水路运输的含义范文
时间：2023-12-13 17:09:21
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篇1
第一章 总 则
第一条 为加强水路运输管理，维护运输秩序，提高运输效益，特制定本条例。
第二条 本条例适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事水路运输和水路运输服务业务的单位和个人。
第三条 水路运输分为营业性运输和非营业性运输。
营业性运输是指为社会服务，发生费用结算的旅客运输（含旅游运输，下同）和货物运输。
非营业性运输是指为本单位或本身服务，不发生费用结算的运输。
第四条 交通部主管全国水路运输事业，各地交通主管部门主管本地区的水路运输事业。
各地交通主管部门可以根据水路运输管理业务的实际情况，设置航运管理机构。
第五条 水路运输在国家计划指导下，实行地区、行业、部门多家经营的方针。保护正当竞争，制止非法经营。
第六条 从事水路运输和水路运输服务业务的单位和个人，必须遵守国家有关法律、法规及交通部的水路运输规章。
第七条 未经中华人民共和国交通部准许，外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业不得经营中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路运输。
第二章 营运管理
第八条 设立水路运输企业、水路运输服务企业以及水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，由交通主管部门根据本条例的有关规定和社会运力运量综合平衡情况审查批准。审批办法由交通部规定。
对水路运输行业管理影响较大的非营业性船舶运输的审批办法，由交通部会同有关部门另行规定。
第九条 设立水路运输企业必须具备下列条件：
（一）具有与经营范围相适应的运输船舶；
（二）有较稳定的客源或货源；
（三）经营旅客运输的，应当落实客船沿线停靠港（站）点，并具备相应的服务设施；
（四）有经营管理的组织机构和负责人；
（五）有与运输业务相适应的自有流动资金。
第十条 设立水路运输服务企业，必须具备第九条第四项规定的条件，并拥有与水路运输服务业务相适应的自有流动资金。
第十一条 水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，必须具备第九条第一、二、三、五项规定的条件，并有确定的负责人。
第十二条 交通主管部门应当根据水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人的管理水平、运输能力、客源货源情况审批其经营范围。
第十三条 交通主管部门对批准设立的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，发给运输许可证；对批准设立的水路运输服务企业，发给运输服务许可证。
第十四条 取得运输许可证和运输服务许可证的单位和个人，凭证向当地工商行政管理机关申请营业登记，经核准领取营业执照后，方可开业。
第十五条 水路运输企业、水路运输服务企业和其他从事营业性运输的单位、个人停业，应当向交通主管部门和工商行政管理机关办理停业手续。
第十六条 交通部和省、自治区、直辖市交通主管部门负责对水路运输计划分级进行综合平衡。
需要进行综合平衡的重点物资、联运物资、外贸物资的运输计划，属于全国性的，由交通部按国家计划组织综合平衡；属于长江、珠江、黑龙江水系干线省际间的，由交通部派驻水系的航运管理机构组织综合平衡；属于省、自治区、直辖市以内的，由省、自治区、直辖市的交通主管部门组织综合平衡。
第十七条 经综合平衡确定的运输计划以外的货源和客源，水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，可以在批准的经营范围内自行组织承运。任何单位和个人均不得实行地区或部门封锁，垄断客源、货源。
第十八条 营业性水路货物运输的承运方和托运方，必须按照《中华人民共和国经济合同法》和《水路货物运输合同实施细则》的规定，签订运输合同。
第十九条 水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，必须按国家有关规定计收运杂费用，并使用交通部规定的运输票据。
第二十条 从事营业性运输的个体（含联户，下同）船舶必须按照国家有关规定办理保险。
第二十一条 水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人以及石油、煤炭、冶金、商业、供销、外贸、林业、电力、化工、水产部门，必须按规定向交通主管部门和统计主管部门提供营业性和非营业性运输统计表。
第二十二条 水路运输服务企业不得垄断货源，强行代办服务；不得超出规定的收费标准收取服务费用。
第二十三条 海、河民用港口应当按照国家港口管理规定和计划安排，向运输船舶提供港埠设施和业务服务。
船舶进出港口必须遵守港口规章，服从管理。
水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人同港埠企业之间，可以根据自愿原则，按照有关规定签订业务合同。
第二十四条 水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人必须按照国家规定缴纳税金、规费（港务费、船舶停泊费）；从事非营业性运输的单位和个人必须按照国家规定缴纳规费。
规费的计征办法由交通部会同国务院有关主管部门制定。
第二十五条 全民、集体所有制单位和个体船民经营水路运输，其合法权益受国家法律保护，任何单位和个人均不得向其非法收取或摊派费用。
第三章 罚 则
第二十六条 违反本条例有下列行为之一的，由县级以上人民政府交通主管部门按照下列规定给予处罚：
（一）未经批准，擅自设立水路运输企业、水路运输服务企业，或者水路运输企业以外的单位和个人擅自从事营业性运输的，没收违法所得，并处违法所得1倍以上3倍以下的罚款；没有违法所得的，处3万元以上25万元以下的罚款；
（二）水路运输企业、水路运输服务企业超越经营范围从事经营活动的，没收违法所得，并处违法所得1倍以上3倍以下的罚款；没有违法所得的，处2万元以上20万元以下的罚款；
（三）违反国家有关规定收取运费或者服务费的，没收违反规定收取的部分，并处2万元以上15万元以下的罚款；
（四）未使用规定的运输票据进行营业性运输的，视情节轻重给予警告或者处1万元以下的罚款；
（五）未按照规定缴纳国家规定的规费的，责令限期缴纳；逾期仍不缴纳的，除责令补缴所欠费款外，处欠缴费款1倍以上3倍以下的罚款；情节严重的，并可以暂扣许可证；
（六）垄断货源，强行代办服务的，处1万元以上10万元以下的罚款；情节严重的，并可以暂扣或者吊销许可证。
第二十七条 当事人对交通主管部门的处罚决定不服的，可以向上一级交通主管部门申请复议；对上一级交通主管部门的复议决定不服的，可以自接到复议决定书之日起15日内向人民法院。当事人期满不又不履行的，交通主管部门可以申请人民法院强制执行。
第二十八条 违反本条例应当受治安管理处罚的，由公安机关处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第二十九条 水路运输管理人员违反本条例，由交通主管部门给予行政处分或经济处罚。
第四章 附 则
第三十条 本条例下列用语的含义是：
水路运输企业，是指专门从事水路营业性运输的企业。
水路运输服务企业，是指从事代办运输手续、代办货物中转、代为组织货源的企业，但为多种运输方式服务的联运服务企业除外。
第三十一条 本条例不适用于国际航线水路运输和以排筏作为运输工具的水路运输。
第三十二条 本条例公布前已开业的水路运输企业、水路运输服务企业和其他从事营业性运输的单位、个人，应当于本条例公布之日起180天内申请补办审批手续。对不具备开业条件的，交通主管部门应当责令其停业或限期整顿；整顿无效的，由工商行政管理机关吊销营业执照。
篇2
关键词：通用设计原则；压力容器；设计包装；容器设计
1 通用设计原则的准确定位
1.1 通用设计的含义
所谓通用设计，又称为全民设计、通用化设计或者公用性设计，指不需要经过繁琐的加工或者改造就可以直接为人们所用的物品、通信及环境。具有广泛性与普遍性，面向大多数人们的生活需求。最早在1987年，美国设计师就曾提出了通用设计一词并经过了多次应用。他强调，通用设计并不是一门新兴学科，也没有什么特别之处。相反，通用设计是为了能够最大程度上的被广大人们使用而产生的，在此过程中不需要繁琐的加工改良过程，而是简单易懂，被社会各行各业大量使用。
1.2 通用设计的应用
现阶段，通用设计理念被运用到多个领域、多个行业的产品设计中，如环境无障碍设计、建筑工程实施等，其中在产品容器的包装领域中有着重要体现。如起初通用设计理念被应用于区别洗发露与护发素的产品包装中，为了使人们较清楚的分辨两者，在不增加成本的基础上对两者相似的包装进行加工，改变瓶身质感、在容器上增加嵌套式磨具，制造凸起的小点。不仅为了防止视力不好的人混淆两者，还可以有针对性的方便老年人和残疾人的使用。这就说明了通用设计的三个原则。其一：容易明白；其二、使用方便，操作简单；其三：安全性与稳定性。
2 容器的包装形式
2.1 裸装
指对商品进行捆扎或自身捆扎，如木材、钢材等，适用于性质稳定，不需包装的物品或不可拆分的大物品或特大物品，其包装常在上部加以紧箍，下部添加托架，目的是为了防止物品的自然滑动或翻滚。
2.2 暗箱
该包装适用于怕潮、怕腐、设计成型容易、易丢失的物件，其包装目的是为了保护产品、方便运输，在物品的销售和运输包装中应用较为广泛。
2.3 框架
针对内部结构不稳定的物件，用型钢或木材制造而成的稳定框架，放置在其中，起到稳定物体结构的作用。
2.4 包扎
包扎经常用到的材料为铁丝、线绳或扁钢，适用于结构性质稳定，运输过程中不宜丢失，数量较少的产品，一般零部件用到的包扎包装较多。
2.5 空格箱
某些物品的结构性质、物理性质等方面处于较为稳定状态，既不需要暗箱包装，也不需要包扎包装。该种物品采用空格箱包装。认为有必要时可以在包装内加入油毛毡保护物品。
3 压力容器的包装运输要求
