航空货运分析范文
时间：2023-12-13 17:09:15
导语：如何才能写好一篇航空货运分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
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1 航空货运市场现状
航空货运中国市场业务量的增长，未来几年将占到全球业务量增长的1/3。但就中国航空公司货运经营模式而言，与前几年相比变化并不明显。各个航空公司在经营模式、竞争手段和赢利模式等方面创新点不足。航空公司服务产品单一，服务范围的局限性，使得航空公司在竞争中未能凸显出特色和优势。从而导致了航空货运市场承运的普货多，收入水平普遍较低。研究航空货运渠道对提升航空货运业的整体竞争力，促进航空物流的发展有着重要的指导意义。而航空货运渠道的开发前提和依据是对航空公司、货代企业、物流企业等渠道各主体及环节的现状分析。
同时，由于航空货运市场渠道的开发与铺设难度大，货主很难独自完成相对复杂的托运手续，货主和航空公司对货代的依赖性均很强。2012年，中国航空快递市场收入和业务量保持15%以上的增长，然而，超过80%以上航空货运的份额是依靠货代的模式，此种模式存在一定的风险，如何更好地管理货运渠道，有效联通航空公司及货运，对航空公司货运业务的发展至关重要。因此，航空货运的渠道管理成为当前航空货运的一个重要课题。
2 北京地区航空货运市场现状
北京地区航空货运市场货运量增长快，规划建成首都航空城。北京地区首都航空城规划及首都第二机场规划，建成的货运城年货邮吞吐量不低于100万吨，成为中国北方最重要的航空货运中枢，机场建成若干物流园区，建设现代化货站，建立快件处理中心，引入国内外航空货运公司来设立运营基地。空港物流基地建设扩建为首都航空城为物流发展提供了软硬件的保障。坚持用“延伸为企业服务的内容无止境，拓展为企业服务的范围无界限”的服务理念，切实做到“全天候在岗，24小时在线”。设立投资服务部门，为投资企业提供全程免费、快速、便捷、高效的优质服务，协助企业办理从领取营业执照、项目立项到工程开工所需全部手续。基地建立了“物语”绿化、“物华”水暖电工程、“物友”劳动服务、“物馨”保洁等专业公司，构建个性化、全程化、产业化服务体系。
在航空物流人才需求方面，首都机场及正在筹建中的首都第二机场对相关专业需求量剧增，航空公司、民航机场等民航运输相关企业所急需的从事空港机场运营、航空货物运输、民航行李运输、民航航材采购、报关、储运等民航物流服务工作；国际货运等各领域物流及相关部门从事物流业务操作及管理工作。
目前首都空港基地已经引入多家物流企业，空运货代企业总部主要集中于北京空港物流基地。引进入区项目已逾200个，包括外资企业普洛斯、TNT、日本邮船、德国汉莎世界500强企业，顺丰、中外运、华辉、BGS、鸿讯、宅急送等90余家知名临空物流企业。
北京地区航空货运运力在提升，货运市场货运需求在增长，但货运市场的发展较混乱，航空公司和货运之间的利润分配等方面有分歧矛盾，影响货运市场渠道拓宽。对航空货运市场渠道进行研究，对北京地区区域航空货运市场及管理有重要意义。
3 航空货运市场的瓶颈问题
31 航空货运市场物流的季节性与单向性
由于航空货运渠道不够完善，网络搭建不系统，造成航空货运呈现“单程运输”现象，航空资源造成浪费，没有达到最大化的利用。航空货运市场有淡旺季之分的。上半年，市场比较惨淡，即使有小高峰，持续时间也比较短。下半年，航空货运市场的货运量会急剧增长，尤其受到西方圣诞节的影响，旺季就开始了。在淡季，航空公司应该更加重视渠道维护工作，使货代能够多支持航空公司，而在旺季，应该合理减少投放市场和渠道维护，致力于货运业务。目前，有的航空公司在对航空货代评价指标上采取淡旺季区分的方法，制定业绩舱；航空公司可增大奖励权重、鼓励货物淡线中转等，从而提高航空公司的销售收入。
32 航空货运市场国际竞争力不足
我国目前航空货运市场运输价格高，运力有限，难以大规模运输。而机场离市区、工业区较远，增加了运输时间和运输成本，加之交通局限性，物流基础设施设备的局限性，导致无法单独提供完整的门到门服务，从而导致了在国际航空物流市场的竞争劣势。
33 航空货运市场管理混乱
相对于西方发达国家而言，我国航空物流发展起步较晚，缺少现代专业货运机场，在货运市场的管理方面，与世界发达国家相比，存在着很大的差距。
4 航空货运市场开发及渠道拓展的几点建议
41 加速航空货运市场开发
展望2013―2017年航空业发展规划，依据国家民航总局颁布的相关文件《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，提出了，放宽航空货运市场准入条件，航空支线市场有待加速开发。目前，近2/3的货运量是被国外的航空公司占有的，这对国内新兴航空物流企业冲击很大，航空物流货运市场渠道主体航空货运、快递、第三方物流企业是大型航空货运的必然趋势。航空快递是发展航空物流的准备力量，发展良好的航空快递企业，较易实现向航空物流企业的转型。航空物流企业是货运市场的主体。航空货运与快递业务是供需关系，快递业务是航空货运的业务结构之一，航空货运是快递运输方式选择之一，航空货运与快递业网络可以优势互补，快递业务优势是城市内完善的网络，航空货运可以连接快递业的城市群网络。航空物流货运市场渠道拓展对航空物流意义深远，货运市场渠道首先保证货代公司于航空公司渠道畅通，同时应开拓多渠道，如直销渠道，与快递业合作渠道等。
42 延伸航空货运派送网络
供应链管理注定了航空货运市场的服务必须提供机场到门（A to D）的服务。这已然成为服务同质型的航空公司的必然趋势，可达性与通达性的转变，快捷、高效的地面派送网络的搭建，是竞争者之间的力争之处。在条件允许的情况下，航空公司也可与航空货运人携手推出新产品、建立战略联盟，以不断拓展合作空间，如利用航空货运人丰富的网络资源在中转联程货物上进行协作、也可作为门到门一站式服务的地面配送商。
43 建立渠道稳定性和排他性
篇2
关键词：航空货运离港系统；实体流程图；仿真软件；仿真优化
中图分类号：F560 文献标识码：A
Abstract： The air cargo export handling operation is the most important system of the airport ground operations to airlines. And the optimization of the air cargo export handling system is crucial to improve the operation efficiency of air cargo system. Taking a typical domestic airline hub's air cargo as an example， establishes physical flow diagram based on the work flow of air cargo export handling system， which intuitively exhibits the flow of air cargo export handling. On this basis， the bottleneck segment resulting in the low efficiency of air cargo export handling system was obtained by simulation using the Witness software， followed by an optimization to enhance the efficiency of air cargo export handling system. This study plays a significant role to improve the overall operational efficiency of the air cargo export handling system. There is a great reference to many other emerging hub airport and small and medium sized airports to optimize their air cargo export handling system.
Key words： air cargo export handling system； physical flow diagram； simulation software； simulation and optimization
0 引 言
近年来，我国航空货运业务迅速增长，国内各大航空公司、门户机场对航空货运业务的重视程度显著提升。大力发展航空货运是我国民航“十二五”期间的重要任务，民航“十三五”规划中也把航空货运提升到了非常重要的地位。
在航空货运流程中，地面作业起着衔接空中航线的作用，如果没有地面作业的有效衔接，空中运输的优势将逐渐减弱。因此，航空货运中心地面作业的优化对提高航空货运的效率至关重要。航空货运离港作业是地面作业中最重要的内容，航空货运作业中离港作业的有效衔接是缩短地面作业时间、发挥空中运输优势、促进高效航空物流服务的必要前提。
目前，国外针对航空货运系统的研究主要采用运筹学、系统工程的方法，对货运中心的操作流程进行数学建模、设计算法并利用优化软件提出改进。Khan（2000）应用流程再造的方法对某一航空公司的航空货运速度、质量、服务和成本等关键标准进行改进[1]。Paul与Joseph（1992）运用Siman/Cinema4.0和Fortran仿真软件对美国航空货运中心的操作流程进行仿真，评价分析了其操作流程和资源配置的效率，并对不同的配置方案进行对比[2]。Minnie H. Patel（2006）等对航空货运配送的p中位问题进行数学建模并利用仿真技术进行求解[3]。Nsakanda与Turcotte（2004）应用仿真建模的方法对航空货站新设施的引进进行预先评价和分析，对不同的策略和流程量化做对比分析[4]。国内，周泓（2007）等通过eM-Plant7.0仿真平台找出航空货运操作流程中的瓶颈，通过对不同资源配置方案的仿真评价提出改进的建议[5]。周卓丹（2006）运用随机Petri网对国际航空货运流程进行分析研究并提出了改进意见[6]。白杨与朱金福（2012）根据航空货运离港流程建立了随机Petri网模型和同构的马尔柯夫链，分析了系统的运作效率并提出了建议[7]。
但是，上述研究选取的模型大多对航空货运流程做了大量的简化。部分研究运用数学模型，难以理解，计算过程繁琐；部分研究借助仿真平台，但却不能直观的再现复杂的货运作业流程。虽然有部分研究采用了随机Petri网建模再现流程，但模型会变得十分复杂[8]。
基于此，本文采用将实体流程图和Witness相结合的方法对航空货运系统进行研究。实体流程图具有界面简单直观、易理解以及流程清晰的特点，但却无法满足数据量的要求[8]。Witness软件具有模型单元丰富、交互式面向对象建模、提供软件间的数据接口以及统计性能的优点[9]。且相对其他仿真软件更容易学习掌握。但是界面直观度和易理解程度较实体流程图差。将二者结合对航空货运系统进行研究则综合了二者的优点，更好地实现系统的仿真建模。目前，此二者结合的方法大多用于生产型物流系统的仿真研究，有关于其用于航空货运系统研究的文献较少。
本文以国内航空货运离港系统为研究对象，首先，利用实体流程图对航空货运离港系统流程进行建模，直观地展现货物离港的作业流程。然后，运用Witness软件进行仿真，得到离港系统流程中的瓶颈环节，最后对其进行优化，从而提高了航空货运离港系统的效率。
1 航空货运离港流程描述
航空货运离港主要包括两个部分（由于某些类型的航空货物处理流程较复杂，本文只选择将普通货物作为研究对象），如下所示。
