铁路货物运输现状范文

导语：如何才能写好一篇铁路货物运输现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：铁路运输、危险品运输、包装安全

在我国，将具有易燃、易腐蚀、易爆、易感染、易毒害和具有放射性等特性的物品运输定义为危险品运输。根据危险品的运输方式不同可以分为铁路运输、公路运输、航运和水运，而据不完全统计，每年通过铁路运输的危险品货物总量占总的危险品货物运送总量的百分之六十还多。但同时因为危险品包装失效而引起的安全事故也占全部危险品事故的百分之九十以上。在铁路对危险品的运输过程中，包装失效将引发具大的安全事故，给人民的生命和财产带来巨大损失。危险货物的运输包装是指以保障运输、存放安全为目的，根据货物的特性、按照行业规定或国家标准设计制种造的容器、包装物或防护技术措施等。在运输的过程中，因包装不合理、设计不达标或者意外事故而造成包装损坏引起安全事故的称为铁路危险货物运输包装安全事故。本文将详细阐述我国铁路危险货物运输包装存在的问题，产生的原因和解决的对策思路。

一、我国铁路危险货物运输包装安全存在的主要问题。

目前，我国铁路危险货物运输包装安全主要存在以下六个方面的问题：

1、包装设计不合规范，用作包装的材料质量差。包装的设计应根据物品的特性、外形、尺寸、物理状态进行有效的设计，但在实际生产过程中，表现出例如包装尺寸设计不规范，缓冲方式不合理，缓冲材料和尺寸选择的不配套，以及包装强度不达标等方面的问题。更为恶劣的是，一些公司或单位了为降低运输成本，人为通过降低包装质量，重复使用再生材料的包装和旧包装等手段，或采用一些没有经过严格检测的包装材料对危险物口进行包装，为货物运输过程中的安全事故埋下隐患，导致运输途中包装破损和货物外泄。

2、承运前专业检测不过关。我国目前定义的危险物品一共九大类，一万多个品名，每个品种对环境、温度、包装等要求等都不相同，铁路货场工作人员缺乏专业知识，和专业的检测设备导致对包装的检测不到位，不专业。大部分情况下依旧采取视觉来判别危险货物包装的材质、结构和工艺质量。无法通过专业检测业鉴定运输的安全性，也没有建立严格的承运前、准运和抽检的检查验收制度；包装检测环节把关不严，常会出现实际运输包装与送检包装质量不同，乃至同批货物包装质量各异等。在检验检测时若能及时发现包装本身不合格，并更换成符合规定的合格品，则能在很大的程度上避免事故发生。

3、运输物品缺乏包装标识，标志。托运人在承运之前没有严格按照规定在包装的表明做好标志、标识工作。现行铁路工作人员在装卸货物时多数靠标志和标识来判别货物的操作方式及注意事项。没有标识，标识不清，标识不全将可能导致严重的安全事故。正确的危险品包装应在物品包装的表面注明内装物的正确品名、质量等运输识别标志，以及表明包装本身的质量等级标志。为了说明货物在装卸、保管、运输、开启时应注意事项必须同时粘贴“包装储运图示标志”，使工作人员在作业时提高警惕。一种危险货物同时具有两种以上性质时，应分别具有表明该货物主、副特性的主、副标志。一个集合包件内具有几种不同性质的货物时，各货物的危险性质标志都要在集合包件的表面显示出来。危险货物包装标志应正确、明显和牢固、清晰，以便在发生事故时能及时采取正确的施救措施而一旦发生事故，就给人员的安全防护和施救工作造成困难，拖延事故处理时间，造成更大损失。

4、包装封口不严问题。主要是瓶装、桶装的液体和颗粒状固体、袋装粉末封口不严密。因生产企业未规范封装固体、液体、气体的封口，易使搬运、装卸过程中货物撒落、泄漏等。其他因素导致的包装不良。由于运输道路不良，或装卸操作工艺的原因，造成破、漏、渗的包件；因储存时间过长，其包装强度已经削弱，此类包件也会危及运输安全。

5、与危险物品相适应的专用铁路运输设备少。目前，一些发达国家针对危险物品的铁路运输都具有专门的车箱、集装箱，配备专业装卸人员，包装检测设备、专业的装卸设备，而我国由于铁路运输资源紧张，还没有具备这样的条件。将危险物品与其它货物采取同一包装、同一装卸方式、同一运输环境将为安全运输埋下巨大的隐患。

二、加强铁路危险货物运输包装安全管理的措施

事故的发生都是其必然性的结果，是管理不当的直接或间接结果，对铁路危险物品的安全管理涉及到很多方面，应建立健全的操作规范、法规、流程、培养专业的包装人员等，这里我们只简单的讨论和危险物品运输包装有关的一些措施：

1、危险物品包装的材料选择。

包装的主要作用是防止雨雾、或者空气使物品变质或者发生化学变化而造成事故，也可减少货物在运输过程中的碰撞、震动、摩擦和挤压。每种物品的物理状态、质量、化学特性、外观都不尽相同，因此在选用包装时应遵偱一些基本原则：包装材质不得与所装物发生危险反应或削弱包装强度的化学反应；合理的包装强度能抵抗运输、装卸和储存过程中正常的挤压、振动和冲击；科学的结构设计便于货物的装卸和搬运。衬垫物也不得与内装物发生反应而降低安全性，科学合理的尺寸能防止内装物移动，起到减震及吸收作用。这就要求严格执行包装生产企业资质审批，切实落实定点生产制度，对危险货物托运人与承运人进行资质认证。同时在包装件表面正确印制或粘贴、拴挂危险货物标志和包装储运图示标志。改变包装及使用新包装时，必须贯彻执行申请、审查、批准及试用等制度的要求。让危险物品的包装在运输前做到科学、规范、合理、牢固。

2、承运前严格把关包装检测检验环节。

通过严格的、规范的检验检测来杜绝其他任何潜在的危险因素。设置专业包装检测机构，增加包装检测网点，完善包装承运前、抽检、准运和复查的检查验收制度。应着力培养专业的危险品运输检查处置人员，采购布署一批对危险物品的专业检测设备，如放射物品检测设备，化学药品泄漏检测设备等。在这些危险物品上车前，做好把关，严格检查检验。

3、对危险货物运输包装的要求。

《铁路危险货物运输规则》中明确规定，危险货物包装根据其内装物的危险程度划分为三种包装类别：Ⅰ类包装--具有较大危险性；Ⅱ类包装--具有中等危险性；Ⅲ类包装--具有较小危险性。除了化分类别外，还应严格遵守以下规则：第一、包装材料的材质、规格和包装结构应与所装危险货物的性质和重量相适应。包装容器与所装货物不得发生危险反应或削弱包装强度。第二、充装液体危险货物，容器应至少留有5%的空隙。第三、液体危险货物要做到液密封口；对可产生有害蒸气及易潮解或遇酸雾能发生危险反应的应做到气密封口。对必须装有通气孔的容器，其设计和安装应能防止货物流出和杂质、水分进入，排出的气体不致造成危险或污染。其它危险货物的包装应做到严密不漏。第四、包装应坚固完好，能抗御运输、储存和装卸过程中正常的冲击，振动和挤压，并便于装卸和搬运。第五、包装的衬垫物不得与所装货物发生反应而降低安全性，应能防止内装物移动和起到减震及吸收作用。第六、包装表面应清洁，不得沾附所装物质和其它有害物质

三、 结论

事故的发生源于管理不当直接或间接造成的，因此，加强铁路危险货物运输包装安全的管理必须从建立科学、严谨的法规、制度开始。运用现代检测检验技术，建立和完善铁路危险货物运输信息管理系统，提高铁路危险货物运输的监控、监管和调控能力，实现运输管理的规范化、科学化和现代化，才能从根本上全面提升铁路危险货物运输服务质量与水平。

[参考文献]

[1] 中华人民共和国铁道部.铁路危险货物运输管理规则[M].北京：中国铁道出版社，2006：1-2.

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关键词：公铁联运；铁路零散货物；运输安全；现代物流；安全管理

1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状

铁路货运向现代物流转型，是面对新形势、新任务的客观需要，是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来，随着运输市场竞争加剧，零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点，铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运，加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额，拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势，现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例，零散货物运输开展以来，零散货物运输正在持续上量，2015年中心装车总数为401397车，零散货物装车数为35150车，占中心总装车数的0.9%；2016年装车总数为535866车，零散货物装车数为145679车，占中心总装车数的27.2%，其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升，铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。（1）安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运，对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式，公路物流企业目前采取按件收货，一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查，随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时，受城市货车通行限行影响，进入物流基地(货场)时间段相对集中，造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多，导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧，聚集时间较为集中，留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别，一些货物的化学特性不能或不易识别。因此，容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度，给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。（2）货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的，需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内；而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物，而后装载在同一辆棚车内。这样，就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值，导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大，主要是因为在改造零散货物装车线过程中，没有同步考虑轨道衡的应用问题，受制于多因素影响，轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位，维修保养制度不健全，设备日常分析和故障处理不及时，影响运用质量，致使轨道衡有漏检情况时有发生。（3）装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案，无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成，物流企业为减少企业成本和自身便利，一般不组织在站台备货，而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段，装车作业时间前松后紧，经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准；物流企业对揽货的信息掌握不全面，不能提供准确的装载清单，往往是货到后就装车，极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键，难以做到逐车监装，全方位检查，容易产生各类不安全问题。（4）夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸，使用普通货物的包装装运危险货物，或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运，蒙混过关，恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善，对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物，容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车，在车辆运行过程中，各种不确定条件发生偶合，或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气)，就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。（5）作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力，非铁路货运装卸专业固定人员，对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握；此外，由于公路物流企业为了节约人力成本，其装卸车作业人员多为临时外雇人员，日常更换频繁，使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握，造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位，有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物，而不是依靠专业的技术手段方法验证，导致错误识别，将危险货物当成普通货物发运。

