水路运输的主要功能范文

导语：如何才能写好一篇水路运输的主要功能，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：汽车物流；特点；提升途径

中图分类号：F407文献标识码： A

一、我国汽车物流的特点

1、市场规模不断扩大，增长速度略高于汽车工业发展速度

2013年，我国汽车产销量分别是2211. 68万辆和2198. 41万辆，同比增长14. 76%和13. 87%比2012年分别提高10. 2个百分点和9. 6个百分点，增速大幅提升，再次刷新全球记录，已连续五年蝉联全球第一。从专家分析来看，我国汽车工业2014年的增长速度将会高于GDP增长速度，达到10%，作为汽车产业支撑的汽车物流行业，市场规模也将继续扩大，整个汽车物流行业市场规模一定会高于汽车工业发展速度【1】。

2、服务具有专业性

汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性:供应物流需要专用的运输工具和工位器具,生产物流需要专业的零部件分类方法,销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。

3、服务模式单一，增值较少

我国汽车物流运输模式中一，目前，国内90%以上的整车物流都是采取公路运输的形式，而水路运输和铁路运输相对少很多。事实上，水路运输比公路运输的成本低20%-30%，同时国家现阶段实施对铁路的货运改革，也为汽车物流通过铁路运输提供了新的机遇。众所周知在整个物流供应链中涉及到原材料及其供应商的采购库存、包装设计、库存答理、厂内物料控制、外包装设计与答理以及分拨中心运输、售后配送等多种环节，物流企业可以针对不同环节提供多种服务，但是目前我国汽车物流主要局限于仓储与运输等简单的汽车物流服务。

4、高度的资本 、 技术和知识密集性

汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备, 需要实现“准时生产”和“零库存”,需要实现整车的“零公里销售”,这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业【2】。

5、汽车售后服务备件物流成为行业新热点

售后服务备件与汽车市场保有量密切相关，具有面向全国市场、网点数量多、终端需求量小、备件品种多等特点。备件物流领域市场很大，许多汽车物流企业已有意识地向此领域拓展。

6、第三方物流将成行业发展的大趋势

为了降低汽车销售成本，汽车厂商对整车物流服务的需求越来越大，整车物流外包趋势已不可逆转。而对于零部件企业，由于我国零部件企业众多，且每个企业的资源都是十分有限的，所以通过第三方物流来解决物流等辅助功能，有助于零部件企业将资源集中于自己擅长的主业。一方面可以降低成本，另一方面也可以致力于核心技术的开发。

二、我国汽车物流的现状分析

首先是我国汽车物流缺乏公开的竞争市场机制。虽然我国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈,但由于大量存在区域保护政策,从而导致市场的公开度和竞争度还远远不足,大部分汽车制造商和分销商也在物流商的选择上趋于地域性的狭小范围选择,充分公开的市场竞争机制也就无从建立,公开招投标的方式采购物流服务也就无法实现,严重阻碍了物流商规模化、专业化的发展。其次是有效价格体系尚未形成, 服务内容同质化明显。各大主要物流企业各自为战,信息保密思想较浓,未能进行有效合作【3】。而社会闲置资源拥有者通常会抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务,这样对原有的价格体系形成了很大的冲击,从一定程度上促进了行业内部的竞争,客观造成了各汽车发包方的运输价格相差较大的现实,同时,汽车物流提供商竞相压价竞争,削弱企业的盈利能力,无力开拓更多具有增值潜力的服务项目,使企业间竞争处于恶性的价格竞争之中,进而形成我国汽车物流服务同质化、竞争手段单一。

三、提升我国汽车物流的主要途径

1、依托统一交互平台，建立汽车物流战略联盟

首先，汽车生产企业建立战略联盟，依托统一交互平台，在统一的信息平台内进行交互、合作等物流活动，形成战略联盟；其次)物流企业建立业务联盟，依托统一交互平台，建立跨区域、跨行业的物流业务大联盟，实现资源、信息的共享，优势互补；再次，信息化是汽车物流发展的必然方向，通过生产企业的物流需求方与物流企业物流提供方在统一的信息平台内进行交互、合作，建立常态的合作沟通机制，推进服务水平持续提升，才能更高程度的整合及利用多方物流资源，达到提高物流能力目的，形成战略合作框架，实现互利共赢。

2、不断改善服务质量

我国汽车物流业的发展过程中，其服务质量是不可忽视的重要方面，其中高增值服务的发展能够有效提升其服务质量水平，当前客户需求转变将推动汽车物流服务从基本服务向增值服务和一体化服务拓展。汽车物流将从简单的商品车、零部件运输，升级为以整体供应链一体化运输为主体，仓储、配送、末端增值服务为辅的新型物流，未来发展方向是技术含量更高，增值环节更多，与主机厂合作更紧密。

3、进一步发展多式联运运输

能源成本上升和超载超限治理力度加大，使公路运输面临巨大成本和政策压力，国内综合交通基础设施的完善将促使汽车物流企业积极开展多元化运输模式。未来，汽车物流将仍以公路为主，但铁路、水路运输的份额将大幅度提升。

4、加强汽车物流信息服务平台

4.1 平台架构设计

汽车物流中涉及的诸多企业信息化水平参差小齐，其中有一部分己经拥有自身较完善的管理信息系统，在数据交换层而上，平台需要为这些企业提供数据交换的接口，以及数据交换标准。平台数据交换功能示意图如图1所示。

图1

针对汽车物流链中信息系统比较薄弱、甚至没有自身管理信息系统的企业，平台应为其提供业务管理系统和一些公共服务，帮助其解决内部管理需求，并藉此来实现与业务相关方的协同，如图2所示：

图2

4.2 平台功能设计

汽车物流信息服务平台的功能设计方而，除了为物流过程中的各方提供业务和作业流程相关的管理功能外，还需要提供一些公共基础的服务功能。基础服务功能包括业务合同管理、交接确认、费用结算、征信管理等功能。平台对公路货运企业提供业务功能，主要包括企业基础信息管理、订单管理、运输调度和运输跟踪等，必要的单据要实现打印功能，如图3所示

图 3

而铁路运输业务管理主要功能是为汽车物流铁路运输部分提供相关业务管理、查询、统计和结算功能。

5、完善基础设施，构建物流网络，追求可持续发展

高速公路里程增加、铁路客货分离、水路运输开展等一系列交通基础设施的完善，为构建合理高效的物流网络提供了契机。各整车企业应充分利用对流资源并大力开展多式联运，从而进一步促进物流能力的提升。

6、构建合理稳固价格体系

汽车物流的关键在于合作，合作的前提是建立合理的价格体系，在竞争中寻求合作，在合作中通过培植自己的核心竞争力来真正做强。在行业同盟的基础上，充分利用统一交互平台优势，构建包括物流服务、增值服务、备品服务等在内的合理、稳固的价格体系，进而避免行业内不合理的价格竞争。

7、大力发展整车物流

汽车业中的整车物流具有信息化、现代化以及社会化的特点，在此过程中能够有效利用网络化的计算机技术以及现代化的硬件设备、软件系统促进物流工作质量的有效提高。另外还应该进一步强化各部门之间的合作，其中主要的合作部门有铁路、 航空等，并对各部门实施科学整合，从而形成完整的物流体系。物流本身功能要求其要兼具效率、质量以及整体运行的特性，而具有社会化、跨地区跨部门的大型综合性物流集团的竞争力才能够有效提高物流质量。 我国物流业务的发展，首先需要的就是淡化物流业务生产企业的理念，促进整车物流业务逐渐发展为第三方物流，从而能够创建中性的、大众化的物流服务品牌。

结束语

综上所述，汽车物流在当今时代已经成为日常生产生活中比较常见的一种物流模式，尤其是随着社会的发展，汽车物流只有依据自身的特点，充分挖掘潜在优势，才能够有效促进汽车物流的可持续发展。

参考文献：

[1]裴昌武,崔建立. 汽车物流的特点及模式选择[J]. 汽车工业研究,2007,11:42-44.

