对铁路运输的看法范文

导语：如何才能写好一篇对铁路运输的看法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

在司法实践中，常有收货人向承运人提起铁路货物运输损害赔偿的诉讼。然而收货人在铁路货物运输合同中究竟居于何种地位，享有哪些权利义务，收货人在法理上究竟基于何种依据向承运人索赔，这个问题长期以来一直困扰着笔者。本文试图从法理和实务上对这个问题进行深入的探究，并表述自己一些浅薄的看法。

一、收货人是否是铁路运输合同的当事人

合同法第二百二十八条规定“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同”。从这一规定来看，运输合同所涉及的关系人中有收货人，但并未明确其地位如何。整个合同法第十七章“运输合同”的条文中，都没有明确运输合同的当事人有哪些，究竟包不包括收货人。

关于收货人是否铁路货物运输合同的当事人，在审判实务中的认识并不一致。在1992年7月25日《最高人民法院关于货物运输合同连带责任问题的复函》中，最高人民法院明确指出收货人是铁路货物运输合同的当事人。在《人民法院案例选》二00二年第二辑所选编的“燕南化工公司诉宁波北站向铁路货物运输合同的非收货人交付货物造成损失赔偿案”中，承办法官在案例随后所附的“评析”中对于铁路运输合同的主体问题进行分析时这样写道：“……本案被告认为，原告不是托运人，与其无合同关系，其不应对原告负赔偿责任。一、二审法院没有支持被告的主张，其理由有二： 1.铁路运输合同一般有三方当事人，即托运人、承运人、收货人。托运人与收货人相对于承运人在合同中的权利、义务虽有不同，但《铁路法》规定三方均是铁路运输合同的当事人，合同当事人作为该合同的诉讼主体，其主体资格应无异议……”。显然，法官认为收货人是运输合同的当事人。而在随后的“责任编辑按”中该书的责任编辑对法官的这一意见明显持保留态度，原文为 “……本案原告是托运人在货物运单中填写的收货人，按照铁路法第十六条的规定，收货人在逾期未收到货物时，有权按照货物灭失向铁路运输企业要求赔偿。据此，即使不认收货人为铁路运输合同的一方当事人，也不妨碍收货人向铁路运输企业索赔货物灭失损失的赔偿关系及其诉讼主体资格的成立……”。就此可以看出，该案中从事实务的法官和代表理论界的法学家虽然对收货人具有诉讼主体资格这一点是一致的，但在收货人是否是运输合同的当事人问题上态度迥异。

而现在比较主流的看法是收货人和托运人不同一的时候，收货人不是运输合同的一方当事人。该主流看法认为，托运人与承运人订立运输合同是为收货人的利益，收货人是“运输合同的第三人，也是运输合同中重要的关系人，在运输合同中处于特殊地位。”[1] 从该主流看法来说，认为货物运输合同是一种“为第三人利益合同”，收货人即享受利益的第三人，其权利来源于法律规定，如前述案例的“责任编辑按”中即认为收货人求偿的权利直接来源于铁路法第十六条而不是铁路货物运输合同。然而该种看法终究没有能够明确收货人在运输合同中处于的“特殊地位”究竟是何地位，既是第三人，又是“重要的关系人”，让人甚为迷惑。

不错，从铁路货物运输合同的订立过程来看，收货人的确不是合同订立的当事人。铁道部《铁路货物运输规程》第九条规定，托运人应当与承运人签订铁路货物运输合同。以铁路货物运输规程所明确的铁路货物运输合同-货物运单来说，由托运人填写货物运单发出要约，承运人以在运单上签章作为承诺，铁路货物运输合同即告成立。虽然合同内容必然包括收货人栏目，但该收货人系托运人指定，栏目内容由托运人填写，收货人此时对此一无所知。同时，铁路货物运输合同的权利义务均由托运人和承运人约定，收货人对运输合同的权利义务不能提出自己的意见。在整个铁路货物运输合同的订立过程中，收货人均不参与，也不能影响合同权利义务的约定，从合同法第九条“当事人订立合同……”以及第十二条“合同的内容由当事人约定……”的规定来看，收货人的确不是合同成立时的当事人。

然而，不认为收货人是铁路货物运输合同的当事人，而仅仅是运输合同的第三人，也存在一定问题。

首先，按合同法第二百八十八条对运输合同的定义来看，货物运输合同的目的是实现标的物的位移，即托运人向承运人交付货物，承运人将货物运送至托运人指定地点，并交付给收货人，整个合同以承运人将运输的货物交付给收货人方为运输合同履行完毕。因此托运人、承运人、收货人三者对于货物运输合同来说缺一不可。没有托运人，货物运输合同不可能发生。没有承运人，货物运输合同不能履行。没有收货人，货物运输合同无法履行完成，也不能实现合同目的。在这一点上来说，收货人对于货物运输合同的重要性与托运人、承运人并无二致。因此，收货人虽然看起来对于货物运输合同的成立没有关系，但对于货物运输合同的履行和实现合同目的有着如此重要的影响，将其视为合同之外的第三人未免不能体现其重要性。

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关键词：铁路运输企业，固定资产，管理

固定资产是指企业使用年限超过一年的房屋、设备等同企业经营活动相关的劳动资料，对于固定资产的有效管理是提高企业运行效率，完善企业经营，提高企业生产能力和效益的有效途径。对于铁路运输企业来说，企业固定资产是其主要生产要素，铁路行业具有资产庞大、点多线长的特点，随着当前我国铁路线路的建设规模的不断扩大，技术改造的不断加强，铁路固定资产在企业资产中的比重越来越明显，如果不能对其进行有效管理，就会在很大程度上影响企业的经济效益。

一、我国铁路股份制企业的固定资产管理

1.1.铁路运输行业当前的股份制改革情况

随着市场经济的不断发展，我国铁路运输企业的股份制改革也不断发展，当前我国铁路事业发展渐具规模，铁路运输企业逐渐走向市场，部分企业实施股份制试点的经验和教训，都有效推动了我国相关企业实施股份制经营和管理。

当前我国铁路运输企业逐渐分离所有权和经营权，加快企业内部重组和优化，进行股份制改革，尝试多渠道投资方式，明确产权归属，实施政企分开，科学管理，实现产权的多元化，有效推动了企业的发展和在市场中的主体地位。

1.2铁路股份制企业固定资产管理的现状

随着我国经济建设的不断发展，相关部分铁路运输企业实施股份制改革之后，在完善固定资产管理体系，加强固定资产管理方面做出了大量的努力，并取得了大量很大的成效，但同时仍旧有不少铁路运输企业忽视固定资产的管理作用，不能有效对固定资产管理进行有效地长远规划，相关管理系统存在着大量一定的漏洞，从而导致管理松散，铁路运输企业效益的提高也受到严重阻碍，这样不仅会增加铁路运输企业的生产和运营成本，降低铁路运输企业竞争力，还会并在一定程度上损害国家利益。

二、当前铁路股份制企业固定资产管理中存在的问题

2.1固定资产使用效率不高

当前，在部分铁路运输企业中，大量存在着固定资产使用效率不高的现象，对于铁路运输企业固定资产缺乏统一的调配和使用，资产配置模式存在严重缺陷，铁路运输企业内部各个部门间不顾企业整体效益，各自为政，导致固定资产重复购置，不能有效地发挥作用。许多铁路运输企业重投入轻管理，资产管理制度不健全，相关管理人员专业素养不高，也导致了固定资产利用效益不高，不能有效提高企业的经济效益。

2.2产权过于单一

当前许多铁路运输企业，虽然实施了股份制改革，但改革力度不彻底，许多企业依旧把国家投资作为企业发展和经营的资金来源，上级部门的干预行为过多，企业的责权利不统一，在社会主义市场经济的条件下，铁路运输企业不能有效认识到调整产权，合理使用社会资金，优化资产构成的重要性，从而导致许多企业挂着股份制的名号，却依旧采用单一的产权配置。从而使得相关铁路运输企业的固定资产不能灵活使用和经营，从而造成资金不足、效益不高的现状。

2.3管理制度不健全

对于固定资产的管理，本身就是一项复杂的组织工作，因为他它和财务、工程、及固定资产管理部门、使用部门都有着密切的联系，并不是单一就能够实现有效管理，而需要各职能部门共同参与管理来完成。目前对于铁路部门来说，固定资产的管理制度还不够完善，流于形式，各部门之间的权责界定不够明确，使得各部门之间在资产管理工作中的流程缺乏可操作性，从而造成固定资产在整个企业里管理的效果和控制的力度达不到最佳效果。

2.4审计监督力度不够

固定资产审计，是指审计机构依法对被审计单位固定资产增减、使用的真实、合法和效益进行的审计监督。

但当前部分铁路运输企业在对固定资产的审计方面力度不够，存在着审计力量不足，审计工作中职责不清，企业内部审计收人员素质不高、审计制度和人员配置不合理等问题，对于固定资产的审计缺乏时效性和规范性，对于固定资产在使用过程中遇到的资产闲置、账实不符等问题缺乏必要的审计监督。同时企业审计大部分是事后审计，缺乏对于固定资产审计的事前预防制度和事中监控制度。

2.5相关管理人员素质不高

在我国当前的铁路运输企业，许多固定资产管理人员责任心不强，管理意识极其淡薄。同时业务素养不高，相关的管理知识贫乏，从而无法有效的提高固定资产的使用水平。甚至有部分管理人员不惜违反相关规定，为了自身利益，擅自挪用、变卖铁路运输企业固定资产，造成了企业固定资产的大量流失，给企业造成了严重的损失。

