对铁路客运服务的认识范文

导语：如何才能写好一篇对铁路客运服务的认识，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】SERVQUAL；铁路客运服务；质量评价

在当前的铁路客运领域当中，应当不断提升运输质量、优化管理工作、强化服务意识。对于铁路客运服务的感受，不同旅客会产生不同的认识，因此，可采用SERVQUAL来评价铁路客运服务质量，从而更好的促进铁路客运的发展。

一、SERVQUAL模型的概述

（一）SERVQUAL的概念

SERVQUAL理论是由美国著名的市场营销专家白瑞、帕拉休拉曼所提出，其理论依据是全面质量管理理论，理论核心则是服务质量差距模型。在该模型当中，SERVQUAL的分数是实际感受分数与期望分数之间的差值。在SERVQUAL模型当中，对服务质量进行了划分，主要包括有形设施、响应性、情感投入、保障性、可靠性[1]。在每一个层面当中进行细化，然后利用调查问卷等方式让旅客进行评分。然后利用确定的22个因素进行说明，由旅客进行打分，最后根据综合计算，就能够得出服务质量的具体分数。

（二）SERVQUAL的优势

SERVQUAL模型具有十分良好的有效性和可靠性，在服务质量评价当中，发挥着十分良好的作用，应用范围十分广泛。通过对SERVQUAL模型的应用，能够对旅客的服务期望、服务感知等进行更加清晰的理解。通常利用问卷调查的方式，针对服务质量五个特性中的22个元素进行调查[2]。在基于SERVQUAL的铁路客运服务质量评价当中，通过对每一方面的分数评价，从而全面的衡量实际的服务质量。而通过对SERVQUAL模型的定期应用，能够对服务质量的变化趋势进行跟踪，从而更为有效的推动铁路客运服务质量的提升。

二、基于SERVQUAL的铁路客运服务质量评价

（一）评价准则和子准则

在选择列车客运服务质量决定因素的过程中，主要包括服务质量的5个属性，因此在选择过程中，应当对SERVQUAL当中的5个属性、22个因素进行考虑。根据运输服务业的质量特性，应当包含准时性、便利性、经济性、安全性等指标。在铁路客运产品中主要包括附加产品、形式产品、和新产能品。对这些方面的产品都应当进行充分的考虑。在铁路客运服务质量评价当中，旅客是主要的评价主体。因此，在确定铁路客运服务质量决定因素的过程中，还应当以市场调研为基础。根据以上这些原则，可以对铁路客运服务质量的范围、决定因素等进行确定。在此基础上对相应的调查问卷进行设计，选择恰当的调查对象，最后对评价准则和子准则进行确定，明确对铁路客运服务质量产生影响的决定因素。

（二）评价准则和子准则的权重

在设计调查问卷的过程中，应当以SERVQUAL评价模型的标准问卷为依据进行设计。同时根据相应的原则，对铁路客运服务质量的评价准则，以及其下的个性子准则的权重进行确定。

（三）准则下的指标值

在调查问卷的设计当中，以对铁路客运服务质量产生影响的决定因素为基础，同时对每一个准则之下的指标值进行确定。在这一过程中，对准则下的指标值，主要根据SERVQUAL评价模型标准进行设计和确定。

（四）服务质量最终得分

计算有效问卷的分数，就能够得到服务质量的评价结果。在旅客对服务的感知与期望之间，通常都会存在一定的差距。因此，对于相同的问题，旅客的打分也会存在差异。而总体感知质量数量指标，则可以对这一差距进行利用。结合旅客对某个问题感受的平均数值、旅客对某个问题期望的平均数值，以及问题的数量等数据，就能够计算得出SERVQUAL当中总体感知质量的数量指标。同时，根据这些数据，还能够计算得出旅客的平均感知和平均期望。

但是，在上述的计算当中，一个十分重要的默认条件就是旅客对于服务质量中的5个属性同样重视，不会认为某一个更重要或某一个不重要。但是实际上，这种情况基本上是不可能存在的，因此，在服务质量的5个属性当中，不同属性的重要性也是不一样的。所以，在SERVQUAL第二部分的调查问卷中，应当让旅客对铁路客运服务质量进行总体评价，同时对5个属性在自己心中的重要性进行衡量。因此，在对服务质量进行评价的过程中，应当对各个属性的权重进行考虑，同时综合各个属性的权重、属性相关的问题数量、旅客对某个问题感受的平均数值、旅客对某个问题期望的平均数值等数据，对原有公式进行改变，从而更加准确的对SERVQUAL中的总体感知质量数量指标进行计算。

在实际进行铁路客运服务质量评价的过程中，首先应当根据相关的原则和基础，对调查问卷进行初步的设计。然后在小范围内，对铁路客运乘务员、旅客等进行征询，明确初步调查问卷中的问题和不足，同时对相应的评价准则进行确定，最终形成正式的调查问卷。在调查当中，可以对某次列车的旅客通过随机抽样的方式进行调查，从而对评价准则、以及相应的子准则进行确定。然后利用调查问卷对评价准则、子准则的权重进行确定。最后在对每一个准则之下的指标值进行确定。经过相应的计算，得出最终的服务质量得分。然后根据相应的得分标准，就能够明确旅客对于铁路客运服务质量的满意程度。综合分析，旅客对于列车的治安情况、运输质量、投诉处理、信息查询等方面，在感知和期望之间存在着较大的差距，对于乘务员仪容仪表、服务态度等方面，也存在着较大的期望与感知差距。

结论

铁路客运在我国是一种十分重要的交通运输方式，在铁路客运服务当中，通过服务对消费者的合理需求加以满足，或是为消费者带来利益。而旅客对于铁路客运服务是否能够满意，对于铁路客运的发展有着极大的意义。对此，可采用SERVQUAL模型对铁路客运服务质量进行评价，从而帮助铁路部门更好的提升服务质量。

参考文献

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1.1铁路客运培训现状现行铁路客运职工培训有三种形式：一是新入路职工的岗前教育；二是职工培训基地举办的客运人员岗位周期培训；三是客运部门自行组织的业务技术培训。岗前学历培训以铁路专业基础知识为主，岗位周期培训与技术业务培训以规章、作业标准和操作规程以及客运组织等为主，这些培训虽然有效提高了客运职工的作业技术水平和工作能力，但实际工作效果却没有真正达到“以人为本”。笔者认为这与在培训中没有融入心理学特别是旅客运输心理学有很大关系。

1.2铁路客运培训存在的问题

1.2.1对旅客运输心理学的重要性认识不足。长期以来铁路企业奉行“安全第一、预防为主”的生产理念，对岗位作业标准要求很高，许多管理者把安全生产、完成任务作为全部工作内容，忽视了心理对人的行为的巨大影响，缺失对职工和旅客心理需求的正确认识和研究。

1.2.2岗位培训内容缺乏心理学知识。要从根本上提高铁路客运服务质量，必须牢固树立“旅客至上，服务第一”的思想。这就要求客运职工要具有良好的心理分析能力、沟通协调能力、自我调节能力以及发现和解决问题的能力，而现行培训中缺乏提高以上能力所必需的心理学培训，目前的岗位培训与心理学培训存在脱节现象。

1.2.3心理服务不到位，遇突发事件无法正确处理。现职的客运职工大多不具备相应的心理学常识，不能够换位思考，灵活改变服务方式，也不能妥善处理旅行中遇到的各种问题，特别是面对一些突发事件，自身先惊慌失措，往往不能冷静应对，造成紧张局面等等，这些均易引起不良的社会反映，影响路风建设。

1.2.4客运职工自身心理素质差。心理素质是能力发展的自然前提，决定人的外在行为表现。客运职工因为自身的工作环境、文化基础等原因自我修养的条件不充分，又未接受心理学方面的培训和指导，自身的心理素质普遍较差，表现为工作中不能保持良好的心境、情绪状态和长久的工作兴趣。

2旅客运输心理学融入客运培训的对策措施

2.1加强服务理念教育，提高职工认识加强旅客运输心理学的培训目的是使职工树立正确的服务理念，提高客运职工对工作的兴趣，管理部门的工作应该围绕服务旅客和职工的心理开展，才能针对性地实施管理。因此各级管理部门必须从根本上认识旅客运输心理学在企业管理中的位置，加强服务理念教育，提高思想认识，探索服务规律。

2.2开设服务心理课程，提高理论指导根据不同的培训模式，旅客运输心理学的培训内容、方法应做针对性选择。复退军人岗前学历教育中可增加旅客运输心理学课程，让新入路的职工系统地学习旅客运输心理学的基础浅议客运培训中旅客运输心理学的应用张炜（太原铁路局职工培训基地）知识，重点在于培训职工掌握正确分析旅客心理的方法和自我情绪的控制方法，使职工具有高度的政治觉悟，高尚的道德情操，自觉的组织纪律性，强烈的事业心和责任感，成为精神文明的组织者和实践者，用良好的心理修养适应客运服务工作的要求。这需要得到铁路主管部门与主办院校的支持。岗位周期培训和业务技术培训可以在职业道德、企业文化教育中穿插旅客旅行心理、心理服务技能等关于旅客心理学的内容。

