对航空物流的认识范文

导语：如何才能写好一篇对航空物流的认识，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

前几期，笔者分别从“航空物流产业系统建设、以空运为核心的快速运输服务、辐射范围和能力强大的物流服务组织网络”这几方面对如何深耕航空物流进行了系统阐述。而关于航空物流发展问题的系列讨论，笔者认为最后还应该落脚到政策环境问题上。深化航空物流发展必须按照十八届三中全会的精神，深化政府管理体制和机制的改革，按照市场在航空物流资源配置中起决定性作用的要求，认真研究当前航空物流企业发展困难的问题。

航空物流企业的发展为何会存在较大的困难？最主要的原因是在政策上未形成关于物流产业系统建设的较为完整的政策体系，是政府管理和政策不适应现代航空物流产业按照市场进行资源配置的需要。在深化改革的过程中，仅仅拥护改革或拥有改革的热情已经远远不够了，政府部门需要静下心来认真研究产业体系的发展问题，而非分割产业发展整体性的分部门、分环节政策的不断推出。

关于产业发展整体性政策环境的欠缺，本届政府已经认识到这个问题，并通过大部制改革整合分散的产业发展管理和政策资源，以及通过上海自贸区的建设和管理机制改革，推行负面清单管理，让业界看到了希望。但是，从产业系统发展的层面上进行管理，使整个物流产业从低端服务环节向微笑曲线的两端延伸，需要解决一系列的产业发展机理和环境的建设问题，即便是推进大部制和负面清单管理，也必须充分认识这个问题，才能找到发展的突破口。否则，仅仅完成大部门机制下的部门合并和推出长长的负面清单，并不能解决问题。

对于航空物流而言，笔者提出了“深耕”的概念，就是希望在政策的逻辑起点上，将航空物流作为一个有机的整体，即推进航空物流产业系统的建设。在这个前提下，研究和认识空运本身发展的规律，形成有利于以空运为核心的快速运输服务的发展政策，并通过有利于市场配置资源的政策环境的营造，促进辐射范围和能力强大的航空物流服务组织网络的建设，使航空物流的发展走上网络规模经济的道路，改变航空物流发展中各踞一方、低端竞争的发展格局，提高整个行业的效率与效益。为此，必须在政策上形成对具有综合成本和效率竞争能力的物流服务企业的培育，应是为此类企业的发展腾出足够的资源整合和网络化运作的空间，而不是传统的给予所谓的补助、扶持等非市场经济的做法。

确立上述政策逻辑和政策的方向后，需要解决的问题最终要归结到依托航空物流网络节点，形成具有航空物流需求培育、企业发展和网络化运作特征的航空物流产业发展政策系统。而航空物流节点建设的重心在于改变目前过于分散、各自为政的临空产业发展局面，加强对航空物流全产业链的组织和引导，将机场建设规划、临空经济发展、航空运输服务、快递服务、航空物流园区的规划和建设等，通过市场配置资源的政策创新途径，打造符合全国航空物流整体发展要求的具有集聚物流资源功能的航空物流产业组织平台，实现航空物流的集约化、网络化和信息化发展，不断提升我国航空物流发展水平和国际竞争力。

篇2

发展的必然结果

顺丰自建航空转运枢纽是发展的必然结果。快递业一直都在追求准点与效率，进入航空是发展提速，构建竞争壁垒的重要利器。顺丰是民营快递中进入航空的领头羊，经过近7年发展，顺丰运营机队规模已约40架，但也遇到成本高昂等瓶颈，网络布局更多是重要快递市场间的点对点，也主要在一线机场，运行资源紧张，限制货机运行效率与效益的提升。建设航空枢纽是大机队运营的内在要求，能提质增效。目前顺丰国内的主要竞争对手邮政速递与圆通都在加大航空投入，现有26架货机的邮政航空2015年底订购 17架货机，其中7架757F将年内到货；2014年才成立的圆通航空2月也订购了20架货机，快递空战一触即发。特别是2015年以来，众多快递企业密集进行资本运作，申通、圆通、顺丰登陆A股，天天、中通、宅急送、全峰快递也均有上市计划，在资本的主导下，未来快递业的竞争更加白热化。在此背景下，顺丰自建航空物流枢纽，具备资源条件，能建立更强大的航空运输竞争优势，更能最大化发挥物流的价值，打造航空物流产业，甚至进入物流地产、保税、仓储加工、供应链金融等新的业务领域，谋求更大的发展蓝图，为顺丰集团贡献新的业务增长点。

顺丰航空枢纽落地武汉周边有其必然性。纵观世界快递巨头核心转运中心选址，如联邦快递的孟菲斯，UPS的路易斯维尔，DHL的莱比锡，都不难发现以下一些特征：一是地理位置居国内或区域内中心，两小时飞行圈覆盖主要人口与经济；二是综合交通体系配套完善，能便利开展多式联运；三是非中心大城市，避免与客运争抢航空资源，真正围绕物流需求建设机场，开展运营，能最大化发挥货机、物流的效率与效益。综合来看，武汉地理位置优越，历称“九省通衢”之地，它距离中国众多大城市都在 1000公里内，是中国经济地理“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。武汉是内陆最大水陆空交通枢纽，与北上广并称“中国四大综合交通枢纽”，此外还有良好的教育资源及产业支持。自然顺丰在武汉周边选址是符合内在要求的。武汉周边除了鄂州外，仙桃、黄冈等也符合要求，至于最后落地鄂州，应有一定的偶然性，与当地政府支持条件应有很大关系。

相比顺丰，邮政速递早于2006年就在南京动工建设规模亚洲第一、世界第三的大型邮件处理中心，2010年投入使用，现已具相当的规模。此次顺丰自建航空枢纽更具有时展意义，主要是由于：一是鄂州是首个全按货运需求建设的航空物流枢纽；二是经过十年，互联网的发展已深刻影响社会经济的方方面面，顺丰打造鄂州机场与邮政速递打造南京快递物流集散中心所考虑的因素也有挺大不同；三是顺丰是民营企业，在相对较多管制及封闭的航空领域，能主导建设航空枢纽也反映出中国航空业进入新的时代。

新进入者动作频频

顺丰打造鄂州航空枢纽备受各方瞩目，不过有一些新进入者的动作可能还不是很受业界关注，但个人认为影响还是深远的。例如，5月份，以路桥建设起家的广东龙浩集团就动作频频，全面进入航空产业，在广州成立龙浩航空，计划以737F货机开展货邮运输；与距离鄂州机场约200公里的湖南岳阳三荷机场合作建设其航空物流产业中心枢纽，十三五期间还将建设8个区域枢纽，连接N个支线机场和通用机场，形成“1+8+N”覆盖全国主要经济区的航空货运机场体系。在岳阳龙浩集团将成立一个以哈飞运12F（货）、捷飞EV55飞机（客）为主的短途客货航空公司，4月份龙浩集团随主席出访捷克，已签署300架EV-55O utback飞机及50架Sportstar SL轻型飞机的订购合同，另外货机机队也规划50架。未来，龙浩航空集团将围绕中心枢纽开展短途客货运输，并与唯品会等电商企业，顺丰等快递企业合作，实现电商下乡“次日达”“县县通”。这种进入航空的思路在业界首开先河，切入的细分市场少竞争对手，飞机成本也较低，运营较灵活，符合电商物流发展趋势。

除此以外，近一年多来，业界也成立了不少新的货航，如星邦国际、中航货运、宁夏货运、天津货运等，部分规划也很宏大，如天津保税区委、海航背景的天津货运航空就规划5年内达到 50―100架机队规模。未来中国航空货运市场将群雄并起，诸侯混战，特别是国内市场。

从长远来看，随着产业、消费升级，物流运输方式也会升级，航空管制正逐步放开，参照美国，确实中国航空货运市场前景广阔，我想这是吸引众多新进入者的根本原因，战略方向是对的，不过从中短期来看，众多新进入者瞄准的都是电商快递的运输，对此还需要理性分析。

航空货运未来展望

因电商拉动，“十二五”期间，我国快递业务量年均增长21%，而国内航空货运量年均增长只有3%，反差悬殊。展望未来电商的发展趋势，以京东、苏宁为代表的大型B2C电商以及基于本地市场的O2O电商发展会比C2C电商快，C2C所占比重将越来越少。由于B2C大型电商更多是依靠在全国各地建区域仓储分拨中心就近派送，并依靠大数据模式预测补库存，这样的模式成本低，效率高，使用航空运输不会很多。

从效益质量来看。国内电商普遍是低端产品，今年一季度国内异地快件平均每件收入已降至10元。目前国内航空公司的腹舱运输货邮从成本经济性来看都不理想，更不用说使用货机。未来两三年内，若所有新进入者运力按计划释放，运力将远供过于求，新货航的中短期盈利前景堪忧。

因空运枢纽的建设，很多电商企业都在武汉周边大举布局，如苏宁、唯品会就兴建了大型的物流中心。不过电商企业对货机运输成本也要有清醒的认识。从中国电商市场的分布来看，以北上广为中心的三大区域占据了大部分的需求份额，在区域中心建仓储分拨中心，更多利用陆运就近分拨派送，可能成本与效率更优，就算需要空运，北上广的完善腹舱网络比前文所述的未来货机网络可能通达性与经济性更好。

篇3

【关键词】西部物流；物流中心；建设规划

如何布局西部物流，从2003年成都提出“西部物流中心”的概念开始，各个西部重镇纷纷加入到这场争夺战之中，采取各种措施推动自身物流的发展，力图从中脱颖而出。此外，西安、重庆、贵阳、昆明、乌鲁木齐、兰州、银川等西部重要城市也在近几年提出了类似的物流规划，抢夺“西部物流中心”高地的大战愈演愈烈。[1]区域性物流中心的建设不仅有利于区域电子商务的协调发展，更有利于电子商务物流的快速运转，对于区域的经济腾飞起到极大的促进作用，所以区域性物流中心的选择及选择是必不可少，同时也是亟待解决的问题。

一、西部物流中心建设的重要意义

（1）物流给社会发展带来巨大贡献

现代物流业是新的经济增长点。发达国家的统计资料表明，现代物流业对于降低商品总价值中的物流成本具有重要作用，并对国民经济的增长发挥支持和带动作用。现代综合物流中心的发展还可以改变我国的经济的增长方式，从粗放型发展向集约型方向转变，提高经济运行效率。加快西部区域物流中心的建设，可以提高西部区域物流的国际化水平，成为中国物流业发展的一颗瑰宝，同时改变西部地区经济的增长方式，对于加快西部地区经济的发展起到极大的促进作用，极大的迎合了“西部大开发”的国家政策。

（2）现代物流业是提高企业竞争力的需要

现代物流是企业的“第三利润源泉”。在美国，产品的直接劳动成本已不足成本的10%，全部生产过程只有5%的时间直接用于加工制造，95%的时间用于储存、运输等物流过程，发挥物流的作用能为企业带来更多的盈利空间。重视物流的发展，加快西部物流中心的建设，对于西部各大省市自治区的大中小企业的转型，对于西部经济的发展，以及加强与东部、中部的经济联系都将起到带动作用。