2.6管理信息化水平有待提高

固定资产清查流于形式, 固定资产潜力挖掘不充分

铁路运输企业受旧体制的影响，对固定资产使用较为重视，而忽视了对固定资产实物的控制。缺少固定资产的定期清查盘点制度，即使进行固定资产清查，也是走过场，流于形式。部分企业长期不对账、不清点，监管不力，账面反映的固定资产与实物不符，有账无物、有物无账的现象较多，使固定资产修旧利废挖掘不充分，家底不清等弊端。

随着铁路运输业的不断发展，新的技术和管理对信息化的要求更加严格，由于以前落后的资产财务管理方式使得信息传递受到时间和空间的限制，然而计算机在行业内的运用更加广范之后，铁路部门对以前固定资产旧的记账管理方式进行了彻底更换，全面实现了互联网信息化管理模式，大大提高了工作效率，降低了资产管理的成本。但计算机管理期初，由于操作和人员配置上对固定资产职能部门之间的信息共享平台未能真正实现，导致信息不畅通，不能快捷迅速及时反映和掌握固定资产目前的变动情况当然就直接影响到固定资产管理的时效性了，那么在信息化水平管理上就需要进一步的提高，才能保证铁路部门各个环节都得以正常有序、安全、高效的运作。

三、提高铁路运输企业固定资产管理的相关对策

3.1实现产权多元化

企业要生存和发展，就要改变当前产权单一的现状，对固定资产所有权进行有效改革，转变管理职能，落实企业经营权，建立适应市场经济发展的企业所有权管理制度。在遵守国家相关规定的前提下，实施政企职责分离，所有权和经营权相分离，积极落实股份制经营，租赁经营，中外合资经营等经营方式，优化资产组合，明确产权归属，实现产权的多元化，建立产权清晰，责任明确的现代企业管理制度。

3.2强化管理理念，加大控制力度

根据不相容职务分离控制原则，建立企业内部固定资产管理的内部控制制度，将职责分工、授权批准、预算控制、验收交接及日常保管盘点、监督检查等内容都明细化到管理制度中去，通过规范性文件来加强管控力度。

只有建立起明确合理的管理流程，才能确保各部门在固定资产管理环节上分工权限职责都有理有据，才能从制度上保证管理操作的规范化、有序化，避免少数人因管理制度上的漏洞得不到监控，进而彻底解决固定资产账实不符、闲置浪费等遗漏现象，确保管理工作在管理理念的强化下更加规范和有效。

3.3加强内部审计监督力度

鉴于审计机构的独立性和权威性加强问题，铁路部门可以建立起由董事会直接负责的审计委员会来全面领导处理企业的内部工作，将更大的独立性赋予审计人员，保证他们的更高的权威性，这样做就可以预防财务主管在企业经营者的被迫意志驱使下言听计从，损害企业的利益，欺上瞒下互相包庇，最终造成内部人控制企业要害部门的危险局面，故加强内部审计监督制度非常必要。

那么要加强内部审计队伍的建设，提高内审人员的素质，建立起一支经过专业培训，思想先进、品德优良、技术精炼的内部审计团队，就必须要建立起一套适合铁路部门自身内部审计工作得考核办法，让审计工作有可操作的制度约束，方可实现其监督的作用。

3.4加强队伍建设，提高相关人员素质

固定资产的管理是一项繁琐且技术性较强的工作，那么固定资产管理制度的规范和完善就需要相关人员严格执行，并发挥其管理作用的实际效果。所以铁路部门应该加强固定资产管理的宣传工作，通过法律法规的宣传活动让更多的人认识到固定资产管理工作的重要性，提高相关部门人员的责任意识。同时加强管理人员和资产使用人员的培训工作，逐步提高和改善管理人员的业务知识，在掌握市场行情及企业自身资产情况的情况，将使用和变动的监管力度发挥的更加有度，从而实现队伍业务素质的全面提升。

3.5强化资产清查力度，提高固定资产使用效率 提高信息化水平

根据会计制度规定，固定资产应进行定期清查。每年至少盘点一次，以保证固定资产的实有数与账面结存数是否相符，固定资产的保管、使用、维修等情况是否正常。通过清查盘点，及时发现和堵塞管理中的漏洞，妥善处理和解决出现的各种问题，制定相应的改进措施，保证固定资产的安全和完整。在清查过程中，要明确固定资产的产权和资产归属的基础上，对所管理的各类资产进行全面清理、登记、核对，核实资产的使用状态及技术状况，做到“有账必清、见物就点、不重不漏、不留死角”，确保资产清查结果内容反映完整，数据真实可靠。

目前，固定资产信息化水平非常落后，信息量大、使用周期长、管理难度大，这给固定资产管理工作增加了难度。作为固定资产管理的重要手段-信息化管理在现有的财务管理系统上，铁路部门引入了固定资产条码管理系统，通过条码对固定资产进行标识，实现整个固定资产周期和使用状况的全程跟踪；对于业务数据也能及时采集，实现固定资产价值的动态管理和实物的动态管理工作；进而使得各部门之间能够实现信息共享，保证信息流和实物流的对应，最终提高固定资产管理工作的效率。

四、结语

总之，铁路运输企业的固定资产管理工作对于企业的可持续发展就有着极大的推动作用，其重要性不言而喻，企业要重视对于固定资产的管理，采取有效措施提高管理水平，确保固定资产的安全与合理使用，提高企业的市场竞争力。

参考文献：

[1]韩伟民.企业固定资产管理浅析[j].集团经济研究,2007(27)

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［关键词］ 企业； 物资管理； 采购； 内控； 激励

doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 06. 032

［中图分类号］ F530.68 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1673 - 0194（2012）06- 0072- 02

随着铁路运输业的发展，如何提高服务质量、降低运营成本、满足客户需求日益成为企业经营管理的重要内容，而物资管理作为企业生产经营中的关键环节之一，不仅关系设备质量，影响企业成本，而且也是提高市场竞争力的重要因素，因此在现代企业管理中占有举足轻重的地位。

尽管铁路运输企业在物资管理方面做出大量的努力，但在施行过程中还是存在很多问题。如：内部物资管理体制没有真正引入现代化的物流理念，没有从物流管理的角度对物资供应系统进行深入研究， 没有在研究物流供应链的基础上对管理体系进行优化；物资管理信息化程度比较低，很多企业仍采用最原始的信息传递手段和控制方法， 仓库计算机网络化建设不全面， 材料库存信息反馈系统的时效性较差，库存调控能力相对薄弱，没有对物资管理实行系统化、信息化的操作；采购流程不尽科学，导致采购回质次价高的产品，造成企业经济效益与资产的重大损失；内部控制不健全，缺乏有效的激励监督机制等等。笔者认为可以从以下几个方面对铁路运输企业的物资管理进行改进。

1 降低采购成本

1．1 制订合理的采购计划

采购计划是在合理分析当前库存的情况下，制订出合适的采购品种、数量、预算价格、到货时间等内容。制定采购预算，是在具体实施物资采购行为之前对物资采购成本的一种估计和预测，是对整个采购资金的一种理性的规划，从而达到控制物资采购成本的目的。

1．2 采购方式灵活多样

通过公开招标采购、竞争性谈判采购、询价采购等不同的方式，并且多种招标方式的合理组合使用也将有助于提高采购效率和质量，从而有利于降低采购成本。

1．3 经济合理地选择供应商

供应商是物资采购管理中的一个重要组成部分。物资采购时，应该本着“公平竞争”的原则，给所有符合条件的物资供应商提供均等的机会，一方面体现市场经济运行的规则，另一方面也能对采购成本有所控制，提高物资采购的质量、降低采购价格。因而，在进行供应商数量的选择时，要考虑到采购价格与运输成本，既要避免单一渠道，同时又要保证供应及时，这样既能保证采购物资供应的质量，又能有力地控制采购支出，一般来说，供应商的数量以不超过3～4家为宜。

2 加强采购人员的职业道德素质教育培训

企业的采购过程是需要专门人员参加而进行的集中活动，所以企业要选择精明强干、诚实守信的人员作为采购人员，对其进行相关岗位培训和职业道德素质教育，否则一旦采购人员出现问题将会给企业造成巨大损失。

首先，要对采购人员进行思想教育，要求从业人员不可以一己私利而损害企业整体利益。企业的生存与整个企业员工的生活息息相关，所以采购人员必须树立集体主义观念。另外要注意对采购人员的关爱，不可对其进行严厉的人格教育，否则员工会误以为企业对其存在个人看法而导致思想上误入歧途，对企业产生抵触心理，所以教育培训过程与方法要适当。

其次，加强本企业常购原料的质量识别知识、原料特性的相关知识的培训及谈判综合素质培训，并定期进行业务考核。采购谈判需要有敏捷的思维以及较高的语言表达能力，以应对供货商通过各种口头技巧、商业陷阱等手段高价售出产品，为企业节省成本，减少不必要的支出。一旦其考核不过关将对其进行调离岗位处理，否则直接影响生产安全。

3 建立物资采购内控体系

内控体系建设首先要求针对采购全过程编制管理流程和业务流程，同时，建立健全流程优化的长效机制。铁路运输企业应结合自己的现状提出内控要求，根据自身管理模式，针对物资采购全过程制定切实可行的管理制度及管理办法，明确采购业务活动中各环节传递的方向和关系，并确定关键控制点。

物资采购内部控制的风险主要包括：没有建立有效的管理制度，不能指引实际工作的开展，形同虚设的制度风险；没有建立岗位分工或职务分离制度，具体操作人员权利过于集中的风险；员工职业操守、员工的专业胜任能力不同等人力资源风险；采购人员实际业务执行的个体差别化风险；合同条款制定缺陷导致合同不能有效履行等风险。

企业在建立内控体系时，必须制定相应的风险控制矩阵表，针对不同的缺陷和风险等级制定相应控制措施，确保各类风险隐患和内控缺陷得到妥善处理，最终达到控制目标。

建立考核激励管理办法辅助内控体系的良好运行。首先要成立以单位主管领导、物资、财务、劳资、审计等部门人员及物资价格信息员组成的采购价格考核小组，实施对采购价格的管理。价格信息员应经常了解常用物资市场价格， 随时掌握价格变动情况，定期编制经营消耗的物资出厂价格表，向考核小组汇报。其次建立奖罚机制，对采购过程中低于考核价格的， 应对有关人员给以奖励；对高于考核价格的，要责成有关人员作出分析说明， 对明显不合理的情况要有相应的处罚措施。

4 加强内部审计机制

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关于坦赞铁路的现状和未来，本刊记者专访了苗忠。

“运输能力的下降对坦赞铁路而言是致命的”

《望东方周刊》：坦赞铁路的现状究竟如何?

