铁路运输发展史范文

导语：如何才能写好一篇铁路运输发展史，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]世界铁路；运输发展；现状；趋势；启示

[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界铁路运输发展现状水平

自20世纪70年代以来，随着全球工业化、城镇化进程的不断推进，西方主要发达国家经济社会发展先后进入稳定持续增长阶段，交通运输业发展进入了平稳增长期。铁路由于在运能、成本和低碳等技术经济特征方面具有比较优势，在经济全球化和低碳经济时代背景下，许多国家铁路发展尤其是高速铁路建设比较迅速。尽管如此，世界铁路基础设施网络的总量规模较前十年没有发生多大变化，仍然基本上保持稳定；但在发展过程中，路网结构得到了进一步调整和优化，高速铁路在铁路网中的地位和作用越来越突出，人们出行则更加注重了运输服务品质和水平的提升，更多关注运输的安全性、高效、便捷、舒适以及可持续性。

1.1运输能力：基础设施网总量规模基本保持稳定

据世界银行WDI数据库统计，目前可获得的约40个国家（包括中国、美国、德国、加拿大、德国、英国、日本等）的铁路营业里程合计约70多万千米；2003年这一数据还有80万千米，铁路网规模有所下降。近年来，部分国家（如美国、加拿大、澳大利亚等）越来越重视铁路在低碳经济中发展的作用，并实施了高速铁路战略，铁路网规模出现了温和增长趋势，中国铁路也保持了较高的增长势头；但是，绝大部分发达国家（如法国、德国、波兰等）由于在工业化中期过度加快了铁路网建设，现阶段在公路、民航行业快速发展和激烈竞争下，铁路网出现了不同程度地萎缩。总体上来看，近年来世界铁路网总量规模基本上维持稳定。

1.2运输结构：大宗货物运输市场和亚洲客运市场蓬勃发展

从铁路客货运输市场结构变化趋势看，近十年来，随着全球经济工业化和城镇化进程的推进以及新兴经济体经济的快速增长，世界铁路客货运量及周转量总规模总体上呈现出稳步增长趋势。但是对不同国家而言，铁路客货运输量规模及结构变化差别较大。货物运输市场上，运输量增长主要集中在中国、美国、俄罗斯和印度。受地理空间布局、资源分布以及经济需求的强力拉动等因素的影响，中国、俄罗斯和印度对长距离大宗货物譬如煤炭、矿石、钢材等运输需求较大，货运量总量规模的增长主要依赖于大宗货物运量的增长；美国经济拉动影响相对较弱，但受资源空间结构、沿海国际贸易等因素的影响，大宗货物多式联运运量增长较快。世界铁路客运量增长主要集中在亚洲市场上。随着城市化进程的推进、人口增长以及客运专线铁路大规模的开通运营，中国铁路客运量增长迅速，2000—2012年年均增长7.27%；印度由于经济增长的快速拉动和城市化进程的加快，铁路客运量年均增速也达到了7.68%；日本国土面积小，人口密度大，铁路网发达，铁路客运量总量规模较大。欧洲市场和美洲市场铁路客运量增长比较缓慢，年均增速分别在2%和1%左右。

1.3运输服务：更加注重服务品质和水平的提升

西方发达国家在完善铁路网络结构的同时，更多强调“提供安全、高效、便捷、舒适”的运输服务。1990—2010年，英国铁路安全事故率从1%降到了0.1%以下，美国和欧盟的列车正点率从91.5%上升到98.7%；2000—2010年欧洲国际货物列车平均速度从20千米/小时左右上升到80千米/小时以上；英、德、法等国家所有铁路运营商为休假和商务出行者提供包括信息、预订客票和付款在内的全面在线服务；发达国家技术创新能力和管理水平不断提高，新型铁路机车数量不断增加，给广大旅客带来更加舒适温馨的旅行环境。

2世界铁路运输发展趋势分析

进入21世纪以来，世界铁路发展的宏观背景发生了深刻变化，许多国家调整并实施了新的运输发展战略，以适应可持续发展、城市化进程、区域经济协调、构建综合运输体系、国际通道建设等方面的需要。在此背景下，世界铁路不断进行技术创新、管理创新和体制创新，铁路运输发展呈现出新的发展趋势。

2.1运输能力：以快速、大运量、低碳为比较优势特征的高速铁路逐渐成为世界各国铁路现代化建设的主旋律

高速铁路具有速度快、安全可靠、经济实惠、运载量大、环保等优势，被各国政府视为铁路复兴的重要推动力。各国力图通过扩大高速铁路的辐射范围，为旅客提供高质量的运输服务，增加铁路经营效益。从全球来看，高速铁路建设已由最初的日本和欧洲，迅速向其他亚洲国家和地区，以及北美洲、南美洲和大洋洲扩展。在亚洲，日本新干线已贯通本州岛，在建、计划建设及未来规划建设的高速铁路建成后，将构成完整的高速铁路网。在欧洲，各国规划建设的高速铁路在各国境内延伸成网，同时欧洲联盟在整个欧洲范围内规划建设泛欧高速铁路网。美国、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亚等国正在积极开展高速铁路建设前期工作。可以预见，未来10～20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。世界高速铁路的快速发展为铁路运输能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客运输：朝着高速化、舒适化与联合运输方向发展

列车速度是衡量铁路发展水平的重要标志。近30年来，随着世界铁路网络结构不断优化完善以及高速铁路技术不断地创新与应用，世界各国铁路列车速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法国、德国铁路最高运营时速达到300 千米/小时，法国地中海线和东欧线最高运营时速可达320千米/小时，2007年4月，法国高速铁路试验速度更是创造了574.8千米/小时的新纪录。未来随着世界各国高速铁路的大规模建设，铁路客运将继续朝着高速化方向发展。乘车舒适化是旅客出行追求的主要目标之一。近些年来，许多国家为了加强铁路的市场竞争能力，除了提高客车速度外，还十分注意旅行环境和条件。一方面不断改进车辆悬挂装置和减振性能，使客车运行平稳；另一方面不断采用新的车内布置，增设空调、取暖设施，提高旅客的乘车舒适度。此外，为吸引客流，提高综合竞争力，国外铁路公司还与其他运输方式运营商开展联合运输，甚至涉足公共汽车、出租车等领域，延伸服务链条，使旅客享受便捷的无缝隙运输服务。例如，法国铁路公司与法国航空公司签订了使用统一客票开展旅客联运的协定。德国的DB.AG公司大举向城市公共运输领域扩张，已成为国内最大的公共汽车运输公司。

2.3货物运输：朝着重载化、快捷化与物流化方向发展

重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭矿石等大宗货物运量大的国家，重载运输发展尤为迅速，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等。为满足货主对货物时效性越来越高的要求，发展快捷货物运输已成为世界铁路发展的必然趋势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140千米/小时普遍提高到160千米/小时，多采用“夕发朝至”模式开行；日本铁路货物列车全部实现了直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110千米/小时以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到了160千米/小时；美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部分路段的最高速度可达125 千米/小时，部分线路的最高速度可以达到145千米/小时。为应对其他运输方式的竞争，国外铁路纷纷采取货运物流化战略。例如，在德国，DB.AG公司2002年全资收购了STINNES物流集团，德国铁路公司2005—2006年并购了美国全球物流公司，利用该公司的全球营销网络大举向物流和海运、空运领域扩展。在法国，SNCF公司通过控股或参股控制着150多家公路运输公司，已经成为法国最大的公路货运公司，开展公铁联运，提供全程一站式物流服务。此外，国外铁路还通过参股投资或自建物流中心、物流园区开展物流服务。

3启示与建议

世界各国尤其是发达国家铁路发展历程和趋势对我国具有重要的借鉴意义。结合我国铁路发展现状与问题，借鉴国外铁路运输发展经验与演变规律，为促进我国铁路健康持续发展，建议如下：

3.1进一步提升路网运输能力和运输效率

进一步加强铁路网客货运输能力是当前亟待解决的问题。具体来讲，一是进一步扩大路网规模，增强运输供给能力，满足日益增长的客货运输需求；二是优化路网布局，新建一批西部开发性新线，全面提高对地区经济发展的适应能力；三是提高网络化水平，东中部地区新建一批必要的联络线，增强铁路运输机动灵活性，新建和改扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，为扩大对外交流服务。

提高路网运输效率是国外铁路规划、建设铁路网的一个重要出发点。国外铁路主要繁忙干线实现客货分线，实行速差分线，并着力发展重载、多式联运等专业化货物运输网络，建设物流中心、大型综合交通枢纽等路网发展举措，都体现了国外铁路将提高路网运输效率作为铁路网规划、建设的重要出发点。建议未来我国在路网建设和结构调整上，应着力构建专业化运输网络，实行速差分线，发展货物重载运输和多式联运。

3.2加快促进铁路客货运输一体化发展

运输业的发展过程是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。伴随着运输业不断向高级化方向发展，任何一种运输方式都不再能够孤立发展，而必须寻求与其他运输方式的联合、协作，共同为旅客、货主提供完整运输产品。在客运方面，建议大力发展积极参与城市轨道交通，积极与其他运输方式开展客运联合运输，建设大型现代化综合交通枢纽，实现铁路与其他运输方式的有效衔接；在货运方面，促进铁路货运向物流化方向拓展，建设物流中心，参与建设国际运输通道，在国际运输中与其他运输方式开展合作，努力满足旅客、货主对完整运输产品需求。

3.3着力提升客货运输服务品质和水平

旅客运输方面，提高运输质量和效益，满足广大旅客的要求。在不同区域开行高、中、普速等不同等级、不同速度的旅客列车；客运专线应充分考虑乘车点的设置、开行时段、停站时间、开行速度等，使更多的旅客享受到高速铁路的成果；完善客运附加服务、餐饮、保洁等，为旅客提供多种售票方式，例如电话订票、网络购票等，与航空、公路等其他运输方式的售票系统互连，增加购票途径。

货物运输方面，着力提高货运速度，提升服务质量。积极借鉴国外先进经验，按照客户要求开发多样化的快捷运输产品，满足其“多频次、小批量、门到门”的服务要求；针对高附加值运输产品的各自特点，开发不同特色、不同层次的快运产品；简化货运办理流程。推广货运集中办理工作，建设能够集中受理货主需求的电子商务平台，实现通过互联网接受订单、货物追踪服务、运费结算等功能，并提供电话投诉、货物损失理赔等业务，为货主提供便捷周到的人性化服务。

参考文献：

[1]黄民，张建平.国外交通运输发展战略及启示[M].北京：中国经济出版社，2007.