（3）发展现代物流业是激活内需的重要途径

目前国内市场特别是西部地区市场需求乏力，主要原因是流通领域的流通环节过多，物资流通过于分散，造成资源效益低下，商品价格偏高，直接影响城乡居民的购买力。首先，物流是资源配置的重要途径。同时，物流的发展能改变传统的流通方式和流通增长方式，使物流、资金流、信息流的运转速度加快，促进企业间的竞争，优化产业结构、提高资源利用效率，其次，发展物流就要兴建一批大型专业批发市场和现代化配送中心，利用高度专业化的社会分工，充分发挥社会资源的作用，缩短商品在流通领域的流通环节，降低商品流通费用，低成本、高效率地向消费者提供价廉物美的商品，使消费者真正得到实惠，增强消费欲望，提高购买能力。

二、成都市发展成为西部区域性物流中心的优势

四川作为西部经济大省，2007年经济总量突破万亿大关，生产总值、社会消费能力等主要经济指标均居西部第一位。人口多、市场广阔、物流需求量大。位居长江上游，具有临近东南亚、地处结合部和占据大通道三大区位优势，是我国连接欧亚大陆桥和泛亚大铁路的西部主通道。因此，在全国物流布局中，四川是全国重要物流区域成都市是全国性物流中心。

成都发展物流业构建西部物流中心，具有以下几个方面的优势。

1.区域位置

成都地处我国西部地区的核心地带，处于四川盆地以西、成都平原腹地，自古商贸发达，是承接东部、联结西部的桥头堡。由于到法兰克福阿姆斯特丹航线的开通，成都处于中国到欧洲距离最近的位置，并处于东南亚中亚和欧洲东西方贸易的中心位置上，成都在世界经济舞台上扮演着越来越重要的角色。

2.经济优势

成都市统计局的2011年成都市主要经济指标在西部城市排位中数据显示，其中，成都经济总量占西部中心城市经济总量的五分之一。在11个西部中心城市中，成都无论是在GDP总量还是城市居民人均可支配收入、社会消费品零售总额、进出口总额等方面均处于经济龙头的地位。[2]与此同时，在中国社科院《2012年中国城市竞争力蓝皮书：中国城市竞争力报告》城市百强100强名单中，成都市排在17位，高居西部城市首位，可见成都经济的发展潜力，同时也是国家重点发展城市，在城市竞争力高居西部龙头地位。[3]

3.物流基础

依托交通枢纽和特大城市的经济功能，成都已在重点建设4大物流园区和4大物流中心。

（1）4大物流园区

成都航空物流园区。依托双流国际机场，建设服务四川、辐射西部、连接世界的枢纽型西部航空物流港。

成都国际集装箱物流园区。依托成都铁路集装箱中心站，建设服务四川、辐射西部、通达全球的枢纽型集装箱内陆港。

成都青白江物流园区。依托成都铁路枢纽大弯货站，建设服务四川、辐射西部、通达全国的枢纽型铁路散货集散地。

成都新津物流园区。依托成都铁路枢纽新津货站，建设服务川南、辐射西南、通达全国的枢纽型铁路散货集散地。

（2）4大物流中心

成都新都物流中心。依托城市北向公路主通道，建设服务于成都北部、辐射成德绵经济带、通达全国的公路物流港。

成都龙泉物流中心。依托城市东向公路主通道，建设服务成都东部、辐射成渝经济带、连接长江港口的公水联运货物集散中心。

成都双流物流中心。依托城市南向公路主通道，建设服务于成都南部、辐射西南的公路货物集散中心。

成都保税物流中心。依托成都出口加工区，建设服务于成都、辐射四川的保税物流中心。[4]

4.政策扶持

成都是中国国务院规划建设的九大区域物流中心城市和全国21个物流节点城市，市委市政府按照省委省政府的要求、战略构想，把改善物流环境、抢先建成区域物流中心，提升成都国际化水平，作为成都社会经济发展战略，并把现代服务业的发展作为全市十大新兴产业和建设世界现代“田园城市”的重要战略功能区加以推进和实施。

到2015年，成都要初步建成西部区域物流中心，包括国内第四大国际航空客货运枢纽，西部最大的铁路物流枢纽，西部最大的公路物流枢纽。具体规划为一网、两平台、四园区、四中心、若干个配送站。

三、成都市物流发展建议

1.继续加快基础设施建设

（1）构建完善的国际物流通道

加强与国际航空公司的沟通协调与合作，确保双流机场西部最大国际化航空港的战略地位，极力开通国际直飞航线，拓展成都至欧洲的空中走廊，缩短成都至欧洲的时空距离，为成都物流发展提供与国际接轨的机遇及赋予成都承担国际物流的能力，开辟国际物流市场。

（2）加快物流集中发展区建设

重点打造多种运输方式集散的三大国际性枢纽型物流园区（航空物流园区、国际集装箱物流园区、青白江散货物流园区）和四大区域性综合型物流中心（新都、龙泉、双流、保税），提高物流综合服务效率，走向综合性、专业化和高端服务。

（3）促进物流信息化发展

建设物流信息平台，强化网上报关、联网核查与监管、电子口岸整合等系统，建设物流的国际化交流平台，为企业提供市场供需信息，有助于企业仓储管理，缩短物流链，提升物流服务水平及辅助企业决策。

2.加快培育骨干物流企业

大力扶持一批具有示范带动作用的物流企业，引进国内外知名的物流、船运、快递等大企业，充分发挥其网络优势、品牌效应，鼓励国内外大型物流企业在成都设立分公司、区域分拨中心、配送中心，推动成都物流的国际化进程。健全骨干企业涉外人才培养体制，采取多种方式培养和引进物流管理人才和技术人才，提高企业涉外交流能力，引进先进物流管理技术，为成都物流发展营造优质的国际化氛围。

3.创造良好的物流发展环境

借鉴国外物流先进管理理念，制定市场准入、退出、监管等方面的规范性政策，完善物流技术标准体系，健全物流基础设施、技术装备、管理流程、信息网络等行业标准，缩小与国外物流相关指标的差异；建立现代物流业统计指标体系和运行分析制度，充分发挥物流协会等组织的作用，加强行业规范与自律。

成都已经进入新的发展阶段，打造综合交通枢纽和西部物流中心是成都跨越式发展的先导条件。未来5到10年是成都物流的高速发展期，也是物流中心建设的黄金期，因此必须抓住宝贵机遇加快西部物流中心建设，全面提升成都物流国际化水平，把成都建设成为西部经济发展的中心。

四、总结

总之，要积极建设西部物流中心，加快改革步伐，进一步推广现代物流管理理念和技术，按照西部承接产业转移和发挥资源优势的需要，加快物流基础设施建设，改善区域物流环境，缩小与东中部地区差距。

参考文献：

[1]杜华.对西部现代物流的认识和探索[J].物流技术，2009（4）.

[2]中国城市发展网：城市资讯，2012，2.

篇4

在物流运输方面，铁路是物流的主要载体，但是，由于铁路体制问题，其市场意识淡薄，运输量占整个物流总运量的比例正逐步下降。近年来公路发展迅速，公路里程快速增加，至1998年上半年，公路沿线总长为120万多公里，其中高速公路近1000公里。随着公路网络的形成和道路条件的不断改善，公路运输量迅速增长，在我国综合运输体系中，公路货运量、货物周转量所占比例分别为76%和14%（1996年底）；预计到2000年，全社会公路货运量将达170亿吨，货物周转量将达9400亿吨公里，年均增长率分别为8．9%和10．8%。水运方面，我国内河河道中通航的只有7．3万公里，仅占内河河道的17．8％，且主要集中在长江中下游流域和两广地区。海运方面，随着国际贸易的快速发展，以集装箱为基础的远洋物流高速增长，港口物流逐步形成。我国外贸海运量1998年为3．8亿吨，预计到2005年达6．56亿吨。航空货运上，由于其成本费用高，目前在物流综合运输体系中所占比重还较小。如深圳市的物流业处在全国大中城市前列，深圳黄田国际机场1997年被国家民航总局定为全国四大航空货运中心之一，但航空货运业务特别是国际航空货运业务明显滞后，1998年国内航空货运量为12万吨，国际航空货运只有6600吨，不足世界航空货运能力的3％。

我国物流业的发展方向可以概括为：

1、传统的仓储业不断萎缩，现代仓储逐步成长，仓储业从粗放型逐步向集约型转化，并在经济发展中发挥越来越重要的作用。

2、物流的作用逐渐被政府和企业认同，国外物流中心建设的成功经验得到普遍重视，政府规划引导、建设物流中心势在必行。企业内部配送中心迅速升温，社会配送蓄势待兴。

3、集装箱港口的建设是我国物流与国际物流接轨的重要环节，港口建设特别是集装箱港口建设不断加快。多式联运与港口物流结合紧密，物流运行规模得到扩大，物流运作效率不断提高。

二、加快物流中心建设的重要意义

1、物流给社会发展带来巨大贡献

——现代物流业是新的经济增长点。发达国家的统计资料表明，现代物流业对于降低商品总价值中的物流成本具有重要的作用，并对国民经济的增长发挥支持和带动作用。日本从八十年代到九十年代，以物流业营业收人（包括海运。空运和卡车运输额）计算，物流业增长2．6个百分点会使日本国民经济总量增长一个百分点；深圳九十年代初到九十年代后期，物流业营业收人每增长1．02个百分点会使深圳的国内生产总值增长一个百分点。

李岚清总理对现代物流的作用深有体会，他认为，连锁、。配送的发展必须依靠现代物流的支撑，失去现代物流这个基础，经济持续发展就会受到影响。同时，现代物流的发展还可以改变我国的经济的增长方式，从粗放型发展向集约型方向转变，提高经济运行的档次。

2、现代物流是提高企业竞争力的需要。

现代物流是企业的“第三利润源”。美国学者ve‘e认为：物流成本等于销售费用的50％。在美国，产品的直接劳动成本已不足全部成本的10％，全部生产过程只有5％的时间直接用于加工制造，95％的时间用于储存、运输等物流过程，发挥物流的作用能为企业带来更多的盈利空间。发达国家的企业界对现代物流高度重视，物流成本在美国的国内生产总值中占有10％以上，一般占一个公司总销售额10％一35％。在北美，有50％的公司总裁把供应链计划纳人其总体规划，并认识到物流行业的发展必须依靠全球化、信息技术和一体化。资料表明，发达国家连锁企业的统一配送率在80％左右。美国的沃尔玛、凯玛特和标靶三大零售商运用规模经济的原理，即配送中心的联合采购和仓储式门店计划，通过降低商品流通成本，运用低价策略加快商品周转率，提高企业竞争力。根据美国《财富》杂志1998年世界十大公司排名，名列第四位、零售业排名第一位的跨国企业沃尔玛集团，其1998年营业额达1392．1亿美元，接美国企业调查的综合数据，物流业可降低商品总价值30％一50％物流成本，现代物流对提高沃尔玛集团的竞争力具有莫大的帮助，使其成为全球最大零售商和1998全球盈利最多的第四大企业集团。

我国正从计划经济向市场经济过渡，企业与市场的关系越来越密切，我国在加人WTO后，市场准人条件将放宽，外国资本将冲击我国的物流行业，市场竞争将更加激烈，提高物流档次，降低物流成本，提高市场竞争力既是企业永恒的话题，也是迫不可待的事情。企业董事会也逐步认同物流在企业发展中的作用，以大型零售企业为例，北京十家连锁商业统一配送率平均在30%左右，与发达国家连锁店配送率（80％左右）还有很大差距。大型连锁企业正积极兴建内部配送中心，北京有万客隆、亿客隆、家和、城乡仓储、多家，上海有上海一百、华联超市、捷强、天天、水产集团等配送中心20多家，其中配送吨位在1300吨以上的有5家，华联超市的配送量最高，配送门店已达100多家，月配送量平均为45万件，约4500吨，广州有吉之岛、新大新，深圳有沃尔玛、万佳超市、布吉农批。这些配送中心在企业发展中发挥巨大作用，但是，要从内部配送转变为社会公共配送，还需要较长的历程。