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[关键词]港口国际物流优势问题策略

一、港口在国际物流中的地位和作用

港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。物流涉及到综合运输，外贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。按照现代物流的观点，港口在现代生产、贸易和运输中处于十分重要的战略地位：

1、全球综合运输网络的节点。港口是水陆运输的枢纽，又是水运货物的集散地、远洋运输的起点与终点。无论是集装箱货还是散装货，远洋运输总是承担着其中最大的运量，因而港口在整个运输链上总是最大量货物的集结点。它连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也将更为广泛。

2、信息中心。现代港口是最重要的信息中心。对国际贸易来说，港口作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运、船东、船舶、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，现代港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。

3、港口是全球生产要素的最佳结合点。要把两个国家之间有着巨大禀赋差异的生产要素以最有利的方式结合，港口往往是最合乎逻辑的选址。世界主要港口基本上都是重要的工业基地。由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，这样可以缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地。现代港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力，成为区域乃至国际性的商务中心。

4、国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。在现代物流不断发展的进程中，港口还可利用其信息与通讯以及EDI网络，为用户提供所需市场与决策信息。港口也是一个人员服务中心，提供贸易谈判条件、人才供应和海员服务等，并提供舒适的生活娱乐空间，强化港城一体化关系。

二、宁波港口优势

1、运输网络顺畅。宁波港是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港，拥有生产性泊位300座左右，其中有长逾4900米的集装箱泊位群，码头设施配置达到国内领先、国际一流的水平，能够满足超大型集装箱船的作业要求。宁波港与全球逾100个国家和地区的逾600个港口有贸易往来，集装箱航线达188条，航班已超过840班，基本构成以欧洲、北美、中东为骨干，南美、澳洲、非洲等为辅助的远洋干线网络。此外，宁波以港口为龙头,形成了公路、铁路、航空和水运的立体化运输网络,具有发展国际物流产业的交通运输优势。

2、港口物流业发展为宁波国际贸易发展提供了坚强的支撑。2007年宁波市自营进出口总额达564.99亿美元。港口物流业促进了宁波临港大工业的快速发展。集聚了一大批大型或特大型的临港大工业企业，培育了石化、能源、钢铁、造纸、修造船等5大临港支柱产业。

3、港口国际物流发展强劲。为了全面落实“以港兴市,以市促港”战略的实施,近几年来宁波市在港口规划、港口建设方面投入了大量的人力、物力,沿海深水岸线开发速度不段加快。2007年宁波完成港口货物吞吐量3.45亿吨，比上年增长11.5%，其中外贸货物吞吐量1.58亿吨，增长6.9%。完成集装箱吞吐量935.0万标箱,增长32.3%，继续保持全国大陆沿海港口第四位。全年新开辟集装箱航线28条，其中远洋干线19条，宁波港集装箱航线总计达190条，其中远洋干线101条，近洋支线46条，内支线19条，内贸线24条；月均航班810班，最高月航班达844班，月作业量连续突破80万标箱的新水平。预计到2010年全港货物吞吐量将达3亿吨,集装箱运量将突破1000万标箱。

4、港口运作效率高。宁波市以上海作为港口经营管理的参照系,按照“成本不高于上海、效率不低于上海”作为港口物流的目标,完善功能,提高效率。

5、港口物流业信息体系逐步完善。宁波市较好地完成了口岸电子信息化工程，宁波港集团着力构筑生产管理、经营管理、通信与监控管理、信息服务和综合管理等五大信息系统，EDI中心平台全面升级，生产业务协同管理系统投入使用，服务质量和水平不断提高。宁波在全国率先提出“大通关”的理念，成立了“大通关”协调领导小组，着力改善口岸环境。口岸查验部门与宁波港集团通力合作，加强口岸的信息化建设，开发应用了国际航行船舶码头综合管理系统，实行全方位、全天候的动态监控。

6、吸引海外物流企业投资。宁波港口物流业良好的环境与广阔的发展前景吸引了联邦快递、马士基物流、UPS等世界知名物流企业与物流设施投资商落户宁波，抢占宁波市场，目前世界排名前20位的船公司均在宁波设立了营运机构。截止到2006年6月底已有外资物流主体237家，占物流业经济主体的10.6%。

7、物流企业实力雄厚。据初步统计,宁波市现有从事运输、仓储、货代、海运业及相应的物流业务服务的企业近4000家,2006年新增从事运输、仓储、货代、配送等物流业务的企业超过500家;培育了浙江中外运、金星、中通、海联、大港货柜等一大批在长三角及国内具有一定影响力的本地物流企业;形成了一支门类齐全、机制灵活、运作高效、竞争充分的市场主体。同时,随着宁波现代物流企业的迅速发展,物流集聚区逐步形成。围绕港口服务、制造业基地建设、城乡配送等需求,逐步形成以北仑港区、镇海化工园区、杭州湾大桥和沿海产业带为支撑的环形现代物流圈。

三、宁波市国际物流业发展的现状及存在的问题

1、基础设施相对薄弱，港口优势未有效发掘。首先，岸线资源濒临用完，码头开发余地不大的同时，某些业主专用码头利用效率不高，宝贵的岸线资源不能充分利用和发挥效益。其次，宁波物流业设备虽多，但运行质量不高。物流新技术，新设备使用较少，投入也较少，许多陈旧仓库至今仍在使用。再次，运输方式发展不平衡，沿海和内河营运能力过剩，集装箱过多地依靠公路，铁路运输刚刚起步，空港物流发展滞后。然后，航线覆盖面不够完善，船期过于集中，运价竞争力不及上海。最后，是物流园区发展和建设比较滞后，保税政策未充分发挥作用。

2、竞争日益加剧，腹地开拓能力不强。宁波与上海相比，最大的劣势在于缺少广阔的腹地。宁波港口物流面临的竞争对象众多，既有长三角港口群其他港口，又有环渤海港口群、珠三角港口群，还有国际物流公司和航运企业物流及其他行业的物流。尤其是上海港，将借助杭州湾大桥拥有更强的集装箱货物集聚能力。宁波港口的腹地也仅局限于宁波市、杭州以东和西南的浙江地区，来自于国内支线和内陆城市的集装箱货物很少，货物的运输方式也不平衡，主要依靠公路。腹地半径亟须扩大。

3、物流市场主体竞争力不强，产业价值链不长。全市物流企业不同程度呈现着“小、少、弱、散”的现象。现代物流发展成为新兴产业在宁波时间还比较短，在以往的计划经济体制下，宁波市绝大部分的企业都拥有自己的物资流通设施，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要靠企业内部组织的自我服务完成，这种“大而全，小而全”的现象严重阻碍了宁波市物流业的发展。

4、全市物流标准化水平低，信息化程度不高，没有形成合力。在调研中发现物流标准化在企业之间运作程度不高，有不少企业虽已开始使用计算机作为企业管理、决策和运作的信息系统，但大部分企业只是将计算机作为一种操作工具来，用来进行一些简单的单证和表格的处理。