（1）压力容器的包装过程中首先要考虑包装物件的大小、形状、质量、稳定性、防潮性等性质，其次保障它的运输安全，同时还需考虑运输路程及运输方式等。不同的运输方式物品处于不同的环境，如对于水路运输来说，运输过程处于潮湿的水汽环境中，首先要考虑压力容器的防潮性。而对于公路运输的，就需保障压力容器的运输稳定性，避免运输过程滑落或碰撞的情况发生。针对极易变形或损伤的物件需要进行特定的包装。（2）对于有螺纹接口的物件必须严格采用六角头螺碳钢。管螺纹主要有NPT，G等。经常用塑料罩保护外螺纹。塞与螺帽，接头材料一般为3.3运用铁路运输的容器，截面尺寸都有限制，尺寸不应超过GB146.2和GB146.1，不论以何种方式包装的容器，若要运输尺寸超标的容器，需要和有关部门商量，经得同意后才可以。公路、航空、水路运输的容器，也要与相关运输部门商量决定运输物件的尺寸质量等，对于质量尺寸严重超标的物件，需与承运单位和设计单位等重新制定合理的运输方案。（3）对于某些物件的运输空间不足，需要对物件的某系接口、吊耳等附件去除，重新制定装载图，提供去除附件位置或重新定位，并提供装配物件和焊接接管的检验方案，该工作由制造厂负责，此过程需经得使用方认可。
4 不同类型容器的包装设计方案
4.1 容器接管的包装方案
带法兰接管可以盲板密封，盲板与法兰间夹以橡胶垫片，通过四对螺栓螺母紧固，亦可采用钢丝把紧，不得松动。此过程常用橡胶或塑料制盖板封闭法兰中间的空隙，其中塑料制盖板的厚底以大于三毫米为宜，若采用钢丝把紧，需注意采取措施，防止设备法兰划伤。对公称直径及压力等级较小的法兰，可直接用水压时配对的法兰盖作为包装端盖，仅更换橡胶垫片及紧固件。其余水压用法兰盖及紧固件需拆卸并清除水渍油污，以备其它设备中重复利用。对于无配对法兰的，以与法兰外径相同的金属、塑料等进行代替封闭，认为有必要的情况下，也可使用金属制盲板，盲板之间的缝隙需用塑料制片封闭，塑料制片厚度与上文所说要求相同。为节约成本，考虑采购周期，盲板及管箍宜选用库存碳钢。对于单独包装的接管，常用钢丝将物件底座把紧，在物件上部使用管箍和封盖，保障物品安全，中央插入接管，下部使用垫木承载整个物件的重力，地面添加封盖，以免物品的损坏或遗漏。有效利用了包装理念的安全性与稳定性。
4.2 塔式及立式容器的整体包装方案
塔式容器有体型高、荷载重等特点，对于塔式及立式容器，需制作包装支座卧式运输。常采取裙式支座，承担着整个容器的质量，支座选材同卧式容器包装支座。一般选用JB/T4712-2007中标准鞍式支座，选型时需预留足够余量以满足运输中的动载要求。在支座两侧焊接支耳，以固定捆扎用扁钢。捆扎用扁钢及钢丝绳需用胶皮与设备隔开，防止运输中划伤设备表面。在进行塔式容器的动力计算时，将塔器看作底端所固定的悬臂梁，对于振动的形式分为剪切和弯曲振动，在设计塔器过程中，有效忽略剪切振动进一步简化过程，遵循了通用设计的方便性原则。支座布置时需避开容器接管及其余外伸结构，对称分布于重心两侧，容器重心位置需估算并通过试吊确定。若设备过长，可在靠近端部位置设置垫木。
4.3 卧式容器的整体包装方案
对于带有鞍座的卧式容器，直接利用鞍座作为运输支座。用于承担整个容器的质量，其结构简单，圈座用于大直径薄壁容器，鞍式支座在卧室容器的应用过程中，不仅需要考虑重量导致的部分弯曲，还需要考虑压力导致的薄膜应力，若结构限制，鞍座不能满足运输要求，则在鞍座下增加包装支座。包装支座与设备支座间通过与地脚螺栓同规格的紧固件紧固。对于总重不大于10t的容器，可选用木质支座，若总重大于10t或容器直径大于3米，支座应选用碳钢材质。
4.4 备用备件的包装方案
备品备件可采用标准木箱包装，不同物项应做好标记，分别包裹并用胶带封好，包裹间用胶皮隔开。木箱内多余空间需进行填充，防止小部件装置串动。缠绕垫及其它易碎品若与紧固件一同装入木箱，需置于顶部，防止受压。最好配备单独木箱或使用原包装箱发货。需保证重心位置不超过箱高的1/2，木箱需贴好标识，注明箱内物项明细。
5 结束语
文章通过各种方法的应用加上作者的个人经验，对压力容器展开讨论，分析包装设计原理在容器包装中的应用，压力容器的不同性质决定不同的包装设计，设计与原理的有效融合能够达到通用设计。
篇3
关键词：铁路运输；物流；经济分析
中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-02
现代经济活动中，物流不仅为生产的连续性提供保障，对生产环境和生产秩序起着决定性影响，而且物流环节也越来越成为众多企业实现内部挖掘潜力、降低成本的重要利润源。随着经济的发展，地域间的货物的运输越来越频繁，这种情况下铁路运输在经济发展过程中发挥着越来越重要的作用。由于运输活动相对来讲时间长、距离远、能源和动力消耗多，其成本在物流总成本中的比例高达50%，因而，运输费用的节约余地大，发掘的潜力也大，无论在物流领域还是国民经济领域都占有举足轻重的地位。认真分析铁路运输的特点和影响因素，可以有效的提高铁路运输的效率，更好的促进经济的发展。下文中笔者将从几个方面，对铁路货物运输的经济性进行分析。
一、铁路运输方式的比较优势
铁道部2008年铁道统计公报显示，中国铁路运输实现新的发展，全国铁路旅客发送量完成146193万人，同比增长11.0%，运输发送量完成330354万吨，同比增长4.6%。由此可见，在众多的交通方式和运输形式当中，铁路运输占有者非常重要的地位和作用，具体来看铁路运输与其他运输方式相比，具有以下4点明显优势。
1.铁路运输能源利用率高
国外的一项统计数据表明，在能耗方面，用于城市间旅客运输，平均1人公里铁路比公路节约60%～90%，而用于货物运输，平均1吨公里铁路比公路卡车运输节约50%～95%；在土地占用方面，1条复线铁路平均每小时可载运的旅客人数相当于16车道高速公路载客量，而前者占用土地面积相当于后者的15%～20%。土地资源的大量节约某种程度上更加凸显了铁路运输的节能优势。由此可见，铁路运输的最大特点就是能够利用最少的资源，实现最大量的运输成果，也就是说在实际的操作中，相较于汽车公路运输等形式，铁路运输等量换算周转量占用资源最少，可以起到较好的能源利用的效果。
2.铁路运输经济辐射作用大
铁路作为历史悠久的交通形式之一，遍布于祖国各地，因此也就可以实现较为广泛的运输。铁路运输较之公路运输有更长距离的经济辐射性，因为汽车的自身特点决定了其不能进行过长距离的运输，而铁路运输则可比较适合长距离的行驶；铁路运输较之航空运输有更大空间的经济辐射性，指的是在运输过程中，铁路运输可以完成多个运输任务，实现运输效果的最大化，而航空运输虽然具有速度快的特点，但是在货物的承载上具有明显的局限性；铁路运输较之管道运输有更多样化的经济辐射性，因为管道运输的运输形式较为单一，而铁路运输则可以实现人、货等多种形式的同时运输，能够满足不同的运输需要；铁路运输较之水路运输有更密集化的经济辐射性，指的是铁路运输在运输的过程中途径的地区比较广泛，能够带动周围的经济，而水路运输则绕开了经济体，直达目的地。
3.铁路运输具有一定的不可替代性
一是中长距离运输的不可替代性，指的是在中长途的运输过程中，相较于汽车公路运输，铁路运输是最安全和便捷的运输方式，这种特点对于货物运输的优势主要在于运输费用的节省，因为航空运输虽然也具有较长距离运输的特点，但是从成本上看，铁路运输的性价比要远远的高于航空运输；
二是大宗货物运输的不可替代性，指的是在运输货物量较大的货物的时候，铁路运输具有一定的承重容量上的优势，可以同时运输较多的货物，这种特点对于货物运输来说主要存在于货物运输过程中的空间性，也就是铁路运输可以比汽车运输和航空运输具有更大的可容性，具有更高的运输效率；
三是高速铁路运输的不可替代性，随着铁路的提速，铁路运输的效率也大大的提高，因此，相较于水路和其他形式来说，铁路运输走的是专门的铁路运输线路，可以达到更加快速的运输的目的和效果，尤其是对于一些季节性和时效性的货物，快速的运输是经济利益和经济价值得以实现的前提和保证。
4.铁路运输安全概率高，运输能力大、速度快
首先，从安全概率上看，据有关数据统计，普通铁路每运行1亿人公里的死亡人数，仅为航空的18%，公路的13%。特别是高速铁路，自开通以来没有发生过任何人身伤亡或其他重大事故，是任何一种其他交通工具所无法比拟的。由此可见，在运输过程中，安全因素的考虑也会一定程度上增加铁路运输的优势，尤其是人们在选择交通工具时，会将安全放在首位，这种情况下铁路运输就占有了非常大的优势。
其次，从运输能力上看，铁路的车体具有汽车和航空运输无法比拟的大容量的特点，另外从运输每一吨货物所消耗的资源上看，铁路运输是性价比最高的运输形式，一定程度上也反映了其运输能力较高。
再次，从运输速度上看，高铁以及动车的通车，都实现了铁路运行速度的飞跃，也一定程度上提高了铁路货物运输的速度，实现了铁路运输的优势的增强。因为在以往，人们要想实现货物的快速运输，第一个想到的就是航空运输，而铁路运输在提速后，可以有效的缩短二者之间的差距，实现了性价比和速度的双重优势，能够有效的抢占一定的市场份额。
二、铁路运输成本构成的特点及影响因素
1.铁路运输成本构成特点
铁路运输成本是一个重要的综合性指标，能比较全面地反映运输企业生产技术和经营管理水平。由于铁路运输企业在生产和组织管理上与工业企业不同，反映在运输成本上也有别于一般工业企业的产品成本，具有自身的特点。由于铁路运输中涉及到的方面比较复杂，因此在成本计算的过程中，也就需要进行综合考虑，一般来说，铁路运输的成本可以总结有以下特点：
（1）铁路运输成本计算的对象和单位与工业成本不同。铁路运输成本的计算对象是旅客和货物的位移两大类产品，或把客货运输综合在一起的换算成本。铁路运输成本的计算单位不能只按运送的旅客人数和吨公里计算，而是采用运输数量与始发到达作业量、中转作业量和运行作业量相结合的复合计量单位。而在工业成本计算的过程中，只是将原材料和人力消耗成本综合统计起来进行计算，这种方式对于铁路成本计算来说有着片面性，不能够完全的反映铁路运输的情况。
（2）铁路运输成本的构成内容与工业成本不同。铁路运输的成本所发生的材料费用主要用于运输设备的运用、保养和修理方面，相对来说所占比重不大，而占比重最大的是固定资产折旧费，约占一半。其次是动力费用和工资，约占1/3。而在工业成本的计算过程中，我们可以看到大部分的成本来源是材料费和人力费用，而设备的维护和其他管理费用对于生产来说所占的比重是比较小的。