3、发展现代物流是激活内需的重要途径。

目前国内市场需求乏力，主要原因是流通领域的流通环节过多，物资流通过于分散，造成资源效益低下，商品价格偏高，直接影响城乡居民的购买力。首先，物流是资源配置的重要途径。市场是物流的载体，生产要素通过市场整饬，重新优化组合，更好地发挥效益。企业之间通过市场采购生产资料，在价格和品质上有较大的选择空间，能节省采购时间，节约采购成本，提高经济效益，从而降低产品价格，让消费者得益。同时，物流的发展能改变传统的流通方式和流通增长方式，使物流、资金流、信息流的运转速度加快，促进企业间的竞争，优化产业结构，提高资源利用效率。其次，发展物流就是要兴建一批大型专业批发市场和现代化配送中心，利用高度专业化的社会分工，充分发挥社会资源的作用，缩短商品在流通领域的流通环节，降低商品流通费用，低成本、高效率地向消费者提供价廉物美的商品，使消费者真正得到实惠，增强消费欲望，提高购买能力。

三、提高物流综合效益关键的几个问题

加快综合物流中心的建设，是提高物流综合效益的核心。所谓大型综合物流中心，是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。发达国家的经验表明，综合物流中心在地区经济发展中发挥极具重要作用。日本的和平岛物流团地、贩神商业综合物流团地、荷兰鹿特丹物流团地以及遍布美国大城市群的配送中心都对当地的经济发展发挥重要作用，其中日本的东京、皈神和京都三大经济圈的物流总量占日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢，还优化了该地区的物流结构，繁荣和完善市场体系，提高城市经济档次，并带动运输业的发展，提供就业机会，增加税收。

1、搞好物流中心的布局和物流基础设施的建设是提高物流综

合效益的前提。发展物流中心政府应有积极作为。我国在1996年制定的忡华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标》中，对如何进一步加速物流发展已经提出了具体规划和要求，主要是：继续建设一批全局性、关键性的物流基础设施，改造和筹建一批具有现代化水平的仓库和配送中心，加强物流管理水平，尽快改变物流落后的状况，以适应经济持续快速发展的需要。在规划布局上，政府应把物流作为城市功能的有机组成部分进行统筹规划，避免出现重复建设、浪费资源或因不合理选址造成交通运输出现“瓶颈”现象。物流中心的规划布局应本着有利于该区域物流的改善，有利天全国性物流体系的形成和改善的原则，充分考虑物流中心的类型（中转型物流、直送型物流）辐射半径、特别是交通等方面的因素。一般来说，物流中心的选址应处于市区边缘和交通枢纽结点，日本东京物流组团的布局分别处于东京东、西、南、北的交通交汇点，充分考虑交通因素，提高运输效率。深圳市在物流布局方面走在全国的前沿，政府在物流布局中积极主动。1996年，深圳市人大常委会制定《深圳市商业网管理条例》，条例规定，经市政府制定或批准的本市商业网规划或商业规划中的商业网规划，必须纳入整个城市规划或土地规划。条例还规定，凡在本市开设单体在5000平方米以上的大型商店，事前必须经过市零售商业行业协会组织同行行家的咨询评议，委托专家做出可行性论证，经过市贸易发展局审查，才能进行工商登记。1999年上半年，深圳市在充分考虑各种因素的前提下，在全市范围选择五个地点建设物流基地，作为深圳市建设区域性经济中心城市的重要部署。

物流业的投人大，收益慢，但社会效益显著，对社会发展影响深远。作为企业，就要考虑经济效益，对投人巨大，回收缓慢的项目不会有太多的考虑。特别是创建物流基地，其基础设施及配套设施的投资更巨，因此，提高物流综合效益，政府必须重视物流基础设施的建设。东京物流组团作为社会化物流中心的成功典范，50年代始建时，政府充分考虑到物流业的特殊性，采取了政府十企业集资建设仓储、公共设施向物流企业出租分红的发展模式，经过近40年的发展，形成了目前日本最著名的物流中心，但在最初近30年内该基地未能分红，可见其投人的巨大和回报的漫长（这种投资只有政府才能做到），而近30年来的回报表现在两个方面：①地价的升值。②集资企业租用仓库的租金低于市场价格。

2、物流技术的现代化是提高物流综合效益的关键。物流技术在物流发展中发挥越来越重要的作用，物流技术的现代化可以充分提高物流内涵档次。目前较先进的物流技术有计算机网络系统、通讯技术、高层货架设计、自动分拣系统、条形码扫描、认址系统、定位系统等。我国物流技术还较落后，因此，我们必须加强物流技术的开发和引进，努力提高劳动生产率，为客户提供更优质服务。美国丽美特公司以专业化经营（销售）中档服装著称，但其供应商（厂家）有近50000家，因为质量和成本的原因，大部分为海外供应商，且没有一家供应商提供的产品超4％，因此，如何运用计算机和通讯技术手段以最快的速度向供应商传递最新销售、新产品式样及产品包装的信息，就成了该公司降低成本，提高效益，增强竞争力的关键。

我国物流技术现代化水平还很低，物流技术还是以粗放型外延扩张为主，因此，在发展物流技术的同时，必须努力加强物流技术的系统化和标准化工作，系统化就是要求物流流程各个环节相互配合，使物流过程处于一个均衡协调的系统之中。标准化就是在选择或制定标准时必须贯彻以下原则：有国家标准、行业标准的，应执行国家标准、行业标准；无国家标准、行业标准的，应积极采用国际通行的标准；既无国家标准、行业标准，又无国际通行标准的，由各地技术监督局组织制定地方标准。同时，鼓励企业制定企业标准，以弥补国家标准、行业标准和地方标准制定周期过长的缺陷。

3。建立完善的法规及配套政策，促进物流持续健康发展。

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关键词：物流实训中心；课程建设；专业建设；实训室建设

中图分类号：G47文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2012）03-0199-02

1 建设物流实训中心的必要性分析

1.1 专业人才培养的需要

国家“十一五”规划别提到物流人才是全国十二种紧缺人才之一。我国在物流研究和教育方面还比较落后，物流知识远未得到普及。社会上缺乏规范的物流人才培育途径，企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。同时物流企业对人才也未予以足够重视，导致从事物流的人员相应地缺乏业务知识、业务技能，更不擅于管理。据中国物流与采购联合会的一项调查，目前国内物流人才的需求缺口达600余万人。业内专家表示，未来7至10年，中国都将处于物流人才需求的高峰期，人才缺口会持续扩大。按照目前中国的物流教育规模（各类大专院校物流专业年培养规模仅5000人左右）预测，未来5年我国中高级物流管理人才需求达15万人左右。发展现代物流业要依靠大量优秀的人才来支持。

1.2 地区经济发展的需要

陕西是我国教育科技大省、航空工业大省，能源石化大省、农业大省。以航空工业为例，陕西拥有全国近四分之一的航空产业资源，依托航空、航天两大产业基地以及5个航空工业园发展配套产业，带动输变电设备、汽车及零部件、数控机床、电子和通信设备等其它装备制造业的发展。然而，与工业大省配套的物流服务业的发展明显滞后于工业增长的需求。物流作为渗透性极强的生产业，为陕西全面建设小康社会，走新型工业化道路，推进产业结构优化升级，变大省为强省，提供必要保障。

1.3 学院专业群发展的需要

物流管理专业是学院新开专业，加强该专业的建设，对学院形成建设管理类优势专业具有重要的现实意义，也将成为推动学院事业发展新的增长点。长期以来，学院坚持人才培养与地方经济社会发展相适应的原则，为地方培养了大量的高级应用性、技能性、管理型等方面人才。但从发展的角度看，学院人才培养仍需突出办学特色，加大经费投入，坚持强有力的政策导向。因此，合理进行学院专业布局，加大专业建设的资金投入力度，建设一批具有示范和辐射作用的重点专业，不仅可以引领学院健康发展，也可以对经济建设和社会发展起到巨大的推动作用。

1.4 物流专业自身发展的需要

依据地方经济发展和学院发展的需要，物流行业技术和职业岗位（群）的任职要求，在培养物流专业人才方面，我们本着以职业能力培养为主线，以能力培养为目标优化课程体系；构建工学结合的模块化课程体系，实行教学过程的实践性、开放性和职业性；紧贴一线特色技能进行课程整合，不断优化人才培养方案并调整课程体系；按照职业资格标准，把职业资格培训课程融入专业人才培养方案和教学过程，研究建立物流管理专业技能认证体系，学生培养实行“双证书”制度。确保专业培养目标相对稳定，职业技能方向相对灵活。

以上专业人才培养目标必须在相匹配的实践教学体系下完成，然而目前本专业实验实训条件不足、教学内容与实际生产实践结合不够紧密、教学方法与手段还不尽完善等问题。因此，加强师资队伍建设、实验实训条件建设，及时更新教学内容、改革教学手段与方法，就成为专业自身发展的当务之急。

2 咸阳职业技术学院物流实训中心设计

2.1 物流实训中心建设的目标

（1）完成相关课程实训，提高学生物流岗位实践能力。

实训室的建成要能够完成以下物流作业：物流整个业务流程的模拟实习；物流设施与设备的认识、操作实训；运输管理模拟实训；电子商务、网络营销模拟实训；仓储管理、配送管理模拟实训；供应链一体化模拟实训；条码制作、条码识别实训；物流企业运作管理模拟实习；物流管理案例与模拟实训。使得学生理解物流作业过程，能够通过对物流各项作业的模拟，提高学生掌握物流基本流程、环节与操作能力，并且能够直观了解物流企业的实际流程和单据流转。

（2）作为物流专业教师的暑期进修、培训基地。

新实训基地的建立将成为物流管理专业教师提升实践教学能力，探讨开发新教学模式的基地。

（3）全年面向社会，开展物流技术培训。

为社会上的从事物流行业的相关人员提供就业前培训、再就业培训、在职培训等工作。

（4）为兄弟院校在校生提供相关实训技术服务。

为省内其他兄弟院校在校学生提供相关的实验实训技术支持服务，对相关物流实际操作环节提供实训指导。

（5）物流师职业技能鉴定实操鉴定标准场地，并成为物流专业技能大赛的竞赛平台。

建成稳定的职业资格培训和鉴定基地，使学生获得相关技能等级证书；作为物流专业技能大赛的平台，为各高职院校物流管理专业学生提供竞赛环境，提高学生的职业技能。

2.2 物流实训中心建设的规划

（1）物流实训中心布局规划。

规划建设总建筑面积150平方米的“现代物流实训基地”，在原有专业软件实训室（含仓储管理信息系统、运输管理信息系统、第三方物流系统、采购与供应链系统）的基础上，对设备进行重组和采购，重点建设经济管理软件实训室和现代物流实训中心。校内实训基地按照真实和仿真环境建设规划，经过建设，力求使之成为示范性物流管理实训基地，既能满足专业及专业群学生生产性实习要求，可同时容纳100人两个班级的实习实训，同时可为社会提供经济、技术服务，达到资源共享，成为我院教学、科研相结合的开放式实习教学基地。