苗忠：我认为可通过四个方面阐述坦赞铁路的现状：

第一，运输市场。坦赞铁路的设计运输能力为200万吨。今年(指2009年7月1日至2010年6月30日这个运输年度)我们完成了52.3万吨的运输任务，这距离设计能力还有很大的差距。而目前，坦赞铁路局预测的该铁路运输市场有84.5万吨。历史上，即1977年至1978年运输年度，坦赞铁路曾实现年运输127.3万吨货物的历史最好成绩，当时这条铁路是盈利的，而且是非常不错的。目前，这条铁路则是亏损的。

第二，运输能力。目前坦赞铁路的机车(火车头)、车辆以及电务、工务和各项设备的能力都在逐步衰退。

今天听说你(记者)搭乘的列车晚点了23个小时，这就是因为这条铁路上事故频发。我们曾给该局提了多次建议，建议它在安全上采取奖惩制度，仿效中国，但是，他们目前并没有采纳。类似你今天遇到的晚点实际上经常发生，这是坦赞铁路目前运输服务上一大问题。

运输能力的不足就已经决定了它运量的下滑。再谈谈晚点的问题，坦赞铁路目前有21处慢行地点，都需要整治。坦赞铁路的设计时速是80公里，现在已经降到每小时70公里，而且该铁路全线有21处慢行地点，分别限速30公里、20公里、10公里……

这些慢行地点是如何造成的?主要是由于发生过事故，但缺乏资金导致铁路设施不能恢复到原状，以及线路年久失修，甚至没有进行过大修，只是日常的维修。虽然中国政府也给了多次的支持，例如提供枕木、扣件、其他设备等，但是也不能解决根本的问题。

所以说，运输能力的下降对坦赞铁路而言是致命的。

第三，运输组织。通过安全生产的事实可以看出，坦赞铁路的运输组织内部存在不完善的地方，也就是说坦赞铁路局现在在管理方面有问题。

现在坦赞铁路的管理陷入了一个恶性循环，即：运能不足――运量下滑――利润减少――投入减少――运能继续下滑――运量继续下滑……坦赞铁路因此由过去辉煌的时期走向了现在“能力的衰退”。

中国当初移交坦赞铁路时，铁路部门也是吃大锅饭的情形。但是随后我国的铁路在逐步发展和完善，坦赞铁路却依旧停留在中国上个世纪70年代的水平。

第四，运输成本。通过核算，我们发现坦赞铁路局目前存在高福利、低效率的状况，这对如今本身步履维艰的铁路而言又是一个冲击。

目前，坦赞铁路处于亏损的状态。为什么坦赞铁路目前还能维持着运营?因为它现在完全运用现金流来维持着运营。也就是它现在不能用有效的资金来对固定设备和移动设备进行投入。

“中国政府目前的支持是必要的，也是决定性的”

《望东方周刊》：1976年建成并移交坦赞铁路后，中国采取了哪些形式来一直支持着坦赞铁路的发展?

苗忠：中国自1976年后，共向坦赞铁路派遣专家组执行了14期技术合作，目前第14期仍在进行中。

可以说，没有中国政府的支持，坦赞铁路不可能维持到今天。目前，借助中国第14期技术台作和专项贷款，坦赞铁路有望进入良性循环。因此，中国政府目前的支持是必要的，也是决定性的。

《望东方周刊》：坦赞铁路的发展潜力究竟如何?

苗忠：我们曾经做过调研，看赞比亚的矿业企业是愿意采用坦赞铁路运输，还是用公路运输。

我们去了赞比亚孔科拉铜矿(该图最大铜矿之一)，这个公司其实希望将大部分的铜交予坦赞铁路运输出海。但遗憾的是，首先该铁路目前的运能不足，其次由于赞比亚国内铁路系统目前已经私有化了，从铜矿到新卡皮里姆波希车站(坦赞铁路赞比亚起点站)这一段路程由于缺乏协议，坦赞铁路无法与赞比亚国内铁路对接，只能用汽车将铜拉至坦赞铁路火车站，这种不能“门到门”的服务，也使坦赞铁路的竞争力受到限制。

目前，赞比亚国内铁路系统主要对接并通向南非的德班港，但根据专家组调研，这一线路的运输成本要高于使用坦赞铁路通向达累斯萨拉姆港的成本。　虽然有劣势，但从运输成本和运输效率来讲，坦赞铁路相比公路运输以及赞比亚国内铁路运至南非德班港而言，都是有优势的。首先，坦赞铁路在运距上比德班短。其次，火车运输比汽车运输运价低，载重量则更大。因此，坦赞铁路在运输市场上是有一定潜力的，但是要达到设计能力还是很困难的。

根据相关调研报告，坦赞铁路未来的年运输量只要达到80万吨，就可以不亏损。如果达到坦赞铁路局预测的84.5万吨运量，就可以实现微利。运力能否满足运量，取决于目前中国14期的物资援助。

《望东方周刊》：你认为中国今后参与坦赞铁路的援助应当采取什么样的模式?

苗忠：我是一名铁路专家。只能从技术角度来谈谈我的看法。这条铁路能否可持续发展，首先取决于它的运量(即运输市场)，有多大的运量才能去相应地配备一定的运输能力，紧接着通过运输组织控制它的运输成本，这才能成为一个盈利的企业。能够盈利，才能有资金进行维护和投入，这条铁路也才能进入可持续发展。

以上是我从技术和经济角度的建议。但是我们是不是还应该从政治角度、友谊角度来看待这个问题呢?

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铁路运输企业实施工效挂钩办法具有十分显著的激励作用：一是促使企业人员观念转变，增强效率、效益意识。广大干部职工意识到要想增加职工收入，就必须努力搞好企业经营，获得好的经济效益，增加企业工资总额，提高个人收入。二是激励铁路运输企业加快经营机制的转换，面向市场组织生产。工效挂钩办法使职工收入真正与企业效益息息相关，使得企业成员都来关心企业的生产经营和经营机制的转换，面向市场组织生产，生产积极性空前高涨。三是有利于路局工资分配宏观调控。铁路运输企业实施工效挂钩后，路局只需要通过工效挂钩办法控制工资总额的方式进行调控，为基层站段营造一种宽松的经济环境，促进企业提高经济效益。

二、现行工效挂钩办法存在的问题

1.工效挂钩与宏观调控存在着一定矛盾。按照工效挂钩测算的工资来源与宏观调控办法确定的工资总额存在着一定矛盾。在工资调控机制上，存在工资计划滞后，与单位经济效益脱钩的问题，结算收入没能作为安排工资总额支出的主要依据，导致工资结算与工资总额支出脱节，形成了效益好的单位有大量的工资基金结余，而职工的工资收入没能相应的提高；效益差的单位形成的工资基金赤字却依旧奖金照发、收入不减的局面。现行工资分配制度把工资总额计划作为硬性指标严加控制和管理，规定单位不得以任何理由突破该计划。这种管理办法对于工资总额控制十分有效，但也存在突出问题，它忽略了单位间效益水平的差异，未建立起应有的激励机制，形成了效益好坏收入一样，干好干坏差别不大的局面，严重影响了职工的生产积极性。

2.铁路局对站段挂钩指标基数的确定存在“鞭打快牛”现象。现行铁路局工效挂钩办法挂钩指标基数均以各运输站段上年实际完成或当年计划为依据予以确定，这样如果单位原来在效益增长处于髙峰期，已经是“髙负荷”的时候，要想再有大的增长非常困难，客观上就造成“鞭打快牛”的局面，不利于调动基层站段职工从事生产经营的积极性。因此，挂钩指标基数的确定，要尽量考虑企业实际情况，选择经济发展比较平稳、没有不可抗因素或突变因素影响的年份数据作为依据，以保证挂钩指标基数确定的合理性。

3.工资总额基数的核定促使站段力争更多的现员，与当前职工总量控制“减员增效”的思路不相配套。现行工效挂钩办法工资总额基数是以单位核定期末人数和本单位平均基数工资水平测算的，这样就使得站段为了在工资总额基数的核定上处于优势而“讨价还价”，争取更多的人员。大多数单位在工作量增加时总是首先向上级主管业务部门争取人员，而不是考虑如何通过提髙效率来消化新增的工作量，特别是新技术、新设备运用后，本应提高效率,减少岗位，但站段出于工资总额核定的考虑,仍然要求增加人员；当工作量减少时，不是主动分流核减人员，而是找出种种理由设法保住现有的定员，从而造成了人浮于事，效率低下的工作局面。