5、港口联盟化程度不高，竞争合力仍需加强。宁波港与上海港之间虽有合作，但是由于腹地重合度高、箱源同质性高，竞争不可避免；宁波-舟山港一体化进程尚待深化；与省内其他港口之间由于合作成本、合作层次、口岸管理体制等因素，还难以实现货畅其流。

6、物流人才严重短缺。物流专业人才既是国家的紧缺人才之一，更是宁波的紧缺人才。在甬高等院校的专业设置和人才培养与实际需求间存在较大差距；港口及航运培训业不够发达，高层次、综合性的港口、物流培训体系尚未建立。物流从业人员素质偏低，物流企业人才严重匾乏。据测算，物流人才的需求缺口到2008年为:高级0.3～0.4万人;中级1.0～1.5万人，初级3万人左右。

四、宁波港发展国际物流业的策略建议

根据宁波港口国际物流发展的不足，结合宁波港自身特点，按照加快建设现代化国际港口城市的总体战略，提出如下粗略建议：

1、更好地利用港口优势，提高港口运作效率。加快港口的开发步伐，在搞好现有集装箱码头建设的基础上，适时推进穿山半岛、大榭岛、梅山岛和象山港深水岸线的开发建设，优化港口布局，增强港口的揽货体系，提高港口的吞吐能力。进一步完善港口功能，提高港口的运作效率，要以国内经营管理最先进的港口作为参照系，完善港口功能，提高效率。大力开展多式联运，建设和完善贯通综合节点体系，顺畅衔接海、空、公、铁、河、管多种运输方式及国内国际物流枢纽，实现货物无缝衔接。改造公路，引入海铁联运，缓解北仑区域交通压力，改善港口形象，逐步建立起适应港口发展建设要求的快速疏港网络体系。借鉴广州等地的经验，规划建设一条集装箱专用通道，实现城市交通与疏港交通、物流与客流适当分离。加强与国际班轮公司的沟通，借机进一步引进国际航线。吸引船公司积极参与宁波港集装箱码头经营和管理。继续大力发展航线、航班，完善航向，增加密度，均匀时间分布，同时大力提高码头装卸作业效率。

2、建设专业性特色物流园区，形成港口物流中心。目前宁波市部分正在建造或者已经建造的物流园区有:宁波北仑港物流园区(主要功能为保税、仓储、托运、多式联运)、宁波长三角物流园区(主要功能为仓储、货运、中转、配送)、宁波空港物流园区(主要功能为空运物流服务、集装箱运输)、宁波明州物流园区(主要功能为以日用消费品、生物医药和高新尖电子电器等产品为主的区域配送兼顾市域配送)、宁波华东物质物流中心、镇海物流园区。通过建设物流园区，提升现代物流业的集聚化、集群化发展水平。重点推进国际贸易展览中心、国际航运服务中心、国际金融服务中心等重大项目建设，努力打造区域性国际贸易中心、航运中心和金融中心。

3、物流企业需增强竞争力,提高国际市场占有率。宁波物流业多年来依托国内外发展，到目前已拥有近百家大、中型物流企业。形成了数万家集商贸、物流的客户群体和相当的网络优势，在国内外市场享有较高的知名度。宁波物流企业一是要充分利用自身业务优势和网络条件，通过与势力雄厚的国内外大型物流企业合作，鼓励不同形式的企业联盟。包括物流服务供应商与客户企业的纵向协作和港口之间在资本渗透、码头经营、内支线经营等方面的横向协作。吸引知名物流企业、物流设施投资商和运营商落户宁波,同时引进资金、物流技术和管理经验，提高国际化市场占有率。二是以全球经济为着眼点，建立全球战略，快速跻身国际物流市场，这样才能最大限度抓住机遇、规模风险。三是鼓励大型的工商企业对物流业务进行剥离,组建专业化的第三方物流企业,同时也要引进国际第三方物流企业，带动宁波物流企业成长。四是引导传统物流企业向现代物流企业转型；也可以鼓励有实力的航运企业发展多式联运及配送物流服务。做好行业门槛设置和企业专业水准的鉴定工作，集中资源和优势重点发展龙头企业，以点带面，促进行业发展。

4、加快物流信息化建设。现代物流的发展依赖于科学技术的发展，信息平台、网络以及新的物流技术的实施都是高科技在港口物流中的成功应用。必须充分认识到科技在港口物流中的地位，加大科技投入，为港口物流的发展提供良好的软环境。现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，为企业提供多种需求的即时反应或查询的动态服务。利用EDI、INTERNET等信息技术，建成区域性大通关、大物流、大外贸的统一信息平台，将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来，形成一个开放的有机整体，提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息。

5、构建宁波的优势产业集聚地，提高产业集聚能力。宁波市在纺织服装业、电气机械及器材制造业、通用设备制造业等方面拥有的相对比较优势，可增加本地货源。另一方面通过进一步培养产业规模效益和区域影响力，加强其在杭州湾大桥开通后能引起的产业集聚效应，吸引外地货源，构建以宁波港为中心的优势产业集聚地，有效促进港口物流业的又好又快发展。

6、加快培养高素质的物流人才。一是通过各种方式，营造培育人才的良好氛围，形成聚集宁波物流人才的用人环境。二是结合现代物流产业从业人员技术资格标准要求，建立适合宁波市现代物流发展的多层次职业培训基地。三组织专人到国外参观学习同时引入海外专门物流人才。四是是培养复合型人才。现代物流管理者和经营者不仅要对每个物流环节具有一定的理论知识，而且还必须具备对物流各环节进行管理和协调的能力。物流市场国际化竞争不仅要求物流专业人才能管理现有系统，更要求具有创新意识包括知识创新和服务创新，用创新为企业提供技术支持。五是加大培养、吸引中高级物流专业人才的力度，重视人员配置的稳定性，使得“专业化”有软件保障。

[参考文献]

[1]杨占林.国际物流[M].中国对外经贸出版社,2004,5.

[2]杨霞芳.国际物流管理[M].同济大学出版社，2004,2.

[3]马林.构筑物流人才高地，提升宁波物流业的国际竞争力[J].铁道运输与经济，2004,11.

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【关键词】道路货物运输；区域经济；关联性

一、引言

道路货物运输蓬勃发展，是当前中国经济快速增长和发展的一个标记。2016年是“十三五”计划的开局之时，也是中国道路货物运输抓紧成长机缘，加速发展的重要一年。在经济新常态下，交通业作为国民经济的重要产业，不但起到了支撑其他行业发展的重要作用，其本身的发展也能够起到经济的重要推进作用。道路货物运输与区域经济的发展有着密不可分的关联性，这类关联性是建立在道路货物运输的特征上的。就当前我国道路货物运输的近况来看，区域经济的发展还是要依赖于道路货物运输的优势。道路货物运输不仅以方便灵活的便捷功能，降低了商品周转费用，加速资金流动，并相应节约了运力和能源，更通过高科技信息平台实现较高的运输组织效率和经济效益，带活区域中的其他行业。

二、新时期下的道路货物运输与区域经济

1.道路货物运输的近况和发展方向

道路货物运输将汽车当做首要的运输工具，然后经由道路使货物发生空间位移。交通运输部《道路货物运输及站场管理规定》第二条指出，道路货物运输包括道路普通货运、道路货物专用运输、道路大型物件运输和道路危险货物运输。