（1）货运单证与信息处理，其步骤可总结如下：
①货主根据托运货物情况向航空公司订舱，填写托运书，若危险品则需提供专业的检测报告。
②根据中国民航货物国内运输规则，航空货运单应由托运人填写，连同货物交给承运人。如承运人依据托运人提供的托运书填写货运单并经托运人签字，则该货运单应当视为代托运人填写。
③根据运价类别，货主或托运人（人）进行缴费。
（2）货物的装运作业，其步骤可总结如下：
①确定舱位后，交货。根据离港货物的数量多少分为集装型飞机所载货物（以下简称批量货物）和散货，两种货物需进入不同的收货口。
②货物经过收货口进行安检、称重环节。
③安检、称重后，核对托运货物的重量、尺寸、数量等相关信息并入库（货物贴有标注其质量以及需要运达的目的地信息的运货标签）。
④批量货物进入仓库后，暂存在预组装的缓存区内。该区的员工按运单将批量货物组装进集装箱或集装板上，然后通过自动导轨将集装器存在集装货物立体货架上。散货进入离港仓库后，根据外形规则、体积大小的不同将部分货物存放在散货缓存区，然后该区员工将其存放在散货立体货架上。其他散货被放在异型货架上。
⑤航班组装的员工根据配载室下达的舱单进行货物的配载出仓。从集装货物立体货架上将集装货物卸载下来，其中满箱货物直接贴上其航班信息（挂吊牌）运往离港装运区。没有装满的拼箱货被运到配载区，该区员工将放在散货立体货架或异型货架上的散货卸下，并将其与拼装货放在一起装进集装箱或者集装板上，亦或者直接将散货放进一个散货拖斗里。然后，贴上其航班信息后运到离港装运区（研究期间，研究的机场复重环节正在调整，且根据实际情况了解，此环节不会对离港流程的整体效率产生大的影响。因此本文中暂时不涉及该环节）。
⑥机坪驳运人员负责将离港货物运至机下。
⑦装机，起飞。
2 航空货运离港系统的实体流程图模型
2.1 实体流程图
对系统进行仿真研究，首先要建立系统的模型。离散事件系统的时间是连续变化的，但系统的状态仅发生在一些离散的时刻，由随机事件的驱动而发生。因此，离散事件系统的模型很难用数学方程来描述。所以，逐渐形成一些与连续系统不同的建模方法。实体流程图方法就是其中之一。该方法可以描述临时实体产生、流动、消亡及其被永久实体加工、处理的过程和逻辑关系，应用比较广泛。
2.2 实体流程图方法
采用与计算机程序流程图类似的图示符号和原理，建立表示临时实体产生、在系统中流动、接受永久实体服务以及消失等过程的流程图。其步骤可总结如下：
（1）辨识组成系统的实体和属性。将队列作为一种特殊的实体考虑。
（2）分析各种实体的状态和活动，及其相互间的影响。队列实体的状态是队列的长度。
（3）确定引起实体状态变化的事件。
（4）分析各种事件发生时，实体状态的变化规律。
（5）在一定的服务流程下，分析与队列实体有关的特殊操作。
（6）通过以上分析，以临时实体为主线，画实体流程图。
2.3 某航空货站离港系统的实体流程模型
航空货运离港作业具有时间方面的严格限制。因此，对该作业的各个环节进行优化和有效地衔接能极大地提升航空货运的运输效率。本文只针对航空货运离港作业流程进行研究，忽略货主订舱，航空公司出具货运单，货主或人缴纳运费，货物的报关、通关以及相关书面材料的准备工作。默认这些工作在货物送达前已经完成。将要离港的货物视为临时实体，各个作业环节中的工作人员以及机器视为永久实体，货物在每个环节排队的队列长度视为特殊实体。根据航空货运离港流程描述和实体流程图建模方法，建立航空货运离港系统的实体流程模型。如图1所示。
3 基于Witness的航空货运离港系统的仿真与优化
3.1 仿真目标
由于每天航空货运离港业务量大，且离港作业环节复杂，大多数环节又主要依靠人工完成，因此就有可能造成机器、人工配置方面的问题，以及各作业环节衔接方面的问题。根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现提出以下仿真研究目标：
（1）针对目前研究的航空货站离港作业的实际情况，通过Witness仿真判断该离港系统设备、人员配置是否合理，以及各作业环节衔接是否存在问题；
（2）通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，并就瓶颈环节尝试改变参数进行改进优化；
（3）对优化后的方案进行仿真；
（4）将优化前后的方案进行对比，证明优化方案的有效性。
3.2 仿真模型的基本假设
对于复杂系统的建模分析无法反映全部现实系统，仿真模型也不是全部现实系统的重复和预演，因此必须对模型进行合理的简化假设。本文对根据某枢纽机场航空货站离港的实际情况，现对仿真模型做出如下假设：
（1）由于本文研究的是航空货运站正在办理离港的整个地面作业流程，不考虑一天中没有货物离港的那段时间。因此假设该条工作线上在仿真时间段（离港作业总时间）货物总数一定。
（2）仿真时间采用全天24小时制，假定系统开始时间为零点。
（3）离港作业的各个环节的具体操作都被抽象为时间延迟，时间参数按照实际操作的时间设置。
（4）仿真初始状态，系统内没有货物。研究时间内机器不发生故障，工作人员随时准备工作，不存在停工现象。机器、工作人员的准备时间为零。
（5）货运站负责运输货物的叉车足够充足，且由于调查的是某中小型机场货站的离港系统（离港货物交接区与停机坪的距离近），因此将涉及运输的环节的运输时间忽略不计（大型枢纽机场不能忽略必要的运输时间）。
（6）在模型里，每个工序均假设在一台“机器”上完成（时间参数的设置已经考虑了各工序的工作人员的实际工作时间）。把所有货件需要等待的地方抽象成一个缓存区，即货物经前一项加工完毕进入下一项操作的缓存区。所有离港货物被定义成元件，并被抽象成不同的颜色进行仿真，需要对货物操作的环节抽象成机器操作。
3.3 航空物流离港作业的相关数据及参数描述
本文收集的输入数据全部来自某航空货站离港系统的真实数据。经过实地调研统计数据结果显示航空货运离港作业各工作环节服从无记忆性的泊松分布。货物到达时间规律也服从泊松分布。表1中Poisson（x，y）表示泊松分布，其中x为货物到达的均值，y为伪随机数流。该航空中心货物离港作业的相关数据及参数描述，见表1。
3.4 仿真模型的建立与运行
在建立的实体流程模型、关于模型仿真的假设以及参数描述的基础上，对该航空货运站离港流程应用Witness仿真软件进行仿真。其仿真模型如图2。根据实际调查，航空货物离港交货主要集中在每日凌晨到8时。于是选取0时为仿真起点，仿真8小时，取系统默认的时间单位为1s，即28 800个仿真单位。模型运行后的数据，见表2。
3.5 仿真模型的分析及优化
本文研究的目的是通过仿真结果的分析，找出制约货站离港系统运作效率的瓶颈，通过遍历算法和专家经验结合的方法试图对原方案进行改进以提高离港作业效率。由表2可知，航空货物在进行批量货物和散货分类操作之前的传送环节出现排队现象，排队货物比例占进入系统货物总数的1.15%。说明可能是货物初分拣环节工作效率低导致货物到港出现排队现象；货物在进行批货、散货的初步分拣操作以及在进行散货细分为规则散货和异形散货的操作环节的繁忙程度相对较高，已分别达到75.55%、94.09%。其中散货细分环节的繁忙程度是整个离港作业中最高的。装机操作较其他操作繁忙。而批货的各项操作均显示空闲程度很高，全部操作的繁忙程度均在10%以下，与散货的处理流程形成强烈的对比。出现该现象可能与货站保障的航班机型性质有关，但不具普遍意义。造成货物进港出现排队现象以及货物初分类环节繁忙的主要原因是散货的操作麻烦，操作效率低。于是瓶颈目标直接锁定散货有关操作环节；散货在待细分之前的缓存区（实际是散货仓库）逗留时间最长，达到280.58个仿真时间。较之其他缓存区，明显高出200倍以上。
综上可见，航空货物散货的初次分拣，即M1散货操作环节，与散货细分环节是制约整个航空货运离港系统效率的瓶颈环节。因此从这两个环节着手，对该航空站离港作业进行调整优化。根据该货运中心的实际资源限制，设定M1（批货、散货分类）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量。M7（散货细分）1台或者2台，模拟保持原有总的劳动量或者增加新的劳动量（在平均总成本最低的背景下）。由此产生四种不同的方案，即方案一：M1（1）M7（1）；方案二：M1（1）M7（2）；方案三：M1（2）M7（1）；方案四：M1（2）M7（2）。其中方案一即该货站离港系统实际情况，运行如图2，数据结果如表2。利用Witness仿真对其他三种方案进行仿真，输出数据，如表3。
3.6 模型优化前后对比分析
从表3可以看出，批货和散货初步分类操作以及散货细分环节的繁忙程度均有所缓解。方案三的散货细分环节虽然有所改变，但是效果很不理想，M7繁忙程度仍在93.26%，B6处的逗留时间仍然很长，货物在港时间仍然没得到缩短。因此，此方案没有达到理想的优化效果，不再讨论；方案四虽然使得散货每个环节的繁忙程度都得到了缓解，消除了排队现象，缩短了货物在港时间，由方案一的458.47个仿真时间缩短到315.83个仿真时间。但是同时也造成了资源的浪费，散货环节空闲程度较原来水平增加了许多。
因此，认为方案二是解决该航空货站离港系统瓶颈问题的较优方案。不仅解决了货物到港排队等待分类的现象，节约了货物初分类环节的能源消耗，同时缓解了散货细分环节的劳动强度，提高了散货处理效率。B6的堵塞率从280.58降到了1.25，整体缩短了货物在整个系统逗留（Avg.Time）的时间，从原方案的458.47缩短到315.52个仿真时间。且货物平均逗留时间（Avg.W.I.P）说明该系统的瓶颈问题已经消除，系统整体效率得到了提高。但散货环节的繁忙程度虽然得到了缓解，却使得其空闲程度增加了很多。因此该方案仍存在不足，今后仍需要不断进行调整检验。将方案一和优化后的方案二的主要变化参数进行对比，见表4。
从表4中反映货站离港系统作业效率的重要指标优化前后的变化率可以看出，优化后的作业效率明显比优化前的效率高。优化前后的变化率高达100%，最低的也超过30%。以上分析可以说明该优化方案是可行的。
4 结束语
本文选择我国某中小型机场中的典型案例作为研究对象，采用实体流程图建模与Witness仿真对航空货运系统离港流程运作效率进行研究，实现了作业流程的可视化。实体流程图结构简单，通俗易懂，逻辑性很强。Witness 仿真界面再现了货物离港的作业流程，并且在仿真后可以得到供分析的数据。通过仿真找出了被调查货站离港作业中的瓶颈环节主要有散货进港进行初步分类环节以及散货理货环节。通过三种改进的可行方案的运行数据分析，排除两种较劣方案，得到一个优化方案。通过优化后方案与原方案进行重要参数的对比，证明了优化方案的可行性，明显提升了该航空货运离港效率。
研究还发现批货处理的各种资源闲置比较严重，因此必要时，货站可以适当调动批货的操作人员进入散货协助操作，但需避免散货操作人员冗余。由于散货的处理比较繁琐，建议该货站可以采用标准化的包装，节省散货的理货时间。在节省购置硬件设备成本的条件下，对散货安检、称重可以使用规格托盘，提高速度。此外，货物装机效率并不是很理想，耗时比较长。建议根据航班到达出发时间，提前规划好装机人员，提高装机速度，实现有限人员的合理运用。另外，在研究期间，该机场的复重环节正在调整，且根据实际情况了解该环节并不会对整个离港流程的效率产生大的影响，因此暂时忽略。
本文的研究对提高该航空货站离港系统的整体运作效率作用显著。对进一步提高离港运作效率仍需继续精确研究。对其他新兴的枢纽机场以及中小型机场的航空货运离港作业有着很好的借鉴意义。
参考文献：
[1] Khan Rotab M R. Business process reengineering of air cargo handling process[J]. International Journal of Production Economics， 2000，63（1）：99-108.
