航空运输发展趋势范文

导语：如何才能写好一篇航空运输发展趋势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

随着我国贸易的不断发展,物流这个行业近10年来在我国得到了快速发展,成为推动各类贸易快速、便利发展的基础服务业。物流业是融各运输业、仓储业、货代业和信息业等的一种复合型服务产业。

据国家统计局数据反映,2008年我国全国社会物流总额89.9万亿元,同比增长19.5%,增幅比2007年回落6.7个百分点;全国物流业增加值为19 965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年下降4.5个百分点;全国社会物流总费用为54 542亿元,同比增长16.2%,增幅比2007年回落4.4个百分点。除雨雪冰冻、汶川地震等自然灾害外,严峻的金融危机、我国物流业自身存在的一系列制约发展、亟待规范等突出问题都是引发物流业指标回落的因素。国家为了应对这些因素,促使我国物流业规范化长远发展,2009年专门出台了《物流业调整和振兴规划》,并将其提高到国家战略的高度,为物流业发展创造了良好的外部政策环境。

目前,国内物流市场国际竞争已经白热化,他们凭借强大的管理技术和资本实力,在中国步步为营,攻城拔寨,大力拓展市场,增加市场份额。如:DHL通过和中外运的合资成立了中外运敦豪,在国内建立了最大的合资快递服务网络,拥有56家分公司,业务覆盖全国300多个主要城市,每年的平均增长率更高达40%以上,目前在中国的物流市场已占36%的份额。现在,他们已稳居中国航空快递业的霸主地位,还有TNT为扩展其地面运输网络,将中国的最大公路运输企业华宇物流收购。同时将中国总部从北京搬迁至上海,将旗下的快递、物流、直邮业务统一管理,提高整体服务质量。UPS在中国业务总量的增长速度已连续几年保持在35%以上,随着中国经济的持续快速发展,中国快递市场无疑已经成为一块大蛋糕。世界主要物流公司都将目标瞄准了中国。据相关资料显示,从2000年到2007年,快递业务年均增长达30%以上,市场规模达500多亿元。所以我国成为全球重要的物流战略市场。

可是,反观国内的物流企业,其市场表现着实令人忧心忡忡。尤其是国内航空货运,在国内的货运市场份额节节败退,已经下滑到10%左右,国外航空货运公司承运的货物市场份额超过80%。在民航快递市场上,邮政EMS在业界的市场占有率从最高的95%下降到20%。而民营快递公司,由于经营体制比较灵活,取得了较快的发展。最大的民营快递顺丰公司营业额已达到43亿元。第二位的申通超过40亿元。北京的宅急送也已经超过11亿元。从国内航空物流企业整体分析,普遍缺乏端到端的产品及服务的创新,不少航空物流企业没有从根本上转变观念,仅仅将自己定位为“交通运输者”,不能进行流程管理和系统整合,进而提供扩展性合作方案,也就无法满足大客户的要求,无法为客户创造价值增长源泉,从而导致同国外大物流公司同台竞争时毫无竞争力。在新产品及服务的价格方面,我国以“物流”企业命名的有70多家,但这其中仅有1%的是真正的综合物流企业。其余的大部分是单纯的货运、运输或仓储经营者。我国物流业的整体水平还处于行业发展的初级水平,加之不断增长的油料成本及人工成本,在价格制定上也上下两难,已经失去对外资物流企业的价格优势。

我们固守着全球最有活力的物流市场,中国的航空物流企业应如何成长?是背水一战还是成为别人的牺牲品?我们首先应该坚定物流企业经营理念,以市场为中心,以满足客户各类需求为目的,用企业激励来鼓励团队的行为,充分调动每一位员工的工作热情。同时,对员工要真真正正、实实在在地予以人文的关怀和爱护,真正做到和提倡“以人为本”,然后考虑盈利的问题。国际上很多优秀的公司,如:强生、惠普、诺基亚等都是这样发展过来的。其二是不断寻求航空物流行业价值增长方式的转变,为客户提供有价值的服务,转变发展模式,不断激励进步和服务创新,如果企业没有激励变革的机制,那么基层的团队很难做到以主人翁的精神进行自主化管理,进而不断进行产品和服务的创新。其三,在成功的市场运作中,一个关键的因素是及时的组件化设计,能让企业快速应对各种市场和需要的变化,对客户的需求有更高的灵敏度,并提供超过他们预期的服务。达到为客户提供端到端的全方位的服务。联邦快递就有一套为客户提供主流的产品服务和一套特殊的策略,独立运作、集体竞争、协同管理。还有DHL对亚太各国家、地区推行的“标准”,赢得了各类客户的全心信赖与忠诚。

篇2

国际航空运输协会主席乔瓦尼・比西尼亚尼说：“行业前景暗淡，危机正在持续加剧，我们面对的是50年来最艰难的收入环境。”

国际航空运输协会的首席经济学家布利安・皮尔斯称，这种困难的局面在很大程度上是由全球金融危机所致；而且，随着订单的推迟或取消，这种形势很可能还会对波音和空中客车等飞机制造商带来打击。

国际航空运输协会是按照60美元/桶的平均油价对全球航空业明年的财务状况做出预测的。在该协会于今年9月份公布的预测报告中，全球航空业的亏损额为41亿美元，当时全球油价已高达140亿美元，并且仍在继续上涨。

另外，鉴于油价下降，国际航空运输协会还调低了今年的行业亏损预测，即从52亿美元下调到50亿美元。

但皮尔斯称，已对燃油采取套期保值措施的欧洲和亚太地区承运人将付出更高的成本，而且这种情况可能会一直延续到明年，在2010年以前可能还享受不到油价下降所带来的好处。

相比之下，由于美国航空公司很少做燃油套期保值，并且还纷纷削减运力，因此，在经历了今年高达39亿美元的巨额亏损之后，美国航空公司将实现3亿美元的少量利润，占其总收入的1%。

就业风险急剧增加

比西尼亚尼称，在全球航空运输业及关联产业雇用的3200万名员工中，将有30-40万个就业岗位面临被裁减的风险。他说，如果经营成本居高不下，就业岗位就会减少；除非航空公司采取灵活的措施来降低经营成本，否则，当经济萧条结束时，他们也可能会跟着结束。

在全球定期国际航班总量中，国际航空运输协会的会员企业所占的比例为93%。尽管最近兴起的低成本运营航空公司不属于这一组织，但这些公司也正面临着许多问题。

比西尼亚尼说，2009年，国际航空运输协会会员企业的收入可能会减少，即：从今年的5360亿美元减少到5010亿美元。这也是他们自2002年因“911”事件导致业务减少以来首次出现收入下降。

比西尼亚尼称，来势凶猛的国际经济危机掩盖了近年来航空企业重组和提高燃油效率所产生的效益。他说：“这个行业仍然很弱。”

根据国际航空运输协会的预测，明年的客运量将减少3%，这也是自2001年以来首次出现下降；在货运量方面，继今年下降1.5%之后，明年将继续下降，降幅预计高达5%。

人们普遍认为，占国际货物贸易量35%的航空货运量是全球经济的一个晴雨表。国际航空运输协会称，对占全球航空货运市场45%的亚太地区承运人来说，航空货运量的下降将给他们带来沉重打击。

国际航空运输协会称，2008年10月份，全球航空货运量下降了7.9%，这也是连续五个月以来出现大幅下降。这种趋势表明，对航空企业以及增速放缓的全球经济来说，最困难的时期还未来到。

亚太市场形势严峻

事实上，2009年将是油价和空运需求水平相互博弈的一年，而这两个因素都具有很高的挥发性和不可预测性。 （表1）

除非未来的舱位预订情况得到改善，否则，仅这一项就将导致更高的亏损。而且，如果油价没有达到所设想的60美元/桶的水平上，情况将变得更加糟糕。

事实上，这两个因素的近期表现（都超出了航空公司的控制）为明年的发展预测提供的依据非常少。任何一家航空公司，如果认为国际航空运输协会预测的形势已达到最低谷的话，那么他们明年就可能陷入困境之中。在过去三个月里，局势恶化的速度超出了任何人的想象，运输量急转直下，收益快速减少。

国际航空运输协会还预测，明年形势最为严峻的地区是亚太地区。根据预测，亚太地区在全球亏损中所占的比例将接近一半，净亏损将达到11亿美元。而且，亚太地区还将是全球唯一一个将出现经营亏损的地区，亏损额预计为6亿美元。（表2）

在油价方面，根据国际空运协会的说法，油价泡沫和商品价格泡沫的破裂事实上比所有分析家所预计的更加剧烈。该协会称：“当我们上次在八月底进行预测分析时，专家们一致认为经济增长放缓将导致平均油价达到110美元/桶的水平。现在，我们已将2009年的油价预测下调到60美元/桶。”

2008年前8个月，全球平均油价为113美元/桶，比2007年高出40美元。仅此一项就使航空业的燃油支出增加了500亿美元。

美国市场前景最好

尽管美国航空公司仍在使用一些最老的机型，并且市场竞争也非常激烈，但他们的发展前景相对要好得多，其经营利润将达36亿美元，其中一个主要原因是：美国航空公司使用的机型较老，因此，随着新型飞机的使用，其燃油成本将下降；另一个原因是该市场不断进行的兼并和重组活动。（正如银行救助行动一样，美国承运人正在因没有对油价进行套期保值而获益，因为他们现在可立即享受低油价所带来的好处。）

运力增加，矛盾重重

但是，由于兼并重组以及承运人的单独行动，美国市场的运力水平正在下降。（尽管国际航空运输协会的数据是关于北美市场的数据，但该地区5.7%的运力降幅主要还是来自美国航空公司）。（表3）

在这些运力决策中，多数是在油价超过100美元/桶时做出的，只使用老式飞机肯定会招致亏损。现在，由于油价可能会降到40美元/桶左右，全球航空企业的管理层将重新考虑这些决策。

在其它市场，随着市场需求的减少，运力增长也是一个问题。亚太地区承运人订购的大量飞机将在今后几个月里陆续交付使用。要想避免运力急剧增长，他们除了停飞或减少飞机的使用量外，可能别无办法。然而，只要油价处于高位水平，这些承运人就有理由这样做，但这样做就可能导致丧失市场份额的风险。而且，飞机的闲置成本也相当高。

同样，在欧洲，尽管飞机订单数量相对较小，但迫使航空公司继续飞行的因素也同样存在。国际航空运输协会称：“在除美国以外的其它地区，运力很难得到快速削减。在欧洲的一些拥挤的机场，如果航空公司不使用他们在这些机场的机位，那么，他们可就会失去这些机位；而在亚洲和中东地区，大量的新型飞机则正在交付使用。因此，在除美国以外的其它所有地区，运输量下降的速度预计将快于运力减少的速度，从而导致装载系数下降以及收益和利润率下行压力加大。”

市场需求也是一个重要的未知数。国际航空运输协会指出：“就在三个月前，主流经济学家预测，2009年，美国经济将增长0.5%左右，欧洲和日本的经济将增长1.5%。而现在，所有这三大经济体预计将面临自上世纪八十年代以来最严重的经济萧条局。”