（3）铁路运输成本和产品数量的关系与工业不同。铁路运输生产过程中成本的支出与运量有直接的联系，但不像工业生产那样紧密。例如一列客车的开出，无论是缺员、满员或超员，都是同样的作业内容和生产耗费。而工业生产则不同，由于订单量的大小和产品的数量的不同，在实际的操作过程中会产生不同的成本。
2.铁路运输成本影响因素
要做好铁路运输的经济性分析，就必须要将各类影响铁路运输的因素都概括起来，以便更好地进行不利因素的干扰和排除。目前来看，影响铁路运输成本的因素主要有以下几点。
（1）运输距离。运输距离是影响铁路运输的成本的最直接的因素，铁路运输成本基本与运输距离成正相关的关系。按照支出与运输距离的关系，铁路运输支出可分为始发到达作业费、中转作业费和运行作业费三部分。而其他运输形式在这方面所造成的成本损耗是比较小的，因为铁路运输的特殊性决定了其有固定的停车运行费用，由此来看，越长距离的铁路运输将会需要越大的经济投入，如果能够尽量的减少运输的距离，那么则可以有效的节约成本，所以在运输的过程中，有关部门应该计划好运输路线，尽量选择总长较短的运输线路，这样可以实现更高的性价比。
（2）设备运用效率。所谓设备的运用效率就是在铁路运输的过程中，每个设备能够发挥的功能是不同的，如果能够最大限度的发挥运输设备的潜能，将会最大化运输荷载。在铁路确定的运输设备条件下，通过加强运输组织工作和采用先进工作方法改进运输工具运用，或对运输设备进行技术改造，都可以使运载设备运用效率提高。
（3）劳动生产率和材料、燃料消耗。所谓生产率和材料、燃能消耗，就是指在铁路运输的过程中，劳动生产率的高低以及能源的使用效率对于铁路运输的效果的影响是非常大的。劳动生产率的高低，也是影响运输成本的一个重要因素。由于工资支出在运输成本中占相当比重，而工资支出的多少取决于职工人数和平均工资。
三、强化铁路运输经济性的办法
由于铁路运输具有广泛性，所以如果能够有效的控制和减少铁路运输的运营费用，那么将会节约大量资金，实现铁路运输的经济化运营。所有影响铁路运输成本的因素，都应当成为提高运输经济效益予以关注并采取切实措施改进和强。在铁路运输组织管理过程中，要降低运输成本、强化运输经济性，就要根据铁路运输成本构成和成本支出的特殊性，做好如下几方面的工作。
1.努力实现均衡运输
铁路运输由于具有空间性较强和距离较长的特点，使得其在运输的过程中可以同时实现对多个地区的不同货物的运输，这种情况下为了实现更好的运输效率，就必须要对不同的运输货物和路线进行调整和规划，也就是实现铁路运输的均衡化。在安排运输中，要使货物运输的数量和时间尽可能地均衡，货物的流量和流向尽可能稳定，以保证良好的铁路运输工作秩序，充分利用铁路运输能力。从全路而言，均衡运输的本质含义应该是以能力富余地区的不平衡运输保证能力困难地区的均衡运输。
2.不断优化合理运输
运输合理化是社会物流合理化的重要组成部分，所谓合理化的运输就是在运输的过程中，要充分的考虑各种因素的有效调度，也就是要对每一程的运输过程进行合理组织，避免运输资源的浪费。物资的生产和流通，都离不开运输。运输合理化，就是在实现社会产品生产、流通、供应和销售的运输过程中，以社会劳动耗费和物流总成本的最小化为依据，力求使货物的运量、运程、流向和中转环节合理，保证充分有效地和节约地使用运输能力，以最少的运输资源耗费，及时、准确、迅速、均衡、质量良好地满足运输需求。
3.多组织直达运输
所谓直达运输，就是在铁路运输的过程中，输出地和目的地之间没有多余的运输中转站，这种运输方式可以有效的提高运输效率，实现高速运输。虽然铁路运输具有地域上的广泛性，但是从整体上看，铁路运输的直达可以实现更加直接的经济效益。铁路直达运输，严格地说是指货物在发站装车后编成列车直接运输到站，在运输途中既没有货物的中转作业，也没有车辆的改编作业。根据现行的铁路车流组织办法，车辆在运输途中延误时间最长、作业费用最多的是在技术站的改编作业。一般将组织无改编通过技术站的货物列车统称为货物直达运输组织，简称直达运输。
4.适当地推行集中化运输
所谓集中化运输，就是指要适当的整合运输资源。一般来说，在集中化运输的过程中，要关闭某些货运量很小的车站，把货运作业集中到少量技术装备先进、货物装卸和运输能力大、劳动生产率高的货运中心站上进行，实现规模经营和集约化经营的运输方式。集中化运输作为一种补充性的运输方式，越来越多的在铁路运输的过程中使用，就目前来看取得了很好的效果，在未来的铁路运输的过程中，可以结合其他的运输组织形式进行综合利用。
5.加快发展重载和高速运输
重载和高速可以提高运输效率，实现以较少的投入增加极大的运输产出。某市铁路局这几年连续以年1000万吨幅度增加运量，运输收入每年增加10亿元，而运营里程和装车站几乎没有改变，人员在逐年减少，主要是靠增加5000吨重载货物直达列车，靠的是提高运行速度，加快货车周转。这种重载是铁路运输的主要优势，也是重载运输的基本运输方式。由此我们可以得出，适当的提高重载运输可以凸显铁路运输的优势，尤其是对于一些内陆省份来说，在汽车和航空都无法满足重载运输的情况下，铁路运输是最好的选择。
由此可见，要想提高铁路运输的经济性，要从多个方面入手，不仅是运输形式的组织，还包括自身设备的更新和改进，只有这样才能综合提高铁路运输的经济效率，实现更加经济的铁路运输。
四、总结
综上所述，铁路运输作为物流中的一种重要运输方式，所具有的经济优越性决定了其必然得到长足的发展。认真分析和把握影响铁路运输成本的各种因素，采取切实措施加强和优化运输组织，努力提高运输效率，对降低整个社会物流成本具有非常积极的意义。上文中笔者结合自己的工作经验对铁路运输的干扰因素和成本计算方式等当面进行了分析，并提出了改进铁路运输的经济化运行的有效方案，希望能够为推动我国铁路运输事业的又好又快发展做出贡献。
参考文献：
[1]张毅.现代物流管理[M].上海：上海人民出版社，2002.
篇4
【关键词】交通运输 创新 教学方法 途径
目前我国高校在培养交通运输专业人才方面存在一些薄弱环节，部分高校交通运输专业的教育观念和教育模式落后，教学内容陈旧，教育方法呆板，理论脱离实际，缺乏社会实践和产业界的参与等。我国高等学校交通运输专业的人才教育还未能自觉地将增强创新意识和创新能力的要求贯穿于人才培养的全过程。
1交通运输专业的特点
交通运输专业就其本质内涵而言，覆盖铁路、公路、航空、水运、管道五大现代运输方式，具有很强的行业性，这五大运输方式各有特长，相互补充，彼此协调，共同构建国家综合运输体系。交通运输专业学生主要学习运筹学、管理学、交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，该专业毕业学生能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。
高等教育既是通识教育，也是专业教育。通识教育重在素质培养，其核心在于培养学生独立思考的能力；专业教育重在社会适应能力培养，强调专业与社会职业的接轨。各个高校针对的行业背景不一样，对应专业的行业侧重点也有所不同。就学科性质而言专业，交通运输专业既有一般工科特性，又有管理学科特性，还有系统工程学科特性，表现出很强的交叉学科（ 或边缘学科） 特色。
2创新能力的内涵
创新是以新思维、新发明和新描述为特征的一种概念化过程。起源于拉丁语，它原来有三层含义：第一，更新；第二，创造新的东西；第三，改变。创新是人类特有的认识能力和实践能力，是人类主观能动性的高级表现形式。
创新能力主要指人们通过创造性思维和创造性实践，形成物质产品或非物质产品的能力。具体而言，是指发现或提出新问题、新概念、新见解、新方法，通过创新活动解决新问题，以及建立新理论、创造新技术、新产品的能力。创新能力包含创造性思维能力和创造性实践能力两个方面，主要由创新意识、创新思维、创新实践和创新素质等要素构成。具体包括获取知识的能力、观察能力、认知能力、分析与判断能力、信息处理能力、动手能力、想象能力、表达能力、持久能力和团队协作精神等。
3 交通运输专业学生创新能力培养途径
全国高校根据自身的优势专业不同，在交通运输专业的培养方向上有所侧重，有的高校注重培养公路运输管理，有的高校注重培养水路运输管理，有的高校注重铁路运输管理等，但从学生创新能力的培养来看，都可以从以下几方面提高学生的创新能力。
3.1开展创造性教学方法探讨
创造性教学方法是教师通过课程的内容及有计划的教学活动，鼓励大学生的创造表现，激发其创造动机，促进其创造力发展的教学方法。创造性教学不是独立于一般教学之外的教学活动 ，而是存在于一般教学活动之中，同一般教学活动相辅相成。
3.2探索实践教学新形式
考虑到运输安全问题以及学生无现场操作经验，通常到企业实习的学生无法像企业工人那样实际动手操作。作为学校，我们应该积极探索新的实践教学形式来进行弥补。例如，开展专业课程实践训练（ 简称“ 实训”） ，在学校通过购置一些简单、基本的操作设备来营造现场的工作环境 ，由学生充当现场各岗位的工作人员，模拟现场作业并不断进行演练，以企业的实际规章制度和各种操作标准进行考核，已达到提高学生实践能力的教学目的。
3.3以学生为主导开展实习
为了迎合学生多样化的就业趋势 ，学校提倡以学生为主导展开实习，学生可以根据自己将来可能从事的行业或岗位自行联系对口的实习单位进行实习。这种实习模式能够让学生真正接触到生产一线并参与生产管理，学到毕业后所需要的基本技能，切实地满足了学生的需要，受到了学生和家长的好评。同时，学生自主练习实习单位，还能减轻学校的压力 ， 在实习过程中，单位也可以考查学生各方面的能力，从而为单位选拔真正优秀的专业人才。
3 .4 加强对教师的实践培训
针对指导教师实践教学经验不足的现象，应创造条件加强对教师的培训。例如，对于已建立的实习基地，在为学生提供实习单位的同时还应为教师提供培训的机会，对高校教师开展技能培训。学校应充分利用运输企业实践性强的特点，由经验丰富的现场技术人员进行讲解并示范操作方法，使教师参与到生产实践中，了解运输生产管理过程。
4结论
目前，高等教育正在经历一场深刻的变革，交通运输专业需要培养的是懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的创新性人才。高校只有切实转变教育观念，提高认识，积极探索，构建先进完善的交通运输专业创新能力培养体系，才能有效地保证学生实践能力和创新意识的进一步提高，满足建设创新型国家对高层次交通运输人才的需求。
【参考文献】
[1]叶勇，邵毅明，饶惠. 于就业态势分析的交通运输专业人才培养思路调整方案[J].重庆交通学院学报（社会科学版），2006 （4）.