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【关键词】铁路客运系统；服务问题；应对措施

一、铁路客运服务系统存在的问题分析

1、服务配套设施落后。客运基础设施设备存在的缺陷是影响铁路客运服务质量的重要因素.例如部分客车陈旧，某些线路上还存在绿皮车，车内设施严重老化、甚至破旧，故障维修不及时。车站站房站台自建站以来未进行过改造，内部设施没有改进，部分站台还是低站台，不利于旅客的乘降。甚至还有部分车站没有与其它交通运输设施有良好的衔接，不利于旅客换乘其它的交通工具，且车站设计不合理，天桥地道和进出站通道狭窄不利于旅客的移动和疏散。

2、服务不规范。个别客运服务人员不能按规定的服务流程和要求提供服务，并且服务的品种相当的单一，不能主动地为旅客排忧解难。在客运高峰时期，旅客往往遇到售票等待时间太长，候车室拥挤不堪，空气环境极差，上车后车厢拥挤，车内卫生脏乱差，并且在车厢内移动困难等等。时有列车晚点的情况出现，然而客运服务人员不解释不安抚旅客。旅客在旅行中对服务工作所提出的建议和要求不能得到及时解决；有的工作人员甚至与旅客发生争执，造成不良影响。这些情况的出现对铁路客运服务的总体形象产生了负而影响，同时也制约了铁路客运服务标准化体系的进步和发展。

3、服务意识差。由于体制和历史原因，铁路员工一直以来观念落后，思想观念滞后，没有，缺乏危机意识，并且铁老大得思想根深蒂固，车站客服人员在而对旅客服务不太注重满足旅客的需求，对服务工作敷衍了事，服务意识淡薄。俗称“铁老大”的观念影响下，人们似乎觉得只要是在铁路工作就有了“铁饭碗”，致使客运人员业务素质不高，精神状态不佳。铁路客运服务人员服务理念滞后，进年来，铁路整体客运水平有了较大的发展和提高，但是一些客运工作人员很难接受新的服务理念和掌握现代服务的技能技巧。

二、提升铁路客运服务质量的对策

1、加强服务管理，完善设备设施管理办法。牢固树立服务意识，切实转变管理干部的工作作风，加强职工队伍建设，严把人员培训关，积极开展各类岗位练兵、技能比武、风采竞赛等活动，切实提高职工服务技能。制定服务质量激励机制、奖惩办法，开展品牌列车、示范班组、服务明星创建活动，打破干好干坏一个样的分配机制，提高全体职工的工作积极性，增强服务意识。转变“硬件不足、软件补”的思想，加大设施设备的“管、用、修”力度，明确责任人，采取定期检查考核的办法，做到早发现、早报修、早维护；借鉴既有管理经验，组织培训系统维护和操作程序，建立与设备厂家和技术支持单位设备维护和问题反馈机制，加强日常维护，及时协调解决使用中出现的问题，确保设备正常使用，为旅客提供方便。铁路部门也要通过调研、新闻媒体等旅客多种形式了解旅客出行的迫切需要。从而找出不足之处，得以改进；其次，硬件服务设施打造了便民化、人性化，通过在候车厅设置了旅客书屋、寄存处、平价超市、手机充电设备、查询触摸屏、手机缴费站等设施，最大限度的满足出行旅客的需求，为旅客候车提供方便。

2、更新服务理念。随着选择乘高铁出行的旅客人数日益增多，车站面向旅客的服务工作显得尤为重要。坚持“以人为本、便民利民”的服务理念，为旅客提供优质、便捷、舒适的旅行环境，完善服务功能、创新服务产品是提升高铁服务质量的核心。高铁车站的设计、建设、运营，处处要渗入服务理念，服务设施的配备、服务标识的设计都要围绕服务理念，这样才能从根本上提高服务质量。还应加强服务一线职工教育培训，充分认识“服务旅客创先争优”活动的重要意义、重点任务和评价标准，树立“以服务为宗旨、待旅客如亲人”的理念，用真诚对待每一位旅客，给人带来一种宾至如归温馨感觉。以满足日益增长的服务需求和适应铁路日新月异的发展要求。

3、完善服务方式。进一步完善高铁服务项目，提高旅客列车服务水平，充分发挥专业管理的优势，加强动车餐饮保洁服务，提高餐饮和保洁质量，快餐饮品配送种类多样化，列车售货、保洁服务无干扰。根据不同层次旅客的需求，进一步完善客站VIP服务功能，提升车站商业服务档次，以餐饮服务、酒吧服务等形成多样的休闲服务，规范服务管理，使旅客充分享用现代化化带来的候车、休闲、购物文化一体化。定期进行旅客满意度调查，接受旅客所提的宝贵意见，有针对性的改进，从源头改进，从而为旅客提供更好的服务。

4、优化服务内容。依托旅客调查，了解旅客全方面、多层次、多角度的需求，创新服务产品，突显服务亮点，打造高铁服务品牌。除了通过电视、报纸、网络等形式向旅客提供票务等相关信息，还可采取短信平台、交通电台等及时向旅客消息，防止大量旅客盲目涌向车站，引起安全和服务质量方面的问题。进一步优化列车运行图，除了根据城市旅客出行习惯安排列车停站外，要兼顾市郊及偏远地区旅客出行的方便。节假日、双休日适当增加小站停办列车，以车引流，满足郊区旅客乘高铁旅游的需求。站车经营多样化、个性化，提升服务档次，针对不同旅客群体，推出因人而异的服务商品，根据旅客饮食习惯和口味不同，推出色、香、味俱全的食品；根据旅客的爱好不同，提供报纸、杂志等娱乐、休闲服务。

5、实施差异化服务。客运服务是一个从旅客购票、检票进站、候车等待、站台乘降、出站等一系列环节组合成的服务递送过程，任何一个环节出现问题，都将影响到整个客运过程的质量。因此要在每个环节上给与贴心的服务，比如可以通过网上购票，自动售票机购票，然后通过自动取票机换票，经过自动检票机进站上车，这样可以节省旅客的时间，减少服务人员的工作量。围绕旅客需求推行人性化服务，尤其针对老人、儿童、学生、残障人士、孕妇、军人等特殊群体。比如在候车室设置母婴休息室，将其布置温馨，保证室内整洁、空气流通，设有一定数量的座椅，并有足够的通路，为母婴创造一个良好的候车环境。在暑假期间实行学生票优惠，对残障人士，提供上门的专门接送服务，以及设计残疾人专用的基础设施，保证安全运行的同时也要保持高标准的服务水平。

6、加快铁路客运信息化建设。切实增强对售票服务工作重要性的认识，以“便民利民、提高效益”为目标，进一步拓展思路，创新举措，改变现有的售票方式单一的局面，开展多种形式的售票。站内人工售票、自动售票机售票、互联网售票、电话订票等方式，同时加快推进电子客票业务、铁路快通卡业务工作进程，实现旅客凭卡订票、刷卡乘车等多种功能，方便旅客，提高效率，节约劳动力，切实提高售票服务水平。

结束语：

总之，铁路客运服务要紧跟时代的发展的步伐，紧扣铁路改革的节奏，不断提高服务质量，用一流的服务，展示出一流的形象，体现高速铁路存在的价值。

参考文献：

[1]李明波.关于铁路客运产品质量的研究[J].中国铁路，2015（09）：214-216.

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关键词：火车票实名制；成本收益分析；客运定价；定价浮动因素、措施

一、引言

据2009年统计年鉴数据，我国铁路营业里程已达到8.55万公里，比2005年增加1.01万公里，2009年我国铁路客运量达到了152451万人，比2005年增加3亿多人次，旅客中转量达到了7878.9亿人公里，比2005年增加1938亿人公里。近几年来，随着加快政府出巨资加快推进基础设施建设以推动经济又快又好发展，铁路建设迎来了空前的大发展阶段。与此同时，铁路制度改革也在积极地探索开展当中。针对“买票难、黄牛狂”的问题，从2012年元旦开始，在全国范围内实施火车票实名制，一定程度上遏制了黄牛倒票行为，理论上根本解决了因黄牛违法购票而造成的购票难。而近年来，国内诸多学者对火车票——这一特殊的商品的价格进行了探讨，并给出了一致的建议——应当适当提高铁路运价的水平，更加积极灵活的调整票价的浮动。

二、文献综述

赵新刚，郭树东（2006）撰文指出我国铁路运价水平偏低，并根据各项数据对铁路运价上涨对各行业的影响指数进行了计算，总结测算出铁路运价应上涨50%，在此种水平下对我国国民经济的波及程度仍然很低。王燕（2008）分析看到铁路客运价格机制的陈旧僵化，在现行机制下对价格机制改革提出了方案。蒋殿春，杨超，盛明泉（2006）分析指出倒票是因为价格管制的结果。价格管制导致了市场中存在套利机会，并且对于火车票这种特殊商品，单纯地提高价格不仅不能消除倒票行为，而且损害了低收入消费者的福利。张泽民，刘洋（2010）对火车票倒卖的经济学分析中指出了倒票行为对于社会不同成员的福利影响。以上学者都将根本解决此类问题的希望一致地指向火车票价格机制的改革和火车票实名制的实施。

三、实名制的成本效益分析探究

成本效益的分析通过对研究对象的成本和效益进行比较进行分析，主要用于评估项目的价值。作为一种量化成本决策方法，政府可以通过成本消息分析法对公共事业进行成本效益分析，对这些特殊经济行为进行研究，以求以最小的成本获得最大的效益。应用成本收益分析方法可以有效地分析探讨在实施实名制的各种综合性的投入及由实名制所形成的收益，进行有效地对比衡量实名制的利弊。