[2]李建文.货运重载化是世界铁路发展的重要方向[J].轨道交通，2012（4）.

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【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式

经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。

1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析

1．1国内的整车物流发展模式现状分析

由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。

1．2国外的整车物流发展模式现状分析

国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。

2我国汽车物流发展中的问题

许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。

3对整车物流模式发展的分析

通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。

4基于此发展模式上还需解决的问题

为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。

5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施

根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施:

5．1提供“一条龙”式物流服务

传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。

5．2打造企业形象，提高服务质量

铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。

5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息

由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。

6结语

本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。

［参考文献］

［1］魏伟．我国汽车业整车物流的分析［J］．农业装备与车辆工程，2006(09)．

［2］鲁楠．我国汽车物流业发展趋势分析［J］．商业时代，2009(30)．

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一、 铁路运输业目前的发展现状

货运作为中介服务性机构，铁道部把它作为铁路多元化经营发展的第一支柱产业提出来，其意义和目标非常明确。

但就目前而言，各企业无论在经营理念上，还是在基础设施上还存在着许多的不适应。表现在：

1.发运站不能完全适应企业和市场的需求。目前货代公司的各主要经营网点都在铁路沿线，而从有利于经营发展的角度看，经营布局应坚持由铁路沿线向目标市场方向发展，由直线布点到伞状组网，实现由“线”到“网”的转变，所以要根据细分市场后确定的目标市场来建立一些新的经营网点，以适应市场，提高市场竞争能力，占领目标市场。

2.模式不能完全适应企业和市场的需求。我们现在的主要集中在货场对发运的货物进行和少量的到达货物进行，进行的只是厂到车或站到厂的服务，而客户更多的需要是货物的全程，即必须通过联网联代全力开展全程，实现厂到厂、站到站、门对门的，所以要由单程向全程方向发展，实现“点”到“线”的转变，即由厂到车到厂到厂。

3.品类不能完全适应企业和市场的需求。目前我们主要集中在散堆装、整车货物，而实际上，铁路运输的货物品种多、运输方式多样、客户的需求也是多样的，因此要逐步开展除整车外的集装箱、自备车、特种车运输货物，开展长大笨件货物、危险货物、冷藏货物、急难货物、特种货物的，实现由单品种向多种类、全方位方向发展，实现由“少”到“全”的转变，即由单一整车到各种类货物、各车种的。

4.运输形式不能完全适应企业和市场的需求。我们现在都是对走铁路运输的货物进行，而实际上，要根据企业和客户的需要，开展与其他运输行业部门的联合，开展铁路、航空、汽车、水运等各种运输形式的联接，搞好全过程综合，扩大服务范围，实现由单一运输形式向多式联运形式方向发展，实现“单”到“多”的转变，即由只铁路运输到多种运输形式全过程综合。

5.战略发展不能完全适应企业和市场的需求。货运是比延伸服务更高层次的产业，但它又是物流业的基本环节和条件；由于要适应现代化大生产的需要，同时也是国家确定的重点发展产业。所以必须抢占阵地，充分利用现有条件和业的基础，加快物流业的发展，尽快实现产业层次的提升。在产业发展上，坚持由货运向物流业方向发展，实现由“低”到“高”的转变，即产业由低层次到高层次或高层次到更高层次。

二、多元化经营格局下铁路运输业的发展方向

铁路运输业务目前仍处于刚起步阶段，其发展的战略思路应当是：依托铁路，整合优势，坚持方向，适应市场，规范操作，强化管理，提升素质，加快发展，争取在2至3年内，把货代公司建成能独立于市场的多元化经营支柱产业和新的经济增长点。应着重抓好以下三方面的重点。

1.强抓内联外延，推进网络化经营，提高经营服务功能。现在的货运处在各自为阵，各分公司分散经营的状况，进行的主要是大宗货物整车的发送和部分到达货物的单程。要实现由单程向全程、单一向多式联运形式，国内向国际化方向发展，就必须尽快走网络化经营的道路。

一要分步实现多形式、全面的联网经营。第一步是总公司与分公司实现联网经营；第二步是与路内各公司、其他运输行业，甚至于今后的有关跨国公司等等逐步实现联合、联营、联接和联网经营。二要以目标市场为需要，在推进联网经营方向的基础上，理顺各种关系，健全完善与之相适应的经营管理体制和经营机制。纵向理顺，横向联合，形成纵横贯通高效的网络化经营格局。三要尽快配置与网络化经营和现代化管理相适应的设施设备及相关的人才，运用现代化管理手段加快推行网络化经营步伐。

2.强抓优势整合，拓展经营空间，扩大领域。当前运输发展不快、领域不宽和公司自身的原因外，一个重要的因素是优势未能得到充分发挥。如果把各种优势整合到最佳状态，将给非运输企业的业务带来巨大的发展空间和领域。

一要统一认识，特别是相关部门要树立一盘棋思想，把公司的事作为大家的事业和发展的大事来认识、对待，把业发展作为己任。公司既是铁路多元化经营发展的支柱产业，同时也服务于运输业，也是强化货运营销的重要方式，它作为铁路运输业与客户之间的中介组织，它的发展必须依托于运输业的优势。只有把现有的资源优势充分整合，才能给业创造更大的发展空间，认识的统一将会为优势的整合提供思想保证。二要充分利用资源，把优势整合到最佳状态。铁路的资源优势丰富，这些优势包括运输优势、政策优势、专业技术优势、设施优势、信息优势、品牌形象优势、人才优势、网络优势、宣传优势等等。如果把这些资源上独有的优势给予充分的运用，把这些资源优势整合在一起就可以成为业发展强大的基础和条件，同时丰富市场手段，通过最佳的整合转变为公司强有力的市场经营策略和驾驭市场的能力，运用强有力的市场行为来不断扩大种类、项目和形式，从而开展好各种品类货物全程、企业产品和原材料的全面，进一步拓展市场空间，向国际化方向发展，占领目标市场，并不断增强市场竞争能力。三要建立起资源配置、优势整合的运作机制。要建立形成一套围绕发展业，各有关部门联系、工作协调、信息沟通、商议研究、决策指挥、政策措施制定、督促落实的日常工作制度。还要定期和专题组织有关部门参加，研究如何优化配置资源，扩展公司经营新项目和种类，开拓市场的政策措施，发展项目的重要技术和市场手段策略，以及中遇到的难点重点等方面进行攻关。此外，公司应聘请货运、运输等职能部门和专家进行咨询，并对过程中遇到的难点重点问题进行指导。

3.致力素质提高，提升经营水平，不断增强市场竞争力。货运虽然发展有十几年历程，在我国仍处于新的产业，要想在短时间内独立于市场，能参与国内外竞争的支柱产业，最重要的必须把企业素质提高作为重中之重，强抓硬上，不断提高驾驭市场的能力。

一是货代公司要真正按现代企业制度运作，建立起与市场和发展方向相适应的经营体制和经营机制，全面推行三项制度改革。二是要加快培养和吸收与多式联运、全程、网络化经营、国际化发展和市场经济相适应的各个层次管理的人才、专业技术人才和人员，建立有利于人才培养使用的用人机制。三是要加大投入，完善条件。在重点车站通过划拨、租赁、新建仓库场，有针对性租赁、购置或管理特种车、自备车及特种汽车、装卸机具，多形式组建货场汽车队、押运队，加强与装卸等公司的联合、联接，增添所需的设施、设备。四是要树立服务为本的经营理念，创造以“诚信”为本的“非运输中铁货代”品牌，提升企业知名度，塑造企业形象，加强企业文化建设。五是要建立计算机联网经营和信息储备、交换和处理系统，以及经营发展研究部门。六是要规范经营是基础。遵守市场经济秩序，坚持合理收费和货主自愿的原则，用优质高效的服务赢得市场。七要注意运输工作人员的选拔工作。从事运输的工作人员需要品行正、脑子活、嘴勤、耳勤、眼勤，要有一定的社会关系。在人员选拔上一定要把能否揽来客户放在考核的第一位，只有这样选择的人员才会比较好地开展工作，为企业创造效益。

