航空货物运输的优点范文
时间：2023-12-13 17:09:36
导语：如何才能写好一篇航空货物运输的优点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流
顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。
1铁路运输及其特点与应用
1．1铁路运输的特点
铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。
1．2铁路运输的利弊
1．2．1铁路运输的优点
铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。
1．2．2铁路运输的缺点
铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。
1．3铁路运输的应用
针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。
2道路运输及其特点与应用
2．1道路运输的特点
道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。
2．2道路运输的利弊
2．2．1道路运输的优点
道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。
2．2．2道路运输的缺点
道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。
2．3道路运输的应用
就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。
2．4道路运输的注意事项
道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。
3水路运输及其特点与应用
3．1水路运输的特点
水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。
3．2水路运输的利弊
3．2．1水路运输的优点
水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。
3．2．2水路运输的缺点
水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。
3．3水路运输的应用
在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。
3．4水路运输的注意事项
在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。
4航空运输及其特点与应用
4．1航空运输的特点
航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。
4．2航空运输的利弊
4．2．1航空运输的优点
飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。
4．2．2航空运输的缺点
在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。
4．3航空运输的应用
航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。
5多式联运及其特点与应用
5．1多式联运的特点
多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。
5．2多式联运的利弊
5．2．1多式联运的优点
多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。
5．2．2多式联运的缺点
多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。
5．3多式联用的应用
多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。
5．4多式联运的注意事项
多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。
6结语
综上所述，要做好国际物流管理与多种运输方式的选择和应用工作，就需要工作人员做好前期准备工作、运输优化方案和应急预险工作。应当全面考虑货物类别、时间、地点等多方面因素的影响，在满足多方面要求的前提下，选择成本低、效率高、安全系数高的运输方式。
［参考文献］
［1］付晓凤．集装箱多式联运物流安全管理及应急决策支持系统研究［D］．西安:长安大学，2013．
篇2
近年来，工业生产的快速发展对危险品物流的需求量也越来越大。但是，危险品在储存，运输和使用的过程中存在着巨大的安全风险。最近几年，危险品在物流中不断发生安全事故，给国家和人民的生命财产造成了巨大的损失。如2000年，国内某公司将腐蚀性液体――草酰氯瞒报为8-羟基喹啉空运出国，在卸载时发现大量液体泄漏并强烈腐蚀了整架飞机。危险化学品经常发生事故的原因有很多，其中一个重要的原因，就是许多承运人或托运人不了解危险特性以及对使用者的健康(如毒性、致癌性等)可能产生的危害，危险品混同普通物品，致使操作人员误将其按普通物品操作而导致事故发生。
何谓MSDS
MSDS(Material Safety Data Sheet)中文名称为化学品安全技术说明书或化学品安全说明书，是化学品生产或销售企业按法律要求向客户提供的有关化学品安全、健康和环境保护等方面的一份综合性说明文件。在一些国家，MSDS也称作物质安全技术说明书(SDS)，ISO11014中采用SDS术语。
MSDS作为传递产品安全信息的最基础的技术文件，是化学品登记管理的重要基础和信息来源，其主要作用是使用户明了危险物质的有关危害，在运输、储存、使用、处置的过程中能主动进行防护，从而减少职业危害、预防危害事故发生并减少对环境的负面影响。目前美国、日本、欧盟等发达国家已经普遍建立并实行了MSDS制度，要求危险化学品的生产厂家在销售、运输或出口其产品时，同时提供一份该产品的安全说明书。如果没有MSDS，用户可以拒收，运输单位也可拒运。由于不能提供MSDS而导致在运输、储存、使用过程中出现问题，则完全由生产(经营)者负责。为与国际接轨，我国法规《危险化学品安全管理条例》、《工作场所安全使用化学品的规定》也明确规定生产、经营危险化学品时，一定要随货向用户及储存、运输的单位提供符合标准的MSDS。并制定了相关的标准GB／T 16483―2008《化学品安全技术说明书内容和项目顺序》。
货物运输条件鉴定
MSDS制度确保了用户迅速地明了化学产品安全数据信息，避免了他们在运输、储存、使用、处置的过程中受到化学品的潜在危害，因此国外很多地方都将MSDS规范的编制和应用作为企业安全、职业健康和环境科学管理的重要内容。但在我国MSDS制度存在许多问题，如下列情况：
MSDS法规与标准的制定和实施时间不长，许多危险品生产厂家特别是中小企业厂家尚不清楚该制度，当用户要求其提供MSDS或产品组分时，他们往往以技术保密为由拒不提供。
由于专业知识缺乏和仪器设备等硬件条件的制约，很多几家不会编制MSDS，或者编制的MSDS不够规范或不符合所出口国的法律法规要求，由此往往延误商机，甚至遭到法律诉讼，从而造成重大损失。
虽然可以通过购买危险品获得附带的MSDS，从网站上搜索MSDS等，但由于危险品种类繁多，成分复杂，且各个地方的化学品管理及贸易的法律文件不一样，甚至有的每个月都有变动，导致MSDS不正确或者信息不完伞。
少数生产厂家或货物人诚信度不够，为把货物运输出去，乱填写MSDS甚至将危险品谎报为普通货物，危害了承运人或用户。
为解决由于MSDS内容不真实或不准确而带来的不必要的经济和物质损失，逐渐发展出由生产厂家委托第三方检测机构进行化学品的MSDS编制或出具货物运输条件书。照理说，如果有了MSDS，就可以不用再做货物运输条件书。但由于我国化学品普遍存在MSDS残缺不全的情况，所以，不管托运的货物是否随货提供MSDS，为了自己的安全，承运人一般都要求货主到指定的第三方检测机构出具货物运输条件书，目的是了解并掌握承运货物的危险特性等重要信息，在运输的过程中能主动进行防护，保证了危险品的安全运输，减少了危害、预防危害事故发生并减少对环境的负面影响。
货物运输条件鉴定的规则
货物运输条件鉴定书一般依据国内外有关危险货物运输的法规、标准，如联合国《关于危险货物运输的建议书》、《国际航协危险品规则》、国际民航组织《危险物品航空安全运输技术导则》、《国际海运危险货物规则》、联合国《化学品分类及标记全球协调制度》、《危险化学品安全管理条例》、《中国民用航空危险品运输管理规定》、《铁路危险货物运输管耻规则》、《GB12268危险货物品名表》、《GB6944危险货物分类和品名编号》、《TB／T2688铁路危险货物分类试验方法》以及物质安全数据表(MSDS)等，对货物的运输安全性作出鉴定和建议。
货物运输条件鉴定书是MSDS的简化形式，它来源于MSDS，但又不完全同于MSDS。其主要内容一般都包括货物名称及其企业标识、主要理化特性、被运输物的危险特性、鉴定所依据的法律法规、紧急处置方法等。目的是为运输单位提供与运输安全性直接相关的信息。
货物运输条件鉴定书是MSDS服务的一个具体应用特例，是具有中国社会主义特色的，与MSDS比较具有以下优点：MSDS一般依据GB16483进行编制，其有效期为5年，但货物运输条件鉴定书所依据的规则一般更新速度快，如空运货物运输条件鉴定书所依据的《危险品规则》每年更新一次，所以空运货物运输条件答定书一般有限期为1年。因此相对MSDS，货物运输条件鉴定书具有时效性，可以不断跟进国内国际法律法规：MSDS编制时间长、费用高，但货物运输条件签定书一般只需要三天、费用低：由于货物运输条件鉴定书是第三方检测机构出具，并获得了中国官方和各运输方承认，相对于生产厂家自己编制MSDS更具有真实性和准确规范性。
MSDS及货物运输条件鉴定的展
在国际贸易中各国法律强制出口方必须提供MSDS。没有MSDS，许多企业将面临产品渠道难以打通和被追究法律责任等问题。编写规范、准确且伞面的MSDS也将是衡量一个公司实力、形象以及管理水平的一个重要标志。因此国内MSDS未来将朝着以下方面发展：
GB16483规定MSDS的有效期为5年，但每年化学品的种类和数量在高速增长，国内国际法律法规也不断更新和增加，务必导致MSDS的相对滞后，因此主管当局将缩短MSDS的有效期，使其符合不断发展的需要：
为避免危险品所造成的巨大生命、财产和不良的社会影响，危险品主管当局将不断加强MSDS的立法、完善MSDS制度、严格管理和执行MSDS规定、加大对MSDS的宣传：
危险品生产厂家将不断加强专业知识的学习，并在硬件等条件允许下进行高质量的MSDS编制：
篇3
[关键词]国际航空货运，代位追偿，承运人责任，平行诉讼，境外追偿
一、案情简介
2003年1月”日，中兴通讯股份有限公司(下称托运人或被保险人)通过北京康捷空货运有限公司(下称康捷空)深圳分公司和美国华盛顿国际速递公司(expeditors international of wssldngton，inc.下称华盛顿速递)，承运一批通讯设备，自深圳经香港运抵澳门，然后由华盛顿速递代表托运人租赁一架il—763414型飞机，将货物从澳门空运至东帝汶的包考(baucau，east timor)。康捷空深圳公司签发了航空运单，运单抬头为欧亚航空货物运输公司(eum-asia aviation air cargo trasportation，下称欧亚航空)，另外托运人与美国华盛顿速递签订了一份货物运输租赁协议。