篇5
关键字：船闸结构；安全监测系统；监测点
水路运输是现代交通运输的重要部分，对社会主义建设、改善人民生活水平及促进文化交流都发挥着重要作用。随着各国加快综合利用与开发水资源的步伐，在水利工程中兴建的通航建筑物日益增多。船闸作为通航建筑物的主要型式，为使船舶畅通过坝，充分发挥水资源的综合利用效益。因此船闸的结构安全显得尤为重要。由于船闸类型较多，其结构的设计较为复杂，不同船闸结构的受力状态也各有不同。同时，结构的设计和施工直接影响建成后船闸的内力分布。因此，在施工过程中，加强船闸结构的监测与优化，在保障船闸结构的安全起着非常关键的作用。
一、船闸安全监测的概述
（一）船闸安全检测的含义
现阶段，我国船闸安全监测主要是由人工巡视检查和仪器自动化监测组成，但随着科学技术的发展，船闸的安全检测技术也取得了长足的进步，逐步有传统的人工巡查发展成为自动安全检测。在相同的工作量之下，与自动化安全监测相比，人工观测的周期长，观测数据精确度和同步时间较长。如果遇到河流的汛期，在水位猛涨的条件下，以人工的能力做到及时监测与精确分析计算是比较困难的。因此，目前船闸的监测已经在逐步趋向自动化和系统化了。但是，受限于船闸的特点和目前自动化仪器监测水平有限，船闸安全自动化监测系统还不够完善，因此在采用仪器对船闸进行自动化监测的过程中，同样需要结合人工检查的方式，对船闸进行巡视检查，从而科学得出船闸安全监测所需要的数据，这样才能保障船闸安全监测系统的职能健全。
（二）船闸安全监测的意义
第一是船闸的安全检测可以让人们及时有效地了解船闸的运行状态和安全状况，主要是通过获取环境数据、水文信息、结构和渗流状况等信息，进行分析、计算以及判断等程序，最终对船闸的安全情况进行了解也为其稳定运行提供了支持。
第二是有助于根据观测的数据和规律对船闸的结构进行计算和模拟，总结观测数据的变化及其物理成因，及时发现隐患并采取适宜的措施，确保船闸的安全，延长船闸的使用寿命，提升运行效率。
第三是有利于反馈信息。因为船闸的工作环境较为复杂，但好在相关负载、计算模型及有关参数的确定总是带有一定程度的相似性。因此利用船闸安全监测产生的数据进行正反分析，结合设计施工方案，对在建或拟建大现提出反馈建议，从而实现检验和优化设计、指导施工。
二、船闸水工建筑物观测项目及测点布置
（一）视频监测
安装视频监控的主要监控对象是：过闸船只航线轨迹、船闸检测修理状况，水文状况，泥沙状况通航水流状况，船闸是否阻塞或其他事故情况，方便管理人员、技术人员以及维修人员通过实时监控对船闸工程的关键处运行状况进行查看，同时也能对关键的结构部位和埋设的传感器进行查验。查看船闸闸门开启关键部位的运行情况，以及重要部位的结构外观及其位置处埋设传感器的运行情况，安装视频监控系统。
（二）水位监测
水位监测是针对水工建筑物周边水位的具体情况而进行，以此来评判该工程控制状况和建筑物运行状态的根据。其主要包括了闸室水位观测和墙后地下水位观测两个部分，前者须在闸室内外水稳处设置自计水位计并定期观测；后者须按规定距离设置观测井。
（三）渗流监测
渗流监测主要是在翼墙后、闸底和闸体内三处加强监测和数据收集，且每个观测点都需要选取至少三个断面设置三个观测仪器，还要能够保障同时能收集上、下游水位的状况。
（四）变位监测
船闸的监测主要是通过变位仪器而实现，该仪器需要固定在船闸的标点之上[1]。在监测之前，首先要确定船闸的垂直变化，这就需要测算出被测物的基点高程。为了确保船闸变位监测更为精确，除了需要监测其垂直变化之外，还需要检测水平的变位情况，以及上下游的水位变化和混凝土的温度、气温、湿度等变化情况。船闸竣工验收之后，变位检测每个月还需要至少监测一次，变位稳定之后，一年还必须要检测超过8次，而在水位变化较为剧烈的时间里，就需要进行多次监测。
三、船闸结构监测项目及测点布置
（一）土压力监测
土压力监测主要在墙后和建筑物底部两处进行监测。前者需选取不多于三个断面，设置不少于三个测点，根据水头作用和时间的变化进行墙后土压力监测。后者的测量情况也比较相似，唯一的不同是后者的测量点须至少五个，监测点选在建筑底部。
（二）结构及钢筋应力监测
在进行混凝土闸墙应力监测时，需要从施工期就在典型的闸段将监测器按照十二个断面的不同截面上均设置35个监测点进行装配，埋设应变计监测闸墙应力分布。此外，该监测点附近也应当设置无应力计用以监测混凝土在温度、湿度及化学作用下的变形情况，后者则只需在弯矩最大处设置应力计，监测钢筋应力。
（三）船闸地基与回填土的观测
而这部分监测主要是为了应对沉降问题而设置的，主要是闸底板在浇筑过程中的沉降、墙后土体和地基沉降。均需要在固定标点处设置监测垂直变位[2]的仪器，测出高度，计算结果。
（四）船闸结构温度场的监测
温度场的监测也应当在混凝土结构施工时进行，且测点一般分布在应力监测的监测段内，测点在接近表面时加密，在特殊地点，应适当增加测点。温度监测次数和时间应与应力监测一致。
四、自动化监测系统的架构
与自动化的监测系统相比，运用人力对工程运行实现管理存在一定不足。因此，为了更好的实现观测的时效性，将尽可能的使用自动化系统来完成安全监测。而安全监测自动化系统的架构主要由以下四个方面组成。
（一）监测仪器
根据船闸的运行特点，自动化系统的监测仪器需要具备高稳定性、高灵敏度以及实用性强等功能特点。该部分的主要监测设备为引张线仪、静力水准仪、渗压计、水位计、应变计、土压力计、钢筋计和测缝计[3]。
（二）数据收集设备
数据的收集设备是自动化安全监测系统的重要组成，是整个数据收集网络的节电装置。它由密封机箱、智能数据采集器、供电设备、人工比测设备和防雷器等部分组成。数据收集设备的功能应当能够实现测量控制、显示打印、查询测试及系统性能检查的需求
（三）通信网络
船闸安全监测系统的通信网络一般采用光钎通讯的方式，由于其容量大、串扰小、传输质量高以及传输距离长和防雷等特点，可以实现安全监测系统的大量数据的稳定传输。
（四）监控主机及数据采集软件、数据管理软件
监控主机一般设在工程调度中心的控制室内，分别安装数据采集软件及数据管理软件，通过接收各数据采集装置的监测数据、存储监测数据、绘制实时曲线等工作，并自发启动警报装置等。
结束语：
船闸结构安全监测是水工建筑物数字化建设管理的重要内容，本文在分析船闸结构安全监测系统的监测项目选择、传感器测点布置、数据采集与处理系统构成进行了设计分析的基础上，对安全监测系统的自动化构建提供了一定的意见和参考。
参考文献：
[1]张清杰.引张线法在船闸闸墙水平位移监测中的实践[J].水利水文自动化，2005（3）.
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关键词：公路工程；项目经济效益；可行性；要点
中图分类号：X734文献标识码：A
公路是我国最重要的基础设施之一，并为国民经济的发展奠定了良好的基础。公路生产力的有效提高，得益于公路建设各个环节的质量是否有保证。公路建设不仅关系到地区交通条件的有效改善，还关系到区域内其他行业的发展，以及区域经济的可持续发展，俗话说“要想富，先修路”，点明了公路工程对经济发展的重要作用。
一、公路工程项目经济效益的重要含义
（一）基本概念
公路工程项目经济效益具有广义和狭义之分。从广义上看，具体指项目在实际中究竟能为国民经济创造多少利益，包括有效促进国民经济发展、有效节约材料运输成本、有效控制交通事故的发生机率和降低货物损失、降低能源的消耗量以及为社会创造更多的就业机会等，关注重点是经济方面的显著成果。从狭义上看，关注重点在投资方面，即针对财务而言项目具有的盈利性。
（二）基本特点
公路工程项目经济效益有着明显的整体性、难以衡量性以及长期性。所谓部门性，是说公路项目的运输方式同其他运输方式具有密切的联系，比如铁道运输、水路运输、以及空路运输，如果将各种运输方式进行有机结合，在相互配合的情况下，可以实现运输效果的最大化。但是，如果将公路运输方式与其他运输方式相结合，就会促使公路项目的经济效益与其他运输方式的经济效益发生联系，从而不能有效将公路项目的经济效益从整体经济效益中有效分离出来。这种情况即是指公路工程项目经济效益展示出的部门整体性。所谓难以衡量性，是指公路工程项目获得的经济效益不能采用货币的形式进行有效度量。通常，项目经济效益既包括获得的具体经济效益，如货币。还包括无形的经济效益，比如公路工程项目的舒适性与方便性等，这类经济效益无法直接进行统计。所谓长期性，是指公路项目的经济效益会受到工程规模、建设周期、投资金额的影响，往往需要到许多年后才能明确看出实际经济效益。
二、公路工程项目经济可行性分析的适用领域
对经济的可行性进行分析，需要以相关经济政策、交通流量以及工程技术方面的资料作为参考，来计算工程项目的投入成本与获得的效益，从而分析出项目建设的科学合理性。其主要应用领域包括：
（一）分析外部经济效益
即交通运输部门外部为项目创造的经济效益，具体数量需要利用国民经济生产过程中商品和劳务生产的实际扩大量来判定。
（二）分析内部经济效益
即进行公路项目的新建或者是改建、扩建后因运输效率的明显提升而为社会节省下来的支出，以运输费用实际减少数额来判定效益的大小。
（三）分析有形经济效益
即通过具体经济方式对经济效益进行计量，比如修建公路后带来运输量的增加，在减少运输费用的同时有效控制运输过程中造成的货物破损与消耗等。
（四）分析无形经济效益
即不能采用有效方式对经济效益进行计量，比如运输的便利性、公路环境的美化程度等，无法使用货币单位进行度量。
三、公路工程项目经济可行性衡量标准
将项目建设的投资费用、取得的效益按照折现的方式进行计算，将费用与收益作对比并分析评价对比结果，从而为项目评价与取舍提供参考。使用较多的衡量标准有以下几点：
（一）国民经济评价指标
