管道目前被大规模用来运输石油、天然气和煤粉浆，运送固体的管道也在研制之中。

因此综合运输网格局就是各种运输方式的线路和枢纽等运输设施相互合作、同心协力，协调配合，既能扩大运输能力，又能提高经济效益。

3.2 合理分工

根据以上分析，各种运输方式的分工取决于交通体选择运输方式的行为，这种选择又受到两方面因素的影响，其一是交通体的交通需求特性――客运还是货运，客运中是因公出行还是因私出行；货运中是何种货类，运距长短，批量大小等。其二是不同运输方式的服务特性――运输费用、送达时间、便捷性、舒适性、可靠程度等。一般情况下，不同交通体对各种运输服务特性的要求有一定的差别，选择何种运输方式，主要取决于这些服务特性满足其需求程度的大小，该选择实际上是一种多目标的优化决策过程。而五种运输方式各有利弊，因此应根据各自的特点，在形成联运的基础上发挥各运输方式优势，达到合理分工的目的。

3.2.1 旅客运输

国际间客运：基本利用航空运输；长距离客运：主要由铁路完成，沿海地区及沿长江地区，水运占有一定份额，民用航空发展较快，但占比例不大，却具有发展前途；中距离客运：由铁路及公路完成；市郊运输：中心城市与市郊间主要依靠公路运输，从运量和速度分析，轻轨运输具有发展前途；与地方联系的交通：为了把广大乡村和城市联系起来，公路交通有相当的重要作用，支线航运是重要辅助手段；地方内部交通：乡村之间的交通，由公路运输完成。

3.2.2 货物运输

国际货运：随着飞机的大型化，空运货物显著增加，但从运量来看，水运占绝对优势；长距离货运：以内、外水运所占比例最大，其次为铁路，公路运输、航空运输也占一定比例。铁路运输中，除大宗货物集散地间的专车直达运输外，在集装箱运输中将有巨大潜力；中距离货运：以公路运输为主，但对大宗货物的直达运输，铁路非常适宜；地方货运：是公路运输的市场。

综上所述，研究综合运输系统的运输形式及特点不仅有利于更好地运用现有各种运输手段，而且还有利于运输规划，使各种运输形式能力的构成渐趋合理，从而更好地为社会发展做贡献。

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一、 空运贸易术语错误使用的现状及原因

笔者经过调查发现，不使用新贸易术语的原因主要有三点：

（一）习惯问题

FOB、CFR、CIF等贸易术语历史悠久，进出口企业都习惯于此，感觉比较放心，对于买卖双方的权利、义务也很清楚，不容易出错。FCA、CPT、CIP虽然从理论上来说，更适用于当前集装箱运输、空运、多式联运等新兴运输方式的需要，但是一直以来宣传、推广工作不够有力，致使外贸企业对于使用这些术语心存疑虑，不清楚自己的权利义务，担心用错而造成风险。笔者就经常遇到客户询问FCA等贸易术语如何使用的问题。

（二） 错误理解

尽管国际商会已明确规定FOB、CFR、CIF等只适用于海运以及内河航运，但是在实际业务环节中，往往有企业根据实际交易情形发生的变化，由海运改走空运。在最初发生这种情况时，相关的承运人、银行、海关等相关部门在审查单据时没有根据国际商会的有关规定去严格要求贸易商修改贸易术语，这就传递出一个错误的信号，使商人们认为虽然国际惯例有规定，但是在实际业务中将FOB、CFR、CIF用于空运没有关系，长此以往，即使没有发生海运改空运的情形，也有越来越多的贸易商在采用航空运输时直接默认采用FOB、CFR、CIF术语，这也是FCA、CPT、CIP等贸易术语推行不畅的一个重要原因。

从我国目前情况来看，错误使用海运贸易术语在当前不少地方的航空货运领域反倒成了通行做法，不少毕业的大学生刚走上外贸、运输工作岗位，学校中所学到的正确理论知识也迅速被现实错误习惯做法所取代，甚至认为教科书上的理论已经过时；更有甚者，一些外贸企业、航空货代比照海运贸易术语的模式，自己发明创造一些术语的变形，常见的如FOB BEIJING ARIPORT，CFR WUHAN等。当前在空运进出口业务中能够使用FCA、CPT、CIP贸易术语的，多发生在采用陆空、海空、海陆等多式联运的情况下，单独空运的情形，使用FOB、CFR、CIF贸易术语具有普遍性。

（三）买方阻力

FOB、CFR、CIF等海运贸易术语买卖双方风险的划分界限是卖方负责将货物装到船上，而FCA、CPT、CIP虽然适用于包括海运在内的多种运输方式，但在买卖双方约定的风险划分界限是海运方式中的“货过船舷”的时候，通常都会习惯性地使用前者。实际业务中后者使用较多的情形，其一是诸如武汉、郑州这样的中西部内陆城市安排出口运输，考虑到多式联运方式较为安全、便捷；其二是双方都同意在出口海港或空港的某内陆地点交货。