篇3

航空联盟；对外开放；战略重组；机遇与挑战

[中图分类号]F279.2[文献标识码]A[文章编号]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界经济全球化的大背景下，航空运输是最具国际化特征的行业。我国的国际航空运输政策，自本世纪初加入WTO之后，逐步开放航权，积极引入外资，同时，最具象征意义的是各大航空公司纷纷加入几家国际航空战略联盟。此举积极顺应了国际航空业的发展趋势，为国内航空公司提供了不可限量的发展空间；但另一方面也给国内航空业的既有格局带来了前所未有的挑战。在机遇与挑战并存的现实环境中，中国民航如何尽快融入国际民航大家庭中，并负担起民航大国的使命与责任，需要我们认真分析加入国际航空战略联盟之后，对我国民航对外开放的现实影响。

二、加入航空联盟是大势所趋

航空联盟是天空开放等国际航空运输自由化政策推行后的产物，是航空公司开拓和瓜分国际航空运输市场，求生存、求发展的主要手段。航空联盟，实际上是航空公司之间合作的一种形式，属于契约式联合的范畴。[1]国际航空政策由限制走向开放、从双边走向多边、由国内外分化到地区一体化，既是经济全球化的反映，又是国际航空公司追逐市场与效率的诉求，更是1978年以来美欧诸强放松航空管制的继续。[2]随着航空运输自由化政策―国内放松管制、国际开放天空政策的实施，以及跨国跨区域统一航空市场和共同航空区的逐步建立，20世纪80年代起，各国航空公司纷纷开始寻求新的合作方式，如航空协调和网络开发、常旅客奖励计划、地面服务合作、货物联运、信息技术共享、计算机订座系统共用、飞行员及运力支援、特许经营权转让、代码共享以及交叉投资相互持股等多种方式，形成一股跨国联盟经营的浪潮。当初的航线竞争、中枢竞争、中枢群的竞争已经让位于当前全球化背景下的跨国联盟竞争。

经过几十年的发展，目前全世界已形成星空联盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合联盟（Sky Team）、翼之盟（wings）与合格者联盟（Qualiflyer）等五家大规模的全球性航空战略联盟，而其中又以前四家联盟的实力最为雄厚。这五个战略联盟所占世界空运市场的份额已超过三分之二。

航空公司通过战略联盟，不仅可以与竞争对手建立战略联系，形成战略网络，扩大国际市场，而且有利于满足客户需求，给旅客和货主更多的旅行路线和货运班次的选择机会。同时，战略联盟也是航空公司争取规模经济、降低生产成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司纷纷寻觅国际战略伙伴，以确保自己能跻身世界空运市场，并将航线网络扩大到全球范围。

加入WTO后，我国航空运输市场逐步通过各种形式，有步骤地实行开放，国家对民航业的保护程度也逐渐减低。当我国航空运输企业直接面对激烈的国际竞争时，适时适当地选择加入国际航空战略联盟，是降低总体运行风险、保持足够竞争力的必然选择。

三、战略联盟带给中国民航的机遇

1.有利于航空公司降低成本

这主要表现在：（1）由于航空运输业成本高，投入期长，多家公司分享基础设施可以更合理地配置资源，降低固定资产成本；（2）多家公司统一采购航材、航油、零备件、机上设备，或者联合谈判保险费率等将带来规模效应，减少开支，从而在市场上处于有利的竞争地位，并能左右市场价格；（3）降低市场开拓成木，提高竞争力。航空公司要开拓新市场，必须投入新的运力、人员、设备等，这意味着大量的资金被占用，这对于一般的小公司来说是承担不起的。采用战略联盟后，航线、市场成为共享，航空公司几乎可以不化一分钱就可直接进入预定的市场。[4]

2.增强市场营销实力，扩大客货销售量

这主要是计算机订座系统共享带来的好处。由于计算机订座系统会将联盟航空公司的航班作为同一公司的航班优先显示，这样实行联盟的航空公司便在市场竞争中优于非联盟的公司，非联盟航空公司的客货销量可能会下降。当然，非联盟航空公司可以采取其他方式例如增加运力或降低票价来阻止其销量的下降，但是由于竞争，市场总运量不足以支持单方面运力增加，平均成本持平趋势也不允许单方面长期降低票价。因此，这些竞争手段很难与联盟分庭抗礼。

3.有利于消费者

联盟航空公司凭借其网络经济的强大效应，不但能通过协调各自的航班计划，在全球范围内提供真正的“无缝隙”服务，而且能在价格方面大幅度让利给消费者。美国有关机构的调查显示：在国际航线上，结盟航空公司的票价比不结盟航空公司的票价平均低36%。调查还显示，航空公司靠两方面增加了它们的运输量，一是从竞争对手那里挖来了可观的市场份额，二是以较低的价格和较优的服务刺激顾客的需求，从而形成良性循环。这样联盟航空公司收入的增加成为必然，市场占有率得到提高，竞争力也进一步得到提升。据美国经济学家布鲁克纳不久前发表的一份有关航空联盟的报告，“星空联盟”自成立以来每年使旅客节省了约10亿美元的费用。

4.有利于航空公司提高抗风险能力

在某个地区遭受金融、经济危机影响市场急剧萎缩时，建立联盟可以加强成员公司的抗冲击能力。

总之，航空战略联盟为航空公司带来的经济利益是十分显著的。据估计，由于参加了“星空联盟”，美国联合航空公司的经营收入在第二年便增加了2亿多美元，约相当于该公司当年营业额的1.5%，同时还节省了近2000万美元的开支。法国航空公司于1996年10月与美国三角航空公司签订了代码共享协议，仅此一项就使法航在1年内增加了7亿法郎的收入，并减少了3亿法郎的开支。[5]

四、战略联盟带给中国民航的挑战

从另一方面看，联空战略联盟为航空市场带来的挑战与负面影响也是不容忽视的。目前，全球航运市场的70%已被几大联盟所控制，航空业的割据局面初步形成，规模巨大的航空联盟会压制竞争，控制票价，造成长期的垄断效应，这就使更多的中小航空公司面临更加不利的竞争局面和困难的生存环境，最终别无选择地走上“入盟”之路。

而目前，从长期看，航空战略联盟会促使原来的竞争对手联手，特别是在竞争双方的不经停航线网络以及中转或衔接航线网络上，大幅度削弱竞争，导致票价升高，损害旅客利益。美国审计署曾在对航空联盟利弊的评估中指出:“所有的协议都对合作伙伴有利，而对其他合作关系和非合作关系不利。简而言之，在跨大西洋市场上的联盟的激增可能会加强市场的集中，使为数不多的几家大型航空公司对总体价位和航班次数及服务质量都会产生决定性的影响。”也正是因为如此，航空业界将新世纪视为一个“大联盟时代”，更多实力强大的航空公司将主动组织起自己的全球战略联盟，实力弱小的公司也将“择木而栖”，选择最有实力的联盟作为自己的合作伙伴。

由于我国幅员辽阔，中国民航在本土具有广阔的航空运输市场，它是我国的支柱产业，在世界航空运输系统中占有显著地位，改革开放以来，我国民航有了很大的发展，进行了一系列重要改革来引入外来资本、扩大对外开放力度。从前面的分析，我们可以看到全球航空联盟以强大的竞争优势，在变得越来越一体化的航空市场上攫取到更多的市场份额，航空联盟这种产业内贸易对参与成员国的经济均具有明显的扩张作用。在这种情势下，我国民航放弃原来的严格管制政策，逐步采取天空开放政策，正是勇于面对挑战与外航较量的积极姿态。

据介绍，在西方形成全球航空联盟的四个先决条件分别是：具有高效的枢纽港网络；政府“天空开放”政策；获取反托拉斯法豁免权；航空公司之间进行合资经营。现在积极推行和主张天空开放的是航空强国，航空实力相当且政治、经济接近的国家，或者是本国航空市场很小但其空运企业有一定实力的小国和旅游业为经济支柱的国家。我国是航空大国，但由于很长一段时间内采取了保护主义政策，使我国许多空运企业规模和实力都有待提高，自我造血能力不足，在国际竞争中往往处于劣势。因此，我国航空运输业要走向世界，参与国际竟争必须要在诸多体制问题上推进改革、扩大开放。

五、结论

中国民航业在未来可能面临的重大变化已对民航主管部门提出了迫切的要求：一方面必须大力推动国内企业规模与实力的升级，加快中枢机场和中枢辐射航线网络的建设步伐，使中国民航业早日做好参与国际竞争的准备；一方面必须客观地权衡中国企业加盟世界航空联盟的利弊，在利益对等而不仅仅是规则对等的基础上研究开展对外开放与国际合作的对策，制定适合中国航空运输业特点的“扩张蓝图”。

文章项目来源：中国民航飞行学院人文社科基金“中国民航对外开放政策的研究与思考”，项目编号：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―开放天空[R].中国民航科学技术中心,1997.

[2]邱连中,李桂进.航空自由化潮流中的航空政策[J].中国民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我国航空公司加入国际航空战略联盟的SWOT分析[J].商场现代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周丽莉.战略联盟现状及中国航空运输业对策[J].中国民航学院学报,2004（8）：14-15.

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航空货运凸显“黑马”优势

全球航空货运对亚洲市场寄予的厚望在本次展会同期举行的论坛上体现的淋漓尽致。在6月18日举行的中国航空货运会议上，阿联酋航空迪拜的货运部高级副总裁雷・梅诺（Ram Menen）诙谐幽默地主持给整个会议讨论现场添色不少，来自全球航空货运各方面的专家通过对该领域的最新进展和发展趋势的深度探讨，都逐步将视角转向中国经济推动下的全球航空货运市场发展。

实际上，航空货运在物流行业中一直被视为“黑马”，同运价低廉的海运方式相比，航空货运的优势就体现在速度上。而在注重货运价格和距离的今天，随着高附加值和时间敏感型货物的需求不断增长，速度逐渐成为货运行业的相对第二因素。据不完全统计，全球货运发展从1998年到2006年的吨公里总增长为113%左右。其中航空运输货运分别增长102%，说明航空货运在9年时间中得到了快速发展的机会，几乎增长了100%。

相关专业人士认为，随着货主对时间要求和货物流动性的关注，不断出现的新的科学成就和高科技产品，预示了国际航空运输服务需求将会进一步增长。而作为“全球经济发动机”和“世界工厂”的中国在全球航空货运发展中扮演着越来越重要的角色。据国际航空运输协会（IATA）预测，2008年中国航空运输总周转量将会达到408亿吨公里，货邮运输量441万吨，预计分别比2007年增长16%和13%左右。尽管全球航空运输市场发展出现放缓趋势，国际航空运输协会仍然预测2011年前中国的国际航空运输市场将保持10.8%的年均增速，是全球航空运输市场发展最快的地区之一。

行业人士都对这样的事实表示共识:即“生产型的亚洲”与“消费型的西方和美洲”之间的航线在国际货运市场的发展中占主导地位，同时，这些航线也还在不断涌现出新的潜在市场。

参展企业亮点捕捉

在“2008世界航空货运大奖”颁奖现场成为各个优秀航空货运企业相继亮相的舞台。10个久负盛名的奖项宣布成为当晚晚宴的。阿联酋航空货运（Emirates SkyCargo）、迪拜国际机场、香港空运货站有限公司（HACTL）、辛克物流等知名航空物流公司分别荣登各种奖项。