国民经济评价是通过国家的立场对社会发展与需求前提下项目带来的社会经济效益进行分析，以判断项目经济效益是否合理。详指对项目投资后是否可以有效提高国民收入和收入的提高数额进行分析。涉及到的常用指标包括影子价格、汇率以及社会折现率等。对具有实际效用的资源本身稀缺程度进行评价，或者是对实行了优化配置后资源在最佳状态时的价格进行分析，这两点即为影子价格。针对其经济效益，影子价值具体是指在最佳状态下资源可以带来的经济收益增长量。通常，用影子价格计算项目的直接成本，及投入到项目中各种物品具有的经济价值。项目的间接成本指的是项目作出贡献时，社会为了此项目而付出的代价。
（二）现金流指标
现金流实际是指公路工程项目投资、营业以及项目终止过程中的所有现金支出以及流入的数额。
（三）贴现值体系
相对来说，公路工程项目具有投资大、工期长等特点，对各项数据的要求更加严格，所以需要用到贴现值来对项目实施判断，包含了：
1、净现值。即项目效益实际的总数额扣除成本实际总额后剩下的这部分。净现值主要是为了展现项目给国民经济带来的巨大贡献。当净现值比零大，则体现了项目具有可行性，且净现值越大，项目越能创造更多的经济效益；当净现值比零小时，体现了项目没有可行性；当净现值为零，便说明了项目只能做到收支平衡。
2、项目内部收益比率。即净现值是零时，项目投资的贴现率。
3、项目效益费用比率。即在项目评价时间中，每段时间内效益现值的总数额同项目成本现值总数额之间的比率。当这个比率比1大，则说明了项目收益大于成本，该公路工程项目具有明显的可行性；当比率比1小，便说明了项目收益小于成本，该公路工程项目没有开工的可行性；当比率恰好和1相等，则表示项目的收益跟成本相等，工程没有利润可言。
4、动态投资成本的回收时间。即项目开始动工到将所有投资现值进行回收一共需要的时间，这个时间一般不宜过长，时间越短便越好。
（四）项目内部财务清偿能力指标
通过对项目的财务盈利能力进行分析研究，来实际计算项目中资金的具体来源和运用的平衡、项目资产实际负债问题等并对结果予以分析。项目的清偿能力主要是体现了项目是否有能力在规定时间内将项目债务融资的所有资金全部偿还清楚，而不打乱筹资具体安排。
1、项目借款的偿还期限。即按照相关财税规定，结合企业内部财务状况，在公路正式开通运行后，通过公路项目的运行过程中的收益来偿还公路在动工过程中所借款项的期限。这个期限通常按照年来计算，按照各个项目的不同规定，项目的利润、摊销以及其他收益形式获得的款项都能进行偿还。
2、项目资产负债比率。即公路建设单位所有资产里，通过借债筹集到的资金占所有资产的比例，当企业清算时，这个比例还能用来衡量债权人利益受到保护的实际程度。
3、项目资金的来源和运用情况。对来源和运用情况进行分析，能有效掌握项目财务状况于计算期之间是否达到了平衡，即每年项目资金是否存在盈余与短缺问题。
参考文献：
[1] 曾海新.现代建筑企业经济管理研究[J]. China’s Foreign Trade. 2011(10)
[2] 周婧之.现代公路工程施工技术管理的探讨[J]. 科技创新导报. 2011(14)
[3] 杨蕤.不确定性分析在公路工程经济评价中的应用[J]. 西部探矿工程. 2011(02)
[4] 张铁军.公路工程项目经济效益及可行性分析[J]. 内蒙古科技与经济. 2011(01)
[5] 刘川河.论公路工程设计变更管理的相关思考管理[J]. 现代经济信息. 2009(06)
[6] 陈鸿鹄.浅谈公路工程财务管理与成本控制[J]. 时代经贸(中旬刊). 2008(S8)
篇7
该石碑发掘于2003年8月22日，地点为天津大胡同商业街建设工地，经位置考证原为侯家后中街偏西，现大胡同商业中街。石碑为青石材质，高187厘米、宽56厘米、厚为24厘米，立碑时间在嘉庆十七年（1812），名称为“公所落成记”。碑文宋体，镌刻下近532字，现收藏于红桥区文物保管所内。从石碑落款及碑记铭文考证：这是山西介休人恭立的石碑，但在内容上更显示其为纪念工匠的功德事迹碑。下面想结合碑文及资料给予简略的考证。
碑文简录如下：
公所落成记
夫兴事难董事尤难，兴众人而以一人董之其势更难。吾乡戚友贸易于津门者甚多，久欲同立公所一区，为岁时虔祀神明之地，而苦无其基，不惟难其地，实难得其督事之人也。迟至嘉庆十六年，始得城北孙氏旧宅一段。公同置买，然而，墙垣圮屋宇摧颓荒废多年，莫弊风雨。同人相顾咨嗟无有能其事者，锡五温公素以慨爽正直为乡人所推。昌庆王公、尚德曹公深知其能，共同恳之，温公锐然任其事，并择其劳监工者八人，于嘉庆十七年三月兴工起修。或铲而去之，或起而筑之，或崇其址而增新之。务求于精，与监事诸公昼夜勤劳。历六月而工始竣落成。之日，置杯酒招同人而观之，计正广丁三楹，循其旧宇别起群房十间，园墙十丈。朴而不华，坚而持久，同人顾而乐之。温公独一人肩其任，次后，数十百年凡吾乡来游兹至者，行其地怀其人，问曰：何人所缔造耶？何人所增新耶？则温公与监事诸公一片劳瘁苦心不几湮没，爰勒诸石以告后日之游者。
督事：介休温公福成字锡五。监事：汾阳李廷辅、张士文，介休董子智、张麟、封镇吴、黄树诚，灵石梁明远，郑州朱奎扬。
嘉庆壬申年九月十五日
一、漕运联袂商贸的通衢
介休位于山西省的中部，沿海河水系溯河而上，经子牙河、滹沱河、桑干河、沁河直到汾河。介休镇就坐落在汾河的沿岸，绵延约1200余华里。众所周知山西是一个物华天宝人杰地灵的地方。在汾河的两岸有盛产的山货、药材、小麦及棉花。采煤、冶铁业历史悠久，特别是阳泉的铁锅很早就驰名全国，这些物产的丰盈及漕运的通衢就奠定了该地区商贸的辐射发展。在天津的三岔河口地区，自金朝以后就形成了九河下梢的地形，铺设了四通八达的水路运输网络。南粮北运各地货物经水路汇集在此，因此该地区就形成了物资的中转站及集散地，经济的发达，各种商贸物资的大宗流通，促使各地的谋生者、商人纷至沓来。
介休人就是沿着这曲曲弯弯的河道，凭借漕运的便利来到三岔河口，沟通了两地的商贸往来。文中的开篇就道出了：“吾乡戚友贸易于津门者甚多”碑中的“贸易”是一种商业活动的标志，也是三岔河口地区出现在石刻中较早的文字，具有一定的历史见证价值。而文中的“甚多”可涵盖成“很多”的寓意，大有一种蜂拥而至的态势。再从碑中摘录的“久欲”与“迟至”词汇分析，介休人来津贸易已有相当长的时间了。可想，距今200年前，山西商人在三岔河口经商的人群数量之多，足见规模。
二、山西会馆建立及公所地理位置考证
“山西会馆位于天津市原锅店街西头接估衣街，大门座北朝南，西至范店胡同、东至近仁里、北至侯家后，是南北长，东西短的长方形，占地约十亩”[3]。但是，在会馆建立的时间上有过不同记载，需要进行文字旁证，在《天津会馆介绍》一书中记载：“道光七年由于天津商业逐渐发达，山西商人来津者日多，便由山西在津的13个势力强大、资本雄厚的大行帮中的巨商李芳林、阎永寿等发起，集资87650两，在锅店街建立了山西会馆”[4]。该文字将建馆时间列为道光七年（1827）。而《总成会馆后段楼院碑记》更加详尽的记录了建会馆的时间“……创自嘉庆十三年口口将前段落成，乃于道光七年购备物料，八年春季兴工，九年八月告岁”[5]。从石碑的记载中印证了道光7年至9年建后段楼的时间过程，后段楼的完工意味着山西会馆整体建成，因此，建馆时间定在道光九年（1829）较为合理。
公所的存在及位置标注，一些史料也给予了记载，如《津门杂记》中记：“山西会馆有二，在河东杂粮店街者，为西客烟行聚义之所。一在锅店街。凡山西盐、当、杂货等商，馆内各有公所”[6]。再如《总成会馆后段楼院碑记》记：“楼前有宫门之西南隅，建公所二处”，[7]。通过综上文字的记载梳理出，山西会馆应该分两段建成，前段建于嘉庆十三年（1808），位置在锅店街顺南，而公所的建立是在4年以后嘉庆十七年（1812），位置在侯家后中街会馆的西南角，这时公所与会馆的建筑应为南北呼应、分别独立，17年后（1829）后段楼兴建才将公所扩充到会馆内，成为建筑中一部分。该会馆于2000年被拆除，拆迁前笔者曾考察过该旧址，其建筑先后被北门东中学、大胡同小学使用。1960会馆建筑大规模进行了改建，并在会馆西南角原公所旧址建起了一个供几百人活动的大礼堂，直到拆迁前该处建筑依然存在。1981年在院内发现了两通石碑《建修春秋大楼捐过布施好名银数碑记》、《总成会馆后段楼院碑记》，该石碑先后被红桥区文物管理所征集并保存。综上，山西会馆经过道光九年（1829）后段楼的修建后，形成了一个完整的建筑格局。前门设在锅店街（现估衣街上还悬挂着祁（ 乃）藻于1862年题写的“山西会馆”石匾额）后门设在侯家后中街，建筑有：“宫门、箭道、游廊、戏楼、春秋大楼及两处公所。
三、公所的功能及修建
公所在字面理解为：“共同的、大家承认的办事场所”，而清朝中叶特别是在北方所形成的公所又具有独特的含义，创建公所的客商们大都是农民或手工业者，为了生存或贸易聚集在一起“由于他们长期在同一地域劳作与生活，形成了强烈的地域观念，特别是身在异乡的客商们在生活和经营方面往往会遇到诸多的不便和困难。如遭受当地商人的排挤和牙行的刁难、欺压，为了保护同籍或同业客居商人的利益，对外抵抗当地商人及同行的欺压他们自发组织起来。共同管理内部事务”[8]。因此，创建公所的目的是便于旅津的同乡们凝聚人脉，发挥互助互利的功能。碑文述出“为岁时，虔祀神明之地”，介休人想在三岔河口落脚并且能够在每年祭祀祖先、神明，是长久以来的向往，建立一处公所。这也是来津者共同的心愿。在当时大的商会、省会，都建立起商馆、会馆以便联络乡里贸易畅达。而小的乡会则均以公所作为“栖息地”。碑中讲道终于在嘉庆十六年选得城北一块旧宅地，“始得城北孙氏旧宅”在修建公所时介休的同乡们又推荐了本乡“温福成”为工程总督事。修建时间从嘉庆十七年三月到九月，历时六个月。碑中既褒奖了监事工匠们昼夜的辛劳，也同时展示了山西的同乡们竣工后，把盏欢庆的喜悦场面。虽距今200年，其情其景仍历历在目。
据史料记载，从清代的初期至民国期间，在三岔河口地区相继出现的各类会馆、商会、公所及行业研究机构约有三十余家。其中闽粤、江西、河南、山东、山西、广东、安徽等地的商人都在该地区广建会馆，形成了沽上云缠的繁茂景象。该石碑立于1812年，距近代史的年代划分相差有28年，在界定上可归属为古代“碑记”。由此可见证三岔河口在古代经商贸易的历史。另外还可以用石碑作为证据，来显示天津城“五方杂处”的人口成分。据《天津人口研究》记载：“天津地处要冲，扼水路之咽喉，握南北之枢纽，天然地理环境不但为天津商业发展提供了便利条件，也促使大量商人移入天津”[9]。在研究考证石碑时，还意外的发现，这是一通褒奖“工匠”的碑记，它既记载了建筑修造的过程，同时也展示了“督事”“监事”严把质量关的细致工作态度，其营建程序颇为严谨，这也是近年发掘石碑中极少出现的内容。