三、解决工效挂钩的思路

针对铁路现行分配体制中所存在的问题及铁路企业工资分配体制改革的发展方向，结合铁路目前生产经营现状，笔者就完善铁路局对站段工效挂钩工资分配模式提出一些粗浅的看法和建议。

1.应进一步完善工效挂钩指标体系。在“工效挂钩"指标的设置上，既要考虑挂钩指标的典型性，又要兼顾全面性，此外还要考虑实际工作中的可操作性。挂钩指标的选用重点应把握以下几点：一是具有代表性。最能体现本单位的任务完成情况，突出效益；二是力求少而精，突出重点。一个单位选用指标尽量不超过三个，如车务系统可与运输收入、总换算周转量或旅客发送人数挂钩；三是便于操作，透明度高，运输企业根据自身挂钩任务指标完成情况便可计算出清算的工资总额。综上所述，在充分考虑各系统的工作性质、强度、难度等方面的基础上，选择最直接体现各单位劳动效率和经济效益的指标，从而调动各系统、单位创效增收的积极性。

2.要合理核定效益基数和工资基数。铁路运输是个大联动机，由车、机、工、电、辆系统间密切配合共同完成。各系统、各单位都没有独立的可销售产品和销售收入。为了避免出现系统间利益“分配不均”的现象，工效挂钩的关键就是合理核定效益基数和工资基数。在核定基数时，既要看到企业纵向的发展，又要考虑到横向的平均先进水平。要采取定性与定量相结合的方法，努力克服过去核定基数存在的“讨价还价”现象。在效益基数的核定上，要结合上年实际完成、本年计划安排及历年增长幅度等因素综合予以考虑；在工资基数的核定上，既要以先进合理的定员为基础，又要兼顾由于历史原因造成的人员现状及职工人数控制的总体要求。工资基数一旦确定，在单位未发生较大生产力布局调整或生产设备、生产组织方式变动的情况下，做到增人不增工资，减人不减工资，以确保站段控制职工人数的积极性。

3.要不断强化站段的自我约束机制。运输站段可在路局下达的季度结算工资总额额度内自行安排月度支出，扩大运输站段工资总额自主支配权，给予站段一定的压力和动力，同时站段在确保在不超出路局下达年度工资总额计划的前提下，赋予车间、部门二次分配权，搞活内部分配，充分调动职工工作积极性，从而促使站段进一步完善内部管理，挖潜提效，真正做到自负盈亏，自我约束。

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关键词：网络购物 铁路物流企业 发展策略

一、引言

2011年11月22日，铁道部印发的《铁路“十二五”物流发展规划》指出，铁路物流是转变铁路货物运输发展方式、推进多元化经营的重点领域，是现代物流业的重要组成部分和骨干支撑。2011年12月23日，全国铁路工作会议在北京召开，铁道部党组书记、部长盛光祖指出，2012年铁路工作的一项重要任务就是大力开展多元化经营，努力提高铁路经济效益。而根据铁路“十二五”物流发展规划，电子商务也是多元化经营的一个重要方面。2012年1月16日，互联网络信息中心2011年中国互联网数据，数据表明，截至2011年12月底，在B2C及C2C网络购物市场，我国网络购物用户数已经高达1.94亿人，网络购物使用率也增长至37.8%。统计数据表明，从2006年起，我国的B2C及C2C网络购物规模基本保持着翻番增长的态势。而早在2010年，我国B2C及C2C网络购物市场交易总额就已经达到5231亿元。由于网络购物活动中商品与消费者之间存在着地理分离，物流配送成为其中必不可少的一环。要更好的发展现代物流业及开展多元化经营，铁路物流企业就应当对网络购物这个新兴且容量巨大的市场予以充分的关注。如何在网络购物这个前景广阔的市场获得一席之地乃至主导地位，是摆在铁路物流企业面前的一个重要难题。

二、网络购物及铁路物流发展现状

随着电子商务的日渐成熟及互联网的普及，网络购物作为电子商务中的一支新秀越来越引人注目。如果说企业最初引进电子商务的原因主要是将传统的实地交易转换为电子交易，那网络购物的出现则为企业和个人提供了更为广阔的市场。网络购物有广义和狭义之分。广义的网络购物，是指发生在互联网中企业之间、企业和消费者之间、个人之间、政府和企业之间通过网络通信手段缔结的商品和服务交易。而狭义的网络购物只包括企业和消费者之间（B2C）、个人之间（C2C）通过网络通信手段缔结的商品和服务交易。由于政府和企业之间以及企业和企业之间的单次交易规模都比较大，电子交易只是一种交易方式，本质上与传统的实物交易类型也无较大区别，因此这些交易早已经受到铁路物流企业的重视，有些企业甚至在完成电子交易后主动寻找铁路物流企业合作运输，因此在这里不单独研究。本文的研究对象为狭义的网络购物，即B2C和C2C网络购物，这部分恰恰是当前铁路物流企业尚未重视的蓝海。后文所指的网络购物均为狭义的网络购物。虽然从传统观念上讲，铁路部门承担的都是大宗货运，网络购物中这种针对单个消费者的物流活动相比而言不值一提，但是当前网络购物市场容量已经足够大，且发展潜力巨大，占领这个市场，无疑会使铁路多元化经营及发展电子商务更上一层楼。

铁路物流是依托铁路的点线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和需求主体，根据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，使物品从供应地向接收地实体流动的计划、实施与控制过程。相比于其它运输方式，铁路具有如下优势：集中化经营、运输线路广、运输能力大、统一的运输能力和运输指挥体系及遍布全国的运输服务物流。网络购物的发展，为铁路物流企业提供了新的机遇。但是面对网络购物这个相对分散和以散件运输为主的市场，与其他快递企业相比，铁路物流企业似乎并没有足够的优势。尤其是从当前网络购物市场的份额来看，主要集中在邮政EMS以及宅急送、中通、圆通、申通、汇通等快递企业，以中铁快运为代表的铁路物流速递行业在网络购物活动中很少出现。在这个迅速发展并逐渐成熟的市场，铁路物流企业如何发挥自身优势并与竞争对手竞争以获得一席之地，是其面临的一个巨大难题。

三、铁路物流企业进入网络购物市场的策略

（一）建立电子商务信息系统

一般而言，发展电子商务通常有两种模式，即以企业经营活动为主的交易型电子商务和提供第三方交易与服务的平台型电子商务。当前网络购物活动中的绝大多数快递企业都已经建立了自己的电子商务系统，以供网络购物中的商家和消费者在线下单及及时查询货物运输情况。铁路物流企业属于行业的新进入者，如果直接发展平台型电子商务，初始投资成本较大，因而风险亦较大。由于对行业还不熟悉，加之对各竞争对手及竞争规则了解的不够深入，发展交易型电子商务将更符合当前铁路物流企业的实际。当在网络购物市场占有一定的份额之后，再考虑发展平台型电子商务。铁路物流企业应从建立包括在线支付、下单、查询、售后服务等基本功能模块的简单电子商务信息系统开始，并逐步进行完善。

在此过程中，一个非常重要的环节就是注意与目前的主流网络购物商家进行对接，确定客户需求。2010年的阿里巴巴《网商研究报告》数据显示，到2010年6月底，我国网商规模已经达到7700万个，其中个人网商6500万个，企业网商1200万个。虽然网商规模巨大，但从市场份额来看，主要集中在少数主流购物网站上。表1和表2分别为B2C及C2C网络购物市场中的主要购物网站及所占市场份额，只要和这些网站做好充分对接，即可占领网络购物市场中物流配送环节的主导地位。

（二）实行公铁联运

虽然铁路作为我国重要的交通运输基础设施，在路网规模和长途重载运输上具有绝对优势，但是网络购物活动中的物流配送服务是一种门对门的服务方式，服务对象遍布全国大中小城市甚至部分县城和农村，对公路运输的要求也相对较高。这就要求铁路物流企业组建一支具备中短途运输能力和送货到门配送能力的专业化配送队伍。在队伍的组建上，铁路物流企业可以根据自身条件建立公路运输部门，以和铁路运输相衔接，也可以采取物流运输外包的形式，外包给本地的小规模公路物流运输企业，以降低成本。

公铁联运，甚至多式联运，在现在的物流企业操作实践中已经被广泛运用，且理论体系也在逐步完善。相比于铁路物流渠道，公路物流企业的寻找由于垄断性较低，操作过程也较为容易可行。如果物流企业没有充足的资本来组建公路物流运输车队，通过外包途径亦可以取得较为理想的效果。

（三）开展集装箱运输

集装箱运输，是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。如果从传统思维角度看，运用集装箱这种大型运输器械来承接网络购物活动中的零散物流配送业务，似乎是大材小用，成本收入严重不成比例。但是如果仔细分析网络购物中物流配送的特点，并保有足够的业务量和配套物流服务体系，却具备一定的可行性。

随着网络购物市场中价格的透明化，消费者对价格也越发敏感，因而更低价格的物流配送服务会受到商家和消费者更多的青睐。集装箱运输，本身就是一种低成本高效率的运输活动，加之铁路运输本身具有的低成本特点，如果铁路物流企业能够采取此种方式运输，必然可以吸引更多网络购物中的商家和消费者。由于集装箱运输需要一定的起运量，铁路物流企业在采用此种运输方式之前要充分开发市场。同时，配备相应的公路集装箱运输车辆与铁路相衔接也是必不可少的。