那么在航空货物运输中，为什么进口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢？笔者也和客户交流过，不少客户也表示知道这些术语的含义，但是他们希望风险和费用都能以越过船舷那样划分，实质就是不想支付货物的装机费、仓储费等运输相关费用。因为按照《国际商会国际贸易术语解释通则2010》（Incoterms2010）的有关规定，采用FCA、CPT、CIP等贸易术语，卖方按照买卖合同规定将货物交给承运人后，买方必须支付自卖方交货之时起与货物有关的一切费用。在空运条件下，一旦卖方将货物交给航空承运人之后，运输相关的风险、费用即转至买方，在装机前发生的仓储、装货相关费用很可能将由进口方承担。风险早早地转移到进口方，这对出口方自然是有利的；但是反过来对于进口方而言，则要承担更大的风险和不确定性，这是他们所不愿意面对的。

例如，郑州高新区某出口企业要空运一批货物到美国纽约，需要从国内的航空基本港北京出去，那作为美国进口商来说，他是愿意接受FCA ZHENG ZHOU 还是 FOB BEIJING？通常是后者，因为如果选择前者，一旦上飞机之前出了意外，就只能自己想办法在人生地不熟的中国面对陌生的运输企业和法律环境，风险是很大的；如果选择FOB贸易术语，只承担飞机起飞到落地这一段风险，对于事故率远远低于彩票中奖率的航空运输来说，又有几个进口商会担心呢？所以现实的情况往往是，大多数的进口商明明知道FOB贸易术语用于空运不合适，但是基于FOB带给自身的种种好处，在国际买方市场的环境下，强势要求出口商必须使用FOB等海运贸易术语，而大多数出口商通常也接受这样不规范的做法。

二、空运贸易术语错误使用的危害

众所周知，国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》，虽然不具有强制适用性，但是在国际货物买卖领域享有崇高的权威性，买卖双方通常在签订货物买卖合同时，都约定使用国际商会的《国际贸易术语解释通则》，一旦双方发生争议，提交仲裁或者司法诉讼时，法院或者仲裁机构都将据此做出裁决。而在空运中如果错误地使用FOB等海运贸易术语，此惯例将不能有效维护有关当事方的正当利益，尤其是对出口方会构成较大的威胁。

有这样一个案例，中国出口商与印度进口商是长期合作的客户。空运贸易走货一直用CFR贸易术语，从未出过差错。2009年12月10日，空运货物走北京-新加坡-孟买，12月20日，印度进口商仍未收到货物。经出口商向航空公司查询，该批货物未装上飞机，经过多次查找，仍未寻获。航空公司声称货物已经丢失，并愿意按照航空运输赔付标准USD20/KG赔偿，但实际货物出口价格是USD120/KG，如果按照这一赔偿标准，中方将损失巨大。为挽回损失，卖方与买方进行了协商。卖方认为，按照国际商会《国际贸易术语解释通则2010》（Incoterms2010）的有关规定以及当前国际航空货物运输的习惯做法，卖方通常只要将货物交给航空公司或其人即完成了交货任务，风险即转移给买方，无须保证货物安全装上飞机。货物在装机前的仓储期间以及装机过程中如发生货物损坏或灭失等情况，应由买方向航空公司或保险公司交涉。本案货物丢失前卖方已将货物正常交付航空公司，风险也已随之转移至买方，应由买方与有关各方交涉赔偿事宜，买方仍应该按照合同约定正常支付货款；不料进口方断然拒绝这一要求，认为出口方没有按合同约定交付货物，应按合同规定支付违约金并赔偿进口商利润损失。法院认为，CFR与CPT是完全不同的贸易术语，无法套用CPT关于空运买卖双方权利义务的规定，鉴于卖方不正确地使用了只适用于海运方式的CFR贸易术语，且买方确实未收到货物，因此无充分证据能够证明本案中卖方正确履行了交货义务。最终卖方只得承担大部分的货损，孟买进口方考虑到双方的长期合作关系，不再就卖方违约提出赔偿要求。

本案例所述是航空货物运输中常见的风险情形，空运并没有类似海运那样以“货过机舷”作为风险转移界限的习惯，通常出口商按照约定的日期将货物运至机场指定地点交给航空承运人或其人即可。在没有发生意外的情况下，错误使用FOB、CFR、CIF或者正确使用FCA、CPT、CIP术语都没有关系，这也使得很多贸易商觉得FOB等老三样用起来也并无不妥，因而麻痹大意。一旦发生上例情形，出口商往往要吃大亏。

另外，航空运输的特点是飞机起飞时受天气影响大，例如出口商货物在规定交货期限前一天将交给了航空公司，但还没有装上飞机，此时航班因天气原因停飞三天,货物仍然在机场仓库里。若市场行情此时下跌，进口商欲拒收货物,在“海运术语空运”的条件下，将有一个很好的借口，进口商可套用FOB等有关“货过船舷”的规定并推导至“货进机舱”来把责任推给出口商。如上所述，卖方没有在规定时间将货物装进机舱，违反合同约定，买方以此拒绝付款。一旦诉诸司法或仲裁,卖方将很难提出有力的抗辩。