[2] Paul Delorme， Joseph Procter， et al. Simulation of a Combination Carrier Air Cargo Hub[C] // Proceedings of 1992 Winter Simulation Conference， USA： ACM Press， 1992：1325-1331.
[3] Minnie H Patel， Yasser D. Air cargo pickup schedule for single delivery location[J]. Computers & Industrial Engineering， 2006，51（3）：553-565.
[4] Aaron L Nsakanda， Michel Turcotte. Air Cargo Operations Evaluation and Analysis Through Simulation[C] // Proceedings of 2004 Winter Simulation Conference， USA： ACM Press， 2004：1790-1798.
[5] 周泓，等. 航空货运中心物流系统建模及仿真研究[J]. 系统仿真学报，2008，20（12）：3314-3319.
[6] 周卓丹. 国际航空货运流程分析与优化[D]. 南京：南京航空航天大学（硕士学位论文），2006.
[7] 白杨，朱金福. 基于随机Petri网的航空货运出港系统分析[J]. 数理统计与管理，2012，31（2）：199-206.
篇3
关键字：航空货运；收益管理；存在问题；解决措施
中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1003-2851（2012）04-0252-02
航空业的放松管制在美国出现后，航空公司增加，市场竞争加剧，行业结构改变。要想在这样的环境下立于不败之地，实非易事。在越发激烈的航空货运市场竞争中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成为世界发展的潮流。一些全球性的航空公司开始将研究货运方面的收益管理作为企业的长期发展战略，如德国的汉莎航空、荷兰皇家航空，而我国的航空公司在这一领域才刚刚起步。如何在国内市场抢得先机，打造航空业领先的货运收益管理系统，从而提高竞争地位，是各家航空公司亟须解决的问题。
国内外已有部分学者对航空货运收益管理进行了相应的研究。Belobaba和Wilson[1]用模拟分析方法得出：在竞争市场下，使用收益管理的航空公司会增加收益。R.G.Kasilingam[2]从舱位纬度和时间灵活性出发，描述了客运收益管理同货运收益管理的不同之处，并提出了货运收益管理主要研究方向的基本模型。由于国内外市场的差异，国外的收益管理理论及应用不能直接使用于我国的实际情况。在我国，航空收益管理引入时间比较短，有关航空货运收益管理的研究相对较少。陈之侃和刘仲英[3]探讨了实施货运销售收益管理的逻辑模型，指出有关航空货运收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超订两个方面。宋绍峰[4]针对我国航空货运业的运作实情，分析收益管理技术在货运业的应用，通过与我国客运收益管理技术的比较，总结出航空货运收益管理的独特性与复杂性。本文旨在基于前人的研究成果上，结合我国航空货运业自身的特点，给出航空货运收益管理实施的具体途径，指出存在的问题，并给出相应的解决措施。
一、航空货运收益管理概述
收益管理是一种使收益最大化的工具，目的在于用最优的价格把产品出售给经过细分的各种不同类型的顾客以提高净收益。航空货运收益管理可以定义为在合适的时机将合适的货运产品（货运舱位和货运服务）以合适的价格出售给合适的客户。在满足市场需求的同时，使其资源（运力）额效用最大，从而优化航空公司的收益[5]。
1.航空货运特点
长期以来，航空货运收益管理都是建立在客运收益管理的基础上发展起来的。但是货运有着自身的特点，使得其运作模式不能照搬现有客运的运作模式。下面列出了航空货运的主要特点，并与客运进行比较，突出其自身特点，为合理利用资源以进行收益管理打下基础。
（1）产品的易逝性
航空货运产品具有明显的时效性，只能在某一时间段提供，过后产品就永远失去价值。这种产品不能被储存，因而不能采用一般的库存管理方法加以管理。
（2）容量的不确定性
客运收益管理是对固定并且数目已知的座位进行控制。而国内航空货运业多使用客机的腹部空间来运输货物，因此在货运收益管理中，可供销售的重量和体积/位置是不确定的。这取决机的有效载荷、腹部空间以及预期登机乘客和他们的行李数量。除了预期登机乘客的数量是可变的，有效载荷也是一个变量。它取决于若干因素，例如跑道、天气、燃油重量、停机坪重量等。
（3）货物的多维性
在航空客运业，飞机能够提供的座位数量一般是固定的。而对于航空货运，其供给能力是两维的，即重量、体积。例如在对低密度货物进行订舱时，可能对货舱装运、货物的重量是符合运输要求的，但是货舱无法容下这些低密度货物的体积。有时，货物的重量和体积都符合货舱运输要求，但是由于它们自身的形状不规则，到时没有合适的集装箱将其全部装入，这就是通常所说的货物堆放损失。由于货物的多维特性，使得在进行容量预测时必须将重量、体积以及位置进行综合考虑。这使得航空公司需要通过以往数据来建立标准的重量—体积关系或者密度值来进行预测。
（4）运输方式的灵活性
在航空客运里，运输的对象就是旅客，他们对于行程的变化有很大的敏感度，乘客更倾向于航班没有冲突或者改变航线的行程安排。但货运中顾客并不参与运输过程，而是将其货物交由承运人运输，通常情况下顾客只关心货物是否能按时、保质、保量送至指定地点，而不关心是否直达或中转。因此，在货物运输方面，航空公司就有多条路径可以供其选择，这便使运输方式有了更大的灵活性。
（5）运力分配的多样性
对于大多数承运人而言，对空间容量的分配是货运收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客计划一样，航空货运业也会有相同的忠诚客户，舱位分配可为大客户（主要货主和货代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班预留空间，这部分空间一般不对外销售。此种策略就是需要决策支持系统来识别该航班的需求情况，从而设立和分配的空间提供给大客户，在此基础上也为临时随机货物的到来提供一定运输舱位。
2.货运收益管理实施内容
收益管理是通过接受顾客需求来最大限度的获取收益，由于容量一般是固定的，并且必须在航班离港之前将产品卖出，因此在接受一个可以带来一定收益的预订需求和等待一个不知是否会到达的更有利可图的预订请求之间必须做出合理的权衡。航空货运收益管理可以构建出三个模块的结构模型，三个模块包括需求预测、航线控制、运力分配。
（1）需求预测
收益管理只有对市场需求进行细分，才能实现将合适的产品卖给合适的顾客，因而进行舱位需求量预测是货运收益管理的第一步。这就需要根据货物的重量、体积、品种和价值、货主的到达时间、货物运输起始地和目的地、运输时效性等方面来进行细分，通过这些影响因素来进行舱位预测。
（2）航线控制
从航空公司运作实践来看，航线调度问题可以分成三个层面：战略层、战术层和操作层。战略层的研究包括航线网络设计、航线联营规模的确定等，即航空公司结合往年各地域货物需求数据，在对未来国际经贸的发展趋势进行分析的基础上，对市场需求量的宏观变动进行预测，同时根据现有航线网络和运营情况，开发新航线或者同其他航空公司协调实现联营，从而改善航线网络运输状况。战术层和操作层所涉及的研究主要包括中期或短期的路径选择。航空公司以运送成本最低为目标，考虑货主对时间的敏感度，制定出合适的运输路线，并提供低于公布运价的折扣运费作为优惠手段吸引货主订舱。
（3）运力分配
航空货运舱位分配问题的目标：从长期或战略层面讲，应实现合理分配长期舱位销售合同的数量以处理好同货运商、大货主关系的目标；从短期或战术层面讲，应通过控制短期舱位预定以承运边际贡献率较高的货物从而取得最大化收益。
运力分配模型包括三个组成部分：动态定价、舱位分配以及超售。动态定价就是在飞机运力能力确定的情况下，动态控制运输费率等级，使得航班所承载的货物数量与其运输费率乘积实现最大化；在制定好运价后，在航班起飞前，将舱位预留给能为航班收益做出最大贡献的货物，这属于舱位分配的操作范畴。而为了避免舱位因货物未能按时登机而造成的空舱损失，超售的出现恰巧能完成这项任务。超售、舱位分配和动态定价相互联系，相互影响，它们操作性能的优劣程度对货运收益管理的效率有直接的影响。
二、航空货运收益管理现存问题及改进措施
因我国航空货运收益管理处于起步阶段，在实际运作中，难免存在一些问题，使航空货运业收益受到影响。在此，本文总结了以下几个方面，同时给出相应改进措施。
1.维持客户关系，积极开拓市场
航空货运业中的货主不仅仅是定期托运特定品名货物的货主，还有托运行李的旅客。正确处理二者的关系对航空公司收益有着至关重要的影响。然而，航空公司很少接受散客订单，而接受货运的大额订单，由此可见，客户关系在航空货运业中有着不可替代的地位。维持大客户的关系，同时发展新的货运是航空公司维持货运发展的根本保障。