（四）提供新型仓储服务

在增加铁路货运的盈利能力上，国外的专家学者提出了不同的看法。有的学者认为应当增加铁路基础设施投资，有的学者认为应当进行铁路物流系统整合，还有学者认为在加强内陆运输系统和集装箱多式联运的同时，应考虑提高物流中心转运功能。不可否认，这些专家学者的意见都具有代表性和一定的实际意义。Richard Vahrenkamp分析了铁路物流在大众消费这样一个多对多的社会中的局限性，指出了铁路运输没有认识到多对多网络的特殊要求，仍然采用传统的运输方法，因而不能适应多重小批量运输的要求。这对于铁路物流企业开发网络购物市场具有较好的指导作用。

网络购物中的物流配送服务主要以零散运输为主，批量收集货物较难。如果铁路部门能够与多家具有较大市场份额的商家如淘宝、京东商城、当当网等建立合作伙伴关系，为它们提供仓储服务，就可以在客户有发货需求时直接从仓库发货，既省去了客户发货环节的诸多操作和库存管理过程，又可以增加额外的营业收入。这种新型的仓储服务，要求与客户的网络销售系统相衔接，在消费者下单后自动将配送信息发送到铁路物流企业并由铁路物流企业开始配送，商家对此不需任何操作，只需扮演第三方监管的角色。同时，通过提供这种新型的仓储服务，铁路物流企业既具有了稳定的客户，又为实行集装箱运输提供了条件。

四、结论

互联网络数据中心统计的数据表明，广大商家和消费者对物流配送服务的满意度仍然较低，只有75.1%。由于多数网络购物中的物流服务企业都是采用公路运输或航空运输的形式，随着油价和人力成本的上涨，其物流成本不断增加，导致物流服务价格也在不断上涨。而价格又是影响网络购物中商家和消费者选择的一个非常重要的因素，因此网络购物中的物流服务企业和商家及消费者之间不可避免的存在利益矛盾。

铁路物流企业依托铁路运输，在长途运输和重载运输方面具有明显的成本优势，而发展铁路现代物流，开展多元化经营又是铁路“十二五”物流发展规划的重要内容之一。铁路物流企业正好可以以此为契机，在网络购物市场一展身手。通过建立电子商务信息系统、实行公铁联运、集装箱运输以及提供新型仓储服务这些已经具有一定实践基础的现代物流发展策略，铁路物流服务企业可以逐渐在网络购物市场获取一定的市场份额。网络购物市场容量巨大且前景广阔，铁路物流企业如果能充分发挥其铁路运输优势，网络购物市场必将成为其一个新的利润增长点。■

参考文献：

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关键词：既有线改造工程；接触网改造；施工特点；质量控制

Abstract: with the increasing of China's railway construction, and build more peripheral, reconstruction of existing railway engineering, catenary as one of the key project of electrified railway construction, design and construction of its relationship to the electrification railway reconstruction project of the engineering quality and the safety of the late operation. Large in this paper, the railway station reconstruction project construction features of the existing railway catenary to carry on the simple introduction, and aimed at these characteristics for existing lines in catenary construction safety countermeasures put forward some Suggestions and views.

Key words: existing lines renovation project; Catenary modification; Construction characteristics; The quality control

中图分类号：F530.32文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

随着我国经济的持续高速发展，交通运输业的竞争也日益激烈。铁路行业也在不断的提升自身的竞争能力。并且随着铁路运输能力的不断增加，以及列车速度的不断提升，铁路进行了提速，主要进行了区间的路线曲线半径的改造和站场内到发线加长以及更换道岔等工程，一次来满足重载列车的运行要求，其中接触网改造施工是其中的一个重要环节。只有既有线接触网的密切配合，才能保证铁路运输秩序不受到大的影响。由于就接触网改造施工具有的特殊性，需要通过新旧接触网提前进行过渡施工，这也是接触网跨国既有行车路线和新建工程线过渡施工中必不可少的一项工作，站内新旧接触网交叉，施工现场环境复杂，因此，如何在保证正常运输的情况下，合理的组织施工，顺利完成既有线接触网改造计划，显得尤为重要。

一、既有线接触网改造施工的特点

1、参与接触网改造施工的单位多

由于既有线接触网改造是在基友铁路线上进行的工程项目，涉及到的既有设备管理单位和运输管理单位的配合工作，同时还有各专业施工单位的交叉作业施工，不仅关系到铁路运输的安全、设备安全，还关系到施工人员的人身安全。因此，既有线接触网改造施工需要各个配合单位和各个工种的施工单位的配合工作，只有这样才能使改在施工在确保行车安全的前提下的得以顺利进行。

2、接触网改造施工作业空间小

既有线接触网施工在进行停电作业时，为了减少对行驶中的列车的影响，大多采用V型停电方式进行作业。这就直接导致施工人员在带电的高压线附近作业，不仅缩小了施工机械以及施工人员的作业范围，增加了施工操作人员的工作难度，还对施工人员的人身安全有一定的威胁。另外，既有线接触网改造设备对其安装作业造成了空间上的干扰，例如，在组立支柱时，如果没有既有线接触网的影响，作业车可以一次性的将接触网支柱起吊并安装到位，但是在既有线接触网的改造过程中，受到既有线接触网原有设备的影响，作业车吊臂的活动范围受到了限制，需要将接触网支柱进行平行起吊后，放置到支柱基础位置，方能将支柱竖起并安装到位。既有线接触网改造易受到地形地貌、作业空间等条件的限制，基础浇筑工作大多采用的是人工浇筑、人工搅拌混凝土等放法。

3、既有线接触网改造开工时间早、工期长

在线路改造过程中，接触网支柱往往影响着线路预铺或拔移的施工，而支柱正是接触网悬挂部分的支持体，处理周期长、难度大，用一次或几次分段来完成接触网施工是不可能的。因此，在线路改造工程施工前期，需要对影响线路改造的既有接触网要采取过渡方案(永临结合，包括重新架设接触网、调整接触悬挂)，所以需要接触网提前施工，即接触网施工开始要早。接触网与线路改造完成且同时开通，可接触网的过渡工程要在线路改移过程中或改移完毕(线路开通)后才能拆除。虽然对接触网在线路改造过程中或改造完成后拆除了，但依然要对正式的接触悬挂不断监测接触网各项参数并做调整，因此接触网的施工结束最晚，同时持续时间更长。

4、停电施工时间收到列车运行的影响，施工时间较短

既有线接触网改造工程的正常施工主要是利用检修天窗点进行的，然而接令、验电接地、拆除地线、消除命令、车辆运行等程序就已经占用了不少的停电时间，正常的作业时间也就相对的减少。因为受到接触网供电臂供电范围的影响，一条供电臂的停电时间过长，将会影响其他区间的多趟列车形式，进而对运输组织产生影响。另外由于施工单位投入了大量的人力、施工机具等，却不能够充分的被利用，造成窝工现象，导致的后果就是工程成本增加。

5、各个施工专业之间的干扰较大、且相互制约

由于既有线改造工程有扩建、改建，站前工程易受到征地拆迁的影响，相应的也会影响到接触网改造工程的施工，由于接触网的支柱基础一般位于扩建路线的外侧，线路成型之后接触网支柱基础的浇筑及养护工作需要28天左右后，才能进行支柱组立等后续工作，这需要很长的时间，且受到站前制约的影响比较大。在线路进行拨接施工时，由于线路没有通行，接触网施工无法利用机械进行作业，大量的工作需要靠人工一点点完成，而且由于接触网停电施工一般都是在高空进行作业，地面和网上作业的难度也会加大，交叉作业之间相互干扰影响。

二、接触网改造施工中常见问题及解决对策

1、既有线接触网改造施工中常见问题分析

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论文关键词：危险责任，严格责任，无过失责任

19世纪中期，危险责任作为一项崭新的责任规则在德国、英国等发达资本主义国家相继出现，发展至今已有百余年的历史，现已为大多数国家的法律所承认。反观我国危险民事的责任立法，虽然《民法通则)以基本法的形式在第123条对其做出了规定，但由于采用了具体列举的立法模式，不仅立法过于简单、封闭;而且与特别法中关于危险责任的规定的冲突异常严重。立法上的不完备，导致司法实践中的种种困惑,社会正义得不到伸张。司法公正难以保证,法律尊严成为空谈。同时,我国目前关于危险责任的理论研究又相对薄弱,这与日益发展的危险责任制度格格不入。正是基于以上原因,本文试图通过对危险责任理论研究和危险责任立法的比较法考察,指出我国的如于危险责任立法中存在的问题,并为完善未来的危险责任制度提出立法建议。

一、危险责任的一般分析

(一)危险责任的概念界定及其特征

1、危险责任的概念界定

所谓危险责任，王泽鉴先生认为：“系指特定企业、特定装置、特定物品的所有人，在一定条件下，不问有无过失，对于因企业、装置、物品本身所具有的危险而产生的损害所承担的损害赔偿责任州。曾世雄先生认为，危险责任下。损害一旦发生，责任踵随而至，初不问行为人有无过失，即使损害因不可抗力而发生者，行为人也必须负损害赔偿责任。”德国罗伯特·霍恩也说：“当一个人承担损害赔偿责任，仅仅是因为导致损害发生的某种特定的危险活动处于其控制之下时，即称之为“危险责任。”以上对危险责任概念的界定，虽然表述不同，但都突出了一个共同的特点，在危险责任的情形下，不考虑行为人有无过失，或者说行为人有无过失对民事责任的构成和承担不构成影响。本文的展开是建立在王泽鉴先生对危险责任的界定的基础上的。