最令人感兴趣的就是在此次展会上风光无限的阿联酋航空货运，该公司不仅展台设置新颖成为万众瞩目的焦点，同时还摘取了“2008年度世界航空货运业客户关爱大奖”。可以看到，阿联酋航空货运依靠迪拜国际机场的地利优势，不断开辟新的航线。另外，阿联酋航空货运目前拥有10架全货机（4架波音747-400Fs、3架波音747-400ERF和3架空中客车A310-300Fs飞机）以及106架具有腹舱载货运能的客机。阿联酋航空货运相关负责人也表示，公司可以通过腹舱载货和全货机为中国地区提供每周3000多吨的运能。并且，仅需在迪拜国际机场世界一流的120万吨级大型货运航站楼经停一次，阿联酋航空货运便能将货物同其在全球六大洲60多个国家的100多个城市的航空和陆上货运网络连接起来。

在德国展团中，科隆波恩机场作为德国第二大货运机场，联合包裹（UPS）的欧洲航空枢纽就设在这里。另外，联邦快递（FedEx Express）在2010年也将在这里建立他们最大的德国转运中心。届时在科隆波恩机场将出现一个5万平米的新货运/装卸大厅，科隆波恩机场还提供一年365天每天24小时服务。

据了解，北威州是德国人口第一大州，也是欧洲的心脏，科隆波恩物流枢纽是一个国际标准的物流中心。公路、铁路、水路、航空以及管道与高效的各种系统的相互链接使得多元化的运输紧密得天衣无缝。在此聚集的高度专业化的物流企业服务于来自世界各地的客户。一流的基础设施建设以及着眼于物流行业的就业市场对于生产型企业以及大的贸易康采恩来说是很大的地区优势。他们可以充分利用这些优势在这里对其产品进行再加工、包装、按照订单配齐发货单以及派发等工作。

在货代方面，前通国际货运有限公司作为地区航空货代的专业公司，专门从事中俄货运业务，该公司的亮点在于中俄航空货运市场专业服务、覆盖中国大部分城市（北京、上海和广州等）的货运中心网络以及同Aeroflot Cargo，AirBridge Cargo， Transaero大型俄罗斯航空公司的密切合作。据统计，2007年中俄双边贸易超过了400亿美元，预测到2010年前将达到每年600亿美元。

挥之不去的“阴霾”

事实上，尽管部分市场观察人士对目前全球航空市场报以乐观态度，认为燃料成本的上升并不足以促成全球航空货运市场出现拐点。然而，市场中存在的诸多不确定性因素、油价上涨、人力成本上升以及货物风险都已经成为航空货运经营商必须咽下的“鸡肋”。据国际航空运输协会今年3月在华盛顿发表的一份声明指出:在高油价危机的负面影响下，全球各航空公司已经遭受到极其严重的打击，预计2008年的损失可能高达100亿美元。

一个不争的事实就是价值500亿美元的航空货运正在失去竞争力，并不得不接受海运业带来的巨大冲击。海运业凭借更快的船舶、更低的运价和创新解决方案侵蚀着航空货运市场份额。与此同时，大量新的航空货运运力还在不断地涌入市场。预计到2011年期间，每年都会有200至300架宽体客机投入运营。航空货运创收由此将会承受更大的压力。另外，人力成本的不断上升使得部分航空货运公司的经营开始感到举步维艰，尤其是最近因员工要求加薪而引起的德国汉莎航空员工罢工事件也在业内造成了十分恶劣的影响。

共同合作应对未来挑战

国际航空运输协会已经呼吁全球航空货运供应链上的各方应该协同努力渡过目前的难关，以推动行业改革议程，提高客户服务质量和行业竞争力。并同时提出了一项航空货运供应链议程，以满足顾客对货运安全、保安、质量、效率和环保性的要求。此举在业内也得到了广泛的支持，大部分航空货运公司认为应摒弃传统模式，实现航空货运现代化经营模式。而电子货运就可以满足顾客更便宜、更可靠、更迅速的货运要求。因此，国际航空运输协会已于2007年在六个国家和地区实施了电子货运试点计划，分别为荷兰、英国、香港、新加坡、加拿大和瑞典。试点地区共覆盖20条贸易路线，占总运量的10%。

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[关键词] 营销环境环境风险风险分级航空公司

国际航空运输业自从遭受9.11打击之后，又遭全球经济走势不明朗，伊拉克战争，国际油价飙升冲击，给国际航空运输业带来巨大风险，使航空运输业陷入困境之中。面对剧烈变动的环境带来的风险，大多数航空公司目前都缺乏有效的风险管理。对关系到航空公司生死的营销环境风险进行整体的分析、评估和对策研究少之又少，在管理实践中更没有航空公司对营销环境风险进行有效的管理，一旦营销环境风险发生，航空公司风险管理弱点就暴露无遗，损失惨重。

一、营销风险界定

营销风险是企业进行市场营销活动中，对企业带来正面或负面性影响的不确定性。营销风险由营销风险因素、营销风险事故、营销损益三部分构成，它们决定了风险存在与否的基本条件。营销风险因素指促使或引起风险事故发生的条件，以及风险事故发生时，是营销风险损益增加，扩大的条件；营销风险事故又称营销风险事件，指引起损失或带来机会的直接或外在的原因，是使营销风险的可能性转化为现实性的媒介；营销损益指非计划，非预期的经济价值的减少或增加。营销风险因素、营销风险事件、营销风险损益关系如下图。

营销风险因素、事件、损益关系图

二、营销环境风险分析

飞利浦・科特勒将营销环境分为：宏观营销环境，微观营销环境，本文从这两方面分析航空公司营销环境风险。

1.宏观环境风险分析

宏观营销环境风险因素由：人口环境、经济发展、技术进步、政策法律、自然环境、社会文化、政治等因素构成，由于国内社会文化，政治因素发展变化比较稳定，不确定性较小，不作为本文分析对象。

(1)人口环境。市场是由有购买欲望，有支付能力的人构成的，其影响着市场的规模和特征。由人口环境因素引起的营销风险事件主要体现为人口数量、结构、质量变动三方面。人口环境变化趋势比较清楚，明显，一般不会造成对航空公司营销战略的影响。

(2)经济发展。经济发展因素引起的营销风险事件可从经济周期波动，经济发展趋势，经济发展水平三方面考虑，其走势一般可以在一定范围内预测。航空运输是一种派生需求，是由社会经济活动这一本源需求引起的，其对经济发展状况十分敏感。故一般经济环境带来的风险对航空公司营销战略有重大影响。

(3)政策法律。政策法律与航空运输业联系非常密切，影响最大的政策法律风险事件莫过于：放松管制与自由化及修订，颁布的相关法律法规。一般政策法律变化有多种可能，各可能性结果可以通常可以预测，但其可能程度较难预测，有可能对营销战略造成较大影响。

(4)技术进步。技术因素引起的营销风险事件一般体现在：航空公司是否应用新技术，技术进步增强消费者竞价能力两方面。其变化有多种可能，各可能性结果一般可以预测，但各可能性程度往往无法预测，对营销战略可能造成较大影响。

(5)自然环境。自然环境与航空公司经营联系密切，其中自然资源短缺，航空气象条件对航空运输有重大影响，航空气象风险持续时间一般较短，影响范围一般不大，对航空公司营销战略造成较大影响的可能性较低，但其造成的直接经济损失一般较大。其变化有多种可能，可能结果一般可以预测，但各可能性程度无法准确预测。

从总体来看，宏观环境各因素间相互作用，共同影响航空公司，其对航空公司营销活动影响不是单一的，某一方面，是全面的，综合交错的，其带给航空公司带来的风险是一个宏观环境系统风险。系统的不确定性，一般无法合理估计各种可能结果，也无法预测可能结果发生的概率，很有可能带来战略性影响，造成航空公司的致命威胁。

2.微观环境风险分析

根据波特五力理论，微观营销环境中包括：现有竞争者、潜在进入者、替代品、供应商、买方五种影响因素，直接作用于航空公司营销整个过程。

(1)现有内竞争者。现有竞争程度主要受行业增长率，竞争者集中度，差异度，超额能力，进出壁垒等因素影响。我国航空运输业需求由于经济长期持续高速发展和民航体制改革的影响，一直保持较高的增速，市场集中度持续提高，行业进出壁垒相应降低，但由于运力增速过快，运输产品差异度低，行业竞争异常激烈，导致行业竞争风险显著提高。行业竞争者受多种因素相互作用共同影响，不确定性较高，而且较难合理估计各种可能性，又无法预测各可能性发生的概率，很有可能带来战略性影响，造成致命威胁。

(2)潜在进入者。新加入企业的竞争程度取决于该行业进入的容易程度，主要体现在：规模经济，进入分销渠道和关系网的难易度，法律障碍等方面。航空运输业属于高投入，高技术，高风险行业，新进入航空公司仍然面临规模不经济，但随着航空，直销渠道的快速发展，以及民航体制改革行业进入门槛降低，使航空公司面临越来越多的潜在进入者风险。潜在进入者可能带来的不确定性有多种可能，一般各可能性结果可以预测，但各可能性程度无法预测，可能对营销战略造成较大影响。

(3)替代品。替代品的风险是由于存在替代品及消费者转购替代品的成本等因素导致顾客转向其他竞争者，严格地说是生产同类或同种产品的企业都构成了对企业产品的威胁。航空运输的替代品主要包括：铁路运输，公路运输，水路运输。我国各铁路，公路，水陆交通运输系统建设发展一般受国家计划控制，总体上在一定范围内的未来，一般能够预测其发展可能发生的范围，该范围是连续的，对航空公司营销战略影响较大。

(4)供应商。航空公司供应商主要包括：机场，空管，航材企业，航油企业，航空电信企业，航空维修企业等航空运输保障组织。我国民航市场化改革目前较多涉及到航空公司，而对航空公司个保障组织市场化改革涉及较少，仍处于政府管制的垄断状态，受市场环境影响较小，不确定性较低，一般不会营销航空公司的营销展略。

(5)买方（消费者与人）。买方主要通过压低价格和对产品质量和服务质量的要求，以及对产品偏好的选择来影响市场上现有企业的盈利，因此其对企业营销活动的风险比较大。由于大多数情况下消费者是通过航空人来消费航空运输产品，为了分析方便本文将航空人也归入买方这一类。消费者因素引起的风险主要体现为消费者需求变异带来的风险；人因素引起的风险主要是人信用风险。在一定范围内的未来，只能确定消费需求变异或人信用风险未来可能发生的范围，该范围往往是连续的，其对营销战略影响较大。

微观环境因素构成微观营销环境系统，系统各因素间相互作用，相互影响，共同影响航空公司，其对航空公司营销活动影响是全面的，综合的，其带给航空公司带来的风险是微观环境系统风险。由于多种风险因素共同作用，系统带有极强的不确定性，既无法完全预测各种可能性，也无法合理预测各可能性发生的概率，极有可能给航空公司带来战略性影响，造成致命威胁。

3.营销风险分级

通过以上分析本文根据航空公司营销环境的不确定性和对营销战略影响程度将营销环境风险分为四级，得出航空公司各级营销环境风险，如表。

营销风险等级表

三、营销环境风险对策

营销环境风险因素是客观存在，是不以人的意志为转移的，是所有航空公司都要面对的。但并不因风险因素是客观的，是无法改变的，航空公司就束手无策，坐以待毙，航空公司是可以对这些营销环境风险进行管理，以发现营销机会，规避或降低风险损失。针对营销环境风险特点本文认为应从以下五方面着手应对航空公司营销环境风险。