2.航空货价调整滞后
航空业的放松管制首先在美国出现后，市场竞争随之加剧。票价竞争是航空公司竞争的主要表现，我国现阶段，航空货运运价调整仍处于被动状态，运价调整不及时，不能准确反映市场供求关系的变化，这样就会造成损失部分客户，减少收益。航空公司应主动调查市场情况并细分市场，及时收集数据，不断校准和修正各个模型的预测结果，采用动态定价方式，制定多级价格策略，从而化被动为主动，以实现收益最大化。
3.飞机配载、装载及减载中存在的问题
航空市场部决定货运的配载，货运部收到配载单后，调出相应货物，并进行打包、集装、装载。但在配载过程中，同等运力的航班，由不同人员操作，这就使得被使用的容量有着一定的差别，可能没有得到充分发挥，从而影响航班收益。
安全性是飞机飞行的重中之重。在我国航空货运利用客机腹舱的情况下，特殊情况发生，需要飞机减载飞行时，在保证客运的运输条件下，减少货运的运输量，从而达到减轻飞机重量的目的。这就要求航空货运部在这样的条件下，尽量做到使收益损失最小。首先应明确减载原则，拉下少单货物，保证公司重要人货物的运输，这样既可以减少涉及航空货物人的数量，又可以维持与大客户的关系。其次，在减载情况发生后，应采取适当的措施补救，给予货主一定的补偿，详细说明情况，可在以后的合作中给以适当优惠。在此之间，可以灵活运用收益管理手段，使得收益损失最小。
三、展望
中国航空货运市场增长势头强劲，但航空货运业的竞争也日益激烈。国际航空货运的巨头们纷纷在中国开拓其市场，要想在这场竞争中取得竞争优势，必须提高自身的管理水平和管理能力，使用先进的管理手段与工具，只有这样才能具备和国外公司竞争的实力。航空货运收益管理给航空货运业带来了新的管理观念和方法，在实际运作中，结合管理经验，运用科学先进方法以及对市场动向的准确及时分析，都使得我国航空货运业越发成熟，为航空货运业未来的高速发展和增加收益带来了很大的帮助。
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篇4
考虑航空货运的特点，区域内要考虑配套的设备维修间及特运库，设备维修间为航空货物运输设备提供维修的区域包括拖车、拖斗、集装器等，特运库为航空九类危险品货物的存储、处理区域。综上所述:本货运区内功能上考虑建设有机场国内货运站、南航国内货运站、货代仓库、维修车间、特运库等，同时由于本项目区域临近市政路，较为繁华，可考虑建设部分商铺，提高区域整体使用价值。分析:根据不同建筑的使用功能特点:国内航空货运站需含有空陆侧，需要完成从非安全区到安全区的过渡。本项目中机场国内货运站与南航国内货运站因不同运营主体，应考虑相对的独立性。同时货代区与货运站的布置要相对合理，力求实现货代仓库与货运站的无缝衔接。
2立足于规划及工艺特点，与建筑完美结合
本项目将严格遵循总体规划、分期建设的思想，服从总体规划，突出设计整体性、协调性、统一性;同时考虑更大可能的利用土地，提高土地利用率;力争技术经济做到最优。工艺上力求做到大开面、速通型、货运区与非货运区的合理划分。工艺系统设计具有操作简便、使用灵活、应变性强及易于扩展的柔性。设计上同时考虑与建筑的结合，对多种方案进行了分析、对比。建筑设计上，货运站单体考虑大开面、大柱网形式，站房墙面上使用加气混凝土砌块与彩色双层镀铝锌压型钢板相结合，中间加超细玻璃纤维保温棉。贴建办公采用加气混凝土砌块，外饰氟碳漆。单体设计充分考虑绿色设计理念，站房屋面选用发泡水泥复合板(太空板)，太空板是集承重、保温、耐久等优良性能于一身的新建材，创造出适应现性的形体设计。贴建办公部分充分考虑人性化。与货站相连的部分为一通长挑空的中庭空间，满足采光要求又为办公区的人员提供了开敞空间。办公区域为大空间设置，可根据需求分隔出小办公室，使办公区简洁高效又集中统一。货代库采用模块化、单元式布置，便于灵活分割、出租使用，其建筑风格和形式与货运站保持一致。总之，建筑整体设计基于整个规划工艺流程之上，力求达到规划、工艺、建筑的和谐统一。
3综述
篇5
关键词：航空物流；文献综述；分析总结
中图分类号：F560 文献标识码：A
Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.
Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary
0 引 言
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案。目前，通过中国知网（CNKI）按关键词“航空物流”并且是核心期刊方式检索航空物流相关文献，发现2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，随着经济全球化的不断深入，世界航空物流市场以每10年翻一番的速度增长，同时我国电子商务的高速发展也给物流行业带来了巨大的市场机遇。近年来，我国航空货运总量正迅猛增长，航空物流进入了高速发展时期。根据中国民用航空局统计数据[1]，2014年我国民航运输总量达748.18亿吨公里，同比增长11.4%，其中货邮周转量187.77亿吨公里，同比增长10.3%。另据空客公司预测，世界航空物流量在2007～2026年将增长5.8%，而中国航空物流量将在未来20年中增长6倍，物流中国市场将主导世界航空物流市场[2]等。因此，我们应抓住时机，积极总结近年来我国航空物流的发展经验教训，努力探索我国航空物流管理及运营模式，促使我国航空物流产业的稳定快速发展。
1 研究内容
研究近年有关航空物流相关问题的文献，按照研究的内容进行归纳分类可以发现，其研究内容包括航空物流系统结构与模型、航空物流配送体系建设、航空物流与相关产业的关系、国际航空物流发展对我国的启示、航空物流园区相关研究、航空物流服务链、航空物流发展影响因素、航空物流运营模式以及其它航空物流相关研究九个主要方面。文献按研究内容分类以及对应文献所占比例关系如表1所示。
（1）航空物流系统结构与模型。目前关于航空物流系统结构与模型的研究主要有白杨、朱金福的《航空物流系统的概念模型与结构分析》[3]，提出了航空物流系统的构成要素并对航空物流系统的质态结构、量态结构、空间结构和时间结构做出了分析，最后给出了航空物流系统的优化方案；《基于随机Petri网的航空货运出港系统分析》[4]研究了航空货运的出港流程，给出了航空货运出港系统的随机Petri模型。栾笑天、吴桐水、寇勇刚[5]研究了航空物流市场的发展过程与演化特征，建立了航空物流市场发展生命阶段模型和细分市场特征模型。蒋丽[6]提出我国航空货运竞争优势模型，同时也提出了航空货运企业应明确定位、多种方式协同发展、延伸航空货运链条等有针对性的建议措施。周泓、欧建新、李政道[7]应用仿真平台eM-PlantTM对某航空货运公司国际货运中心的物流活动进行了仿真建模，分析了航空货运操作流程中的瓶颈，提出了资源配置改进的建议。
（2）航空物流配送体系建设。由于航空物流配送体系的好坏直接决定了其服务质量，所以有关航空物流配送体系这方面研究较为广泛，其中许爽、孙冬、毕新熙[8]研究了航空物流配送中物流运输串分层优化问题，提出了改进的模型分层优化方法。白杨[9]在他的博士论文中找出了影响航空货运出港系统性能的瓶颈，将用于选址问题研究的Petri模型运用于解决货物配送的时间点决策。同时，白杨、朱金福[4]还建立了出港系统的随机Petri网模型（SPN）和同构的马尔柯夫链（MC），分析了系统的运作效率和延时时间。周泓、欧建新、李政道[7]通过对不同资源配置方案的仿真给出改进资源配置的建议。李心欣[10]给出了机场物流信息系统的建设原则，提出了符合航空运输业持续发展的物流信息系统结构。刘光辉[11]设计了在满足客户需求条件下以盈利为目的的货物优选模型和按评级规则分类的货物装箱法。
（3）航空物流与相关产业的关系。近年来航空物流受到越来越多的关注，研究航空物流与相关企业发展的学者也开始增多。肖李春[12]建立了一元线性回归模型，对不同地区区域经济和航空物流发展给出建议。储昭P、王强[13]研究了航空物流、国际贸易以及我国GDP三者之间的相互关系。白杨、朱金福[14]根据价值网理论，建立了以顾客为中心，航空公司为结网企业，航空货运和机场为成员企业的物流价值网经营模式。方凯、钟涨宝、王厚俊、贺岚[15]建立了基于绿色供应链的冷链物流企业绩效评价体系，发现规模无效率是制约我国冷链物流企业发展的重要原因。谢泗薪、袁姣[16]提出发展航空物流金融业的新思路。任艳宏、崔怿[17]提出航空物流产业集群的四种发展模式。
（4）国际航空物流发展对我国的启示。虽然目前我国航空物流发展迅速，但我国关于国外航空物流发展经验的研究依然较少。刘智丽[2]研究了孟菲斯国际机场、法兰克福美茵机场和关西国际机场，指出了国内航空物流的发展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯机场和联邦快递的发展历程，提出了加快我国航空快递业发展的建议。
（5）航空物流服务链。近几年关于航空物流的主流研究开始增多，但总量还是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服务链的内涵和特征、我国航空物流服务链目前存在的问题及研究的必要性并给出了航空物流服务链一体化经营战略的实施策略。张莉、姚津津、胡华清[20]认为应从客货兼营模式、航空货运模式、航空物流模式来进行航空货运经营。钟波兰[21]从四个维度分析了航空物流服务链的整合模式并认为客户资源是当前航空物流市场竞争的焦点，最后从核心企业、资源获取、整合方式三个方面给出了建议。钟波兰、李经山[22]在分析航空物流服务供应链整合的现实基础和理论依据的基础上，提出航空物流服务供应链的整合模型。