2公铁联运形势下零散货物运输发展对策

（1）强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则，货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式，彼此明确责任，由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台，进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带，传送带上方加装小型门式安检仪，使货物通过传送带装车，使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具，符合开包检查条件的全部依法开包检查，实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证，对理化性质不明的货物，必须由发货人出具安检证明。（2）优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测，应考虑安设在货场到站内的必经通道上，发车站站内应考虑固定零散货物发车线，并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区，物流企业汽车到达的货物，必须经过分检、测重后，方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备，使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度，加强设备设施的“管、用、养、修”管理，完善设备维保协议，提高维修能力，加强设备日常保养与维护；五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理，建立统一数据管理平台，对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。（3）规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织，对物流企业自装货物，组织托运人提前备货，装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单，指导、协助装车拟定配装计划，装车时，组织相关人员召开车前会，指导装车人员根据货物重量、体积合理配装，保证装载均衡，同时管理人员要重点抓好现场安全控制，加大现场检查力度，严把装载加固质量关，及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点，对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密，并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施，防止零散货物滚动、窜动、倒塌，对于无法加固且不能保证运输安全时，一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防，发现问题立即整改，消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识，牢固树立安全第一、安全无小事的理念，切实发挥现场作业人员指导、监装作用。（4）完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名，严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”，即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查，未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力，对于货物的危险性鉴别，熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的，要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告，否则不得装车。（5）加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育，货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育，明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议，通报安全问题，明确整改措施，通过鲜活的案例教育，增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员，协助公路物流企业对装卸作业人员的培训，使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识，提升装卸作业人员的作业标准化意识，解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题，从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式，对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性，增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。

3结束语

公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径，随着铁路改革的不断深入，铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障，加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究，有针对性地强化铁路零散货物过程控制，加强零散货物运输的安全生产管理，并通过对安全风险的研判，及时消除和控制零散货物的安全风险，有效防范零散货物运输安全风险，确保公铁联运零散货物运输安全。

参考文献：

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关键词：危险货物；损失；防护对策

中图分类号： U294.8+3 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）04-26-2

0 引言

侯月线为太原铁路局繁忙干线之一，承担着晋煤外运主通道功能。随着2014年6月份侯阎线双线电气化改造完成后，点线能力得到进一步提升，侯月、侯阎线车流量将进一步增加，侯马北站作为侯北枢纽的核心车站，在路网中的地位将得到进一步提升，随之而来的，是对危险货物运输管理提出更高的要求。因此，对侯马北站进行危险货物运输安全管理分析是刻不容缓的，需要尽快得出较完善的管理方法，以适应铁路运输的飞速发展。

1 危险货物的危险性

1.1 爆炸危险性

爆炸的特点是，迅速、杀伤力强，因为侯马北站是侯月线的龙头车站，所以在侯马北站中，一旦发生爆炸性危险货物发生事故，将会造成线路中断，对铁路枢纽运输产生严重的影响。据有效统计，爆炸性危险货物给运输行业带来的危害是最严重的。

1.2 燃烧危险性

一旦物在运输过程中起火，就要在开始阶段抑制其蔓延开来，所以如果没有提前进行很好的消防演练，是无法在现场做到很好的应急措施的，就会导致灾情越来越严重。更值得注意的一点是，具有燃烧危险性的货物很常见，却很难完全排查出来，所以最需要监管和管理。

1.3 毒害危险性

毒害性危险货物，主要分为三大类：氰化物、砷、异氰酸酯。很多造成集体性伤亡的事故都因为具有强毒害性的货物燃烧、泄露，更不用说被列入国家重点监管的毒害物了。

1.4 放射危险性

统计了大部分放射性事故后，我们发现，事故的主因是容器内胆损坏。而且，在整理、放置放射性货物时，工作人员穿戴防护用品、按时按规定摆放货物可以大大降低发生事故的概率。

1.5 腐蚀危险性

腐蚀就是指坏物质内部或外部的化学反应。通过强烈的反应，不仅能高强度的损害各种物质，还可以通过散发气体来伤害人体内部。下图为侯马北枢纽示意图。

2 安全防护常见问题

相较于普通货物，危险货物的装卸、运输有更高的要求，同时需要更全面的设备以及系统和结合实际的管理体系和方法。侯马北站作为侯月线的龙头车站，应该加大对危险货物管理的重视，根据以下常见的安全防护问题来设立安全设施和制定完善的管理制度。

2.1 技术

衡量一个车站的安全防护工作的重要因素就是安置危险货物的储存，根据要求必须是专门用于储存危险货物的仓库，但目前，侯马北枢纽的危险货物办理站的专用仓库尚未达到数量和质量上的要求，仍采用旧式建筑改造的仓库。其次，侯马北枢纽内侯马北、侯马、曲沃车站，承担着机务段油库、侯马油库专用线、曲沃油库专用线的卸车及取送作业，以及枢纽内危险货物车辆的改编、取送、中转作业及货运检查工作。作业复杂、环节多，存在安全隐患。在发生事故时，一个具有综合素质的车站中，会有用于危险货物检漏、检测放射性的检查设施。一旦事故发生，工作人员通过测试结果可以掌握货物危险性，为安全防护做好第一道防线。

2.2 运输设备

运输设备最容易出现的就是液体货物泄漏，其中有三大主因：①设备老化，当今运输中常用的是常压罐车，在孔盖处的密封胶垫损坏或老化。②工作疏忽，在装货时，人为的因素而导致孔盖松动、货物装得过满。③货物腐蚀，铁罐车很容易和液体货物发生化学反应而腐蚀，致使罐车壁厚度减小，因此，在装货物时要根据货物的具体类型而科学的选择装运设备。一旦货物泄漏，接触到火星或者明火，都极易发生燃烧甚至是爆炸事故。

2.3 油罐装卸及运输方面的现状

近些年伴随我国经济及化工业的高速发展，危险品占据的地位越来越重要，而且对危险化学品运输的需求也是日益增长。危险化学品的容易爆炸、容易燃烧、具有腐蚀性、具有放射性、容易发生毒害等特殊危险性质，造成危险货物运输事故频发，因此油罐装卸运输的安全性问题，受到运输相关部门的高度关注。在危险货物的运输中，油罐装卸状况是非常关键的。比如液体危化品运输就因油罐装卸损坏导致泄漏，在常温下很容易爆炸，从而造成重大事故。此类事故的根本原因是铁路单位不顾车辆、人员的安全，只关注眼前利益所造成的。尽管我国一直在油罐装卸的学习，但是很多基层工作人员或者是托运员在这方面依旧有很大的认识缺失，常常出现操作失误。

2.4 人员业务素质状况

当今铁路发展飞速，导致大部分危险货物现场工作人员的综合素质跟不上时代步伐。其原因有三：①旧的规章制度繁多，而且更新速度很快，从而使要学习的制度累积起来的量越来越大。②人动大，旧的工作人员淘汰速度过快，而新入职的员工岗前培训却仍达不到要求。③在很多中间小站，货运人员缺乏，时间都被忙碌的工作占据了，无法很好的开展培训、学习。

3 铁路危险货物运输安全管理对策

3.1 管理对策

①把好受理承运关。在办理危险货物的手续时，要保证相关信息的准确性，以及核实办理人员提供的相关文件。②把好签认关。从货物承运到装上车以及运送到目的地的整个流程中，其中的每一个环节都要有相关人员的签认保障。落实责任制，从制度上防止运输出错。③把好押运关。在每一个区段都做到严谨、认真，处理危险货物要特殊对待。④把好调度指挥关。严格按规定执行任务，如“铁路禁止溜放和限制连挂”“车辆编组隔离表”，严禁违规运输和调车溜放操作。⑤把好剧运输跟踪关。加强对货运人员的定期、定量培训，优化货运管理制度，不仅要熟悉业务、行业标准，还要提升工作人员在处理危险货物事故时的应变能力。让侯马北站的危险货物管理能够在侯月、侯西线的货物运输安全管理中，把好第一道关。

3.2 设备管理对策

侯马北站调车场1道为运输危险货物的特殊车辆划分了固定停留线。B1道停有装载危险货物的特殊车辆时，应当将道岔开通至邻线并锁闭之后调车，以防止车辆进入B1道。

3.3 调车作业对策

紧盯调车作业制度的落实。调动装有爆炸品、气体类危险货物的车辆及一级易燃液体的罐车时，调车作业前，须将计划及注意事项通知司机，挂车前应派人检查防溜措施，挂车时严格掌握速度，严禁冲撞。

4 结论

想要保障铁路运输的货物安全性，就必须要做好安全管理，其工作好坏不仅直接影响到自身站点的安全，更直接关系到与站点相连的各线路运输安全性，因而要想提高路网安全性首先应从提高技术站危险货物运输管理能力着手。侯马北站作为晋煤外运南通道――侯月线的龙头车站，保障危险货物运输管理的质量好坏直接影响整条侯月线，关系到山西、河南、山东、江苏等地区主要能源企业的正常生产状态，通过上述行之有效的措施和办法，将为侯马北站能力挖潜、侯月线作用发挥、运输增量提供重要安全保证。

参 考 文 献

[1] 杨翔.铁路危险货物运输安全技术条件综合分析及信息管理系统研究[D].北京交通大学，2009.

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1.安全管理体系不健全。铁路运输安全管理存在的一个主要问题就是安全管理体系不健全。当前，我国铁路运输安全管理体制相对宽泛，缺乏针对性的技术管理方案，安全管理有效性较弱，不能从细节入手，将安全管理落到实处。此外，由于安全管理体制相对简单和笼统，形式化较为严重，使得管理团队对于安全管理方式方法的把握不到位，因此会出现管理团队束手无措的尴尬局面。此外，铁路安全管理体制只是形式上的制度，对于铁路安全管理的相关信息及数据的处理相对滞后，因此，难以形成严格化的、系统化的专业信息交流与互动。此外，安全管理的执行力不够顺畅，往往是上级要求和重视的情况下，铁路运输安全管理才得以贯彻和执行，缺乏强有力的制度保障，不能将安全管理观念深入到各个环节中。

2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全，成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下，运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平，由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强，再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训，使得管理团队整体的专业化程度受到限制，不能较好的开展铁路运输安全管理活动，对铁路运输造成一定的影响。

3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展，特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用，铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用，是铁路现代化管理的重要支撑，是保持铁路各管理部门进行信息交流互动，保持信息联动，保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展，为了确保列车的平稳运行，提高列车运行过程中的信息互动，提高列车控制系统性能，进一步实现有效的人机控制，亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势，要求施工过程中注重技术的管理和创新，在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃，促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化，实现铁路通信的快速升级，从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中，为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点，铁路通信工程必须作为一项重要手段。我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求，因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发，在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上，抓住我国当前经济发展的战略机遇期，实现铁路通信工程施工技术的发展。

4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面，即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系，在通过分析监管体系我们不难发现，当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标，只是从宏观上加以把握和调控，执行力不够。此外，铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系，因此，监管体制执行的持续性不强，对铁路运输安全构成一定的隐患。