1.提高营销风险意识

在我国，航空运输业长期国有制基础上的垄断，航空公司基本上没有风险意识。但随着民航运输业市场化改革的深入，市场环境变幻莫测，航空公司经营管理者迫切需要树立营销风险意识。目前我国航空公司营销人员素质不高，风险意识薄弱，要应对日益增强的营销环境风险，就要加强对航空公司营销人员素质的培养，特别是加强营销人员风险观念，营销风险意识，掌握基本风险管理理论知识和技术方法，提高风险管理专业水平。

2.加强营销环境的调查与研究

从根本上讲，营销环境风险的产生是由于营销主体对营销环境中的不确定性因素的认识和控制不够产生的，即由于营销环境信息不对称导致的。要对营销环境风险经行有效管理，最好、也是最简单的办法就是时刻跟踪营销环境因素发展变化，要做到这一点，就要加强市场营销环境的调查研究，航空公司从航空运输产品设计开始到产品定位，分销和促销活动的全过程都必须深入市场进行调查研究。通过市场的调研活动掌握营销环境相关的情报信息，包括营销宏观，微观环境信息。航空公司必须在充分掌握营销环境相关信息的基础上才可能降低或避免企业的营销环境风险。

3.建立营销风险管理信息系统

营销风险管理决策是依据对营销环境信息的分析做出的，对营销环境信息的掌握程度直接影响决策的效率和效果。要全面有效管理营销环境信息就需要有信息和技术的支持，即运用计算机网络来记录，整理和分析营销环境数据信息变化的趋势。因此，航空公司要建立营销风险管理信息系统，对其中各类信息进行有效的分类、存储、计算、分析等处理，以便为营销环境风险控制处理提供信息支持。

4.建立人信用管理机制

航空公司大部分运力是由航空人销售的，航空人对航空公司营销战略有重大影响，航空人风险主要是信用风险，要管理航空人信用风险就要建立人信用管理机制。建立人信用管理机制，首先要建立人信息档案，人档案是运力调配、运力销售、服务以及回收账款的基础和依据，与航空公司营销的每个环节都密不可分，直接关系到航空公司的运作和效益；其次，评估人资信状况，评估的方法可采取定量分析与定性分析相结合、静态分析和动态分析相结合，以准确、全面反映企业的资信状况；最后，实行人资信分级管理，根据人信用评价等级的不同，分别制订不同的营销政策。

5.建立营销风险防范与处理机构

营销环境是不断变化的，风险随时有可能发生，要发现营销机会，降低风险损失就要持续的监控营销环境的变化。而做到时刻的监控，防范，就要建立专门的营销风险防范与处理机构，专门统一管理航空公司营销风险。风险防范机构工作主要包括：一是在航空公司内部建立营销风险预防的规章制度，并督促规章制度的贯彻执行；二是调查研究相关信息资料，对市场环境，客户信息和能力进行分析和评定；三是进行营销风险处理日常管理工作，提高对营销风险应变能力，强化员工营销风险防范意识；四是当营销风险放生时，处理风险事件；五是营销风险事件发生后，启动营销风险损失处理机制，降低风险损失。

参考文献：

[1]David Hillson, Ruth Murray-Webster：Understanding and managing risk attitude, Gower [M], 2005

[2]肖瑞萍：以市场化为导向提高航空公司市场竞争力，民航管理[J]，2000，（9）：12-15

[3]张云起赵国杰梁文栋:给予优化BP神经网络的营销风险衡量与控制[J]，2006,第六卷第2期

[4]储呈平：未来20年中国大约需多少架民机？――波音、空客、中航一集团分别公布未来20年中国航空市场预测报告，民航管理[J]，2002，(12)：60-61

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[6]王爱民:营销风险管理[M]，武汉理工大学出版社，2004，10

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[关键词]临空经济区；产业集聚；模式；路径

[中图分类号]f562.3[文献标识码]a[文章编号]2095-3283（2013）10-0059-03

[作者简介]葛春景（1980-），男，河北保定人，管理学博士，工程师，研究方向：应急设施布局和应急管理，机场规划与建设；郝珍珍（1983-），女，山东潍坊人，博士研究生，研究方向：环境经济与可持续发展，航空经济。2012年颁布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出要大力推动航空经济发展，通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展。这不仅明确了航空经济在国民经济发展中的战略地位，而且将促进航空经济在全国的蓬勃发展。目前，我国各地积极规划和建设临空经济区或航空港经济区，力求通过航空经济和以机场为核心产业集聚，带动区域产业优化发展，提升本地区的经济发展水平。而由于各地的机场规模、区位条件、基础设施、产业基础不尽相同，需要探索与各地区相匹配的临空经济产业集聚模式和发展路径。

一、临空经济区的概念

临空经济区是以机场、保税区或航空产业园等为依托，利用交通枢纽便利条件，使生产要素在机场周围大规模配置，从而产生的规模效应和产业集聚的区域。该区域通过集聚临空指向性强的产业，带动周边产业的调整，形成多种产业有机关联向外围辐射的经济发展模式。临空经济是伴随航空运输而发展起来的新兴经济发展模式，不仅包含传统的航空运输业，而且包括高科技产业、现代服务业等高端产业，形成功能区区域组团、产业分工、功能互补的局面，带动区域经济向高级化演进。临空产业与航空经济的发展，越来越会成为各个国家和地区发展的助推器和发动机。

二、临空经济区的产业集聚模式

临空经济区并没有统一的发展模式，大多是参照模仿发展方式。由于机场所处的位置、地域条件、经济基础、现有产业、交通条件等因素不尽相同，在临空经济区建设中产业的选择和发展也应不同，临空经济产业聚集模式应与之匹配和相适应。

1.多种产业并进，集群化发展模式

以机场为中心，从区域内现有的产业遴选出能带动区域发展并具有良好前景的产业，重新划定产业功能区，并对机场周边已有的产业进行规划和链接，形成多产业主导、产业前后向关联的具有系统性的产业区域集群发展，这种模式下的临空经济区具有功能多元化、产业集群化和空间城市化的特点，一般而言用地规模比较大。此种发展模式适合于依托大型枢纽机场构建的临空经济区，如我国以北京首都机场为中心的北京顺义临空经济区，以上海虹桥机场为中心的上海虹桥临空经济区，经过多年发展，目前这两个临空经济区基本形成了各功能区产业集聚、区域组团、功能互补的发展格局，产业构成和功能分区逐步趋向合理。

2.以现代服务业为主导产业的发展模式

依托航空运输业，现代服务业在机场周边快速发展起来。现代服务业主要包括现代物流、通信服务、公共仓储、电子商务、文化娱乐、会议展览、金融保险、休闲旅游、餐饮旅馆等。以现代服务业为主导的临空经济区主要有如下几种：

（1）物流型临空经济区。航空物流业借助机场口岸及便利的运输条件，形成在机场货运区、物流区、产业区之间的供应链。临空物流是临空经济区发展的一个动力。在我国，物流型临空经济区是最广泛应用的一种模式，如广州、深圳、青岛等将机场货运区或者以周边规划的物流园区为临空经济区的中心组成部分，展现出航空物流的强势带动作用。此外，空港物流区可强化物流加工、仓储、展示方面的报税功能，发展成空港保税区，并逐步向空港自由贸易区转型。

（2）交通枢纽型。以机场为中心的综合交通枢纽的建设，可发展成依托区位交通便利优势的交通枢纽型临空经济区。随着我国现代物流业的飞速发展、通用航空的逐渐放开以及生产生活中对物流配送效率、质量的要求不断提高，以传统客货运为主的物流配送方式已不能充分满足人们的需求，航

空物流在一定程度上很好地解决了这个问题。机场进场交通由原来的点线式向与地面交通衔接网络化转变，机场货运区发展成城郊综合交通枢纽，成为城市间交通的衔接点，并以此为核心形成交通枢纽型临空经济区。

（3）商务贸易型。在以现代服务业为主导的临空经济发展模式中，发展比较成熟的大型国际机场一般青睐于商务贸易型的发展模式，由于机场所处城市规模比较大，也称为航空城。该类型临空经济区功能定位类似于城郊型中央商务区，侧重发展商务贸易、星级宾馆、会议中心、办公设施等。

3.以航空产业为主导产业的发展模式

航空产业主要分为两种类型，一类是航空制造业，主要是航空零部件的制造、加工，但是不同于传统的机械制造业，是集许多新技术、新材料、新工艺、新结构的现代先进制造业；另一类是航空运输服务产业，主要是机场附近规划建设的基地航空公司、维修公司、配餐公司等所提供的服务。如福州长乐国际机场航空城的航空工业、厦门高崎国际机场航空城的飞机维修业等。我国许多临空经济区规划航空产业为该地区的主导产业或支柱产业。

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发展的必然结果

顺丰自建航空转运枢纽是发展的必然结果。快递业一直都在追求准点与效率，进入航空是发展提速，构建竞争壁垒的重要利器。顺丰是民营快递中进入航空的领头羊，经过近7年发展，顺丰运营机队规模已约40架，但也遇到成本高昂等瓶颈，网络布局更多是重要快递市场间的点对点，也主要在一线机场，运行资源紧张，限制货机运行效率与效益的提升。建设航空枢纽是大机队运营的内在要求，能提质增效。目前顺丰国内的主要竞争对手邮政速递与圆通都在加大航空投入，现有26架货机的邮政航空2015年底订购 17架货机，其中7架757F将年内到货；2014年才成立的圆通航空2月也订购了20架货机，快递空战一触即发。特别是2015年以来，众多快递企业密集进行资本运作，申通、圆通、顺丰登陆A股，天天、中通、宅急送、全峰快递也均有上市计划，在资本的主导下，未来快递业的竞争更加白热化。在此背景下，顺丰自建航空物流枢纽，具备资源条件，能建立更强大的航空运输竞争优势，更能最大化发挥物流的价值，打造航空物流产业，甚至进入物流地产、保税、仓储加工、供应链金融等新的业务领域，谋求更大的发展蓝图，为顺丰集团贡献新的业务增长点。

顺丰航空枢纽落地武汉周边有其必然性。纵观世界快递巨头核心转运中心选址，如联邦快递的孟菲斯，UPS的路易斯维尔，DHL的莱比锡，都不难发现以下一些特征：一是地理位置居国内或区域内中心，两小时飞行圈覆盖主要人口与经济；二是综合交通体系配套完善，能便利开展多式联运；三是非中心大城市，避免与客运争抢航空资源，真正围绕物流需求建设机场，开展运营，能最大化发挥货机、物流的效率与效益。综合来看，武汉地理位置优越，历称“九省通衢”之地，它距离中国众多大城市都在 1000公里内，是中国经济地理“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。武汉是内陆最大水陆空交通枢纽，与北上广并称“中国四大综合交通枢纽”，此外还有良好的教育资源及产业支持。自然顺丰在武汉周边选址是符合内在要求的。武汉周边除了鄂州外，仙桃、黄冈等也符合要求，至于最后落地鄂州，应有一定的偶然性，与当地政府支持条件应有很大关系。