但不管是在理论上还是在司法实践中，人们对危险责任和无过失责任的认识总是难免存在混淆之处，笔者在此略加表述以加强我们对危险责任的正确认识。无过失责任，是不以行为人的过失为责任要件而依法律特别规定承担的责任。正如狄骥所言，“这种责任的采用是法律之社会化的结果”，。现代科学技术的发展与应用虽然隐含着相当多的危险，但从整个人类文明的发展来看，却不得不进行此类活动，为加强受害人损害赔偿请求权的成功率，法律虽修正了过失的概念，扩大过失责任主义的适用范围，但仍不能周到地保护受害人的利益。为实现社会公平正义，在某些特殊情况下，法律承认无过失责任类型。

从我国<民法通则》的规定来看，无过失责任原则适用于以下情况：(1)国家机关及其工作人员的职务侵权责任，(2)产品责任，(3)高度危险作业致害责任，(4)环境污染致害责任，(5)地面施工致害责任，(6)动物致害责任，(7)被监护人致害责任。其中只有第三种情形属于危险责任。

2、危险责任的特征

根据有关学者的论述，一般而言，危险责任具备以下个特征：(1)法律对其适用范围予以特别规定，仅适用于特殊的危险活动，以便与过错责任原则的适用范围区别开来，(2)不考虑加害人的过错，(3)侵权责任由危险活动、损害及二者之间的因果关系三项要件构成，(4)危险责任都规定了被告赔偿责任的最高限额。同时，危险责任在具体适用中还有两个程序法上的意义，(1)减轻原告方的负担，受害人无须对加害人的过错进行举证和证明，(2)简化诉讼程序，法庭不必对有关加害人的过错进行听证审理。

(二)危险责任的理论依据

危险责任的理论依据是什么，学术界观点不一，有的采因果关系说，有的采利益说，有的采风险分担说，其中风险分担说深受学者赞许，具备一定的合理性，并且与目前的制度安排相符，是目前的通说。风险分担说认为，危险责任理论应以不幸事故的解决为目标。在性质上属于损害合理分配问题。危险责任应该基于。“承受与分担危险”的理念，在损害具体化之前，预先对危险进行正确的衡量与考虑，以确定如何合理分配的问题。分配正义才是危险责任归责理论的最终基础。

我国台湾学者王泽鉴教授综合以上各种学说之长，更全面地阐释了危险责任归责的理论依据。他认为：“危险责任”的基本思想在于损害的合理分配，乃基于分配正义的理念，至其理由，归纳四点言之：(1)特定企业、物品或设施的所有人、持有人制造了危险来源。(2)在某种程度上仅该所有人或持有人能够控制这些危险。(3)获得利益者，应负担责任，系正义的要求。(4)因危险责任而生的损害赔偿，得经由商品的价格机能及保险制度予以分散。

二、危险责任制度的比较法考察

(一)大陆法系的危险责任制度

在大陆法系上，1838年的<普鲁士铁路法>以特别法的形式开创了具有现代意义的危险责任的先河旧。该法所确立的铁路交通事故责任的规定被1871年《德国损害赔偿法)采纳而成为联邦法，酬于德国全境。为了适应社会发展的需要，继<德国损害赔偿法>之后，汽车、航空、电气、煤气设备、水污染、核损害等危险事故责任先后脱离过失责任主义，纷纷成为危险责任类型，并以特别立法的形式出现。

19世纪末，面对工业事故的严峻挑战，法国法院首先类推适用建筑物所有人责任的规定来解决高度危险活动致人损害事故中受害人的救济问题。由于此种类推适用纯属牵强附会，无法摆脱实践与理论的困境，1872年法国司法界又对<法国民法典)第1384条第一款关于。物致人损害”的规定进行了创造性的解释，形成了法国侵权行为法上独具特色的危险责任原则一无生物责任原则。这一原则一经确立，其适用范围全面扩展，同时，法国法上危险责任的特别法也逐步建立，使法国法上的危险责任制度日趋完善。

(二)英美法系的危险责任制度

在英美法系上。危险责任是严格责任的一种。虽然我国学者对危险责任的概念界定及内涵多有争论，但通说认为其类同于我国常说的无过失责任。

英国法上的危险责任原则始于1968年Rylanda诉Flecther一案所确立的原则，在自己的土地上，对其土地进行非自然的利用过程中。拥有一旦逸出会有害他人的物体的人，对于因该物体的逸出而造成他人的损害者，应负无过失赔偿责任。英国法上危险责任的构成要件有以下几个面：(1)危险物。包括大量的水、瓦斯、火、汽油、爆炸物、国旗的旗杆等。该物体必须是被告在其土地上能够控制拥有的，土地上自然流经的水或自然生长的植物不成立危险责任。(2)土地的“非自然”利用。所谓土地的“非自然利用”即不采用平常而是采用特别的方法进行利用。在实务认定上，需要考虑以下因素，场所及有关州门习惯的一切情况、危险的大小、积蓄物的量及该物一旦逸出所导致损害的大小，该土地对于被告及社会的有用性或必要性等。(3)物的逸出。必须是物体从被告占有的土地向外逸出所造成的损害。(4)损害。损害的范围包括人身损害，责任范围限于假定逸出时可以合理预见的范围之内。

后来，这一原则逐渐被美国、加拿大、奥地利等普通法系国家所接受。美国法上的危险责任原则从英国继受而来，但又有新的发展。1957年美<侵权行为法重述>(第二版)第519条和第520条确立了基于异常危险行为的严格责任制度，2001年美国<浸权行为法重述>(第三版)草案对这一制度重新建构，使制度设计更趋完善,更加注重受害人利益的保护。

三、我国危险责任制度的立法现状及存在的主要问题

(一)我国危险责任制度的立法现状

正如前文所述，在我国侵权行为法上，危险责任是无过失责任的下位概念，借助我们对危险责任含义的理解,我国危险责任立法的主要内容如下：

1<民法通则>及其司法解释中关于危险责任的规定

(1)<中华人民共和国民法通则>(以下简称<民法通则>)。<民法通则>第106条第三款：“没有过错”但法律规定应承担民事责任的，应承担“民事责任。”这是无过失责任的立法体现，而危险责任是无过失责任的一种类型，因此该条也是危险责任的法律渊源。另外，<民法通则》第123条以列举的方式对危险责任作了原则性的规定，具体内容是：从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，如果能证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。

(2)<最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见(试行)>第154条是对<民法通则>第123条的补充，它规定：从事高度危险作业，没有按有关规定采取必要的安全防护措施，严重威胁他人人身财产的。人民法院应当根据他人的要求，责令作业人消除危险。”

2特别法中关于危险责任的规定

除<民法通则>及其司法解释外，还有一些单行的民事法律法规涉及对危险责任的规定：

(1)<环境保护法>第41条第一款规定了环境污染致害责任，其内容为：“造成环境污染损害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或个人赔偿损失。”该法第4l条第三款规定了免责事由，“完全由于不可抗拒的自然灾害,并经及时采取合理措施，仍然不能避免造成环境污染损害的,免予承担责任。”类似的规定还有‘大气污染防治法>第45条、<水污染防治法>第55条。(2)<电力法>第60条第一款规定了电力运行事故责任，具体内容为：“电力运行事故给用户或者第三人造成损害的,电力企业应当依法承担赔偿责任。”该法第60条第二款规定了免责事由：“电力运行事故由下列原因之一造成的，电力企业不承担赔偿责任，(1)不可抗力,(2)用户自身的过错。”

(3)<铁路法>第58条第一款规定了铁路运营事故责任。具体内容为：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任，如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”该法第58条第二款是铁路运输企业的免责条款：“违章通过平交道口或者人行过道,或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”

(4)<道路交通安全法>第76条第一款第二项规定了机动车肇事责任，具体内容为：“机动车与非机动车、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任。但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶入已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。”该法第76条第二款还规定：“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”

(二)我国危险责任立法中存在的问题

根据以上我们对危险责任的理论分析及对各国危险责任制度的考察，重新审视我国危险责任立法的现状，就会发现存在许多问题。

1<民法通则>第123条存在的问题

(1)<民法通则>第123条规定的高度危险作业范围难以界定，给危险责任的适用带来很大的困难“民法通则”第123条对“高度危险作业”进行了一种列举式的规定，但它又是一种不完全性的列举，只列举最常见的七种。这七种作业不但不能完全概括所有的高度危险作业，而且这七种概念和相互的界限也是不清楚的。因此，对已经列举出来的高度危险责任的范围，学术界和实务界的看法是不统一的。例如，高空作业，多高算是高空，高速运输工具，机动车是否属于高速运输工具，都没有一致的看法。这样就使得危险责任在实践中的运用缺少了某种信任基础，处于一种无把握的状态。在具体案件的判决中，法官对是否适用<民法通则>第123条及如何适用享有过多的自由裁量权。难以保证司法公正，损害了法律的威严。