研究考证《公所落成记》碑记，一可为研究早期天津的商业文化提供丰富史料，二在记录三岔河口商贸历程的同时也为历史资源的整合提供了史料佐证。
参考资料：
[1] 《天津近代史》 南开大学出版社 第10页
[2] 《天津市红桥区碑石铭刻辑录及释文》 天津社会科学院 第119页
[3] 《网络资料》 （我记忆中的山西会馆）
[4] 《天津部分会馆简介》 第158页
[5] 《天津市红桥区碑石铭刻辑录及释文》 天津社会科学院 第50页
[6] 《津门杂记》 （卷上） 第11页
[7] 《天津市红桥区碑石铭刻辑录及释文》 天津社会科学院 第5页
[8] 《人文地理》 （明清时期移民经济对会馆、公所兴起及区域市镇化的影响）2007年4期 黄燕 隋福民
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【关键词】总承包 材料采购 材料采购管理 项目化管理
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
1 引言
材料不仅是建筑工程施工的基本要素，也是影响工程造价的决定性因素，材料投资在整个工程投资中占有相当大的比重，材料采购维持着正常的建筑施工状况。但受到各种因素的影响，在实际操作阶段材料采购都会出现不同程度的问题，如价格难预算，成本难控制，数量难明确等。因此材料采购管理成为项目管理的一个重要组成部分，不论是施工企业或是总承包单位在制定作业计划时要充分考虑材料因素。因为如果材料采购不当或管理不善，所采购的材料达不到项目建设的要求，不仅会影响项目的顺利实施，还会降低项目的预期效益，甚至导致整个项目的失败。
2 材料采购项目化管理的必要性及含义
2.1因为工程项目建设采购的物资品种较为繁多，涉及面广，用量大；采购随机性大，即便经过非常精细地预测，也不能够排除图纸变动和设计变更，以及突发事件等的影响造成采购计划的变更；部分主要建材的价格如水泥、钢材等受市场波动的影响大，确定材料选购时间非常重要，而材料选购时间同时会受设计和施工中资金、工期、施工方案等方面的影响，因此对材料采购人员的专业水平、知识结构、工作能力要求高。针对材料采购管理的独特性及特殊性，实行材料采购项目化管理是非常必要的。
2.2项目化管理是现代项目管理理论对项目和运作活动进行管理的技术和手段，它将传统的项目管理方法应用于全面的企业运作，“按项目进行管理”是其核心内容，是传统项目管理方法和技术在企业所有项目上的综合应用。项目化管理最根本的目的是如何在确保时间、技术、经费和性能指标的条件下，以尽可能高的效率完成预定目标，让所有与企业相关方满意。
2.3材料采购项目化管理就是基于企业战略视角下，以材料采购项目各目标的实现和各相关方的满意为着眼点，运用项目管理的方法和工具，对企业的材料采购管理工作所进行的系统地、动态地长期性组织管理活动。
3 材料采购项目化管理的内容
3.1明确项目总体目标和任务，确定并编制项目总体材料采购计划，确定材料采购目标和任务，制定材料采购的管理流程计划和控制措施，协调各种资源并实施。
3.2确定材料采购项目进度计划、编制步骤及进度影响因素，并对材料采购项目进度计划进行控制。
3.3确定材料采购项目成本构成，进行成本估算、成本预算，收集并分析成本控制的依据，确定成本控制方法，明确成本控制成果，掌握成本控制策略。
3.4明确所采购材料的质量要求，分析项目材料采购的特点，确定质量计划，明确质量控制依据，掌握质量控制方法，明确质量控制结果，并对其进行有效的管理。
3.5制定项目材料采购人力资源计划，选派与之相适应的人员，组建采购工作团队，分配任务，并扎实搞好采购人员的培训工作。
3.6明确材料采购项目风险类别并对其准确识别，掌握风险度量和评估方法，建立风险管理模型并对其进行分析，在风险分析的基础上制定风险应对的措施。
4 材料采购项目化管理系统构建注意事项
工程总承包模式下的材料采购管理过程，是一个动态过程，涉及企业技术、供应、施工、质量、生产、财务等所有部门和所有相关人员，因此，需要构建一种适应工程总承包的材料采购项目化管理系统。
4.1计划管理。确定采购目标和任务，编制采购计划，协调各种资源并实施。材料采购计划的编制是整个采购活动的准绳。编制材料采购计划时应注意：
4.1.1确定材料需用量。材料的需用计划一般由项目的技术人员编制，材料消耗定额是编制材料供应计划的重要依据，同时还应结合施工设计要求和施工进度，确定用多少进多少，从而达到最佳供给状态，并据此可科学地判断材料使用的节约或浪费。
4.1.2确定经济采购量。确定经济采购量的目的，就是使与材料有关的订货成本、购买成本、储存成本和缺货成本四项成本总和达到最低。根据施工项目的一般情况，最终得出一定期间的经济采购量。
4.1.3编制材料采购计划。根据材料的需用计划和经济采购量的分析结果以及将要选择的合同类型编制采购计划，说明如何对采购过程进行管理，具体包括合同类型、组织采购的人员、管理潜在的供应商、编制采购文档、制定评价标准等。
4.2目标管理。主要包括质量、成本和进度三大目标的管理。
4.2.1质量管理。分析材料采购项目的特点，制定采购规范、质量目标、质量控制措施等。在采购过程中，杜绝不合格品流入生产过程，把不合格品控制在最低限度，保证采购供应质量不断提高。
4.2.1.1采购规范。采购规范是说明采购原材料的资料，包括材料的类别、品种、规格、登记、技术标准、技术要求、图样、检验规程、生产工艺等内容，全面规定了采购的原材料的客观性质。材料采购规范的制定应按照科学、合理的原则进行。规定的材料质量特性既不能过高，也不能过低。过高会造成材料潜力未充分发挥，功能过剩，增加不必要的成本；过低会造成不能满足产品、工艺需要，无法实现产品的功能，满足不了产品质量要求。
4.2.1.2质量目标。质量目标是保证材料质量的行为与结果的规定，它是进行材料质量控制的依据，是衡量与反映材料质量管理的标准，是对采购供应活动进行考核的依据。
4.2.1.3质量控制。质量控制是为了满足质量要求的管理活动，其目的在于控制质量活动的过程和结果，使之达到质量目标的要求，通过预先控制、检验、验收等工作进行控制。
4.2.2成本管理。材料采购成本包括：买价、运杂费和采购保管费，它是材料部门的可控成本，所以材料部门是材料采购成本的责任中心。因此，要做好材料采购成本管理和原材料价格管理，对其相关费用做出计划、估算、预算和控制工作。
4.2.2.1编制材料采购预算。材料采购预算是在实施采购行为之前，对采购成本进行预测，这是对整个采购资金的一种理性规划。主要是在预算的基础上，根据各种材料的消耗定额和市场价格，结合期初库存材料的数量和其他材料采购成本费用编制。从而使采购人员自觉地调整、约束自己的行为，激励他们努力工作，提高工作效率，降低材料采购成本。
4.2.2.2采购询价。就是通过询问价格的方式，从可能的卖方那里获得谁有资格、谁能最低成本完成材料采购计划中的供应任务。这就需要做好采购询价管理，充分利用计算机管理系统，借助网络优势，快速地浏览和获取需要的信息，确定供应商的范围，从而保障采购询价管理，得到询价结果的高效率。
4.2.2.3适当的采购方式。对于每个工程材料费用占到很大比重，材料采购是否经济直接较大影响项目成本，因此材料采购方案必须经济合理。根据采购材料的具体情况选择适当的采购方式，材料采购的主要方式有：询价比较采购、招标采购、竞争性谈判、电子商务网上采购、集中采购、联合采购等。
4.2.2.4合理的运输方式。材料运输应根据各运输工具的特点，结合工程项目所在地及购买材料的具体情况，在促进货物流通、充分利用各种运输方式的条件下，选择最合理经济的运输路线、运输方式和运输工具，准时、安全地完成运输工作。在科学的施工组织设计保质和安全的前提下，合理安排材料的装卸和运输，减少运输途中的损耗，减少或避免重复搬运。材料的运输方式主要有：铁路运输、公路运输、水路运输、集装箱运输。
4.2.2.5控制库存。当企业生产部门需要某种材料时，可以直接与对应的供货商联系，供货商将材料直接发送企业，这样就省去了中间环节的采购部门，节约订货时间，降低订货成本，增强原材料供应的及时性。在工作中适量的降低库存，控制库存，提高材料的质量和效率，减少库存积压。
4.2.3进度管理。识别企业所属项目的材料需求时间，确定采购工作各环节的顺序，测算各活动所持续的时间，编制进度计划，按进度计划进行控制。
4.3供应商管理
4.3.1供应商分级。可根据企业所采购材料的重要性不同，在对材料进行重要性分类的同时，也将供应商分为如战略性材料供应商、重要材料供应商、瓶颈材料供应商和一般材料供应商等，企业根据不同情况选择与供应商合适的合作伙伴关系。
4.3.2供应商评估。企业可按照系统全面、稳定可比及可操作性原则，采用定性和定量相结合的方法定期对供应商进行评估。由材料采购员对工程所需材料进行市场调查，确定三个以上可提供所需材料的供应商名单，项目经理组织人员对市场调查情况进行综合评估，确定出合格的供应商名录。
4.3.3供应商信息数据库。对供应商评估的原始信息的收集非常重要，主要包括供应商的基本信息、供货信息、资信信息和历史信息。其中，供应商基本信息主要用于内部工作人员维护和供应商动态维护；供货信息主要包括供货范围、供货批量、供货能力、价格、质量和交货期等；供应商的资信信息主要有准时交货率、到货质量等级、质量合格率、质量分数、资信等级等；供应商的历史信息主要有各种历史交易记录，如供货、退货、代用、质检、降价、应付款记录等。