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[关键词] 铁路运输生产力布局；经济发展；适应性

铁路运输生产力，就是在铁路运输中创造的物质精神财富，满足实际工作的需求。而铁路运输生产力布局则关系到资源配置、综合运输能力、运输效益、劳动用工等问题。随着社会经济的快速发展，社会各界对铁路运输的效率和质量提出了更高的要求，而以前的铁路运输生产力布局是在经济落后状况下形成的，铁路分局管理跨度小，大而全、小而全；设备的检修制度落后；车站布局不合理；站段数量多、管辖范围过小等问题导致铁路运输的效率非常低，无法适应社会经济的发展，亟须调整铁路运输生产力布局。

经过调整和改革，铁路的综合运输能力、经营效益和安全管理水平都大大提高了，促进了国民经济的健康发展。随着社会经济的发展，铁路运输生产力布局将会不断调整和变化，适应经济发展，带动经济发展。

1、适应性分析

当社会经济快速发展时，必须要有发达的交通运输系统。而铁路作为我国重要的交通工具，在客运和货运方面都占据着重要地位。如果经济发展对铁路运输的依赖性非常强的话，那么铁路运输生产力就必须能满足经济发展需求，否则就会阻碍经济的发展。分析铁路运输生产力布局与经济发展之间的适应性可以从数量、质量和结构进行详细的分析论述。

在经济发展的不同历史阶段，铁路运输生产力布局与经济发展的适应性各有其侧重点。比如说：在工业经济起步时，铁路运输生产力布局与经济发展的适应性主要体现在数量上，那个时候只是一种非常粗放化的规模经营。在今天，生产力大大提高了，社会分工越来越细，经济增长越来越快，铁路运输生产力布局与经济发展的适应性除了体现在数量、质量、结构上，还体现在效率和效益上。在今天，经济发展要求铁路运输生产力布局能够不断优化资源配置，提高工作人员的工作效率，提高铁路运输的经营效益，满足经济发展对铁路运输的需求。

1.1 铁路运输生产力布局硬件系统和软件系统与经济发展的适应性。铁路运输生产力布局的硬件系统主要指的是铁路的基础设施、技术装备，它必须与经济发展相适应。有了完善的基础设施和先进的技术装备，才能有效提高铁路的综合运输能力，才能满足经济发展对铁路运输提出的高要求。

铁路运输生产力布局的软件系统，则是指管理模式、管理理念、运输组织模式、管理体制等，这些关系到铁路运输工作效率的提高，关系到各个环节的衔接性，关系到劳动用工的素质及铁路运输的服务水平。如果没有相适应的软件系统，那么就有可能带来各种烦琐的工作程序，进而影响到铁路的综合运输能力。所以说，软件系统也必须与经济发展相适应，这样才能促进经济的可持续发展，才能为经济发展增强动力和活力。

1.2 运输子系统和整体系统与经济发展的适应性。铁路运输系统是由众多子系统组成的，每个子系统都要能够满足经济发展的需求。而整体系统也要满足经济发展的需求，要与经济发展相适应。当子系统和整体系统都与经济发展相适应时，铁路运输的资源配置、布局和服务水平就能在全国范围内实现优化和协调，满足经济发展的运输需求，同时又促进经济建设。

1.3 不同层次的适应性。前文就已说过，不同的经济发展阶段对铁路运输生产力布局的要求也是不一样的。不同的经济发展阶段对铁路运输生产力的布局、结构、功能、效益、效率、运输能力等的要求都是有所不同的。而经济全球化的快速发展要求铁路运输也要不断提高现代化水平，简单来说，就是现代经济发展要求有现代化、智能化和高效的铁路运输生产力布局。

2、铁路运输生产力布局与经济发展的关系

合适的铁路运输生产力布局能促进经济发展，而经济的快速发展又能推动铁路运输生产力布局的调整。在以前，铁路运输生产力布局是我国经济发展的瓶颈，影响了国民经济的健康可持续发展。而2003年开始铁路运输生产力布局调整工作以后，在短短几年间，铁路运输生产力布局就开始促进经济发展了。新的铁路运输生产力布局为建设发达的铁路网、适应铁路技术装备现代化创造了有利条件。

新的铁路运输生产力布局使得铁路的综合运输能力、经营效益和安全管理水平大大提高了，与经济发展的适应性增强了。

经济发展是动态性的，它与铁路运输生产力布局的适应性要求铁路运输生产力布局要不断调整，逐步提高铁路服务的高效性、安全性、环保性、经济型和快速性。铁路要从经济发展和国民经济建设的大局上做好硬件和软件的建设，规划出合理的铁路网，与其他运输网如：公路网、水路网等协调配合起来，从而建设出高服务水平的运输网，促进社会经济的快速发展。随着新一轮的铁路运输生产力布局的调整，经济发展的活力增强了。所以说，铁路运输生产力布局与经济发展二者之间是相互影响、相辅相成的关系。

自2003年开始铁路运输生产力布局调整工作之后，我国的铁路运输网更加完善了，铁路运输不再是国民经济发展的瓶颈，铁路的安全管理水平大大提高了，与经济发展的适应性增强了。同时，铁路运输生产力布局的调整一定程度上推动了运输企业建立现代企业制度，促进了现代经济的快速发展。虽然说铁路运输生产力布局调整任务艰难、投资大，但是伴随着经济的快速发展，铁路运输生产力布局调整工作将会持续进行，促进运输行业和国民经济的可持续发展。

参考文献：

[1]刘奕，贾元华，税常峰.中国铁路运输生产力布局与经济发展的适应性评价研究[J].生产力研究，2012（2）

[2]楼吉.基于DEA理论下的铁路运输评估研究[J].城市建设理论研究（电子版），2013（23）

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关键词：铁路接触网、防雷、电气化

中图分类号：TU856文献标识码： A 文章编号：

铁路运输有着速度快、运输量大、安全可靠等优点，它对于推动国家经济的建设发展有着不容忽视的作用。铁路接触网防雷事关铁路安全运营，本文就铁路接触网目前所存在的问题、当下防雷状况、相关解决措施等进行了探讨论述。

1 目前铁路接触网防雷薄弱环节

我国的铁路线路很多都分布在南部地区和东部地区，大大的带动了所经地区的经济发展。但同时，这些地区的雷电活动强烈，对铁路运行的安全提出了巨大的考验。作为铁路供电系统中重要的组成部分，牵引网工作状况对铁路正常运行有着极大的影响。当前，我国铁路系统中大多数牵引网都于外界，缺少一定的防护能力。这就迫使我们不得不采取相关的防护措施，以防止供电系统遭到意外破坏而引起线路烧断、跳闸等，从而影响到了铁路的正常运营。根据国家所颁布的《高压输变电设备的绝缘配合》标准，接触网的额定电压应为25千伏，整个铁路的防雷绝缘体系设定值应为35千伏。

目前我国铁路地理区域跨度大，并集中在雷电活动强烈的东部沿海和南部地区，如京沪高速铁路跨越上海市、江苏省和安徽省，同时接触80％左右路段架设在高架桥上，接触网对地高度和收集雷击的宽度加大，遭受雷击的概率增大；绝缘配置方面，接触网绝缘水平依照普通铁路标准建设，耐雷水平只有几千安培，大于耐雷水平的雷电流出现的概率在90％以上；加之接触网是无备用系统，雷击一旦形成永久性故障将造成供电区段的停运，这使得线路投运后雷害问题突出不可避免。应重视接触网的防雷设计，以运输安全为目标，以系统优化、综合防护、防雷减灾的原则进行接触网防雷设计。

2 防雷概况

2.1国内防雷情况

我国防雷情况主要是依据国家有关规定，如《高速铁路设计规范》等，以及我国气候等特征，根据雷电日数量，将我国铁路分布区域分为了4个不同的等级，分别是少雷区、多雷区、高雷区和强雷区。其中，少雷区雷电日为20d；多雷区为20d至40d；高雷区为40d至60d；而处于60d以上的区域则为强雷区。

此外，《高速铁路设计规范》(试行) 第21．4．4．2规定：“ 牵引网中的防雷接地装置在贯通地线上的接入点与其他设备在贯通地线的接入点间距不应小于15 m。”接触网中的防雷设备主要指接触网上安装的避雷器，为减少对综合接地系统上其它电气设备(如信号设备) 的影响，防止电压通过接地网反击，应保证具有一定的地中距离使得沿接地体传播的过电压衰减到不危险的程度，按现行国家规范规定其地中距离应不小于15 m。

2.2国外防雷情况

与我国的状况不同，由于特殊的气候条件和地理位置，日本的铁路防雷情况有着不同的特点。由于处于不同的气候条件中，日本在设计铁路系统的接触网时，会考虑的铁路系统运行线路的重要程度，以及雷击的不同程度和不同频率。据此，日本将国土分为了三个区域：A区、B区和C区，以对应国土的防雷等级，而且同时规定了不同的防雷的措施。A区受到了一定的关注程度，是雷击程度严重、频率也比较高的地区，因而受雷害影响也严重。日本对A区实行了全面的防雷措施，以便对铁路运输系统进行全面可靠的保护。日本将架空避雷线运用其中，A区全线采用了该种避雷线，同时，还将避雷器设置于变电所的出口处、接触网的隔离开关处、电线电缆的接头位置等等，B区所在地的铁路运输线路非常重要，而且受到雷击的影响也十分严重，日本将架空避雷线安装在部分十分需要避雷的场所，同时将避雷器也设置在了接触网的隔离开关处、电线电缆的接头位置、变电所的出口处等。C区是A、B区以外的区域，其线路重要程度一般较低，受雷击的影响程度和频率通常也较小，一般将避雷器安装在相应需要避雷的位置。