（6）航空物流园区相关研究。我国航空物流园区发展迅速，各地纷纷依托机场建立各地区特有的航空物流园区以促进地区经济发展，其中最具有代表性的就是郑州空港物流园区。例如周晓丽[23]的使用SWOT分析法分析了郑州空港经济综合试验区发展航空物流的优劣势、机会以及制约因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了郑州空港航空物流发展的环境，有针对性的提出了适合地区特点的航空物流发展战略与建议。周杨[25]研究了国外先进的国际机场的特点，分析了郑州空港经济区航空物流发展的现状和面临的问题并给出了应对策略。尹猛基[26]探讨了郑州空港物流园区发展的对策。鞠红[27]研究了郑州航空港经济实验区航空物流服务链。除此之外，曹允春、沈丹阳[28]研究了航空物流产业化形成机理，并提出了航空物流产业化概念模型，认为航空物流产业化是一个必然的趋势。顾哲、夏南凯[29]通过对国内外航空物流园区功能区块功能与产业效应的研究，提出了空港物流园区的功能体系。吕红伟[30]分析了航空物流园区的布局结构，提出了航空物流园区的布局方案。李甜雨[31]对国内外典型机场的物流园区的发展进行了分析，提出了航空物流园区形成的三种模式。孙丽姗[32]预测了云南航空物流发展的趋势并给出了发展建议。
（7）航空物流发展影响因素。秦岩、孙继湖[38]认为应该使航空物流各子系统协同发展。石学刚、苗田丰[34]使用解释结构模型（ISM）对影响因素进行了层次分析，为临空经济区发展航空物流产业提出了意见和建议。张莉、姚津津、胡华清[20]系统地阐述了航空货运的特点以及航空货运产业链和服务链等相关重要问题，从系统的观点分析了目前我国航空货运发展中存在的一些问题与产生的原因，并提出一些建议。蒋丽[6]认为航空货运占比逐年下滑，呈现出被边缘化趋势的原因既有市场需求和竞争方面的因素，更有航空企业“重客轻货”投入不足等经营战略问题。陈卫、匡旭娟、杨永平、李红昌[35]认为应从构建综合型航空枢纽、优化航空交通运输资源配置和促进航空服务机制创新三个方面促进航空物流的发展。
（8）航空物流运营模式。我国关于航空物流相关产业运营模式的研究较少，具有代表性的有张莉、姚津津、胡华清[20]提出航空物流企业应该花更多精力从企业自身管理做起，优化业务流程、创新服务模式，构建优质的货运服务链，提高货运服务质量和运营效率来赢得更稳定的客户群。谢泗薪、陈亚蕊[36]认为服务外包是现代服务业的重要组成部分，机场发展服务外包，能够集中精力于核心服务环节。
（9）其它航空物流相关研究。谢春讯、姚红光、李程、林彦、黄建伟[37]提出了基于层次分析方法的航空货运客户价值分析方法。赵冰、曹允春[38]通过研究航空物流管理人才的培养过程，提出了以协同创新为核心培养特色型物流管理人才的新机制。曹学明、王喜富[39]在分析我国航空物流发展现状基础上，提出了我国航空物流可持续发展的策略。
2 研究方法
通过对航空物流相关文章的研究分析，本文将研究航空物流相关问题的文献按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相结合的方法进行分类，各文献按研究方法分类所占比例如表2所示。
通过表2可以很清楚的看到，目前关于航空物流相关研究中，定性研究的文章超过了一半；其次是定量研究，但相关文章所占比例仅有五分之一；最少的是定性与定量相结合的方法，使用此类方法研究航空物流相关问题的文章不足五分之一。定量研究以及定性与定量研究相结合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、层次分析法、Petri网分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是这种方法已经十分成熟，对目前我国航空物流发展研究促进作用不大。层次分析方法是一种常见的统计学方法，虽然简单易懂，但分析问题不够深入。白杨、朱金福在多篇文章中提到的Petri网分析方法较为有效和新颖，可以进一步研究。另外，石学刚、苗田丰[34]使用的解释结构模型（ISM）是现代系统工程中广泛应用的一种分析方法，此模型以定性分析为主，多用于揭示系统结构，在航空物流上的应用还是首次。这种借鉴其它学科方法来解决航空物流问题的思路值得进一步发展。总之，我国研究航空物流的文章中以定性分析为主，定量分析为辅，定性和定量研究相结合的方法只是少数。在今后的研究中，应尽量多使用定量分析或者定性定量分析相结合的方法，以提高我国航空物流研究的说服力，顺应大数据时代数据说话的潮流。
3 结论及建议
通过前文对航空物流研究文献的分析发现，在研究内容上：我国学者对航空物流的研究主要集中在航空物流园区建设以及相关的航空物流产业、系统、配送体系和航空物流发展影响因素这几个方面，而且研究内容也较为成熟。在航空物流服务链和航空物流运营模式这两个方面，目前已经开始重视并发现了其中存在的价值，但研究才刚刚起步，研究成果不多，有待学者进一步深入研究。同时，由于我国航空物流起步较晚，国内发展经验不足，应该多学习研究国外航空物流相关研究和发展经验。在航空物流产业价值链上，目前研究主要集中在产业价值链的机场货站和航空公司两个环节，并不能促使整条价值链实现利益最大化，因此在今后的研究过程中应尽量对整条价值链的各个环节进行系统分析以便协同发展。在研究方式上：我国学者主要还是处于理论研究阶段，有大量的定性分析，但欠缺基于数据的定性分析，说服力不足，应用性不强。在今后的研究过程中应对定量分析或者定性定量分析给予更多的关注，并提出更具说服力和可操作性的方式方法以促进我国航空物流的发展。
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篇6
国际航空运输协会在近期的一项声明中指出，受全球金融危机的影响，全球航空业的危机日益加剧。尽管对航空业巨大影响的油价已经跌破50美元一桶，但世界主要地区的金融体系如“多米诺骨牌”式倒塌反而让航空业的市场大环境越来越糟：经济衰退使2009年的客运量预期减少3％，货运量减少5％，营业收入减少约6％，许多航空承运人已经被拖得筋疲力尽，感叹“这个冬天除了冷，还是冷”。
真正的“双管齐下”
先前，考虑到不断上涨的石油及航空燃料价格，业界分析师预计将会有50亿美元的净利润损失，美国一些航空公司纷纷削减其未来的运力计划。然而，突如其来的“金融海啸”，以及油价从最初的百元以上一直跌到几十美元，这些不确定因素不断以各种方式侵蚀航空业本身就很微薄的利润。据国际航空运输协会预测，欧洲和亚洲的航空业至少会有10亿美元的损失，甚至会更多。不过，美国却因先前某些举措而因祸得福，运力削减，再加上燃油价格降低使得美国航空业在2009年有可能会盈利。
但是，就2008年来看，全球航空业的日子并不是很好过。虽然在上半年，航空客运和货运市场都表现十分不错，直到出现金融海啸，两大市场出现“双管齐下”的局面。特别是货运市场受到的冲击最为严重，仅10月份就减少了近8％的业务；而客运市场的“萧条”形成得相对滞后，到10月底，市场缩水接近2％。此外，燃油问题也将航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料价格从90美元一桶飙升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不为这高额的燃料成本买单(380亿美元)。因此，大多数航空承运人将部分的成本压力转嫁到客户头上，通过‘燃油附加费”的方式提高运价。加之美国房地产市场走低、信用危机等问题已经让消费者及游客对美国的信心大打折扣，航空货运和客运步入下行通道的趋势已成定局。
此外，航空运量和运力因受到经济衰退的影响，先前做出的预测也有所调整。美国部分航空公司已经宣布在2009年前将国内运力削减10％左右，但实际上，运力削减计划的重点却集中在国际航线。在其他某些地区，削减运力计划不断“流产”，如欧洲就面临空港拥塞问题，若运力削减将会使问题更加严重；而在亚洲和中东地区，由于缺乏新进市场的飞机，根本无多余运力可减。由此可以得出这样一个结论：运量下滑速度将会超过运力(除美国)。这也将给航空公司盈利带来巨大的压力。(见表一)
航空货运面临生存困境
随着世界贸易流量不断下滑，航空货运面临着极其严峻的生存困境，预计2009年将会出现最为严重的“全球贸易缩水”，部分地区航空货运承运人有可能会面临无货可运的局面。特别是那些发展中国家，由于抵御风险能力较弱，这些地区航空货运业受到冲击也会比较大，但考虑2009年以后国际FTKs(每公里、每个空乘旅客的收入指标)逐步走暖，发展中国家航空货运的增长速度有可能超过发达国家。