2003年1月31日，东帝汶当地时间16时承运飞机在包考市附近撞山坠毁，机上六名人员全部遇难，上述承运的货物全部毁损。该批货物在中国人民财产保险股份有限公司深圳市分公司(下称保险公司)处投保了货物运输保险，保险公司聘请香港一家公估公司对货物损失进行了公估，并于2003年12月16日向被保险人支付了保险赔款135.3万美元，被保险人向保险公司出具了权益转让书。保险公司向康捷空及其深圳分公司和华盛顿速递要求赔偿货物损失，均遭到拒绝。
2004年10月20日，保险公司在广东省深圳市罗湖区人民法院对康捷空及其深圳分公司提起代位求偿权诉讼，要求二被告赔偿原告货运损失612140美元。2005年1月28日，保险公司委托美国律师在美国纽约南部地区联邦法院，以被保险人及本公司名义对华盛顿速递提起诉讼，要求被告赔偿货物损失135.3万美元及利息。由于被告提出管辖权异议，国内法院直到2005年5月9日才进行第一次开庭，7月26日进行第二次开庭，对案件实体问题进行审理。美国法院于2005年3月10日进行初步审理。
二、诉辨双方的观点和案件处理结果
保险公司在国内案件中诉称，被保险人按被告要求填写了空运货物托运书，被告以自己的名义签发了航空货运单，因此被告是承运人。根据《华沙公约》规定的承运人责任限制，按照每公斤20美元计算，被告应赔偿612140美元。保险公司在开庭前提交了《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票，以证明康捷空深圳分公司是货物承运人。被告康捷空深圳分公司在第一次开庭时辩称：首先，保险公司已经在美国就同一事实提起诉讼，为防止原告不当得利，国内诉讼应中止审理；其次，康捷空是货运人而不是货物承运人，不应承担货损赔偿责任；再次，康捷空与华盛顿速递属于同一集团。在第二次开庭时，康捷空提交了澳大利亚交通安全部对本次事故所作的《空难事故报告》(《air safety occurrence report》)，认为本次事故是机组人员严重过失造成的，依据《华沙公约》规定，承运人可以完全免责。
保险公司在美国案件申诉称，被告未能按照其与被保险人签订的包租协议的规定，将货物运送至目的地，原告享有《华沙公约》和有关修订文件规定的以及判例法确定的有关权利和救济，被告应赔偿全部损失。被告华盛顿国际速递辨称：根据“不方便法院原则”和28u.s.c.§2406规定，应驳回本案诉讼；中国法院已经先受理了一个当事人和案件事实都相同的案件，美国法院应该驳回原告提起的诉讼，或将案件移送至一个更合适、更方便的法院审理；根据相关国际公约，被告享有责任限制权利。美国法院法官认为，虽然两起案件起诉的被告不同，但是涉及同样的证据，从提高司法效率角度看，应放在一起审理，因此要求原告限期将国内被告追加为美国案件的当事人或更正诉讼请求。
在国内案件开庭以后，两个案件的被告都主动提出和解，经过多轮磋商，2005年8月初最终达成和解协议：由美国被告赔偿保险公司43万美元，保险公司撤销美国和国内的两个诉讼。
三、本案评析
本案是一起典型的国际货物运输保险代位求偿案件，保险公司采取了少见的跨国平行诉讼的追偿策略，取得了较为理想的效果。中美两国分属不同法系，两国法院对于案件程序和实体问题所采取的处理方式非常值得探究。
(一)跨国迫偿的诉讼策略
本案保险公司之所以能在不到一年的时间内成功拿到赔款，与其采取的追偿及诉讼策略密不可分，主要体现在以下两点：
1.积极调查取证，锁定承运人身份
国际航空货物运输中承运及关系较为复杂，保险公司在行使代位求偿权时，首先必须分清谁是承运人。本案牵涉货物运输的共有三家公司：康捷空是在中国北京注册的公司，深圳分公司是它的分支机构，是航空运单的签发人，它们主张自己是人；华盛顿速递是在美国纽约注册的公司，从被保险人提供的货物运输租赁协议来看，该公司代表被保险人租赁飞机安排货物运输，但是协议没有该公司签章，航空运单表面上与其不存在直接联系，该公司也主张自己是货运人；欧亚航空是在老挝注册的一家单机公司，事故发生后其偿付能力可能成为问题，且老挝的法律和司法制度不太为外国人所熟悉，追偿工作无从下手。由于不能拿出有力的证据证明承运人身份，保险公司初期的非诉追偿工作处处碰壁，一度陷入困境。在重新与被保险人反复沟通以后，保险公司终于成功地搜集到《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票等证据，基本上可以证明康捷空深圳分公司就是货物承运人。保险公司决定首先在国内提起诉讼，将追偿重点放在康捷空身上。在诉讼时效快要届满的最后几天内，保险公司又在美国对华盛顿速递提起诉讼。
2.正确选择诉讼策略，规避漫长而又复杂的跨国诉讼程序
跨国诉讼追偿必须考虑到送达和判决执行问题，否则很可能陷入一场前途渺茫的马拉松式的诉讼。按照1965年生效的《海牙送达公约》，向外国被告送达的程序相当复杂，很多案件经过多年还没完成初次送达程序。判决以后，境外执行在目前的国际司法协助环境下也是一个几乎难以解决的难题。本案的诉讼策略有几种选择：第一种是以康捷空、华盛顿速递和欧亚航空为共同被告，在国内或美国和第三国提起诉讼，优点是可以将相关当事人一网打尽，不会遗漏真正的责任人，胜诉把握较大；缺点是无法逾越涉外送达和执行障碍，很难在短时间内对被告形成诉讼压力。第二种选择是单独或同时就单一被告在被告所在国提起国内诉讼，优点是国内诉讼程序简单、时间短、诉讼结果可预测性强；缺点是一事多诉浪费诉讼成本，并有可能形成平行诉讼，而一事一诉又会错过诉讼时效，放跑真正的责任人。在综合平衡各方面因素后，保险公司决定采取第二种方式，确立以国内诉讼为主、境外诉讼为辅、以诉促和的追偿方案。事实证明该方案是非常成功的，境内外法院都在较短的时间内进行了多次开庭，使得案件事实得以水落石出，责任人无处遁形，最终促成和解。
(二)国际航空运输承运人责任归责原则和责任限制
由于对国际航空运输承运人责任制度的理解以及掌握的证据不同，保险公司在国内外两个诉讼中提出的赔偿金额相差巨大，而国内外两个被告的抗辩主张和举证策略也是大相径庭，由此可以看出，了解和掌握国际航空运输承运人责任制度的相关法律规定和国际公约对追偿工作就显得尤为重要。随着航空科学技术水平以及承运人防范航空风险能力的不断提高，承运人责任制度经历了归责原则从宽到严、责任限额从低到高的发展历程。现行国际航空运输承运人责任制度是通过1929年制定的《华沙公约》及其后多次修订所形成的华沙体系确立的，1999年在华沙公约体系的基础上制定了《蒙特利尔公约》，该公约于2003年11月4日生效。我国于1975年加入《华沙公约》及《海牙议定书》，《蒙特利尔公约》于2005年7月31日对我国生效。
承运人责任归责原则从最初的过错责任逐步过渡到严格责任，最终发展到双梯度归责原则。《华沙公约》及《海牙议定书》确定的是推定过错归责原则，即除非承运人能够证明存在法定的免责事由，否则，它就必须承担赔偿责任。1929年《华沙公约》第17条规定：“因发生在航空运输期间的事故，造成托运的行李或者货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任”。第20条和第21条规定，承运人如能证明存在下列三种情况，则可以不承担责任：一、承运人或其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施的；--、损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失；三、损失是由于受害人的过错造成或促成的。1955年《海牙议定书》删除了第20条关于航行过失免责的规定。《蒙特利尔公约》实行严格责任制度，该公约第18条第1项规定：“对于因货物毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任”，《华沙公约》及海牙议定书规定的法定免责事由在《蒙特利尔公约》不复存在。对于旅客运输，《蒙特利尔公约》实行双梯度归责原则，即10万美元以下实行严格责任、10万美元以上实行过错责任。
承运人责任限额在旅客运输方面变化最大，从最初的1万美元、2万美元，到7.5万美元，再到10万美元，最终到双梯度无限额。货物运输责任限额则一直变化不大，《华沙公约》规定承运人对于货物的赔偿责任以每公斤250法郎(约20美元)为限，《蒙特利尔公约》规定以每公斤17特别提款权(约22.5美元)为限。虽然措词稍有不同，但是《华沙公约》及《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》均规定：如果损失是由于承运人、受雇人或人故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，承运人不得享受责任限制。如果托运人向承运人声明货物价值并加缴附加费，承运人必须按照声明的价值或承运人可以证明的货物实际价值赔偿，也不能享受责任限制。
我国和美国都是《华沙公约》及海牙议定书的会员国，本案航空事故发生时《蒙特利尔公约》还没有生效，我国也尚未批准加入该公约，航空货运单约定适用《华沙公约》及承运人责任限制。保险公司在提起国内诉讼时，是按照《华沙公约》规定的责任限制计算诉讼请求金额的。在提起美国诉讼时，保险公司根据最新掌握的《空难事故报告》，认为机组人员存在重大过失，承运人不能享受责任限制，于是按照全部损失和保险赔偿金提出索赔金额。华盛顿速递主张享有责任限制权利，而康捷空在国内诉讼中援引《空难事故报告》进行了免责抗辩，该公司没有注意到海牙议定书已经删除了《华沙公约》关于航行过失免责的条款，其错误的抗辩主张和举证不当反而为保险公司打破承运人责任限制，进一步追加诉讼请求提供了依据。当然，如果原告要成功打破责任限制，还需在证明机组人员的航行过失构成“明知可能造成损失而轻率的作为或不作为”方面作进一步努力。
(三)中外保险代位求偿诉讼程序比较
通过上述案件国内外诉讼比较，我们发现案件的两个原告身份并不相同，在国内诉讼中保险公司作为原告，而在美国诉讼中被保险人和保险公司作为共同原告，并且被保险人作为第一原告。起诉名义的不同体现出英美法和大陆法两大法系对于保险代求偿权认识上的差异。
在英美法系国家，保险代位求偿权作为一项衡平法原则而被广为接受，他们认为被保险人是权利人，只不过为了防止被保险人不当得利和第三人白白免责等衡平因素，才适用代位原则。在英国法下，保险人在对全损或部分损失作出赔偿后取得代位权，但保险人仅有权以被保险人的名义起诉，代位权并不使保险人产生独立以自己的名义起诉或提起诉讼程序的权利。当然，被保险人必须允许保险人以他的名义起诉，否则，法院可以判决强制他允许。美国作为英美法系的重要一员，其保险代位原则承袭英国法，但自《1873年司法法》以后，保险人可以以自己的名义起诉，把被保险人列为共同原告。美国法院的这一做法并不为国内业界所熟悉。
在大陆法系国家，保险代位求偿被普遍认为是一种法定的债权转让，在保险人支付保险赔偿金之时，向第三人请求赔偿的权利就自动转让给保险人，保险人作为权利人当然地可以以自己的名义提起诉讼。至于保险人取得代位权益后，还能不能以被保险人的名义起诉，国内理论界存在争议。笔者认为，被保险人在获得保险赔款时就已经丧失了向第三人的求偿权，皮之不存、毛将焉附，因此以被保险人的名义起诉没有法理依据，在实务中，借用他人名义诉讼也存在诸多掣肘因素及不便之处。