二、铁路货运管理体制改革方案

1.增强市场适应性。增强市场的适应性，加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前，我国铁路市场自2008年以来盈利额不断下降，2013年一季度净亏损为68.76亿元，铁路行业负债累累，严重影响了铁路基础性设施的建设和发展，而作为铁路公司收入的主要来源，货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主，其中煤炭的运输量占据首位，然而大量货物的运输需求得不到满足，因此只能寻求其他的方式加以运输，因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手，应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价，适当提高铁路货物运输的价格。此外，要促进货运流程的改革，以充分提高货运运量，实现多式联运的方式，从而实现“门到门”的运输，要进一步深化“实货制”运输方式改革，加强营销力度，简化货运受理方式，为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。

2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念，以“服务型”为导向，让更多的货主感受到实惠和利益，增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则，使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此，我们需要从货物运输管理的实际情况出发，为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程，进一步降低货物运输办理门槛，让更多的货主选择铁路货物运输。此外，铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求，增强运输的灵活性，从货运运输的需求出发，调整货物运输的运输方式和管理方式，为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率，要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输，为货主提供最大的便利，增强货主的满意度。

三、结语

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改革开发30多年尤其是体制改革20年来，我国运输市场由过去大宗货物运输集中到如今小批多次现象转变，这就要求整个运输行业要向快捷性、机动性、准确性、安全性方面发展。长期以来，铁路货物运输在经济体制的保护下没有接受市场竞争的挑战，体制和制度的改变力度不大，没有快速的适应这变化。在别的运输方式高速发展的同时，铁路货运自身的发展相对落后，致使在货运市场分量在逐年下滑，严重挑战了铁路货物运输在综合运输体制中的地位。铁路货物运输向现代物流转型过程中，因自身业务和经营模式的原因，既有有利的条件和基础，又有不利的体制和模式。下面，从两个方面分析铁路货运运输转型过程的各种因素。

1.转型过程中的有利因素

（1）运输特点方面的优势。自然天气条件对铁路运输影响比较小，铁路运输可以实现连续工作从而保障货物的安全性和时间准确性；铁路运输量比较大从而降低了单位运输成本。这些特征特别适合我国这种幅员辽阔、地理情况复杂又需要运输大量货物的情况。

（2）网络布局方面的优势。我国已经建设铁路的线路长7万公里、营运车站6000多座，连接和分布在国境的各个地方，联汇水、陆、港口的各个交通点，还有铺设了一些深入到工厂企业的专用线路。总之，铁路运输呈现点多，线长、面广的特点网点布局。这样的布局可以触及到所有层次的行业和不同类型的企业。这是转型发展重要的物质条件优势。

（3）铁路货运拥有技术方面的优势。铁路运输发展比较早，整个体系处于统一的管理模式下。在这个运输体现中运输组织比较完善，作业管理规范统一，储备大量的技术人才。尤其最近二十年年，国家加大铁路建设的投入，大量高新技术被引入铁路运输体系。这是铁路转型的技术优势。

（4）客户关系优势。铁路货运运输一直是货运运输中重要的组成部分。已经进行了多年有关货物储运业务的铁路货运运输拥有大量、稳定、优质的客户群，通过这么多年合作形成优质的客户关系。这是铁路货运转型的市场优势。

2.转型过程中的不利因素

（1）铁路运输是建立在铁轨的基础上，尽管有一些分支可以到达一些工厂企业，但是毕竟有限，很难做到门到门、一站直达的运输方式，这就是所谓的通达性不高。铁路运输量必须大，小批量货物被中转的环节较多，这会浪费很多时间成本。这样就很难吸引一些小批多次的客源，这和当前物流发展特征不相适应。这一固有特征是阻碍铁路货运转型的不利因素。

（2）管理体制也是一个不利因素。尽管，我们铁路运输进行了多次体制改革，成立一些下属公司，建立和完善各种管理制度。但是铁路亦然带有一些“政府部门”的性质。没有独立的核算体系，没有完整的生产运输的调度权，不能完全意义上称为市场主体，市场经济中一些好的机制，如竞争机制、激励机制、风险淘汰机制、价格机制都不太容易在铁路运输系统中运行。一个没有完整市场主体的体系参与市场经济竞争总是有一些困难。这些管理体制方面的劣势不利于铁路货物运输的转型。

（3）服务理念和服务内容的不足，长期以来，我国铁路都处于政策制度的保护之下，处于一个绝对垄断地位。铁路运输缺乏开拓市场的意识，更没有很好的激励措施。人员处于一种事业单位管理中，铁路货运从业人员缺乏现代物流服务理念。铁路的固有布局，使得提供的服务项目比较固定单一，很难满足当前多样化的服务需求。同时，铁路货运还存在一些遗留下的问题，如：运输条件不好不适应高端物流需求，收费项目多和不统一不适应现代物流综合核算成本的要求、货物出现问题后理赔比较困难、得到赔偿数目低。

二、铁路货物运输向现代物流发展的策略

1.人才策略

人才是发展的基础，任何事情发展都离不开人才的发展。一个企业或者行业的转型升级离不开人员素质的提高和理念的改变。在铁路货物运输向现代物流发展的过程中更加需要重视人才的培养和引进。重视人才培养和引进是铁路货运向现在物流发展策略中首要的一环。铁路货运系统应该建立一套培养现在物流人才的机制，在对专业和准备培养人才送外培训、岗位锻炼、提拔利用和监督考核等方面制定详细的规定。真正做到培养能力为主。让现代物流人才在这次转型中起到关键作用。在注意内部培养的同时，积极的、多渠道、打破常规引进高端专业人才，并为专业人才开展工作提供强有力的支持，以期通过他们将先进的现代物流理念、制度、经验、做法和思路快速引进到本系统中来，缩短转型过程摸索期，减少转型过程中的失误。对一线员工，首先要强调转型的必要性和紧迫性，调动所有员工的积极性；其次，要灌输现代物流服务理念，改变固有的观念，让员工思想理念跟上转型发展的步伐；再其次，要强化培养相关工作技能，现代物流会引进许多新的工作方法和工具，熟练掌握这些工作方法和工作技巧是合格现代物流员工所必需的；最后，要建立一套考核和监督制度，公平公正的考核原有员工适应现代物流的能力。

2.观念策略

现代物流是供应链管理的关键的一部分，其通过高效计划、执行和控制来源点到使用点的货物、服务及相关信息来充分满足顾客需求，达到顾客满意的目的。这就是现代物流的理念。从中我们可以总结出现代物流的三个特点：以顾客需求为出发点，以顾客满意为宗旨；管理相关实物，更需要管理相关信息，提供完整的服务；现代物流是供应链的一部分，这就要求我们考虑整个供应链的要求，部分需要服务整体。在铁路货物运输向现代物流发展中需引进现代物流理念。摒弃原有“老大”的心态，树立“顾客是上帝、客户需要至上”的现代服务理念。通过构建“运、工、贸”一体化的产业体系来实现服务的多样化，让整个产业链从单纯的揽货、运输延伸到运输、仓储、装卸、搬运、配送、包装、信息处理，真正做到提供完整服务的目的。树立物流运输是整个供应链一部分的理念，提高自己服务整个供应链的能力和条件，争取在保有原有优势的基础上，通过提供个性化的服务内容将市场扩展到新兴、高附加值产品运输领域。全新的的观念必然能带给这个行业新的东西和思路。在设计、规划铁路货运时，也一定能在这个基础上做出有利于转型升级的一些规划和制度。观念的策略是一种思维方式的改变和更新。是铁路货物运输向现代物流发展中一次思想飞跃。

3.完善物流信息系统的策略

铁路货物运输有一套自己的管理系统，只是该系统更多是服务内部使用，起到货物配送、管理等信息传递的作用，而且自动化程度低。现代物流信息化的发展很快，基本实现物品信息采集自动化、产品信息联网共享、信息自动处理和配置、客户信息自动分析和总结。铁路货运方面应该吸取这些先进技术和理念将原有的系统升级和优化，或者直接引进一套综合信息管理系统。实现该系统实现对客户来说可以通过各种网络终端都能登陆并实现网上交易、物品近况查询、电子支付，对内部管理来说能沟实现交易信息管理、仓储管理、客户管理、商管理和合作商管理等基本功能，并实现货运信息的最大共享和自动分析处理，建立客户信息分析模式。最大限度提高工作效率和工作质量，挖掘客户内在需要，提供个性化、多样化的服务。该系统还可以引进更先进的定位系统和实时数据传输技术提高货物服务的质量。

4.合作共赢的策略

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【关键词】铁路冷藏运输； 冷藏集装箱； 现状 ； 建议

随着高速铁路的相继建成营运、既有线运能的逐步释放，铁路冷链运输充分利用公路运输受长途运输和安全等情况局限、航空运输受运量和高成本等因素局限的竞争优势，发挥铁路特货长距离、全方位、大运量、安全高效的运输“特色”。 2003年，中铁特种货物运输有限责任公司成立后，对铁路冷藏车加强管理，一度使铁路鲜活易腐货物运量有所回升。根据铁道部统计中心《2011年铁道统计公报》统计：2011年全国铁路货运总发送量（含行包运量）完成393263万吨，比上年增加28992万吨、增长8.0%。其中，集装箱运量完成9351万吨，比上年增运739万吨、增长8.6%。

1.我国铁路冷藏运输发展新动向

1.1中国铁路冷藏运输逐步转向高效率、低成本的冷藏集装箱运输时代

中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称铁龙公司）负责铁路机械式冷藏集装箱（以下简称冷藏箱）的研发和运营， 2009年11月13日，中铁集装箱运输有限责任公司在郑州东站举行了铁路冷藏集装箱首发仪式，2010年总箱量已达到500。由铁龙公司负责组织鲜活易腐货物和其他适箱货源，以铁龙公司为托运人已在郑州、成都、重庆、广州、昆明、上海、乌鲁木齐、库尔勒、哈尔滨、沈阳11个城市开通铁路冷藏箱办理站，提供各办理站间的冷链运输服务，并由其在发、到站负责包括柴油充装、箱体预冷、冷藏箱堆场插电、参数设置和检查等技术服务工作。铁龙公司将根据客户的需求开通更多的铁路冷藏箱办理站，并建设第三方冷库，开展城市配送等增值服务，为客户提供更完善的冷链物流服务。