欧洲铁路防雷情况较特殊，我们在欧洲铁路运输系统中很少能够看到避雷的相关装置。据有关统计，在欧洲的中部地区，接触网在收到雷击的频率为1 次/年（以100km范围计）。当接触网遭受雷电冲击时，通常会导致雷电的电压高于铁路系统供电的电压。欧洲铁路设计曾经对避雷措施做过有关考虑，但是由于欧洲地区雷电频率不是很高，再结合防护效益和经济成本，在多角度讲，大量安装避雷设备不是很适当。因此，在欧洲，只有于局部雷击频繁的地区，我们才可以看到避雷设备。

3 相关案例及新型接触网防雷措施

针对我国目前铁路接触网的薄弱环节以及国内外铁路接触网防雷状况，经有关深入研究，国家有关部门采取了相关措施，使得铁路接触网防雷状况得到了良好的改善。现已京沪铁路为例，2011年7月份，京沪铁路接触网因不堪雷击，而使得铁路运营在三天内断电两次停运，究其原因如上文所述。事故发生后，有关部门对京沪铁路接触网进行了相关整改，改良了接触网的安装形式，部分路线采用了合成绝缘子等等，至此，京沪铁路接触网受雷击影响程度大大减少，至今仍正常运营。结合本案例，本文所提出铁路网防雷措施如下：

（1）改良接触网安装形式

现有高速铁路一般采用A T供电方式，PW线安装位置在AF线下方。采用电气几何模型和先导发展模型计算该安装形式下接触网线路直接落雷的闪络概率，由于自然雷中90％为负极性，直击雷过电压为负极性，计算中采用绝缘子一U50％为闪络判据；按雷暴日为20d和40d两种情况计算( U50为绝缘子50％雷电冲击放电电压)。雷击闪络次数与线路的暴露宽度D（I）及地闪密度相关。线路总的暴露宽度与线路长度相乘即可获得线路的引雷面积（线路双侧乘以2 ），再乘以地闪密度即可求出线路的年雷击闪络次数，当线路长度取100k m时即可获得线路的百公里年闪络次数[单位为次／(100 k m·年)]，按有关公式进行计算。PW线位置提高后可对A F线和T线产生屏蔽，AF线和T线直接落雷(绕击) 的次数将大大降低，但是PW线落雷的雷电流幅值较高时会造成AF线和T线绝缘子反击闪络。另外AF线和T线绝缘子仍存在雷电感应闪络的可能。

（2）采用合成绝缘子

雷电造成接触网重合闸失败，供电停止的最根本原因是绝缘子受到工频续流电弧烧蚀后炸裂、破损，路绝缘不能自行恢复，重合闸失败。如上所述，防止绝缘子烧蚀损坏，一是防止线路闪络和工频电弧建立，相应的措施有避雷线和避雷器；二是对工频电弧进行疏导，防止电弧在绝缘子表面燃烧，相应 的措施是安装绝缘子并联保护间隙。除了以上措施外，提高绝缘子自身的抗烧蚀能力也应加以考虑。

目前，输配电线路中采用的绝缘子有瓷绝缘子、玻璃绝缘子和合成硅橡胶绝缘子，在抗烧蚀能力上合成绝缘子具有一定的技术优势。工频电弧烧蚀合成绝缘子时，硅橡胶材料受热分解成气体，喷发出气体起到一定的吹弧作用，使电弧离开绝缘子表面，另外硅橡胶材料自身在局部受热后也不会立刻炸裂， 有利于线路绝缘的恢复。合成绝缘子烧蚀过后伞群没有脱落， 尚具有一定的绝缘性能，线路具备重合闸条件，而瓷绝缘子(接触网)烧蚀过后的伞群已经完全脱落。绝缘完全丧失，线路不具备重合闸成功的前提。

合成绝缘子虽然具有比瓷绝缘子更优的抗烧蚀能力，但是工频续流电弧仍对其具有一定的破坏作用。合成绝缘子在工频电化烧蚀后，硅橡胶材料的成分发生了变化，材料中遇热易分解的成分已经挥发，表面留有一层氢氧化铝，此时绝缘子本身的抗污性和增水性已经大大降低， 烧蚀部分极易在接下来的运行过程中老化破裂、脱落，给线路安全运行造成隐患。

基于以上的分析，合成绝缘子对提高线路重合闸成功概率有一定的益处，并不能完全解决线路防雷问题，建议作为其它主要防护手段的补充，在高速铁路上采用。

（3）接触网防雷接地

《 建筑物防雷设计规范》( GB50057--2011) 中规定：对于国家级的会堂、办公建筑物、大型展览和博览建筑物、大型火车站、国宾馆、国家级档案馆、大型城市的重要给水水泵房等特别重要的建筑物。国家级计算中心、国际通讯枢纽等对国民经济有重要意义且装有 大量电子设备的建筑物，应划为第二类防雷建筑物。 对于第二类防雷建筑物外部防雷装置的接地应和方闪电感应、内部防雷装置、电气和电子系统等接地共用接地装置，并应与引入的金属管线做等电位连接。高速铁路接触网支柱一般为钢支柱，接触网支柱上无论是否有避雷线或避雷器，雷击时均有可能成为雷电流的引下线，当采用综合接地系统时，几乎每根支柱与贯通地线都有连接。《高速铁路设计规范》(试行)第21．4．4．2规定：“ 牵引网中的防雷接地装置在贯通地线上的接入点与其他设备在贯通地线的接人点间距不应小于15m。”故接触网的防雷接地应充分利用铁路的综合接地。牵引供电系统的防雷与牵引供电系统的接地乃至铁路工程的综合接地系统间有着密不可分的关系，它属于系统工程。综合贯通地线具有集中接地和牵引回流功能，同时综合贯通地线是沿线电气设备的共同接地体，应在我国铁路中广泛使用。

综合接地系统的接地电阻不应大于1Q，在综合接地施工过程中及施工完成时均应实测接地电阻，如达不到要求，应采取可靠有效的降阻措施。降低接地电阻可以有效提高接触网的耐雷水平。

结束语：铁路运输对国民经济的发展有着不可忽视的影响，而雷击对铁路运输的安全性能有很高的威胁。本文针对我过铁路运输所遭受的雷击影响状况，对电气化铁路接触网防雷措施进行了一定程度的分析。目前国家对铁路运输重视程度极大，同时伴随着科学技术的快速发展，铁路接触网防雷措施应向着适应不同地区状况“因地制宜”发展，防雷设备应有着高质量的提升，接触网防雷的相关技术标准也应在探索中得到更好的完善。

参考文献：

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山东省五大区域发展规划，都把公路作为基础性、先导性产业纳入了总体发展框架。交通运输在为保持全省经济平稳较快增长、改善民生、增加就业等方面作出重要贡献的同时，也迎来了历史性的发展机遇。

一桥盘活胶州湾

2010年的岁末，在波光粼粼的胶州湾，刚刚完成主体合龙贯通的青岛海湾大桥就像一道漂亮的弧线，在天海之间优雅地划过。大桥总工程师、参与大桥项目17年的邵新鹏正站在高处像欣赏一件艺术品一样远眺这座大桥。

“海湾大桥不仅在中国，就是在世界上，也是数得着的。”这位不善言辞的总工程师只要提起大桥，却总有说不完的话。他说：“以前山东的路在中国是个响当当的品牌，现在山东凭借青岛跨海大桥这项目，说不定能再造一个新品牌――山东的桥。”

青岛海湾大桥可谓山东交通运输建设领域又一创品牌之作。它创造了多项之最：首创中国第一座海上互通立交；大沽河航道桥为世界海上首座独塔自锚式悬索桥，由山东高速团体自主研发的水下无封底混凝土套箱技术为世界首创，全桥海上钻孔灌注桩数目为5127根，居世界第

，是中国首座采用低桩承台的跨海大桥

可以预见的是，2011年夏天这座世界第一跨海大桥全线通车之后，“大青岛”格局从此形成，整个胶州湾全被盘活了。

正如山东高速集团总经理王玉君所言，青岛海湾大桥作为中国北方重要交通设施，建成后将重新塑造青岛拥抱胶州湾的“大青岛”城市框架，为山东乃至华北地区的深度发展开拓出新空间。目前，青岛高新区胶州湾北部园区已经开工建设，各类高新企业争相入驻，青岛海湾大桥的贯通，打开了胶州湾北部这只潜力股的快速成长之路。

大交通　新格局

回眸5年前，已然在高速公路建设方面领先全国8年的山东绘就这样一幅蓝图：“十一五”期间山东将建设7条高速大动脉。突出发挥青岛龙头作用，积极推进半岛城市通一体化，增强省会济南辐射带动作用，舒展出省通道，实现“东部加密、中部联网、两部贯通”的目标。到2010年，基本建成“五纵连四横、一环绕山东”的高速公路网，全省94％以上的县市区通达高速公路。