除上述风险之外，也并非所有国家都允许随意适用海运贸易术语，比如在巴西等拉美国家，如果空运出口使用FOB等海运贸易术语，将有可能被认定为单据错误，海关会对贸易商处于数百美元到数千美元不等的处罚，在经济危机时这还可能成为实施贸易保护的手段。

三、 几点建议

（一）修改有关国际贸易术语的国际惯例

针对当前空运贸易术语广泛被错用的情况，有人认为可行的办法是加大宣传、推广FCA、CPT、CIP等新贸易术语的力度，必要时请相关国家银行、运输、海关部门予以配合，把使用正确的贸易术语作为单据正确与否的衡量因素。但是，客观地说在当今如此复杂、自由的国际商务环境下，实际操作起来很有难度，不同国家、地区有自己的特殊情况，很难统一。

笔者认为，既然FOB在空运领域的广泛“误用”已经成为了一个事实，与其费力去纠正它，不如完善相关的国际贸易惯例，使之成为一个在各种运输方式下都适用的国际贸易术语也许是更好的选择。

中国国际商会国际贸易术语解释通则修订委员会委员席平先生提出的近似“广义港口”的概念提法值得借鉴，即“港口”泛指海港（含河港）、陆港和空港；“航线”泛指海运、陆运（含铁路和公路）、空运在内的航线；“船、船只”泛指船舶、火车、汽车、飞机运输工具；与之相对应的有关运输工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火车的车帮、汽车的车帮、飞机舱门的门槛。如果这一建议被国际商会采纳的话，按照现行《国际贸易术语解释通则》（Incoterms2010）的规定，采用FOB、CFR、CIF等贸易术语，则可使用海运、空运、陆运以及多式联运等多种运输方式。

笔者认为，这是从根本上解决“海运贸易术语空运化”问题的最佳途径。这样做的好处在于：一方面买卖双方的权利义务完全置于《国际贸易术语解释通则》（Incoterms2010）的约束和保护之下，有利于减少纠纷，促进国际贸易业务的规范进行；另一方面如果买卖双方确实仍然愿意选择使用FCA等货交承运人的贸易术语，也丝毫不受此修订的影响。

（二） 在“误用”贸易术语情况下的保障策略

更改国际商会《国际贸易术语解释通则》是一个复杂的、不确定的过程，短期内来说，依靠修订通则解决问题不现实。如何在现有通则规定的基础上，在错误使用贸易术语的情况下，保障空运方式下国际贸易的顺利进行，才是有的放矢之举。以下提出几点保障之策：

1.合同保障。买卖双方使用何种贸易术语，通常会在合同中加以明确。对于海上运输方式来讲，只需明确诸如FOB、CFR等贸易术语即可，通常不易产生争议。但此类术语如被用于空运，则有关交货地点等涉及双方风险划分界限的问题必须加以明确。如在双方一致同意的情况下可比照海运方式规定“货物风险转移的界限为飞机舱门，卖方负责货物装上飞机前的一切与运输相关的风险及费用，货物自装上飞机后风险转移至买方”。这样做出明确规定后，一旦发生争议，司法或仲裁机构易于做出准确裁决。

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我国《海商法》第60条规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、人在受雇或者受委托范围内的行为负责。虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。”第63条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”第104条规定：“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。”根据以上法律规定，我国航运界及法律界对多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人的责任承担方式存在不同认识。

一种观点认为，多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人的法律概念完全不同，两者的责任承担方式也不相同。在海上货物运输合同下，如果货物发生灭失或损坏，托运人（甚至作为提单受让人的收货人）可以主张实际承运人与承运人连带承担赔偿责任，或依约独自承担赔偿责任；而在多式联运合同下，托运人不能直接向区段承运人索赔，只能根据多式联运合同向多式联运经营人索赔。按照这样的逻辑，多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人是各自独立且不可相互转化的主体。

另一种观点认为，多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人并非相互排斥的不同主体，而是同一主体对应不同类型运输合同的不同称谓，其对所承运货物的责任承担方式并无不同。多式联运合同下，如果货物在海运区段发生灭失或损坏，托运人不仅可以根据多式联运合同向多式联运经营人索赔，而且可以依法或依约直接向海运区段承运人索赔。本文从法律条文、立法本意、合理性考量、最高人民法院的司法解释等角度论证该观点的合理性。

2　法律条文

从我国《海商法》的相关规定来看，无法得出海上货物运输合同中的实际承运人与多式联运合同中的海运区段承运人是相互排斥的不同主体的结论。

首先，《海商法》第104条有关多式联运经营人对全程运输负责的规定与第60条有关承运人对全部运输负责的规定几乎完全相同。

其次，《海商法》第104条规定多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人可以就各区段运输另以合同约定相互之间的责任，第60条规定承运人对货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付不负赔偿责任，两者在本质上没有不同。