1.2 铁路冷藏箱冷链运输物流首次实现全过程透明化和可追溯

中铁铁龙引入的制冷机组在国内铁路首次运行，建立了24小时信息监控服务中心，监控人员可及时通过双向通讯远程控制功能，可以检测到冷藏箱运行位置、冷机制冷状态、出风回风温度、箱中部尾部温度等多项指标。第一时间调整冷机制冷状态及冷机设定温度，有效保证了货品运输品质。铁龙冷藏箱加入了智能化和物联网设计内容，通过互联网、GPRS、传感器等先进科技的应用，实现了冷藏箱的信息无线传输和数据实时监测的功能。只要经过中铁铁龙的授权，客户可实时查看货物位置、温控等情况，真正实现冷链运输物流全过程透明化和可追溯性，确保冷链物流的安全。

1.3尝试采用海铁联运和公铁联运开展冷藏集装箱多式联运。

国际方面，据德鲁里航运咨询中心预计，到2012年，全球共有6500万吨冷藏食品和其他产品需要食品冷藏链服务。其中，大约2200万吨需要食品冷藏船、3600万吨需要食品冷藏集装箱从产地运送到世界各地，该中心提供的数据，2000年全球公路、铁路和水运冷藏货物总量为1.14亿吨，2007年为1.52亿吨，2015年预计将达2.15亿吨。随着节能环保问题日益受到重视、铁路设施建设日趋完善、运营效率逐步提高，铁路冷藏集装箱运输将在冷藏集装箱运输中起到重要的作用，未来冷藏集装箱多式联运主要是海铁联运和公铁联运。

1.4利用机械冷藏车开展往返“五定”班列，解决海南瓜果保鲜和运输难题

南惠民农产品出口配送有限公司采用华南农业大学合作提供的果蔬储运物理保鲜技术，采用“基地出口备案+产地保鲜预冷加工处理+铁路冷藏运输+市场冷库储备调剂经营”的全程冷链的方式，并在机械保温车列全程安排2名技术人员随车监控保鲜温度， 2009年11月5日，首批经新疆出口哈萨克斯坦120吨的香蕉、木瓜等海南瓜果在粤海铁路海口南站被装上火车，启程运往中亚。

由广铁（集团）公司粤海铁路有限公司、中铁特货运输有限责任公司和东方果蔬保鲜加工有限公司联合在海南开运的海南农产品隔日往返“五定”班列，满载着东方、乐东等地所产的700多吨香蕉，经由4组机械冷藏车的长途运输，不足一周时间将保质保量先后运抵北京、沈阳、哈尔滨等地。

2铁路冷藏运输存在的问题

2.1货源分流，公路冷藏运输抢占市场主体

公路运输相对灵活、时效性强，因此在短途货物集散运转上，公路冷藏运输比铁路运输具有更大优势，尤其在可以实现“门到门”的运输中。目前南方的冷藏市场几乎全部由公路运输垄断，许多长距离、高附加值赶市场的水果、蔬菜公路运输量也很大。果品、蔬菜等易腐货物的运输约3/4被公路挤占，短途运输几乎全部被公路包揽。而在铁路冷藏运输当中，易腐货物一直和普通货物一样运到期限以250km/天计算，极不适应易腐货物的快运要求，早已无法满足当今货主抢时间争市场的经营需求，造成这种局面跟铁路冷藏运输的管理体制落后有很大关系。

2.2冷藏运输设备不适应市场要求，使用率不高

我国铁路冷藏运输一直以冷藏车为运工具，主要车型有机冷车、冰冷车和冷板车等三种，共8000辆左右。随着易腐货物运输市场的变化，大宗货源量减少，机冷车的运用受到了制约，车辆运用效率大幅度下降。目前包括中铁特运在内的多家铁路运输公司已经淘汰了冰冷车的使用。 铁路目前尚未完全解决冷藏集装箱始发、中转、接运的设备设施，以及运输的中途供电问题，使冷藏集装箱无法在铁路冷藏运输中充分发挥作用，也使国际冷藏运输集装箱的接运受到影响。

2.3运价缺乏灵活性，内部比价不尽合理

冷藏车与棚、敞车运输易腐货物特别是运输蔬莱的运价差价较大，一、四季度南菜装运期间，托运人宁肯使用棚、敞车加土保温办法，也不愿意使用冷藏车。

由于易腐货物受季节性、运输质量、时效性影响大，在不同的季节不同的运输质量和运输期限下，市场价格相差较大，而铁路运价相对固定，形成旺季不能提价增收，淡季价高赶走货源的局面，不利于拓展易腐货物运输市场。铁路冷藏运输不同于公路运输，铁路运输的运价一般都由铁道部规定，企业自身无法随意调整运价。

2.4铁路冷藏运输管理体制不适应现代物流需求

当前，我国铁路冷藏运输的管理体制仍沿用的是计划经济下形成的按专业条块分割的管理模式，冷藏车的造、修、用、管和投资建设等分属不同部门，冷藏运输的运输主体和经营主体不清晰。其在财务制度上又实行的是收支两条线的办法，造成投入与产出分离，工效分离。

3.我国铁路发展冷链物流的建议

1、政府相关部门合理规划，让铁路货运融入现代物流的概念。

国家发改委、铁道部、交通部等几大部委之间要相互协调，确定统一的冷链行业标准，确保各种冷藏运输方式和谐发展，积极争取国家具体扶持政策。现代物流的发展，必然促使铁路部门和冷藏运输公司加快运输组织方式改革，实现铁路货运的规模化、集约化。运用供应链管理理念，发挥连接生产、销售的功能。通过组织包括短途运输在内的多式联运，为客户提供运输过程一条龙服务。

2、找准铁路冷藏运输发展定位

铁路冷藏运输大力发展深冷货物中长途运输，大宗货物、低附加值货物的长距离运输，以及时效性要求不高但注重安全性的货物运输。其中深冷的水产品、冷饮、速冷食品、乳制品、水果、花卉等易腐货物都是铁路冷藏运输市场目标。需要通过低温冷藏容器进行高品质运输的科学研究、工业技术、生物技术的医药品、化学品等也可考虑作为今后铁路冷链物流服务的货源之一。

3、改进冷藏运输装备，提高运输组织效率

高速铁路相继建成营运，逐步释放既有线运能。应大力发展适应冷藏快运业务的快递冷藏车，货物品类多样化及长距离运输的冷藏集装箱，以及满足小批量货物运输的单节及小组份机冷车。适度开发气调保鲜车运输高档货物。不断增加冷藏集装箱五定班列，满足大量点对点的需求，加快物流信息系统建设，改进冷藏货物运输业务流程，市场化要求合理组织车流，提高作业标准化和规范化，较大提升运输效率，大幅下降运输成本，从而使得铁路冷藏箱运输在门到门服务、运输品质、运输成本等方面均拥有较大的竞争优势。

4、建立全程冷链物流服务配套的设施

以铁路冷藏运输为平台，延伸发展两端的冷链环节，是一种比较实际有效的冷藏链发展方式，在水果蔬菜的主要发运地的车站建立装配性预冷库。可以考虑改造利用机保段一些线路富余设备能力和场地设施有，修建冷库加工处理场，还可进行仓贮、批发、转运、零售配送等业务。

5、加强铁路冷藏运输人才培养

现在冷藏箱物流最缺的就是能够把握政策、对市场能做出准确判断的策划人才。发挥协会的协调作用。开展校企、协会三方共同合作培养冷链物流综合人才。同时可利用铁路机保段懂得制冷及保鲜技术的人力资源，还有制冷设备设施使用和维修力量等，有条件开展相关冷藏服务人员培训业务。

本文系2010年度湖南省高等学校科学研究项目”立项资助课题《长株潭城市群食品冷链物流体系建设与对策研究》部分研究成果，（课题编号：10C0236）。

参考文献：

[1]谢如鹤，王全乐，秦保柏，崔红.论我国铁路冷藏运输装备的发展[A].中国制冷学会2005年制冷空调学术年会论文集[C]，2005年

[2]宗岩.我国铁路冷藏运输现状及发展建议[J].铁道运输与经济，2007年05期

[3]周俊.我国铁路冷藏集装箱运输发展及运营问题研究[D].北京交通大学，2009年

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【关键词】物流 运输 改革

《物流运输实务》以职业能力培养为重点，旨在为货物运输企业、物流企业运输作业部、兼顾生产企业和商贸连锁企业的运输部门，培养业务操作管理员、运输项目主管、运输部门经理。通过学习，培养学生市场处理和开拓能力，及具有制定运输计划和调度指令、整车货物运输作业及零担货物运输操作和作业流程设计、特种货物运输作业组织和关键作业优化、审定运输合同内容和处理货物运输事故、初步核算运输成本支出、初步评价运输服务绩效的能力，具备运输一线业务操作与管理的基本职业能力，具有行业企业发展需要和完成职业岗位实际工作任务所需要的知识、能力、素质。

一、教学方法的选取及改革

由于本课程设计的知识多、范围广、内容复杂、实用性强，传统的教学方式难以使学生把握理论知识与具体的灵活的运输活动融会贯通，难以解决理论与实践两张皮的问题。“项目教学法”是实施一个完整的项目过程中而进行的教学活动，通过项目教学法教师可以在课堂教学中调动学生学习积极性，充分发掘学生的创造潜能，使学生在“做”中学，在“学”中做，充分把实践与理论教学结合起来，充分发掘学生的创造潜能，提高学生解决实际问题的综合能力。

采用以学生为主体的项目教学法。以我校为例为物流专业学生建立了《大学生速递中心》、《国际物流实训室》、《物流综合实训室》、《ERP软件实训室》、《报关与货代实训室》《采购管理实训室》等多个硬件和软件实验室。坚持“学生为主体，教师为主导，能力为主线”的指导思想，最大限度地培养学生的动手能力、参与能力和创造能力，提高学生学习兴趣。

理论与实践并重，让学生在学中做、做中学，在边学边做中掌握技能并巩固知识。灵活运用多媒体教学，案例分析，计算机模拟整车、零担货物运输组织的过程，计算机模拟单证的填写和流转；拟定运输合同组织调查活动，提交有关运输问题的调查分析报告，配合大量的生产场景图片、录像以及到相关企业参观实习，理论教学突出重点难点，充分利用多媒体、案例、现场教学提高教学效果，注意培养学生的分析问题和解决问题的能力，充分利用现场教学的机会，增加学生对实践动手操作的机会。