5年的时间一晃而过，山东省在面临国际金融危机等诸多不利的因素的同时，依然保持社会经济的高速发展。山东交通运输事业也驶入了发展的“高速路”：全省公路建设累计完成投资1300多亿元，比“十五”增长27％：公路通车总里程达22.9万公里，全省“五纵四横一环”高速公路网已建成使用，其中高速公路4285公里，另有在建高速公路600公里：村村通客车率达到99.8％。

目前，山东省公路密度超过每百平方公里40公里，基本形成了以省会济南为中心，国、省道为骨架，县、乡公路为基础，干支相连、遍布城乡、四通八达的公路网。

而沿海港航基础设施建设完成投资390亿元，是“十五”的23倍，其中外贸吞吐量将完成4.5亿吨，由全国第二位上升为第一位。沿海港口吞吐量“十五”以来一年一个新台阶，先后突破4亿吨、5亿吨、6亿吨、7亿吨、8亿吨。青岛港吞吐量突破3亿吨，日照港、烟台港吞吐量先后突破两亿吨，山东成为全国惟拥有3个亿吨海港的省份。

沿海港口生产性泊位总数达到476个，其中万吨级以上泊位184个，年吞吐能力达到4.64亿吨，内河通航里程达到1100公里，沿海、内河港口总吞吐量突破9亿吨。随着港口配套设施的逐步完善，海港综合功能和集疏能力显著增强。

2010年3月开工的青荣城际铁路，将结束山东半岛没有城际铁路的历史，把青岛、烟台、威海3个城市联系得更为紧密，基本实现“一小时生活圈”。目前全省“四纵四横”铁路网正在建设，未来将打通环海、省际铁路大通道，构筑沿海快速铁路、港口集疏运和集装箱便捷货物铁路运输、大宗物资铁路运输和省际间客货铁路运输体系，形成功能完善、高效便捷的现代化铁路运输网络。

对此，山东省交通运输厅厅长贾学英毫不吝啬自己的溢美之词。他说：“‘十一五’无疑是山东省交通发展史上发展最快、成效最大、发展质量最好的时期之一。‘十二五’时期，山东将着力建设大路网与大港航等‘五大体系’，为实现交通运输发展方式转变而努力。”

未来智能之路

“走南线还是走北线?”“上高速还是走国道?”许多来往于济青之间的货车司机已经开始为这些问题所困扰。“车太多啦，不要说超速了，在淄博潍坊段，连60公里的下限都不一定能达到”一位在济青高速跑了8年多板材运输的司机如此抱怨。

不可否认的是，在山东省立体交通格局中发挥着重要作用的多条高速公里已经接近或达到饱和状态，骨干高速公路的扩建与智能化发展仍是山东在“十二五”期间迫在眉睫的头等大事。

在黄河三角洲高效生态经济区建设上升为国家战略之后不久，2011年1月4日，《山东半岛蓝色经济区发展规划》得到国务院批复，成为“十二五”开局之年第一个获批的国家发展战略，也是中国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略，全省区域经济发展新格局开始形成。五大区域发展规划，都把公路作为基础性、先导性产业纳入了总体发展框架。交通运输在为保持全省经济平稳较快增长、改善民生、增加就业等方面作出重要贡献的同时，也迎来了历史性的发展机遇。

按照国务院公布的高速公路网发展规划，中国正在全力以赴地加快国家高速公路网主骨架建设。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成。届时，中国高速公路通车总里程将有望达10万公里，超过美国跃居世界第一，而山东省高速公路通车里程也将迈向6000公里的门槛。

在通车里程不断增加的同时，智能交通运输系统(ITS)在山东高速公路发展中将占据越来越重要地位。该系统通过应用计算机和信息技术，将人、车、路等交通因素加以统一考虑。车辆将配备信息量巨大的汽车导航系统和车载信息通讯系统，驾驶者可通过情报信息板获取即时道路信息；电子不停车收费系统(ETC)在山东高速公路网络得到进步推广，绝大部分的商业运营车辆将装备ETC车载单元，使高速公路通行效率成倍提高。

2010年12月21日，4辆满载蔬菜和电子元件的集装箱货车驶入停靠在威海口岸的中韩货轮，中韩陆海联运汽车货物运输正式开通，鲜活水产、蔬菜将以最快的速度达到对方家庭的餐桌上。

这无异于把高速公路架设在了海上。也许，在不远的将来，山东省的交通运输网络将突破陆地的限制，以这种立体的形式向海陆空延伸。

连接：“十二五”期间山东基础设施四大体系建设重点

现代能源产业：推进能源生产和利用方式变革，合理调整能源布局和供给结构，构建安全、稳定、经济、清洁的综合能源体系。支持友展热电联产机组，合理布局大型高效燃煤电厂，积极接纳省外来电。大力发展新能源。加快发展核电，积极推进风力发电，加快发展太阳能热利用，鼓励发展地热能、海洋能、生物质能等新能源。控制省内资源开发强度，鼓励建立稳定的省外煤炭和油气供应基地，推进石油储备体系建设。推进智能电网建设，完善石油、天然气输送管网建设，加快输煤通道和港口专用码头建设，解决煤炭运输瓶颈。

综合运输：按照布局优化、通道顺畅、效能提高的原则，统筹各种运输方式发展，构建路网完善、港航协调、衔接高效、管理智能的现代综合运输体系。全面推进铁路建设，重点完善主干线铁路运输网，加快构建城际轨道交通系统。继续搞好公路建设，完善提升高速公路网，加快一般公路改造升级，推进区域交通一体化，基本形成现代化的高速公路网、畅通的干线公路网和四通八达的农村公路网。优化加强港口建设，加快整合港口资源，推进港口改造扩建和配套工程建设，完善现代港口管理体系，形成布局合理、分工明确、优势互补的现代化港口群。重视开发内河航运资源。大力促进航空建设，继续推进济南机场建设，异地扩建青岛机场，加快支线机场新建和改造。提升功能，增加航线。

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关键词：水路运输；航道整治；水运经济

中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）07-0018-01

水路运输在我国有着悠久的历史，从我国的经济发展史上来看，京杭大运河、长江、黄河水道，对沿线经济的发展起到了重大的推动作用。但是在近展中，一方面是因为陆路交通的迅速发展，另一方面是因为水运航道的淤塞等情况严重，造成了一些水运航道城市地位的下降。从经济发展的角度来考虑，水路运输优势明显，所以发展水路运输具有重要的价值。

1 水路运输的突出优势

1.1 运输量大

水路运输的突出优势就是运输量比较大，非常适合大货物的运输，所以在进行大量货物运输的时候，选择水路运输优势明显。从目前的航道标准来看，一条四级航道的通航能力可以与一条高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其运量可以超过十节火车车皮，可见水路运输的运输量是非常巨大的。有效的利用水路运输，可以不仅可以缓解公路和铁路得到的运输压力，还可以促进货物流通，实现实现区域资源的综合化利用，从而达到推动经济发展的目的。

1.2 成本较低

水路运输的另一个突出优势就在于运输成本比较低。无论是公路运输还是铁路运输，都需要相应的工程建设，然后才能投入到运营当中，所以陆路交通的使用需要将建设成本分摊在运输中，这就造成了运输成本的偏高。水路运输利用的是天然的河道，所以其建设成本相对较低，而且水路运输的运输量比较大，可以节省多次运输的费用。综合比较而言，水路运输具有更高的性价比，而且在河道网密集的区域，其优势更加的突出。

1.3 环境友好性较强

水路运输和陆路运输相比，对于环境的破坏和污染更小。从交通建设来看，无论是铁路交通还是公路交通，都需要进行大量的线路铺设，而在线路铺设的时候会不可避免的造成生态环境完整性的破坏。水陆交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量较小，对自然环境的干预也较少，所以水陆交通的环保性能更强。

2 航道整治对于水运经济的影响

2.1 提升水运经济的发展速度

航道整治可以有效的提升水运经济的发展速度。就目前的情况来看，部分区域水运经济较落后主要是因为航道堵塞严重，通航能力较差。大力进行航道整治，清理运河水道的泥沙淤积，并就水道周边的航道占用等情况进行整治，可以有效的提升水路运输的通达性和运输量。因为水路运输具有运量大、成本低的特点，所以通过水路运输能力的提升，可以有效的实现水路利用率的提高。在水路利用效率不断提高的基础上，水运经济的发展速度可以得到有效的提升。

2.2 提高水运经济的发展地位

水路运输在我国历史上发挥了非常重要的作用，对于沿线经济的促进也显而易见。比如扬州、重庆、成都、武汉等城市的发展，都与水路运输有着紧密的联系。但是在陆路交通不断发展的今天，人们对于水路运输的重视程度不断下降，由此造成了不少水道的荒废。进行航道整治，可以提高我国通达水路网的利用，可以实现交通运输的全面化发展，这对于区域经济的优势发展和区域资源的优势利用意义重大。通过航道整治，水运经济的发展速度和规模将越来越大，其地位也会进一步的提高。