最后，《海商法》第104条有关“此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任”的但书规定意指多式联运经营人不能以其与某区段（如海运区段）承运人有关责任承担方式的内部约定来对抗多式联运托运人，即无论该多式联运经营人与区段承运人就责任承担方式是如何约定的，多式联运托运人都可以就货物在运输途中遭受的损坏或灭失要求多式联运经营人承担赔偿责任。至于海上货物运输合同中的契约承运人根据《海商法》第60条的规定，以与托运人约定承运人对货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付不负赔偿责任为由而拒绝承担赔偿责任，这属于法律赋予承托双方的自由约定权利，因其内容不违法，对约定的双方当然有约束力。综上所述，《海商法》第104条的但书规定与第60条第2款规定的性质不同，不构成区分海上货物运输合同中实际承运人与多式联运合同中海运区段承运人责任承担方式的法律依据。

3　立法本意

我国《海商法》第102条规定：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”从《海商法》对多式联运合同的定义不难看出，可以将契约承运人与实际承运人非同一主体的海上货物运输合同视为包含海运区段运输的多式联运合同的特殊形式。由于多式联运合同经常涉及非海运区段运输，而非海运运输方式并非《海商法》的调整对象，故《海商法》对包含海运区段运输的多式联运合同只作必要的衔接性规定。该法第105条明确规定：“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用调整该区段运输方式的有关法律规定。”由此可见，《海商法》对自身适用范围作限制性规定，以免与其他部门法律相冲突。也就是说，《海商法》调整的运输方式主要是海运，其不可能也没有必要对多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人作完全不同的规定。

此外，《海商法》第105条也隐含了多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人责任承担方式的一致性，即多式联运经营人对铁路运输、公路运输、航空运输等区段的赔偿责任和责任限额分别适用调整相应运输区段的有关法律规定，对海运区段的赔偿责任和责任限额适用调整海运的有关法律规定。由此可以推断，《海商法》有关海上货物运输合同中承运人与实际承运人责任承担方式及责任限额的规定适用于多式联运合同中多式联运经营人与海运区段承运人对海运区段运输的责任承担方式及责任限额。

4　合理性考量

全程运输究竟是海上货物运输还是多式联运，对既定的海运区段承运人的权利和义务通常并无影响。在运输实务中，既定的海运区段承运人可能不知道也不关心与其负责的海运区段相衔接的是何种运输方式。在这种情况下，要求既定的海运区段承运人依据与之相衔接的运输方式承担不同的法律责任显然是不合理的。

5　最高人民法院的司法解释

《最高人民法院涉外商事海事审判实务问题解答（一）》针对多式联运货物运输纠纷中如何承担责任的问题作出以下规定：“多式联运的货物发生灭失或者损坏时，收货人可以向多式联运经营人提出索赔，也可以向负有责任的区段承运人提出索赔。收货人向多式联运经营人索赔的，多式联运经营人赔付后，可以向负有责任的区段承运人追偿。”该司法解释与《海商法》第63条和第65条有关承运人与实际承运人承担连带责任及相互追偿的规定如出一辙，较好地弥补了《海商法》的立法缺失，并印证了笔者的观点，即多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人只是同一主体对应不同类型运输合同的不同称谓而已，其对所承运货物的责任承担方式是相同的。

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一、现代物流面临的发展“瓶颈”

过去十多年物流市场的长期放开，江苏省众多区域物流企业得到强势发展，各类民营、个体物流实体如雨后春笋般爆发式增长，在一定程度上满足了区域经济高速增长的庞大需求，也一度保持着20％以上增速的骄人业绩。然而，受到物流市场发展局限和运输组织机制制约等因素的影响，粗放式的“物流”形态所引发的矛盾也不断暴露。

1.理念与概念的背离

物流的概念从形成到实践，无一例外地突出了货物运输的全程服务，其中包括了如仓储、装卸、配送、信息等功能。当前，个体私营或依赖个体挂靠为主的货物运输占有绝对比重，各类运输主体间相互恶意竞争、多拉快跑、超限运输等现象层出不穷，主观上发展思路不清、物流概念不明，客观上也难以通过自身资源实现配套物流服务。显然，如此单纯的货物运输并不具备物流的基本特征，更加无法提供真正的物流服务。

2.运能与运量的反差

以道路货物运输为主的“物流企业”呈现多小散弱的特征，并保留着以提供小件快运为主的传统货运服务，单一的起讫点中转形式相互雷同，仅为萌芽式、低层次的经营形式，并无明确的经营发展定位。加之货运市场放开，资质审批相对简单，大量的个体运输组织形成的巨大运能与市场的实际运量形成强烈反差。由于这些货运企业并不具备有效的管理与协调，并多以竞争敌对的状态生存，更促使了竞争的进一步加剧。

3.资源与效率的矛盾

受到发展思路与运输主体的限制，多数货运企业承继着粗放的货运管理形式，货运服务信息无法准确及时向市场反馈，同时也无法迅速全面地获悉市场的货运需求情况，货运服务的买方与卖方市场形成双向闭塞。多数物流企业未能引入互联、动态的物流信息系统，更缺乏互通、高效的运营组织方式，对于物流链中的仓储、装卸等服务并未实现对接，单一的个体运输企业多依靠人力完成，站场设施无法配套保障，物流设备严重缺乏，低效率的运输组织更难以胜任空港、海港等货物集疏运的重任。