（2）物流实训中心与连锁经营管理专业相关课程衔接的构想。

通过创造条件，努力建设物流实训中心，规划的物流实训中心将为其它专业提供服务。在建设物流实训中心的基础上，计划为学生提供一个校内的实习基地，在校内办了一个小型超市，并将小型超市的运作交给学生，实习学生从采购、商品上架、销售、补货、收银、盘点等整个过程分为几个小组轮流操作，通过这样一个轮回的实践操作后，学生对物流活动的各个环节就了如指掌。要求学生在最真实的店铺运作环境里，学会如何做生意，如何进行店铺管理与运作。将现有的会计专业、物流专业，以及即将申报连锁经营方向的专业紧密衔接起来，逐步打造经管系专业群，为学生提供更好的就学环境。

（3）物流实训中心与教学课程建设以及教材建设衔接的构想。

坚持服务地方经济，以岗位职业能力为核心，构建特色鲜明的课程体系。要求选取一流的教学内容，采取一流的教学方法，建设一流的实训条件，打造一流的专业课程，培养一流的专业人才。我们已经通过申报精品课程来提高课程体系的整体水平。当然，实训室建设作为深化教学内容与课程体系改革，提高教育教学质量必不可少的关键环节，应该为课程改革与优化提供条件。

（4）物流实训中心与师资队伍建设衔接的构想。

为物流实训中心匹配专业实训教学人员，主要负责专业实训教学任务，以满足人才培养的需要。通过制定引进人才的相关政策，建立事业留人、感情留人、待遇留人的用人机制，通过引进、培养、聘请的方式，建设一支教育观念新、教学水平高、实践能力强、结构合理、具备“双师”素质与“双师”结构、专兼结合的专业教学团队。经过建设，使所属教学团队能胜任物流管理专业理论与实践性教学，同时掌握物流管理最前沿知识与技能，为社会和企业提供技术服务，承接省市院各级科研课题。

3 物流实训中心建设成果

3.1 提高学生就业竞争力和创业能力

物流实训中心是在原物流软件实训室基础之上，投资购买相关硬件设备，不需要重复购入物流教学仿真软件，建设成本有所节约。物流实训中心建成后，能够改善物流管理专业学生实训条件，使实训环境满足本专业的实践教学要求，保证学生有充足实训时间进行手工操作训练，提高学生职业能力与职业素养。

3.2 促进课程建设、教材建设、师资队伍建设

物流实训中心的建设能够支持配合课程体系的建设，实训中心的设施布置是按照岗位需求安排的，实训中心创造与企业运作一致的作业环境，引入企业物流管理制度和物流作业环节，能够保证专业课程的实践教学任务圆满完成，提高学生就业竞争力。另外，根据前文的分析得知物流实训中心能够对教材建设以及师资队伍建设起到积极推动作用。

3.3 能够完善专业建设

物流专业建设体系的核心体系有课程开发、教材建设、师资队伍建设以及产学研一体化的实训中心建设。建立健全物流实训中心，打造与课程、教材、师资相协调的实训中心，能够完善专业建设。同时，这里考虑与物流相关专业的协调发展，为连锁经营管理相关专业奠定实训基础，逐步完善经管系的专业群建设。

篇6

    近年来,我国企业物流成本管理取得了长足的进步,但与国外发达国家相比,还有比较明显的差距,具体表现在成本管理意识不强,思维陈旧,成本管理方法缺乏创新等多个方面。据中国行业咨询网近期的数据显示,2011~2012年,我国企业物流成本约占GDP比重的18%,远高于发达国家8%~9%的水平。由此可见,探讨我国企业物流成本管理的现状并针对性的提出发展思路显得尤为关键。目前,我国企业物流成本管理主要存在以下几个问题。

    1.1物流基础设施落后,效率低下

    近年来,我国加大了对基础设施的投入力度,以公路、铁路、港口、机场为主的物流基础实施建设均取得了长足的进步,但从整体上来看,仍相对落后,没有达到与我国国力相匹配的水平。当前,我国企业物流手段主要还是以公路、铁路为主,形式比较单一,而空运、高铁运输虽然节省了时间成本,但综合其他因素考虑,在短期内仍然还不能完全转变为企业物流的主要手段;此外,由于我国人口众多,运输量大,而现有的交通能力尚不能完全满足物流的基本需求,交通堵塞、交通事故的频频发生,在一定程度上造成了成本的浪费,工作效率低下,这也成为制约我国企业物流成本管理提升的一个重要因素之一。

    1.2分部门管理机制的制约

    企业物流的基础平台主要包括铁路、公路、水运和航空,而这些基础平台的运作就目前而言是相对独立的,资源并未完全整合到一起。究其原因,主要还是老的计划经济思维的影响,分部门管理体制的存在,制约了企业物流的发展。当前,任何企业都不能仅仅依靠一种物流平台来实现对产品的运输,因此,在实际的操作过程中,多种物流平台的转换,势必会造成成本的增加,给企业的发展带来沉重负担。

    1.3企业物流服务意识不强

    随着时代的进步,人们维权意识的加强,这对企业物流提出了更高的要求,企业不仅要加强物流服务意识,更要为消费者提供个性化的服务,以满足时代的发展需求。当前,很多企业物流服务意识不强,一味追求利润的最大化,往往忽视了消费者的真实感受,使得顾客满意度持续下降;此外,部分企业还存在“物流腐败”的现象,具体表现在勾结货运回扣,不按程序办事,不按顺序发货,向下游索物品,私扣赠品物料,倒卖内部货物等问题的出现,极大的损害了企业的利益,造成成本增加。

    1.4企业缺乏专业的物流人才

    进入21世纪,企业对人才的需求量越来越大,很多企业都将人才作为企业核心竞争力的重要体现。近年来,物流业在我国发展迅速,已经成为推动我国经济发展的重要力量,然而,企业物流人才的缺乏确实显而易见的。在企业中,物流管理人才不仅需要专业的知识技能,更要结合企业的发展状况,针对性的制定管理流程和措施。因此,企业如果缺乏专业的物流人才,必然会使整个物流供应链系统运行下降,影响企业的成本管理。

    2我国企业物流成本管理发展思路

    通过对我国企业物流成本管理的现状分析,可以发现,其中存在的问题还是非常多的。因此,我国企业对物流成本管理必须引起足够的重视,只有通过不断创新思维、手段,引入新的管理方法,才能有效控制物流成本,实现企业的长远发展。笔者长期从事企业物流管理相关工作,在具体的实践过程中总结了几点经验,以供参考。

    2.1政府加强引导,整合物流资源

    对于企业而言,政府的扶持和指导是非常重要的。因此,政府必须制定出一套符合我国国情和现状的政策,并通过适当的产业结构调整,来不断完善我国企业的物流成本管理;同时,要加强铁路、公路、河运、航空等各分部门资源的整合,为企业构建一个良好的物流环境,让我国企业能在一个公平、公正的大环境下,充分发挥自身的优势,通过资源互补,从而有效减少不必要浪费,控制运营成本;此外,政府还要加大对物流基础设施的投入力度,以保证交通运输和信息交流的畅通,可以在全国各大城市建立现代化的物流和配送中心,通过系统化、规范化、信息化的管理,让整个全国的企业物流成本管理形成一个行之有效的大型网络,为企业提高运营效率和提升消费者满意度创造有利条件。

    2.2企业建立高效物流管理模式

    目前,我国企业的物流管理模式主要有三种,物流自营方案、物流外包方案和物流联盟方案。而企业在选择物流管理模式时,应充分研究,认真听取各方意见,把各种内在因素和外在因素考虑清楚,从而针对性的找到符合自身发展需求的高效的物流管理模式。物流活动的控制水平直接影响物流费用,改善物流管理就是要加强物流的经济核算,选用恰当的成本控制方法,对资金管理、人员、原材料消耗、物流各环节的支出等进行分析,不断改善管理方法,寻求降低物流费用的途径。企业对于物流管理人员要给予足够的支持,通过人性化的管理,让员工在企业中能感受到家的温暖。企业还应制定出一套完善的绩效考核体系,奖惩并行,这对于约束物流管理人员违规行为的发生和提高员工积极性都有很大的帮助作用。此外,还要定期对物流人员进行培训,通过专家的授课,让员工能及时掌握国家相关政策和企业发展现状,保持物流成本管理工作的先进性。与此同时,企业物流部门还要加强和其他部分的协作,通过及时的沟通,减少不必要的工作环节,提高工作效率,降低物流成本。

    2.3加大物流人才培养力度

    据相关数据显示,目前我国每年物流管理人才的需求量至少为5-6万人,且随着时代的发展,社会对物流的依耐性越来越强,此项数据将会逐年大幅递增。然而,当前我国物流管理人才的数量完全不能满足社会的发展需求。因此,加大物流管理人才的培养力度成为当前国家和政府必须深入考虑的问题。主要可以从以下两个方面来开展工作,一是要加强物流理论研究,以理论为基础,在实践中不断验证,才能从中发现问题,并及时解决问题,同时结合我国的国情,对物流理论进行探索和创新;二是要加大对重点高校,重点物流管理学科的建设。政府不仅要加大对教育的资金投入,同时,高校也要主动与企业合作,广泛交流,只有理论和实践相结合,才能培养出符合社会发展需求的“应用型”物流管理人才。

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[关键词]跨国物流；发展特点；战略调整

[中图分类号]F259.22　[文献标识码]A　[文章编号]1008-2670(2009)06-0054-04

一、中国市场上跨国物流企业业务发展特点

(一)外资物流企业主要为外资货主企业服务，主要关注进出口物流活动

据中国物流与采购联合会统计，外资物流企业的进出口物流相关业务，约占业务收入的70％(图1)，其服务的客户约70％是外商独资或合资的外国客户(表1)，即为原有客户――跨国公司进入中国市场提供延伸服务。这类企业进入中国市场提供物流服务时有两种情形：一种是国外物流公司跟随其客户进入中国市场为外资企业和中国企业服务。如沃尔玛、麦当劳等跨国公司进入中国的同时，把为自己服务的第三方物流公司带人中国，其他知名国际物流公司如伯灵顿、英运物流等公司都是同其原有客户一起进入中国的。另一种情形以日本企业为典型代表的主动进入。与欧美物流企业跟随本国制造业进入中国的情况不同，多数日资物流企业是主动进入中国市场。这主要是由于日本国内的“产业空洞化”引发的“物流空洞化”导致的，日本物流业受经济低迷的影响，市场规模萎缩，物流业呈“高水准停滞状态”，因此专业物流企业竞相到中国寻求发展空间，希望借助在中国物流业发展活力摆脱经营困境。

(二)外资物流企业在华业务实现迅速增长

近年来，国际物流企业在华业务快速扩张的同时业绩不断攀升。到2006年底国际物流快递巨头――UPS、FedEx、DHL、TNT已经占据了中国国际快递业务80％的市场份额和国际航空货运市场60％的份额，每年业务量和营业收入均保持20％以上增长。马士基物流经过多年拼打，其业务范围已经覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。而物流地产大亨普洛斯自2003年进入中国以来，只用了不到3年时间，便完成了在中国沿海的战略布局。截至2008年普洛斯已经进入中国12个城市，拥有在上海市区西部的普洛斯西北物流园、苏州物流园和广州保税物流园等15个在建或已建物流地产项目。中外运敦豪在全国各主要城市已建立82家分公司，拥有超过7100名高素质员工，服务遍及全国401个主要城市，覆盖中国95％的人口和经济中心。