（一）客票实名制成本分析

1.提高了铁路客运实名制的实施成本

以往的铁路客运运营系统并不需要旅客实名制购票，实行实名制购票、实名制验票工作，需要更新改造售票系统、进出站控制检票系统以及在运输过程中的我远程身份核验系统，这些系统需要复杂的系统数据，并需要同全国公安身份系统连接，更新这些系统需要较大的投入和成本，增加了铁路客运的运营压力。

2.手续更繁琐，增加了旅客出行的时间成本

实名制实行后，购买火车票须凭身份证购买，进站乘坐火车时须凭身份证进行查验的手续，手续的复杂程度增大，售票时的身份核验、进站时的身份核验和旅途中的身份核验不但增加了旅客出行的成本，也增加了铁路公司客运条线的运营成本，全国联网的身份核验系统也增加了不必要的服务器负担。

3.导致旅客个人信息泄露风险增加

新一代火车票含有个人身份证号以及相关二维码，如果火车票在使用之后保存不当，这些包含大量居民身份信息的废车票提供给了不法分子，则不法分子就可以盗用这些身份信息进行伪造身份信息和相关证件、冒名顶替办事等不法活动。这将给真实火车票持有人带来很大的麻烦。由此可见火车票的保管不当会造成个人信息的泄露，并且给持票人带来不必要的麻烦。

（二）客票实名制收益分析

1.能从根本上清除“黄牛”进行倒票的可能性

黄牛倒票的基础是从各种途径一次性获得大量车票，从而根据该条火车线路的车票购买的困难度进行不同程度的加价售出。实施实名制购票之后，旅客购买火车票时必须出示身份证；并且在查看购买所需凭证的同时，对每张身份证所能购买的车票数量进行了限制。从而保证了票源的充足，保证了在最初的时点上售票的供给充足，购票的公平性得到最大的体现。另外，由于实名制购得的车票记录了购票者的个人基本信息，保证了所拥有的火车票在旅客手中的唯一性，并且在旅客上车时须出具与车票相对的身份证，这限制了车票的购买后的自由流通、转让和倒卖活动。实名制的这两项内容从根木上清除了票贩子的生存空间。

2.提高铁路客票销售环节的透明度

作为行政垄断行业之一的铁路运输业，在以行政的管理手段进行售票的环节上存在着大量的不公开、不透明、不合理方面。在车票需求紧张时，铁路部门内部人员可以轻易地利用自己手中的职权，进行私利的行为，更有甚者与票贩子进行勾结倒卖车票。如：一方面，隐瞒车票数量的真实情况，私自捂票不售，或以内部方式拿票，致使售票渠道不畅，车票的需求得不到满足。如果车票大量落入到黄牛手中，难以买到车票的乘客只好从通过非常规的途径购买高价车票，票贩与不法人员从中获利。火车票实名制的实施可以提高售票环节的透明度。实名制售票使票务情况自动的通过互联网显示出来，旅客通过电话或者网上直接进行查询并在需要时进行预订，这种方式可以保证车票的销售在公开透明的市场化管理条件下实现。

3.打击犯罪，净化旅行环境，保障公众安全

旅行安全要得到保障，不仅要保障列车的行驶安全，还要保障旅客在乘坐列车的过程中的人身财产安全。前者通过铁路部门的努力进行技术方面的规范可以做到。火车是人员流动非常的大的场所，且人员混杂，是犯罪高发的场所。实行车票实名制，使各个旅客的信息得以确认和掌握，这对铁路治安的事前防范工作提供便利。有利于公安部门对犯罪隐患进行提前排查。火车票实名制的推行可以很大程度上加强铁路治安管理保障了旅客的人身财务安全。

4.优化运力，调整供求关系，改善服务

实名制购票以真实有效的身份信息为依据，可以调高相关数据的准确程度，使数据统计分析部门能够更有效地协调各站运力，提高经济效益。这样可以有效地调节供需矛盾，减小供需缺口。铁路客运以便捷快速为主要优势，实名制售票有利于针对每位客户的需求改进服务。

三、尝试火车票价格的浮动的可行性

（一）对火车票价格浮动的认识

长期以来，由于铁路行业在国民经济运行过程中起到了举足轻重的地位和作用，其运价一直以来由国家管制，铁路运输价格缺乏变动的弹性。1995年10月，经国务院批准，国家计委、铁道部下发《关于调整铁路客运价格的通知》，全面调整了国家铁路旅客运输价格，客运基准票价率由每人每公里3.861分提高到5.861分，这一基准票价率一直执行至今。

对我国铁路客运运价规制选择的影响因素有以下几点：

第一，供求状况对客运价的影响。我国铁路客运呈现出平日流量平稳，节假日客流显著提升的特点，呈现出明显的需求峰谷值，配合人们出行的选择合理定价才能有效的分流客运量。

第二，提高效率激励性对客运价的影响。改进现有设备设施，更重要的是提高管理创新机制对效率的提升，与市场协调接轨，运用市场自身调节机制提升效率。

第三，政府监控能力对客运价的影响。政府在价格监管过程中起到了举足轻重的地位，在铁路行业应是价格的最终制定者，起到对价格指导、确定和监督持续稳定的作用。

第四，对规制当中的寻租行为的防范对客运价的影响。政府管理过程中对各种行为进行有效地做出协调和规制，使其可以在正常的范围内良好的运行发展。

铁路行业的价格浮动，短时间内应当配合当前经济的发展需求，浮动但不应过高过速，更加切实的关注名声，关注大多数人的社会福利。铁路运输是关乎国计民生的产业之一，铁路运输企业一方面承担着市场化运行、满足客户旅行需求的工作，另一方面也承担着国家战略物资调配的行政职能，同时在战争时期，铁路运输可以承担快速机动话作战保障工作。铁路运输属于垄断行业，因此其定价要与市场发展与消费者的心理价格预期相适应。

在春运等铁路客运高峰期，需要制定合理的票价政策和购票方式，对不同时间、线路、席别根据具体情况实行不同的浮动区间票价。硬座的价格对低收入弱势群体的出行消费产生较大影响，可以考虑适当减小硬座票价调整区间，而软卧等高价席别扩大价格调整幅度，通过票价的市场调节引导旅客分流。铁路运输能力主要受线路通过能力和车辆运载能力制约、改善线路通过能力投资规模大、周期长、短期内难以见效，提高硬卧和软席票价水平，引导部分高收入阶层旅客向其他运输方式分流，可以腾出更多的线路通过能力安排硬座等中低收入旅客运输，有利于缓解春运紧张状况。

（二）推进铁路客运价格的规制措施和策略

建立健全垄断价格的核算机制，并确定相应的浮动机制以确保定价的综合性和灵活性。

推进火车票价格的梯度和层次，有效分流部分对火车运力的需求，良好的与各种客运方式实现有效地协调对接，确保各阶层民众对于火车票需求的公平选择和相应的满足。

深化价格管理机制和机构改革，在保障好国有铁路行业对国民经济支撑作用的同时，加强与市场对接，引入各种形式的资本对铁路客运的运营提高铁路运营的设备性能、管理技术，增强行业获利，提升行业效率。

四、结语

本文先对火车票实名制应用成本收益法进行探讨，直陈利弊，清晰地反映了当前实名制的实施状况；在其后对火车票定价的改革这一热点问题做了系统的分析。

在当前实名制正在稳步有序实施完善过程中，应当允许目前改革存在一些问题，并应当在今后的逐步深入探索当中积极稳妥的想办法、用行动改善实火车票名制的，并且积极就火车客运定价机制进行改革实践，促进客运价格浮动的合理化。只有两者有机的相结合，才更有可能改变目前火车票买票难这一民生问题。

参考文献：

[1]黄莺.铁路客票实名制销售的系统研究[D].西南交通大学，2011.

[2]雷宁.我国运输价格管理体制的探讨[J].物流科技，2011（08）.

[3]赵新刚，郭树东.铁路客运合理运价水平分析[J].中国物价，2006（05）.

[4]张光远.改进铁路客运价格管理设想[J].价格理论与实践，2005（09）.

[5]刘娜.我国铁路客运价格问题研究——由“春运潮”引发的思考[J].价格理论与实践，2009（02）.