改革开放30年以来，我国道路基础建设的步伐加快，道路网和道路运输枢纽逐渐形成。2007年，国家出台《国家公路运输枢纽布局规划》，确定到2020年在全国重要节点城市构建179个国家公路运输枢纽。2009年，国务院常务会议通过的《物流业调整振兴规划》提出道路货物运输发展的新节奏。在国家“十三五”规划中也充分强调交通运输发展要点。我国的道路货物运输本身体量大、市场容量大、回旋余地大、抗风险能力强，当前要抓住我国货运迅速发展的蓬勃期，创新产业链结构，紧跟行业政策变化，加强道路货运与货商之间商务协同，业务联动发展，是我国道路货物运输的发展方向。

2.区域经济的可持续发展趋向

区域经济不但反映着本地自然资源、人文资本的开辟和利用近况，同时它也表现出社会整体经济效益和地区性生态效益。区域经济是一种综合性的经济发展的地理概念。而区域经济要以长期、持久、延续的形态存在，必须走可持续发展门路。需要借助道路货物运输服务功能，加快区域内部的经济循环和经济圈的开发。京津冀协同发展规划纲要明确了区域整体定位和统筹协调发展，京津冀一体化协调发展战略的实施，会极大促进环渤海经济振兴和京津冀区域出现新的经济增长极。经济圈一体化程度越高，区域经济实现可持续发展的可能性就越大。

三、道路货物运输与区域经济的关联性分析

1.道路货物运输便捷性加速资源开发利用和企业集聚，促进区域经济发展

道路货物运输的便捷性体现在：快速直达，比铁路、水路运输环节少，易于组织直达运输，在一定范围内道路货运快速送达的优点十分突出；适应性强，机动灵活，既可以承担批量较小的货运任务，又能通过集结车辆承担批量较大的的货运任务；方便经济，能缩短货物运输的距离，降低产品周转的费用。

区域经济增长使本地企业不断扩大规模，加大生产要素投入。生产资料作为必不可少的生产要素，必须依靠运输来实现原材料的转运。道路货物运输以其实现门到门的运输方式，加速了区域资源的开发利用、生产资料的合理配置和资源的整合。同时，企业通过便捷的道路货物运输渠道将产品迅速投入市场，实现了社会物流、生产物流、销售物流的有效衔接。从而使企业在某个区域聚集，放大地区经济吸引力，增加地区经济发展潜能，促进区域经济的进一步发展。

2.道路货物运输的高科技发展和辐射效应，加速区域经济发展

当前我国的道路货物运输呈现高科技发展的趋势，其辐射效应正发挥着重要的作用，促使区域经济实现新的增长。截至2010年底，各省交通运输主管部门都已经建立起自己的网站，主要功能是提供道路客货运输相关的政策信息和开展电子政务工作。各地的一些规模较大、实力较强的道路货运企业也已经建立起自己的货运信息平台，利用GPS和GIS等现代信息技术实时监控企业车辆运营状态，进而加强对货物运输的信息化管理。管理先进、规模足够大的企业甚至建立起了能够覆盖全国的货运信息系统。通过互联网加交通发展模式，一些道路货物运输企业开始积极探索交通大数据云技术中心建设。

通过道路货物运输互联网信息平台，有效整合市场零散运输资源，提高市场供需匹配效率和服务集约化水平，方便企业生产要素流动，产业合理布局，使企业、市场对运输产品和服务实现网络共享，实现区域经济的聚集效应和扩展效应，加速区域经济的发展。

3.区域经济的发展对道路建设提出更高要求，有利于道路货物运输高水平实现

区域经济发展是区域经济结构的改善和经济质量的提高。影响区域经济发展的因素从自然条件到社会经济条件，从技术经济政策到区域历史条件不等。在区域系统中，交通运输是非常重要的影响因素。道路货物运输缩短了货物的空间转移距离，提升了区域发展的便利性，这种便利性直接促使区域经济的形成和进一步发展。通常来说，区域经济发展水平越高的地区，对于道路建设也会提出更高的要求，这就意味着高水平的道路货物运输也就更容易实现。

唐山市交通运输局2016年交通运输工作要点中指出，干线公路建设投资68.7亿元，农村公路建设投资1.5亿元。公路投资占到交通运输总投资的一半以上。到2020年，京津冀基本形成多节点、网络化、全覆盖的交通网络，公路网络通畅。加强道路网和道路枢纽的建设，保障道路货物运输的便捷性、时效性、优质性的实现，是区域经济发展提出的必然要求。

4.区域经济的发展水平，在某种程度上影响了道路货物运输的种类和模式

道路货物运输的种类比较复杂，有零担货物运输，也有整批货物运输、快件和特快件货物运输等多种运输种类。道路货物运输的种类在某种程度上，是由区域内市场需求所决定的。货运模式是建立在运输需求基础上，与运输种类相适应的货运组织方式。道路货物运输的模式受区域经济发展水平的影响，采取何种模式发展，与区域经济的发展水平密不可分。城市总体规划实施评估报告中显示曹妃甸区重工业主导经济发展的特征明显，经济发展主要以钢铁、石油、化工、电力等大型投资项目为主要拉动力。当地道路货物运输应对接港口经济发展需要，助力区域优势的发挥，重点发展快速运输、集装箱运输、联合运输、共同配送，形成承载能力、运输线网布局、运输方式与运输种类的构成比例相适应的货运综合服务模式。

四、结语

道路货物运输与区域经济是相互影响，相互促进的。道路货物运输加速了区域资源开发和企业集聚，其辐射效应和高科技发展促使区域经济增长。而区域经济的发展，又给道路建设提出了更高的要求以利于道路货物运输高水平实现，区域经济的发展在某种程度上也影响了道路货物运输的种类和模式。在探索两者关联性的基础上，通过不断深化，进一步实现道路货物运输的提质增效，促进区域经济的发展。

参考文献：

[1]周亚明.试析我国道路货物运输行业发展现状[J].交通企业管理，2015，02：15-16.

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煤炭物流体系有广义和狭义之分。广义来说，煤炭物流体系包括煤炭企业从原材料的采购、原煤开采、洗选加工、储存、运输、销售和废弃物的综合利用等环节。狭义上说，是指以原煤开采为起点，中间经过销售、运输、配煤加工、港口中转等程序和环节，最后移交到终端用户的流通过程。本文主要对煤炭从供应商的产煤坑口到用户炉口所涉及的采购、销售、加工及运输等环节进行研究。