(三)从投资方向看，跨国物流的投资主要集中于跨国投资采购中心、物流基础设施投资、组建物流合资公司等

一是在中国设立采购中心，使与采购相关的物流业快速起步。如全球500强之首的沃尔玛早于2002年2月把全球采购中心从香港迁到深圳，通用汽车也在上海设立了采购中心。GE也将把公司在全球三分之一的采购额投到中国；二是在中国寻求物流合作伙伴。如美国联邦快递与天津大田的合作，保利集团与佐川急便的合作等；三是投资中国物流基础设施建设。例如，麦当劳面对中国缺乏铁路和公路的冷藏运输能力，着手建立自己的运输企业，以确保稳定的产品供应。可口可乐企业组建了自己的车队，通过企业自身物流系统完成的运输和实体配送已达总量的50％。此外，外资物流在汽车物流、能源物流、港口物流投入也很大，港口物流和集装箱运输成为外资在物流业投资增长势头强劲的领域。

(四)进出口物流和第三方物流构成跨国物流企业的中心业务

随着世界制造中心的转移，越来越多跨国制造企业将其生产工厂设立在中国，这必然产生大量原材料和产成品的进出口物流。据统计，我国每年进出口贸易额中50％以上出口和超过60％进口由外资企业完成的。大量的进出口使外资企业对原材料和产成品的国际物流产生了持续稳定的需求。显然，跨国物流企业为把握这些重要客户，必然将其物流网络扩展到中国，满足外资企业对进出口物流的需求。从外资企业选择物流服务商标准看，外资企业的物流业务80％以上是交给国外的物流企业去做的。活跃的进出口业务以及货主企业选择物流服务商的标准，使得跨国物流企业关注进出口物流来为外资企业提供服务。

(五)跨国物流企业进入中国市场模式选择呈现多元化特征

跨国物流企业通过以下几种方式进入中国物流市场：一是购买航线。美国FedEx和UPS通过购买国际航线进军中国快递市场的。2004年中美双方签订双边航权协议后，UPS与联邦快递两家公司分别获得了12个航班，使两大快递巨头飞往中国的航班数量增加两倍。目前联邦快递每周有11个班机进出中国，是拥有直飞中国航班数目最多的国际快递公司，快递服务城市发展到220个城市。二是投资物流基础设施进入。例如新加坡港务集团通过与广州港合资8亿元组建广州集装箱码头有限公司进入中国市场。麦当劳、可口可乐企业组建了自己的运输企业，通过自身物流系统完成的运输和实体配送。三是追随制造业进入。伯灵顿、英运物流、UPS、商船三井等都是追随本国客户进入中国物流市场的。四、成立独资或合资物流公司。随着外资股权限制的取消，成立独资或合资物流公司，成为外资物流开拓中国市场的重要方式。据新华财经报道，截至2007年，以合资或独资形式拓展我国物流市场的跨国物流企业有31家，其中快递公司5家，航运企业10家，综合物流企业16家。

二、跨国物流企业在华业务战略性调整趋势

(一)外资物流企业独资化步伐会加快，并购加剧，垄断趋势进一步增强

随着中国对加入WTO物流市场开放承诺的兑现，外资股权限制放开，越来越多外资物流企业的投资方式开始出现独资化趋势，并购活动逐渐增加。2007年联邦快递以4亿美元收购大田集团合资公司中50％的快递股份，成为物流行业最大外资并购案；同年全球最大货车运输集团耶路公司协议收购上海佳宇物流有限公司，完成其在亚洲地区最大规模的一次收购行动。国际物流业巨头亚致力继成功收购深圳裕贺海运，兼并广东润通国际货运之后，2008年，亚致力再次成功收购百岁新联物流(上海)有限公司。事实上，早在中国物流市场全面开放之前，外资物流巨头便已开始为开放后的独资和进军国内物流市场铺路架桥。

伴随外资并购的加剧，物流行业进一步走向集中，UPS、FedEx、DHL、TNT已经占据了中国国际快递业务80％的市场份额，仅DHL占据中国航空快递业市场37％的份额。2007年3月TNT完成对华宇物流的收购后，意味着TNT将是拥有中国最大的独家专营的货物及包裹运输网络的外资物流巨头。目前在国际快递、航运物流，以及进入中国的国外制造企业、餐饮企业带来的物流业务领域(如汽车物流、特种钢材物流等)外资已经占据了短期内难以打破的

垄断地位。

(二)跨国物流企业加快整合在华业务，将中国物流市场纳入其全球供应链体系

1.重新整合在华分支机构或子公司，不断进行业务创新

为增强在中国市场的竞争优势，跨国物流巨头抓住中国更加开放的履约时机，不断调整在华分支机构，加快业务创新，提高自身竞争力。例如，UPS将原有为客户提供供应链管理服务的物流集团公司、货运服务公司、金融、咨询服务公司统一整合，设立供应链管理解决方案事业部，为客户提供全方位、一体化高效服务。联邦快递先后在广州、北京、上海宣布与柯达结成战略性合作伙伴，意在通过柯达若干个网点，使联邦快递成为第一家通过零售点设立投递服务的国际快递公司。TNT在中国物流市场推广特许经营制度，使中国成为第一批在物流行业发展特许经营的国家，此举被业内认为是TNT想尽快铺设快递业务终端网点而采取的策略。此外，自2007年以来UPS在中国重新注册了新标识，DHL开启“商业脉动”品牌推广计划，其根本目的在于通过业务创新巩固中国市场领导地位。

2.快速调整公司组织结构，组建中国地区总部

跨国物流企业一方面都加大了对中国的资金投入和业务调整，另一方面积极调整公司组织结构，纷纷将亚太总部迁往中国。早在2004年，联邦快递宣布在上海成立“能够应对各种挑战”的中国业务分区总部，统筹中国区所有业务的发展，同时将其亚太快件转运中心转移至广州新白云国际机场。而DHL与UPS更是把亚太地区的基地都搬到了中国，并先后宣布了在中国市场的大手笔运作。UPS于2007年在上海建立航空转运中心，因此成为首家在中国建立转运中心的美国航空公司。2008年《财富》杂志调查显示，随着中国物流市场在全球市场的地位受到重视，近90％的跨国物流公司计划在我国设立地区总部。

(三)跨国物流巨头加快向综合物流服务商转型

2006年四大外资快递巨头都不约而同选择向以现代物流服务理念为中心，综合物流解决方案、物流营运服务和信息网络技术支持的现代物流服务提供商转型。独资后UPS完成从包裹递送向综合物流服务供应链管理公司转型，致力于全新供应链解决方案。目前，UPS已整合中国旗下的快递和供应链业务，实现统一管理、统一销售；DHL希望成为世界范围内的邮件通讯、包裹快递、物流及邮政服务领头羊；FedEx强调用“无所不包，全面发展”强调其定位；TNT则强调要在全球快递、货运物流领域诞生一个新权威。

(四)跨国物流进一步走向集约化、现代化、协同化

1.物流园区的出现可以看成是物流活动集中化的表现，随着我国“区港联动”试点的运作，保税区聊代物流功能优势凸现，吸引越来越多跨国物流巨头“扎堆”保税物流园区。据不完全统计，单进驻深圳的跨国第三方物流企业就包括世界排名第二的物流企业EXEL公司、货运量在全世界名列第三的近铁公司、全球排行前六位的T&T公司、亚太地区最大的物流企业日通公司等。此外三九株式会社、YUSEN公司等早已分别以合资、合作等方式在深圳建立了辐射珠三角及内地的物流网络。跨国物流巨头“扎堆”物流园区使物流活动走向集约化，物流活动的集约化进一步推动跨国物流企业在园区的投资。

2.随着物流技术创新步伐加快，跨国物流企业服务方式日益迈向现代化，表现为以现代信息技术和供应链管理为基础的一体化物流、以多式联运为基础的全程化物流，以集装箱和托盘为基础运输单元的集装化服务成为未来外资物流服务的主要方式。同时，跨国物流巨头们越来越认识到单一的物流服务难以满足客户较高的要求，通过与国内物流企业结盟，进而增加服务品种，为客户提供一站式服务，从联合营销和销售活动中受益正成为跨国物流企业的发展战略。

三、跨国物流企业战略调整对于中国物流企业的启示

(一)转变观念，树立现代化物流理念

推动现代物流建设，国内物流企业首先转变观念，提高对现代物流的意识，从思想观念、经营战略、服务水平、企业文化等多方面进行根本改变，使现代物流理念深入人心。牢固树立大物流理念，树立做好了现代物流就能引领时代潮流的观念；其次，要充分认识现代物流业对于优化资源配置、调整产业结构、提升物流企业竞争力具有重要意义。更重要的是按照现代物流管理理念整合物流功能、要素，以降低流通成本和提高物流服务质量，切实推进物流企业向现代物流转变，增强企业的核心竞争力。

(二)整合社会物流资源，培植发展现代化、规模化、社会化的物流企业集团

欧美物流企业发展的国际经验证明，通过兼并、收购等方式，走规模化经营之路，是现代物流企业应对国际化竞争挑战必然选择。在欧美物流市场上，80％的市场份额被20家特大型跨国物流企业所垄断。在我国物流市场上，跨国物流企业凭借雄厚的资金以及现代化的管理和信息技术的应用，使其具备较强的规模化、网络化、集约化和国际化运作的优势。而我国物流企业规模狭小、服务手段落后、效率低下，信息化水平较低、各自为政的格局，难以适应国际化竞争的需要。因此，通过兼并、重组，特许经营、建立战略联盟等多种方式组建一批竞争力强的现代物流企业，扩大规模，实现企业集团化、规模化经营，是国内物流企业做大做强，适应国际化竞争的必由之路，而2009年国务院物流业振兴计划为物流整体洗牌和战略重组提供了有力的契机。

(三)不断增加物流服务的内涵，加大物流的增值服务，创新服务项目

增值性物流服务是未来跨国物流发展重要趋势。世界上知名跨国物流巨头都把综合物流的增值服务作为核心业务优势加以培育和发展。外资进入中国物流业的重点领域，涉及国际物流或国内市场那些技术含量高、附加值高、市场潜力大的采购、供应链管理等项目以及物流管理信息技术、快递、集装箱多式联运等业务。这些领域正是中国物流业发展的薄弱环节或今后的发展方向。为此，国内物流企业需从以下几点人手：

一是运用现代化的信息技术对物流仓储设施、运输装卸手段和加工配送能力等物流资源进行改造，提高信息化服务水平，降低物流成本，提高整个供应链的竞争力；二是努力创新以提高物流环节的服务附加值为目标的物流增值服务模式。例如，UPS通过为客户提供金融服务和为海关提供其数据库资料增值服务，让客户不得不优先选择其作为物流服务商，从而提高了其物流核心竞争力。而国内物流企业在服务创新上有待进一步提高和不间断的探索，增强服务的时效性和针对性；三是不断完善物流网络布局。完善的网络布局在某种程度上决定着物流服务质量和服务潜力。TNT、DHL、马士基等国际物流企业都利用其先进的物流网络渗透中国市场。近年来，外资物流巨头接连并购本土物流企业的事实，正是金融危机下外资物流企业在中国完善其网络布局的一个缩影。因此，国内物流企业积极学习外资物流企业的先进经营模式，不断完善服务网络，为客户提供提供个性化和差异化服务，形成自己的核心能力和竞争优势，逐渐向现代物流转型。