2.3 进一步的规范水运经济

航道整治对于水运经济的另一个突出影响就是能够进一步的规范水运经济的发展。由于目前的航道利用水平不一，所以不同的区域对于水运经济的发展标准要求不一样，此种情况不利于水运经济的规模化发展。通过航道整治之后，水运经济的发展速度和地位都得到了提升，其规模也会不断的扩大，在这样的情况下进行统一的规范，可以使得水运经济的行业化标准进行提升。标准提升，发展的专业化程度和规范化将更加的明显。

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12月26日，世界上运营里程最长的高速铁路北京至广州高速铁路全线贯通，全程最快仅需7小时59分。随着京广高铁的运行，“白天羊城赏花，夜晚北京望月”已不再是梦。

从无到有，京广线已经历尽百年沧桑，在这条线路上承载了近现代中国的发展史，承载着中华民族崛起和复兴的革命史，以及中国人的抗争史。

百年过去，京广线从贯通到复线的修建，以及现在高铁的运行，已经成为我国现有“四纵四横”铁路网规划中，纵贯南北的重要“骨干”。由北京出发向南经石家庄、郑州、武汉、长沙至广州，覆盖中国华北、中部、中南、珠三角等主要经济区，尤其经过北京、武汉、广州等人口密集的经济中心城市，对沿线的经济拉动作用不言而喻。

几经曲折的京广线

8个小时的距离有多远？史料记载，当年从长沙出发到北京参加翰林院考试，沿着京广线的这条线路，走了差不多两个月，而这仅仅是京广线的大约2/3的距离。

在铁路未修建以前，粮食作为重要物资的运转主要通过海运和漕运。但1840年后，中国航运业逐渐衰落，而漕运又因为种种弊端逐渐被淹没在历史的长河中。

京广铁路原来由两部分组成：北段的京汉铁路和南段的粤汉铁路。史料记载，最早提议建设京汉铁路的清廷官员是直隶提督刘铭传，他在1880年上了有名的《筹造铁路折》，请急造铁路，以立富强之基。刘铭传提议：先以北京为中心建放射线，一经山东至清江浦（京杭大运河要冲，位于江苏）；一经河南至汉口；一通盛京；一通甘肃。李鸿章明确表态支持，并请朝廷任命刘为铁路督办。但是清政府对铁路的重要性几无认识，修路之议遂搁置。

1895年的中日结束后，光绪帝发出一道谕旨，提出救亡图存的六项“力行实政”，修铁路被列为首项。同日，两江总督张之洞即复奏清政府，指出“宜亟造铁路也”，建议修筑卢汉铁路：“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务。”

1895年12月6日，清廷考虑各方意见后，决定立即着手修筑两条铁路：卢汉铁路和津卢铁路（即原京山铁路京津段、今京沪铁路京津段），并公布卢汉铁路以黄河为界，南段由张之洞负责，北段由李鸿章负责。

1898年10月，比利时公司从南北两端统筹承办卢汉铁路。八国联军侵入北京后，1901年法国侵略军又擅自把芦汉铁路从芦沟桥延长到北京前门，从此成为京汉铁路。1927-1949年间因北京改称北平，京汉铁路也改称“平汉铁路”。1949年后，恢复京汉铁路之名。

南段铁路起自武昌止于广州，称为“粤汉铁路”。1896年5月，张之洞上谕修筑粤汉铁路，长1096千米，于1900年7月动工，但进展缓慢，于1936年4月完成。至此，粤汉铁路全线通车。期间，京汉、粤汉铁路几乎全部沦陷，直到1949年全国解放后，才回到人民的手中。

但两段铁路互不相通，直至1937年3月，武昌徐家棚站（今武昌北站）与长江北岸的刘家庙站（今江岸站）之间的铁路轮渡通航，令列车能够由广州直达北京，当时每列火车过江都要耗时5个多小时。1957年10月武汉长江大桥建成后，京汉、粤汉两铁路连通，同年11月被命名为京广铁路。

1954年，因为京广线的繁忙和技术等级低等原因，开始修建京广铁路复线，分丰台至安阳、安阳至武昌、武昌至衡阳、衡阳至广州四段施工建设，于1988年12月16日全部完成。

至此，老京广线的继任者京广复线，成为中原腹地运输大动脉。不过，随着中国一步跨入高铁时代，京广复线也将淡出普通人的视野，成为专门的货运通道。

推动“同城化”

京广高铁通车，使北京到广州从原来20多小时车程缩短到最快8个小时。不仅如此，作为我国高速铁路路网规划的一部分，京广高铁的开通，使得南北“同城化”成为了现实。

人们常说，有了飞机，地球变小了。而有了高铁，国家变小了，城与城之间的路途不再漫长，省市仿佛变成了“社区”，两个城市的人成为同小区的“邻居”。京广高铁纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6个省市。并且连接了环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市圈、珠三角经济区五大经济圈。

京广高铁在沿线串起了一条资金流动、产业转移的“高铁经济带”，对国家和城市的经济发展、人才交流、文化互补都有极大的助益，使沿线区域间的速度经济加速，并与规模经济相得益彰，对国民经济的整体效率，以及城乡居民出行的便利都将产生深刻的影响。

从无到有，不断延伸的高铁线不仅压缩了时空，方便了群众，更为沿线地区经济社会快速发展创造了新的机遇。沿线主要城市间时空距离大大缩短，有效地推动相邻城市的同城化，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。其中，中原城市群、武汉城市群、长株潭城市群有望再次进行内部整合，形成更大范围的中部城市群。

中国工程院院士王梦恕认为，京广高铁建成后带来的配套措施建设等，将促进沿线城市经济发展方式的转变。“以前GDP增长主要靠修高楼、卖汽车，这些东西产生不来效益，反而占用了好多资源。因为交通跟上后，整个加快各个城市和工厂之间的活动量，各个城市也会有相关的配套建设，可以说铁路修到哪儿，哪个地方就繁荣。”

加快沿线城市产业布局的调整和整合，优化资源配置，并为一些传统行业的发展带来新机遇。高铁带来的交通便利，在一定程度上还将促进沿线地区教育、医疗资源的优化整合，增大优质教育、医疗资源的扩散效应。

京广高铁的贯通，对北京和广州这两个一线城市来说，也将缓解目前存在的无法克服的“大城市病”：房价贵、交通拥堵、人口膨胀、发展空间受限等问题。这些问题的存在，不仅阻碍了城市的发展，还加剧了政府的负担，影响了居民的生活。因此分散大城市各项功能就势在必行。

京广高铁的开通，北京将沿途包括广州在内的27个城市纳入8小时之内的经济圈，28个城市成为“一体化”，可以极大地缓解北京和广州的“大城市病”，助推各城市循环发展、均衡发展。

速度经济“强区兴业”

“总有一天速度必将超过成本或品质，成为首要的经营目标。”随着速度经济时代到来，时间就是竞争基点，是企业盈利的最重要因素之一。

京广高铁全线贯通为沿线28个城市提升速度经济提供了重要契机，为经济流通和人员流动节省了大量时间。有了速度，沿线企业的发展将迈向一个新的台阶。

京广高铁从北到南纵贯的地区都是人口密集区，加起来将近4亿人，中国经济的发展最早也集中在这些中原地区，是中国经济真正的腹地。但由于在内陆，逐渐被东部沿海地区赶超，经济地位逐渐下滑，现在和东部发达地区相比，经济发展速度还比较缓慢。

京广铁路是百年老线，其运能缺口常常高达50%。铁路运输能力告急，只能顾此失彼，集中运力保客运，货物运输受到严重影响。长期以来，由于客货共线，每年春运、暑运、“五一”和“十一”黄金周期间客流异常集中，必须采取“压货保客”等非常措施。运输能力捉襟见肘，给一些企业正常生产带来极其不利的影响，客观上也阻碍了沿途城市的经济发展。

高铁的出现和大显身手，将推动客货分流，把既有的运输能力腾出来发展货运，从而极大地提高我国铁路的综合运输能力和运输效率。而京广高铁的贯通，将有效分担既有京广铁路的客运功能，使其释放出巨大的货运能力，使我国京冀、中原、中南、华南地区客货运输两大瓶颈得到有效缓解。

篇9

从港口到电厂，煤炭堆积成患；煤价，在外煤与内需不足的双重夹击下，显露疲态；由此，煤炭贸易商们纷纷举起降价的大旗，但依旧少有人问津，一时间悲观情绪四处蔓延。

这是继2008年国际金融危机之后，国内煤炭市场面临的最大一次危机。有人甚至惊呼：“煤炭的黄金十年，将一去不复返！”

一切看起来都极为不妙，但煤炭“大哥”神华集团有限责任公司（下称“神华”）却并未被当下的形势所困。借助雄厚的资金实力以及煤、电、路、港一体化模式，神华仍能左右逢源。据神华内部人士透露：“我们应对压港的措施，一是开拓新的市场，二是减少外购量。”

作为中央企业，神华已经是国内规模最大的煤炭企业和世界上最大的煤炭经销商。2011年，其煤炭产量超过4亿吨、销量破5亿吨，营收超过2800亿元。如今，面对日渐下行的经济增速和突如其来的销售压力，神华正在寻求多种方式为其煤炭销售铺路。

积港之患

6月5日，秦皇岛港调度指挥中心16楼。放眼望去，煤海一片。山包似的煤堆，一座连着一座延伸至港湾。同日，大秦线上一趟车皮上标有60-75吨不等的列车，从记者眼前缓缓驶过。行内人士介绍说，这是驶往秦皇岛港的万吨列。