4.4合同管理。常见的合同可分为成本加奖励费合同、固定价格加奖励费用合同、固定总价合同三种。采购合同就是在确定了供应商后，项目与供应商之间签定的确保双方履行约定的一份法律文件。在签定之前，需要对合同类型进行选择，因为不同的合同类型决定了风险在买方和卖方之间分配：项目的目标是把最大的实施风险放在供应商，同时维护对项目经济、高效执行的奖励；供应商的目标是把风险降到最低，同时使利润最大化。
4.5风险管理。在材料采购工作中，采购风险是客观存在的，采购风险通常是指采购过程可能出现的一些意外情况，包括人为风险、经济风险和自然风险，具体说来，如采购预测不准导致物料难以满足生产要求或超出预算、供应商供货不及时、提供货物不符合合同要求、供应商之间存在不诚实等。在风险管理系统中，关键是对材料采购有关环节上的外部和内部风险予以识别，并对风险给出定性或者定量的评估和衡量，在此基础上探讨和研究风险规避、防范及应对措施，实现材料采购项目化管理目标。
4.6人力资源管理。材料采购是一个动态的全过程活动，采购不仅要掌握特有的采购技巧和策略，还要掌握一定的工程、预算、合约、法律方面的相关知识，以及其他关于产品、市场等很多方面的综合知识，因此，对采购人员的素质提出了新的要求，需要重点抓好材料采购人员选聘与培训管理工作等方面的建设。主要从采购人员面试管理、招聘渠道选择、专业技能测试、采购及采购管理培训和职业素质培训入手，配合各项制度建设，形成一整套规范化的程序文件和表格，以此来共同推动材料采购人力资源管理的完善。
4.7信息管理。建立材料采购信息系统，材料采购信息系统应包括计划采购系统、目标（成本、质量、进度）分析系统、供应商管理信息系统、合同管理系统、风险管理系统、人力资源管理系统等。材料采购信息系统的建立，既可利用计算机来取代人工繁琐的事务处理，提高管理效率，又可完成手工难以完成的信息处理，为材料管理及决策提供信息分析及最佳决策方案，使供应工作处于最佳状态。材料部门要提倡“多存信息，少存实物”的新观念。
5 结语
本文针对目前材料采购管理存在的问题，对材料采购项目化管理的必要性进行了分析，从计划管理、目标管理、供应商管理、合同管理、风险管理、人力资源管理、信息管理七个方面构建材料采购项目化管理体系，希望将材料采购项目化管理溶入与工程总承包项目管理中，达到提高材料采购管理质量，降低材料采购管理成本，最终提高投资效益的目的。
参考文献
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篇9
关键词：港口市场营销4P策略
近年来，随着我国市场经济的快速发展，贸易量的不断增长，各港口城市为加快发展海运物流业、优化城市经济结构、拉动GDP增长、提升城市综合竞争力，纷纷制定了港口发展规划，加快建设大型化、专业化码头，以提高港口通过能力，扩大港口市场份额。但从目前的发展状况来看，部分地区尤其是在经济腹地交叉、重叠的区域内，由于码头建设速度过快，使得港口通过能力的增长速度快于经济发展速度，出现了港口能力相对过剩、货源市场不足、港口竞争加剧等供需不平衡的现象。在激烈的市场竞争中，各港口为争取更多的航线和货源，必须积极开展市场营销，将自己的服务推介给客户，以赢得市场，在激烈的竞争中占有一席之地。
一、港口业及其特点
港口业属于交通运输业、第三产业和公共服务业，是一个城市门户和窗口，主要从事货物处理(包括接收、理货、分票、堆装、积载、保管、交付、转运、搬移等)、货物装卸以及港口相关的服务(广义上包括引航服务、船舶交通系统、船舶挂靠及进出港口服务、油水等供应、安全服务及“一关三检”等)。港口企业作为港站型物流企业典型代表，其特点是：
1．顾客的广泛性。港口企业的顾客数量众多，类型不同，规模不一，有船公司、铁路和公路运输部门，有众多的贸易企业、生产厂家，还有船代、货代、多式联运企业等。
2．业务的多样性。港口不仅提供水运货物的装卸搬运、仓储、简单加工和货运等物流基本业务和功能，还可提供进出口报关、货运交易服务、信息服务、物流咨询、金融保险等物流延伸业务和增值服务。
3．服务的多元性。不同组织形式、管理理念和制度、业务特点的顾客要求港口在服务内容、项目、方法和要求上不尽相同，港口应能为不同的顾客特别是重点顾客提供量身定制的个性化服务。
二、港口市场营销的4P
1．港口市场营销的含义
港口市场营销，或简称港口营销，是港口企业为扩大港口市场份额，提升港口知名度和美誉度而开展的各种市场营销活动，包括市场调研、产品开发、售后服务、顾客意见反馈、产品目标市场选择、价格、渠道、促销决策的确定等一系列与市场有关的企业经营活动。港口企业作为交通运输业的重要组成部分，其产品（位移）是无形的。港口通过提供货物装卸、旅客上下创造产品，同时也实现了价值交换、效用消费和为用户服务。这一过程集生产、销售、消费服务过程为一体，既不能贮存也不能转移。因此，港口市场营销属于典型的顾客导向型营销。港口企业开展市场营销活动，必须依据港口行业特点，根据形势发展来识别不同市场，设计营销方案，用顾客满意为中心的理念来优化港口作业及管理。
2．港口市场营销中4P的内涵
根据麦卡锡的市场营销组合观念，市场营销组合的因素可概括为4P，即产品（product）、价格（price）、渠道（place）和促销（promotion）。下面结合港口业的特点，简单分析港口市场营销中4P的内涵。
（1）产品（Product）
港口业的产品就是服务。港口服务质量是港口企业生存发展的保证，是企业提高竞争力的源泉。港口服务质量的好坏是决定港口市场营销成功与否的关键因素，是港口开拓市场、占领市场的基石。现在，港口间的竞争已逐渐由传统的价格竞争转变为服务质量的竞争，因此，必须以“服务领先”为目标不断强化服务意识，全面加强服务工作管理、增加服务资源投入，通过创新服务模式、深化服务内涵、提升服务价值、创建服务比较优势，实现港口服务水平的稳步提升。
（2）价格（Price）
价格是市场营销因素中最需要灵活使用，但同时又是最活泼、最不易控制的因素。作为港口为顾客服务价值的体现，港口企业在制定价格策略时不仅要考虑为顾客提供其所期望的最大价值的服务，同时也要为港口自身创造最大化的效益；不仅要考虑政府制定的政策，还要考虑市场的竞争状况；不仅要考虑企业所处的政治经济等环境，还要考虑自身的实力。
（3）渠道（Place）
营销渠道由生产者，中间商和顾客等要素组成。港口物流企业的分销渠道与其他生产实物产品的企业不同，其分销渠道主要通过与港口服务配套的相关单位来实现，以此为基础建立多渠道的营销网络，从而为客户提供多样化、个性化的物流服务。
（4）促销（Promotion）
港口企业可通过适当选择、综合编配广告、品牌营销、人员推销、宣传等促销方式，开展以顾客满意为中心的促销活动，树立港口企业良好的形象。
三、港口营销的必要性及存在的主要问题
1.港口营销的必要性
根据市场营销理论，市场营销学的创立的一个必备前提条件是买方市场态势的出现。目前的航运市场已逐渐从港方市场转变货方市场，货物的流量、流向已经完全市场化，货主、船东在同一经济区域可以选择不同的港口进行运输和挂靠，港口已逐渐从区域内垄断转向区域内竞争，以往“港老大”的时代一去不复返。而且市场越开放，港口间的竞争越激烈。这是经济发展的必然趋势，而且随着经济的发展和市场的规范这种趋势将会越来越明显。在货方市场的大环境下，现在的港口企业必须与生产有形商品的制造企业一样，积极开展市场营销，提升港口在广大客户中的知名度和美誉度，改变过去单靠船东、货主主动找上门的状况。港口的营销能力已经成为影响港口企业生存发展的关键因素之一。
2.目前港口开展市场营销存在的主要问题
受行业特点和以往管理经验的影响，长期以来，港口企业相对重生产，轻市场，市场营销思想意识薄弱，在营销方面的资金投入也相对较少；很多港口都缺乏一支高素质的、经验丰富的营销队伍，尤其是海外营销队伍，更谈不上具备高效的营销技巧了；一些港口大而不强，品牌意识不足，文化建设相对落后。这些都制约了港口的持续快速发展。
四、港口开展市场营销的策略
以下从产品、价格、渠道、促销四因素出发，论述港口开展市场营销的主要策略。
1．产品策略
（1）做好员工培训，提高员工的服务意识，争取最大限度的赢得广大客户的信赖。港口企业要使广大员工尤其是业务一线员工充分认识到服务工作重要性，牢固树立起“服务就是效益”的理念，规范员工的态度、行为、文明用语等，使员工充分重视服务中的细节，强调“态度决定命运，细节决定成败”的重要性，全面提升企业整体服务意识和水平。
（2）全力打造港口企业的服务文化，让服务工作真正滲透到每一位员工的日常工作中。要加强企业文化建设，并将用户的满意程度融入到企业文化之中，全方位树立良好的企业形象，从多方面增强用户的实际感受。
（3）以竞争对手为参照，制定更高服务目标，不断超越。港口应时刻关注竞争对手的服务质量，形成比竞争对手更胜一筹的特色服务。如不断提高装卸效率、压缩船舶在港停时；简化业务流程，提高办单、计费、提货效率；加强货物保管，做好货物交接交付；提高货运质量、减少货运货差等。
（4）根据不同货类装卸、仓储等服务特性，分别建立服务质量体系，包括客户需求分析、服务质量目标、服务质量承诺、服务质量控制、服务质量测评、服务质量改进等。
（5）面向市场，实施精确化管理，充分做好客户工作。港口应面向市场，研究市场，了解市场需要，掌握客户心理，细分客户市场和客户需求，建立客户档案，分清重点客户、目标客户、潜在客户等客户类型，针对不同类型的客户进行差异化的跟进服务，形成本企业特色的优质服务。要制定客户满意度调查表，定期发送给客户，改进服务，满足客户需求，赢得客户信任。同时还要建立客户投诉处理机制，对客户投诉的问题给予及时解决和反馈。
（6）建立服务绩效考核制度和服务缺陷反馈改进长效机制。港口企业应引导公司全体员工关注客户感知，从服务工作的细节入手，主动查找服务工作中的缺陷，及时掌握客户的需求变化，并加以改进，从而提高客户的感知价值和满意度。应以客户感知为衡量标准，将客户满意度纳入年度服务效绩考核指标，并且将服务绩效考核指标按照工作职责进行科学分解，对服务全过程进行监督和考核。
2.价格策略
（1）定价前的成本计算是前提和基础。要认真核算每个货类装卸的单位总成本、固定成本以及可变成本，以成本为基础合理定价。