不过，航空货运收入下滑的趋势已经十分明显。由于燃油附加费平衡了部分承运人的经营成本，但2008年的收入高点也只是暂时，在燃油价格波动及货源减少的影响下，2009年将可能出现急速降低的情况。可以看到，2007年美国整体的国内航空货运量只相当于2000年的水平。一些航空货运承运人已经开始犯难，如历经七年经营的Kitty Hawk，因美国国内货运市场需求疲软，已于2007年10月底关闭；就连物流巨头DHL也已决定放弃在美国市场的盈利计划，而联邦快递和UPS也调低了对美国国内航空货运市场增长的预期。然而，有些业界人士认为国际航空货运的增长前景比美国国内更具”光明”，但就目前来看并非如此，以美国西北航空公司为例，仅2007年第三季度，该公司的货运收益已经下降7.3％，货运收入也减少4200万美元。(见表二)
如何才能重拾信心
据最近对全球主要航空公司的调查显示，航空业延续了2008年前两季度的下滑趋势，业内对第三季度及未来的商业信心指数急剧下挫。只有10％的受访者预期未来的一年利润会上升，多达70％的人则预期会进一步下滑。其中，燃油价格的波动是影响航空业商业信心指数下跌的重要成因，同时，也有来自其它方面的影响，如航空公司预期市场需求疲软以及航空市场竞争日益加剧。
但是，航空客运的颓废之势显得难以扭转，“911恐怖事件”使来往于美国的乘客大幅减少，而中国的地震以及金融危机也使人们乘飞机出行的频率降低。因此，航空公司为了提高整个行业的“人气”，大打“扩大规模、摊薄成本、低廉票价”，希望能够以低票价吸引更多的乘客。而中国的春秋航空在这方面做出了典范。由此来看，要想熬过这场“严冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。
不过，航空设备供应商却对航空业的未来市场表现出乐观态度。特别是对货运行业非常看好，全球大型飞机制造商波音公司的相关负责人表示：“航空货运是航空服务自由化程度最佳体现，是推动经济增长的因素之一。全球范围内，虽然航空货运只占货物运输总吨位的2％，其承载的价值却超过了40％，而且该比例在不断增加。今后将有75％的客机会被改装为货机。”根据波音的预测，全球货运机队规模在2 O年内将由1950架增至3890架，大型货机(如波音747和777)将在整个机队所占的比例将由目前的26％增至35％，并提供总运力的74％。并且在未来20年内，全球航空货运将以每年5.8％的速度增长。预计到2027年，全球航空货运量将增至现在的3倍。
亚洲能否成为“避风港”
当大家将关注点集中在“金融海啸”上时，许多航空公司已经在寻找新的市场机遇，而亚洲似乎成为它们下一步的战略目标。亚洲地区航空运力的持续增加，以及新航线的开通为全球航空业的发展提供一剂强心针，对美国经济放缓和数条航线竞争局面所带来的负面影响有所缓解。据国际航空运输协会分析认为：“亚洲航空货运市场的增长将继续在全球货运航线上独占鳌头，而中国国内及亚洲内部市场将分别以每年9.9％和8.1％的速度增长，与亚洲相关的市场的增长率将超过全球平均水平。”
值得注意的是，中国作为亚洲地区重要的经济增长力量，有责任推动该地区航空业的发展。据悉，中国政府已经起草了“全国航空货运业及基础设施长期发展规划”，计划在2020年之前投入640亿美元，新建97个机场、整合小型机场，并升级主要枢纽机场的设施。并且，中国和日本、韩国也确立在运输与物流上合作的三大目标，即“建立无缝物流系统、发展环境友好型物流业、物流安全与高效的平衡”等，合作范围有望扩大到航空物流领域。
篇7
航空货运业是一个具有周期性的行业。然而，令人担忧的不仅是这种周期性的剧烈波动，而且还有其发生的频率。纵观航空运输业的盈亏记录，人们会发现，不仅其总体盈亏形势正在发生变化，而且其周期间隔时间也越来越短。
不管这种变化是因为这个行业本身存在的根本性不稳定因素而产生，还是单纯因为全球化或者竞争的加剧而产生，要想对其未来的发展趋势进行预测仍然需要很大的勇气。
去年是航空运输业创历史记录的一年，行业净利润超过了217亿美元。良好的经营盈余和年终业绩让许多航空公司受益匪浅。然而，恰恰就在此时，航空运输业的财务状况却在2011年开始恶化。航空运输协会(Air Transport Association)的统计数字显示，二季度的净利润为18亿美元，同比下降了近60%。
毫无疑问，货运业务是航空运输业中重要的组成部分。由于大量的货物是通过机腹货舱来运送的，显然，货运业务和客运业务之间存在着密切的相互依赖关系。根据波音飞机公司的统计，在航空运输业总收入中，货运收入所占的比例平均为15%；有些航空公司有一半以上的收入来自货运业务。
至少在过去十年里，每年的航空货运业务（和客运业务）并未出现与盈亏相关的变化。航空货运业的增长一直比较稳定，复合年均增幅率为5.24%。客运量的情况也大体相同，复合年均增长率为4.57%。在过去十年里，这种稳步增长的趋势只是在2008年和2009年经济危机时发生过变化。当时，客运量出现零增长，货运量急剧减少。但是，这两项业务在去年出现了强劲复苏的势头，客运量增加了7.7%，货运量的增幅则高达17.9%。
2011年前7个月，航空运输业变化多端。1月份，货运量和客运量双双实现大幅增长；2月份，全球运量增速开始放慢；3月份，客运量出现下降，但货运量依然坚挺；4月份，客、货运量都实现增长。从5月份到7月份，客运需求仍然保持上升势头，但货运需求却出现了负增长。航空货运业在前七个月里出现的这种总体下降的趋势也可以从单个地区市场同期的发展情况得到认证。尽管航空货运业在四月份出现了明显的复苏迹象，但包括北美、欧洲和亚太地在内的这三个最重要的地区市场都普遍出现了总体下降的趋势。
而且，正是由于这三大市场所出现的变化给总体发展形势的演变产生了最重要的影响。按货物重量计算，这三大市场占全球航空货运市场86.1%的份额。因此，这些地区市场可以说是全球航空货运业的晴雨表。
如果从空运货物的价值角度来计算的话，市场活动的集中程度则更加明显。仅美国、中国、日本、香港及德国五个国家和地区市场就占全球航空货运市场50%以上的份额。这五个航空货运市场出现的任何变化都会给全球市场产生重大影响。
另外，北美经济的发展形势值得关注。美国政府声明，美国在今年8月份没有产生新的就业岗位。这也是美国自二战以来首次出现这种情况。许多经济评论家想知道，这一声明是否预示着这个全球最大的经济体正在进入慢性疲劳期。这一消息也促使美国总统宣布向参、众两院提出一项总额接近4500亿美元的就业法案。
许多全球性事件的发生也导致了2011年全球货运业务普遍减少。尤其是3月份发生的日本大地震和海啸，导致汽车零部件、高端电子产品、半导体和特殊化学品的航空运量急剧下降；由于设备被损坏、电力供应中断和基础设施被毁，国际贸易量大幅减少。
因债务总额过高和政府政策摇摆不定而引发的欧洲经济危机持续发酵，消费信心普遍下降。今年夏季，全球股市一度崩溃，所有主要股指迅速下挫。在英国，据估计有13%以上的股票市值被蒸发，亏损总额超过2850亿美元，银行遭受的打击尤为严重。
显然，市场的作用不是孤立的，每个地区所面临的危机都有是相互关联的。美国和欧洲经济衰退也给中国和其他亚太地区贸易伙伴产生了影响。因此，这些新兴市场的商业活动也有可能会受到当前经济持续低迷的拖累。
在整个2011年夏季，航空燃油价格一直在120美元/桶左右徘徊。但这一价格水平也只有2008年7月份（一度高达148美元/桶）时的80%。
由“阿拉伯春天”引发的政治动荡、利比亚局势的影响以及其他一些负面因素似乎给世界原油供应带来了不确定性。尽管全球经济持续低迷，原油价格却一直维持在高位运行。但进入10月份以后，美国的燃油价格开始有所松动。
消费信心不断下降可能会影响产品的更新换代时间，如手机、笔记本电脑及其他空运产品。制造企业的决策者们可能会将产品的短期更新换代时间推迟到2012年一季度或二季度。这种情况可以从法兰克福机场的运量下跌趋势中得到反映。在7月份经历了0.3%的同比增长之后，法兰克福机场8月份的航空货运量下降了6.8%。随着新修跑道在10月份的启用和夜间禁航措施的出台，该机场四季度的航空货运量将会发生何种变化，目前还不得而知。另外，香港国际机场7月份的货运量下降了6.1%，阿姆斯特丹史基浦机场的货运量同期也减少了0.3%。
希望奥巴马政府制定的重建措施能够改变当前的经济形势。的确，航空货运业在2011年上半年出现了良好的发展形势，然而，还是应该为未来几个月里可能到来的“暴风雨”做好准备。
尽管当前形势低迷，但有一点不能否认，在中期来看，航空货运业仍处于上升趋势。与其他运输方式相比，航空运输拥有自己的独特优势。其速度、可靠性、安全性及其与“即时供应链”的适配能力为全球现代供应链的发展提供了绝佳的解决方案。
由于库存管理越来越依赖直觉，且更具敏感性，无论是消费者还是行业内部，各种创新性理念开始走进市场。在这种情况下，航空货运业也将发挥更加重要的作用。那么，当前的这种低迷态势还将持续多长时间？进入今年以来，这种态势一直没有发生变化，市场信心严重缺乏。
人们普遍希望，奥巴马政府的就业法案将会带动美国经济强劲增长。然而，许多经济评论家认为，真正能够为北美和欧洲经济注入活力的是中小企业，而不是政府。就在本预测报告撰写之际，多数金融机构都在纷纷下调对2011年的经济预测数据。例如，美国全美商业经济协会最近所作的调查显示，企业已经将2011年的增长预测从原先的2.8%下调至1.7%。甚至连HIS-Global Insight咨询公司也正在对其7月份的预测数据重新进行评估。该公司称，2011年的经济发展形势相当严峻，2012年则将会缓慢增长；因此，今后两年，航空货运业也将受到抑制。