1国内外研究现状

国外对于煤炭产业的运输物流研究已经有30多年。RobertD．Miles&KumaresC．Sinha（1981）[1]指出，如果影响企业发展的诸多因素中，煤炭物流成本已经成为重要因素的时候，为了使运输资源实现效益最大化、煤炭物流成本得到降低，一定区域内的煤炭物流体系需要形成专业的运输网络，采取煤炭联运并且要增加煤炭水路运输等方式进行优化；OsleebJ.P.etal.（1990）[2]证明并分析了煤炭物流系统的综合性，它包含一系列的因素，可以通过提高运输能力、储存能力和港口的现代化水平等方式加以优化；LiuHenryetal.（1998）[3]在比较煤炭铁路、公路运输的单位成本后得出，传统的煤炭运输方式费用除了资金和运营成本之外，还包括运输投资者所得到的利润，在这种分析下，煤炭的管道运输方式应逐步得到采用；Bahar（2004）[4]指出，成立专业的公路运输队伍，使用GIS选择合适的路线，煤炭物流公路运输体系可以实现优化，煤炭运输风险也将会大大降低。中国对于煤炭物流的研究也取得了一定的成果。张军、马慧敏（2002）[5]总结了中国传统煤炭储运行业的现状及存在问题，提出传统煤炭储运企业应转化为第三方物流企业，这样可大大降低煤炭物流成本。于妍（2011）[6]在总结煤炭物流概念及存在问题的同时，主张煤炭企业应运用现代物流理念，发展煤炭绿色物流，加强供应链管理等，这是煤炭工业发展的必由之路。煤炭物流优化的研究在中国起步虽晚，但发展迅速，目前的研究主要集中在煤炭供应、运输及信息化等方面。程炜（2006）[7]在分析中国煤炭资源的质量和分布情况后，按照某钢铁公司的实际情况，指出煤炭运输应该通过增加运输通道，并在沿海选择合适的港口作为煤炭中转基地的方式实现优化。赵媛、丁鹏（2007）[8]根据中国煤炭资源生产与消费分布的空间错位性，总结出煤炭物流应在完善煤炭铁路和公路运输通道的同时，大力提高水路煤炭运输能力，并从长远考虑重视发展管道运输系统。韩广、夏英伟（2007）[9]认为，应通过煤炭物流信息化的特点，把握信息化建设方向，提升中国煤炭物流信息化程度，挖掘信息资源的价值。白小平（2008）[10]针对神华煤炭物流系统在企业快速发展下所暴露出来的问题，提出了实现物流体系一体化的优化思想。吕涛（2009）[11]针对中国煤炭供应链具有节点多、路线长、受资源赋存影响大等特点，认为应通过微观协调机制和宏观协调机制，打造安全、高效的煤炭供应链系统。综合国内外研究现状来看，国外的研究大多针对降低成本以及运输风险等具体的煤炭物流优化问题展开的，国内的研究大多集中在阐述煤炭物流的概念、现状特点、建议以及具体煤炭企业的优化研究，对如何系统地构建煤炭物流体系缺乏进一步的研究。

2中国煤炭物流业发展现状

2.1煤炭物流占全国物流比重高煤炭在中国的一次能源消费中长期占据主要地位。中国煤炭商品化产区主要集中在以山西为中心的北方产区，以山东、两淮为中心的华东产区，以贵州为中心的西南产区以及东北、西北产区，而煤炭的消费地大都集中在经济较为发达的东部沿海和南方地区。除了东北产区的煤炭自给自足外，其它产区的煤炭都要进行省际间外运，每年煤炭从西到东，从北到南运输量达几十亿吨。据统计，中国煤炭运输占全国铁路年货运总量的52％左右，煤炭物流在中国流通领域占据重要位置。

2.2煤炭物流市场混乱且成本高中国煤炭物流市场中，煤炭经营单位过多过滥，中介机构过多，煤价层层加码，层层盘剥，交易成本过高。同时，中国煤炭资源主要分布在西部和北部，而煤炭消费重心在东部和南部，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局，煤炭运输距离长，环节多，且空驶率高，流通市场分布不均也提高了交易成本，流通过程中运输和交易费用大幅增加，造成煤炭运输在煤炭价格中的成本比重也比较大，大约为40%。

2.3专业的第三方物流企业少由于历史和体制原因，煤炭企业长期以来企业物流与社会物流双方分工并不合理，本应由社会物流承担的职能却由企业物流承担着。目前，煤炭企业以及煤炭需求企业大部分都是实行自营物流，越来越多的大型国有矿投资建设煤炭运输通道，并加紧对煤炭运输通道的控制；越来越多的大型用户自己组织车队、船队等运输力量来完成中间运输环节。相对之下，我国煤炭物流中独立的第三方专业运作企业的比例不足5%。

2.4没有形成完整的煤炭物流供应链煤炭物流企业对供应链管理认识了解程度不够，缺乏对供应链管理理念的深刻理解与领悟，供应链管理缺乏实施运作基础。并且各成员之间的合作意识淡薄，企业之间过分看重自身的利益，仅仅考虑利用对方或从对方那里获取最大利益，难以形成长期的战略合作伙伴关系。致使现有大多数煤炭物流企业只能提供单项或分段物流服务，物流功能主要停留在运输、铁路计划落实、储存、装卸等传统业务内，相关的加工、配送等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。物流企业自身的服务水平不高、服务意识不强、第三方物流与发达国家相比还存在很大差距，只有极少数企业可提供国际流行的物流监测、订货管理、存货管理、供应链金融等服务。

2.5煤炭物流企业管理人才匮乏中国现有煤炭物流企业的管理者大部分是从技术类、理工类专业或从党政工作岗位转进企业管理的，对供应链管理的思想敏感度不够，而普通煤炭物流从业人员受教育程度较低、能力素质不高，对供应链管理的认识更是知之甚少。现实中煤炭物流企业专业人才流失严重、学历结构和专业结构不合理、复合型人才偏少，人才培养问题已经成为制约煤炭物流行业发展的障碍。

2.6煤炭物流信息化程度低目前煤炭企业的信息化程度普遍较低，信息体制在很大程度上仍旧不健全。许多煤炭企业仅将计算机应用于部门办公和单项事物管理，没有建立起符合企业实际的物流数据库，煤炭物流行业没有实现网络化，整个煤炭物流行业还存在信息壁垒，数据传输无法实现高度的信息共享，“信息孤岛”处处可见。

3现代煤炭物流供应链设计

煤炭物流供应链是以煤炭物流企业为核心，以煤炭生产企业为上游供应商、以电力、钢铁、建材、化工等企业为下游客户的链状结构，涉及煤炭生产、储配加工、销售、运输等环节的参与主体以及参与主体间的链接关系。主要是由煤炭生产企业、煤炭物流企业以及煤炭消费企业组成的“供应商—第三方物流服务商—用户”三级链条。包括三大环节：上游煤炭供应、中游煤炭流通、下游煤炭消费。上游煤炭供应来自国内外两条途径，国外煤炭供应即从澳大利亚、印度尼西亚等国家进口煤炭，国内主要是在我国境内通过勘探、开采、洗选等环节从而得到的煤炭。中游流通环节主要通过煤炭物流企业提供煤炭仓储、洗选、配送、运输等流通服务，下游消费主要是指的煤炭消费企业，主要为电力、钢铁、建材、化工等企业。

3.1中国煤炭物流供应链结构中国煤炭物流供应链结构为网链状模型，是1个以煤炭物流企业B为核心企业的动态模型（见图1、图2）。该供应链模型的核心企业不变，上下游节点企业（煤炭生产企业A1、A2、A3和煤炭消费企业C1、C2、C3）是动态变化的。煤炭物流企业既是整条煤炭物流供应链的组织者，又是物流、信息流、资金流的枢纽。来自供应链下游节点煤炭需求企业的需求信息传递到煤炭物流核心企业之后，核心企业经过分析处理，把分解后的需求信息发送给其上游节点煤炭供应商。供应链上游节点供应商把煤炭开采出来之后，核心企业按照客户要求，经过选煤、配煤等环节，通过专业运输工具将煤炭运送至客户。在需求信息的驱动下，煤炭物流供应链上的各个节点企业通过各自相应的职能分工与合作，促使供应链上的物流、资金流及信息流的流动，实现供应链的增值功能。通过提供以煤炭为载体的各种增值服务，并集成物流、资金流、信息流这三种服务，更好满足客户的需求，使煤炭具有更高的价值，煤炭物流从而也将获得以货币为形式的服务增值产生的价值增值。