4.能力与动力的牵制

目前从事货运的人车状况显然不能满足多样化的物流发展需求。一方面，货运车辆以敞开式重卡为主，普通轻载厢式货车为辅，仅能承接小型企业货运或小型市场的货物配送服务，运输工具单一也使其对市场货源的适应性偏弱，无法满足集装箱、保鲜保冷保压等货物的运输需求，迫使其加剧低端货运市场的竞争。另一方面，多数货运企业为压降运营成本，从业人员素质普遍较低，缺乏专业的货运组织经验，无法胜任网络信息技术岗位，经营者又不具备应有的物流发展思路和对应的业务知识，货运生产的目光、重心几乎都瞄准了低层次的货运买方市场，严重制约了货运向物流的转型发展。

二、现代物流迎来的挑战机遇

在经济下行压力中，物流业减缓增速。加快转型升级，既有市场调节的外部压力，也有企业本身持续发展的内生动力，同时还必须应对行业本身的激烈竞争。

1.市场物流需求回落

受“第一产业”、“第二产业”增量减缓的影响，物流企业的货运总量、周转量和配送量均出现回落，原有饱和的物流市场配额不足，导致竞争加剧、利润额下滑。

2.物流经营成本上升

受燃油、土地等要素短缺的制约，物流业进一步发展的空间受到限制，经营成本不断增加。此外，相关安全监管政策法规的日益完善，也迫使物流企业挤占资金，对现有管控模式、设备设施等改造投入资金。

3.发展筹资渠道制约

由于中小型物流企业占据了全国物流企业的绝大多数，特别是地级市区域范围内的物流企业多、小、散、弱的状况一时难以改变，相互竞价竞争，形成了高成本、低收益的运营状态，缺乏持续发展的动力。然而，新常态下的物流业发展也面临着重大的战略机遇。由于国家相关物流业的专项规划出台，表明物流产业的地位得到进一步重视，政策利好将在未来几年逐步释放。包括今年全国两会被首次提出的“互联网+”计划，也将为物流业的创新发展注入强大活力。大数据、云计算、物联网等信息技术的大量运用，为物流业的发展带来重大机遇，也必将引领物流业向专业化、一体化、个性化的模式过渡。全国物流园区的蓬勃建设，也将有效助推物流产业的资源集聚。

三、现代物流发展的应对思路

从货源组织、运力聚合等资源整合的角度看，强化物流信息体系建设应是发展现代物流的应有之义，尤其是切合国家“互联网+”行动计划的背景则更具有重大的意义。维持，必须以实践“五个一”来推动传统货运向现代物流的转型。

1.围绕“一个观念”

经济发展引领社会化分工向精细化、专业化过渡，第三方物流是传统货运转型的首位概念，要求货物运输服务完全从企业和客户两者中脱离出来，由第三方物流企业完成，其中既包括配套的仓储、装卸、配送等基础服务，也包括货物验收、再加工、保险，以及供应链设计、分析或分销中心建设等附加业务。必须要围绕发展“第三方物流”的总体思路，改变传统货运相对独立封闭的现状，以市场需求为定位，立足企业发展资源实际，对现有的资产、业务和人员进行有效整合，并通过重组、兼并等形式，以资产为纽带，聚合零散的货运资源、资金和技术，逐步发展与货运市场需求相适应的多元化、全方位的物流服务系统。

2.明确“一个定位”

现代物流的核心价值在于整合，不仅在于物流服务生产线各环节的集约化，更要注重新常态下的大交通发展思路，更加注重与铁路、港口、航空等运输方式的衔接，更加注重物流产业链的高效连接，积极地发挥货物集疏运及相关功能保障。第三方物流需要形成网络化、系统化的发展，就必须在行政主管部门的统一引导下，健全一个自上而下、由内而外的发展机制。要强化物流企业的准入限制，合理引导现有的货运及相关产业进行跨区域、跨部门、跨行业的整合，努力形成规模经营、系统经营、网络经营。物流企业本身也应当从降低运输成本、培育竞争实力为主导，打破单一、孤立的支线运输形式，从提高运输质量、提供专项服务等方面，积极融入大物流系统建设，努力构建科学、系统的物流服务机制。通过高效的运送组织形式，努力降低经营成本，不断拓展发展空间。

3.建设“一个园区”

物流服务离不开必要的资源平台，需要设施设备的硬件支撑。货运企业及配套服务商的整合，在一定区域内应当相对集中，以利于将零散的运力、仓储等诸多环节和功能进行高效整合，提升物流服务的总体效率和水平，更好的组织生产，更优的降低成本。然而，建设综合性物流园区的规模及资金需求较大，并要求能与铁路、公路、海港、空港有效对接。因而，物流园区的建设应由政府牵头规划，一方面广泛吸引社会资金注入与原个体运输企业土地等资产置换，加强多方协调，筹措建设资金；另一方面要积极推行税收优惠等相关扶持政策，吸引相关个体运输实体进场经营，聚合资源优势。