我国立法和司法实践中都支持保险人以自己的名义提起诉讼，禁止以被保险人名义进行诉讼。如《海事诉讼特别程序法》以及最高人民法院关于适用该法的若干问题意见都规定：保险人只能以自己的名义起诉，以他人名义起诉的，法院不予受理或驳回起诉；如果被保险人已经提起诉讼，保险人在取得代位权后可以向法院申请变更当事人；保险赔偿只能弥补被保险人部分损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告提起诉讼。在非海上保险代位求偿案件中，地方各级法院对于上述规定的大部分做法都予以采纳，唯独对于被保险人先起诉的情况下保险人申请变更当事人的做法不予支持，他们一般都要求被保险人撤诉或驳回起诉，由保险人另行提起诉讼。这种做法有百害而无一利，既浪费国家诉讼资源，又增加当事人诉讼成本，还有可能耽搁诉讼时效，因此，笔者强烈建议在非海上保险代位求偿案件中采纳海事诉讼的先进立法经验，准许保险人直接申请变更当事人。
(四)平行诉讼
国内外两个被告的抗辩理由都包含平行诉讼，平行诉讼问题也是中美两国法院要继续推进诉讼程序都必须首先解决的问题。平行诉讼，是指相同当事人就同一争议基于相同事实以及相同目的在两个以上的国家或地区进行诉讼的现象。实践中有两种具体形态：一种是相同原告在不同国家对相同被告提起诉讼的，另一种是两方诉讼当事人在不同诉讼中互为原、被告。在国内民事诉讼中，各国为了节约诉讼资源、防止滥诉和矛盾判决，都禁止重复诉讼。在国际民事诉讼中，由于涉及国家司法主权，国家之间民事管辖权的积极冲突难以调和，国际社会也缺乏关于国际民事诉讼管辖权的普遍性法律制度，平行诉讼的现象经常发生。但是由于平行诉讼助长当事人挑选法院，影响国际民商事交往和国际经济的进一步发展，多数国家都对国际平行诉讼采取限制措施，主要有两种处理方法：英美国家的比较衡量法和德国、瑞士等国家的判决预期法。
判决预期法遵循先诉法院优先原则，如果外国法院受理在先，并且其判决将来有可能得到本国法院承认与执行，本国法院就应中止对案件的审理。比较衡量法主张由法院综合分析案件的各种情况，衡量本国法院或外国法院哪一个是更合适的法院，然后对不合适的法院的管辖权进行限制。具体包括“不方便法院”原则、“未决诉讼”原则和“禁诉命令”三种方式。“不方便法院”原则是指本国法院从诉因、当事人、证据及法院等方面判断，如果审理案件极不方便，由具有管辖权的外国法院审理更为合适时，就拒绝行使管辖权。“未决诉讼”原则是指为支持外国诉讼而主动中止本国法院诉讼的程序性方法。“禁诉命令”是指法院命令禁止本国属人管辖的一方当事人参加外国诉讼。1999年海牙国际私法会议起草的《民商事管辖权及外国判决公约》(下称《海牙公约》)兼采两大法系国家的做法，以先受诉法院管辖为主，辅以判决承认预期理论，同时以协议管辖和专属管辖以及不方便法院原则作为例外。
纽约南区联邦法院法官在审理本案的过程中表达了不支持平行诉讼的观点，从案件的具体情况来分析，美国法官援引“不方便法院”原则拒绝管辖的可能性较大，一是因为本案运输行为、事故发生地、证据等均不在美国，与美国的唯一联系是被告是在美国注册的公司；二是从美国的司法实践看，存在对外国原告歧视的现象，他们认为本国原告作为纳税人，有享受本国的司法救济权利，法院一般不得以不方便法院为由拒绝管辖，但是对于外国原告则不存在此优先权。当然也不排除法官适用“未决诉讼”原则先中止美国诉讼的可能性。
’我国属于对国际平行诉讼不加限制的少数国家之列，根据最高法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第306条规定，“中华人民共和国法院和外国法院都有管辖权的案件，一方当事人向外国法院起诉，而另一方当事人向中华人民共和国法院起诉的，人民法院可予受理。判决后，外国法院申请或当事人请求人民法院承认和执行外国法院对于本案作出的判决、裁定，不予允许。但双方共同参加或签订的国际条约另有规定的除外。”从上述规定中可以看出，我国法院奉行“本国法院优先”原则，国内诉讼不受国外诉讼的影响，外国判决国内不予承认和执行。因此，罗湖区法院法官并没有理会被告中止诉讼的申请，而是径自推进诉讼程序，法院判决指日可待。应该说，国内法院对于平行诉讼的态度给被告施加了极大的压力。但是我们也应该看到，我国对国际平行诉讼不加任何限制的做法不符合国际潮流，没有考虑到国际礼让和协调，一味地拒绝承认外国司法管辖权和外国判决，必然会引致外国法院的对等报复，影响中国的对外经济合作和交往，因此，很有必要借鉴《海牙公约》的规定修改和补充我国民事诉讼立法。
就本案的具体情况来看，与一般的平行诉讼稍有不同。虽然国内外诉讼是基于同一次货运损失，但是两个诉讼的被告不同、合同依据不同、诉讼标的金额也有差距。与平行诉讼追求有利的法院判决或增加被告负担不同，本案原告双重诉讼的根本原因是在诉讼时效内不能够确信承运人身份及其执行能力。这种情况下即使发生在同一个国家，法律也不禁止分别对两个被告提起诉讼，唯一可能采取的处理方式就是合并审理，或先中止一个诉讼，待另案审结以后再恢复。由于两个被告都主张自己不是承运人，同时判决两个被告承担责任的可能性不大，即使出现这样的判决，也可以通过执行的程序避免原告重复受偿。按照《海牙公约》的规定，中国法院作为先诉法院和方便法院，其管辖权没有任何问题。问题关键在于美国法院的态度：如果驳回起诉，则原告在美国诉讼的目的将落空；如果中止诉讼，待中国法院判决以后再根据判决结果决定是否恢复诉讼，刚好暗合原告以美国诉讼作为国内诉讼不作保障的打算。根据上述相关限制平行诉讼的理论和美国的司法实践来看，中止诉讼是一个比较切合实际和合理的选择，毕竟拒绝管辖不是目的，防止矛盾判决才是问题的实质。
篇4
关键词：国际贸易；支付方式；运输方式
自改革开放以来，中国的国际经贸关系发生了翻天覆地的变化，中国的进出口额由1978年世界第29位跃升到2013年的世界第1位，到目前已经连续3年位居世界第一。网络零售额保持全球第一位，社会消费品零售总额、服务贸易进出口额稳居世界第二，2016年中国对外贸易额占世界贸易总额的比重也由改革之初的0.8%提高到13%。随着中国与世界国家之间贸易额的不断增长，贸易形式也越来越多样和复杂，导致国际贸易的操作构成也相互影响，相互作用。其中，属于国际贸易操作的两个主要构成：国际贸易支付和结算方式与运输方式在经贸往来中因为各自的特点和多样性，也相互发生影响和作用。随着中欧与丝路沿线国家间贸易额不断增长，双边国际货物的运输方式有：海洋运输、铁路运输、公路运输和航空运输几种方式。公路运输在北美国内货运量达到90%，但是在国际货运，公路运输的效率低，单次运量小，运费成本高，出关手续繁杂，因此并不是国际贸易中常用的货物运输方式。
航空运输具有货运质量高、运输速度快，不受地面条件的限制等优点。但因空运是所有运输方式中价格最贵的，载运能力最小的运输方式，对时间敏感性和运输质量有较高要求。在国际货物运输中，海洋运输是最主要的运输方式，其运量占国际货物运输总量的80%以上。海洋运输的通过能力大，不需巨额投资交通轨道，是目前运载能力最大的运输工具：一般万吨船舶的载重量相当于250-300个车皮的载重量。运量大，航程远，因此货物的单位运输成本相对低廉。但是，海洋运输的缺点也很明显，海洋环境复杂，货物运输时间较长，途中自然、意外风险较大。从中国运往欧洲的海运货物一般需要30-45天左右。铁路运输的费用便宜许多，是航空运费的1/4-1/5，且单次运量远远超过航空运输。铁路运输前期需要巨大的基础设施建设和大量原材料，但铁路运输一般不受气候条件的影响，运量较大，速度较快，运输频率有保障，风险也较小，可实现站到站。
铁路运输相比海洋运输有个最大的优势：铁运时间较短，因此可以提高企业的利润率。例如从中国到欧洲，海运是铁路运输时间的3倍以上，正因为铁路与海洋运输上的时间差，使得企业会根据货款支付方式、货物的特点、企业自身的资金成本、以及企业的资金周转率等问题选择有利的运输方式。国际贸易中一共常用的支付方式有：汇付（包括货到付款、赊销、预付货款等），托收（光票托收、跟单托收等），信用证。光票托收中，委托人签发的金融单据并不附有商业单据（包括提单、保险单、装箱单等），因此这种托收方式不适宜用于货物的买卖。在国际贸易中，光票托收更多的用于清算货款的尾款、佣金、样品费以及其他贸易中涉及到的小额款项。预付款，例如订货时汇付、交货前汇付的的支付方式，指进口商在出口商生产之前，先把所有货款付清，这样出口商就没有任何风险，也没有资金的压力，但是这种方式不利于买家，对出口商较为有利，因为进口方预先履行付款义务，货物的所有权并没有在付款时转移，但是预付货款使进口方过早的垫出资金，并承担出口方可能延迟交货或者不交货的风险。同时，进口商也会采取其他措施来降低风险，如要求出口商提供备用信用证或者银行保函用以担保，防止出口商不履行义务。总之，预付货款的方式在国际贸易中并不被普遍接受。在预付款的支付方式下，出口商可以在国际运输开始之前收到货款，避免了国际运输过程中的融资成本，改善企业的资金周转率，因此出口商可以选择成本较低的国际运输方式，例如海洋运输。如果采用的是跟单托收或赊销的方式，是纯粹的商业信用形式，对卖方蕴含的收汇风险较大。托收项下的实质就是货到付款，出口方先装运货物，等货物到达目的地后，待进口人付清货款或者承兑之后才能取得单据以提货或转售货物；赊销则是买方先提货再付款，卖方要在买方提货后几个月后才能收回全部货款，这实际上是买方利用自己的商业信用，方便买方资金融通，利用卖方的货物和资金盈利，但赊销对卖方的资金压力和经营成本较大。随着国际贸易转向买方市场，这种付款方式有利于调动买方采购货物的积极性，从而有利于促进成交和扩大出口，因此跟单托收和赊销就成了目前全球流行的主要支付方式。如果出口商有资金融资的压力，则在托收或赊销的支付方式下，出口商将采取用时较短、成本适中的国际运输方式，例如铁路运输、公路运输等。
在国际贸易中，如果采用信用证的付款方式，则货物在出口方交货给进口商或承运人后，单证齐全的前提下在信用证的期限内出口方可以获得所有货款。这样的付款方式是建立在银行信用的基础上，对买卖双方都是信用最好的付款方式，也为双方提供了资金融通的便利。信用证可以保证双方履行各自的义务。但是信用证的这些特点并不影响进出口商对货物运输方式的选择。因为在信用证项下，出口商必须首先获得进口商开具的信用证后才会发货装运，货物一旦开始国际运输，出口商单据交付银行，进口商审单无误支付货款。在该过程中，决定进出口商采用何种运输方式的是运输成本和货物对运输时间的要求，并不受进出口商自身的资金成本和资金周转率的影响。但是信用证因为银行在其中的重要作用，手续繁多，因而费用较高；银行每做一项服务均可取得各种收益，如通知费、议付费、开证费、保兑费、修改费等。同时，因为信用证处理的是单据而不是货物，所以涉及的当事人较多，因而操作程序比较繁琐，单据流转时间较长。90年代以后信用证支付方式在全球的使用率迅速下降。有数据统计，北美和欧盟在2010年分别使用信用证的比率只有11%和9%。目前我国出口相对发达的省份，例如浙江，信用证付款方式仅占7.34%，广东占2.31%。从以上的介绍，可以看出不同国际贸易支付方式对进出口企业的影响是不同的，赊销和托收会随着运输用时的长短占用出口企业相应的资金，耗时越长越会增加企业经营成本和经营风险。信用证方式虽然在资金上对进出口双方较公平，但目前国际使用比例不到10%。因此出口企业在选择运输方式时，不仅要考虑运输成本，更要考虑运输时间带来的资金成本和资金周转率的问题。总之，不同的支付方式也会影响企业对运输方式的选择。
参考文献：
[1]黎孝先、王健，《国际贸易实务》（第五版）[M].北京：对外经济贸易大学出版社.2011年.
[2]曹圆圆《信用证使用率下降原因及支付方式变化问题研究》[D].天津：天津财经大学.2011年.
[3]杨莹《中欧铁路国际货运中的高附加值货物范畴实证研究》[J].现代经济2015.04.