二、教学内容的选取与改革

围绕该课程的知识目标以及采取项目教学的方法，本课程教学小组结合现有教材和教学经验对课程内容进行了选取和整合，本课程内容由八个项目组成，具体如下：

项目一，物流与运输的基础知识：主要讲述运输的特点、运输与物流的关系、运输系统的构成、运输合理化的有效措施，说明交通运输与现代物流的内在结构关系等。项目二，公路货物运输组织与管理？：阐述公路货物运输的基本条件，分析公路整车运输、零担货运的流程并填制相关运输单证，学会公路运输费用的计算。项目三，水路货物运输组织与管理：熟悉水路货物运输的基本条件，掌握水路进出口货物运输的流程，班轮运输的主要货运单证内容，练习相关单证的缮制并学会计算水路运输费用。结合东莞地区的港口物流发展现状，这部分内容是重点也是难点。项目四，铁路货物运输组织与管理，熟悉铁路货物运输的基本条件，铁路货物运输的流程，学会计算铁路运输费用。项目五，多式联运管理：阐述多式联运的现状、组织运作程序、各环节的主要工作内容；了解多式联运责任的划分方法；明确国际多式联运经营人应具备的条件和国际多式联运提单缮制和填写方法。项目六，货物运输合同管理：讲述货物运输合同及其相关法律法规的内容；掌握货物运输合同订立、履行、变更、解除等的程序和方法。项目七，货物运输保险与合同：阐述货运保险的相关规定、货运保险的类别、货运投保的程序、方法，相关保险金额的计算方法。项目八，物流运输决策：分析影响运输方式选择的主要因素，进行运输线路的对比和选择；了解行车路线和时间表的制定方法；对船舶航线及不定期船航次进行决策。

三、课程考核及评价

在课程的考核及评价上我们改变了以一张考卷定成绩的做法，以小组为单位完成相关项目任务为准则，坚持用多元方式进行评价。学习评价以过程性和终结性评价相结合，注重实践性引导，结合学生平时课堂训练、课堂发言、任务模块测试等加强以鼓励为主的过程评价，主要通过课堂上学生以小组团队的形式完成项目任务并提交的的作业成果来衡量。

四、相关对策及建议

编写校本教材。课程编写过程中课程内容的选取应坚持“理论够用、实践为重”的指导思想，通过到企业调研，召开同行专题研讨会，搜集一线物流案例等编写集理论知识和操作演练为一体的适合高职特点的专用校本教材。编写过程中应根据物流企业岗位任职要求及基层管理岗位任职要求对任务进行分解，参照国家劳动部《物流师职业标准》确定课程项目模块，按照标准校企合作开发课程，并组织实施与考核。与此同时要注意新技术、新方法的引用，以满足运输发展的实际需要。

互联网网络课程的建设及利用。把课程有关电子教学资料如PPT课件、案例、习题、试题、学习网址等放在校园网站教学平台上，建成《物流运输实务》网络课程，把传统的纸质作业舍弃，实现网上作业，实现学生与教师的网上互动，目前该网络课程正在建设当中。

校外实践基地的建设及利用。目前已有的校外实践基地有中海物流有限公司、顺丰速运东莞分公司、嘉荣配送中心、虎门港等大型公司，可为学生的实习实训提供一定的条件。日后应该继续搭建产学合作平台，充分利用珠三角地区本行业的企业资源，满足学生参观、实训和毕业实习的需要，并在合作中关注学生职业能力的发展和教学内容的调整充分利用本行业典型企业的资源，进一步加强校企合作，同时为学生提供就业机会，开创就业渠道。

参考文献：

[1] 潘意志.任务驱动法在运输管理实务教学中的应用[J].物流工程与管理，2009，（7）.

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关键词：铁路货运营销；现状问题；对策

一、前言

随着我国经济市场化进程日益加快，产业结构调整不断深化，交通运输业迅猛发展，货物运输市场已在卖、买方市场间转化，同时运输需求呈现多样化，运输业竞争空前激烈。目前，公路、航空、水路以逐年增长的速度抢占市场，而铁路货物运输所占的市场份额却日趋下降，究其原因主要是现有的铁路货物运输服务机制、形式、质量不适应市场经济快速发展，受原有计划经济体制和垄断性经营的固有思路未根本性改变。根据铁路建设发展“十二五”规划，客货分线运输将逐步实施，铁路货运能力将极大提升，同时市场也对铁路货运营销水平、服务质量提出了更高的要求。如何提升铁路货运营销水平，转变铁路货运服务机制、形式，提高服务质量，对铁路货运走出困境具有重要战略意义。

二、铁路货运服务现状

（一）货运服务质量不高

企业和货主对铁路改善服务都有强烈需求，铁路也采取了很多措施，但货运服务质量不高的问题却一直存在，主要如下：

1、服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后，营业大厅未配备基本的接待办公设备（如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等）；货场内道路坑洼、通行不便；仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低。由于现在货运职工待遇不高，缺乏对优秀人才的吸引力，造成货运职工文化水平普遍较低，且年龄偏大，很难适应企业现代化管理，从而使职工对工作缺乏热情、激情，未能真正树立“爱岗敬业”主人翁意识。

2、运力不足。不少货运站现有铁路运输配套服务设施较为落后，同时存在运输组织管理不完善现象，造成运力不足，使不少货源特别是高附加值货源通过公路、航空等其它运输方式运输，造成铁路货源的严重流失。

3、货物办理手续繁琐、名目繁多、效率低下。托运人办理铁路货物托运，在装车阶段需办理计划申报、请求车、填写运单、按货场的要求进货、装车等手续；在缴纳托运费用方面有铁路货物运费、装卸费、杂费项等；在运输环节，同时具有短、长途运输，需多次装卸作业。整个货物运输系统有各种制度、要求约束托收运方，效率低下，而公路运输则一次起运、一票直达、一次收费，快速便捷。

4、铁路运输服务内容相对单一，不能提供上门服务、代收货款、报关商检、舱单抵押、信息服务等延伸服务，与现代物流企业相比差距较大。

（二）服务创新意识不强

铁路运输企业属于服务业，企业经营核心是“尽最大可能满足顾客需要、为顾客提供优质服务”。目前，在全铁路推进“集中受理、优化装车”系统工作中，企业职工创新意识不强，未能因势利导，无法及时主动发现并解决“短板”问题，很多铁路局网上受理客户数量没有达到部定目标要求，而有的铁路局虽然开通了网上受理通道，却形同虚设，实际应用客户寥寥，表面文章做足、求真正实效稀少。

三、货运营销存在的问题

（一）营销理念陈旧

目前绝大部分干部职工未能树立忧患意识，没有转变传统经营理念，延续计划经济时代形成的铁路运输作为运输行业龙头，坐等客户主动上门联系业务的习惯，未能与时俱进、与市场共舞。近年以来，不少货运段大量工机、瓷砖板材等高运价货物流失及部分大宗货物的流失，均未引起大多数职工的重视，且对其他运输方式大张旗鼓向铁路货物运输的挑战与激烈竞争局面不了解。前些年，“狼来了”叫了多年，没见真“狼”而放松了警惕、解除了武装，现在真的“狼来了”又显得束手无策或策之甚少。在营销工作上抱着“等、靠、要”的思想。不少干部、职工普遍存在简单将营销理解为推销或促销，把货运营销单纯看成揽货，未能有效形成“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的理念，大营销、大市场的观念有待建立。

（二）营销机制不灵活

不少站段的货运信息主要是靠各站站长、货运主任、计划员，仅收集铁路内部发运的货源情况，对其他的竞争对手如公路运输企业、水运企业、航空运输企业的经营状况缺乏了解，信息来源范围狭窄，收集的数据数量有限，而在做市场预测时大都仍凭以往经验或内部数据统计加主观估计，造成预测失真，甚至严重偏离，无法指引企业发展。

（三）营销宣传不够

目前，不少货运车站主动宣传意识不强，对铁路货物运输办理流程及铁路运输的特点和优势未能主动宣传介绍，更谈不上铁路运输形成自己的品牌。在现代市场经济条件下，品牌的重要的意义尚未被广大铁路员工特别是营销人员所重视，铁路运输给货主留下的印象仍然是模糊、繁杂。

（四）营销方式较单一

在营销方式上仅在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，却难以形成真正灵活的运价机制，无法如公路、水路运输那样做到随行就市。同时铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求，目前铁路运输只有铁路段的产品，公路段、水路段的产品几乎为零，而产品品种的多样化、高质量、高效益是运输市场追寻的目标，是客户对运输企业的基本要求，客户的要求不单是将货物从甲站运往乙站，而是全方位、全过程高质量的服务，但目前铁路货运却还无法达到这一点。

四、铁路货运营销对策

（一）增强竞争意识、开展优质服务

1、增强竞争意识。通过多形式的内部宣讲或组织学习使广大干部职工认清目前铁路货运的严峻形势，切实增加企业职工危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识，真正树立起“货主是我们的衣食父母”、“货主就是上帝”的指导思想，彻底改变几十年来“坐等货主上门”的一贯制的工作方法，主动出击，变坐商为行商，积极参与市场竞争。

2、大力开展优质服务，提高服务质量。各货运站营销点做到24小时对外服务，努力开展对外服务，开展电话预约服务等项目。车站内勤货运室扭转“机关化”的倾向。所有营销人员坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想货主之所想，急货主之所急”。

3、简化货运承运交付手续。取消货运内外勤人员和计划受理员，设货运受理人，使客户由对多部门变为对货运受理人一人。由货运受理人办理有关手续，并一次性结算费用。货运受理人根据收货人的要求，安排收货人提走货物或负责将货物送到收货人处，将由各部门串联完成的流程变为受理人一人完成，使整个流程的效率提高，同时降低了管理费用。

4、积极拓展铁路延伸服务，进一步完善网上办理支付手续，负责上门取货、送货上门和第三方物流服务，最大限度地满足客户需求。

5、加强铁路货物运输的品牌建设。品牌是一种特殊工具，它对于企业来说是至关重要，强有力的企业品牌有助于顾客认识、理解和信任企业。铁路客运“精品列车”的推出实际上就是品牌化过程，但是铁路货运的品牌化建设明显落后于铁路客运。

（二）加强货运营销、打开货运新局面

1、转变观念，开拓创新。由于铁路运输业的专业性很强，人才发展的环境相对较为封闭，所以必须加强职工的思想教育，提高职业道德和责任感，使大家认清目前的形势，冲破“等、靠、要”传统观念的束缚，充分认识到“市场需要就是生产需要”，增强危机感和紧迫感，树立“运输服从营销，营销服从市场”的理念。通过教育，在干部职工队伍中树立牢固的营销观（下转164页）