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论文摘要：研究了高职铁道交通运营管理专业高素质技能型人才的培养目标及培养规格，分析了目前铁路高职院校人才培养模式现状，探讨了高职铁道交通运营管理专业“循岗施教”工学结合人才培养模式的设计理念、设计思路。

论文关键词：铁道交通运营管理专业；循岗施教；人才培养模式；

“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下，按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的过程的总和。

一、高职铁道交通运营管理专业人才培养目标

（一）职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。

（二）主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群，岗位繁多，通过现场调研、毕业生跟踪调查，高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。

（三）应具备的知识、技能、素质。

1．知识结构：（1）掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识；(2)掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识；（3）掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识；（4）了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。

2．技能结构：（1）能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业；（2）能够根据行车组织、客货运作业的要求，合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具；（3）能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理；（4）能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业；（5）能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。

3．素质要求：（1）具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识；（2）具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识；（3）具有终身学习理念和学习能力；（4）具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力；（5）具有良好的身心素质；（6）具有节约资源和自觉保护环境的意识；（7）具有人民铁路为人民的职业情操；（8）具有作风严谨、反应灵敏的职业素质；（9）具有“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的职业道德。

二、高职铁道交通运营管理专业人才培养规格

目前在我国铁路本科院校经过高校合并及升级后，原来的铁道交通运营管理专业更名为交通运输工程专业，在交通运输专业课程里，保留了原来的铁路行车组织、铁路货运组织等铁道交通运输管理的主要专业课程，这些课程以学科体系为主，主要培养铁路运输的设计、管理人员。

铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，在高职院校保持了铁道交通运营管理专业，主要培养服务铁路运输生产一线，具备具体操作技能高素质技能型人才。

经过长时间的调查、归纳总结，与铁路运输企业、城市轨道交通运输企业专家座谈，同类高职院校资深教师探讨，确定高职铁道交通运营管理专业毕业生应具备中级职业资格，在毕业时，应同时获得毕业证与中级职业资格证书。目前，各铁路职业院校学生毕业时，应至少获得中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员职业资格证书的其中一种。

三、铁道交通运营管理专业人才培养模式现状

由于铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，高职铁道交通运营管理专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系，原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系，课程设置与本科院校基本相同，以学科体系为主；教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排，基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化，仍然以知识体系为主，没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。

近年来，以国家示范院建设为契机，各高职院校也在与运输企业合作，研究符合高技能人才培养需要的课程体系与课程标准，但各铁路高职院校目前还没有统一的标准。

四. 铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计理念

以服务铁路运输企业为宗旨，以就业为导向，深入企业，开展人才需求、高职铁道交通运营管理专业所面向的岗位群知识与能力规格要求调研。根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织职业岗位(群)的任职要求，参照国家岗位职业资格标准，与武汉铁路局等企业合作，以培养学生铁路运营管理能力为本位，积极探索高职铁道交通运营管理专业的工学结合人才培养模式，重构课程体系，开发专业课程。

铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点，推行“循岗施教”工学结合人才培养模式，明晰岗位与能力的递进关系，确定构成各岗位能力的要素，构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系，设置递进式人才培养教学内容，始终围绕岗位与能力，实施工学交替的教学模式，使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。

五.铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计思路

（一）以岗位任务为导向，开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务，兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务，开发既体现铁路运输行业发展特点，同时又符合学历教育要求的“双证书课程”，促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定，获得相应的职业资格证书，从而提高毕业生的就业能力。

（二）以岗位能力为核心，参照职业资格标准，组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为核心，考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求，参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准，整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力，将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容，增强学生的职业能力。

（三）以岗位任务难度为线索，序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系，据此将相对应的学习领域课程合理排序，学生系统学习后，可以获得完整的岗位能力，为学生职业成长奠定基础。

（四）以运输组织模式为依据，组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体，依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点，创设真实的工作情境；以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据，主要采用角色扮演法，以学生为中心，以活动为过程，融“教、学、做”为一体；在逐步完成任务的过程中，鼓励学生主动参与，主动思考，增强动手能力，培养分析问题、解决问题的能力，培养团队合作能力，逐步养成岗位能力与职业素养。

（五）以就业为导向，建立行之有效的考核积分体系。改变传统的以结果考核为主的评价方式，构建以过程为依据，突出职业能力和职业素质的考核积分体系，将每一个学习任务作为一个积分单元，每个积分单元都设置为100分制，根据任务的难度及重要性，设计加权平均系数，从学习过程的日常行为规范、学习过程表现、个人工作任务完成、团队任务的完成方面进行全面考核。

对于每一个任务的考核采用教师考核、团队考核与个人考核。考核主体由一元化变为多元化，学生评价不单由教师一人说了算，而是一个群体决策的过程，对学生的评价更加全面、客观。

篇6

Abstract： Along with accelerating urbanization in China， railway plays more and more important role in urban traffic. The role of railway station is more and more obvious in urban traffic. With the railway station transit to other traffic modes， many aspects are still unsatisfactory. The reformation of urban railway station plays an important role in improving the efficiency of urban public transportation and the operation efficiency of whole urban system. In this paper the main problems of the urban railway station and causes are discussed. Then based on the construction experiences of urban railway station in developed countries， some suggestions are put forward， such as transforming the traditional ideas， reform the management system of urban railway station， strengthening the transformation of the existing urabn railway station， updating of city railway station software， etc. Above actions will help urban railway station to adapt the fast development of urban traffic pattern and set up the centre position in the urban traffic system.

关键词： 铁路车站；城市；交通管理；管理体制

Key words： railway station；city；traffic management；management system

中图分类号：F57 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）26-0083-03

0 引言

随着我国城市化进程的加快，城市人口的不断增长，城市面积不断扩大，城市客运量的不断增加，城市交通运输服务面临着一系列新的要求，城市交通系统的需求将向更大容量的客运工具和服务方式发展。原有的依靠发展汽车运输，特别是私人小汽车，出现了一系列令城市管理部门和市民头疼的问题，诸如塞车、停车、污染等问题。而作为轨道交通的铁路显然有条件参与城市及市郊客运，可利用铁路枢纽内的环线及货运外迁后闲置的联络线、专用线等作为城市轨道交通的补充，进行城市中心与城郊的人员交流或城市的快速旅客运输。由于城市铁路运输运量大、速度高、安全准点率高、占地面积小、无污染、特别适合地面交通紧张拥挤的城市中心区等特点，越来越受到人们的重视，铁路在城市交通中发挥着越来越重要的作用，铁路车站在城市交通中的枢纽地位也越来越明显。然而在城市铁路交通换乘及其与其它交通方式的衔接方面，仍然存在许多难以令人满意之处，导致城市公共交通效率低下。因而有必要对此问题进行研究，实行城市铁路客站革命，对于提高城市公共交通效率，降低运行成本，提高整个城市系统的运转效率都起着重要作用。

1 城市铁路客运车站所面临的主要问题

城市铁路客运车站是城市旅客运输的主要集散地，铁路客运车站作为连接铁路与城市的桥梁、沟通铁路与旅客的纽带、体现铁路服务社会的标志，是城市公共交通的重要枢纽。城市铁路车站已不再仅仅是一个单一的站点和人流的聚集中心，而是与市内其他交通运输设施一起形成的城市综合交通枢纽。目前我国城市车站面临的主要问题体现在：第一，站点布局不尽合理，换乘衔接的设施设备不到位，各种衔接设施布局不合理。与城市铁路车站相衔接的各种换乘交通设施的布置与联络不尽合理，这样不仅造成空间的浪费，也增加了乘客换乘的阻力，降低了枢纽的效率。第二，城市铁路车站与常规公交在场地和线路方面的配置不协调。常规公交线路走向和站点设置没有根据城市铁路的建设、运营及时进行相应调整，导致两种主要的公共交通方式之间衔接不便，有些线段还造成两者之间的无序竞争，使双方都蒙受损失。第三，交通指示引导系统不够完善。主要是指在车站枢纽内用于引导乘客有序流动的指示标识数量较少，并且指示标志本身有些也存在着错误和混乱现象。这一方面会使得乘客无所适从，增加乘客的滞留时间，造成车站枢纽内的拥挤；另一方面由于引导系统作用发挥不力，使得某些设施长期处于能力闲置的状态，造成浪费。由于上述问题的存在，导致了我国多数大城市铁路客站与城市公交的衔接不畅通现象。旅客换乘不方便，在站滞留时间偏长是我国客站普遍存在的现象。随着城市公交日渐紧张和铁路客运的不断增长，旅客换乘在站滞留时间加长，换乘滞时度逐渐增大，客站与公交的衔接状态会日趋恶化。最终导致局部区域交通流量过大，产生拥堵。增加了顾客出行成本，降低城市公共交通效率。

之所以产生上述问题，主要原因在于：第一，管理体制方面的原因。我国各种交通方式的运营企业分属不同部门管理，彼此独立，因此不同交通方式经营企业各自为政，为本行业企业的利益考虑，往往存在着无序竞争。如铁路交通与公交汽、电车之间在某些路段上的竞争，由于利益的驱使，很难协调，相互之间几乎没有合作，更谈不上相互的衔接和配套。合理的运营模式应为：城市铁路交通和常规公交汽、电车在各自最能发挥效益的空间内经营，在城市铁路轨道交通投入运营后，应根据客流需求特点的变化情况及时对常规公交线路数量、走向进行调整，以确保城市交通运营效率的最大化。第二，规划设计方面的原因。由于我国发展城市铁路轨道交通的历史相对较短，缺乏规划和设计经验，没有相关领域的专业技术规范的指导，更没有有关城市交通车站枢纽方面的理论研究，缺乏定量分析技术，在规划设计上没有和城市发展规划、城市交通体系有机地结合起来。第三，认识模糊，对城市铁路车站作为交通网络枢纽的衔接换乘缺乏应有的重视。过去我们缺少经验，现在也仍然存在一些模糊认识，仍常听到换乘距离近会造成拥挤的说法。其实换乘距离不是近了，而是恰恰相反，应重点加强城市铁路车站站内的通过性和导向性。