4.构建“一个网络”

理想的物流网络应当具备“区域全覆盖”和“信息全覆盖”两大特征，而我国至今并未形成统一规范的物流信息网络。建立健全与经济发展相适应的物流信息网络，是现代物流业科学发展的前提条件。首先，应当着力于“信息点”的建设，即以市级物流信息网建设为基础，引入GPS、条形码识别、EDI等网络信息技术，在物流基站纳入运输服务订购、运行、库存及配送等信息数据，形成以城市为节点的物流信息“孙网”，逐步辐射联通至省级物流信息“子网”。其次，突出以省级“子网”为单元的物流信息系统建设，以对接国家物流信息“母网”，进一步提升物流运行整体效率，以实现不同区域、不同路线、不同货运需求条件下人车路的最佳契合，实现货源、车源、服务源的最大共享，最终达到集约化调配需求。

5.打造“一支队伍”

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【关键词】铁路冷藏运输； 冷藏集装箱； 现状 ； 建议

随着高速铁路的相继建成营运、既有线运能的逐步释放，铁路冷链运输充分利用公路运输受长途运输和安全等情况局限、航空运输受运量和高成本等因素局限的竞争优势，发挥铁路特货长距离、全方位、大运量、安全高效的运输“特色”。 2003年，中铁特种货物运输有限责任公司成立后，对铁路冷藏车加强管理，一度使铁路鲜活易腐货物运量有所回升。根据铁道部统计中心《2011年铁道统计公报》统计：2011年全国铁路货运总发送量（含行包运量）完成393263万吨，比上年增加28992万吨、增长8.0%。其中，集装箱运量完成9351万吨，比上年增运739万吨、增长8.6%。

1.我国铁路冷藏运输发展新动向

1.1中国铁路冷藏运输逐步转向高效率、低成本的冷藏集装箱运输时代

中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称铁龙公司）负责铁路机械式冷藏集装箱（以下简称冷藏箱）的研发和运营， 2009年11月13日，中铁集装箱运输有限责任公司在郑州东站举行了铁路冷藏集装箱首发仪式，2010年总箱量已达到500。由铁龙公司负责组织鲜活易腐货物和其他适箱货源，以铁龙公司为托运人已在郑州、成都、重庆、广州、昆明、上海、乌鲁木齐、库尔勒、哈尔滨、沈阳11个城市开通铁路冷藏箱办理站，提供各办理站间的冷链运输服务，并由其在发、到站负责包括柴油充装、箱体预冷、冷藏箱堆场插电、参数设置和检查等技术服务工作。铁龙公司将根据客户的需求开通更多的铁路冷藏箱办理站，并建设第三方冷库，开展城市配送等增值服务，为客户提供更完善的冷链物流服务。

1.2 铁路冷藏箱冷链运输物流首次实现全过程透明化和可追溯

中铁铁龙引入的制冷机组在国内铁路首次运行，建立了24小时信息监控服务中心，监控人员可及时通过双向通讯远程控制功能，可以检测到冷藏箱运行位置、冷机制冷状态、出风回风温度、箱中部尾部温度等多项指标。第一时间调整冷机制冷状态及冷机设定温度，有效保证了货品运输品质。铁龙冷藏箱加入了智能化和物联网设计内容，通过互联网、GPRS、传感器等先进科技的应用，实现了冷藏箱的信息无线传输和数据实时监测的功能。只要经过中铁铁龙的授权，客户可实时查看货物位置、温控等情况，真正实现冷链运输物流全过程透明化和可追溯性，确保冷链物流的安全。

1.3尝试采用海铁联运和公铁联运开展冷藏集装箱多式联运。

国际方面，据德鲁里航运咨询中心预计，到2012年，全球共有6500万吨冷藏食品和其他产品需要食品冷藏链服务。其中，大约2200万吨需要食品冷藏船、3600万吨需要食品冷藏集装箱从产地运送到世界各地，该中心提供的数据，2000年全球公路、铁路和水运冷藏货物总量为1.14亿吨，2007年为1.52亿吨，2015年预计将达2.15亿吨。随着节能环保问题日益受到重视、铁路设施建设日趋完善、运营效率逐步提高，铁路冷藏集装箱运输将在冷藏集装箱运输中起到重要的作用，未来冷藏集装箱多式联运主要是海铁联运和公铁联运。

1.4利用机械冷藏车开展往返“五定”班列，解决海南瓜果保鲜和运输难题

南惠民农产品出口配送有限公司采用华南农业大学合作提供的果蔬储运物理保鲜技术，采用“基地出口备案+产地保鲜预冷加工处理+铁路冷藏运输+市场冷库储备调剂经营”的全程冷链的方式，并在机械保温车列全程安排2名技术人员随车监控保鲜温度， 2009年11月5日，首批经新疆出口哈萨克斯坦120吨的香蕉、木瓜等海南瓜果在粤海铁路海口南站被装上火车，启程运往中亚。