(2)<民法通则)第123条的规定过于原则：需要借助特别法对责任主体、构成要件、赔偿数额、免责事由等进一步具体化。由于立法规定的不明确，导致不同的利益主体会做出不同的解释。例如，<民法通则>只规定了“受害人的故意”为免责事由，但<铁路法>第58条中规定：“不可抗力”或者。受害人自身原因”造成的损害，铁路运输企业可以免责，不可抗力”作为侵权责任免责事由的一般性规定，适用于铁路运输事故责任，当无疑问。但“受害人的故意”与“受害人自身原因”是否可作同一解释，有待于立法的进一步明确。对“受害人自身原因”。第58条中只列举了违章通过平交道口或者人行过道和在铁路线路上行走、坐卧两种情况，其他情况怎么处理，<铁路法)中没有规定。只能借助于铁路部门的规章进一步明确。规章的立法层次低，而且很难绝对避免部门利益保护问题。类似这种基本法与特别法的规范冲突，使法官在具体法律适用上颇感困惑，是认定特别法违反基本法的规定，排除特别法的适用，用基本法的规定处理案件，还是应该按照：“后法优于前法”、“特别法先于基本法”的规则，以特别法的规定作为判案的依据。同时，原被告双方由于利益的冲突，也会提出完全相反的主张。

2机动车事故责任与危险责任的关系不确定

如果根据<民法通则>第123条的规定将机动车作为：“高速运输工具”的一种，机动车事故责任是当然属于危险责任体系。2004年5月1日之前处理机动车事故损害赔偿一直沿用的1991年国务院的<道路交通事故处理办法)，规定机动车事故责任适用过错责任原则，也就是否认机动车事故责任属于危险责任的一种类型。2002年出台的民法典草案继承了这一思想，将机动车事故责任从“高度危险作业责任”一章分出，适用过错或过错推定责任，说明民法典草案将机动车事故责任排除在危险责任之外。

2004年5月1日施行的<道路交通安全法)在机动车事故责任问题上与民法通则的立场一致，确认机动车驾驶人的无过失责任，肯定了机动车事故责任属于危险责任的范畴。立法现状的极度冲突导致了司法适用中极其混乱的局面。

3<民法通则>与特别法的规定存在冲突

由于<民法通则>第123条的规定过于原则，就需要特别法对责任主体、构成要件、赔偿数额、免责事由等进一步具体化。但由于立法规定的不明确，导致不同的利益主体会做出不同的解释。例如，<民法通则>只规定了：“受害人的故意”为免责事由，但《铁路法>第58条中规定，不可抗力”或者，“受害人自身原因”造成的损害，铁路运输企业可以免责，关于，受害人的故意”与“受害人自身原因”是否可作同一解释，有待于立法的进一步明确。另外，在许多特别法中危险责任的规定要靠配套规章才能进一步适用，而规章的立法层次低，而且很难绝对避免部门利益保护问题。类似这种基本法与特别法的规范冲突，使法官在具体法律适用上颇感困惑，既给司法审判带来了很大的困扰，也不利于保护受害人的合法权益。

4特别法对危险责任赔偿限额的立法规定不一致

目前我国因高度危险活动造成的损害赔偿仍采用限额赔偿原则，并且最高赔偿数额限于法律规定，但立法对此规定很不统一，不利于对受害人的保护。例如：《铁路旅客运输损害赔偿规定》第5条规定：“铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任最高限额为人民币40 000元，自带行李的损失的赔偿责任限额为人民币800元。”而<国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定>第6条规定：“承运人按照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客的最高赔偿金额为人民币70 000元。”这便陷入了我们常说的“同命不同价”的理论困境。

四、完善我国危险责任制度的立法建议

针对上述我国危险责任立法的不足，本文拟提出如下的立法建议，

(一)我国危险责任的立法模式选择

一般认为，一般条款立法模式更能适应当今社会科学技术发展迅速。危险责任类型层出不穷的现实需要。因此，我国未来的危险责任立法仍应坚持一般条款立法模式的传统，但是应当抛弃现今的具体列举模式，走民法典上的一般化与特别法上的类型化相结合的立法道路，即采取以特别法上的类型化规定构成危险责任的主要内容，民法典上的一般条款只作为主流规范存在。民法典上的一般条款规定危险责任的归责原则、免责事由、责任主体及构成高度危险活动的判断标准等一般事项，特别法对各种类型的危险责任从构成要件、责任主体到责任形式、免责事由等方面做具体的规定。根据“特别法优于基本法”的规则，当特别法落后于危险责任的社会实践或个别危险责任类型的规定不够严密周延时，民法典上的一般条款便可以充分发挥其主流规范的作用而予以适用。采取这一模式可以避免特别立法模式封闭性、滞后性、立法复杂重复以及漏洞难以弥补的弊端，限制了法官滥用自由裁量权，适合我国法官素质整体水平不高的国情，以不变应万变、顺应危险责任的发展潮流，是一种比较理想的立法模式。

(二)机动车事故责任应当回归危险责任体系

前文笔者曾指出我国相关法律规定对机动车事故责任地位的规定极其混乱的现象，本文认为，将机动车事故责任作为危险责任的一种类型，适用无过错责任的做法更为可取。由于人的注意力和应变能力均有一定的界限，损害的发生与加害人的主观过错有时并无必然的联系，当事人即使尽了一切必要的、高度注意义务，也难以绝对避免交通事故的发生。如果机动车一方能够证明其已尽到了高度注意义务就可以免责的话，对于弱势一方的生命健康权的保护是极为不利的。当然，对于机动车事故责任加害一方，法律可以通过适用过失相抵以及机动车第三者责任强制保险。避免让加害人不合理地承担赔偿责任。

总之，对交通事故损害赔偿实行无过失责任是历史的进步，是各国的共同经验，是20世纪侵权行为法领域的重大成果。我们不应该违反国际潮流。在未来的立法中应把机动车事故责任置于“高度危险责任”一章的规定之中，与其他的高度危险责任并列在一起、或者作为其中的一节。

(三)完善责任保险制度和社会保障制度，切实有效地保护受害人的利益

篇9

大家好！我叫路晓华，是新丰整备车间的职教专职。今天，我演讲的题目是《携手安全，共享幸福》。

2008年8月我大学毕业分配到新丰镇机务段工作，刚参加工作时，对安全的认识还比较模糊。带我的老师傅在工作中经常叮嘱我要注意安全，但对于初入职场的我来说，似乎安全事故离我很遥远，并没有从内心深处引起重视。

我到新丰整备车间工作后，听师傅说的我们车间的一起人身伤害事故，彻底改变了我的看法。2006年5月，整备工马常文由于登高作业未设防护，未系安全带，违章作业攀爬清洗油罐时不慎坠落，导致身体多处粉碎性骨折，至今仍不能上班病休在家，给自己和家庭造成了无可挽回的损失。工作中一个小小的违章竟然酿成了这样的事故，这让我深切的感受到，安全关系到每个家庭的幸福，安全无小事，安全大于天。

自己分管车间职工教育工作后，在参与职工现场作业和教育培训的工作实践中，特别是铁路推行安全风险管理以来，我对铁路安全重要性的认识逐步加深。铁路安全生产并不是空话大话，它是需要我们每一名铁路职工用不懈的努力和辛勤的汗水来浇铸和培育的，没有安全就没有效益，没有安全就没有幸福，没有安全，一切都是空谈。

在日常职工教育工作中，我结合岗位实际采取PPT教学、示范帮教、事故案例警示教育等方式，狠抓职工日常培训教育。通过督查、通报等方法，深化落实"教练式"检查，变"考核处罚"为"教育帮助".同时，借助"学练强反"活动，开展了"学规提素"知识竞赛和"学规章、大练功"技术比武，大力表彰先进，树立"岗位明星",使职工的业务素质和安全风险责任意识显著提升，车间安全生产和整备作业组织实现了有序可控。

做为一名铁路职工，抓好安全也没有什么特别的诀窍，关键就是要把我们最基本的东西，基本的规章、制度落实，严格执行标准化作业程序，搞好"自控、互控、他控"的联防措施。这些都是最基本的保证安全的措施，也是最有效的。

"安全"是铁路运输的永恒主题，安全不是用来喊的，是需要我们用心来保证的，我们既然选择了铁路这一行业，就应该把它干好，从入路参加工作的那一天起，我们的命运就和铁路紧紧联系在一起。我们在铁道线上挥洒汗水、播种希望，伴随着铁路的发展，我们的工作和生活也在不断改善。

篇10

从港口到电厂，煤炭堆积成患；煤价，在外煤与内需不足的双重夹击下，显露疲态；由此，煤炭贸易商们纷纷举起降价的大旗，但依旧少有人问津，一时间悲观情绪四处蔓延。

这是继2008年国际金融危机之后，国内煤炭市场面临的最大一次危机。有人甚至惊呼：“煤炭的黄金十年，将一去不复返！”

一切看起来都极为不妙，但煤炭“大哥”神华集团有限责任公司（下称“神华”）却并未被当下的形势所困。借助雄厚的资金实力以及煤、电、路、港一体化模式，神华仍能左右逢源。据神华内部人士透露：“我们应对压港的措施，一是开拓新的市场，二是减少外购量。”

作为中央企业，神华已经是国内规模最大的煤炭企业和世界上最大的煤炭经销商。2011年，其煤炭产量超过4亿吨、销量破5亿吨，营收超过2800亿元。如今，面对日渐下行的经济增速和突如其来的销售压力，神华正在寻求多种方式为其煤炭销售铺路。

积港之患

6月5日，秦皇岛港调度指挥中心16楼。放眼望去，煤海一片。山包似的煤堆，一座连着一座延伸至港湾。同日，大秦线上一趟车皮上标有60-75吨不等的列车，从记者眼前缓缓驶过。行内人士介绍说，这是驶往秦皇岛港的万吨列。