2 发达国家城市铁路车站建设的经验借鉴

铁路的客运系统与城市的公交运输，特别是快速轨道交通的协调与配合十分重要，为方便旅客应尽可能考虑铁路与城市交通的零换乘。这在许多发达国家的铁路网和城市地铁路网中，均可通过立体布局来实现。以英国伦敦交通系统为例，其成功之处主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成了十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便，又有效地限制了私人小汽车进入市中心区，保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下，也能在1小时内到达市中心办公区域。休斯顿广场是伦敦最大的公共交通枢纽。休斯顿火车站、广场地铁站和广场公交车站，将铁路、地铁、道路公交等交通方式有机地衔接在一起。休斯顿火车站是伦敦主要的铁路站之一，主要为英国的西北部和苏格兰城市服务。该火车站十分繁忙，但车站周围并没有众多的商业设施；相反在火车站内部提供了数量不多但种类很全的服务设施和商店，以满足旅客需要。在休斯顿广场地铁站，维多利亚线和北线均通过此站。乘维多利亚线坐两站，便是伦敦最繁华的牛津街。而在地铁站前方，则是一个主要的公共汽车枢纽站，数十条公共汽车线路在此交汇，以实现旅客的便捷换乘。在伦敦，无论是对外重要交通节点，还是市区换乘节点，各种交通方式之间的换乘尤其是城市轨道交通之间以及城市轨道交通与道路公交之问的换乘十分方便，充分发挥了枢纽最重要的功能——换乘，体现了很好的“以人为本”思想和一流设计水准，为最大限度地发挥伦敦城市公共交通的运输效率创造了良好条件。再例如，瑞典的斯德哥尔摩中央车站就与城市地铁共用进站大厅，地下是地铁，地面是铁路，充分方便旅客的中转和换乘；日本的名古屋铁路车站，地面建有20层的综合大楼，地下建有3层，分别为城市地下铁道、高速铁路及市郊铁路，在地下一、二层的铁路两侧开设了商业店铺，而在地面层则分别建有公共汽车总站、停车场、旅馆和商店等。综上所述，在国外，大城市铁路车站已经逐步向综合化、立体化交通枢纽发展，集多种交通方式于一体，既充分考虑旅客出行的便利，与其他交通方式实现零距离换乘。这为我国城市铁路车站革命提供了很好的借鉴作用。

3 开展城市铁路车站改革，提高城市公共交通效率

由于城市铁路车站在城市公共交通中具有重要的枢纽地位，只有对城市铁路车站进行改革，才能适应当前城市交通快速发展的格局。对城市铁路车站的改革，应重点从以下几个方面进行：

第一，改造传统思想认识，打破铁路神秘化的想法。过去由于条块分割，不同部门之间相互封闭，导致了铁路神秘化的认识。其实，铁路并不神秘，在交通运输日趋统一的大格局下，城市铁路车站的管理完全可以交由城市管理部门管理。

第二，改革现行城市铁路车站管理体制，打破现行封闭、僵化的管理体制，打破部门分割的局面，进行大胆设计。对城市铁路车站在城市交通体系中的定位需要有新的认识，铁路车站位于城市之中甚至城市的中心地区，是人流交汇、集中的地方，是各种交通方式换乘的枢纽。现行铁路、轨道交通、公共交通等交通方式隶属不同部门管理，部门之间的沟通协调不足，不能满足城市交通管理的需要。因此有必要改变各自为政的局面，对铁路车站管理体制进行重新设计。城市铁路车站应由城市市政交通部门统一管理，车站实行网运分离的思路，铁路基础设施及维护由铁路部门管理，而车站的规划、建设、运营由市政管理部门统一管理。通过城市管理部门的统一协调，对于城市铁路车站的问题给予系统解决。

第三，大力加强现有城市铁路车站的改造。对城市铁路车站按新的管理体制进行设计，进行资源、技术、管理整合，对现有铁路车站进行大规模改造，以满足城市交通发展的需要。铁路车站建筑要以旅客为本，而不是以管理者为本。车站的管理，其出发点和归结点应以最大限度地满足、方便旅客的进出站、换乘等需求为根本。在硬件设施的设置上尽可能多地考虑不同人群的服务需求。铁路车站的硬件建设应逐步向综合化、立体化交通枢纽发展，集多种交通方式于一体，既充分考虑旅客出行的便利，与其他交通方式实现零距离换乘，方便乘客。据《21世纪经济报道》报道，“十一五期间，铁道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”。这无疑对城市铁路车站的发展具有很高的促进作用。但在城市铁路车站的建设中，应防止出现面子工程的做法，而应体现以人为本的思想，强调车站的使用效率，而不仅是车站的规模与外观。在规划中应体现铁路车站与城市应融为一体的思想，使城市铁路车站本身的各项功能组织与城市的各项与之相关的功能组织有机地整合为一个整体，将城市铁路车站规划建设成为城市重要的交通与公共活动中心。要注重加强车站站内的通过性和导向性，以优化车站规模，缩短旅客进站、出站的时间。同时，在网络节点的规划设计中，注重解决好铁路交通与其他交通方式间的换乘，尽量缩短乘客步行换乘距离。要根据列车客流规律和特征进行站点接驳设计，体现以人为本的思想，尽量方便顾客，对未能与普通公共交通实现很好衔接的站点进行调整，让乘客以最近的距离换乘，力争实现“零距离换乘”。

第四，对城市铁路车站软件进行更新换代，实现以人为本。现代化的管理模式需建立在高效、准点、便捷的车辆运行和高素质、诚信的服务客户人群以及高科技的监控管理设施的有效配合之中。车站的封闭式管理应该向开放式转变，减少管理成本，最大限度地方便旅客，这是未来城市铁路车站的发展方向。如在检票程序上，尽量减化手续，而不能为了减少逃票而降低车站客流的通过性。在软件服务中突出以人为本，以旅客为核心。车站管理人员主要是对车站设施进行管理，而对于旅客，提供的应是更加周到的服务。

总之，只有通过对城市铁路车站进行改革，才能使城市铁路车站适应当前城市交通快速发展的格局，才能真正树立在城市交通体系中的枢纽地位。

参考文献：

[1]段里仁，毛力增.城市交通管理的十大意识[J].综合运输，2012（7）：71-75.

篇7

1.客运市场竞争激烈。随着公路网的不断扩大，密度不断提高，公路旅客运输以其覆盖点多、乘车时间灵活等优势抢占了省内及邻省的中短途客流。而航空运输以其快速、舒适度相对较高、票价灵活等优势成为高端客流出行的首选。而铁路旅客运输在经过了低迷之后，随着铁路提速、高铁连接成网等优势的逐渐建立，运输市场份额得到了提升，但与公路、航空运输的竞争依然激烈。近期，郑州铁路局对长途旅客运输进行市场调研，调查不同层次的旅客1000余人，发放问卷1000份，收回897份。调查中得知，中长途年发送量民航约占28%，铁路约占35%，公路占24%，其他13%。

2.旅客出行需求不尽相同。因经济水平、出行目的不同，铁路旅客在购票方式、出行时间、乘车舒适度的多层次要求。在一次对铁路的调查问卷中显示：48%的旅客出行为探亲，其次为经商，占26%；出差17%，其他占9%，其中48%的探亲流多为务工人员的迁移。出差、经商流一般对出行时间要求高，多采用网络购票方式。探亲流根据经济条件更关注于票价和舒适度。

二、铁路旅客运输存在的主要问题

1.思想观念落后，缺乏危机意识。铁路在长期计划经济体制下养成“铁老大”作风，“唯我独尊”观念根深蒂固，近年来，经过围绕“市场竞争”开展宣传教育，多数职工树立了市场意识、竞争观念，但仍有部分干部、职工对形式认识不清，缺乏紧迫感、责任心。野蛮待客，站内、列车物品售价不明的路风问题层出不穷。部分车站设施设备落后，揭示揭挂等旅客导向标识不明，旅客乘车舒适度与满意感不高。

2.体制落后，缺乏改革力度。由于受传统管理模式的影响，职能上政企合一，组织上统一领导，运输上统一调度指挥，计划安排，财政上统收统支，至使管理上多层次，少灵活性；一些计划需经层层审批，费力耗时，不能适应瞬息万变的市场变化，难以快速做出适应市场的反应。

3.机制不活，缺乏竞争能效。下达运输任务指标采取“水涨船高”的方式，缺乏科学预测，有时指标任务与实际完成量相差较大，不能很好的调动职工的营销积极性。运价机制僵化。票价固定且调整过程复杂、涉及部门多，不能很好的适应旅客出行需求，造成部分列车或严重超员或严重虚糜。利益分配驱动力弱，内部竞争机制尚未合理建立，干多干少一个样的现象普遍存在。

三、铁路旅客运输营销组织建议

1.解放思想，更新观念。首先要告别封闭保守的传统观念，确立市场经济新思维，树立紧迫感和责任感，营造“十万火急转观念、快马加鞭促营销”的浓厚氛围，使每个职工都能自觉地把本职工作与市场营销联系起来，把个人利益，企业生存与竞争的成败联系起来。塑造铁路运输的良好形象，抢占市场份额。

2.完善机制，提升管理。考核机制以增运创收为主体，建立工效挂钩机制，生产营销管理考核制度。切实做到奖优罚劣，变过去的“要”为今天的“我要干”，彻底摒除“干多干少一个样”的不良风气，激发职工积极性和创造性，开拓营销市场，搞好运输质量，提高效益，增强企业活力。