篇5
关键词：第三方物流；航空运输；盈亏平衡点
中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）01-0-02
德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司。1999年5月28日，德尔福正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。在2009年《财富》全球500强排名中，德尔福位于第453位，2009年全球销售额高达203亿美元。
德尔福公司在华投资建立了十三家企业。这些企业的总投资额达4.33亿美元。 德尔福曾经是全球最大的汽车零部件供应商，产品供给包括通用汽车、福特、丰田、日产、雷诺、大众等全球最大汽车厂家。 1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；去年德尔福在中国合并报表收入超过6亿美元，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。在中国，德尔福拥有18家法人实体公司、20多个生产基地[1]。
一、德尔福零部件物流结构介绍
德尔福汽车零部件物流是依托第三方物流进行的，目前主要有四家第三方物流供应商。他们是美商宏鹰(CEVA Logistics)、乔达(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亚班达(Panalpina)、DHL快件这些第三方物流供应商形成德尔福汽车零部件全球物流网[2]。其中美商宏鹰承负责亚太区域内各国物流业务；乔达负责欧洲区域和亚太区域之间的物流业务；丹砂中福负责北美区域和亚太区域之间的物流业务；泛亚班达负责南美区域和亚太区域之间的物流业务；DHL快件承担全球快件业务。
这些第三方物流供应商各自负责规定区域的零部件物流业务，包括：空海运、内陆运输、内河运输、铁路运输、入场配送等。
二、德尔福零部件航空运输的现状分析以存在的问题
(一)普通空运货物与航空快件货物并轨模式之间的矛盾
航空快件业务在德尔福汽车零部件物流业务中占据着重要的比率，并与普通空运业务采取并轨制。德尔福汽车零部件利用航空快件的模式有以下几点原因：方便快捷；清关便捷；门到门服务；运输网络广；适合重量较轻的货物。但是航空快件在重量较大的货物上会显现出运输价格较贵的特点，如何掌握普通空运货物和航空快件之间的盈亏平衡点(Break even point)使各工厂的的计划员产生了困惑，分不清哪个重量段适用普通空运的形式还是航空快件。
(二)航空燃油附加费确认模式繁琐
德尔福空运合同中规定燃油附加费实行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供应商将航空公司和班轮公会收取的燃油附加费的实际发生成本原封不动地向货主收取,完全以航空公司公布的燃油附加费作为收费标准[3]。
这种方式的好处是直接明了，航空公司每隔一段时间向市场公布燃油附加费的正式信函，德尔福不会对其产生异议。缺点是太过繁琐，由于每家航空公司和班轮公会的收取标准不同，各地区间的差异很大，会对德尔福后期对账的工作量造成很大影响。
(三)普通空运货物与海运货物平行模式的矛盾
德尔福的原材料供应商和整车客户分散在各国家中，跨国贸易成为了德尔福零部件“买卖关系”的主要途径，而普通空运和海运是跨国贸易的重要载体。以下是德尔福亚太区2010年空运成本和海运成本，空运成本高达2348万美元而海运成本仅为653万美元。但是空运货物的总重量为1004吨，而海运货物的总重量为1424吨。空运每吨的花费尽比海运高出了近4倍[4]。
三、优化汽车零部件航空运输模式
德尔福的零部件运输对航空运输的依赖程度很大，完善航空运输的模式至关重要。
(一)创建普通空运货物与航空快件货物计算盈亏平衡点的工具
德尔福对空运服务级别进行了规定。每个零件所对应的零件号都有一个 Default Shipping Level(默认的空运级别)，以此来区分空运货物的紧急程度。这种规定空运级别的数据源称作PFEP (Plan for Every Part, 零件计划)，德尔福在第三方物流供应商赢得合同后提供给他们[5]。这样的划分可以对物料需求的紧急程度进行分级，使物料供应商、第三方物流供应商、德尔福工厂充分了解物料需求信息，大大提高了物流运作效率。
德尔福对普通航空运输货物做了分级处理：
1. P1( Priority One Airfreight service level，第一级空运级别)- 第三方物流供应商使用最直接快速的直达空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为2天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为2天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为1天。
2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二级空运级别)- 第三方物流供应商使用直达或者中转空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为3天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为3天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为2天。P2级别的空运费是P1的75%。
3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三级空运级别)- 第三方物流供应商使用中转空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为4天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为4天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为3天。P3级别的空运费是P2的75%。
4. 对航空快件货物，德尔福的定义是必须达到P1( Priority One Airfreight service level，第一级空运级别)的运输时间。
(二)用加权平均法设定统一的燃油附加费
为了避免在燃油附加费增收上的成本浪费，德尔福设定两种制定费率的方式。
加权平均法(weighted mean methods)，加权平均法又称“综合加权平均法”、“全月一次加权平均法”。这种方式的优点是只在月末一次计算加权平均单价，而且在市场价格上涨或下跌时所计算出来的单位成本平均化，对各个区域和不同航空公司的燃油附加费分摊较为折中。航空燃油附件费加权平均法的计算公式如下：
加权比率值= 航线当月收费重量/当月货物总重量X当月航空公司
燃油附加费
燃油附加费单位成本=当月航线重量/货物总重量X该航线加权比率
比如某第三方物流供应商为德尔福选择使用大韩航空、汉堡航空以及汉莎航空来承担国际空运业务。第三方物流供应商列出每个不同航空公司每条不同航线最近三个月的收费重量和燃油附加费再对它们做加权平均。统一的燃油附加费率需在每月25日前完成燃油附加费的设定。以下图表是计算方式(请见表3.1，3.2，3.3，3.4)：
表3.1 大韩航空燃油附加费月加权平均计算表
表3.2 汉堡航空燃油附加费月加权平均计算表
表3.3 汉莎航空燃油附加费月加权平均计算表
表3.4 德尔福空运燃油附加费月计算方式表
由此得出德尔福该月需向该第三方物流供应商支付1.01美金/千克的空运燃油附加费。也就是意味着第三方物流供应商选择使用哪家航空公司，德尔福只需承担此费率直到新的一月又重新开始。这样的改变可以使德尔福每月节省至少150小时用来核对燃油附加费，直接人工成本可以节约45000人民币。
(三)减少不合理的航空运输货物成本
ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企业成本改进流程)是德尔福特别重视环节，是精益物流的重要方面。这种制度不但应用于日常生产、采购和设备维护中，更被广泛适用在物流业务里。德尔福需要与第三方物流供应商共同协作，以确保提供服务的成本效益，使德尔福实现最低交付产品和材料的费用。交付成本被定义为通过供应链所产生的总成本，这包括运费成本，行政成本，包装成本，服务成本，库存成本。合同物流供应商将提交一定比率的针对直接花费的成本节约方案，这个目标成本降低成果可在可操作的情况下影响到运输区域内的总交付成本。
比如德尔福安亭工厂每个工作日都有2个托盘(每个托盘重量为1吨,1.1立方米，共30000件连接器)的连接器运到新加坡工厂进行深加工，再出售给美国通用。之前德尔福安亭工厂采用的是普通空运的运输方式，这种运输方式最快捷方便，从安亭工厂提货到送达新加坡工厂只需7天，对新加坡的生产线的衔接有速度上的天然优势。但是空运也导致了高物流成本，抬高了连接器的直接卖价。成本如下：
1.上海提货费：$121/2吨散货车。2.上海报关费：$23/票。3.上海至新加坡P2空运费：$1.18/千克。4.上海至新加坡空运燃油附加费：$1.1/千克。5.上海至新加坡空运安保费：$0.13/千克。6.新加坡提货费：$135/2吨散货车。7.新加坡报关费：$27/票。
周空运成本为：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630
年空运成本为：25630X52=$1,332,760
如果将一周全部的空运货物积攒起来改成用一个20英尺集装箱的周班海运来运作将会有很大的成本节省空间。
以下是整箱海运成本：
1.上海整箱门点提货费：$236/20GP。2.上海报关费：$23/票。3.上海至新加坡海运费：$500/20GP。4.新加坡整柜提货费：$170/20GP。5.新加坡报关费：$27/票。
周海运成本为：236+23+800+170+27=$956
年的海运成本为：$956X52=$49,712
当然，仅仅分析海运成本是不够的。由于整柜门到门的运输时间长达21天，比空运多出14天，就给新加坡工厂增加了14天的库存成本。库存成本(Inventory Cost)指在存仓储在仓库里的货物所需成本，它还包括订货费、购买费、保管费。库存是供应链环节的重要组成部分，指一个组织所储备的所有物品和资源，库存成本就是那些物品和资源所需成本。可以通过利用第三方物流供应商在新加坡的现成仓库来作为德尔福的外包仓库。
德尔福库存成本的计算公式：库存成本=货值*额外运输时间X0.15
德尔福该连接器的货值是$2.3/件，
那么年库存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500
因为海运是要将一周空运货物收齐后再发运，这样安亭工厂必须额外多生产出一周产量的产品来填满空运转海运所造成的“管道”(Pipeline)，并将其用空运的方式提前发往新加坡工厂。这样就导致工人加班所导致的额外成本$250,000 和额外空运费$25,630。由此，可以得出如果将从德尔福安亭工厂至新加坡工厂的运输方式由空运转为海运，年成本节约：
年空运成本-年海运成本-年库存成本-工人加班成本-额外空运费=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918
所以将一些普通空运运输方式更改成海运对减少物流成本有相当好的效果，类似的“空转海”的成本控制方式可以在亚太甚至全球实施。
四、结论
空运货物运输在当今世界的物流运输体系中占有极为重要的作用。指出以空运运输为基础的第三方物流的模式是汽车零部件物流的主要载体，这些是本文的理论基础。接着，进而分析德尔福空运运输物流管理中存在的问题，并进一步提出其优化方案。指出只有在成本优化，增加管理时效的前提下才能使德尔福的物流运作水平更上一层楼。
参考文献：
[1]张彤,于澎田.汽车零部件供应物流模式分析.中国流通经济,2010(7):2.
[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.
[3]翁心刚.物流管理基础.电子工业出版社,2003-7.