鉴于一些机构还没有对全球经济预测数据进行调整，对货运业的预测仍存在着不确定性。当前，必须以格外谨慎的心态来看待这些预测。同样，千万不要迷失在短期思维当中，或者被近几个月的经济震荡所蒙蔽。
在整个分析过程中，从航空货运业为托运人所提供的根本竞争优势可以看出，这个行业具有良好的中期发展形势。燃油效率更高的现代化机群，对老式飞机进行强制性退役，以及对供应链需求所做出的创新性回应，将是航空货运业在未来几年得以重新塑造的关键因素。
2011年前7个月，航空货运业增长速度普遍下降，预计全年增幅仅比2010年高0.19%左右。然而，2012年的增幅预计将达到5.21%，而且这种增速会一直持续到2013年。2014年，其增速将有所加快，达到6.17%。到2021年，其长期增速将达到6.86%。
总体上，2010年全球航空货运总量只有2000亿FTK。这一数字在2011年不会发生太大变化。然而，到2015年，预计可达到2550亿FTK；到2021年达到2710亿FTK。
在货运量出现长期增长趋势的同时，A380和B777ER等大型飞机的应用也将增加，B787和A350等燃油高效机型也将投入使用。
北美地区
当前航空货运业所出现的萧条状况可以从全球最大的货运承运人美国联邦快递公司那里得到印证。2012财年第一季度，该公司的经营收入减少了19%，利润下降了4%。由于全球经济增长放慢，包裹运量降幅加快。另外，美国经济刺激措施相对滞后，今年的发展情况不容乐观。
或许，正是由于2010年的迅速反弹才使得托运人对这种快速冷却始料不及。经济增长迅速下滑和市场普遍疲软让多数托运人目瞪口呆。在夏季的3个月里，航空货运业务与往年相比显得更加冷淡。即使到了秋季，尽管已临近圣诞节货运高峰期，但仍没有迹象表明市场正在以人们预期的速度增长。
鉴于2011年前几个月的增长势头比较强劲，预计全球的货运量将略高于去年，全年增幅为2.4%。如果到明年春季出现经济大幅反弹迹象的话，航空货运业也将随之快速增长。
不幸的是，政府提出的许多经济刺激措施大都是一些结构性的措施，可能需要一年以上的时间才能够落到实处。所以，2012年的增幅预计在3.8%左右。从中期来看，发展形势则比较稳定，增长也更具可持续性，在2021年以前，年增幅预计在3.5%左右。
中东地区
“阿拉伯春天”导致中东和北非地区出现了一个双速市场(two-speed market)。埃及和北非国家正在慢慢地适应一个更加谨慎的政治舞台，市场存在恐慌气氛。目前，还没有机构对这些政治动荡地区的经济发展预测进行调整。
与这些国家截然相反的是，包括阿联酋航空公司、Etihad航空公司和卡塔尔航空公司在内的海湾地区承运人则正在雄心勃勃地购买新运力，并推出极具竞争力的价格政策，希望以此来实现更快增长。当然，海湾地区承运人也不可能免受全球经济衰退的影响；但是，由于拥有较多的可用运力，价格战似乎在所难免。最近，亚洲的一位分析人士听说，在从香港经中东地区枢纽的西向航线上，运价已低到每公斤9港币。
受全球经济低迷和政治动荡的双重影响，中东市场的价格下行趋势似乎已成定局，价格水平将低于2010年的市场快速增长时期的水平。因此，该地区2011年的货运增幅预计为4.97%。
由于航空运力增加，市场价格战略更加现实，该地区2012年的货运增幅有可能会高达8.85%。而随着航空运力的持续增长，到2021年，该市场的年增幅预计将高达10.55%。
拉美地区
北美市场增速放慢还没有给南美地区的主要经营商产生影响。今年1-7月，智利LAN航空公司的货运量增加了8.6%，8月份的增幅则高达9.9%。这种增长主要得益于新型B767-300型货机的投入使用。
南美市场的空运产品主要以时令水果和蔬菜为主，因此，北美市场的不景气可能不会影响该市场。然而，由于消费者减少开支，某些空运产品，如哥伦比亚和厄瓜多尔的鲜花，则有可能会受到影响。
2011年，拉美地区的航空货运业务发展可能会受到一定程度的制约，全年增幅预计为3.38%。明年的增长形势预计将有所改善，增幅可达到4.16%。在2021以前，其年均增幅预计为3.89%。
欧洲地区
2011年，全球经济迅速下滑对欧洲市场产生了最为严重的影响。一家托运人称，所有市场似乎都同时进入了疲软状态。利润正在遭受燃油价格的侵蚀，许多企业已缩减计算机和手机更换方面的开支。
8月份，汉莎航空货运公司的收入吨公里(revenue-tonne kilometers)下降了2.2%，但年度同比增幅为6.8%。同样，国际航空集团（International Airlines Group）的货运量在8月份也下降了2%，年度同比增幅为5.5%。法-荷航空集团(Air France/KLM Group)的货运量同期小幅下降了0.2%，年度同比增幅仅为0.6%。
今年前8个月，米兰马尔彭萨机场的货运量增长了10.1%，但7月份的增幅却只有3.4%。其中主要是来自远东地区的时装半成品。这些半成品运到意大利后，再贴上“意大利制造”的标签。有趣的是，越来越多的这类产品又很快返销到远东地区，因为那里对高档时装的需求一直在不断上升。
总的来说，欧洲航空货运业的增长形势与当前欧洲所处的经济困境密切相关。由于失业率不断增加，今年最后两个月的经济形势很有可能会变得更加严峻。因此，上半年的需求增长将会被近期突然出现的下跌所抵消。欧洲市场2011的增长率预计为1.68%。
就未来而言，这种形势将在2012年有所缓解。由于欧洲市场相对成熟，再加上受碳排放规定的影响，欧洲航空货运市场的发展将受到阻碍。因此，从2015年到2021年，其年均增速将维持在2.5%左右。
亚太地区
强大的亚太市场受全球经济低迷的影响较为严重，市场全面进入疲软状态。在习惯了自2010年以来的强劲增长势头之后，此次经济衰退速度之快让大多数托运人惊讶不已。8月份，香港国际机场的航空货运量下降了7.8%，总体增幅仅为1.3%。仁川国际机场的货运量也同比下降了1.1%，前8个月总体下降了4.1%；尤其是出境货运量减少了9.1%，入境货运量则小幅上升，为1.1%。东京成田机场8月份的货运量下降了15%，总体降幅为13%。
即使在全球经济危机时期，澳大利亚经济仍然能够保持较速增长。但在最近几个月里，澳元兑美元汇率持续走强，几乎接近1:1。然而，截止到6月份，澳大利亚Qantas航空公司的货运量已下降了7.4%。鉴于市场呈现出普遍急剧萎缩的态势，该地区的航空货运量在2011年将出现2.63%的负增长。尽管市场短期形势不容乐观，但必须承认，其中期发展趋势仍然良好。该地区2012年的增幅预计将达到6.7%左右；如果外部市场条件能够保持稳定，在2021年以前，其年均增幅可达到7%左右。
非洲地区
在当前的全球经济环境下，非洲航空货运业极易受到影响；但那里也有一些热点市场，其中，南非目前正在经历世界杯举办以后所带来经济繁荣。另外，南非还在2010年12月正式成为“金砖”国家集团成员。
自2009年中期以来，中国已成为南非的首要出口目的地，同时也是南非的主要进口来源地。另外，作为新兴经济国家的主要投资合作伙伴，中国把南非作为进入其他非洲国家的一个门户。
空运货物，如汽车零部件和电子产品等，正在促进南非经济的进一步发展，但制造业和消费领域的急剧萎缩可能会给非洲地区的航空货运量产生不利影响。肯尼亚的农产品也面临着同样的情况，尤其是鲜花产品，极易受到国外消费支出和经济信心的影响。
篇8
【关键词】天津空港民航；运输物流园区；发展思路
身处东北亚中心的天津滨海国际机场，不仅背靠着我国北方广阔的腹地，而且还面向着北太平洋。凭借其所处地理位置的优势，天津滨海国际机场成为我国华北地区重要的航空货运基地，从而使得依托于它的天津空港国际物流园区也成为了现代航空物流的重要节点，而且它目前是我国两大航空快件集散中心之一。
虽然作为国家民航总局重点的培育对象，但就目前的天津空港物流园区的现实情况而言，其存在的问题主要表现在以下两个方面。
其一为园区现空置率相对较高，实际利用不够充分。虽然物流园区的建设正在大规模的进行，但就目前的状况，其土地的实际使用率偏低，其主要原因是园区的建设只是简单的看重建设的数量而导致的。
其二为资金的投入与收益不成比例的问题。据有关了解，天津空港物流加工区的占地面积高达63000亩，对于这类大规模的建设，如果按照当前的经营环境及相关政策，此建设物流中心的投资若想获取相应的收益大概需要17至18年的时间。
对于以上存在的两方面问题，天津空港物流园区必须正视其客观存在，并就其问题采取有效的可行性方案，解除基于大力发展国际货运的战略目标下的天津空港物流园区实现可持续发展的后顾之忧。
自滨海国际机场1990年和2002年两次改道以来，伴随着现代航空客、货运的快速发展，目前己是中国华北第二大航空港，并于2002年底与首都国际机场实现合并后，其开始充当首都第二机场的角色。
据有关统计，天津海滨国际机场开通的航线共有50多条，可通达54个国内外城市，实行客运和航空货运两条支路的并行发展策略，并通过投资建设以完善货运设施，努力使货运发展成为未来的支柱性产业和主要利润增长点的来源。
在天津机场货运发展方向确定为向北方航空货运中心和东北亚航空货运集散地迈进的同时，如何正确的确定航空物流园区战略思路成为物流园区发展的关键性问题。因此，根据其存在的实际问题，可将天津空港物流园区发展的战略思路的确定从以下几个方面来进行分析探索。
首先，需要进行长期的规划，其具体实施可分步进行。