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【关键词】长江三角洲 现代物流 物流一体化

一、引言

世界经济一体化进程的加快使得长三角逐渐成为接轨世界经济的前沿，这要求长三角在经济发展中迅速形成一体化发展的格局，同时，要推进长三角区域经济的一体化发展，实现长江三角洲现代物流业的一体化运行机制，构建物流一体化的网络是非常重要的一个环节。

二、现代物流与经济发展关系

1、现代物流在经济发展中的作用分析

物流在经济发展的作用表现在：物流的发展为经济增长提供保障，是经济增长的前提条件，经济的增长与发展是以物流的发展为基础的，物流对经济增长起着支撑作用。根据经济增长理论，社会专业分工是经济增长的基本动力之一，而物流的发展是社会专业分工得以实现的前提。社会专业化在不同地区的分工，必然带来货物在空间的位移，专业化分工越高，货物的集散在规模上就越大，在空间上就越广，而物流的作用被解释为克服需求和供给之间的时间性、空间性距离过程，可以说只有完善的物流系统，才能够保证社会专业化分工的实际进行。

2、经济增长对物流发展的推动作用

现代物流与经济增长是相互依存的统一体，现代物流是经济增长的主要构成要素，是经济系统形成与经营承包的一种主导力量，现代物流在经济发展中具有双重功能，即从属功能和引导功能（即基础作用与促进作用）。而同时，经济增长越迅速，对物流的需求就越高，经济对物流的依存度越大，物流在经济增长中就愈显重要，因此经济对物流发展的推动作用也就越大（如图1所示）。

三、长三角地区经济和物流发展现状

1、长三角地区经济发展现状

根据国家统计局的统计数据显示，2006年长三角地区实现生产总值28775亿元，占全国22.5%，比2005年增加了4977亿元。人均GDP（按户籍人口计算，下同）达到35147元。上海人均GDP达到55306元，比上年增加8589元；江苏8市人均GDP达到31042元，比上年增加5542元；浙江7市人均GDP达到31363元，比上年增加5164元。

2006年长三角地区社会消费品零售总额突破8000亿元，达到8259亿元，同比增长14.5%，增速比2005年提高了2.4个百分点，消费需求成为拉动经济增长的新动力。从全国情况看，全年社会消费品零售总额达到53950亿元，比上年增长13.3%，其增幅高于全国平均水平1.2个百分点。

2006年长三角地区16城市实现财政一般预算收入2420亿元，比2005年净增加了447亿元。人均财力方面， 2006年长三角地区人均财政一般预算收入达到2955元，比2005年增加532元。从16个城市人均财政一般预算收入完成情况看，上海以8312元雄居榜首，遥遥领先于位列第二、第三位的苏州（3691元）和杭州（3051元）。

城市居民人均可支配收入方面，长三角地区16个城市收入均值达到13481元，同比增长13.7%，上海以16683元遥遥领先，浙江7市均值达到15022元，比江苏省8市平均的11731元高出3291元。

2、长三角地区物流发展现状

以上海为中心的长三角地区经济实力雄厚，各城市物流资源丰富，基础设施基本完善，交通方便快捷，物流业发展水准在中国已处于领先水平。随着长江三角洲经济一体化的推进，物流正在成为长三角地区各省市间合作的重要领域之一。

交通基础设施的大发展是近几年长三角物流快速发展的一个重要特点，高速公路网已将长三角的16年城市全部覆盖在“3小时经济圈”内，加上宁波北仓港、南通港等，能够组合成具有国际竞争力的海运网络；高度现代化的浦东机场，则与虹桥机场、周边城市机场一起，共同构成了有竞争力的国际空运中心。这些十分有利的物流基础硬件设施，加上近几年来在物流信息系统和快速通关方面所做的巨大改进，使得长三角形成了良好的国内国际物流基础，成为吸引外资制造企业和采购中心进驻的有利条件。

但是，随着长三角地区经济的快速发展、综合经济实力逐渐增强，这几年经济活动的实践也显示，长三角物流水平的低下，制约了经济的进一步发展。长三角地区现有的铁路、公路运力（能）已经趋于饱和，特别是沪宁、沪杭铁路的利用率已经达到100%，高速公路运量也已经超过设计承载能力，严重塞车现象经常发生。

然而长三角三省市的政府已经认识到发展现代物流的必要性，纷纷出台政策来加大促进现代物流的发展。2005年3月，国务院常务会议审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》（2005―2020年），同时以此为基础，长三角城际铁路筹备组也提出长三角城际轨道交通的发展目标：建设以上海为中心，沪宁、沪杭（甬）为两翼的城际轨道交通主框架，覆盖区域内主要城市，基本形成以上海、南京、杭州为中心的1-2小时都市圈。根据规划方案，将建设5条城际轨道，如：南京―镇江―无锡―苏州―上海，上海―嘉兴―杭州等城际轨道交通线。

四、如何构建长三角交通、物流一体化网络

根据长三角经济和物流的发展现状以及物流与经济发展的关系，本文就如何构建物流一体化网络，进一步促进长三角地区经济的持续、健康发展提出以下看法。

1、对物流一体化的理解

随着经济社会的不断发展，传统物流组织方式、管理模式逐渐向现代物流转变，物流一体化已成为现代物流区别于传统物流的一个重要标志。所谓现代物流是指运用现代组织和管理方式，利用信息和网络技术，对物流环节进行跨地域、跨行业的整合和一体化过程。而物流一体化是指将原料、半成品和成品的生产、供应、销售结合成有机整体，实现流通与生产的纽带和促进关系，它是物流管理系统化的具体体现，是应用系统方法。长江三角洲现代物流发展的主要内容是如何跨地域、跨行业整合，实现现代物流体系的一体化运作。

2、长三角物流一体化的建设对策

在我国实现现代物流体系的一体化运作主要面临的问题是以下几个方面：一是由于各种物流环节的多头管理和相互分割，呈现分立发展的局面；二是各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，重复建设严重，使用效益不高；三是由于受部门、地方、行业利益方面的牵制，存在着部门、地方和行业保护现象。因此，物流一体化的关键就在于把物流作为一个系统，把物流各功能、涉及的各个行业统一规范、管理，以使现代物流发挥出整体最大优势和效益。在本文中，具体对于长三角物流建设的对策如下。

（1）完善现代物流基础设计网络是发展长三角物流一体化网络的首要任务。通过长三角以及浙江省经济发展与现代物流关系研究，我们发现长三角不仅经济得到快速增长，现代物流也得到空前的发展，并且现代物流的发展速度比经济增长的速度还快。经济的快速增长为现代物流的发展提供了足够的人力、物力和财力，使得现代物流基础设施网络快速发展，但现代物流基础设施的发展并没有满足经济快速增长的需要，而物流基础设施网络是物流一体化网络的重要组成部分，故进一步加快物流基础设施网络的发展成为发展物流一体化网络的首要任务。长三角经济和物流的快速发展，需要辐射内陆的航空、铁路、高速公路编织的物流网络的进一步发展，在各个城市发展不同的定位基础上，进行合理的物流分工协作，在现代物流基础设施规划研究方面进行合作，合理布局，实现现代物流基础设施的一体化和网络化，发挥共享性和兼容性，以产生更大的经济效益。

（2）培育现代物流市场体系，努力扩大物流有效需求。除在供给角度对长三角现代物流发展的基础设施网络、信息网络进行完善外，长三角现代物流的发展还要在需求角度努力培育物流市场体系，推进长三角现代物流的潜在需求向有效需求方面转化。长三角经济总量的快速增长带来了巨大的物流需求，产生发展现代物流的迫切要求，经济的快速增长为推动现代物流的发展打下了良好的基础。同时，研究表明长三角地区第三方物流需求不足，现代物流发展速度跟不上经济的快速发展，故建立和培育完善的现代物流市场体系，加大力度将巨大的物流需求由潜在需求向有效需求转变也是发展物流一体化网络的重要部分。

（3）推进长三角现代物流合作机制的建立。加强长三角三省市的合作，无疑在构建现代物流一体化网络过程中将发挥重要的作用，这一点三省市政府和各界人士早就认识到合作的重要性，早在2001年5月，上海、江苏、浙江三省市政府就共同发起组织了第一届沪苏浙经济合作与发展座谈会。三省市政府本着“资源共享、优势互补、互利共赢、共同发展”的原则，围绕构建区域大交通体系等重点专题开展了卓有成效的工作，为进一步加强区域经济合作奠定了良好的基础。为了有效推进长三角现代物流一体化进程，有必要进一步建立长三角现代物流合作联系制度，加强三省市现代物流主管部门间的合作和交流，从而在长三角构建最有国际竞争力的现代物流一体化网络。

作为现代服务业的重要组成部分，交通、物流一体化网络的发展是支持现代服务业发展的重要支柱。长三角的中心城市上海市的现代物流一体化的发展无疑在长三角现代物流一体化网络的构建中发挥着重要的作用。开展“融入长三角，发展上海现代服务业”专题论坛，加强三省市在交通、物流等领域的合作适应了长三角现代物流发展的需要，具有重大的现实意义。积极发展第三方物流，培育建设物流园区，进一步推进现代物流一体化网络的发展，使得长三角和上海逐渐向全球现代物流业的重要发展区域和重要结点城市迈进。

【参考文献】

[1] 熊伟、刘南：供应链竞争力与经济发展[M].航空工业出版社，2005.

[2] 张潜：长三角区域物流发展战略探析[J].科学中国人，2007（9）.

[3] 康贻建：长三角现代物流业发展对策研究[J].物流科技，2007（9）.

[4] 陶进、姚冠新：长三角区域物流一体化与区域经济一体化互动机理及规划探讨[J].区域经济，2005（11）.

[5] 张晓阳：基于CSSCI的长三角地区经济学研究评析[J].中国市场，2005（36）.