篇6
关键词：现代物流；风险
中图分类号：F252文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）03-0-02
众所周知，物流“logistics”是当代最具影响力、关系到国际民生的产业，涉及到生活的方方面面。我国自20世纪70年代末至80年代初经由日本引入现代物流概念以来，己有30多年时间，从我国物流总体发展水平来看，仍处于发展的起步阶段，与发达国家相比存在较大差距。因此国内企业亦在积极应对，一些大型物流企业开始通过招标竞争参与跨国公司在华的物流业务。同时部分企业开始寻求“走出去”的国际化发展途径，积极拓展海外市场，增强了海外服务能力，加入到国际物流市场竞争行列。
一、现代物流风险
由于物流涉及运输、仓储、装卸、搬运、包装、配送等多个环节，在不同的环节有着不同的风险特点，同时，基于物流公司业务范围的不同，其承担的责任范围及类型也不同。
1.与客户签订合同产生的责任风险
包括：(1)对货物损坏或灭失负赔偿责任的风险；(2)未按时交货的责任风险；(3)合同条款不合理的风险。就是说只要货物从发货人处接受直至交付给最终收货人，这期间无论是否属于物流商本身的责任，只要货物发生问题均由物流商承担责任。
2.与分包人的责任风险
包括：(1)分包人的信用风险；(2)与分包人的合同责任风险。物流合同是一个对多个的合同关系，而业务是一对一关系，物流商会根据情况将某些物流链分包给其他不同的个体完成，但对发货人来说每一个物流环节出现的任何问题都要由物流商负责。
3.与信息系统提供商所签合同的责任风险
现代物流是建立在信息化基础之上的，依赖于信息系统和网络技术的应用对物流实现动态管理，不但物流商需要它来掌握控制货物流向和处理状态，客户也需要它随时掌握货物动态，可以想象，如果信息系统中断或发生故障，信息一时无法提供或提供有误时物流商难逃其咎。如在信息系统中找不到某票货物，可能因为货物数据丢失，也可能因为数据录入错误导致错发错运，物流商须承担由于信息系统导致的对客户的赔偿责任。
二、现代物流风险对策
1.加强企业管理，树立风险意识
风险与机遇并存，企业风险不可避免，要在竞争激烈的社会经济中站稳脚跟，企业就必须树立风险管理意识，加强内外部的制度管理。现代物流使社会物流与企业物流有机结合起来，从采购到生产再到销售，同时要经过包装、运输、仓储、装卸、加工配送等环节，每一个工作环节，都涉及到诸多复杂的关系，作为企业管理者，一定要树立风险意识，注意规避风险。
2.建立风险保障基金，用自留承担风险
国内一些大型物流企业，往往通过自留风险基金去承担风险，这种做法最大的弊端在于，首先，风险并没有得到转嫁；其次，影响企业资金的运营与流动，不利于企业的发展；第三，一旦发生重大损失对企业的打击巨大并且直接影响当年的经营数据。
3.购买保险
购买保险，将风险转嫁给保险公司，将不定的风险可能，以固定的成本支出模式把经营中的风险转嫁给保险公司，从而将物流企业和其服务的所有客户在经营过程中的风险降到最低。[1]
早先，我国保险公司为物流业提供的传统保险主要有货物运输险、财产险、公共责任险，这些险种都是针对物流过程中的单个环节或单一风险，物流企业需分别投保每段运输的货运险、每个仓库的仓储险、每个场所的公共责任险，投保手续繁杂不便操作，而且每个物流环节的保险保障难以做到无缝衔接，风险做不到完全转嫁，留下的“真空地段”只能由企业自己来承担。
三、物流责任险和货物运输险的区别及优点
1.物流责任险和货物运输险的区别
很多人都会提出这样的疑问：已投保了货物运输险为什么还要购买物流责任险？下面通过两险种的对比可了解它们的区别：
我国保险法第50条对责任保险的定义是“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。物流责任险的被保险人是从事物流服务的第三方物流企业，这类企业需要在由其负责照管货物的时间和空间内承担货物的安全义务，当货物发生损坏而被保险人依法或依约需要承担赔偿责任时，物流责任保险将根据保单对被保险人进行补偿。物流责任险属于责任险范畴，由物流公司作为投保人和被保险人，保险标的是物流公司应承担的责任。
货运险属于最传统的运输险类，物流公司或货主为物流货物的货损货差投保货运险，保险标的是货物，保障的风险为自然灾害和意外事故，对被保险人的过失和发货人责任不予赔偿，由于承运人责任导致的保险事故，保险公司赔付被保险人后可向承运人追偿。投保方式按每次运输详情逐笔投保，被保险人原则上是货主。
在物流体系中，多式联运仍是命脉及链条的主干之一，中国的物流其实质在很大程度上仍是多式联运的代名词[2]。事实上我国多数物流企业的业务范围仍然停留在传统货运业务上，以物流公司之名行货运之实。
2.投保物流责任险的优点
(1)发展我国物流产业的需要
我国目前物流业的发展水平比较低，其呈现的特点是成本高、效率低、传统流通方式比例大。目前，发达国家物流成本占GDP的9.5%-10%，一般商品物流费用占商品总成本的10%-32%，物流企业占物流市场份额的57%-80%，而我国分别为16.7%-20%、50%-60%和18%左右。[3]另据有关专家估算，我国仅汽车空驾率就高达37%，相当于150万辆载重汽车来回空跑。[4]我国政府在“第十一个五年规划”中把物流列入了要大力发展的现代服务业。然而物流产业是高风险的产业，如何规避风险是物流行业发展的重要动因。因此，在加强物流产业建设的同时，亟需物流保险保驾护航。
(2)与国际接轨的需要
我国物流业与发达国家相比还有较大差距，物流保险也相对落后，在物流业相对发达的欧美国家，物流保险已被广泛接受。然而在我国由于物流业起步较晚，所以物流保险还未被广泛接受和应用。因此，我国要想在短期内快速发展物流产业，及时赶上发达国家，和国际接轨，加快物流保险业的建设是物流业发展的重要推动力。
(3)开拓物流市场的需要
为维护物流公司良好的信誉，同时也是基于物流公司开发业务的需要，强烈需要物流责任险作为争揽货源的砝码。
四、有关物流责任险发展的建议
1.物流责任险市场空间广大
当前，国外的物流配送已经摒弃了从产地到销地的传统配送模式，基本形成了商品从产地到集散中心，从集散中心到达最终客户的现代模式。发达国家的配送机械化、自动化完全依赖先进的物流技术和计算机管理来实现。但是还处在起步阶段的国内物流业现代化程度还不高，在配送操作中计算机的应用程度较低，仅限于日常事物管理，对于物流中的许多重要决策问题仍处于半人工化决策状态，适应具体操作的物流信息系统的开发滞后。[5]
近年来我国的许多大中城市也开始兴建物流中心、配送中心，物流基础设施逐渐得到改善，截至2011年8月份，全国物流总额为1025688亿元，社会物流总费用为50451亿元，同比增长18.7%，。物流业固定资产投资为19054亿元，同比增长11.7%。随着近年来国外宏观经济的复苏，物流业已加快了发展步伐，固定资产投资的数据说明 了物流基础设施建设加快了步伐。同时一些大型跨国物流企业进驻中国市场后在经营模式上也对国内物流企业树立了行业示范作用。随着基础设施的改善和信息化进程的提速，物流业的经营模式和管理模式会逐渐改变，风险意识也会随之加强，国内物流责任险的市场需求是无限广阔的。
2.加强政府部门的支持力度
目前我国物流企业多数都还是在从事货运业务，局限在供应链功能的一小部分，信息化手段和管理水平都不高，要想实现物流业的跨越式发展必须依赖政府部门的辅佐和支持，建议主管部门应做以下一些事情：
(1)制定行业规范，使流程、质量标准化。
(2)上级管理部门需理顺管理权限，改变目前存在的交通部和商务部交叉管理的混乱局面，从而规范行业管理，建立刚性约束机制。建立质量跟踪和信用评级机制，提高准入门槛，严格审批、审查制度，对年审不合格者坚决取消执业资格。
(3)财政扶持。搭建全国性的网络平台。纳入国家发展规划，加大对物流网络建设的投入，设立专项基金，并列入预算；对中小企业给予资金支持，优惠贷款条件，减免税收，协助企业建设基础设施，提高现代化程度，使每一个企业都能与信息平网，尽快实现整个物流链条的信息化管理。
3.建立健全法制环境
物流行业法律法规尚未健全，缺乏行业标准、操作规范。目前因无行业统一的法律可依，物流经营中出现问题只能适用区段专门法或一般性法律，如果某一环节无可引用的专门法，则只能依据一般法，如《合同法》、《民法通则》、而不同行业、不同运输方式都有相应的专门法律、法规，如《海商法》、《国际集装箱多式联运管理规则》、《铁路货物运输规则》、等涉及联运、集装箱、铁路、公路、水路、港口、海运、航空、海关、、仓储、船舶、消防、危险品、保险、包装、信息等，此外还有规范各种运输方式的国际公约，如此众多的法律使得物流从事者无所适从，尤其经营服务范围广的物流合同只是简单约定适用中华人民共和国法律，等真正事故出现的时候并不知道引用那条法律对自己有利，无法利用法律武器对自身进行有效的保护。因此物流法早日出台即成为众望所归。
4.加强物流保险现代化管理
现代物流是建立在信息技术的广泛应用上的，货物的分拨、配送及动态跟踪都是依靠信息系统来完成的，物流的7RS功能没有互联网作依托根本无从谈起。基于此，应建立全国性的物流公共信息平台，完善信息骨干网络建设，提高信息传递的实效性与准确性；提高企业内部信息化水平，增强对风险的快速反应及恢复能力。
俗话说，兵马未动，粮草先行。物流企业要想健康良好的发展，必须要能够有效的把握风险，控制风险。那么能够顺应市场需求、适应不同物流市场参与者、个性与共性并存的物流责任保险将是现代物流企业控制风险的可靠保障。
参考文献：
[1][3][4]李学兰.中国现代物流法制环境建设[J].法学论坛,2004(02):55.
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关键词：铁路运费；交通枢纽；铁路货运；市场经济发展
引言：铁路运输的优点很明显相对于其他货物运输模式铁路运输更为稳定，并且一列火车的货物运送量相对较大，时效性比较好，并且运输成本也比较低，因此在我国最早期的城市经济、发展方面铁路运输起到了至关重要的作用。
一、铁路运输需要实行以市场为导向的经济管理改革
1、在市场经济条件下，怎样做到适应铁路运输管理部门的需求和生产力，应根据运输市场的进一步发展，以及市场经济逐渐迈向系统化、规范化、法律化轨道的关键在于铁路运输部门是否能够切实际的面对铁路运输市场，因此，这是如今社会以及未来发展极其重要的任务之一。在这个任务中，以市场为导向的改革是出路非常重要的。自党的十六大以来，铁路部门改革的发展形成了深度并坚实的基础，铁路交通管理系统的过程中，实现了重大创新。在1998年，铁道部开展了试点，在2005年3月份，铁道部的铁路局撤销成功是通过直接站段铁路局的改革来实现。在全国的基础上铁路已设立了18个铁路局（公司），是由四个管理变成两级管理，对于我国50年以来存在的管理陈旧的方法形改变。进一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在运输生产力方面，有着极大地释放。改变了铁路运输生产力的局势。通过撤运输站段、封闭容积小的中间站、发展战略装车点和卸载点、实行长交路机车，运用不同的措施以优化业务及劳工团体等机构的设置，使铁路部门交通运输有着极大的震撼的转变，促进中国铁路交通的飞跃发展。
2，重大改革铁路分离也取得了显著进展。对于铁路物资、通信、设计、施工公司转移交给国资委及所属的管理部门。而且铁路中的铁路学校、医院也全部移交当地政府部门进行管理。此外，获得了巨大改革进步的还有铁路投融资体制的发展。通过对建立道路的发展明确各省自治区与铁道部的合资策略，增强共同创建开展铁路的决心。 2003-2008年，全国铁路公司新成立的合资商有76家公司，导致各地方政府以及投资者投资运用丰厚的资金去投资，以及作为战略投资者，改变了中央政府仅铁路建设投资的情况。根据这些举动不但为铁路市场金融建立一个稳定的平台，并为探索铁路事业未来的新道路以及获得更多的经验对铁路的发展打下坚实的基础。