（上接162页）念，把全体职工带进市场，强化营销、拓展市场。促成了观念上的更新，才能转变对市场的定位，变按部就班等待客户上门的“坐商”为主动出击创造商机的“行商”。通过对运输市场的研究分析，主动寻找目标市场，以求得企业的可持续发展。

2、建立灵活的营销机制。主要做好几方面工作：①加强货运业务知识的学习，不断提高中层干部独立作战的能力，以适应市场经济变化。②加强货运营销信息的快速传递，建立车站-车间（站）-班组之间的信息传递通道。③强化车站各部门之间的联劳协作关系，包括运转、装卸与货运部门的协调关系及多经与主业之间的协调关系。④对于一些大中型企业，车站可设兼职驻厂员（营销员）及时掌握企业信息，了解企业的产、运、销、库存情况，协助企业制订合理的运输方案。⑤对重点客户定期跟踪走访，为他们创造良好的运输环境。⑥各货运站长在日常运输例会上，应对每日货源兑现情况进行通报，及时公布信息，确保有效货源按时装车，从而实现增运增收。

3、加大宣传力度，提高服务质量。通过宣传标语、宣传彩车和发放传单等形式，同时积极参与地方政府和当地企业组织的各种活动，大力宣传铁路货运的优势特点，吸引货源，树立铁路企业的良好品牌形象。

五、龙岩车务段货运营销实践

当前，全路上上下下掀起一股“服务旅客创先争优”活动，全国各个客运车站、列车轰轰烈烈开展了此项活动，同时也实施了一系列重大措施，如组织开行五定班列、快速及重载列车，推进战略装车点建设和路企直通运输，开展“集中受理、优化装车”、创建星级优质货场和货运站管理改革创新，极力提升货运服务质量和市场竞争力。借此，龙岩车务段采取多种货运营销措施并举以吸引、争取货源，力求打开货运新局面，扩大铁路的市场占有份额。采取的主要措施如下：

1、以优质服务吸引货运大客户。按照客户在车务段运输收入的排名，经相关部门联合评议确定，做到每年更新。对大客户，重点在于个性化服务、诚信服务等，并兼顾运力保证、费用服务，同时对大客户提供客运方面的便利服务。比如大客户享有优先购火车票、乘火车时可免费使用车站贵宾室等贵宾服务，综合利用铁路客货服务资源为大客户服务。

2、提供差异化服务。为满足客户要求，积极提供差异化服务。①吸引客户投资参加货场扩建或投资建设专用线，铁路提高直达服务。比如南安华盛物流公司在南安站建设专用线项目，该项目总投资1.8亿元，货场以堆放运输水泥、滑石为主，预计近期运量48万吨/年，年新增铁路运输收入1000万元。②提供稳定优惠价格支持，鼓励货场变市场。利用泉州东站闲置货场建设成三安钢材批发市场，使其成为三安公司在泉州的集散、批发中心，建成后三安销往闽南的钢材从原来公路运输改由铁路运输，将新增铁路运量30万吨/年，增加运输收入约1000万元。③理顺物流环节，提供一体化全程服务。面对新增货源，尽心尽力帮助其测算全程运费（包括短途发到运费等），帮货主选择最优方案。

3、持续改进、诚信营销。龙岩车务段每年定期分片召开货主座谈会。由站段主要领导带领相关业务部门负责人分别在泉州、龙岩召开货主座谈会，广泛听取、征求他们的意见，合理协调解决货主门的实际困难。针对流失的客户，段营销人员实施走出去的战略，主动登门拜访货主，用耐心、诚信打动客户。

4、运用价格杠杆、实现效益最大化。龙岩车务段充分利用所辖龙岩、泉州合资铁路分段计费和本线运价下浮权限，根据市场变化灵活调整运输价格。在吸引与公路运输有竞争的货源时，采取分档优惠，鼓励客户做大、做强。并与客户签订运量协议，采取先收后退的模式。打破以前一味“降价求运”的营销模式，实现效益最大化。充分发挥运价杠杆对市场调控作用，大力吸引和培育竞争激烈的边际货源。对既有运价下浮项目，根据货运市场的发展和需求，广泛调研论证，确定取消和留存，确保运输效益的最大化。

六、结束语

社会主义市场经济体制的建立，把铁路企业推向市场。在新的历史时期，铁路货运企业唯有建立面向市场的经营机制，改革原有铁路运输管理模式，充分树立市场营销观念，建立灵活快速反应的营销机制，才能实现企业的崛起和再次腾飞。

参考文献：

[1]訾治国.论铁路货运营销与策略[J].北方经济，2007（18）

[2]倪洪强.关于铁路货运营销工作若干问题的探讨[J].上海铁道科技，2008（01）

篇9

为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，改革开放以来，交通基础设施建设逐年加强，数量不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378．89万公里；铁路营业里程7．3万公里，其中，复线里程2．5万公里，电气化里程1．9万公里，提速线路1．3万公里；公路通车里程180．98万公里，其中，高速公路2．97万公里；内河通航里程12．4万公里；民航通航里程174．95万公里；输油气管道3．26万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。在基础设施逐年加强，装备水平不断提高的条件下，各种运输方式改善运输组织，调整运力结构，完成了各个时期繁重的运输任务。2002年全社会客运量达160．82亿人，旅客周转量14126亿人公里，货运量148．27亿吨，货物周转量50543亿吨公里。各种运输方式在完成客货运输量的同时，不断推出运输新产品，以提高服务质量，适应运输市场需求。铁路客运推出了“夕发朝至”、“直达特快”、城际列车及旅游专列等品牌列车，货运开行了行包专列、“五定“班列等；公路普遍使用高档大中型客车，提高了旅客运输的安全性和舒适性，货运专用汽车也有了较大发展；民航航线增多，航班密度加大。此外，信息技术的应用使交通运输管理水平不断提高，联网售票、旅客向导系统以及货运业务网上办理等大大提高了运输服务水平。交通运输行业的技术水平和科技创新能力不断增强。铁路在线路基础、机车车辆、通信信号等方面的技术创新使得全路五次大提速顺利实施，最高运行速度提高到200km／h；在青藏铁路建设中，从勘测、设计到施工，多项技术取得突破，实现国际、国内首创；交通信息技术的开发和应用，提高了交通运输调度指挥水平和自动化水平。

尽管近年来交通运输的发展速度加快，运输能力紧张的状况在一定程度和范围内有所缓解，但仍然存在着一些问题和不足：一是交通运输线路规模总量不足，运网密度小。2003年我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度分别为76．04公里／万平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度分别为0．56公里／万人和14公里／万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应，尤其是西部地区，铁路网稀疏，公路通达程度低，严重制约着一些地区的经济发展。二是运输能力紧张，运输质量有待提高。主要运输通道能力十分紧张，在国民经济持续快速增长的情况下，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线平均运输密度达8100万换算吨公里／公里，其中部分区段能力利用率达100％，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压，2003年铁路日均请求车数达18万辆，而实际装车满足率仅为51．5％。同时，由于运输能力的限制使铁路难以发挥其技术经济优势，不能完全按照各种旅客群体和货物种类设计运输产品，以致影响了运输质量的提高。三是交通运输结构不尽合理。近年来公路超常规发展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7万多公里，其中高速公路1997年以来每年建成2000多公里，2003年已达2．97万公里，居世界第二。民航和沿海水运保持了稳步发展。而铁路的发展则相对滞后，自1994―2003的10年中，铁路平均每年增加营业里程仅1400多公里，发展速度远不能适应经济发展的需求。从多年来各种运输方式完成的运量比重来看，公路完成的客货运量从1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而铁路由于受运输能力的限制，客货运量从1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水运和民航完成的运量比重都有所上升，内河水运和管道运输比重下降。从充分发挥各种运输方式的优势、协调发展和交通可持续发展的角度来看，目前的运输结构有待进一步优化。四是各种运输方式之间衔接不够紧密。由于各种运输方式分归不同部门管理，衔接不够紧密，不利于人性化服务，方便旅客和货主，不利于提高运输效率，降低社会总成本。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，都在构建自己的运输枢纽，而未统筹考虑合理分工和协调发展；未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。

二、我国交通运输面临的环境

1、经济全球化进程加快和我国加入WTO，对交通运输业提出了新的要求

经济全球化加强了国际间的经济交流和贸易往来以及相互间的依赖程度，加入WTO，使我国的经济逐步融入世界经济之中，国际间经济合作的加强必然带来客货交流量的大幅增长，同时，对全面提升运输服务质量提出了更高要求，交通运输开始向国际化、标准化方向发展。

2、走新型工业化发展道路，运输需求结构将发生深刻变化

交通运输是工业化发展的重要支撑。工业化的快速发展必然带来货运量增长幅度大大提高。同时，随着产业结构的调整和能源结构的改善，运输需求结构将随之变化，大宗货物比重将逐步下降，特别是煤炭运输需求增长幅度保持平稳，而高技术含量、高附加值、时效性强的货物运量增长幅度将加大加快，这对安全、及时、快速的运输服务提出了更高要求。因此，必须加快集装化、专业化运输系统的发展。产业结构的调整使生产的专业化程度加深，对交通运输业提出了更高的要求，为了满足个性化、专业化的运输需求，降低成本，提高效率，专业化物流企业的服务为交通运输产品增加了新的内容。

3、城市化进程的加快，要求发展城际高速客运系统和大容量轨道交通系统

城市化进程加快，使城市规模日益扩大，城市人口数量增加，随着人民生活水平的提高，对于安全、舒适、快捷的运输质量要求越来越高，发展高速客运系统，满足人们出行的交通需求，已成为旅客运输发展的必然趋势。同时城市规模的扩大和城镇数量的增加，形成了一些区域城市群和城市化地带，使得区域城际间、城乡间和城市内的旅客运输问题日益突出，构建大容量轨道交通，加强城市内交通组织和城际间交通运输以及两者的衔接已开始成为综合运输体系发展的重要内容。

4、经济体制改革不断深化，为交通运输业的发展提供了新的契机

随着经济体制改革的不断深化，社会主义市场经济体制已初步形成，为各类市场主体平等使用生产要素创造了良好环境，促进了生产要素在全国市场的流动，这为交通运输资源的优化配置和建立结构合理、服务质量良好的运输系统提供了新的机遇。在交通运输产业中，除部分领域外，目前已基本实现了以市场作为资源配置的手段。