篇9

[关键词] 互联网+铁路物流；现状；问题；发展新策略

[中图分类号] F840 [文献标识码] B

[文章编号] 1009-6043（2016）12-0050-03

我国是拥有世界上最为发达的铁路网之一的国家，我国铁路的运力潜能用恐怖来形容也不为过，提到春运瞬间明了。截止2015年底，我国铁路总里程可达到12万公里，仅次于美国的23万公里。伴随高铁线路的迅猛修建，大量传统铁路的运力也将被解放和减弱。在互联网+的趋势下，我国铁路总局于2015年4月10日上线了“我国铁路95306网站”。近期，由我国铁路物流组织发起设立的中企云商科技股份有限公司将尝试着通过线上“交易云”及线下“物流云”的建设实现线上与线下有机结合、高效互动的O2O运营模式。互联网+铁路物流的发展提供给我国铁路物流发展一个全面展现的舞台。

一、概述

（一）互联网+铁路物流的概念

在通过互联网提供给客户业务办理、查询、追踪等服务的过程中，在保证信息安全的前提下，铁路可以获取用户的信息，汇集客户群体的大数据。

（二）互联网+铁路物流的重要意义

互联网+铁路物流通过线上运用大数据、云计算、物联网等技术将释放出巨大市场能量。铁路引进“互联网+”对本行业的发展带来颇多益处，有利于多方共赢。具体如下：

1.可以瞄准铁路物流货运营销工作的不足与问题，实现精准营销。

2.利用互联网创新思维催生出更加生动多样的营销模式。互联网极大程度上降低了体验式、互动式、案例式营销成本，单纯走访式的营销方式将被改变。

3.能够整合客户的需求和关注点，利用互联网和大数据打造一个能够帮助客户寻找客户的有价值的平台，极大地提高铁路客户的信息粘度。

4.能够实现跨区域、跨平台运力、仓储能力整合，以及生产、包装、运输、仓储、配送等物流各环节能力整合。从动脉到毛细血管全方位打通铁路物流各个环节。

二、中国铁路物流的发展现状

（一）国家政策对铁路物流大力支持

现代物流是一个具有较强综合性的系统工程，铁路各部门的协同合作，建立了较为完备的物流管理系统，为开展现代物流服务提供了一定的物质和组织基础。同时，铁路运输能力强、成本低、全天候和高度调度集中的管理方式也具备其他运输方式不能替代的竞争优势。与此同时，铁路具有低能耗、污染小、占地少、能源结构合理化等优点，具有发展绿色物流的先天条件。因此同公路运输、航空运输、水路运输、管道运输这四种运输方式相比，铁路运输仍然是我国政府最为重视的交通运输方式。在过去的几十年中，国家对铁路的发展给予了足够的政策支持，包括资金的投入，技术的升级以及基础设施的建设，与此同时，铁路的建设和铁路系统的运营一直由国家直接掌控，因此给予铁路运输较多的保护性措施，这一优势是其它运输方式所不具备的。

（二）铁路现代物流中心的建设初具规模

铁路物流具有成为现代物流中心的地理优势，便于货物中转、铁路货场一般都城镇或区域的经济中心，以通过集中区域技术资源和优势设备完成铁路物流中心的现代化建设，特别是是在企业物流的成产物流环节，大型企业为铁路物流中心的建设投入大量资金以完成基础设施建设，继而在物流环节中提高铁路物流的效率，保障货物的装卸、运输、储存等物流环节的高效有序运行。例如一汽大众参与投资建设的长春――大连的一汽货运专线，一汽集团投入大量资金对长春南站这一货运车站进行改造，同时购进了大批的装运拌卸设备，以实现火车站到车间生产线的无缝对接，提高生产效率，在生产线大规模投入上生产时，还能够降低成本。

（三）铁路运营机制的多元化

我国拥有较大的铁路物流需求市场。据2011年的数据统计，我国铁路货运总发送量（含行包运量）完成393263万吨，铁路货运量和货运总周转量分别占各种运输方式总量的11.2%和19.5%。同时，选择铁路运输方式的很多固定客户都与铁路保持着长期合作关系，尤其与大宗物资生产企业形成了较为稳固、长期的运输协作关系，例如大庆石化二公司就有一条城际铁路重油专线，通过铁路运输将危险程度高，环境污染系数大的重油通过专线铁路进行运输，一方面提高了运输效率同时降低了成本，另一方面，通过铁路的定时控速运输，降低了燃料运输的危险系数，也最大程度的降低了因为交通因素和天气原因等客观条件的影响，该线路运营二十六年以来，保持着安全运营零事故。与此同时，由私人承包铁路列车专线这一铁路运营模式也快速增长。我国首列由私人承包的列车专线开通于1998年3月18日，承包责任人为富奎集团的法人黄武学，黄武学以年承包额过亿的价格承包了两条铁路专线，在经历初期的艰难后转亏为盈，为私人承包铁路专线这一运营模式提供了有价值的成功经验。

三、当前我国铁路物流存在的主要问题

（一）传统运输方式优势下降

同其余四种运输方式相比，铁路运输的发展时间较长，基础设施建设和运营方法也相对完善，在过去的几十年中一直保持着市场高占有率，但是随着经济技术的飞速发展，公众愈加提高了对时间价值的认识，同样，铁路物流企业也会面临响应市场发展、提高产品质量、整改服务方式的问题与压力。其中在运距方面，铁路运输就遭受到了公路运输和航空运输带来的巨大压力，相比较于“门到门”的短距离公路运输，铁路物流无法深入到工厂内部，虽然有着较低的价格优势，但是在送达速度和送达时间方面却无法快速响应市场需求，而单向性的运输流使得客户需要支付额外的集装箱空驶返程费用，因此针对于时间紧迫的消费品通铁路没有竞争力，对比后更多客户宁愿选择公路运输。而在长距离运输方面，伴随公路运输网的飞快发展和水路运输的迅速改善，企业可以在运输方式方面做出更多的选择。当然铁路物流运输最大的竞争对手依旧是迅猛发展的公路，而GPS和GIS的运用也使得公路运输更具优势，因此运距长的铁路运输优势不再。而航空网络的完善和航空公司运营成本的下降也使得各大航空公司频频“砸价”，因此通过航空公司运输货物的性价比迅速提高，备受高端型和精细型企业的喜爱。

（二）铁路物流基础设施布局需进一步优化

完善的路网体系是铁路物流发展的基石。我国铁路物流设施较完善，但区域布局不合理。据中经未来产业研究院的《2016年中国铁路货运改革机会与发展前景分析报告》显示，2015年，全国铁路营业里程达到12.1万公里，比上年增长8.2%，其中，西部地区营业里程4.8万公里，比上年增加4401公里，增长10.1%，其中、新疆、内蒙古、青海等几个西部大省面积相加达到国土面积的一半，但是铁路运营里程不到全国五分之一。由于经济发展缓慢，西部各省的铁路线路建设和基础设施建设情况不尽如人意，而薄弱的交通物流系统和基础设施建设势必会进一步制约经济的建设发展，继而形成恶性循环。而即便在东部发达省市中，依旧存在着诸如铁路货运场站规划不合理，大城市周边铁路集装箱办理站过多等问题。这既是铁路运输部门的规划问题，也是城市建设需要解决的问题，而解决这一问题的难度在于，货运铁路提供运输的被服务对象为工厂和工业企业，其生产线和物料仓库本身并不位于城市中心，换言之铁路货运和铁路客运的中心并不重合，这才是困扰铁路运站规划建设的根本性问题。

（三）信息化程度和技术水平有待提高

高信息化水平能够为铁路物流系统的高效运作提供保障。我国铁路货运的硬件设施较为落后，信息的捕捉能力比较差，铁路物流业的整体技术水平偏低，物流管理系统没有软硬件的扎实基础，使得铁路物流在信息化建设方面依旧不能满足需要。与此同时，我国铁路物流信息化虽有一定基础，但信息不通畅。市场上的供求信息很难融入铁路内部，导致信息传递不畅。信息化程度和技术水平较低这一现状的存在时间已久，一方面是由于传统铁路运输的数字化程度以及信息化程度不高，因此过于重视在机械设备方面的追求，而忽视的信息化建设和数字资源方面的建设。另一方面这是由于铁路运输作为国有企业，长期一家独大形成垄断式运营，因此缺乏忧患意识和竞争意识，缺乏对技术的敏锐度和对科技迅速的重视程度。

四、互联网+铁路物流的发展新策略

（一）加强运营策略和运营方式的创新

1.物流平台将建立互联网征信体系。加强各类平台信用记录归集，逐步形成覆盖物流业所有法人单位和个体经营者的网络信用信息档案，根据信用评价实行分类监管，建立实施“红黑名单”制度和预警警示企业、惩戒失信企业、淘汰严重失信企业的机制。具体如下：

（1）完善国家交通运输物流公共信息服务。完善政务、商务、要素资源、空间地理等信息采集、存储、查询、转换、对接、分析等功能，为企业提供信息查询服务。

（2）整合构建国家交通运输物流大数据中心。完善信息服务与数据资源目录体系，围绕物流诚信、安全监管、公共服务等专题，开展数据交换、存储、监控、查询与统计分析、大数据挖掘等工作，为政府决策、市场运行和公共服务提供信息服务支持。

（3）开展共享服务平台应用推广打造一批网络交通物流公共服务产品，推广共享服务移动终端应用。

2.拓展开发“中介”货运业务。铁路应该积极开展货运业务以便为顾客提供一个便捷的中间层，来组织协调铁路运输的全过程。未来的铁路物流货运业务将完全实现铁路物流的调配和组织活动，实现虚拟的营销策略以及针对不同的客户提供个性化的服务，满足“私人定制”业务。

3.发展第四方铁路物流。物流活动与运输企业的融合和拓展是推动物流业发展的潜在条件。第四方物流是第三方物流的优化与拓展，是提供物流系统设计与整合者。它不仅提供物流服务，而且就其自身的特点，第四方物流具有供应链管理功能，这是一个对于货主、托运人到用户、顾客的供应管理全过程。通过积极开展第四方铁路物流业务，有助于通过资源整合提高铁路运输的效率，同时通过社会资源的合理配比和交通线路的合理规划，能够进一步降低运输成本。而第四方物流所具有的供应链再造功能比第三方物流的供应链设计功能要更加先进，这也是其优势之一。

（二）推进区域化平衡建设，统筹铁路网络布局

推进区域化平衡建设主要包括两个方面，第一个是在国家层面上推进西部铁路建设和西部交通运输网络的完善，另一方面则是完善城市的铁路物流园区以及物流枢纽站的建设。前者的建设需要长期的规划和长期的资金注入，例如青藏铁路的建设，国家投入大量资金以世界级基准完成铁路建设，极大的拉动了地区的经济发展，同时加快了对外沟通。而对于城市区域内的物流园区建设和铁路枢纽建设，则需要地区政府和铁路部门的共同规划设计，一方面要尽量降低货物中转运输的成本，另一方面也要尽量不影响当地居民的日常生活和交通出行，因此需要相关学者和城市规划部门的共同努力。

（三）扎实推进互联网业务建设和互联网人才培养，助推铁路物流信息化发展

铁路物流行业应该继续实行和深化“双网”改革。在客运服务上，铁路部门相继推出的12306网站、手机客户端、电话、自动售票机等多种购票方式，打破了人们出行的购票瓶颈；在货物运输上，铁路部门创建了“95306”中国铁路货运电子商务系统网上办理平台，使企业货主足不出户，通过网络就能办理货物发送的相关手续，通过“货物追踪”查询功能，对所发送货物的径路和到站一目了然。面对运输市场巨大的发展潜力和广阔的发展空间，“双网”深度在互联互通中所释放和创造出的效益，将会给社会经济的发展和人们便利出行带来更多的“福祉”和“红利”。在互联互通的建设过程中，要注重铁路运输和互联网的联系，不仅仅是网络业务的推出和办理，同时要注重网上信息的及时反馈更新和动态化处理查询，要保障货物的运输状况和实时位置能够及时查询，以快递行业为例，通过快递的官网或者查询软件，可以实时查询快递的运送状态以及预估到达时间，这样的实时数据录入和反馈机制，也是铁路大宗货运服务所努力的目标。与此同时，铁路部门还应该注重培养专业的铁路物流业高级技术人才，尤其是复合型人才，高级软件开发人才等。针对我国铁路物流业的管理人员进行物流专业培训，深化和提高管理意识和业务技能，同时要引进互联网方面的人才进行网络数据库的建设和查询页面的维护，增强具体的实际操作技能，以满足铁路货运过程中的数据更新和客户查询需要，尽最大可能的满足顾客需求，同时完善铁路部门和顾客的沟通机制，这也是现代物流企业高科技管理的需要。现代化的物流是一个综合服务过程，铁路物流人才队伍的建设是促进我国铁路物流业发展的重要条件。