3，对于现有的铁路管理体制的分析，虽然铁路体制改革获得了极大的进步，但是仍存在超过70局各铁路局之间的日期已有18铁路局（公司）之间的分界，以完成他们的运输和生产管理任务重点满足各省份的运输需求，而且由于统一执行铁道部下达的年、月、日计划，在电动力、运力、能力的利用率的安排方面，还存在着较为严重的相互制约，内耗仍相当严重。沉阳铁路局两哈萨克斯坦，例如，作为两个资源运输煤炭，粮食等主要铁路局，铁道部进入，由于这两个PDI的铁路局方向的部，使用的汽车占用的实施总量控制的同时，辽宁沉阳，吉林两省局服务，黑龙江省，哈尔滨市服务的原材料和能源的运输有保证的要求，安理会势必会优先考虑的利益和满足各省的需求，其中，对于有限的铁路运输资源，在一定程度上，争取从电力，自控和互控上的车辆数量的交付。此外，大规模的铁路建设，建立了大量的铁路合资企业，也与当前的铁路国家局（公司）管理系统难以相互融合，各种企业管理并存，企业管理和企业发展铁路，以表示比较大的制约的形成。
二、市场经济条件下加强铁路交通运输措施的探讨
1 、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限，能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导，铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用，是交通运输中的主要成分。因此，现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进，跟上时代的步伐，满足社会发展的需要。在过去的计划经济中，我国对于铁路运输实行行政性垄断，这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给，资源充足，并且成本很低，以此导致服务质量低下，并且员工缺少提升服务质量的动力，铁路交通运输无法满足国计民生的需求，更无法促进其发展。由此看来，铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2、 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产，而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后，铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理，从而制定相应的行业发展规则，技术标准，规章制度和市场规则等一系列相应的规则，逐步完善对此行业的监管制度，加强对其的监督管理力量，依照相关法律，公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。
在对现有的铁路局进行区域划分，使其成为若干个集团公司，并实行市场化的经营以后，铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低，更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大，使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础，创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例，如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并，并且合理的重组规划，使其成为一个整体，就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约，在此基础上，又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排，提高其运输效率，是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设，同时又能为我国西部的的发展做出贡献，从而对全国的发展创造有力的条件，也能更好地满足人民群众日益增长的需求。
在长期计划经济体制下，由于环境导致运输行业发展受限因此铁路在中国国民经济发展起到了举足轻重的作用。在我们的市场经济，产业结构，经济增长方式转变过程中的调整，在运输市场的发展中产生的巨大变化发生。随着交通的发展，交通运输差距国民经济和社会发展有所收窄，制约长期的社会和经济发展的“瓶颈”问题开始得到缓解，需要对物流的大力支持体系，这是经济发展呈现直接作用于铁路运输。
经过20多年的改革，中国已经初步建立了宏观调控下的市场经济。在这个转变过程中，运输市场已经发生了很大的变化，减少大宗商品，价值高，小批量运输的不断增加，更高的要求，对货物的快速流动性，准确性，安全性方面，而目前的轨道交通运输也难以满足对货物运输这些新的要求。同时，公路运输，特别是经济的发展，大量公路密度地区，道路与它的速度，灵活性的优势，有相当数量的短途铁路交通和部分长途交通分流，铁路资源的不断流失的快速发展运价的市场份额继续下滑，铁路的市场份额不到15%，从货物周转量，铁路的市场份额也有所下降。交通运输在铁路货运影响位置的综合运输体系。
铁路货运的市场份额显著下降，不仅从国家经济结构调整，经济增长和运输的外在因素，交通运输和铁路自身的特点和服务经济发展水平的竞争模式，其他的变化有密切的关系。在因缺乏内在的动力在深化改革的市场，长期保护的国家政策的长期计划经济的竞争力不足的铁路货运。铁路运输大多是低附加值，大批量的货，就很难提高在货运市场的地位，并交付高速铁路是缓慢的，低的便利，货损差现象严重，缺乏弹性，无法满足业主的要求，导致运输的其他替代方式供应流的一部分。
三、分析商品新时期铁路运输货物概念
目前，由于中国的产业结构调整建设等一批高新技术产业，以加工装配工业，电子工业和产业，第三产业为主的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻，薄，短，小。“特点，客户需求，消费市场多元化和个性化，使交通从“少批量，大批量，周期长”的过渡“多品种，小批量，多批次，短周期，及时性。”出现在物流领域，为客户提供物流和物流中心，配送中心，传统的仓储，运输，包装等服务在物流渠道的重组，配送服务逐渐继承，系列化，高附加值的现代物流配送服务通过新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐取代涌现，并逐步占领物流市场。在珠三角，铁路货运服务超过90%的对象。为此，有必要与客户需求变化的铁路运输进行调整。
铁路本身具有其运输特点，其自身也有相对的局限性，因此虽说覆盖全国大部分地区，但是在运输效率和运输能力上还是有所欠缺的，传统的思考之江铁轮运输作为单一的一个个体来进行思考，其辩证关系不能连和实际情况复杂多变的特点，因此在铁路运输效率政策的改革上往往不彻底或者缺乏针对性，导致改革表面化不具体，针对此类现象要综合考虑铁路运输的局限性和不同地区的地域特点在制定相应的运输物流改进方案。
共赢概念的提出是为了更好地满足市场需求和提升运输行业利益减少运输损失而提出的，其方向是综合多种运输渠道结合地理条件形成以铁路运输、汽车运输、船舶运输为综合载体的大型运输策略，是相互协调互相合作的综合策略，其涵盖了物资转运渠道、交接等一系列细节的策划，是为了适应不同地区的运输条件对不同的货物进行运输方式的阶段性安排，以铁路为覆盖运输方式以汽车运输为具置的运输，以海轮、船舶运输结合运河、内陆江河为铁路运输提供运送方便，创造多方运输产值节约运输时间提高运输效率，这就是共赢协作的运输理念，更符合市场对运输行业的需求。
物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占GNP的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。
铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。
结束语
综上诉述，铁路运输的货运时代已经发展完善和成熟了，受到多方面货运的渠道制约铁路货物运输市场的发展已经进入到了一个尴尬的局面，要打破这种局面就要对铁路运输的模式进行改革优化的探讨，并且分析可行的改造方案提高整体的改造效果。■
参考文献
[1]傅荧.我国铁路货运市场占有率现状分析及展望[J].四川教育学院学报，2002，（7）.
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有竞争必有合作，关于公铁联运的话题因此也备受关注。因为从目前的发展程度看，无论是公路运输还是铁路运输，都有各自的优势和不足。大物流的发展需要各种运输方式之间充分发挥各自的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益。公路与铁路的联运便呼之欲出。在竞争激烈的运输市场，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而公铁联运能适应这些要求。我国地域辽阔，具有发展公铁联运的潜力。
公铁联运的特点
公路货运：灵活便捷
公路货运机动灵活、简捷方便、应急性强，能深入到其他运输工具到达不了的地方；公路货运适应点多、面广、季节性强的货物；公路货运是空运班机、船舶、铁路衔接运输不可缺少的运输形式。随着公路建设的现代化以及运输车辆装备的大型化，公路运输是实现集装箱在一定距离内“门到门”运输的最好的运输方式。
但是公路货运存在的问题也不少，比起铁路货运来，公路运输的运输单位小，运输量和汽车台数与操作人员数成正比，产生不了大批量输送的效果。在涉及大宗货物的运输方面，动力费和劳务费成本较高，特别是在货物的长距离输送中，这种缺点更为突出。
公路货运中存在的这些软肋使得货运业迫切地呼唤一种新兴的运输模式。
铁路货运：准确安全
铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、准确的运转；铁路运输速度比较快，运输量比较大。一列货物列车一般能运送5000吨货物，一次相当于一百台重卡的货运量，远远高于航空运输和道路运输量；铁路运输成本较低,运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一，运输耗油约是汽车运输的二十分之一；铁路运输安全可靠，风险远比公路运输小。
铁路货物运输固然有其优势，但其特点也决定了其必然存在弊端：由于在专线上行驶，而且车站之间距离比较远，缺乏机动性；运输起点和终点常常需要汽车进行运转接驳，增加了货物的搬运次数，同时也增加了堆场仓储等费用。
因此铁路货运同样呼唤一种新兴的运输模式。
公铁联运：高效统一
公铁联运就是充分发挥铁路骨干运输的优势，充分发挥公路灵活多变、快速的特点，为客户提供一票式门到门的运输服务。这种运输方式的优点在于：手续简便、责任统一。
在公铁联运方式下，所有运输事项均由联运承运人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单，与各运输方式相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低限度。发货人只需与联运经营人进行交涉。由于责任统一，一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责，减少运输过程中的时间损失，使货物运输更快捷，更安全。
以公铁联运为代表的多式联运，一直是物流领域的热点话题，在全社会物流成本居高不下的现实境况下，它被许多人寄望为灵丹妙药。公铁联运作为一个单独的运输过程而被安排和协调运作，能减少在运转地的时间损失和货物灭失、损坏、被盗的风险。公铁联运经营人通过联络和协调，在运转地各种运输方式的交接可连续进行，使货物更快速地运输，从而弥补了与市场距离远和资金积压的缺陷，节省了运杂费用，降低了运输成本。公铁联运还可以提高运输的组织水平，实现货物的连续运输，可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的仓库或工厂，做到了门到门的运输，使合理运输成为现实。
公铁联运的市场基础