5、资源、环境问题日益突出，对交通运输可持续发展提出要求

交通运输的快速发展需要占用能源、土地、资金等大量资源，同时，可能对环境造成污染和破坏，并存在着安全隐患。因此，必须从可持续发展角度出发，对各种运输方式的技术经济特征进行比较，优先发展资源利用效率高、对环境污染小的运输方式，建立可持续发展的综合运输系统。

总之，国民经济的持续快速协调健康发展，工业化、市场化、城市化进程的加快必将带来全社会人员、物资流动的增加，使全社会客、货运输需求总量持续增长。从客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大；城镇人口增加，带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，人口、资源、生产力布局的不均衡，导致人员流动增加；人民生活水平的不断提高和“假日经济”的盛行，使旅游和探亲访友等客流大幅上升。从货运需求看，要支撑国民经济以7％左右的速度增长，必须有充足的能源作保证，同时，其他各种物资的需求也会大幅增加，因此，对货物运输的需求将持续增长。

三、我国“十一五”交通需求预测

1、全社会运输需求总量的预测

货物运输需求预测主要与国内生产总值（GDP）相关，旅客运输需求预测主要受人均GDP和人口总数影响。根据我国2020年GDP翻两番，达到36万亿元的目标，GDP年均增长速度将在7．2％左右，预测中，按照前10年发展速度略高于后10年计算；人口数量，据有关预测，2010年和2020年分别为13．3和14．5亿人。全社会货物运输需求总量分别采用三种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测和分方式分别预测。其中，直接预测是根据全社会货运量与GDP、综合运输线路里程相关性，通过一元回归模型、二元回归模型和弹性系数三种方法进行预测；地区预测是根据东北、华北、华东、中南、西南和西北六大区域GDP和交通运输量历史数据，利用一元回归模型预测未来运输需求量，据此预测全社会货运需求总量；分方式分别预测是按照铁路、公路、水运、管道、民航五种运输方式分别预测每种运输方式未来货运量，据此，预测全社会货运需求总量。综合上述三种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010到2020年我国全社会货物运输需求总量的预测结果（见表1）。

全社会旅客运输需求总量分别采用四种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测、分方式预测和人均旅行次数预测。其中，直接预测、地区预测和分方式预测方法与货物运输需求总量预测方法类似，但客运需求指标主要受人均GDP和人口总数的影响，因此，回归模型是根据全社会客运量与人均GDP和人口总数的相关性建立的；人均旅行次数法是根据我国目前的人员流动情况，预测未来人均出行次数和人均旅行距离，据此，推算全社会旅客运输需求总量。综合上述四种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010年到2020年我国全社会旅客运输需求总量的预测结果，见表1。

2、各种运输方式运量需求预测

（1）各种运输方式旅客运输需求预测。各种运输方式以其各自的技术经济特征，在不同距离范围内的运输市场中发挥着各自的优势，吸引和完成了不同比例的旅客运输量。民航所完成的旅客发送量中，绝大部分旅行距离在1000公里以上，而公路占据了200公里以内的大部分客运市场，同时，完成了少量200公里以上中程距离的旅客运输。铁路主要承担了200公里以上的中长途旅客运输及部分短途城际客运。水上客运多以旅游观光为目的，旅行距离在200公里以内。粗略计算，2002年全社会旅客发送量中旅行距离在1000公里以上的长途旅客为2．46亿人，占总运量的1．54％，旅行距离在200―1000公里之间的中程旅客为5．33亿人，占总运量的3．33％，旅行距离在200公里以内的短途旅客为152．3亿人，占总运量的95．13％。长途旅客中，铁路运输1．6亿人，占65％，民航8594万人，占35％；中程旅客中，铁路运输3．56亿人，占66．8％，公路1．77亿人，占33．2％；短途旅客中，铁路运输4．75亿人，占3．1％，公路145．76亿人，占95．7％，水运1．8亿人，占1．2％。预计未来运输市场中航空客运以其绝对的速度优势，吸引着越来越多的长途客流，其市场份额将会提高，按45％―50％计算。铁路以其安全、舒适和低成本的优势本应在中程旅客运输市场中占据主导地位，但由于目前运输能力的限制，制约了其优势的发挥，市场份额逐年下降，随着未来铁路建设速度的加快和繁忙运输通道上客运专线的建成，其份额将逐步回升，按80％―85％考虑。在短途客运市场中，铁路将通过发展区域城际轨道交通来扩大市场份额，按3．6％－5．5％考虑；公路理所当然地占据着短途客运市场的绝对优势，其市场份额，2010年按95．4％考虑，2020年约为93．5％；水运主要是以旅游观光为目的的短途客流，在短途客运市场中基本保持1％左右的市场份额。根据上述各种运输方式市场份额分析及全社会旅客运输需求总量，预测2010年铁路、公路、水运、航空的客运量分别为17．5、230．7、2．4和1．7亿人，2020年分别为35．8、357．4、3．8和3亿人。随着区域城际轨道交通的发展，铁路短途客运比例增加，平均运距将有所缩短；公路客运随着高等级公路的增加和路网通达深度的提高，平均运距将略有上升；水运和航空的平均运距基本稳定在目前水平。据此测算，2010年铁路、公路、水运、航空的客运周转量分别为7045、12330、95、2498亿人公里，2020年分别为12530、19657、152和4440亿人公里。

（2）各种运输方式货物运输需求预测。在货物运输市场中，铁路以其长距离、大能力和低成本的优势主要承担了大宗物资和长途货物的运输，而公路以其方便、快捷的门到门运输在短途货运市场中占据了较大比重，水运主要是内河、沿海和远洋大宗货物运输，航空主要运送轻质高值，距离远而时效性强的货物。多年来，各种运输方式完成的货物运输量比例基本保持稳定，1990年以来，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式完成货运量在全社会总运量中所占份额平均值分别为14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，货运周转量份额平均值分别为37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根据各种运输方式特点及其在运输市场中的作用，预计未来，铁路货运将继续保持在运输市场中的骨干地位，加之以交通可持续发展理念为指导的交通政策对铁路的支持和铁路跨越式发展战略的实施，铁路发展速度将会大大加快，运输能力紧张局面将得到缓解，运输市场份额将稳步回升；公路也将保持良好发展势头，继续在短途货运市场中发挥优势；水运将保持稳步发展，其市场份额基本稳定；航空货运所占份额虽小，但随着人们生活水平的提高和对轻质高值货物运输需求的快速增加而呈上升趋势。综合上述分析，结合各种运输方式货运量回归预测结果，预测2010年和2020年铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式货运量、货运周转量市场份额及货运量、货运周转量推算结果见表2。

四、我国“十一五”交通运输发展展望

根据上述预测，2010和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。为此，必须进一步加强交通基础设施建设，扩大运网规模，优化运网结构，加强各种运输方式的衔接配合，实现协调发展，为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠保证。

1、扩大运网规模

铁路应加快实施中长期铁路网规划，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设“四纵四横”客运专线以及三个城际快速客运系统；以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。同时，对既有线进行扩能改造，扩大运输能力，提高路网质量。2020年铁路营业里程要达到10万公里。公路应加快“五纵七横”国道主干线系统建设，加强西部公路网建设。近年来东部沿海一些经济发达和人口稠密地区的主要公路通道建设逐步完善，从土地资源和环境面临的压力来看，在东部沿海地区发展公路运输的空间已极为有限，而中西部欠发达地区的公路建设在普及与提高两方面都存在着较大的空间。因此，未来公路应在继续搞好国道主干线建设和加快高等级公路建设的同时，将发展重点逐步从东部发达地区向中西部转移。水运主通道包括沿海运输大通道和内河航道，是综合运输通道的重要组成部分，应进一步加强内河航道建设，提高航道等级，改善通航条件，建立为沿江工业带经济发展服务的内河航运体系，同时要加强沿海港口建设，建成与外贸运输和海上运输相适应的海上南北运输大通道。航空运输应加快建设现代化国际枢纽机场，大力开辟国际国内新航线，同时加强西部地区支线机场建设，积极发展航空支线。随着石油、天然气的开发利用，作为其主要运输方式的管道运输要加快发展，管道里程要从目前的3万公里增加到8万公里以上。

2、优化运网结构

在扩大运网规模的同时必须优化运网结构。铁路主要繁忙干线客货分线，实现客运快速、货运重载；在都市圈和城市带内发展区域城际轨道交通，形成区域城际大能力快速客运系统；加强集装箱站场建设，发展双层集装箱运输通道；公路继续加快高等级公路建设，东中部地区实现高速公路网络化，县市公路路面高级化，乡村公路等级化，全面提高公路网技术等级；加强大型枢纽机场和省会机场、沿海枢纽港建设。逐步形成由铁路客运专线及提速线路、高速公路和省际干线公路组成的城市间旅客快速运输系统；由高速公路、城市客运铁路及城间铁路干线组成的京津塘、沪宁杭等城市群客运系统；由沿海港口及后方铁路、公路、内河航运组成的集装箱运输系统；由铁路、沿海港口组成的煤炭、铁矿石等大宗物资运输系统。

3、促进各种运输方式协调发展

目前的运输市场日趋活跃，不同运输方式竞争态势已经形成。这就要求政府主管部门从全面、协调和可持续发展角度出发，制定相应政策，使运输市场在政府的宏观调控下，通过市场机制优化资源配置，促进各种运输方式公平、有序竞争，形成既有竞争又有合作，合理分工、衔接配合的高效综合运输系统，各种运输方式的优势得到充分发挥，并相互促进，协调发展。必须重视和加强大型交通运输枢纽的建设，强化各种运输方式间的衔接配合，发展集装箱多式联运、进出口大宗物资的铁水联运，以提高换装、换乘效率，降低社会总成本。可以预见，综合运输的发展将从以规模为重点转化为以提高运输速度、缩短运输时间、提高服务质量为重点的发展，从以竞争为主逐步转向以合作衔接为主的协调发展。