3.灵活调整，挖掘运力。在客流高峰时期在一些客流量大的车站及线路，采取“四是”措施（早联系、早计划、早安排、早预许可证），通过列车扩编、增加临客、开行专列等提高铁路运输能力，做到有客流就近开车，不能把客流推向其它的交通工具。同时提高动车组和客车车辆的上线率，压缩检修备用数量，临修备用率按春运期间定量执行，提高列车运用效率，为运能提高打好基础。

4.注重形象建设，实施“品牌”战略。针对旅客关心，社会反映强烈的问题，全面改进铁路在安全、经济、快捷方便、舒适等方面存在的问题，树立良好的市场形象，增强铁路的市场竞争力。

4.1提高职工队伍素质。坚持对职工进行市场形势，职业道德、服务技能的教育培训，通过减员增效，开展岗位竞争，挑选素质高、能力强的人员充实岗位。结合科学管理，政策驱动，促使每位职工都能真正视旅客如“亲人”，真正的为旅客提供方便，解决困难，变被动工作为主动服务，彻底改变过去“生、冷、硬、顶”的恶劣服务，赢得旅客而赢得市场。

4.2提高列车正点率。深入开展“列车正点率分析”制度，落实车机联控，站机一体化，车务牵头、车机供电辆协同配合的联动机制，确保列车正点。同时完善应急管理体系，在因自然灾害等不能抗拒因素造成的列车晚点、迂回、停运时，及时启动列车大面积晚点等应急预案，开展应急处置，最大化的满足旅客需求。

4.3完善站区设施、美化客运窗口，要从服务营销，改善铁路形象的高度出发，对站、车客运设施加大投入，改变一些车站脏、暗、乱列车服务备品陈旧，破损的状况，使车站面貌有根本性的改观。提高站、车硬件档次，改善旅客在购票、候车方面的环境，进一步地体现铁路在安全、舒适方面的优势。

4.4实施“品牌”战略，推进优质服务。旅客出门旅行，已由过去“走得了”精细成现在“走得好”，因此，以往的服务工作已不能满足旅客的要求，使得铁路的吸引力下降，所以如何创出“品牌”列车“品牌服务”，如今已显得日趋重要。新型空调车的不断换代使用，旅游列车、假日列车，尤其是高速列车的开行，已一定程度地增强了列车在运输市场的吸引力和竞争力。为提高铁路“品牌”在社会上的知名度的影响力，要加大营销宣传力度，履行服务承诺，使“品牌”名符其实，对旅客产生起真正的吸引力。并通过“品牌”的创立，带动其它各项服务的开展与提高，不断争夺战取客流份额。

四、结语

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关键词：供水管理体制铁路运输

我国在全面、协调、可持续发展的宏观形势下，按照《中长期铁路网规划》目标，全国铁路营业里程到2020年将达到10万公里，使得铁路运输能力满足国民经济和社会发展需要，尤其是全社会客货交流增长加快，运输质量要求日益提高，要求铁路主要技术设备达到或接近国际先进水平，客运专线服务质量水平达到或接近国际先进水平。水是人类生存的最基本要求，铁路优质供水(客车上水)的问题相当突出，本文分析铁路供水现状，提出了铁路供水管理体制的发展新方向。

1 铁路供水现状及研究的意义

铁路供水有其自身的特点，它既不同于城市的大型供水系统，又不同于农村的村庄的集中供水。铁路运输线路长，涉及的点多，用水分散，有工区、车站，相对比较独立，给水站规模不一，小的几十个人，大的有几千个人，基本上各成体系，造成供水成本高，供水效率低下，无法体现供水企业规模效益的规则。另外铁路线路长，沿线所处的位置环境差别很大。在经济发展快速的城市，水资源污染严重，而在比较落后的山区农村。地下水矿物质含量多，不能用一个模式去供水，造成供水难，水资源建设难。

铁路供水质量是铁路客运服务质量的直接体现。目前由于经济的快速发展，各地区的结合度越来越密切，铁路运输的客运量不断增加，对铁路供水水质和水量提出了更高的要求。优质的水质会保证旅客的生命财产安全。铁路要提高运输的竞争力，就不仅在安全、速度、价格方面取得优势，也要在服务质量方面提高竞争力。

供水水质和安全是控制疾病传播，提高职工健康，保护劳动力最好的措施，铁路要发展，要改革，供水企业的改革发展是不可或缺的一环，铁路改革发展的速度和质量也直接与铁路供水企业改革发展的成功与否相关，所以铁路供水企业的研究具有十分重要的现实意义。

2 铁路供水问题分析

铁路水务包括水源的建设管理、水的生产和供应、排水及污水处理、中水回用等，目前我国铁路供水和水处理技术处于缓慢发展阶段，各方面因素很多，造成供水短缺。

2.1 水资源分布不均衡，我国幅员辽阔，地形复杂，而铁路运输正在高速发展阶段，很多高原偏远地区水量不足，降水量少，缺水现象严重。除了本身缺水干旱造成水短缺问题，还有就是降水季节分布不均衡，造成周期性缺水。由于水资源污染严重，即使在水资源丰富的地区，也会造成水被污染而没有办法使用的现象。

2.2 水资源投资不足，使用成本高。目前我国地面水源主要供应于城镇和大站区城镇，水量伴随城市化进程和小城镇建设，由于水量的有限性，就存在生产与生活、工业与农业等相互争夺有限的合格饮用水源的矛盾。铁路沿线地区很多都是地表水，如果水量供应不上，只能通过购买自来水，成本高。投资建设水源供给，资金需求量大，融资困难。

2.3 供水企业发展不理想。长期以来，我国供水企业的政企不分状态，导致企业劳动生产率下降，90年代我国铁路供水企业出现全面亏损状态，而且亏损金额不断扩大。同时，由于供水企业经济效益差，政府不愿意向这些企业投资，导致企业缺乏技术更新和设备改造资金，生产技术水平低下。目前我国供水企业普遍规模较小，大部分都是地方政府垄断经营，政府的行政垄断性，决定了供水企业的管理权和经营权混淆，监管不利，缺乏竞争，发展缓慢。

通过我国供水问题的分析可以看出，我国关于铁路供水急需进行深刻的变革，改善水资源环境，提高供水质量。

3 供水改革的发展途径

针对铁路供水所存在的问题，积极推进供水管理改革发展，提高铁路运输服务质量，具体做法如下：

3.1 更新思想理念，适应改革发展

铁路供水改革第一步，也是首要任务是树立全员的改革发展思想，供水企业要满足铁路发展需要和市场发展需要的新理念。提高全员的思想认识水平，认清当前形势，企业不改革，不发展就不能适应社会发展需要。特别是铁路跨越式发展的今天，更应该加强管理者和服务人员的思想教育，培育出一批具备学习进取能力、探索发展能力、市场开拓能力、现代管理能力、适应完善能力的干部、职工队伍。

3.2 节约用水，实现水资源可持续利用

加强宣传教育，提高全民节约用水的意识，水是生命之源，水资源的可持续利用才能保证经济社会的可持续发展。利用法律手段，规范用水、约束用水、节约用水、防污治污等来缓解水资源问题，法律体系的不断完善实现水资源可持续利用的重要保证。同时为了实现水资源的可持续利用，要优化用水，全面规划全国水资源。要对水资源进行统一管理，尤其是我国水资源分布不均，一些结构性缺水，季节性缺水地区要合理配置水资源的供给。合理进行开发，进行有效利用。有的地区实行区域内优化配置，而针对缺水地区实行跨流域调水再分配等措施缓解水资源问题。

要实现水资源的可持续利用，也要加强生态建设、改善生态环境，植树造林，保护天然林木，做好水土保持工作。防止水源污染，要适度控制化肥、农药使用，提倡科学种植。加强工业用水治理工作，截断工业污染源，防止新增污染源，对水资源进行有效保护，达到人与水、水与自然和谐发展。

3.3 推进铁路供水企业市场化

作为一种行业特性，自然垄断才是企业发展的结果，而我国供水企业长期以来，受行政体制因素的影响，一直处于行政垄断的状态下，企业之间缺乏竞争，投资兼并优胜劣汰的机制在行政垄断中根本无法体现，造成供水企业低效率运行，甚至出现亏损。要改变这种态势，最根本的办法就是把企业推向市场，引进市场机制，使我国铁路供水企业将向集团化、规模化发展。通过引进市场经济体制，企业实现跨区域发展，优秀的供水企业可以上市融资，大型的集团化发展必将重组一些小供水企业，形成规模经济，发挥极致的竞争力。

退出行政垄断，让政府成为监管的主体，而不是经营的主体，政府集中精力进行制定、完善和维护市场经济体制和规则。政府可以通过立法、体制改革与政策调控，供水企业的成长创造一个良好的外部经营环境。通过经济调节，例如税收、利率、汇率、补贴等改变企业的投资经营方向，使得供水企业在国家政策指引下良性发展。为了促使供水企业更好的服务于地方和铁路事业，国家在一定程度上应该提供优惠政策，加强服务功能，为供水企业改革发展提供良好的保障，保障其正常运行。例如政府的贷款扶持、税收优惠等。鼓励企业进行内部体制改革，完善企业内部管理制度，成为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的市场经济法人，让企业在竞争中发展壮大。

随着铁路改革和飞速发展，铁路供水管理必将会随之跟上铁路发展的步伐，提高竞争力，势必有一天中国的供水企业会巩固国内市场，朝向国际化发展方向前进。

参考文献：

[1]沈依云.建立现代水务管理体制支持经济社会可持续发展，《城镇公用事业》，2005，(1):55-58.