五、展望

作为五种运输方式之一的铁路运输，以及铁路物流业的发展，将继续成为今后客流和货流的首要选择。尽管现今的铁路运输和铁路物流仍旧还有许多问题和不足之处，但是在互联网的优化和带动下，依旧呈现出一片广阔的发展前景，有着极大的发展空间。

通过互联网数据库的实时更新，可以让让监控管理实时化、可视化。客户获得良好体验的同时又会汇集大量的用户人群数据，形成良性反馈。随着互联网思维渗透铁路物流，铁路货运将呈几何级裂变。与此同时，铁路运输推出网上业务有助于小宗货物运输成交量的上涨，过去的铁路部门几乎将全部精力投入大宗商品运输，近几年大宗商品需求持续缩减，尤其是大量特高压输电项目的实施使得占铁路货运总量1/3的煤炭运输受到了严重冲击。同时，散货快运业务爆发式增长，通过互联网获取新的货源，使铁路货运结构与中国经济结构相匹配，向高附加值的现代物流升级。而在“互联网+铁路物流”工程建设的实施过程中，铁路业务与快递行业应该形成竞争合作关系，实现互利共赢。现在的铁路既要用人揽货，也要以“网”聚货。铁路和快递企业会在预先设定好规则的前提下坚持差异化竞争战略，从而构建了一个低成本、低排放、高效率的社会物流体系。铁路在“互联网+”思维的冲击之下，将能够为社会作出更多更大的贡献。

[参 考 文 献]

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摘 要 随着环境的不断恶化，能源危机，生态系统失衡等严重影响着人们的生活，实施绿色物流势在必行。绿色物流，不仅有利于树立企业形象和提升企业的竞争力，还可以改变我国企业长期以来只重经济增长而忽略环境效益的粗放经营模式。本文就化工销售公司发展绿色物流的动因入手，进行详细地分析，并提出了发展的绿色化措施。

关键词 环境污染 绿色物流 化工 绿色化措施

今年以来，全国各地接连出现雾霾天气，汽车尾气排放和油品质量被不少民众视作污染的成因之一。一时间，包括中国石化在内的“三桶油”被推上舆论的风口浪尖。人人都希望政府尽快拿出办法，比如通过成品油升级、电厂脱硫脱硝等措施加快雾霾治理，很多人也从自己做起，比如少开车、节约用电等。中科院曾经进行过测算，中国目前因环境污染和生态破坏造成的损失已占到GDP的15%，这意味着一边是8%左右的经济增长，一边是15%的环境破坏损失。 由于环境问题的日益突出，在经济发展的同时，在处理社会物流与企业物流时必须将环境问题放在首要位置。不管现在还是将来，发展绿色物流是非常必要的。

绿色物流（Environmental logistics）是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用，包括物流作业环节和物流管理全过程。从物流作业环节来看，包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等。从物流管理过程来看，主要是从环境保护和节约资源的目标出发，改进物流体系，既要考虑正向物流环节的绿色化，又要考虑供应链上的逆向物流体系的绿色化[1]。

一、化工销售公司发展绿色物流的动因

第一，绿色贸易壁垒的限制。

随着经济全球化进程的加快，传统的贸易壁垒越来越多的受到质疑，许多发达国家为了保护自己的工业，更多的采用绿色贸易壁垒，ISO14000环境管理系列标准成为企业进入国际市场的新通行证。某些发达国家强制执行绿色标准，会对我国商品的出口带来了巨大的影响。从2012年1月1日起，乘飞机赴欧的乘客，除了付机票费、燃油费、保险费外，还要额外付一个碳排放费。因为欧盟一纸环保新规，尽管遭到了来自中美等国家航空运输企业的强烈反对，但政策依旧出炉并实施。可以预见不久的将来，“碳排放费”将从航空运输业向其他运输领域延伸，并很可能成为发达国家构筑的一道新的贸易壁垒[2]。因此，提高绿色物流管理和技术水平，发展绿色物流，是我国企业参与国际竞争的必经之路。

第二，国家政策和法律法规的约束。

早在上世纪，发达国家就已经颁布法令限制企业污染环境的行为。1963年，美国颁布了空气洁净法令（TheCleanAirAct），对排放破坏臭氧层的有害物质和气体的厂商课以重罚。1997年，许多国家在日本京都缔结 《京都议定书》，议定书规定38个工业国在2010年的有害气体排放总量，必须比1990年的减少5.2%，其宗旨就是减少温室效应气体的排放量，改善全球环境，造福人类。我国政府也出台了大量关于环境保护方面的法律法规，以限制企业的污染行为，鼓励企业在运作过程中采用节能环保的生产方式，而对于那些违规操作的企业，要处以重罚或强制关闭。物流业作为我国社会经济的重要组成部分，在能源和环境问题日益突出的今天，必须以这些政策、法律法规为准绳，为自己找寻一条出路。

第三，企业提升竞争力的需要。

如果一个企业想要在竞争激烈的全球市场中长久有效发展，它就不能忽视日益明显的环境信号。企业应以市场为导向，以全新的管理理念实施绿色物流管理，就能够在激烈的市场竞争中获得优势。首先，绿色物流强调的是低投入、高产出的物流方式，企业通过合理设计物流流程，使得运输和仓储的布局规划更加科学，将能够大大降低物流成本。其次，企业更多地考虑客户的绿色化物流要求，可以通过向客户提供差异化服务进一步细分市场，扩大市场占有率，最终提升企业竞争力。

绿色物流的核心在于实现企业物流经济活动与社会和环境效益的协调，进而实现企业的可持续发展。发展绿色物流使企业将产品从设计开发、生产到营销都纳入对环境因素的考虑，包括承担社会责任、赢得消费者的信任、提高企业声誉、增加品牌价值、延长产品生命周期等，从而有利于企业价值的长远提升。

第四，企业伦理的要求。

企业伦理就是超越了法律法规的要求，从更高层面上解决企业与环境的关系。一个有强烈社会责任感的企业，会认为积极投身环保事业不只是企业经营需要，也是企业作为社会成员必须履行的社会责任。企业的经营目标和管理方式，不只是为了获得和维持竞争优势，也是为了整个人类社会的可持续发展，为我们的子孙后代留下美好的未来。

二、化工销售公司发展绿色物流的绿色化措施

化工销售作为国有企业的一员，必须遵守国家的法律法规，我们的董事长傅成玉同志一直要求我们企业的标准要高于国家的标准，不能通过牺牲安全环保和增加安全风险来降低成本。比如运输工具超载，使用管理不到位的物流服务商，使用不合规、不安全和不环保的运载车辆等。因为一旦出现问题，损失的不仅仅是金钱，对环境的损害、对生命的伤害、对公司形象的损害是无法弥补的。

化工销售公司的物流业务基本委托第三方物流服务商承担。化工产品与其他一般的运输产品性质不太一样。从形态上讲，化工产品除了少数产品是气态外，其它大部分的产品都是固态和液态。一般都具有易燃、易爆、有腐蚀性和毒性的特点，部分产品如甲苯、丙酮等属于易制，丙烯腈等产品属于剧，安全与环保风险高。这就对物流运输方面有了很多特殊的要求。

第一，大力推行绿色物流的理念。

首先，化工生产企业应树立绿色物流理念。必须尽快提高认识和转变观念，应着眼于企业和社会的长远利益，将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。对企业的员工，要培育其绿色生产、绿色消费、绿色产品等意识，使“环保、绿色”的物流管理理念深入人心。其次，消费者也应注重绿色物流理念。对于消费者来说，可以通过绿色消费的行为迫使企业进行绿色生产和绿色物流管理，通过绿色消费舆论来要求政府出台相关政策，引导和规范绿色物流管理。

第二、实行绿色包装。绿色包装是指生产企业的成品采用节约资源、保护环境的包装。主要有：采用尽量简化的以及由可降解材料制成的包装；采用周转包装，可以多次重复使用；开发新型的包装器具和包装材料，更好的满足绿色包装所要求的“3R1D”（Reduce Reuse Recycle Degradable）原则。

第三、推行绿色仓储。从加工、分拣、包装、贴牌、储存等环节，形成一条龙服务，在整个链条上整合利用更多资源，以减少浪费。要求仓库布局合理，以节约物流成本。仓库布局过于密集，会增加运输的次数，进而增加资源消耗；布局过于松散，则会降低运输的效率，增加空载率等。另外，必须减少仓储系统本身对周围环境的不利影响，如仓库设备的噪音、移动设备的震动、粉尘污染、设备的油渍污染等等。

第四、推行绿色运输管理。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其途径主要包括合理选择运输工具和运输路线，避免迂回运输和重复运输，以实现节能减排的目标；改进内燃机技术和使用清洁燃料，以提高能效；防止运输途中的泄漏，以免对局部地区造成严重的环境危害。具体方式包括开展共同配送、采取复合一贯制运输等。

复合一贯制运输方式：是指取公路、铁路、水路、航空运输等基本运输方式的长处，把它们有机地结合起来，实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连接各种工具的通用媒介，起到促进复合直达运输的作用。这种情况下，要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式，可以减少包装支出，降低运输过程中的货损与货差。这种运输方式的优势还表现在：它克服了单个运输方式固有的缺陷，从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化；另一方面，从物流渠道上看，它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离，促进了产销之间的紧密结合以及有效运转。

大力优化运输方式，主要包括以下4个方面：

（1）选择灵活的运输方式。运输工具的经济性在距离上有一定的合理范围，即经济运距。一般来讲，长距离运输时水运要优于铁路运输，铁路运输又优于公路运输，空运则是最不经济的。尽量提高铁路和水路的运输比例，降低公路运输，因为公路运输对环境的影响远大于铁路和水路。具体情况可参见下表所示[3]

必须要用到公路运输的，需采用排污量小的货车车型，近距离配送，夜间运货（以减少交通阻塞，节省燃料和降低废气排放）等。对驾驶员应强培训和绩效考核，从事化工产品公路运输的司机，必须进行特种运输的考证培训，懂得该类物品的安全运输方法，学会该类物品的安全操作要领。对于化工物品的运输必须采用安全可靠的运输工具，严禁超载。

（2）提高车辆装载效率，减少空载现象，开展返程车应用。返程车利用是指化工销售的运输服务商在承运公司产品过程中，利用公司提供的物流信息平台，组织回程车承运公司其他运输任务。返程车应用是物流行业践行“绿色低碳”理念的工作落脚点之一。

（3）实行共同配送。共同配送是以城市一定区域内的配送需求为对象，人为地进行有目的、集约化的配送。

（4）智能交通系统。建立先进的驾驶员信息系统，为驾驶员及时提供天气状况、道路通行情况，以及提供电子地图优选路径；建立车辆调度管理系统，通过计算机和通信设备对所属车辆进行调度，对路线上的车辆实行监控。

三、结语

在社会文明程度日益提高的今天，经济的发展必须建立在保护地球环境的基础上。当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。要积极借鉴日本和欧洲等绿色物流较为先进国家的经验，构建绿色物流财政、税收体系。对于企业来说，环保物流替代非环保物流是大势所趋，企业经营者应审时度势，积极应对，缩短物流操作绿色的差距，进行物流流程的绿色再造。

参考文献：

[1]浅谈我国发展绿色物流的问题与对策.中国城市低碳经济网.2012.11.15.