相比顺丰，邮政速递早于2006年就在南京动工建设规模亚洲第一、世界第三的大型邮件处理中心，2010年投入使用，现已具相当的规模。此次顺丰自建航空枢纽更具有时展意义，主要是由于：一是鄂州是首个全按货运需求建设的航空物流枢纽；二是经过十年，互联网的发展已深刻影响社会经济的方方面面，顺丰打造鄂州机场与邮政速递打造南京快递物流集散中心所考虑的因素也有挺大不同；三是顺丰是民营企业，在相对较多管制及封闭的航空领域，能主导建设航空枢纽也反映出中国航空业进入新的时代。

新进入者动作频频

顺丰打造鄂州航空枢纽备受各方瞩目，不过有一些新进入者的动作可能还不是很受业界关注，但个人认为影响还是深远的。例如，5月份，以路桥建设起家的广东龙浩集团就动作频频，全面进入航空产业，在广州成立龙浩航空，计划以737F货机开展货邮运输；与距离鄂州机场约200公里的湖南岳阳三荷机场合作建设其航空物流产业中心枢纽，十三五期间还将建设8个区域枢纽，连接N个支线机场和通用机场，形成“1+8+N”覆盖全国主要经济区的航空货运机场体系。在岳阳龙浩集团将成立一个以哈飞运12F（货）、捷飞EV55飞机（客）为主的短途客货航空公司，4月份龙浩集团随主席出访捷克，已签署300架EV-55O utback飞机及50架Sportstar SL轻型飞机的订购合同，另外货机机队也规划50架。未来，龙浩航空集团将围绕中心枢纽开展短途客货运输，并与唯品会等电商企业，顺丰等快递企业合作，实现电商下乡“次日达”“县县通”。这种进入航空的思路在业界首开先河，切入的细分市场少竞争对手，飞机成本也较低，运营较灵活，符合电商物流发展趋势。

除此以外，近一年多来，业界也成立了不少新的货航，如星邦国际、中航货运、宁夏货运、天津货运等，部分规划也很宏大，如天津保税区委、海航背景的天津货运航空就规划5年内达到 50―100架机队规模。未来中国航空货运市场将群雄并起，诸侯混战，特别是国内市场。

从长远来看，随着产业、消费升级，物流运输方式也会升级，航空管制正逐步放开，参照美国，确实中国航空货运市场前景广阔，我想这是吸引众多新进入者的根本原因，战略方向是对的，不过从中短期来看，众多新进入者瞄准的都是电商快递的运输，对此还需要理性分析。

航空货运未来展望

因电商拉动，“十二五”期间，我国快递业务量年均增长21%，而国内航空货运量年均增长只有3%，反差悬殊。展望未来电商的发展趋势，以京东、苏宁为代表的大型B2C电商以及基于本地市场的O2O电商发展会比C2C电商快，C2C所占比重将越来越少。由于B2C大型电商更多是依靠在全国各地建区域仓储分拨中心就近派送，并依靠大数据模式预测补库存，这样的模式成本低，效率高，使用航空运输不会很多。

从效益质量来看。国内电商普遍是低端产品，今年一季度国内异地快件平均每件收入已降至10元。目前国内航空公司的腹舱运输货邮从成本经济性来看都不理想，更不用说使用货机。未来两三年内，若所有新进入者运力按计划释放，运力将远供过于求，新货航的中短期盈利前景堪忧。

因空运枢纽的建设，很多电商企业都在武汉周边大举布局，如苏宁、唯品会就兴建了大型的物流中心。不过电商企业对货机运输成本也要有清醒的认识。从中国电商市场的分布来看，以北上广为中心的三大区域占据了大部分的需求份额，在区域中心建仓储分拨中心，更多利用陆运就近分拨派送，可能成本与效率更优，就算需要空运，北上广的完善腹舱网络比前文所述的未来货机网络可能通达性与经济性更好。

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［关键词］ 航空物流发展现状策略分析

一、我国航空物流的发展现状

随着我国航空市场的逐步开放，国内航空物流市场呈现出内外资航空物流企业相互竞争、交互发展的格局。我国航空物流市场发展空间巨大，目前机场当局和国有航空公司仍是航空物流服务提供的主体，而民营航空物流企业作为一股新生力量，在我国航空物流市场中的地位和作用越来越大，特别是在国内航空快递方面，民营物流企业发展迅速。国际航空物流企业紧紧抓住中国航空物流发展机遇，通过合资、合作等形式在中国的物流业务范围不断扩大，航空货运量迅速增长。近年来，我国航空货运总量增长迅猛，航空物流已进入高速发展期，但国内航空运输企业所占货运份额却在不断下降，货运能力增长力度不大，载运率依然很低，面临着严峻的挑战。总体上看，我国航空物流业还处在发展的初级阶段，还没有完全摆脱传统航空货运的经营服务模式。无论是航空物流设施，还是经营理念均与现代航空物流的发展趋势有很多不相适应的地方，面临着一系列深层次的问题和诸多的挑战。

二、我国航空物流存在的问题

1.硬件基础设施落后

我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后，具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。与我国巨大的消费市场形成鲜明对比的是，无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的网络网点数量以及布局，都远远不能满足现今迅速膨胀的市场需求。我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来，分布也不甚合理，大都位于东部沿海城市，不能形成覆盖全国的网络，从而给国外企业留下了可乘之机。我国航空物流用于信息技术的投资还远远不够，有人毫不夸张地指出甚至有的企业全年用于信息技术的投资比不上一台飞机发动机，可见我国航空物流企业的确还有很长的路要走。

2.现代物流整合程度低

近年来航空快递在航空货运物流中所占的比重不断增加，这是由于国家之间、城市之间、人与人之间的交往日益密切和频繁。有关部门预计我国的快递市场在 2010 年以前将以每年25%左 右的速度增长，到 2010 年整个航空快递市场规模将达到820亿 元人民币。与普通货物不同的是，航空快递要求限时服务，这就要求地面运输体系能够很好地配合航空物流，确保整个流通渠道畅通无阻，最大可能地缩短货物中途停留的时间。我国航空物流的运营理念还没有真正体现在实际操作当中，受到传统思维的影响，我国航空业一直重客轻货。据统计，我国航空物流行业目前拥有的全货机仅有 29 架，客货机可利用的货运吨位也只有5700 吨；相比之下，联邦快递拥有的飞机数量高达 671 架，联合包裹公司拥有飞机 574架 ，包括其租赁的 305 架。

3.物流专业人才匮乏

现在任何行业的竞争归根结底就是人才的竞争。我国物流行业刚刚起步，航空物流更是需要一大批具有专业技能的物流人才队伍，以应对日渐激烈的国际竞争。据有关部门调查，今后几年全国物流专业人才的需求量高达 600万 ，高级物流人才到2010 年的需求量将达到 34 万。更为严峻的形势是我国物流人才不仅在数量上远远不能满足市场要求，整体人员素质上更需要极大地提升。航空物流业需要的是复合型人才，既要懂国际贸易又要懂仓储运输知识，还需要掌握必要的法律知识和与人沟通的技巧。

三、对未来我国航空物流发展的策略分析

1.加快航空物流资源整合与重组，完善航空物流网络。

航空运输业作为网络行业，保持适当的规模是运输范围经济和密度经济的必然要求。从目前我国航空货运企业来看，普遍存在规模小的问题，难以形成有效的网络，也难以搭建有效的范围经济和密度经济。因此，我国航空物流未来发展要在完善航空物流设施功能的基础上，从规模扩张的角度对现有资源进行充分整合和重组，需要从企业并购重组的角度加以整合，实现机队规模的扩张与航线网络的互补，尽可能地发挥航空运输的范围优势和网络优势。

2.加强战略联盟，形成优势互补。

战略联盟是现代物流网络快速扩充的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业依靠自身资源扩充其服务网络显然是不够的，寻找能够实现共赢的合作伙伴，建立联盟，延伸自己的服务链是必经之路。在机场建设过程中，适当引入大型基地航空公司，或通过多种方式与国际大型物流企业合资、合作建设物流基地，既可以解决资金问题，又能引进先进管理技术。同时，通过整合机场、航空公司、以及航空货运商资源，使相关航空物流企业建立战略合作伙伴关系，保证航空货物的快捷、有效地流动，从而实现多赢目标。

3.创新机场管理体制和经营模式

航空物流管理和运营模式的创新是我国航空物流可持续发展的必由之路。随着《中国国际航空公司货物国内运输总条例》的正式颁布实施，机场定位发生了实质性变化，由此必然带来机场管理和经营模式的改变。目前，机场货运部门不是独立的经营实体，不具有自主生产经营权，与航空物流运输企业存在争抢客户和货源等严重的恶性竞争。就航空物流而言，机场当局应当有所为，有所不为，对于自身没有货运竞争优势的，坚决从货运经营业务中退出来，将经营权交给有能力的物流企业，自身做好服务工作；对于自身有航空物流经营能力的，应顺应国际航空物流趋势，坚持现代物流发展理念，做大做强。

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关键词：营运资金管理绩效 要素 渠道

在2010年全球经济逐步复苏的背景下，作为国家枢纽型产业的交通运输、仓储业也逐渐恢复。2009年《物流产业调整和振兴规划》的出台以及2010年行业相关政策的密集为交通运输、仓储业创造了良好的经营环境。加之世博会和亚运会等对地区客运、货运的拉动作用，2010年该行业整体经营状况有明显提升。在这种情况下，营运资金管理绩效是否也有所提升？为此本文针对该行业上市公司从要素和渠道两个角度分析其营运资金管理绩效。

一、2010年交通运输、仓储业上市公司营运资金管理绩效总体分析

尽管全年经济形势向好、《物流产业调整和振兴规划》的出台以及行业相关政策的密集使得交通运输、仓储业整体处于回升状态，但是无论从按渠道还是从按要素的经营活动营运资金周转期来看见表（1），该行业的营运资金管理绩效均处于急剧下降状态，2010年较2009年的变化幅度达到30%以上。在满足市场旺盛需求的情况下，行业营运资金管理却变得薄弱。从地区细分来看，无论是按渠道还是按要素分析，2010年营运资金管理绩效均是西部较差，中部较好，东部居中。从2008年至2010年的变化趋势来看，东部地区的营运资金管理绩效严重下降 ；中部地区2010年比2009年缩短一天，但是从渠道角度来看，其管理绩效却是持续恶化的；西部营运资金管理绩效较差，但其周转期逐年缩短，绩效持续改善，这与我国加大西部扶持力度有关。从行业细分来看，按要素分析和按渠道分析得出了不同的结果。从要素角度分析，2010年公路运输业管理绩效较好，交通运输辅助业管理绩效较差。从渠道角度分析，铁路运输业管理绩效较好，仓储业管理绩效较差。虽然2010年世博会、广州亚运会的召开、高铁建设序幕拉开以及国家出台的仓储行业的利好政策促进了三个子行业的发展，但从2008年至2010年的变动趋势看，仓储业、铁路运输业的管理绩效持续恶化，航空运输业的管理绩效严重下降，公路运输业经营活动营运资金管理绩效向好的方向发展，主要得益于国家和地区不断推进的高速公路网络建设以及对高速公路投资开发、经营和权益转让等方面的规范。交通运输辅助业、水上运输业从要素角度看，其管理绩效得到了改善，但是从整个渠道来看，其管理绩效下降了，这说明这两个子行业只有部分营运资金项目管理较好，而整个营运资金的管理存在问题，这也与国际环境日益复杂，国际航运的集装箱运输、干散货运输、油轮运输市场反弹缓慢有一定关系。从企业分析来看，在2010年75家上市公司中，经营活动营运资金周转期（按要素）短于行业均值的企业有31家，占41.33%；经营活动营运资金周转期（按渠道）短于行业均值的企业共有33家，占44%，这说明过半数企业的营运资金管理绩效低于行业平均水平。从2008年至2010年的经营活动营运资金周转期（按要素）变化趋势来看，持续恶化和持续改善的企业数量相对较多，约占19.23%和17.31%，企业绩效变化趋势分布呈现V字型，绩效管理呈现两极分化的局面。从2008年至2010年的经营活动营运资金周转期（按渠道）变化趋势来看，管理绩效持续恶化的企业数量最多，为14家，占26.92%，基本稳定的企业数量最少，为3家，占5.77%；经营活动营运资金管理绩效略有下降、严重下降和持续恶化的企业数量总计超过可比企业数量的50%，企业绩效变化趋势分布整体呈现近似W型。