[2]陈晓宁.经济全球化与供水的管理创新，《中国给水排水》，2001，(7):14-16.

[3]白树明.浅析云南水资源问题与对策，《水利建设风采》，2002，(3):20-22.

[4]游春炎.供水企业投资风险分析与控制，((水利经济))，2005，(1):22-23.

篇9

关键词：客运专线系统工程安全保障体系

Abstract:Applyingthetechnologyofhigh-speedrailway,thesafeandpunctualoperationwithhighspeedofSHI-TAIdedicatedpassengerrailwaylinewillbeensuredbythemeticulousdesign,implementedconstruction,high-standardinfrastructuresaswellashigh-qualitytechnicalequipments,theimprovementofsystemandmanagement.Inviewofthecharacteristicofdedicatedpassengerrailwaylineandcombinedwiththeforeignadvancedexperiencesofhigh-speedtrain,thearticleputsforwardthesafetyassurancesystemofdedicatedpassengerrailwaylineandintrudesitscompositionandcontents.

Keywords:DedicatedPassengerRailwayLine;EngineeringSystem;SafetyAssuranceSystem

1绪论

保证旅客和货物的安全是运输服务行业最基本的要求。铁路运输有运量大、路程远等特点，一旦出现安全事故将产生巨大经济损失和恶劣的社会影响，因此安全成为铁路运输的生命线。当铁路处于低速阶段时，铁路发挥的功能远远未达到极限能力，不安全因素较少，无论是人还是设备都有足够的能力来应付事故或突发事件，通过依靠设备技术条件和维修保养标准与限度，依靠人的操作规范和行为指南，可以保障铁路的安全运转。然而当铁路在高速运行下，运行速度通常是普通铁路的2倍多，无论是人、设备还是环境造成的不安全因素剧增。一旦发生设备异常、违章操作和外界环境的突发事件，可供纠正和避免事故的时间很短，可供选择的方式也很有限，所造成的后果将是灾难性的。

自1964年世界第一条高速铁路诞生以来，经过40多年的发展，高速铁路已经遍布世界主要发达国家，累计运送旅客上百亿人次。当安全、快速、舒适成为时代对于运输业的要求，高速铁路因此成为世界铁路发展的主流和趋势。我国客运专线均采用高速铁路的技术体系，保证列车行车安全是客运专线设计施工、设备制造、系统开发和运营管理的前提条件。因此，运用系统工程的理论，借鉴国外高速铁路安全运行的经验，构建我国客运专线安全保障体系，做到防患于未然，具有十分重要的意义。

2国外高速铁路安全保障体系

世界各国在设计、建设和运营高速铁路时，均把确保旅客生命财产和行车安全放在首位，把安全技术作为高速铁路的重要技术加以系统研究、精心设计并在建设施工和运营管理运用之中不断完善，通过实现基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化和安全监控实时化，来保证高速列车安全。

2.1日本新干线行车安全保障体系

日本对高速铁路行车安全保障体系的研究和建设注重系统性，将安全保障的概念融于整个高速铁路运营管理系统之中。日本新干线高速铁路在其30多年的发展历程中，没有发生一起旅客死亡事故，其安全保障体系功不可没。日本的新干线行车安全保障体系大致经历了三个发展阶段：

（1）列车自动控制(ATC)和调度集中(CTC)

日本铁路在既有线列车上装备了大量的ATC设备，接收和处理列车当前位置的有关信息；随着电子技术的进步，东海道新干线1964年开通伊始就使用了CTC，完成集中控制、列车运行集中监视和信号设备故障监视等功能，实现以调度所为中心对列车安全的保障。

（2）计算机辅助的运营管理系统(COMTRAC)

1972年新干线岗山枢纽开始使用COMTRAC系统，并在随后20多年中不断地开发和完善。COMTRAC系统是一个功能较为完备的综合系统，包括运行图生成与变更，车辆安全与运用、列车运行控制与监视、旅客引导信息控制等运营管理功能以及CTC、电力调度、车辆、接触网、线路状态检查、灾害监测等安全功能。

（3）计算机化的安全、维护与运营系统(COSMOS)

1995年东日本铁路公司成功开发了COSMOS系统。COSMOS系统利用先进的网络技术将几乎所有与运营和安全相关的系统综合起来，包括计划生成、运营管理、维护作管理、设备管理、电力控制、中央信息监视、车辆管理和车站作业管理8个子系统，是一种全新概念上铁路安全、维护与运营系统。

2.2法国TGV列车行车安全保障体系

法国高速铁路创造了当前世界轮轨系交通的最高试验速度515.3Km/h，运营速度也达到300--320Km/h，其安全保障体系以TVM--430机车信号自动控制系统为核心，依靠车--地之间可靠的通信将列车、沿线设备和控制中心联系起来，还增加了设备监测和报警子系统，进一步强化列车运行安全的保障功能。车载设备包括TVM--430机车信号、故障监测和诊断装置、车载局域网等；沿线分布了接触网电压监测、热轴监测、降雨监测、降雪监测、大风监测、立交桥下落物监测等各种监测设备；控制中心主要包括行车调度、电力调度和中央维护监督三部分，并通过网络传递信息。

2.3德国ICE行车安全保障体系

德国高速铁路不同于日、法两国，属客、货混运型，且隧道约占线路长度的1/3，因此，隧道内的行车安全成为其安全保障的重点，除了采用安全监测系统外，还制定了严格有效的防范措施以及运营措施。德国ICE高速列车在高速线上采用了防灾报警系统(MAS90)，其主要特点是利用功能强大的车载故障监测和诊断系统，通过无线通信与地面维修中心构成集行车控制、故障监测、维护等功能于一体的行车安全保障体系，除可监督线路装备的运用状态外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。

3国内铁路安全保障现状

随着RITS在我国的发展，我国在铁路紧急救援与行车安全领域已经进行了初步的研发，相应技术在铁路上得到了探索性的应用，其中典型的是沪宁铁路行车安全综合监控系统，包括以下几个子系统：

（1）行车安全监测系统：行车安全监测系统定期、经常性地对固定设施、移动设备进行有效的监测，建立起“车对地”、“车对车”、“地对车”、“地对地”的行车安全监测闭环系统，使与行车安全有关的装备处于监控之中。

（2）行车安全信息系统：行车安全信息系统由信息采集、传输网络和安全信息管理中心构成。传输网络将采集到的人员操控、设备工况以及环境状况等数据，传送到安全信息管理中心，由其对数据进行分析和评估，并评定其危险等级，供行车、维修、救援等部门决策。

（3）救援维修支持系统：利用监测信息和管理系统，为维修、救援等提供决策支持，并进行维修体制创新。

总体来说，我国对于铁路安全防灾的研究仍停留在局部性和理论性研究阶段，尚未形成系统、动态性的良性局面。而铁路已有的安全监测体系的信息准确性、实时性差，不能满足铁路客运专线运营管理的需要。因此，进行全面系统的研究，提出适合与我国铁路客运专线运营管理模式及自然环境的安全保障体系方案，是我国铁路客运专线建设的一个重要环节。

4构建石太客运专线安全保障体系

石太客运专线连接河北、山西两省省会，是全国“四纵四横”快速客运骨架网之一，是铁路网“八纵八横”主通道的重要组成部分，也是我国煤炭运输的一条主通道，对促进河北、山西两省区域经济协调发展，对保障国家重点物资运输都具有十分重要的作用。客运专线全长189.79公里，采用高速铁路的技术体系：设计为近期兼顾货运，行车速度200km/h以上，电力牵引，动车组高速列车，SS9中速列车，DJ1货运机车；采用融资、建设、管理一体化，企业化经营的新模式。

石太客运专线桥梁和隧道所占的比例比较大，仅隧道就占总里程的39.3%，且地质情况多变，技术复杂，安全问题也随之加剧：（1）客运专线运行速度高，行车密度大，对控制设备的依赖性大大增加，对线、桥、隧和通信信号等基础设备设施要求也更加严格；（2）客运专线沿线自然环境、地理环境的变化将会给行车安全造成严重影响，且客运专线的事故往往涉及到人员伤亡；（3）石太客运专线设计初期采用客货混行，其行车组织影响因素较多，存在着很多不安全因素。

4.1运用系统工程的理论

系统工程是组织管理系统的技术方法，它从系统整体出发，根据总体目标的需求，以计算机为工具，综合集成自然科学、工程技术、社会科学、管理学、经济学等领域的知识和技术，进行系统研究和建设。

目前，我国普通铁路在车、机、工、电等方面都开发了相应的安全保障系统，如自动停车装置、热轴监测系统、滑坡监测系统等等，然而大多数安全保障技术却没有完全实现相互的协调，基本上处于各自为政的局面。石太客运专线安全保障体系涉及到高速列车的机车车辆、弓网关系、供变电、线路轨道结构和桥梁隧道、运输组织、列车控制、行车指挥、设备维修养护、环境监测、现代化检测技术、动力学、机电一体化等高新技术以及管理人员和管理理念等，是以现代化高新科技为依托的复杂的系统工程。