3.2煤炭物流供应链的运行

3.2.1煤炭供应链体系建设特别强调客户管理这是因为煤炭销售具有大宗性、长期性的特点，对煤炭物流企业来说，客户资源是企业发展的重要信息和宝贵财富。在整个煤炭物流供应链中，处于中间环节的煤炭物流企业要想在供应链中掌握主动，只能通过提高自身服务质量，做好客户关系管理，构建良好的供应商与消费者关系，建立企业和客户之间的新型管理机制，并实施于煤炭物流企业的市场营销、销售、服务等与客户相关的领域。这就要求煤炭物流企业必须从“以产品为中心”向“以顾客为中心”的模式转移。煤炭物流企业通过与客户间的互动，可以提高客户价值、客户满意度、客户忠诚度，并拓宽市场渠道，发现新的客户，提高客户利润率，最终实现煤炭物流企业社会效益和经济效益的提高。做好客户关系管理，应推广应用客户关系管理（CRM）软件和技术，将最佳的煤炭物流实践与数据挖掘、数据仓库、一对一营销、销售自动化以及其他信息技术紧密结合在一起，为煤炭物流企业的煤炭销售、客户服务和决策支持提供业务自动化的解决方案。

3.2.2增进供应链协同降低供应链交易成本大力发展供应链金融煤炭物流供应链金融是银行将作为核心企业的煤炭物流企业和供应链上下游企业联系在一起，提供灵活的金融产品和服务的一种融资模式，是一种为煤炭物流提供资金和防范资金的专业化、一体化解决方案，使煤炭物流企业逐步实现企业内部和外部的商务活动高度融合。煤炭物流企业应从供应链本身出发，研究出适合供应链的金融产品，解决煤炭物流贸易资金不足难题，最大限度减少煤炭物流企业的资金占用，规避资金风险。煤炭物流企业建立供应链金融，必须要与银行紧密合作，银行给予动产或货权质押融资，煤炭物流企业负责物流并受银行委托监管货物。

3.2.3加强集运体系仓储配送体系以及信息服务体系技术为煤炭供应链运行提供硬件支持和保障

a）煤炭集运体系.煤炭集运体系主要由骨干铁路、地方支线铁路、煤炭集运站以及企业铁路专用线组成。煤炭集运体系建设的关键在于上游煤炭资源分布、煤炭集运基础设施的布局、现代化水平、合理维护和有效管理等。煤炭集运体系建设应根据上游煤炭生产企业的需要，提供其所需要的煤炭铁路运输及集中发运服务，整合上游资源，实现集中统一发煤，以实现煤炭从生产地到消费地的快速运输。这就需要加强国家骨干铁路、地方支线铁路、集运站等相关设施的建设，注重集运设施与设施之间的快速有效衔接，采用现代化手段对集运设施进行控制与管理，实现安排计划、站台停靠、装车、运输的智能化安排与操作，确保煤炭集运的正常进行；

b）煤炭仓储配送体系。煤炭仓储配送体系是煤炭物流供应链的的增值环节，主要包括煤炭仓储配送中心、港口煤炭中转集散中心以及汽车短途配送运输。煤炭储配体系建设的关键在于仓储配送中心（基地）的布局、配煤的种类、长期和中期的储配煤量、现代化洗选配设备的使用以及储配设施的合理维护和有效管理。为实现煤炭仓储配送中心（基地）的合理布局，需要优化煤炭选配中心选址，决定煤炭选配的种类与数量，并按照市场客户需求及时配煤，满足市场客户对煤炭品质的需求，提高煤炭的综合利用能力，使煤炭物流企业的价值链得到有效延伸。在建立煤炭大型生产基地的同时，应在铁路干线重要战略装车点、沿海港口等地建立国家级的煤炭储配基地，完善煤炭储配设施布局网络。针对煤炭的储配管理，可以将企业物流管理中的库存管理方法应用到煤炭的储备管理中，科学确定煤炭储备规模，实现对煤炭的库存控制。对煤炭的分类管理可以采用ABC分类法，分类后可以针对不同品种的煤炭来进行管理，采用不同的采购和库存策略来降低成本，提高经济效益；

c）煤炭物流信息服务体系。煤炭物流信息服务体系是整个煤炭物流供应链的数据存贮与交流平台，同时也是煤炭物流供应链的战略支撑平台。煤炭物流信息服务平台主要是面向全社会煤炭物流交易方的平台。

煤炭物流信息具有以下特点：

（a）煤炭物流是1个大范围的活动，具有信息源点多、信息量大的特点；

（b）煤炭物流信息动态性强，信息的价值贬值速度快；

（c）煤炭物流信息种类很多，除去煤炭物流本身的信息，还与其他行业（比如钢铁、发电等）具有密切的关系。因此，煤炭物流信息服务平台必须借助现代科学技术，特别是物联网技术来支撑。煤炭物流信息服务平台建设必须实现整个社会的信息共享，最大程度的降低煤炭企业的库存，优化运输线路，并降低车辆运输过程中的空载率。煤炭物流信息系统应该包括供应链上相关企业的供应库存、配送、煤炭仓储、运输、销售等主要功能模块以及面向全社会的综合信息查询、供应链管理服务、财务管理、运输线路优化、实时货物查询、货物跟踪以及系统维护等辅助功能模块，实现物流、资金流、数据流和信息流的统一。在平台中还可以建立交易模块，使全社会中的煤炭生产、消费及物流企业能够在平台中有关的煤炭需求、供应信息，以及运输企业的运力、运价等。构建煤炭物流的现代化信息服务体系，要充分利用GPS、GIS、RFID等现代信息技术构建立体的物流信息网络。在煤炭物流整个供应链上，利用GPS、GIS、RFID技术搭建的信息平台，结合计算机网络技术进行实时跟踪，实现缩短物流作业流程、增大配送中心和港口集散中心的吞吐量、信息的传送更加可靠等目标，帮助煤炭物流在运作过程中能够制定最佳路线组织运输。

4现代煤炭物流体系建设的保障措施

4.1政府层面

4.1.1加大煤炭物流资金投入力度发挥政府资金的聚合、引导和放大功能，引导专项资金向物流领域倾斜。出台政策支持煤炭物流项目的建设发展。鼓励煤炭物流企业通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、中外合资等途径筹集资金。积极为物流企业和投融资机构搭建对接平台，促进银行与企业合作。

4.1.2改造完善煤炭物流市场通过改善基础设施、引进先进设备、加强现代管理，进一步提升现有煤炭物流发展水平，促进煤炭物流资源的优化整合。严格煤炭物流经营许可证制度，按照经营规模、物流能力、服务功能等标准，鼓励专业的第三方煤炭物流企业的成立。加大对煤炭运销经营中掺杂使假等违法行为打击力度。

4.1.3强化政策扶持全面落实国家促进物流业发展的各项政策措施，重点解决制约煤炭物流发展的收费、重复计税等问题。支持更多煤炭物流企业纳入全国物流企业税收改革试点，培育专业的第三方煤炭物流企业，并积极为煤炭物流企业提供政策咨询服务。消除交通主通道车辆梗阻现象，进一步清理向货运车辆收取的各种行政性收费和罚款项目。支持大型煤炭物流项目列入各省重点项目建设规划，优先保障项目建设用地。