这是实现物流园区可持续发展的前提，对天津空港物流园区的规划建设进行长远规划是一项复杂、艰巨的系统工程，不仅涉及的专业领域非常广泛，而且需要结合航空物流量的增长趋势、区域土地的开发计划及项目资金的筹措能力、客户对物流园区服务需求的增加趋势等各方面客观因素来进行，与此同时还必须结合当前的实际情况来快速启动部分项目，因此，在其实际实施时必须有计划的分步进行。
其次，采取筑巢引凤策略，实现良性循环效应。
据有关了解，影响航空物流发展有三大要素，即充足的航空公司运力、发达的货运人市场和完善的机场物流设施。对天津空港物流园区而言，在其国际货运、航空物流的政策环境和市场发展趋势已形成的前提下，可采取筑巢引凤的策略，应该及时启动并加快相关的工程服务建设，使其成为具备现代国际水准的航空物流园区。通过大发展的基础氛围和服务平台的形成和营造，来带动大规模的航空公司、国际和国内人的加入，最终实现三要素之间发展的良性循环。
再次，采取软件先行的发展方式，并与其硬件适度实现良好的配合。
就软件开发方面而言，实现现代物流企业的首要前提就是对于先进的物流信息平台的拥有。因此，天津空港物流园区应结合自身的实际情况和实际需要，开发具有先进性的信息交换、信息管理及通讯手段的信息平台系统，并对其加以合理的规划，以促进具有运输优化调度、物流配送以及实行EDI、条码等物流技术、电子化高效的物流管理体系的形成。通过相关软件的开发设计，客户也可以通过相关的用户查询口令和密码，在线查询所有交运物品的状态，及时了解自己的物品当前的状态及其物品的有关信息。
而就硬件建设方面而言，不仅要关注客观发展的需求，还应该充分考虑资金投入的科学性和合理性，以实现资金投入、产出的最佳分配比例。
最后，通过中机构的构建，以确立服务形象的公平、公正性。
据天津航空货运发展中积累有关的经验，特别是经营物流货站的相关经验，有必要在机场构建一系列相关的中职能机构，如中性货站、公共信息平台、快件监管中心等机构，以确立公正、公平的服务形象。并通过服务合约的形式为航空公司、货运、客户三者提供优质的服务，为货运的服务发展营造良好的软、硬件环境，最终实现社会效益和经济效应双丰收的效果。
在大力发展民航运输的前提下，虽然天津国际空港物流园区在未来发展的战略目标有了明确的设定，但是必须理清其发展的战略思路。只有在战略思路清晰明了的情况下，结合自身实际情况和实际问题，据以分析探索，才能真正实现可持续发展的有关要求。因此，在天津航空物流园区今后的建设中，航空工作者更应该再接再厉，为天津民航运输业创造良好的发展空间。
参考文献
篇9
1. 航空物流及航空物流园区的概念
航空物流是以航空运输为主要方式发展起来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等有机组合，衔接和参与陆运物流和（或）水运物流的综合性物流服务，形成完整的供应链，为用户提供便利化、一体化服务。
目前，国际上对于航空物流园区还没有一个统一明确的定义，大多是以物流园区的功能进行定义的。结合航空物流园区自身特性，从其地理位置、服务对象、功能、目标等几方面我们给出一个相对综合的定义。航空物流园区是位于机场内或机场附近，以现代物流为基础，依托航空港，以航空及机场地面配套物流设施为核心，以运输服务为手段，为多家航空公司、航空货代、物流企业提供公共物流载体、信息服务及综合物流服务等活动提供支持的一个集合性区域。
2. 航空物流产业形成动因分析
航空物流作为新兴现代服务行业，其形成和发展的动因主要有：需求水平与结构变动；行业与企业创新；行业专业化分工细化、扩展动因。
2.1需求水平与结构变动是航空物流产业的原始驱动力
市场需求是社会生产的前提。任何产业的产生与发展都是由市场需求驱动的，航空物流产业也不例外；随着高新企业对零部件到达生产线的时间要求越发严格、市场强调新品的推广速度，企业提出零库存等需求，此时要求航空货运不能局限在简单的仓储和运输等功能上，而是需要提供全方位服务的航空物流企业。高端制造产业不断提升物流需求，从而逐步推进航空物流产业的形成。这种新需求的逐步成长，导致新供给力量随之增强，逐步促使航空物流萌芽、形成和壮大。
2.2行业与企业的不断创新成为航空物流产业的内在推手
行业通过创新将技术、分工、组织、生产过程从原有生产状态中分离出来。企业创新则通过将各种生产要素、流程重新设计、再造，包括产品、技术、市场、组织创新而引起新兴产业形成。航空货运相对于铁路、公路、水运而言属于货物运输方式上的创新。虽然航空货种具有一定的特殊性，但随着航空货运规模经济与范围经济的不断扩大，运输价格会趋于下降；随着社会对货物运输的快速、安全要求的提高，航空货运的需求将不断增多，而且一体化物流集成方案服务增值服务也会明显增加。因此，航空物流产业的形成蕴含着创新的不断驱动，航空物流企业的服务、管理方式、组织、信息系统的不断创新成为了航空物流产业形成和发展的内在推动力。
2.3航空物流产业是行业专业化分工细化、扩展的结果
社会化大生产是趋于分化的，行业内、外的分工也不断演进。不同经济时代，对物流运输方式有着明显的时代烙印，不断分化成以铁路、公路、海运、航空、管道等为主的各个子系统，如铁路物流、海运物流等，这都是产业不断分化、服务不断细化的结果。在此过程中，航空物流产业对原有产业的逐步分化和新生产方式的扩展，促进航空物流产业的形成。
3. 空物流园区的形成机理
现代物流的发展使得传统意义下的机场货运功能已不适应发展的要求，航空公司及其人为提高其竞争力，拓展业务范围，必须将服务链向上、下游延伸，向增效加工、保税、组合配送、合同仓储、集成物流等增值服务发展，而这些增值服务需要在机场或附近域内开展。航空物流园区作为各类航空物流企业和物流载体的有效平台，以航空货运为核心，借助于机场口岸和运输条件，在“货运区――物流区――产业区”之间形成价值联动区域，除了提供航空货运基础设施、物流信息网络、管理服务及环境政策平台外，还提供“一关三检”、财税、保险等服务，可利用园区资源平台的优势，搞好第三方物流业务运作。航空物流园区在聚集效应的作用下，吸引了大量国内外优质物流企业及临空产业群汇聚周围，可带动机场周边土地升值，创造就业机会，增加税收，有助于航空货运的发展及航空枢纽港的形成和地区经济的发展。因此，航空物流园区是航空物流发展到一定阶段的产物。
4.航空物流园区的运作模式分析
4.1传统服务模式
航空公司一直是重客轻货，航空货运作仅是客运的一个补充，这种经营模式已阻碍了航空货运的发展。现在航空货运已趋于公司化，其可作为原航空公司的子公司，采取独立运营、自负盈亏、自主发展的管理模式。航空货运公司化的类型主要有三种。其一，成立航空货运公司。将原航空公司的货运部进行公司化改造，成为具有法人资格的航空货运公司。其二，成立营销公司。该公司从母公司购买所有的货机空间和客机机腹空间，然后营销公司通过各种渠道销售所购买的货运空间，并自己承担卖不出舱位的风险。其三，总形式。原航空公司成立自己的货运公司，并将其全部的货机舱位和客机机腹空间交给销售。货运公司不必承担卖不出舱位的风险。这三种做法各有特色，可根据航空公司自身的特点而定。
4.2基础业务服务模式
这类服务提供者是基础物流供应商，一般为基础物流载体的拥有者。这类企业由于自身发展的局限，通常将基本资源集中在传统储运环节上，将自身物流基础专业化优势与航空物流企业独有功能进行有效整合，最大限度地满足航空物流需求方的各种差异化服务需求，将不同的业务尽量统一化，以实现规模经济。
4.3现代综合物流服务模式
与传统航空货运模式相比，现代综合物流服务范围在一定程度上得到了延伸，在提供基本的运输、进出港、运送服务外，还为航空货主提供流通加工、信息查询、货运、金融业务、配送方案等一系列增值服务。第三方物流构成综合物流服务模式中的主体，航空运输商可与第三方物流合作，形成分包关系；我国航空公司和综合物流公司可进行资源整合、服务范围扩大等方式成为现代综合物流服务模式提供商。
4.4供应链管理模式
以航空港为核心的供应链模式可以将供应商、制造商和分销商整合起来，把这些彼此分散的物流和企业全部活动作为统一的过程来管理。利用现代通讯、信息和计算机技术，通过对链上的物流、信息流、商流和资金流进行协同化管理，优化供应链上的成员组合，增加客户价值，创造竞争的服务优势，建立成员企业之间的战略合作关系，充分发挥各经营主体的核心能力，以实现对用户服务的增值，使链上的相关企业真正在供应链的竞争中赢得先机。
4.5个性化物流服务模式
这种服务模式是指专业物流服务商对特定商品或在特定的地理范围内，提供专属物流服务。个性化航空物流服务在原有基础上增加了运作的针对性和复杂性，形成有别于普通业务的物流服务，其提供特定客户或产品的运输、仓储、配送等系列化服务，对运作水平要求更高，特种商品如贵重物品、重要药品等特别货品的物流服务都属于该范畴。
总之，航空物流园区的建设必须与具有发展潜质地区实情相结合，根据区域总体经济发展现状，结合航务公司自身特点，明确市场定位，准确掌握用户需求，因地制宜地发展航空物流园区，以实现地区物流、商贸、经济总体跨越发展。
参考文献：
[1]曹允春，华敏.航空货运的公司化之路[J].国际肮空，2003（10）：48-49.
篇10
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
[1]夏春玉.现代物流概论[M].北京：首都经济贸易大学出版社，2004.
[2]赵礼强.第三方物流企业经营战略分类[J].中国物流与采购，2004(4):24-25.