物流的大发展已对实现公铁联运提出了更高的要求。要建立现代大物流的格局，就要充分运用科技手段，整合铁路与社会的可利用资源，建立起全国公铁联运大运转的物流体系。
我国铁路线路覆盖全国城乡及各大企业，运输安全性较高，铁路运输在干线运输上具有得天独厚的优势.公路运输则存在危险性高的弱点。随着燃油价格的不断上涨和燃油税的施行，公路运输成本也相应地提高。公路和铁路存在的这些弱点需要双方互相规避劣势，充分发挥各自的优势,建成以铁路干线运输为依托的公铁联运的大物流操作平台，实现全国物流的大运转。这样既可以发挥铁路线路和仓库及堆场的作用，又可以提高铁路车辆的利用率。在公铁联运物流系统中，公路运输承担着公司承运货物的提取、配送，是公司公铁联运的最初和最终环节。
公铁联运实现后，厂家和商家主要负责发货，只需要将货物交给从事联运的物流公司直接办理，而不必去找多家公司服务，而且货物的主要运输方式是铁路运输，货物的安全性便得以保障，比过去全部汽运更加安全。同时，随着公路运输成本的增加，客户将长途运输改为铁路运输模式，成本必将下降，又会给企业带来新的效益。然而，大物流的发展需要充分发挥各种运输方式的优势，规避其不足，以实现最优的经济效益，因此公路与铁路的联运是大物流得以实现的关键所在。
中转平台是公铁联运的关键
“公铁联运不是说货物由货车搬到卡车，或者由卡车搬到火车就叫联运。”原中铁快运副总经理白光利曾经说过：一个看似简单的物理过程，却包含着复杂的运输技术，且直接关系到公铁联合运输方式的效率和经济性。
公路和铁路的连接通常是通过公铁联合运输中转平台来实现的，要实现高效接驳，对卡车和铁路货车之间转运的货物不进行再次处理。中转平台是整个公铁联合运输链的增值中心。由集装箱、叉车、堆场构成的中转平台，构成了铁路与公路两种运输方式的接口，高效的转换全赖于此。其情形类似于林林总总的计算机产品，无论功能如何强大，必须具备统一的USB数据交换接口，才能保证不同设备间进行信息传输。
可以这样说，公铁联合运输的效率与运输中转平台的生产力紧密相关，而集装箱的推广和统一，成为保证公铁联运通畅的统一接口。产业发展必然是相似的，发展以铁路集装箱为主的中转平台技术，是实现公铁联运高效转换的唯一途径。
一个完善的公铁联合运输平台这样完成接口工作：提供必要的人员和集装箱处理设备，接受、存储、发送拖挂车或者集装箱；准备接收和发送拖挂车和集装箱所需要的各种文件，保证所有的港口、机场、海关，以及平台的其他各种费用被支付。
市场的一体化要求物流与运输企业提供可靠、安全、经济和快速的运输与物流服务。以公铁联运为基础的多模式内陆运输在欧美许多发达国家的社会和经济发展中扮演了重要的角色。简而言之，现代物流的公铁联运可以化繁就简，把转换的时间缩短再缩短。
两个因素制约公铁联运开展
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交通物流资源是指为交通物流作业各项功能提供各种技术支持和手段保障，支持交通物流系统正常运作的一切有形及无形的资源总和。交通物流资源整合就是通过组织和协调，将各种交通物流资源配置到最佳位置，充分发挥各种资源的作用，提高交通物流的效率，获得交通物流整体的最优化。
2郑州交通物流资源整合的必要性分析
目前，郑州市交通物流取得了许多可喜成绩，对郑州及河南省的经济发展起到了巨大的促进作用。但郑州市交通物流也存在着许多现实问题：郑州交通物流管理方式粗放，效率低下，设备设施利用率不高，物流过程损耗及浪费严重等。郑州市交通物流效率较低具体表现在以下方面：郑州市内道路越来越宽，进出市出入口越来越多，但交通却越来越堵；郑州市交通物流企业越来越多，却仍难满足顾客对交通物流一体化的需求；郑州市交通物流企业运营成本与国外甚至国内发达地区交通物流企业相比较高；郑州市铁路、公路、航空等交通物流企业各自为战，相互间的协调统一较少。以上问题的解决，一方面需要加大郑州交通物流的投入，另一方面也需要对已有交通物流成果进行优化与整合。交通物流资源整合可实现运输方式间的优化配置，已有设备、设施、路网的高效利用，物流过程中损耗、浪费的减少，从而使交通运输合理化，提高交通物流效率，降低物流成本，实现经济高速发展。
3郑州交通物流资源整合的基础
3.1交通物流基础宏厚
郑州地处我国交通大十字架的中心位置，是一个集铁路、公路、航空和信息处理为一身的综合通枢纽城市，交通地理位置突出。郑州优越的交通地理位置优势使郑州市政府及企业都非常重视郑州交通物流的发展，郑州交通物流积累了宏厚的基础。
（1）铁路方面。
郑州地处京广、陇海线路的交汇处，铁路运输业务繁忙，铁路交通物流基础雄厚：郑州拥有亚洲最大的铁路编组站—郑州火车北站，亚洲最大的零担货物中转站—郑州铁路东站，2013年郑州铁路完成货运周转量217.2亿•tkm。
（2）公路方面。
郑州公路网络四通八达，是我国七大公路主要枢纽城市之一，辐射全省及周边各省市，公路交通物流基础较好：郑州东有京珠高速公路、107国道，北有连霍高速公路，西、南有310国道，方便物资与其他省市的交互；郑州先后建成了郑州至开封、洛阳、许昌的高速公路，另外，郑州新近规划的10条市域快速通道中已有5条建成通车，剩余通道正在抓紧建设，以方便与省内各地市的物资交互；2013年郑州公路通车里程12209km，完成货运周转量467.5亿t•km。
（3）航空方面。
郑州新郑国际机场已被国家民航总局定位为全国航空枢纽港之一，拥有4E级飞行区。目前已开通航线90条，其中国内航线84条，2013年完成航空货运周转量5849.2万t•km，货邮吞吐量25.6万t。2012年，郑州航空港经济综合实验区得到了国务院的批复，建设郑州航空港经济综合实验区已成为国家重要战略之一。
3.2地方政府政策支持优势
郑州素有“车轮拉来的城市”之称，郑州市政府及企业历来重视交通物流的发展。为了推动交通物流业发展，郑州市政府相续出台了《中国郑州现代物流中心发展规划纲要》、《郑州现代物流发展规划》、《郑州市现代物流业建设发展规划纲要》等文件，用于指导郑州交通物流的发展。郑州既注重对传统交通物流形式的政策支持，同时也注重对交通物流配套产业的政策支持。为了促进郑州交通物流业发展，河南省及郑州市政府还制定了与交通物流有关的财税金融、土地管理、服务外包等方面的支持政策。
3.3经济总量优势
郑州经济总量大，增长速度快，生产及消费需求旺盛，需要大量物资的流通，这将有利于郑州交通物流业的发展与整合。郑州市统计局《郑州市2013年国民经济和社会发展的统计公报》中的数据显示，2013年，郑州市全年完成生产总值6201.9亿元，其中第一产业增加值147亿元，第二产业增加值3470.5亿元，第三产业增加值2584.4亿元。2013年，郑州市交通运输、仓储和邮政业增加值365.5亿元。2013年，郑州市全年城镇居民人均可支配收入26615元，人均消费性支出18672元；农村居民人均纯收入14009元；人均生活消费支出10242元。
4郑州加快交通物流资源整合的措施
4.1努力争取国家层面对郑州交通物流的支持
发展郑州交通物流，既需要河南省及郑州市政府的支持，更需要国家层面的政策支持。河南省及郑州市政府既要在已有的权利权限范围之内制定促进郑州市交通物流发展的诸项政策，还应努力争取国家对郑州这个全国性物流节点城市及郑州航空港经济综合实验区的政策支持，例如交通物流企业建设用地的支持政策、税收支持政策、企业融资的支持政策等。
4.2加强城市建设规划，提高交通物流效率
由于郑州城区规划尚存不合理布局，商业、服务业等在郑州市区的过分集中，造成了郑州市区交通物流需求量大而供给不足等问题，其直接表现就是郑州交通日益拥堵，物资进出市区不畅。因此，郑州市规划一方面应继续延用“组团布局、轴向发展”的思路，构建“两轴八片多中心”的中心城区布局结构，另一方面，郑州周边可考虑增设卫星城市，减轻主城市的交通物流压力和发展压力。郑州市在对道路两沿的商业进行规划时，应尽量使大型商场入口位于主干道旁的辅道内，以使商业引致的大量物流和人流对主干道交通的干扰最小。同时，所有商业应重视停车设施的建设，杜绝在道路旁长时间停车及装卸货物，减少交通拥堵。郑州市道路建设应具有一定的超前性及协调性，要避免“建了扒、扒了建”的重复建设模式，例如燃气、通信、自来水、电力等管道的铺设要同时协调进行，防止对道路的不断开挖，从而减少交通拥堵，提高郑州交通物流效率。
4.3继续完善交通物流硬件平台建设，优化交通物流系统性能
增加基础性市政设施的投入，完善交通物流硬件平台的建设，优化交通物流系统性能，增强交通物流发展后劲，满足用户对郑州交通物流的有效需求。
（1）加快郑州与周边城区快速路及城际铁路的建设。
加快郑州与周边城区快速路的建设，增加物资进出郑州市的出入口；对现有路面和交通设施进行改造和完善，提高物资进出郑州市的周转速度。此外，郑州市可考虑在有条件的城区间建设轻轨城际铁路，代替传统公路运输。
（2）积极推行单向交通。
郑州市许多道路最初规划时并不宽阔，随着时代的变迁，已不再满足新时期交通物流的需要。过往车辆在这些道路往往只能低速慢行，不但降低了车辆通行的效率，还时常发生安全事故，经常导致长时间堵塞。同时，这些道路两边又多有居民楼、写字楼、商铺或其他设施，如果直接拓宽成本巨大。对于这种道路，郑州市应积极将其改设为单行道，不但可以提高道路利用效率，还可提升过往车辆的安全性。
（3）加强对机动车、非机动车和行人的管理。
非机动车及行人也是造成郑州市交通物流效率低下的原因之一。机动车在非机动车道的停靠、行驶，非机动车和行人对机动车道的随意进入造成了郑州部分地段机非混杂，加剧了郑州交通的堵塞，降低了交通物流效率。要想提高郑州交通物流效率，一方面要同重视机动车道建设一样重视非机动车道、人行道的建设，另一方面要加强机动车与非机动车、行人的交通秩序管理。
（4）优化城市配送车辆交通，改善道路交通管理。
公安交通管理部门要加强对道路交通流的科学组织，根据郑州市的交通状况和物流业务发展状况，研究制定配送车辆在市区通行和停靠的具体措施，提供在市区通行、停靠的便利。例如，郑州市可制定相关的政策允许货车在特定时间直接入市，从而减少物资进出郑州市时不必要的倒装，提高交通物流效率。
4.4加强多种运输方式无缝衔接
郑州交通运输的主要方式有铁路、公路、航空，其各有不同的技术经济特征。交通物流资源整合就是要使每一种运输方式在各自的优势领域发挥最大作用，同时做到错位竞争，以实现各种运输方式共同发展。由于铁路具有运输量大、运费便宜的优点，应作为远距离、大批量物资进出郑州市的主要运输方式；航空运输由于速度快、运费率高的特点，可作为远距离、小批量物资进出郑州市的交通方式；公路运输因具有机动灵活的特点，应作为郑州市区内及周边短途运输的主要形式，作为铁路及航空运输的衔接与补充。郑州郊区应建设货物运输的中转站，作为不同运输方式的衔接点，以加快郑州与周边城市货物的吞吐。
4.5建立交通物流企业联盟
目前，郑州市许多交通物流企业为中小企业，具有“小、散、弱、差”的特点，很难独立满足物流全过程服务的要求，因此，组建交通物流联盟便显得尤为重要。郑州市政府应制定相关政策，鼓励中小交通物流企业建立联盟，同时，中小交通物流企业也应积极主动寻找各种建立物流企业联盟的机会。通过组建交通物流企业联盟，郑州中小交通物流企业可以在物流设备、技术、信息、管理、资金等各方面互通有无、优势互补，减少重复劳动、降低成本，达到共同提高、逐步完善的目的。
4.6加快交通物流信息平台建设
篇10
[关键词] 互联网+铁路物流；现状；问题；发展新策略
[中图分类号] F840 [文献标识码] B
[文章编号] 1009-6043（2016）12-0050-03
我国是拥有世界上最为发达的铁路网之一的国家，我国铁路的运力潜能用恐怖来形容也不为过，提到春运瞬间明了。截止2015年底，我国铁路总里程可达到12万公里，仅次于美国的23万公里。伴随高铁线路的迅猛修建，大量传统铁路的运力也将被解放和减弱。在互联网+的趋势下，我国铁路总局于2015年4月10日上线了“我国铁路95306网站”。近期，由我国铁路物流组织发起设立的中企云商科技股份有限公司将尝试着通过线上“交易云”及线下“物流云”的建设实现线上与线下有机结合、高效互动的O2O运营模式。互联网+铁路物流的发展提供给我国铁路物流发展一个全面展现的舞台。
一、概述