4、推进交通运输技术进步

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关键词：北京铁路局；特色货物；物流；特需班列

1概述

进入2015年以来，受环保要求提高、产业结构转型、京津冀协同发展等因素影响，铁路大宗货物运输持续低迷。而与此相反的是，全社会货运总量和周转量持续稳步增长，特别是与内需相关的“小、快、零”社会物流保持快速增长态势。因此，铁路必须加快企业转型，大力发展现代物流和多元化经营[1]。面对货运市场的严峻形势，北京铁路局紧紧把握货运市场脉搏，制定了开展特色货物物流的战略目标，并充分利用铁路局管内的资源优势，制定开展特色货物物流攻关的相关措施，全力提高铁路货运市场的竞争力。北京铁路局按照“紧贴市场、服务社会”的原则，融入市场，宣传特色货物物流政策，加大市场营销力度，为企业制定物流解决方案，实施特色货物物流攻关措施争揽货源，实现增运增收。（1）强化顶层设计。北京铁路局各级领导对开展特色货物物流工作高度重视，多次召开专题电视电话会议对特色物流攻关工作进行布置，要求各货运中心深入货运市场，积极开展特色货物物流宣传。（2）成立攻关小组。由铁路局主管领导牵头，组织货运处、运输处、调度所等部门，成立特色货物物流攻关小组，负责特色货物物流攻关的整体工作。（3）开展市场调研。攻关小组深入铁路局管内家用电器、医药、汽车零配件、果蔬等生产企业，扎实有序地推进调研工作。通过走访铁路局管内家用电器、医药、汽车零配件生产加工企业及物流集散地，深入大型果蔬批发市场，与企业及物流商座谈，攻关小组掌握了铁路局管内家用电器、医药、汽车零配件3大品类货物的物流市场情况，了解相关生产加工企业、物流集散地实际的物流需求。（4）制定攻关方案。攻关小组按照调研结果，并结合企业实际的物流需求，研究制定特色货物物流攻关方案，充分发挥铁路批量议价、货物快运、“门到门”服务等优势[2]，确定重点物流攻关项目，为企业量身定制物流解决方案，提高铁路货运市场竞争力。

2北京铁路局开展特色货物物流解决方案

从物流市场调研情况看，家用电器、医药、汽车零配件3大品类货物运输需求普遍较高，攻关小组充分考虑各企业的实际物流需求，寻找突破口，发挥铁路的自身优势，确定了重点物流攻关项目，并为企业量身制定物流解决方案[3]。

2.1家用电器项目

2.1.1项目难点家用电器企业对物流的选择侧重于运输的时效性和安全性。时效性要求快速周转，由于家用电器的销售具有一定的季节性，因而要求物流企业必须快速地对顾客的需求做出响应，尤其是在销售旺季对运输时效性要求更高[4]。安全性就是要求确保货物运输安全，减少货损，因而强调产品包装，减少搬运次数。2.1.2解决方案为满足客户的运到时限要求，在时效性方面，由于批量快运是目前能够满足客户时限要求的铁路运输产品，因而攻关小组采取批量运输方式。在两端物流方面，为满足客户的“门到门”服务要求[5]，攻关小组联合地方车队，并建立长期的合作关系，确保配送业务质量和时限要求。在安全性方面，由于货物从厂家到用户手中装卸次数越少越好，而且产品的装载位置也有严格要求。因此，针对冰箱不能倒置、电视机屏幕容易被尖锐物体划伤等情况，攻关小组确定全部货物采用密闭式集装箱进行运输。例如，针对天津三星电子有限公司物流项目，对企业自身生产的电视机纸箱采用拉伸缠绕膜缠绕措施，并在各电视机箱之间使用气囊填充以起到减震作用；使用40英尺密闭式集装箱采用集装化托盘批量运输。针对廊坊可耐电器有限公司物流项目，采用企业自身生产的纸箱、木架对产品进行包装，并在纸箱内填充塑料泡沫减震，采取批量快运方式以满足客户对运到时限的要求。

2.2医药项目

2.2.1项目难点医药产品的特点是以销定产，销量大，库存少，因而对物流选择侧重于货物运输时限和运输质量。在运输时限方面，医药产品全部为“门到门”运输，如果产品超过药品仓库、药品公司的收货时间，客户会要求扣罚运费。在运输质量方面，药品不得与其他货物混装，如果药品的外包装膜有破损客户就会拒收；同时大部分药品要求采用冷链运输，必须有保温装置，因而比其他产品的运输要求更加严苛[6]。2.2.2解决方案针对医药产品的特点，攻关小组采取批量运输方式，强化“门到门”运输服务，接到订单随时取货，货到后第一时间送货。在两端物流方面，由于药品运量较小，而且对时间性要求非常高，攻关小组和快运业务企业合作，以保证运到时限。由于产品为医药类别，对于运输质量、运输安全的要求很高。为此，攻关小组特别为客户设计了批量入箱的运输方案。从集装箱的选用上，严格选择没有装载过其他有毒、有污染性货物的集装箱，做好箱内的清扫，并且在箱内铺隔离塑料布确保运输万无一失。由于医药类产品对运输温度要求高，大部分药品运输温度在15℃～25℃之间，特殊药品要达到2℃～8℃之间，为增加竞争优势，攻关小组使用保温车及冷藏车进行药品运输。例如，针对天士力药业集团物流项目，对于药品发送量较大的批次，设计采用20英尺和40英尺集装箱用批量入箱的方式承运货物，所选择的集装箱箱内洁净无残留、无污染，以确保不发生药品污损问题；对于药品发送量较小的批次，设计采用1.5t小型集装箱发送，并且保持箱内洁净。针对天津百特医疗用品项目，货物从南仓货场、大毕庄货场分别发送，通过批量入箱的方式分别发往上海闵行站、南京西站、苏州站、南星桥站等华东地区集装箱办理站，同时在选择集装箱时保证装运药品的集装箱不污染货物。百特医疗用品有限公司的物流周期相对较长，在货物发送前公关小组与当地配送车队取得联系，并与收货人对接，以便发送后能够按收货人要求的时间进行配送，以提高服务质量。针对德州德药制药有限公司物流项目，采取“门到门”运输的方式，接到订单随时取货，货到后第一时间送货，并在集装笼、小集装箱上安装GPS定位锁[7]，客户可以随时查询货物位置。对于发送量较大的省内各地，将货物通过铁路环形零散快运发送给收货人，为客户提供良好的服务体验，同时在装卸过程中保证不发生货物污损、损坏问题；对于发送量较小的新疆地区，通过批量快运和一站整零运输方式装运，同时将车辆清扫洁净，不污损货物。

2.3汽车零配件项目

2.3.1项目难点汽车零配件项目的特点为：一是零配件生产周期短，对物流运输时限要求严格，而且发货企业均选择“门到门”运输，货物安全问题突出；二是汽车零配件大部分为精密零部件，包装材料主要是木箱、纸箱、编织袋，汽配货物规格多、品种杂，对产品外包装质量要求较高；三是需要合适的汽车装运场地。2.3.2解决方案对于时效性和安全性问题，通过集装箱进行批量加快运输，完全可以满足需求。同时，攻关小组设计了小容量集装化工具，用于服务运输量小而且易损坏的汽车零配件。对于无法满足企业仓储和发送增量需求的情况，攻关小组经过现场调研确定解决方案。例如，长城企业集团有限公司有意将小汽车的铁路年发送量提高至15万辆，但当前保定货场无法满足企业仓储和发送增量的需求。攻关小组经过现场调研，确定改用清苑货场3道装车(清苑货场距离该企业不足10km，短驳成本较低)，同时采取修建断面站台、垫高货场等措施以满足停放、仓储、装载汽车等需求。

3北京铁路局特色货物物流发展前景

北京铁路局通过特色货物物流攻关，主动为企业量身设计物流解决方案，做到“一企一案”，最大限度地降低了企业物流成本，提高了物流效率和服务质量，不仅迅速占领货运市场，吸引货源回归，而且赢得了客户的认可。目前，北京铁路局陆续开行了铁路局管内，以及到达呼和浩特、昆明、沈阳等方向的10趟特色货物列车，共计开行196列，发送货物4522车、8.3万t。在此基础上，北京铁路局将结合管内资源优势，逐步发展冷链项目和特需列车，为货运保量增收再创新高。（1）双桥冷链项目。攻关小组充分利用区域优势，在前期双桥冷链项目[8]的发展基础上，继续与多家企业保持对接。一是与北京市和路雪冰激凌公司合作。北京市和路雪冰激凌公司全年冷冻仓储储量可达80万t，主要产品使用铁路机械保温车发送，年发送车数为580车、12万t，产品主要发往广州、上海和武汉。二是与加拿大麦肯食品集团合作。产品从北京运往全国各地，使用铁路机械保温车发送，年发送量约为31万t，主要流向为西南地区。三是与夏晖物流公司合作。夏晖物流是麦当劳的独家物流供应商，北京市麦当劳目前每天薯条销售量90t，冷冻仓储全年储量为40万t，使用铁路机械保温车发送至外省，年发送量可达32万t。（2）特需班列项目发展前景。攻关小组利用地区优势，大力发展特需班列项目。一是与河北泰通物流有限公司开展合作。目前，在北京铁路局管内，泰通物流拥有唐山、天津、沧州等稳定客户300多家，日平均货运量500t以上。该公司目前已经开通北京、邯郸、石家庄、保定至广州铁路集团(公司)大朗间的班列，为继续扩大铁路运输业务，攻关小组通过研究决定开行大毕庄、沧州串联至广州铁路集团(公司)佛山东的班列计划。同时，为增加铁路批量零散货源，攻关小组与泰通物流多次接洽，该公司拟将汽运到佛山东的货源转到铁路运输，为保证货物的运到时限，拟开行特需货物列车运输。二是与德州通盛达物流有限公司合作。该公司拥有各类货车20余辆，已经与京铁物流中心签订短途运输协议，负责德州地区快运到达配送。为进一步提高铁路快运发送量，攻关小组与通盛达物流多次接洽，该公司拟与铁路合作，将汽运到广州的货源转到铁路运输。为保证货物的运到时限，设计开行特需货物列车运输。三是与天津协亚物流有限公司合作。该公司拥有自备车辆，承接新港至南方地区大小货源，是集普通货物运输、货运、货物配载、仓储服务为一体的第三方物流企业。攻关小组多次与协亚物流接洽，该公司同意将汽运到广州地区的货源转到铁路运输，为保证货物的运到时限，设计开行特需货物列车运输。

4结束语

紧紧把握市场脉搏、开展特色货物物流攻关是铁路货运发展的必然趋势。北京铁路局在大宗货源运量持续下滑、经营形势日益严峻的情况下，全力提高铁路货运市场竞争力，结合铁路局管内经济环境和自身基础条件，并充分利用铁路局管内的资源优势，对特色货物物流进行系统谋划和整体布局。调研攻关组在深入市场全面调研的基础上，根据企业的物流需求，进一步开展特色货物物流攻关，确定重点攻关项目，为企业量身定制物流解决方案。同时，北京铁路局加大硬件投入力度，并加强与社会物流企业的合作，优势互补，吸引新增货源，取得明显成效。

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