4.1.4加快铁路体制改革解决运输瓶颈根本解决煤炭运输瓶颈，需要大力建设铁路运输通道。而铁路线路建设投资大，投资回收期长，铁路建设企业负担重，铁路体制改革应尽快落实，让煤炭企业资本加入铁路干线、支线等的建设，使铁路企业与煤炭企业合作，实行煤炭运输基础设施投资体制的变革，满足煤炭运输市场需求。除了煤炭上下游企业战略合作投资建设铁路外，还应该提高煤炭运输比价，或者采取部分区段季节性的浮动运价，以加大铁路对煤炭运输的适应能力。

4.2企业层面

4.2.1大力发展煤炭第三方物流大型煤炭货运企业、煤炭营销企业和储运企业在完善自身服务的同时，应树立现代物流的系统思想，认识到第三方物流所具有的强大的成本和差异化优势，实现向第三方物流企业的转变，强强联合，组建具有强大竞争力的大型煤炭物流集团，实行集约化经营。在提供基本物流服务的同时，还应该根据市场特征，细分市场，拓展业务范围，以满足客户需求为中心，发展拉长煤炭物流服务价值链，除了在运输环节上提供一条龙服务外，还可根据客户需要，提供金融、配煤、物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等各种增值服务，用专业化服务满足个性化需求。

4.2.2积极推广实施供应链管理推进煤炭企业内部物流一体化。煤炭物流企业应在高度集成的信息系统的支撑下，重组采购、选配、销售等环节的业务流程，实施企业内部供应链物流一体化，以市场需求为导向，缩短整体供应链的长度，从而实现整条供应链成本的控制以及服务能力的提升。加快煤炭供应链联盟建设。以煤炭物流企业为核心，通过强强联合、并购、重组、参股、合作等多种方式，将地方铁路、煤炭发运站、储煤场、配煤中心、专用码头等公司，从战略上进行整合，在煤炭企业内部实现物流一体化的基础上，与供应链上下游企业之间合作，加快区域化物流仓储配送基地、物流中心、配送中心的建设，形成供应链联盟，形成完整的产、运、销一体化供应链。

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关键词：生产业；税收政策；税收优惠

中图分类号：F810.42　文献标识码：A　文章编号：1003－7217(2008)04－0087－04

一、引言

生产业也称为生产者服务业，它的主要功能是为生产过程的不同阶段提供中间投入品。生产业属于服务业的范畴，但它与制造业有着紧密的联系，与制造业的发展是相辅相成的。生产业通过为制造业提供智力型服务和降低制造业交易成本来推动制造业的发展；而制造业发展过程中产生的专业性的引致需求以及企业服务外包给生产业提供了生产和发展的空间。近些年，我国生产业一直保持较快的增长速度，物流、金融、信息、科技研发、商业及专业服务业等主要生产业都保持较好的发展势态，但与国际一般趋势相比，仍存在整体规模小、发展水平低、增加值比重轻等不足。

生产业在很大程度上代表了现代服务业，加快发展生产业，提高服务能力和水平，是我国积极应对国际服务业转型升级、加快推进经济结构调整和经济增长方式转变、全面提高经济社会运行效率、努力构建资源节约型和环境友好型社会的战略举措。党和政府高度重视生产业的发展，先后颁布了一系列相关政策措施积极推动生产业快速发展，而税收政策就是其中最为重要的政策之一。

二、我国生产业现行税收政策分析

由于生产业包含的行业范围非常广泛，从涉及的税种来看，我国现行的生产业税收政策几乎涉及了目前已开征的所有税种，其中，以营业税最为重要。从税收政策工具看，生产业的税收政策工具主要是税收优惠，其中又以税收减免最为普遍。税收政策作为国家宏观调控、引导产业发展的重要工具之一，在促进我国生产业发展的过程中发挥着重要作用。但是，就目前我国现行的相关税收政策来看，依然存在着一定缺陷。

(一)立法层次低且缺乏系统性、规范性和统一性

除了国家规定的税收政策外，财政部、国家税务总局以及国家发改委还颁布了一系列针对生产业各主要行业的税收政策，这些税收政策大多是以意见、通知或补充通知，甚至是以对某一问题批复的形式出现，立法层次低，缺乏稳定性。而且，这些税收政策大多是各项税收优惠措施的简单罗列，并散布于各单行税法文本中，没有对生产业进行一个总体上的规划，缺乏系统性和规范性。

随着生产业在经济发展中的重要作用逐渐凸显，各地都想在生产业的发展中取得先机，各省乃至县市都在积极提倡发展当地的生产业，并陆续出台了促进当地生产业发展的具体税收政策和措施。但由于各地在考虑发展政策时往往只是从本土经济发展的角度出发，只追求本土的经济利益，在相关税收政策的制定上也主要考虑本地区的政策需要，具有很大的局限性。迄今为止，我国还没有制定和颁布针对生产业发展的全国统一的财税政策，这种各地各自为政、政策上条块分割的现状，严重阻碍了生产业的全面、快速发展。

(二)生产业各行业政策差异大，造成了行业发展的结构性不平衡

当前，在我国经济领域中，国家仍然垄断着铁路运输、邮电通讯、文化教育、水电力供应等诸多生产业，在市场准入方面对这些行业有着严格的规定。同时，政府对于这些行业在财政税收政策方面逐渐形成了特别的政策偏好，这些偏好造成了行业间、企业间、地区间竞争机会不均等，扩大行业差距，也逐渐使得生产业本身的产业结构趋向不合理。

政府对国家垄断行业税收政策上的偏好，一方面巩固了这些行业的垄断地位，使其难以适应市场经济的竞争规律，名为保护，实则阻碍了这些行业的进一步发展。另一方面，会造成生产业行业间竞争机会不均等，不利于生产业全面、协调发展。

(三)增值税范围太窄，不利于交通运输业和物流业的发展

虽然增值税转型在东北地区以及中部六省26城市进行试点，但目前我国的增值税在整体上仍属于生产型的增值税，购入的固定资产在进项税中得不到抵扣。由于生产业具有知识密集型、技术密集型和资本密集型的特点，资本有机构成普遍较高，产品成本中固定资产所占的比重较大，按目前生产型增值税征税，其可抵扣的进项税额少，因此其所承担的实际税负要高于一般企业。另外，目前增值税的增税范围偏窄，只包括销售或者进口的货物、提供的加工修理修配劳务以及几个特殊的征税项目。生产业绝大多数都要按收入全额征收营业税。增值税征收范围窄，一方面使得增值税抵扣链条不完整，内在制约机制作用得不到充分有效发挥；另一方面不利于生产业设备更新和技术进步，给固定资产投资增长较快的行业造成了沉重的税收负担。比如，物流业通常固定资产投入较大且增长迅速，如表1所示，2006年物流业固定资产投资比上年增长了23.4％，除邮政业增长5.3％外，其他主要行业固定资产投资增长率都在20％以上。按现行的增值税政策，这些行业不仅要交纳3％的营业税，而且还实际承担了外购固定资产价款中不能抵扣的增值税进项税额，税收负担加重，从而阻碍了物流业的快速发展。

(四)营业税征税方式不利于生产业的发展

现行税制中的营业税征税方式和税率的设计上存在不利于生产业发展的方面。

首先，税法上规定，企业租赁或承包给他人经营的，以承租人或承包人为营业税的纳税人。建筑安装业务实行分包或转包的，以分包或转包者为纳税人。在这种“一票制”的征收方式下，分工越细，营业税税负越重，存在重复征税，不利于企业的内部分工和外包业务的发展。而生产业的产生本身就是随着经济的发展，企业内部知识性、专业性的生产服务职能部门外化为独立的经营单位并逐步形成了一个完整的产业链的结果，是经济发展和社会分工的产物，目前的营业税征收方式势必会阻碍生产业外延的进一步扩大。另外，现代经济的发展是建立在分工的基础上的，生产业的发展也不例外，尤其是现代物流业，企业外包业务非常频繁且相当普遍，而当前的营业税征税方式不利于生产业的内部分工及其外包业务的发展，影响了生产业企业效率和竞争力的提升。