由广铁（集团）公司粤海铁路有限公司、中铁特货运输有限责任公司和东方果蔬保鲜加工有限公司联合在海南开运的海南农产品隔日往返“五定”班列，满载着东方、乐东等地所产的700多吨香蕉，经由4组机械冷藏车的长途运输，不足一周时间将保质保量先后运抵北京、沈阳、哈尔滨等地。

2铁路冷藏运输存在的问题

2.1货源分流，公路冷藏运输抢占市场主体

公路运输相对灵活、时效性强，因此在短途货物集散运转上，公路冷藏运输比铁路运输具有更大优势，尤其在可以实现“门到门”的运输中。目前南方的冷藏市场几乎全部由公路运输垄断，许多长距离、高附加值赶市场的水果、蔬菜公路运输量也很大。果品、蔬菜等易腐货物的运输约3/4被公路挤占，短途运输几乎全部被公路包揽。而在铁路冷藏运输当中，易腐货物一直和普通货物一样运到期限以250km/天计算，极不适应易腐货物的快运要求，早已无法满足当今货主抢时间争市场的经营需求，造成这种局面跟铁路冷藏运输的管理体制落后有很大关系。

2.2冷藏运输设备不适应市场要求，使用率不高

我国铁路冷藏运输一直以冷藏车为运工具，主要车型有机冷车、冰冷车和冷板车等三种，共8000辆左右。随着易腐货物运输市场的变化，大宗货源量减少，机冷车的运用受到了制约，车辆运用效率大幅度下降。目前包括中铁特运在内的多家铁路运输公司已经淘汰了冰冷车的使用。 铁路目前尚未完全解决冷藏集装箱始发、中转、接运的设备设施，以及运输的中途供电问题，使冷藏集装箱无法在铁路冷藏运输中充分发挥作用，也使国际冷藏运输集装箱的接运受到影响。

2.3运价缺乏灵活性，内部比价不尽合理

冷藏车与棚、敞车运输易腐货物特别是运输蔬莱的运价差价较大，一、四季度南菜装运期间，托运人宁肯使用棚、敞车加土保温办法，也不愿意使用冷藏车。

由于易腐货物受季节性、运输质量、时效性影响大，在不同的季节不同的运输质量和运输期限下，市场价格相差较大，而铁路运价相对固定，形成旺季不能提价增收，淡季价高赶走货源的局面，不利于拓展易腐货物运输市场。铁路冷藏运输不同于公路运输，铁路运输的运价一般都由铁道部规定，企业自身无法随意调整运价。

2.4铁路冷藏运输管理体制不适应现代物流需求

当前，我国铁路冷藏运输的管理体制仍沿用的是计划经济下形成的按专业条块分割的管理模式，冷藏车的造、修、用、管和投资建设等分属不同部门，冷藏运输的运输主体和经营主体不清晰。其在财务制度上又实行的是收支两条线的办法，造成投入与产出分离，工效分离。

3.我国铁路发展冷链物流的建议

1、政府相关部门合理规划，让铁路货运融入现代物流的概念。

国家发改委、铁道部、交通部等几大部委之间要相互协调，确定统一的冷链行业标准，确保各种冷藏运输方式和谐发展，积极争取国家具体扶持政策。现代物流的发展，必然促使铁路部门和冷藏运输公司加快运输组织方式改革，实现铁路货运的规模化、集约化。运用供应链管理理念，发挥连接生产、销售的功能。通过组织包括短途运输在内的多式联运，为客户提供运输过程一条龙服务。

2、找准铁路冷藏运输发展定位

铁路冷藏运输大力发展深冷货物中长途运输，大宗货物、低附加值货物的长距离运输，以及时效性要求不高但注重安全性的货物运输。其中深冷的水产品、冷饮、速冷食品、乳制品、水果、花卉等易腐货物都是铁路冷藏运输市场目标。需要通过低温冷藏容器进行高品质运输的科学研究、工业技术、生物技术的医药品、化学品等也可考虑作为今后铁路冷链物流服务的货源之一。

3、改进冷藏运输装备，提高运输组织效率

高速铁路相继建成营运，逐步释放既有线运能。应大力发展适应冷藏快运业务的快递冷藏车，货物品类多样化及长距离运输的冷藏集装箱，以及满足小批量货物运输的单节及小组份机冷车。适度开发气调保鲜车运输高档货物。不断增加冷藏集装箱五定班列，满足大量点对点的需求，加快物流信息系统建设，改进冷藏货物运输业务流程，市场化要求合理组织车流，提高作业标准化和规范化，较大提升运输效率，大幅下降运输成本，从而使得铁路冷藏箱运输在门到门服务、运输品质、运输成本等方面均拥有较大的竞争优势。

4、建立全程冷链物流服务配套的设施

以铁路冷藏运输为平台，延伸发展两端的冷链环节，是一种比较实际有效的冷藏链发展方式，在水果蔬菜的主要发运地的车站建立装配性预冷库。可以考虑改造利用机保段一些线路富余设备能力和场地设施有，修建冷库加工处理场，还可进行仓贮、批发、转运、零售配送等业务。