（2）适应市场和客户需求，尽量简化费目和计费手续，简明费率标准，简洁费率规则，对外仅报一个简单的包干价。
（3）对有强大竞争对手的货类，因其市场需求弹性较大且竞争激烈，宜采取竞争导向定价法，依据竞争形势和竞争对手价格，在价格上对竞争对手做出及时反应。在定价技巧上，竞争激烈时可适时采取折扣定价、以量定价等办法，以达到扩大市场份额的定价目标。
（4）对处于垄断地位的货类，因其市场需求弹性较小，宜采用成本加成定价法。
（5）从货物运输总成本角度或从货物全程供应链入手，制定码头费率价格。在此过程中应考虑到港口装卸费用在货物全程物流运输费用和贸易成本所占的比重不大，客户主要看重的是货物运输总成本的最低。对部分货类也可适当应用增量分析定价法（实质即降价促销）吸引货源。
（6）适当应用“功能折扣”技巧。如对长期合作的大宗货主增加包干内容或减免部分库存费用；对库存时间较长影响港口企业库场使用的货类，采取“累计制”收费方法，达到一定期限后，库存费率适当增加，促使货主尽快提货，减少港口企业机会成本。
3.渠道策略
（1）充分利用船代、货代的分销能力。船代、货代是港口生产发展不可缺少的重要部分，成熟的港口后方必定有配套的、成熟的船代、货代市场，两者相互促进、相互制约。正因为船代、货代与港口之间有着这样密切的关系，而且船代、货代又能够最直接的接触到船东、货主等主要客户，所以选择合适的船代、货代作为港口的分销商，与港口一起进行市场营销活动，能促进港口更好的发展。
（2）积极争取口岸单位的分销支持作用。口岸通关环境的好坏在一定程度上决定了港口发展的快慢，便捷、高效的通关环境能吸引更多货物到港。港口应积极争取海关、检验检疫、海事等口岸单位的支持和配合，适时推出一些便利的通关措施，争取提供全天24小时船货通关服务，简化通关环节，优化通关流程，降低通关费用，方便货主和船东。
（3）大力发挥铁路、拖车、驳船等集疏运系统的网络优势。铁路、拖车、驳船等集疏运系统网络健全与否对港口的发展至关重要，完善的集疏运系统是港口稳定老货源和吸引新货源的关键。因为港口作为供应链中的一个结点，主要提供装卸和仓储服务，而目前客户需要的是遍及整条供应链的全方位服务，因此港口应与各集疏运系统建立稳定的供应链关系，加强对上下游客户的营销推介。
4.促销策略
（1）品牌促销
随着港口企业之间的竞争日趋激烈，品牌作为无形资产已越来越被企业所重视。港口企业在由传统装卸服务向综合物流服务转型的过程中，应树立品牌意识，做好品牌定位，制定统一品牌战略，积极开展品牌营销。
1）VI——视觉识别。对港口自身品牌进行全方位的形象策划，包括港区标识、办公楼装修、员工工作服、员工工作牌、员工对待客户程序以及港区对外宣传资料、名片等。
2）MI——理念识别。树立客户至上、诚信为本，为客户提供24小时服务的理念。
3）BI——行为识别。从码头操作到业务管理行为要统一规范，给客户一种规范化、标准化的印象。
4）NI——网络识别。建立具有自身文化风格的网站，宣传介绍港区情况和有关便利措施。
（2）整合促销
1）公关宣传。针对不同客户、不同地区分别召开有针对性的推介会。
2）广告促销。积极参加一些专业展会，争取加入集装箱协会、货代协会、物流协会等行业组织，获取更多行业信息，增加行业内知名度。也可在专业报刊杂志上刊登宣传广告。
3）人员促销。成立客户服务小组、对不同的船公司和货主分别跟踪，采取统筹协调、分工负责的方式。建立与各船公司、货主的日常联系制度，定期上门走访或电话沟通，及时解决客户在码头操作中存在的问题，及时向船公司和货主通报情况，增加其对港口的信心。
参考文献
[1]叶万春．市场营销学．武汉工业大学出版社2001年2月第3版．
[2]邹俊善．现代港口经济学．北京人民交通出版社1997．
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【关键词】城市规划管理分析
中图分类号：TU391文献标识码： A 文章编号：
一、 城市建筑与规划的概念
什么是城市规划？城市规划的主要作用就是让城市的功能与城市设施的组织空间趋向平衡。它们之间是相互独立的，它所研究的是整个城市的所在区域。什么是建筑设计？建筑设计指的是跟据工程条件和建设任务进行构想，准确定位。在城市构想阶段，把建设项目的决策归纳入现有城市规划的框架中。
二 、当前城市建筑规划的现状与问题
1.在城市规划中的诸多问题
目前，在城市建筑实施中遇到的问题很多，其中主要有两个方面：第一，建筑规划的实际空间并没有与社会经济发展计划一一落实。不难发现，在一些不发达的城市中常会出现以下现象，新区中的住宅，工厂已经建起很多年，但是相对应的公共设施却还没建起来，很多居民在购物的时候要跑到很远的市区。发生这样的问题是因为经济计划部门对于城市建筑规划的忽视。第二，市民由于自己私人的原因或是对城市建筑规划认识不深刻，会妨碍城市规划的具体实施。这些情况在发展比较快的城市，例如上海，广州等城市发生较多。
在城市规划建设中取得的共识
从城市建筑设计中，不难理解设计的概念。城市建筑规划设计的含义很是广泛，但是相对来讲也比较模糊，在行业内中并没有被确认。而国外对城市建筑设计有六大标准：人行区综合使用，文化传统，环境关系，建筑艺术，历史保护和城市改造。
3、有关问题产生的主要原因
城市建筑规划不协调与城市规划实施困难等等问题与政府各个职能部门中的权威缺失有关系。而造成这些问题的主要原因是城市规划管理部门的职能没有完全确立，更有甚者在几年内进行多次调整。在建筑规划管理中遇到的主要问题是房地产行业的管理问题。
三、我国城市建筑规划存在问题的应对策略
目前，上述问题已经引起了国内的很多专家和同行的注意，并且提出了很多建设性的解决方案。本文作者从观念和方法几个方面提出改变现状的建议。
1. 大力争取政府的支持
大力争取政府的支持，并且鼓励跨行业，跨地区进行建筑规划信息的网络系统。信息在当下早已被人熟知与重视。而金融之所以成为经济发展的最高调节阀门，不仅仅是因为它渗透于经济的各个部门，最为重要的是它最早掌握了现代的信息技术，它可以使整个社会经济在各种变化中迅速作出反应。
城市建筑规划可以从宏观上对整个社会经济进行宏观的调控，这其中包括土地，人力，财力等资源。它最需要这个变化迅速的社会，在其中得到丰富，准确的信息作为设计或是决策的基本资料。作为城市政府，建筑规划部门建立一个相对准确，可靠的信息库，并能够就该工作进行各方面的系统协助。
2.研究发达国家城市建设的发展历史
在现今的社会，城市就是社会文明与社会进步的大本营，而这些发达国家的城市发展历史当然是不易琢磨的。前一段时间，人们对大城市中出现的逆城市化对社会的进步起着重要的作用产生轻视。其实，只要是对欧美的大城市进行准确的分析，就可以看出来它们在六，七十年代衰落的主要原因就是环境的变化。环境变化具体是指居住，基础设施，就业，教育，卫生等等。
我国目前所提倡的工业生产要有一定规模。大城市中的产业，信息，人才的聚合产生效益是小城市无法比拟的。所谓严格控制大城市是指引导大城市良性发展，扩大建筑规划区。中国的城市建设已经取得了让世人瞩目的巨大成就，同时正面临着更快更大规模的发展。但是纵观中国城市建设过程，在肯定建设取得的巨大成就的同时也不能忽视其中存在的一系列问题，这些问题如果不在今后的大规模城市规划建设中加以妥善合理的解决，必将严重影响到我国城市建设质量，以致患上难以解决的“城市病”，造成建设资源的极大浪费。
大城市产业结构的升格与周围居住环境的改善，使大城市成为既是科技文化教育和金融信息中心，这也是最理想的生活环境，这种良好的环境可以带动周围的小型城镇的发展，这才是中国应该走的城市化方向与道路。良好的生态环境是实现城市可持续发展的基础和条件，城市居民生活质量的高低不仅仅要看城市经济的发展水平，城市设施的完善程度，还要看是否具有良好的生态环境。同时评价一个城市是否适宜于居住，论文并不在于城市规模的大小，建筑的高低，而是要看城市的布局是否合理，是否具有健康的生态环境，城市的规划建设是否具有人性化，是否具备可持续发展的潜力。然而目前我国的城市规划建设一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌，另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。虽然国家也制定了响应的法律法规，如环境保护法，水土保持法等，并要求对大型和重要的建设项目进行环境影响评估，编制水土保持方案。但在实际的操作过程中，不论是领导还是具体的建设部门往往对此重视不够，致使这些法律法规仅仅是流于形式没法得到落实。
发掘国内建筑规划人才
在发展国内建筑规划的同时，也要加强人才的培训。需要不断地培养有力的后备人才。其实国内建筑行业的规划人才仍然需要开发。在北京，上海等大型城市的城市规划行业人才济济，但因为种种原因而限制了他们服务于社会的潜能。
4.通过多种学科进行渗透，互补
我国大多数的建筑规划师多毕业于建筑专业，建筑专业的知识面较为单一，从而影响了建筑规划部门在一些比较重要的社会经济决策中的权威地位。近几年，我们经常听到某市水路运输条件很好，但是储备不足等各种议论，归根其原因，就是因为规划师的知识面过为单一。现阶段，除了以美国的城市规划作为蓝本，还要结合中国城市的实际情况进行判断，编制出一套符合中国实际国情的就业岗位培训以及业余阅读书籍用以丰富从业人员的知识面。
其实，建筑师在城市规划建设中扮演着十分重要的角色。城市规划中的空间布局以及空间思维是普通建筑师不可想象的。所以，建筑师应该多学科进行渗透，多学科合作是增强城市规划调控力的具体保证。
城市建筑规划部门是研究和制定城市的发展方向，计划部门是对城市物质空间进行研究，两个部门协同合作。随着我国城市化步伐的加大，城市建筑事业将有更加全面的发展。城市规划就是城市建设的主体，而建筑则是城市最为重要的物质基础，建筑设计要在城市规划指导下进行，这样城市才能健康，平稳地发展。
参考文献
[1] 杨丽. 浅谈我国城市规划管理存在问题与对策.城市建设理论研究[J] .2012年第22期