二、2010年交通运输、仓储业上市公司要素营运资金管理绩效分析

从表（2）可以看出，该行业存货周转期呈现逐年延长的趋势，管理绩效下降明显；应收账款周转期波动较大，2010年应收账款管理绩效得到一定程度改善；应付账款周转期总体是延长的，管理绩效呈改善趋势，但2010年应付账款管理绩效略有下降。由于经营活动营运资金周转期（按要素）是由存货周转期、应收账款周转期和应付账款周转期决定的，所以从要素角度来看，2010年经营活动营运资金管理绩效下降主要是受存货和应付账款管理绩效下降所影响，其中应付账款周转期的大幅缩短是主要影响因素。

从地区细分来看：（1）2010年存货周转期东部和中部相同，其管理绩效大大优于西部地区，但是从近三年变化趋势看，东部、中部地区存货管理绩效持续恶化，而西部地区存货管理绩效持续改善。（2）2010年应收账款管理绩效西部最差而东部最好，从近三年变化趋势看，东部地区管理绩效略有回升，中部地区管理绩效持续恶化，西部地区管理绩效持续改善。（3）2010年应付账款管理绩效中部地区最好而西部地区最差，从近三年变化趋势看东部地区管理绩效略有下降，中部地区管理绩效持续改善，西部地区管理绩效2010年和2009年持平，但与2008年相比显著下降。（4）2010年东部地区经营活动营运资金周转期延长主要受存货周转期延长和应付账款周转期缩短所致；中部地区经营活动营运资金管理绩效改善，主要得益于其应付账款管理绩效的提高弥补了存货和应收账款管理绩效的下降；西部地区经营活动营运资金管理绩效改善，主要得益于存货和应收账款管理绩效的改善。因此东部地区应该重点加强存货和应付账款的管理；中部地区应该加强存货和应收账款的管理；虽然西部地区的绩效得到改善，但是应该逐步缩短同东部和中部的差距。从行业细分来看：（1）2010年存货管理绩效交通运输辅助业较差而航空运输业较好，从近三年变化趋势看，仓储业快速回升， 航空运输业和水上运输业略有回升，公路运输业略有下降， 交通运输辅助业与铁路运输业持续恶化。（2）2010年应收账款管理绩效交通运输辅助业较差而航空运输业较好，从近三年变化趋势看， 公路运输业基本稳定，航空运输业持续改善，其余四个子行业略有回升，2010年较2009年应收账款周转期缩短得益于所有子行业绩效的改善。（3）2010年应付账款管理绩效铁路运输业较差而公路运输业较好，从近三年变化趋势看， 公路运输业和交通运输辅助业应付账款管理绩效呈现快速回升趋势，仓储业、航空运输业严重下降，水上运输业、铁路运输业略有下降。（4）2010年经营活动营运资金周转期（按要素）下降主要是受仓储业、铁路运输业、航空运输业的营运资金管理绩效下降影响。进一步分析，三个子行业绩效下降均是受应付账款周转期缩短的影响，因此三个子行业需要加强应付账款的管理。此外，公路运输业、交通运输辅助业与铁路运输业应该加强存货管理，其中交通运输辅助业尤其应该重点加强存货的管理。从企业分析来看，2010年该行业有53家企业存货周转期短于行业均值，占70.67%；有38家企业的应收账款周转期短于行业均值，占50.67%；有26家企业的应付账款周转期长于行业均值，占34.67%，这说明过半数企业的存货和应收账款管理绩效优于行业均值，而大部分企业的应付账款管理绩效低于行业均值。从2008年至2010年的变化趋势来看，存货管理绩效持续恶化的企业数量最多，占可比企业总数的26.92%，持续改善、快速回升和略有回升的企业数量大于持续恶化、严重下降和略有下降的企业数量，50%的企业绩效有改善趋势。应收账款管理绩效略有回升和持续恶化的企业数量最多，各占可比企业总数的26.92%，持续改善、略有回升和快速回升的企业数量显著大于持续恶化、略有下和严重下降的企业数量，大部分企业的应收账款管理绩效向好发展。应付账款管理绩效持续恶化、严重下降和略有下降的企业数量较多，高于持续改善企业数量总和，大部分企业管理绩效呈恶化趋势。

三、2010年交通运输、仓储业上市公司分渠道营运资金管理绩效分析

从各渠道营运资金周转期来看见表（3）：（1）2010年采购渠道单位上市公司营运资金占用额为-9.12亿元，比2009年减少5.47%。2010年材料存货、预付账款、应付账款、应付票据资金占用额较2009年增长幅度分别为49.64%、43.42%、6.27%、58.37%。其中材料存货和预付账款增幅较大，均高于营业收入的增长幅度；应付账款增幅不大，而应付票据却大幅增加，总的应付项增加15.71%，增幅不是较大。2010年该行业采购渠道营运资金周转期为-38天。从近三年的变化趋势来看，采购渠道营运资金周转期有较为明显的波动，且2010年在经济形势好转的情况下管理绩效仍有下降，这主要源于材料存货的大幅上升。（2）2010年生产渠道单位上市公司营运资金占用额为-2.79亿元，比2009年增加29.22%，增长幅度较大。2010年在产品存货、其他应收款、应付职工薪酬、其他应付款资金占用额较2009年增长幅度分别为62.69%、20.78%、12.60%、-2.46%。其中，在产品存货增幅最大；其他应收款略有增加，但增幅较小，说明在管理生产过程中的应收款项方面行业水平基本稳定；应付职工薪酬也有小幅增加，在全社会人工成本普遍增加的影响下也属正常。 2010年该行业生产渠道营运资金周转期为-12天。从近三年的变化趋势来看，生产渠道营运资金周转绩效持续恶化。交通运输、仓储业作为枢纽型产业逐渐复苏，市场需求不断加大，此过程中行业规模和生产规模随之扩大，尤其是在产品存货2010年比2009年的增幅达到62.69%。（3）2010年营销渠道单位上市公司营运资金占用额为3.05亿，比2009年增加13.97%。2010年成品存货、应收账款、应收票据、预收账款、应缴税费资金占用额较2009年增长幅度分别为76.22%、14.28%、90.96%、35.09%、34.75%。成品存货和应收票据的金额增幅较大。在存货方面，与上文两渠道情况相同，从数值上可以认为其管理绩效明显下降，尤其是营销渠道的存货管理，下降程度更为明显。应收票据的大幅增加有利于提高企业的营业收入，但若其占用金额过大则不利于企业资金周转。应收账款的增幅较小，综合考虑整个应收款项的增长幅度不是太大，应收账款的管理较好。预收账款和应交税费的增幅与行业营业收入增幅基本相当，说明在预收款和税收方面的管理手段和相关政策没有发生大的波动，只是随行业复苏规模有所增大。2010年该行业营销渠道营运资金周转期为13天。从近三年的变化趋势来看，营销渠道营运资金周转绩效略有回升。在资金占用额增加的情况下，周转绩效略有回升，说明行业在营销渠道上的管理能力有所提升。在市场回暖环境下，一方面需求增多，另一方面回款速度加快，这两方面因素共同作用促进了营销渠道营运资金周转绩效的提高。从地区细分来看：（1）2010年西部地区三个渠道营运资金管理绩效均较差，东部地区采购渠道营运资金管理绩效较好，而中部地区生产渠道和营销渠道营运资金管理绩效较好。（2）从管理绩效近三年的变动趋势看，西部地区在持续改善；中部地区均在持续恶化；东部地区除营销渠道略有回升外，其他两个渠道均在下降。（3）2010年东部地区经营活动营运资金周转期（按渠道）管理绩效下降主要受其采购渠道和生产渠道影响，中部地区经营活动营运资金周转期（按渠道）管理绩效下降主要由其生产渠道营运资金周转期大幅度上升所致，西部地区经营活动营运资金周转期（按渠道）管理绩效上升主要受益于三个渠道周转期大幅度的缩短。从行业细分来看：（1）2010年航空运输业在各个渠道营运资金管理绩效均处于较高水平；铁路运输业除在采购渠道表现较差外，在其他渠道的绩效也较高；交通运输辅助业在生产和营销渠道表现最差，仓储业在采购渠道绩效较差。（2）从近三年变化趋势看，仓储业营销渠道管理绩效快速回升，采购渠道严重下降，生产渠道持续恶化；公路运输业发展趋势向好，生产渠道和营销渠道均略有回升，而采购渠道持续改善；航空运输业除营销渠道管理绩效持续改善外，采购渠道严重下降，生产渠道持续恶化；交通运输辅助业生产渠道和营销渠道持续恶化，而采购渠道管理绩效快速回升；水上运输业采购渠道略有下降，生产渠道持续恶化，营销渠道快速回升；铁路运输业营销渠道略有回升，采购渠道略有下降，而生产渠道持续恶化。（3）2010年只有公路运输业的经营活动营运资金管理绩效向好发展，这和前面提到的国家和地区不断推进的高速公路网络建设以及对高速公路投资开发、经营和权益转让等方面的规范有关；铁路运输业营运资金管理绩效下降幅度最大，主要受其生产渠道营运资金管理绩效恶化的影响；航空运输业管理绩效整体下降，主要由其采购渠道营运资金管理绩效下降所致，这与原油价格上涨有着密切的关系。从企业分析来看，在2010年该行业75家上市公司中，采购渠道营运资金周转期比行业平均值长的有51家，占68%；生产渠道营运资金周转期比行业平均值长的有37家，占49.33%；营销渠道营运资金周转期比行业平均值长的有39家，占52.00%。从2008年至2010年绩效变动趋势看，近三年大部分上市公司绩效波动较大，在采购和营销渠道均没有上市公司的管理绩效处于稳定状态。采购渠道中略有下降的上市公司数量最多，接近三分之一，其次持续改善和持续恶化公司数量相同，均占可比上市公司总量的21.15%，说明近三年交通运输、仓储业上市公司采购渠道营运资金管理绩效整体恶化，且大部分公司情况波动很大；生产渠道近三年绩效持续恶化的上市公司数量最多高达22家，占总量的42.31%，整体情况与采购渠道相似，大部分上市公司近三年绩效处于恶化状态且波动较大；营销渠道情况略好，绩效回升与改善的上市公司较多，但从波动情况来看，绩效稳定的上市公司仍不多，持续恶化的上市公司占28.85%，持续改善的占9.62%，快速回升的占26.92%，总体分布仍呈两头多中间少的情形。