秦皇岛海运煤炭交易市场分析师安志远告诉《能源》杂志记者：“当日，秦皇岛港煤炭压港836万吨，已超750万吨的警戒线。”

随后的形势持续恶化。接下来的10天内，煤炭压港量从800多万吨上涨至900多万吨，每天以10吨左右的速度，继续飙升。其中，6月17日，秦皇岛港煤炭库存达942万吨，超过了2008年金融危机时创下941.5万吨的纪录。

事实上，神华所属的黄骅港同样面临类似难题。据上述神华内部人士透露：“黄骅港接煤的极限是180万吨，如今长时间徘徊于140万吨。这很危险。从目前来看，压港情况最多堵一天，因为出港是进港的一半，倘若未有突破性销售的话，很快就会被堵上。”

港口如此，电厂亦然。6月初，全国重点电厂存煤可用天数为27天。而沿海六大电厂合计存煤1660万吨，存煤可用一月以上。

与2008年国际金融危机时相比，此次煤炭压港似乎更为猛烈。安志远称，秦皇岛煤炭的供应量在持续增加，但来自南方电厂的需求却不明显，加剧了供大于求失衡的局面。

而与2008年不同的是，煤炭的进口数量。“当时中国还不是煤炭净进口国，如今却遭受大量外煤的冲击。今年前5个月，煤炭进口量达1亿吨以上，比去年同期上涨了六成还多。”有专家预计，今年中国煤炭进口量将突破2亿吨。

据神华内部人士分析，之所以出现这种情况，是因为煤炭行业生产和运输的惯性仍未改变。而即便煤炭价格下降了30元/吨，依然有利润空间。在此大背景下，生产商不愿意停产，铁路不愿停运。压港成为必然。

压港引发的危机，首当其冲的就是煤价下跌。6月20日，环渤海动力煤煤价格指数显示：5500大卡市场动力煤综合平均价格报收729元/吨，环比下降23元/吨。从而刷新年内新低，也成为该指数以来的最大单周跌幅。对此，广发证券煤炭资深分析师沈涛告诉记者，这种状况将持续到7月底，基本会在720元/吨上下徘徊。

同时，煤炭贸易商和煤炭企业正积极降价销售。这是近年来未曾出现的事。不仅如此，坊间甚至有传闻称，山西多家大型煤炭国企为应对当下惨淡的销售形势，已经停止发放职工奖金等绩效工资，更有甚者开始打折发放工资。

由于秦皇岛港煤炭压港量突破900万吨，大秦线也开始减少车次，缓解煤炭抵港量。据悉，大秦线日均到港煤车比高峰时减少了1000多车，而正常情况下日均为9000车左右，缩减量达1/9。对此，沈涛认为，这种情况与像2008年有相似之处，当时煤炭积港突破900多万吨，采取的措施也是减少铁路的调入量。

未来数月，国内煤炭市场总体将呈现销售欠量的趋势。但对神华而言，这似乎并没有太大的影响。上述神华内部人士透露，当前形势对销售会有压力，但总体上好于其他公司。今年的销售目标是6亿吨，相对于去年5亿吨的销售量，将会有20%的增长率。

该人士表示：“这将是神华历年最高的一次增长。在此目标下，我们没有太大的欠量，已经是个奇迹了。”

隐秘销路

“如果由于销售不畅造成煤炭卖不出去，进而堵港、铁路停运、甚至限产是我们最不能忍受的事情。” 上述神华内部人士表示。

尽管目前，神华难以扭转国内煤炭市场不景气的局面，但是他们正在做出改变，因为他们拥有自己的电厂。早在1999年，并入神华的国华电力公司就曾为神华破解煤炭滞销这一难题提供了契机。

“当时，在增加出口的同时，利用并入集团的火电厂及国华能源投资公司新建火电厂，以消耗自身煤炭。”知情人士称。

如今，神华亦在积极探寻新的销售出路。收购电力企业便是其中的重要一步。2012年5月，神华集团成功收购国网能源，并将其1300万KW的装机容量纳入旗下，在煤炭滞销的大背景下，扩充电力资产对神华集团来说，无疑是个极大的利好。

“目前，我们已经开始向他们供煤了。”作为以电力为主的企业，国网能源在神华收购之前，一直从其他企业买煤。被神华收入囊中之后，煤炭来源则取自神华内部。

如果按照一座百万千瓦的火力发电站，一年需要300万吨的标准煤计算，那么国网能源并入神华1300万千瓦的装机量，一年将给神华带来近4000万吨的煤炭销量。

事实上，神华收购新电厂的第一个任务就是给新增煤炭提供市场，尽管市场总量变化不大，但却可以通过资本运作占领别人的市场。由于这种挤占理论，神华不仅拿下了国网能源，它还在国内其他地方跑马圈地，试图为其煤炭销售开拓市场。

2011年4月至7月，短短3个月时间内，神华便通过收购、组建与合资等手段将孟津电厂、九江项目、神皖能源并入神华版图。据了解，孟津电厂设计规模庞大，仅一期工程就将建设两座各60万千瓦的燃煤发电机组，二期工程还将建两座各100万千瓦的燃煤发电机组；江西九江是神华首个煤炭储备-中转-发电一体化项目，年吞吐量2000万吨的煤炭储备基地以及6台100万千瓦超临界燃煤发电机组；而神华与皖能合资设立神皖能源有限责任公司，也将从事电力和煤炭储销等业务。

“如果以前的销售不好，突然有一家或者多家火电厂变成我们自己的企业，这种情况恰恰掩盖了市场不景气带来的负面影响。当其他企业销售艰难时，偏偏神华能卖出去，自然少不了这方面的因素。”上述神华内部人士称。

其言下之意是，神华通过并购扩展电力业务，正在成为其消纳煤炭的隐型通道。有人也将其称之为“体内循环”。

同时，神华还在极力推进煤制油项目，为煤炭寻找出路。3月30日，神华的世界首套百万吨级煤直接液化示范工程的成功建成并投入运行，也被业界看成是煤制油化工发展史上的一件大事。

与此同时，神华开始在内蒙古鄂尔多斯新建加油站，正式启动储备多年的“直接法煤制油”产品销售。在分析人士看来，这都是神华应对煤炭滞销的举措。

平衡外购

如果说，面对煤炭逆境广开门路是神华增加销量的左手，那么适当减少外购煤炭则是神华应对危机的右手。

一直以来，神华以煤、电、路、港一体化运营模式作为其最大的优势，牢牢控制着煤炭市场的主动权。而在一体化的运营模式中，最为关键的便是神华拥有独一无二的铁路运输权。目前，神华拥有并运营朔黄、神朔、大准、包神和黄万五条铁路，总运营里程1367公里。其中，神朔-朔黄铁路是我国最重要的西煤东运大通道。

凭借铁路优势，2011年神华加大了外购煤收购力度，全年外购商品煤1亿多吨，外购煤占煤炭销售量近三成。事实上，煤炭外购不只是神华一家，中煤同样有大量外购。

煤炭企业外购有多重原因。据神华内部知情人士称，神华之所以选择煤炭外购，跟其自身煤炭的特点有一定的关系。神华的煤炭灰熔点低，为了改善这种状态必须外购高回熔点的煤炭进行参配，改善煤炭燃烧质量。

同时，为了平衡铁路运输，也是需要进行必要的煤炭外购。尽管铁路上煤炭集装点分布在各地，但是这并不一定能确保铁路上的列车处于最佳状态，由此为了使得铁路运力均衡，则需要外来煤炭进行补充，最大规模提高铁路的运输效率。

另外，神华所掌控的铁路线所经过的省份，都是煤炭生产大省，同样也是煤炭需求大省。这里的煤炭也急需往外运送，但这些地区的企业没有铁路运输的条件，所以将这些地区的煤炭买下来运走，在帮助当地企业的同时也是变相外购。不过，前提是有运力可以运，没有运力就少运。

更为重要的是，神华必须以一定的煤炭销售量来占领市场，由于企业生产量不足，所以前期就必须拿一定的外购量来占领市场，调节市场的供应。正因为如此外购之后，企业煤质得以改善，也增加了销量。

不过，在上述神华内部人士看来，当前情况下，缓解煤炭压港，最简单的办法就是先运输自己企业的煤炭，缩减或是停止外购。这不仅可以缓解港口的销售压力，也不会影响企业自身的生产。

沈涛的看法与上述神华内部人士不谋而合。在他看来，面对当下的情况，一方面是减少自己的煤，另一方面是减少外购煤。“像神华肯定要减少外购量，倘若持续的时间较长，引发煤卖滞销，也会减少开采量，但现在并未蔓延到那种严重的程度。”

同时，他也认为，当前降低煤炭积港的方式，只有尽量减少铁路的调入量，因为需求一时难以见好。而煤炭外购有坑口的外购，铁路沿线的外购和港口的外购，其中坑口最赚钱，港口的外购是最不赚钱的，所以他预计神华将预先缩减港口、铁路沿线的外购量。

就在神华限制外购的同时，却利用铁路话语权开拓着新市场。6月14日，首列装载3255吨神华煤炭经京沪线南下的货车驶出沧州站，发往华能淮阴第二发电有限公司，神华“三线南下”战略由此开始。所谓“三线南下”战略是神华集团利用京广、京九、京沪三线运能，增加神华煤炭的外运通道，拓展新市场。