运用系统工程的理论和方法，分析研究石太客运专线生产的各个环节以及客运专线技术的各个方面，可以将石太客运专线安全保障体系认为是人(人员)--机(设备)--环(环境)--管（管理）四为一体的系统，即一个以“管理”为中枢、“人”为核心、“机”为基础、“环境”为条件组成的总体性的安全保障体系。

（1）人员因素：在石太客运专线生产和运营中，安全管理的各项规章制度和措施，最终都要落实到管理人员身上。根据安全相关理论，人的差错率在10-2--10-3左右；有关统计数据也表明，在1989--1998年间，我国铁路由于人为因素造成的行车重大、大事故占事故总数的42.2%；如2006年4月11日两辆列车在京九铁路广东境内发生的追尾事故，造成20余名旅客和工作人员受伤，列车机车受损，主要原因也是机车乘务员违章作业造成的。因此，“人”是安全保障体系的核心，管理人员和生产人员对待安全工作的态度和具体行为，将直接影响到客运专线的安全状况。

（2）设备因素：设备的差错率一般远低于人的差错率。但是由于客运专线设备多且复杂，设备数量基数大，导致其发生事故概率也较大；而且客运专线运行速度高，行车密度大，对控制设备的依赖性和对线、桥、隧、机车和通信信号等基础设备设施要求也更加严格。石太客运专线所保障的是人身安全，因此其设备设施是安全的基础保障。

（3）环境因素：外界自然环境（风、雨、雪、洪水、地震、滑坡、泥石流等）的异常变化，会危及客运专线的行车安全，并诱发安全事故。如大风会破坏列车的车体，积雪将影响道岔的正常工作；又如2006年4月12日T70次列车被困乌鲁木齐“百里风区”沙尘暴将近33小时。石太客运专线要追求“零事故率”，必须考虑环境因素，尤其是恶劣气候对客运专线运行的影响，建立灾害快速反应系统，突出客运专线在灾害天气下运输的优越性。

（4）管理因素：“人”、“机”、“环境”往往是造成事故的直接原因，而“管理”看似是间接原因，但追根溯源却是根本的、本质的原因。石太客运专线安全保障体系只有在管理要素的作业下，与“人”、“机”、“环境”的有机结合下，才能保障客运专线的安全。

4.2安全保障体系的基本框架

运用系统工程的理论，借鉴国外高速铁路运行安全保障的成功经验，结合客运专线安全因素分析，构建石太客运专线安全保障体系的基本框架如下图所示：

图1石太客运专线安全保障体系框架图

（1）基础设施安全技术子系统是石太客运专线安全运营的基础保障，包括轮轨系安全、列车机车安全、列车制动安全、牵引供电及弓网安全和路线、桥梁、隧道设计及施工安全。主要应用国内外相关的先进技术对基础设施和设备设计、建设的安全技术进行管理，对机车、车辆、线路等行车过程中的执行“元件”实行安全控制以保障石太客运专线的安全，即实现石太客运专线的硬件设施的安全可靠。

（2）综合安全保障子系统以人的管理为核心的，集成环境控制、设施设备监测与诊断、自然环境等监控，以及风险预测、紧急事件处理和管理的综合系统。通过行之有效的行车调度指挥，对行车有关的固定设施、移动设施进行实时监测，并对外界的自然环境进行监控、预测和防治，建立事故应急处理、救援应急预案以保证石太客运专线运行的安全。

（3）安全评估子系统对石太客运专线的安全保障系统进行评估、预测并找出系统存在的薄弱环节，对事故预防工作做指导；对安全工作情况进行监督考核，通过一系列的奖惩机制切实保障石太客运专线的安全；对发生的事故安全问题进行科学分析和总结，找出应对方法并提出改进方案。

5结论与建议

石太客运专线安全保障体系是一个集成基础设备设施、安全技术硬件系统和人员、管理软件系统的复杂大系统。目前，客运专线相关的工艺和技术已日趋成熟，因此在管理理念、管理人员选择、管理制度制定、安全文化建设等软环境方面就显得尤为重要。

（1）健全安全管理制度

安全规章制度是对各项安全管理工作所作的规定，是全体管理人员和基层操作人员在安全方面的行动准则，也是石太公司规章制度的重要组成部分。石太客运专线应制定系统的安全制度，规定组织、管理和技术方面的安全要求，使各级管理人员在安全工作中做到有章可循，使安全工作做到统一行动、统一指挥，最大限度的预防各类事故的发生，保证客运专线的正常运行。

（2）强化风险预警机制研究

客运专线行车事故和影响行车的自然灾害（风、雪、雨、洪水、地震等）一旦发生，将有可能造成重大人员伤亡、设备损坏、经济损失和恶劣的社会影响。石太客运专线应建立对风险事故的研究，对风险进行等级合理的划分，并根据风险等级制定一系列的应急救援预案，最大限度减少事故带来的经济损失和社会影响。

（3）加强以人为本的安全生产文化建设

客运专线要把安全生产提高到安全文化的战略高度来认识，突出“以人为本”的原则，提高企业的安全生产管理水平，构建具有客运专线特色的企业文化，使石太公司管理人员从安全生产的深层次观察问题、思考问题，把安全生产诸要素通过机制形成责任链条，突出人在安全载体中的调整作用，强化了职工的责任意识和危机意识，激活了人这一安全主体的原动力。

（北京交通大学交通运输学院，唐会）

参考文献：

[1]张新芳，高速铁路、客运专线防灾安全监控系统设计探讨[J]，铁道工程学报，2006，（2），71-74

[2]王山，孙全欣，高速铁路运行安全系统的研究[J]，内蒙古科技与经济，2003，（4），69-71

[3]穆恩生，高速客运专线的行车安全保障体系[J]，世界轨道交通，2005，（3），20-22

[4]何宇强，毛保华，大规模客流条件下铁路车站旅客安全保障体系的研究[J]，中国安全科学学报，2005，15（9），17-20

篇10

铁路中间站的管理不到位具体体现在以下几个方面：

第一，铁路中间站对铁路运输管理的现场把关不到位。对铁路运输的现场把关要求工作人员按时上下班，依照铁路公司的规章制度做好铁路工作的交接，认真填写巡查日志，根据实际情况调车指令，一切为人民的身体健康和生命安全服务。但是在铁路中间站的实际运行管理过程中却是另外一番景象。负责铁路运营管理的工作人员在签署重要文件的过程中不经查阅便任意签署，导致铁路运输故障频发；工作人员随意离开工作岗位，造成铁路运输故障不能及时被发现，得不到及时的处理，严重拖延了铁路运输的效率；调车计划代签代审，铁路中间站管理人员对铁路的实际运行情况掌握不充分，造成铁路资源的浪费与拥挤。

第二，铁路中间站对铁路运输的重点控制不到位。这表现在部分中间站对铁路运输的关键作业、关键人员和关键点没有具体的管理措施，或者虽然有管理办法，但是执行起来严重不到位，导致铁路运输的重点控制不到位。

第三，规范化管理不到位。具体表现为工作人员着装随意、精神面貌不佳。

第四，考核机制不到位。铁路部门的考核机制走后门现象严重，起不到激励职工为铁路运输服务的作用。

二、加强铁路中间站安全风险管理的措施

我国铁路运输是陆地运输的主要方式，运输的对象主要有两种，一种是客运，另外一种是货运。由于我国幅员辽阔，每年运输的旅客不计其数，做好铁路客运中间站的安全风险管理是保证我国旅客安全的重要措施。我国资源分布呈现北多南少、西多东少的特点，但是我国的经济发展却以东部和南部为翘楚，做好铁路货运中间站的安全风险管理是保证我国经济健康可持续发展的有效途径。太原铁路局朔州车务段怀仁站主要负责货物运输的管理。本文将从以下几个方面提出加强太原铁路局朔州车务段怀仁站中间站安全风险管理的措施：

1.完善中间站的基本管理制度

太原铁路局朔州车务段怀仁站处于我国煤矿生产的大省——山西省，每年运输的煤矿数量不计其数，完善中间站的基本管理制度是保证我国铁路运输安全的有效措施，是优化我国资源配置的重要举措，更是促进我国经济发展的主要方式。完善中间站基本管理制度的具体方法有：第一，制定科学合理的职工守则，杜绝一切危害铁路运输安全的行为发生。第二，制定合理的奖惩机制，对表现优异的职工给予奖励，对工作中有严重过失行为的职工给予相应的处罚。第三，建立完善的监督机制。俗话说“上行下效”，只有铁路部门的管理人员严格规范自身行为才能对基层工作人员起到良好的监督作用。

2.提高铁路中间站职工的综合素质

职工安全运输意识不强是导致铁路运输故障频发的主要原因。为保证铁路运输的安全和效率，应提高铁路中间站工作人员的综合素质。具体措施为：第一，加强职工的思想政治工作和安全风险意识教育。只有让职工充分认识到安全的重要性，才能提高工作人员在中间站管理中的责任感。第二，加强职工的操作技能培训。铁路中间站的工作内容涉及面较广、重要性较高，应有专业的技术作为保障。第三，对职工进行应急处理培训，提高职工面对问题时的应变能力和判断能力。

三、结束语