四、结论与建议

（一）结论 （1）营运资金管理绩效总体下降。在外部经济环境和经营环境总体向好的情况下，无论从按要素还是按渠道分析来看，2010年交通运输、仓储业上市公司的营运资金管理绩效均处于下降状态。该行业在满足市场旺盛需求的情况下，营运资金管理却变得薄弱。（2）存货和应付账款管理绩效下降。从要素分析来看，2010年该行业绩效下降的主要原因是存货管理绩效和应付账款管理绩效的下降，尤其是因为应付账款周转期缩短天数较大。从渠道分析来看，采购渠道和生产渠道管理绩效下降均与存货占用资金过多有关。因此存货和应付账款管理绩效下降是影响该行业经营活动营运资金管理绩效下降的重要因素。（3）营销渠道营运资金管理绩效提升，采购和生产渠道营运资金管理绩效下降。2010年除营销渠道周转期为正外，其他渠道均为负。绩效整体下降的主要原因在于采购渠道和生产渠道。2010年国内宏观经济复苏，交通运输、仓储业的下游行业经营情况有所好转，销售款回款速度加快，有利于本行业营销渠道营运资金的管理。上游由于成品油等原材料价格的大幅上涨以及偏紧的信用政策，使得本行业采购渠道营运资金管理绩效略有下降。生产渠道的持续恶化应该引起行业的密切关注，如果不加强对业务流程的优化和营运资金的管理，很容易使流动资金沉积于生产环节中，造成生产渠道营运资金周转绩效下降。（4）东部、中部、西部地区之间营运资金管理绩效差距较大。无论是按渠道还是按要素分析该行业的营运资金管理绩效，均是西部营运资金管理绩效较差，中部营运资金管理绩效较好，东部营运资金管理绩效居中，地区之间营运资金管理绩效差距较大。（5）各子行业间营运资金管理绩效变动趋势不同。除公路运输业绩效改善非常明显外，其余5个子行业的营运资金管理绩效呈下降趋势。（6）企业营运资金管理绩效整体处于不稳定状态。近三年经营活动营运资金周转期变化趋势呈现近似V型，即基本稳定的企业数量较少，而持续恶化和持续改善的企业数量较多，整个行业的营运资金管理绩效波动较大。

（二）建议 基于以上结论，我们提出以下几点建议：（1）加强存货管理，优化业务流程。2010年该行业采购渠道和生产渠道营运资金管理绩效下降，究其原因是采购渠道存货资金占用量增多以及生产渠道存货增长幅度较大，造成绩效持续恶化。因此，对于整个行业而言，加强采购渠道和生产渠道存货的管理应成为该行业上市公司内部管理的重点。在行业经营环境好转的情况下，企业业务量增加，规模扩大，上市公司若想求得长期可持续的发展，就必须优化企业内部管理，理顺业务流程，实现内部产业链的无缝衔接。流程是进行资金管理的基础，只有先进高效的流程才会有良好的资金管理效率，因此该行业上市公司需要进一步进行业务流程再造，一方面同上游企业建立良好的合作关系，减少燃料、材料和备品配件的储存数量，降低采购渠道的存货资金占用；另一方面，企业优化内部流程，对生产活动的各个环节进行标准化管理，减少生产渠道存货的积压以及资金的占用，将企业的存货量控制在合理范围内。（2）各地区发挥优势，缩小地区间差异。纵观三渠道，西部地区各渠道营运资金周转绩效均不如中部和东部，但近三年有所改善。说明西部地区上市公司虽然在市场环境、交通便利程度和内部管理水平等各方面均不如中东部上市公司，但其有较大的发展潜力。尤其是西部地区应该抓住国家战略西移的契机，提高营运资金管理水平，缩小同中部、东部地区的差异。相反东部地区上市公司表现不尽如人意，尤其是在生产和营销渠道。因此建议东部地区上市公司在扩大规模的同时加强内部管理，并且应当积极利用大型上市公司的优势，在销售政策的制定和客户的选择上主动出击，减少客户资金占用量，加快生产和营销渠道的资金周转速度。（3）进一步提高整个供应链的信息化管理。交通运输、仓储业作为国民经济基础性产业，大力推进其信息化，对于实现该行业新的跨越式发展具有十分重要的意义。信息化是实现交通运输、仓储业现代化的必然选择。在“十一五”期间由于国家对该行业信息化的积极引导该行业在信息化管理方面取得了长足的发展，但是同国际先进水平相比，还有一定的差距。因此在“十二五”期间，交通运输、仓储业应该进一步提高整个供应链的信息化管理，优化企业管理信息系统，使物流、信息流和资金流更加畅通，减少由于业务量大而信息混乱造成的货物和资金的积压。完善供应链成员之间的互信合作及信息共享机制，通过整个供应链上企业间信息的共享进一步提升营运资金管理绩效。

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  1、引言 二十一世纪，世界经济正在经历前所未有的变革：信息化大潮风起云涌，知识经济方兴未艾，科学技术在经济发展中的作用日益显著。在蕴含着更大机遇与挑战的国际环境下，在中国改革开放的历史洪流中，中国民航业的发展正处在一个紧要的历史关头：三大集团的成立，宣告群雄割据时代结束，三强鼎立的格局已基本形成。新的形势需要我们站在更高的思维层面、以全新的视角审视全局，把握时代的脉搏。其中，一个重要的课题就是要对集团公司的营销管理体系及模式进行反复探索和思考，只有这样，才能有助于集团公司培植更加强大的核心竞争力，才能无愧于时代赋予我们的重任。当然，营销管理体制作为集团公司实现其长远目标的主要保证，其论证是一个系统工程，决非朝夕之功。本文无意于面面俱到地阐述集团公司营销管理体制的每一个层面，而旨在综合分析当前市场环境特点和发展趋势的基础上，对我们所面临的若干战略课题作一个粗浅的论述，以期能够起到抛砖引玉的作用。   2、当前航空旅客运输市场的基本特点 1）航空公司之间由无序竞争走向协调整合    我国的航空运输企业作为市场销售的主体，过去一度经历过战国时代：一方面，航空公司数量众多，实力、规模、所有制结构复杂，加上运力严重过剩，各公司作为独立的经济实体各自为战，造成了严重的内耗局面；另一方面，在价格战之余，航空运输企业往往过于重视市场占有率及客座率等硬性指标，对于企业改革本应坚持的主攻方向—成本、管理、服务重视不足，结果造成折扣越打越低、违规现象层出不穷的局面，既造成国有资产流失，又形成国民经济发展环节中的瓶颈效应。 当前，随着国有企业改革的深化，特别是为了在入世后迎击国际竞争的挑战，我国航空运输企业终于告别小而全、散兵游勇的发展模式，加速向现代企业制度、规模经营方向发展。三大集团的成立，市场走向法制、明折明扣的实施，都是大势所趋。 2）由公务旅客占据市场主体向休闲—公务市场过渡 休闲旅客占航空旅客市场主体，是一个国家经济高度发达的重要标志，说明航空运输已取代地面的运输方式成为大众所能广泛运用的交通方式。随着我国经济的高速发展，过去公务旅客占据绝对优势的局面已大有改观，旅游、度假、留学旅客市场正在显示出勃勃生机。 3）旅客消费心理日渐成熟，消费观念正在发生深刻变化 对传统的消费观念加以变革，倡导休闲的生活方式正在逐渐成为潮流；对于在航空客运销售领域别是侵害消费者权益的事件，旅客的维权意识愈来越强烈；这表明旅客这一市场消费主体逐渐走向成熟； 4）航空公司之间的竞争最终将演变成服务、品牌、管理、信誉的竞争 价格日益规范、通过协调整合避免价格战成为不可逆转的趋势。在航空产品具有同质性的前提下，如何通过加强管理降低成本，取得发展后劲，怎样做好服务工作、树立良好形象成为航空公司的当务之急。   3、当前集团公司营销管理的主要战略课题 面对营销环境的巨大变化，集团公司营销管理必须与时俱进、开拓创新，坚持实践是检验真理的唯一标准，正视我们面临的一系列战略课题： 1）         如何克服独立核算管理体制的不足 当前，我国航空公司普遍采用目标管理法，将总体销售任务指标依据前一年各分子机构的任务完成情况逐层划分，实行年度考核制度。这种管理模式使各基层部门成为了独立核算、承担盈利责任的实体，实现了责权利的统一，实践证明是相当行之有效的。但这种体制也存在着一系列缺陷，主要包括：①任务划分缺乏科学的测算方法。例如，某公司驻沈阳营业部的任务总量比去年增长了20%。而沈阳地区去年的国民生产总值增长率仅为9%。这意味着，即使该地区将社会财富增长全部用于航空运输消费，也不足以使该部门完成任务增加的部分，何况还有若干家航空公司与之竞争。因此，这一任务指标制定明显具有不合理性。②相对独立的任务指标使各部门对总公司共有资源产生争夺，使总公司协调的任务加剧。这种争夺突出体现在运力和人力资源上。结果往往导致无人从整个公司利益出发来全盘考虑问题，各独立部门的局部行为和短期行为频频出现。这方面云南航空公司有过深刻教训。九九年五一期间，该公司沈阳营业部为使某航班收入最大化，取消了一家旅行社八十人沈阳—昆明的团队座位，改卖散客，结果那家旅行社因已同旅客签订旅游协议，不得已购买全价票经北京转机送旅客成行，造成了巨额亏损。随后，该社倒向北方公司。2000年，在北方公司累计发团6000人，云南航空公司由此蒙受了巨大的经济损失。像此种短期行为，在实施分权化管理的公司中是相当容易发生的，尽快建立有效的监管系统是摆在面前的当务之急。