其次，现行营业税暂行条例规定：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3％；邮电通信业，税率为3％；

业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5％；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。但是，现代物流业是一个一体化、系统化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有密切的内在联系的，而现行税制把物流业各个环节人为地割裂开来，不利于物流企业开展一体化运作，阻碍了物流业的发展。

再次，在税率设计上，目前的营业税政策没有突出应该鼓励发展生产行业。比如，金融保险业是我国应该着力发展并努力提升其竞争力的行业，从税率上看，金融保险业自1997年1月1日至2000年12月31日止，统一执行8％的税率。从2001年起，每年下调1个百分点，分3年将金融保险业的税率从8％降低至5％。目前，除娱乐业外，其他大部分营业税税目适用3％或5％的税率，金融保险业5％的税率相对交通运输业、建筑业、邮电通信业、文化体育业等行业3％的税率明显偏高，而且金融保险业是以营业额全额征税，并以其计征的营业税为税基，缴纳教育费附加及城市建设维护税。这样一来，金融保险业明显税负过重，给金融保险业的发展造成了沉重负担。

(五)企业所得税优惠较少且过于偏重直接优惠

我国现行企业所得税优惠政策主要包括税率式优惠、税基式优惠和税额式优惠三种类型，其中，税率式优惠与税额式优惠属于税收直接优惠，而税基式优惠属于税收间接优惠。税收直接优惠主要表现为对企业最终经营结果的减免税，是一种事后的利益让渡，对引导企业事前进行技术创新的作用较弱。而税收间接优惠方式侧重于税前优惠，主要表现为对企业税基的减免，可以更加有效地调动企业从事技术创新的积极性。

目前，我国针对生产业的企业所得税优惠政策较少，一般都是实行国家统一的企业所得税政策，即便是目前颁布的少有的几个针对生产业所属行业的企业所得税优惠政策，也基本上局限于税率的降低和税额的减免，在R&D费用的扣除、固定资产折旧、投资减免、延期纳税等方面缺乏实质性的优惠。过于偏重于税收直接优惠，从长期来看，不仅容易造成政府财政收入绝对额的减少，也不利于从根本上鼓励生产业的发展。

三、完善我国生产业税收政策的建议

(一)完善我国生产业税收立法

完善我国生产业的税收立法必须遵循税收立法改革方向并结合我国生产业立法现状。针对目前我国生产业税收政策立法层次低，缺乏系统性、规范性和统一性的现状，建议做以下工作：首先，提高立法级次，将现行的部门规章等能够上升为法律的尽快形成法律条文，不能上升为法律的要清理整顿，对一些通知、补充通知或批复之类的文件要归纳清理形成汇编，可以考虑作为临时性、过渡性政策存在，但不能长期以规章、文件之名行法律之实，这样不利于维护税收法律的完整性、严肃性和权威性。其次，出台一些针对生产业发展的全国统一的税收政策。从我国生产业的全局出发，制定和颁布一些能够促进我国生产业整体发展的税收政策，并以此为各地区根据自身的实际情况制定相关税收政策提供指导，从而摒弃各自为政的分散发展状况。当然，制定统一的税收政策，并不是要中央政府完全大包大揽地方政府的事权，而是在中央政府的统一指导下，各地根据本地区的实际情况因地制宜地加以实施。再次，对目前各地区已经出台的生产业的税收优惠政策进行清理，对那些滥用税收优惠促进本土生产业发展而损害国家税收利益、不符合国家产业政策、不利于生产业全面发展的税收政策要坚决予以废止。

(二)放宽生产业的市场准入，给予非公有制经济同等税收政策支持

长期以来，在生产业的一些主要领域，如金融保险、交通运输、邮电通讯等行业，政府出于国家经济安全、产生规模经济等多方面的考虑，设置了很高的市场准入标准，不仅是外资企业、民营企业，甚至是其他国有企业也难以进入。对于这些国家垄断行业给予特殊的税收优惠政策，其结果是：一方面，在没有竞争压力而既得利益又得到保护的情况下，行业发展会逐渐丧失了活力与动力，阻碍了这些行业的快速发展，同时也造成了社会福利的损失；另一方面又会造成生产业内各行业发展不均衡。因此，必须根据我国加入WTO服务贸易承诺开放的领域，逐渐打破体制，积极稳妥地推进生产业的开放，加大对非公有制企业税收优惠力度，给予非公有制企业一视同仁的政策待遇，促进生产业各行业协调发展。

(三)积极推进增值税改革

增值税从设计原理以及整体制度上看，是典型的中性税种，但我国现行的生产型增值税制度未能较好地体现中性原则，对经济存在干扰和扭曲作用。我国应该在试点的基础上尽早地在全国范围实行生产性增值税向消费型的增值税的全面转型。消费型增值税是当今世界上被广泛采用的增值税类型，它能够消除劳动密集型企业与资金技术密集型企业之间税负前轻后重的非中性影响，一方面能够更加充分地体现增值税的中性原则，另一方面更加有利于高新技术企业的发展，有利于我国产业结构的升级，对我国生产业的发展也会有相当大的促进作用。另外，我国服务性企业主要适用于营业税，以营业额作为计税依据，具有一次交易、一次课税的特点，这使得服务性企业在流转过程中存在重复征税的问题。因此，我国应该适当扩大增值税的征税范围，根据我国市场经济体制的发展进程，逐步将金融保险业、交通运输业、建筑安装业等生产业纳入增值税征收范围。

(四)逐步实施营业税改革

考虑到物流业的特点，为便于物流企业开展一体化运作，建议国家单独设立“物流业”税目，对物流业系统中的运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等统一按3％的营业税税率征收，并同时给予相应的税收优惠政策扶持物流业的发展。另外，为了避免重复征税，对于物流企业将承揽的运输、仓储、包装等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额作为营业税的计税基数，并对企业的外包业务给予适当的税收优惠，鼓励企业开展外包业务，提高企业运营效率和效益。

针对金融保险业税收负担过重的现状，建议采取两个阶段对金融保险业的营业税进行改革，减轻其税收负担。第一个阶段，逐步降低金融保险业的营业税税率，在税率上体现国家对金融保险行业的鼓励和扶持，并改革目前金融保险业以营业额全额征税的征税方式，实行差额征税；第二个阶段，取消营业税，将金融保险业纳入增值税的征税范围，实行只对增值额征税。

(五)转变企业所得税优惠方式

直接税收优惠具有“相机抉择”的特征，这些激励政策被认为是暂时性的，投资者在进行投资决策时，会要求在一般的税前资本收益率中再加入政策风险收益率，普通收益率投资项目就会被取消，直接税收优惠所起的作用因而也会变得非常有限。因此，我国应该在加大生产业企业所得税优惠力度的基础上，逐渐转变优惠方式，变以直接优惠为主为以间接优惠为主，对于生产业更多地采取延期纳税、加速折旧、投资抵免、费用加计扣除等间接优惠方式，尽量减少使用减免税额、降低税率等直接优惠方式，采取“自动”税收激励措施，保持一种系统的、一以贯之的政策取向。