秦皇岛海运煤炭交易市场分析师安志远告诉《能源》杂志记者：“当日，秦皇岛港煤炭压港836万吨，已超750万吨的警戒线。”

随后的形势持续恶化。接下来的10天内，煤炭压港量从800多万吨上涨至900多万吨，每天以10吨左右的速度，继续飙升。其中，6月17日，秦皇岛港煤炭库存达942万吨，超过了2008年金融危机时创下941.5万吨的纪录。

事实上，神华所属的黄骅港同样面临类似难题。据上述神华内部人士透露：“黄骅港接煤的极限是180万吨，如今长时间徘徊于140万吨。这很危险。从目前来看，压港情况最多堵一天，因为出港是进港的一半，倘若未有突破性销售的话，很快就会被堵上。”

港口如此，电厂亦然。6月初，全国重点电厂存煤可用天数为27天。而沿海六大电厂合计存煤1660万吨，存煤可用一月以上。

与2008年国际金融危机时相比，此次煤炭压港似乎更为猛烈。安志远称，秦皇岛煤炭的供应量在持续增加，但来自南方电厂的需求却不明显，加剧了供大于求失衡的局面。

而与2008年不同的是，煤炭的进口数量。“当时中国还不是煤炭净进口国，如今却遭受大量外煤的冲击。今年前5个月，煤炭进口量达1亿吨以上，比去年同期上涨了六成还多。”有专家预计，今年中国煤炭进口量将突破2亿吨。

据神华内部人士分析，之所以出现这种情况，是因为煤炭行业生产和运输的惯性仍未改变。而即便煤炭价格下降了30元/吨，依然有利润空间。在此大背景下，生产商不愿意停产，铁路不愿停运。压港成为必然。

压港引发的危机，首当其冲的就是煤价下跌。6月20日，环渤海动力煤煤价格指数显示：5500大卡市场动力煤综合平均价格报收729元/吨，环比下降23元/吨。从而刷新年内新低，也成为该指数以来的最大单周跌幅。对此，广发证券煤炭资深分析师沈涛告诉记者，这种状况将持续到7月底，基本会在720元/吨上下徘徊。

同时，煤炭贸易商和煤炭企业正积极降价销售。这是近年来未曾出现的事。不仅如此，坊间甚至有传闻称，山西多家大型煤炭国企为应对当下惨淡的销售形势，已经停止发放职工奖金等绩效工资，更有甚者开始打折发放工资。

由于秦皇岛港煤炭压港量突破900万吨，大秦线也开始减少车次，缓解煤炭抵港量。据悉，大秦线日均到港煤车比高峰时减少了1000多车，而正常情况下日均为9000车左右，缩减量达1/9。对此，沈涛认为，这种情况与像2008年有相似之处，当时煤炭积港突破900多万吨，采取的措施也是减少铁路的调入量。

未来数月，国内煤炭市场总体将呈现销售欠量的趋势。但对神华而言，这似乎并没有太大的影响。上述神华内部人士透露，当前形势对销售会有压力，但总体上好于其他公司。今年的销售目标是6亿吨，相对于去年5亿吨的销售量，将会有20%的增长率。

该人士表示：“这将是神华历年最高的一次增长。在此目标下，我们没有太大的欠量，已经是个奇迹了。”

隐秘销路

“如果由于销售不畅造成煤炭卖不出去，进而堵港、铁路停运、甚至限产是我们最不能忍受的事情。” 上述神华内部人士表示。

尽管目前，神华难以扭转国内煤炭市场不景气的局面，但是他们正在做出改变，因为他们拥有自己的电厂。早在1999年，并入神华的国华电力公司就曾为神华破解煤炭滞销这一难题提供了契机。

“当时，在增加出口的同时，利用并入集团的火电厂及国华能源投资公司新建火电厂，以消耗自身煤炭。”知情人士称。

如今，神华亦在积极探寻新的销售出路。收购电力企业便是其中的重要一步。2012年5月，神华集团成功收购国网能源，并将其1300万KW的装机容量纳入旗下，在煤炭滞销的大背景下，扩充电力资产对神华集团来说，无疑是个极大的利好。

“目前，我们已经开始向他们供煤了。”作为以电力为主的企业，国网能源在神华收购之前，一直从其他企业买煤。被神华收入囊中之后，煤炭来源则取自神华内部。

如果按照一座百万千瓦的火力发电站，一年需要300万吨的标准煤计算，那么国网能源并入神华1300万千瓦的装机量，一年将给神华带来近4000万吨的煤炭销量。

事实上，神华收购新电厂的第一个任务就是给新增煤炭提供市场，尽管市场总量变化不大，但却可以通过资本运作占领别人的市场。由于这种挤占理论，神华不仅拿下了国网能源，它还在国内其他地方跑马圈地，试图为其煤炭销售开拓市场。

2011年4月至7月，短短3个月时间内，神华便通过收购、组建与合资等手段将孟津电厂、九江项目、神皖能源并入神华版图。据了解，孟津电厂设计规模庞大，仅一期工程就将建设两座各60万千瓦的燃煤发电机组，二期工程还将建两座各100万千瓦的燃煤发电机组；江西九江是神华首个煤炭储备-中转-发电一体化项目，年吞吐量2000万吨的煤炭储备基地以及6台100万千瓦超临界燃煤发电机组；而神华与皖能合资设立神皖能源有限责任公司，也将从事电力和煤炭储销等业务。

“如果以前的销售不好，突然有一家或者多家火电厂变成我们自己的企业，这种情况恰恰掩盖了市场不景气带来的负面影响。当其他企业销售艰难时，偏偏神华能卖出去，自然少不了这方面的因素。”上述神华内部人士称。

其言下之意是，神华通过并购扩展电力业务，正在成为其消纳煤炭的隐型通道。有人也将其称之为“体内循环”。

同时，神华还在极力推进煤制油项目，为煤炭寻找出路。3月30日，神华的世界首套百万吨级煤直接液化示范工程的成功建成并投入运行，也被业界看成是煤制油化工发展史上的一件大事。

与此同时，神华开始在内蒙古鄂尔多斯新建加油站，正式启动储备多年的“直接法煤制油”产品销售。在分析人士看来，这都是神华应对煤炭滞销的举措。

平衡外购

如果说，面对煤炭逆境广开门路是神华增加销量的左手，那么适当减少外购煤炭则是神华应对危机的右手。

一直以来，神华以煤、电、路、港一体化运营模式作为其最大的优势，牢牢控制着煤炭市场的主动权。而在一体化的运营模式中，最为关键的便是神华拥有独一无二的铁路运输权。目前，神华拥有并运营朔黄、神朔、大准、包神和黄万五条铁路，总运营里程1367公里。其中，神朔-朔黄铁路是我国最重要的西煤东运大通道。

凭借铁路优势，2011年神华加大了外购煤收购力度，全年外购商品煤1亿多吨，外购煤占煤炭销售量近三成。事实上，煤炭外购不只是神华一家，中煤同样有大量外购。

煤炭企业外购有多重原因。据神华内部知情人士称，神华之所以选择煤炭外购，跟其自身煤炭的特点有一定的关系。神华的煤炭灰熔点低，为了改善这种状态必须外购高回熔点的煤炭进行参配，改善煤炭燃烧质量。

同时，为了平衡铁路运输，也是需要进行必要的煤炭外购。尽管铁路上煤炭集装点分布在各地，但是这并不一定能确保铁路上的列车处于最佳状态，由此为了使得铁路运力均衡，则需要外来煤炭进行补充，最大规模提高铁路的运输效率。

另外，神华所掌控的铁路线所经过的省份，都是煤炭生产大省，同样也是煤炭需求大省。这里的煤炭也急需往外运送，但这些地区的企业没有铁路运输的条件，所以将这些地区的煤炭买下来运走，在帮助当地企业的同时也是变相外购。不过，前提是有运力可以运，没有运力就少运。

更为重要的是，神华必须以一定的煤炭销售量来占领市场，由于企业生产量不足，所以前期就必须拿一定的外购量来占领市场，调节市场的供应。正因为如此外购之后，企业煤质得以改善，也增加了销量。

不过，在上述神华内部人士看来，当前情况下，缓解煤炭压港，最简单的办法就是先运输自己企业的煤炭，缩减或是停止外购。这不仅可以缓解港口的销售压力，也不会影响企业自身的生产。

沈涛的看法与上述神华内部人士不谋而合。在他看来，面对当下的情况，一方面是减少自己的煤，另一方面是减少外购煤。“像神华肯定要减少外购量，倘若持续的时间较长，引发煤卖滞销，也会减少开采量，但现在并未蔓延到那种严重的程度。”

同时，他也认为，当前降低煤炭积港的方式，只有尽量减少铁路的调入量，因为需求一时难以见好。而煤炭外购有坑口的外购，铁路沿线的外购和港口的外购，其中坑口最赚钱，港口的外购是最不赚钱的，所以他预计神华将预先缩减港口、铁路沿线的外购量。

就在神华限制外购的同时，却利用铁路话语权开拓着新市场。6月14日，首列装载3255吨神华煤炭经京沪线南下的货车驶出沧州站，发往华能淮阴第二发电有限公司，神华“三线南下”战略由此开始。所谓“三线南下”战略是神华集团利用京广、京九、京沪三线运能，增加神华煤炭的外运通道，拓展新市场。

篇10

Abstract： With the development of China's economy， transportation industry also had the very big development. The development of economy has a great influence on the transportation industry. Because of the economic development， different geographical position and many other factors， there is a gap between the development of the transportation industry of the East and the West. Through the comparative analysis of the development of the transportation industry in the East and the West， this paper expounds the reasons of backward transportation development in the West and put forward some suggestions are for the transportation construction in the West.