2）如何变革营销管理制度，推动营销决策从经验决策向科学决策转变。 综观国外高水平航空公司的销售工作，都把战略研究放在一个核心的地位来抓。对于市场分析、对于经营思路、对于资源配置，都不仅仅停留在只言片语的讨论和文字分析上，而是依靠建立一整套的决策模式和程序来实现科学决策。美利坚航空公司开通亚太航线前就曾经过十余年的论证。尽管在任何时候，科技手段都不能完全替代人的决策艺术，但是仅仅依靠几个历史数据或人的经验来做出决策极有可能导致决策的误区。例如某公司在安排2001年五一航班计划时，主要参照了前一年的航班数据。实际情况是：由于2000年国家大力推行假日经济，首次在五一节放了7天长假，旅游市场出现了前所未有的高峰，包括夜航都人满为患；然而时过境迁，在2001年，由于对人头攒动的景象心有余悸，大量旅客选择节后出游以规避人潮。该公司依据前一年销售数据做出大量加班计划，结果造成了严重的资源浪费。这个事实深刻说明：销售单位的决策当然必须依赖一批有头脑、有经验的人，但又不能仅仅依靠人，必须找到合适的决策支持工具，创造出一种机制和环境，保证人合乎理性又富于创见的工作，才能使决策的科学性和艺术性有机融合。 3）如何在新形势下确立正确的中介市场管理战略思想 人、旅行社等中介销售力量的销售额在集团公司的总销售额中占据重要比重，因此对于中介市场的管理是今后一个时期营销管理工作的重要组成部分。其中，树立怎样的管理战略思想乃是重中之重。过去一段时期内，许多航空公司曾采用抑制人的政策，大力加强直属营销力量，扩大直销比例；而后，在明折暗扣时代又转变为全力扶植人；随着明折明扣的实行，对人的总体管理方向又渐趋严谨。其中，每一次战略思想的确立及转变，都伴随着航空公司政策导向的巨大变化。应该指出：对中介市场的管理思想应因时而变，并且应以是否能够有效提高集团公司的市场份额为最终检验标准。行之有效的管理战略及思想，显然必须与市场环境特点相适应，随着市场变化而变化。面对正在发生深刻变革的中国民航运输业，中介市场营销管理战略思想转向何方已成为重要课题。 4）如何扩展营销管理工作范围，建立集团公司全过程的营销管理体制 效益是航空公司永恒的主题，企业内部每一个部门的成本水平和效益状况都影响航空运输产品的最终特性，从而影响销售工作的成效。在市场经济时代，这种整体汇集的效应更是被明显放大了。特别是在现代信息工具日益普及的今天，旅客和货主可以较为方便地比较多家航空公司的运输产品及服务，由于很少存在完全垄断的市场，谁的产品成本稍高、谁的服务水平和信誉稍差，就极有可能在竞争中脎羽而归。因此，服务、成本等因素综合作用形成的整体竞争力与竞争对手的对比情况，以及与市场主体的消费水平和需求特点的适应程度，就成了决定营销工作成败的主要条件。由于销售成本在总成本中是微不足道的，成本主要发生在其它部门，而且除了销售服务之外，现场服务及机上服务也至关重要，因此，营销部门对最终产品的控制能力是有限的，航空运输产品远远不是始于市场部门的设计，也不是终止于营销过程的完结。从这种意义上说，销售工作本质上更接近于一种技巧—展示产品优势让客户接受的技巧，好的技巧必须与好的产品结合才能相得益彰，绝不能简单地加总整个公司的成本、费用后，再加上一些利润，作为任务指标下达给市场部门，而根本不考虑这些成本数量是否合理，如何去加以控制，也不能将盈利的重任全部压在市场部门身上。要通过建立一种机制，使企业的每个部门真正了解自身对于最终产品的影响，以实现最终产品的竞争力为中心来设计和开展工作，也就是需要将营销管理对于航空产品的监管职能推而广之，像航空安全工作一样融入到所有部门对于相关工作的管理职责中去，这显然也是一个重要的战略问题

4、针对上述战略性课题的几点设想 1）建立合理的集分权管理体制和完善的信息沟通网络 由于南航集团资产规模庞大，分支机构众多，在地理位置上分散，且有独立的产品市场或地区市场，因此适合实行事业部制，应当对于此种模式予以肯定和坚持。至于前述的课题，本文认为可做如下尝试：1、在体制上进行创新。强化总公司的仲裁职能，设立下级部门业务纠纷的评判机构，该部门最好由外聘的兼职管理专家担任，这样既保证了仲裁的水平，可以起到业务指导的作用，也可以确保公证。当然，由于基层单位之间具有独立的任务指标，当同一航班座位数量不足以同时满足两个部门销售需要之类情况发生，也就是前述的对共有资源产生争夺时，还应将由仲裁结果带来的收入按合理的比例核算进当事人双方的销售额中。此外，更为重要的在于，应鼓励分支机构之间的联合促销行为，为此，需要建立有效的信息沟通渠道和网络，并尽量鼓励基层人员从全局出发开展营销的行为。从系统的观点看，总公司的销售部门应在沟通网络中处于核心地位，发挥其决策中心的作用。所有基层的业务合作都应在总公司的年度总体营销计划的指导下进行。基层单位没有权力越过处于全局最高点的总公司进行战略决策，但在如何开展具体工作上则享有充分的自主权，总公司只有下达意见的权力。由此，形成责权利分明的工作关系，从而加强纵向和横向的联系，改善独立核算带来的内部销售力量的抵消局面。 2）建立销售决策支持系统（dss） 要结束经验决策的时代，必须提供新的决策工具。为了提高航班编排、机型调配、运价制定等工作的科技含量，本文认为可做如下尝试：1）成立专职的决策支持部门。主要职责为战略研究、统计预测、市场调查。战略研究方面，首先应做好宏观经济环境分析，包括政治法律环境分析，如国家相关政策、法律法规等。目的在于捕捉政府倡导的经济发展方向，展开相关的战略研究。例如，国家开展西部大开发战略，决策支持部门负责相关工作的人员应立即收集相关规划，提交市场潜力评估报告；应开展社会文化环境分析。主要研究方向为所在地区人口数量及发展趋势，居民教育程度，宗教信仰，风俗习惯，目的在于帮助预测旅客流产生时间，流向和流量，并设计迎合旅客社会文化心理的促销活动，规避不合社会文化氛围的行为；应着重做好经济环境分析。包括所在地区国民经济发展速度，消费者收入水平、就业状况、储蓄程度、消费偏好等等，以便确定现实需求及潜在需求的数量，从而制定出适合消费者承受能力的运价，最大程度争取航空客流；除了宏观环境分析之外，还要研究企业的微观环境，即所谓的任务环境。具体工作内容可参照波特模型，开展以下几个方面的工作：应研究行业内现有的竞争对手。主要是进行优劣势对比分析，以便扬长避短；应研究潜在的进入者，由于民航的进入壁垒较高，进入者相对数量较少，应将重点放在可能介入中国国际航线市场的外国航空公司；应研究航空公司的供应商，包括飞机制造厂商、油料供应商、甚至保安公司、银行等所有为民航最终产品提供物质支持或服务的领域，目的是向有关部门做出成本控制的建议，使产品在销售市场上具有竞争力；还应研究替代品的生产者。主要指经营铁路、公路、水运的企业。目的是保持航空服务的性能价格比与其它运输方式的性能价格比相当，当然，这要借助于大范围的市场调查。 在做好上述研究工作之余，决策支持部门要对历史数据进行统计和计算工作。运用时间序列预测法等数学方法对未来情况加以预测。预测工作要借助宏、微观的研究成果，进行定性修正；为了保证最终结论的正确，还应开展大范围的市场调研。除了信件、调查问卷之外，可选取internet使用电子邮件作为工具。获得这部分数据后，可掌握最新市场动态，修正历史数据的滞后效应，给决策提供更加可靠的依据。

3）树立全新的“人本”市场管理理念 小平同志对市场经济曾有过精辟的论述：市场经济无国界。意指市场经济规律不因社会制度的不同而发生转变。从外国经济发展的轨迹来看，经济越发达，消费品到达最终用户手中所经历的中间环节越多。发达国家，各行各业都有大量的商参与消费品的流通和销售，组成了浩浩荡荡的第三产业大军。人的存在正是市场经济发展的客观要求：首先，人的存在促进了市场竞争，改变了航空公司垄断销售的局面，有利于改善服务，使消费者得到比垄断时代实惠一些的航空产品，从而刺激航空消费，直接提高国民经济运行效率。因为商通过彼此之间激烈的相互竞价以及与多家竞争航空公司之间的价格谈判，使最终消费者所能客观承受的价格凸现出来，并使之在较为接近的水平上得到满足，由此促进了航空产品的销售；其次，业接纳了大量的劳动力就业。至于航空公司的巨额亏损，则原因很多：如全行业运力过剩，市场竞争无法可依，最主要在于内部管理水平较低，生产效率不高，导致保本价格极高（高于美国国内运价），不能与大众的可支配收入水平相适应，难以有效启动整体需求。因此，在我国加入世贸过渡期结束之前，人更应发挥其促进航空公司改革的外部压力作用。基于上述观点，本文认为，对人不应仅仅使用限制和高压手段，而应配合国家规范市场的举措，在约束的同时，注意发挥其积极作用。 作为对这一战略思想的具体体现，集团公司在市场管理过程中需要树立为人及旅行社的“顾客服务”理念。这样做的必要性在于：当前及未来一段时间航空市场仍将是买方市场，这是不可逆转的趋势。人及旅行社作为客观存在的销售力量，本身掌握着大部分市场份额，普遍具有分销网络。航空公司自身的销售力量缺乏利益驱动，像人、旅行社那样全力开拓市场是不符合经济规律的。因此，在国家加大对航空运价的形势下，哪一家航空公司掌握了更多的中间销售力量，哪一家航空公司就会在竞争中获得优势。为此，销售主管部门在加强市场监管之余，应大力推进服务理念的贯彻，利用自身资源为人、旅行社的销售服务，并应想方设法地探索行之有效的人激励模式，最终达到“管而不死，有效激励，合理约束，共同发展”的目标 4）建立以市场—产品为导向的新的内部管理链条 正如本文在提出课题部分所论述的那样，单纯把企业赢利的重担压在市场部门，就如同一个国家要求军队以100%的把握打赢强敌，而不管交给战士的是怎样的武器，也不考虑自身能够提供怎样的物质支持。按照这种思路经营，真正的成本发生环节以及产品品质决定环节将被掩藏起来，留给市场部门的将是越来越不可能完成的任务。 作为对这一课题粗浅的探讨，本文的设想是：由于所有机构及部门都产生成本，因此都是成本控制的对象，可参考邯钢成本管理的经验，以销售管理为“龙头”，逆向核算。即市场部门每年根据市场预测，测算出全年可能完成的销售总额。为了避免不可预计因素的影响，这个至关重要的参数应表现为一个数量区间。航空公司应据此先减去固定的及不可削减的成本费用，如飞机的折旧、租赁、维修费用等等。然后再确定其它成本、费用区间。为了不超出预计收入限额，所有部门必然将“摸着口袋花钱”，压缩一切不必要的开支，并向内部挖掘潜力要效益。由此，使成本中心真正成为压力中心。 对于那些既发生成本，又与服务工作相联系的部门，面向营销的管理活动更是不可或缺。首先必须贯彻市场部门根据顾客需求提出的产品设计理念，最大限度地提高服务质量，实现服务创新；其次，要重视服务品牌管理。在某种意义上说所有涉及服务的保障部门都要意识到自己是服务品牌的设计者、代言人。在航空产品具有高度同质性的前提下，在市场价格处于高度监控的状态下，良好的品牌形象、较高的知名度和美誉度是航空公司生存和发展的重要保证。为此还要推行企业形象识别战略（cis），使整个集团公司真正获得巨大的品牌效益。

    5、结束语 至此，本文概要列举了当前南航集团在营销管理方面面临的一系列战略课题，并形成了粗浅的观点。由于经验和理论水平所限，文章仅提供了研究这些课题的一个视角。真正的答案还要依靠集团公司在锐意改革、积极进取的征程中给出，通过总结内外经验，借鉴中西模式获得。相信在实践中摸索的道路一定既漫长而又曲折。但有一点是确信无疑的，南航集团必将随着中国民航运输业的蓬勃发展走向强大，中国的民航运输业也必然随着南航集团等骨干公司的崛起而实现新的腾飞。