5、加强铁路冷藏运输人才培养

现在冷藏箱物流最缺的就是能够把握政策、对市场能做出准确判断的策划人才。发挥协会的协调作用。开展校企、协会三方共同合作培养冷链物流综合人才。同时可利用铁路机保段懂得制冷及保鲜技术的人力资源，还有制冷设备设施使用和维修力量等，有条件开展相关冷藏服务人员培训业务。

本文系2010年度湖南省高等学校科学研究项目”立项资助课题《长株潭城市群食品冷链物流体系建设与对策研究》部分研究成果，（课题编号：10C0236）。

参考文献：

[1]谢如鹤，王全乐，秦保柏，崔红.论我国铁路冷藏运输装备的发展[A].中国制冷学会2005年制冷空调学术年会论文集[C]，2005年

[2]宗岩.我国铁路冷藏运输现状及发展建议[J].铁道运输与经济，2007年05期

[3]周俊.我国铁路冷藏集装箱运输发展及运营问题研究[D].北京交通大学，2009年

篇10

物流总量保持平稳。2013年，全区完成营业性道路货物运输量9.7亿吨、货物周转量1872.7亿吨公里，物流货物种类主要为煤炭及制品、矿物性建材、农林牧渔业产品、水泥和轻工医药产品等。

物流基础设施逐步完善。铁路、公路、航空场站和货物运输枢纽等设施明显改善，以现代物流理念建设的各类物流园区、物流中心、配送中心得到较快发展。截止2013年底，全区公路通车总里程达到16.7万公里，其中高速公路4080公里、一级公路5578公里，分别比上年增长31.2%和19.6%。公路建设的快速发展，为交通运输推进物流业快速健康发展提供了基础。

物流运输装备更加现代化。鼓励低能耗、环保型车辆进入运输环节，运输装备更加符合运输现代化发展的需要。到2013年底，全区营运载货汽车大型车数量为18.3万辆，比上年增长5.7%，货运车辆向专业化、重型化方向发展。

物流业技术水平逐步提高。“内蒙古交通物流公共信息系统”平台搭建完成。重点物流园区、物流配送中心和物流企业注重采用先进的信息和生产管理技术，增加专业配套服务功能，物流现代化水平进一步提高。

二、优势和不足

在经济社会持续快速发展的带动下，内蒙古物流业依靠丰富的资源、独特的区位、广阔的市场等优势，面临诸多机遇：一是国家实施向北开放战略，进一步加强与俄蒙等国家资源开发和对外贸易等方面合作，为全区物流业发展提供了新的机遇。二是自治区“8337”发展思路，为全区物流业发展营造了良好的政策环境。三是内蒙古加快推进国家能源重化工、有色金属加工、绿色农畜产品加工等基地建设和城镇化进程，为物流业发展开辟了市场空间。

但是，物流业发展中还面临一些问题，主要是：

1.电子商务物流企业的基础设施尚不完善，新技术、新装备应用相对较少。许多电子商务物流企业对现代物流的概念、地位及作用认识不够，设施陈旧，物流管理的电子化程度还较低，不能满足迅速发展的电子商务的要求。

2.商业环境相对落后，造成电子商务物流服务需求不足，而且专业化服务程度低。我国企业中自营物流的占大多数，导致专业的物流服务得不到充分利用。

3.对物流理论的研究还不够系统和深入。当今物流管理理论的研究和实际应用都已取得了长足的进步，出现了许多新的理论。

4.“无法可依“，电子商务物流发展的制度环境有待完善。在我国目前还没有一套正式的法律文书管制电子商务物流，这给物流企业带来了很多不便之处。也给很多不法分子制造了钻法律空子的机会。

三、推进物流电子商务发展的措施

1.完善物流电子商务管理体制与工作机制。管理体制上，由政府主导，发展改革部门为物流主管部门，各部门按照业务职责分工负责。工作机制上，建立由政府主管领导负责，相关部门参加的自治区物流联席会议制度，研究协调自治区物流电子商务发展中的有关重大问题和政策。

2.科学制定物流电子商务发展规划。出台电子商务发展规划，明确物流电子商务发展的目标和任务，按照规划确定的目标，多措施、多步骤地整体推进行业发展。

3.加大对物流电子商务支持力度。在市场准入方面，凡是具备或租用必要的运输工具和仓储设施，至少具有从事运输（或货运）和仓储两种以上经营范围，能够提供运输、、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务，并具有与自身业务相适应的信息管理系统的企业，均可登记注册为物流企业。税收和土地政策方面，新版的第三方物流企业、新办民营运输企业2年内免征企业所得税地方分享部分，两年后减半征收三年，对列入自治区物流业发展规划的物流园区和物流配送中心项目，优先保证建设用地。多渠道增加对货物物流业的投入。列入国家和自治区规划的重点物流业建设工程，支持通过银行贷款、股票上市、增资扩股、企业兼并等途径筹集建设资金。