（一）互联网+铁路物流的概念
在通过互联网提供给客户业务办理、查询、追踪等服务的过程中，在保证信息安全的前提下，铁路可以获取用户的信息，汇集客户群体的大数据。
（二）互联网+铁路物流的重要意义
互联网+铁路物流通过线上运用大数据、云计算、物联网等技术将释放出巨大市场能量。铁路引进“互联网+”对本行业的发展带来颇多益处，有利于多方共赢。具体如下：
1.可以瞄准铁路物流货运营销工作的不足与问题，实现精准营销。
2.利用互联网创新思维催生出更加生动多样的营销模式。互联网极大程度上降低了体验式、互动式、案例式营销成本，单纯走访式的营销方式将被改变。
3.能够整合客户的需求和关注点，利用互联网和大数据打造一个能够帮助客户寻找客户的有价值的平台，极大地提高铁路客户的信息粘度。
4.能够实现跨区域、跨平台运力、仓储能力整合，以及生产、包装、运输、仓储、配送等物流各环节能力整合。从动脉到毛细血管全方位打通铁路物流各个环节。
二、中国铁路物流的发展现状
（一）国家政策对铁路物流大力支持
现代物流是一个具有较强综合性的系统工程，铁路各部门的协同合作，建立了较为完备的物流管理系统，为开展现代物流服务提供了一定的物质和组织基础。同时，铁路运输能力强、成本低、全天候和高度调度集中的管理方式也具备其他运输方式不能替代的竞争优势。与此同时，铁路具有低能耗、污染小、占地少、能源结构合理化等优点，具有发展绿色物流的先天条件。因此同公路运输、航空运输、水路运输、管道运输这四种运输方式相比，铁路运输仍然是我国政府最为重视的交通运输方式。在过去的几十年中，国家对铁路的发展给予了足够的政策支持，包括资金的投入，技术的升级以及基础设施的建设，与此同时，铁路的建设和铁路系统的运营一直由国家直接掌控，因此给予铁路运输较多的保护性措施，这一优势是其它运输方式所不具备的。
（二）铁路现代物流中心的建设初具规模
铁路物流具有成为现代物流中心的地理优势，便于货物中转、铁路货场一般都城镇或区域的经济中心，以通过集中区域技术资源和优势设备完成铁路物流中心的现代化建设，特别是是在企业物流的成产物流环节，大型企业为铁路物流中心的建设投入大量资金以完成基础设施建设，继而在物流环节中提高铁路物流的效率，保障货物的装卸、运输、储存等物流环节的高效有序运行。例如一汽大众参与投资建设的长春――大连的一汽货运专线，一汽集团投入大量资金对长春南站这一货运车站进行改造，同时购进了大批的装运拌卸设备，以实现火车站到车间生产线的无缝对接，提高生产效率，在生产线大规模投入上生产时，还能够降低成本。
（三）铁路运营机制的多元化
我国拥有较大的铁路物流需求市场。据2011年的数据统计，我国铁路货运总发送量（含行包运量）完成393263万吨，铁路货运量和货运总周转量分别占各种运输方式总量的11.2%和19.5%。同时，选择铁路运输方式的很多固定客户都与铁路保持着长期合作关系，尤其与大宗物资生产企业形成了较为稳固、长期的运输协作关系，例如大庆石化二公司就有一条城际铁路重油专线，通过铁路运输将危险程度高，环境污染系数大的重油通过专线铁路进行运输，一方面提高了运输效率同时降低了成本，另一方面，通过铁路的定时控速运输，降低了燃料运输的危险系数，也最大程度的降低了因为交通因素和天气原因等客观条件的影响，该线路运营二十六年以来，保持着安全运营零事故。与此同时，由私人承包铁路列车专线这一铁路运营模式也快速增长。我国首列由私人承包的列车专线开通于1998年3月18日，承包责任人为富奎集团的法人黄武学，黄武学以年承包额过亿的价格承包了两条铁路专线，在经历初期的艰难后转亏为盈，为私人承包铁路专线这一运营模式提供了有价值的成功经验。
三、当前我国铁路物流存在的主要问题
（一）传统运输方式优势下降
同其余四种运输方式相比，铁路运输的发展时间较长，基础设施建设和运营方法也相对完善，在过去的几十年中一直保持着市场高占有率，但是随着经济技术的飞速发展，公众愈加提高了对时间价值的认识，同样，铁路物流企业也会面临响应市场发展、提高产品质量、整改服务方式的问题与压力。其中在运距方面，铁路运输就遭受到了公路运输和航空运输带来的巨大压力，相比较于“门到门”的短距离公路运输，铁路物流无法深入到工厂内部，虽然有着较低的价格优势，但是在送达速度和送达时间方面却无法快速响应市场需求，而单向性的运输流使得客户需要支付额外的集装箱空驶返程费用，因此针对于时间紧迫的消费品通铁路没有竞争力，对比后更多客户宁愿选择公路运输。而在长距离运输方面，伴随公路运输网的飞快发展和水路运输的迅速改善，企业可以在运输方式方面做出更多的选择。当然铁路物流运输最大的竞争对手依旧是迅猛发展的公路，而GPS和GIS的运用也使得公路运输更具优势，因此运距长的铁路运输优势不再。而航空网络的完善和航空公司运营成本的下降也使得各大航空公司频频“砸价”，因此通过航空公司运输货物的性价比迅速提高，备受高端型和精细型企业的喜爱。
（二）铁路物流基础设施布局需进一步优化
完善的路网体系是铁路物流发展的基石。我国铁路物流设施较完善，但区域布局不合理。据中经未来产业研究院的《2016年中国铁路货运改革机会与发展前景分析报告》显示，2015年，全国铁路营业里程达到12.1万公里，比上年增长8.2%，其中，西部地区营业里程4.8万公里，比上年增加4401公里，增长10.1%，其中、新疆、内蒙古、青海等几个西部大省面积相加达到国土面积的一半，但是铁路运营里程不到全国五分之一。由于经济发展缓慢，西部各省的铁路线路建设和基础设施建设情况不尽如人意，而薄弱的交通物流系统和基础设施建设势必会进一步制约经济的建设发展，继而形成恶性循环。而即便在东部发达省市中，依旧存在着诸如铁路货运场站规划不合理，大城市周边铁路集装箱办理站过多等问题。这既是铁路运输部门的规划问题，也是城市建设需要解决的问题，而解决这一问题的难度在于，货运铁路提供运输的被服务对象为工厂和工业企业，其生产线和物料仓库本身并不位于城市中心，换言之铁路货运和铁路客运的中心并不重合，这才是困扰铁路运站规划建设的根本性问题。
（三）信息化程度和技术水平有待提高
高信息化水平能够为铁路物流系统的高效运作提供保障。我国铁路货运的硬件设施较为落后，信息的捕捉能力比较差，铁路物流业的整体技术水平偏低，物流管理系统没有软硬件的扎实基础，使得铁路物流在信息化建设方面依旧不能满足需要。与此同时，我国铁路物流信息化虽有一定基础，但信息不通畅。市场上的供求信息很难融入铁路内部，导致信息传递不畅。信息化程度和技术水平较低这一现状的存在时间已久，一方面是由于传统铁路运输的数字化程度以及信息化程度不高，因此过于重视在机械设备方面的追求，而忽视的信息化建设和数字资源方面的建设。另一方面这是由于铁路运输作为国有企业，长期一家独大形成垄断式运营，因此缺乏忧患意识和竞争意识，缺乏对技术的敏锐度和对科技迅速的重视程度。
四、互联网+铁路物流的发展新策略
（一）加强运营策略和运营方式的创新
1.物流平台将建立互联网征信体系。加强各类平台信用记录归集，逐步形成覆盖物流业所有法人单位和个体经营者的网络信用信息档案，根据信用评价实行分类监管，建立实施“红黑名单”制度和预警警示企业、惩戒失信企业、淘汰严重失信企业的机制。具体如下：
（1）完善国家交通运输物流公共信息服务。完善政务、商务、要素资源、空间地理等信息采集、存储、查询、转换、对接、分析等功能，为企业提供信息查询服务。
（2）整合构建国家交通运输物流大数据中心。完善信息服务与数据资源目录体系，围绕物流诚信、安全监管、公共服务等专题，开展数据交换、存储、监控、查询与统计分析、大数据挖掘等工作，为政府决策、市场运行和公共服务提供信息服务支持。
（3）开展共享服务平台应用推广打造一批网络交通物流公共服务产品，推广共享服务移动终端应用。
2.拓展开发“中介”货运业务。铁路应该积极开展货运业务以便为顾客提供一个便捷的中间层，来组织协调铁路运输的全过程。未来的铁路物流货运业务将完全实现铁路物流的调配和组织活动，实现虚拟的营销策略以及针对不同的客户提供个性化的服务，满足“私人定制”业务。
3.发展第四方铁路物流。物流活动与运输企业的融合和拓展是推动物流业发展的潜在条件。第四方物流是第三方物流的优化与拓展，是提供物流系统设计与整合者。它不仅提供物流服务，而且就其自身的特点，第四方物流具有供应链管理功能，这是一个对于货主、托运人到用户、顾客的供应管理全过程。通过积极开展第四方铁路物流业务，有助于通过资源整合提高铁路运输的效率，同时通过社会资源的合理配比和交通线路的合理规划，能够进一步降低运输成本。而第四方物流所具有的供应链再造功能比第三方物流的供应链设计功能要更加先进，这也是其优势之一。
（二）推进区域化平衡建设，统筹铁路网络布局
推进区域化平衡建设主要包括两个方面，第一个是在国家层面上推进西部铁路建设和西部交通运输网络的完善，另一方面则是完善城市的铁路物流园区以及物流枢纽站的建设。前者的建设需要长期的规划和长期的资金注入，例如青藏铁路的建设，国家投入大量资金以世界级基准完成铁路建设，极大的拉动了地区的经济发展，同时加快了对外沟通。而对于城市区域内的物流园区建设和铁路枢纽建设，则需要地区政府和铁路部门的共同规划设计，一方面要尽量降低货物中转运输的成本，另一方面也要尽量不影响当地居民的日常生活和交通出行，因此需要相关学者和城市规划部门的共同努力。
（三）扎实推进互联网业务建设和互联网人才培养，助推铁路物流信息化发展
铁路物流行业应该继续实行和深化“双网”改革。在客运服务上，铁路部门相继推出的12306网站、手机客户端、电话、自动售票机等多种购票方式，打破了人们出行的购票瓶颈；在货物运输上，铁路部门创建了“95306”中国铁路货运电子商务系统网上办理平台，使企业货主足不出户，通过网络就能办理货物发送的相关手续，通过“货物追踪”查询功能，对所发送货物的径路和到站一目了然。面对运输市场巨大的发展潜力和广阔的发展空间，“双网”深度在互联互通中所释放和创造出的效益，将会给社会经济的发展和人们便利出行带来更多的“福祉”和“红利”。在互联互通的建设过程中，要注重铁路运输和互联网的联系，不仅仅是网络业务的推出和办理，同时要注重网上信息的及时反馈更新和动态化处理查询，要保障货物的运输状况和实时位置能够及时查询，以快递行业为例，通过快递的官网或者查询软件，可以实时查询快递的运送状态以及预估到达时间，这样的实时数据录入和反馈机制，也是铁路大宗货运服务所努力的目标。与此同时，铁路部门还应该注重培养专业的铁路物流业高级技术人才，尤其是复合型人才，高级软件开发人才等。针对我国铁路物流业的管理人员进行物流专业培训，深化和提高管理意识和业务技能，同时要引进互联网方面的人才进行网络数据库的建设和查询页面的维护，增强具体的实际操作技能，以满足铁路货运过程中的数据更新和客户查询需要，尽最大可能的满足顾客需求，同时完善铁路部门和顾客的沟通机制，这也是现代物流企业高科技管理的需要。现代化的物流是一个综合服务过程，铁路物流人才队伍的建设是促进我国铁路物流业发展的重要条件。
五、展望
作为五种运输方式之一的铁路运输，以及铁路物流业的发展，将继续成为今后客流和货流的首要选择。尽管现今的铁路运输和铁路物流仍旧还有许多问题和不足之处，但是在互联网的优化和带动下，依旧呈现出一片广阔的发展前景，有着极大的发展空间。
通过互联网数据库的实时更新，可以让让监控管理实时化、可视化。客户获得良好体验的同时又会汇集大量的用户人群数据，形成良性反馈。随着互联网思维渗透铁路物流，铁路货运将呈几何级裂变。与此同时，铁路运输推出网上业务有助于小宗货物运输成交量的上涨，过去的铁路部门几乎将全部精力投入大宗商品运输，近几年大宗商品需求持续缩减，尤其是大量特高压输电项目的实施使得占铁路货运总量1/3的煤炭运输受到了严重冲击。同时，散货快运业务爆发式增长，通过互联网获取新的货源，使铁路货运结构与中国经济结构相匹配，向高附加值的现代物流升级。而在“互联网+铁路物流”工程建设的实施过程中，铁路业务与快递行业应该形成竞争合作关系，实现互利共赢。现在的铁路既要用人揽货，也要以“网”聚货。铁路和快递企业会在预先设定好规则的前提下坚持差异化竞争战略，从而构建了一个低成本、低排放、高效率的社会物流体系。铁路在“互联网+”思维的冲击之下，将能够为社会作出更多更大的贡献。
[参 考 文 献]