关键词： 东西部地区；交通运输业；发展差异；建议

Key words： eastern and western areas；transportation；development difference；suggestions

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）18-0036-03

0 引言

交通运输业作为国家重要的基础产业，对经济的发展也有着举足轻重的作用。同时，经济的发展也带动了交通运输业的发展。我国改革开放以来交通运输业有了很大的发展，但是东西部地区运输发展并不平衡。东部地区在地理位置、经济基础、交通条件、对外贸易等方面比较发达；而西部地区地形复杂，经济也一直处于落后水平，在交通条件、对外贸易等方面都处于劣势。目前东西部经济差距越来越大，也使得东西部运输业存在着很大差距。和谐社会的构建，意味着交通运输业的发展必须实施均衡的发展战略。

本文以地理学和经济学相结合的视角，研究总结了交通运输业发展的差异，分析了交通运输业发展与社会经济、资源环境的适应性问题，探讨了东西部地区交通运输业的发展差异，并提出改善东西部地区交通运输业差异的建议。

1 东西部地区地理环境差异

我国的东部地区地形主要以平原及低矮的丘陵为主，且气候温和湿润，雨水充沛，土地肥沃，适合多种农作物生长也适合交通建设的发展。东部地带有辽宁、河北、北京、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南等地，这些城市拥较长的海岸线，位于长江、黄河等大河的下游。有着海、河相交的优越的地理位置，既可以连接内陆的运输，也可以发展海上运输，和世界其他国家取得广泛联系。而我国的西部地区虽然面积占国土面积的72%，但在运输方面却远远落后于东部地区。同时，西部地区的道路等级也较低。西部地区地形复杂，多以高山高原，崇山峻岭，沙漠戈壁为主，气候干旱，水土流失和沙漠化比较严重，阻碍了该地区交通运输业的发展。西部地带有四川、云南、贵州、、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆，重庆等地，这些城市由于地处内陆，无法发展海上运输，也不利于发展世界贸易，水上运输业更是不易发展，只能进行内河运输。特别是和新疆地区，气候严寒，对交通运输设施的技术要求更高。东西部地区地理上的差异造成了东西部地区运输业发展的差距拉大。

2 东西部地区经济发展差异

交通运输作为国民经济体系中经济要素流动的重要载体，它沟通了生产、分配、交换和消费的各个环节和部门，是社会经济发展诸多影响因素中非常重要甚至是不可或缺的一个。通过对交通运输和经济发展历程的考察可以发现，交通的发展与经济的发展是密不可分的，两者之间在人类社会经济发展史表现出高度的契合关系。

自1840年之后，我国的东部沿海地区的很多城市如上海、天津等地陆续对外开放，在外企的资金和技术的带动下，该地区先产生了一部分近现代化城市。1978年改革开放以后，东部地区又利用其便利的地理优势，使其经济得到了快速地发展，从而为交通设施的建设提供了资金和技术支持。与之相反，我国的西部地区地处内陆，与外界沟通不便，没有大量的资金和技术支持，经济相对落后。而且，西部地区生产力较东部地区低下，没有先进的生产技术，没有大的投资商，西部丰富的资源得不到充分的开发利用，经济发展不起来，而没有经济，就不可能建设起四通八达的交通网络体系。导致交通运输业无法发展起来，所以西部地区也就没有完善的交通运输体系。

由于经济的发展对交通运输业的发展有一定的影响，经济发展基础的不同造成东西部交通运输发展的差异。从西方打开中国的大门开始，东部地区的经济在国有企业和外资企业的带动下，快速发展起来。改革开放以来，东部地区更是获得了经济的迅猛发展。而且我国东部地区由于地理条件优越，可以吸引大量的外资，而且也可以接触到先进的科学技术来用于生产和发展，而西部地区身处内陆，信息阻塞，没有办法与外界形成很好的交流，信息闭塞，资源得不到合理利用，且西部地区大多发展的是农业，生产力低下，没有先进的生产技术，没有大的投资商，西部丰富的资源得不到充分的开发利用，经济发展不起来，而没有经济，就不可能建设起四通八达的交通网络体系。使得两地区经济和交通运输的发展差距拉大。西部地区的人均GDP和东部地区的人均GDP相比差较大。而近几年，虽然西部地区也在发展，但由于底子薄，发展缓慢，始终无法赶上东部发展的步伐。这种经济上的差异，使得西部地区的交通运输也一直处于落后水平。据统计，2015年，我国铁路营业里程达到12万公里，其中大部分是由东部地区贡献的。在铁路和公路方面，东部地区的里程多于西部地区，且由于西部地区的面积远远大于东部地区，所以西部地区的运输水平从整体上来说还是非常落后的。

3 东西部地区运输发展差异

我国为了使东部地区经济的快速发展来带动西部地区发展，利用东部的地理区位优势，大力投资发展交通运输业，使得东部地区的交通体系逐渐完善，并在一定程度上趋于发达国家的水平，从而在促进了国内运输业发展的同时，还开拓了对外贸易，如远洋运输。如今，在航空方面，东部地区大城市较多，航空运输业比较发达，而西部地区只有成都、拉萨、咸阳、西宁、乌鲁木齐、重庆等少数的城市拥有机场。在铁路方面，我国高铁运营里程居世界第一位。但是，这些高速铁路大多数建在东部城市，西部城市相对较少的被纳入高铁网范围之内，甚至有些西部地区到目前为止连普通铁路都没有建成。在公路方面，西部地区也是远远滞后于东部，运输密度比较低，公路等级不高，缺乏高速公路。以高速公路为例，西部地区的面积远远超过东部地区，而其高速公路总里程却与东部地区相距甚远。总之，东部地区在各种交通运输方式领域都大大领先于西部。由此可见，东部地区的交通运输网络密度很大，不管是铁路、公路还是水运等，都能四通八达，运输非常便利；而西部地区仍然主要靠铁路和公路运输，而且其线路也很稀疏。

2015年我国各省迎来了“十二五”规划的最后一年，同时也是高速公路建设的关键一年，据统计，截至2015年12月下旬，新增高速公路里程12212公里，我国高速公路总里程已达125373公里，，东西部地区的差异仍很大。通过中国统计年鉴2015年东西部各省高速公路通车里程一览表（如表1所示）来看，截至2015年，东部高速公路干线比较密集，明显比西部发达。

结合各省高速公路密度和人均来看，我国交通运输业发展状况比较好的分别是：北京、浙江、上海等地，其中交通运输业综合指标最高的北京，经济比较发达的沿海地区如浙江和上海次之；相对较差的分别贵州、云南等地；发展最差的和新疆。

4 结论及建议

综上分析，造成东西部地区运输发展差异的主要原因有：东西部的自然地理环境相差较大，经济发展的基础不一致。由此可见，交通运输所具有的基本属性、市场属性以及空间属性，使得交通运输的发展与经济发展具有高度关联，从交通运输系统演化过程来看也表现出与经济发展的高度协同。按照地理学家和经济学家的普遍观点，交通运输的发展与经济发展是相伴而生的，交通运输既是经济发展的条件又是经济发展的结果，交通运输与经济发展之间存在一个循环往复、交互作用、螺旋上升的复杂过程，二者的发展是一种内在的统一。

本文总结分析的结果，对我国东西部地区交通运输业的发展提出了以下几个建议：

①缩小东西部地区运输发展差异。由于东西部地区的地理环境和位置客观上不能改变，所以我国东部地区的交通建设线网比较完善，地区的差异不大，而西部地区的交通建设和站点主要分布在核心城市，以至于我国的交通运输业呈现出东部收敛和西部发散的特征。因此，为了全面提升我国交通运输业的发展，在我国东部地区应该提升交通服务质量，提高运速，而在西部地区应该扩大交通网络的覆盖面，在解决东部地区经济拥挤压力的同时，促进西部地区稳定平衡的发展。

②加快对交通运输结构的调整。我国的交通运输业过度依赖于公路运输，而由于我国地域辽阔、地貌齐全，应该充分利用各种交通运输方式的技术经济特性，发展综合交通运输体系。在铁路运输方面，应提高铁路线路的覆盖面和运输效率。目前我国铁路“十三五”规划已经编制完成，根据规划，“十三五”期间全国新建铁路不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元。中西部铁路建设必将是未来规划建设的重点。在航空运输方面，应合理布局民航站点，降低机场延误率，完善配套服务设施的建设。在水路运输方面，应加大内陆水运开发质量与效率，提高水运货运的比重。从而为运输服务需求者提供高质量多品种的运输服务产品。

③因地制宜地给予西部地区更多的优惠政策和发展机会，促进西部地区经济的快速发展，同时加大对西部地区交通运输基础设施建设的投资。由于我国西部大多数是以农村为主，因此，想要加快发展交通运输业，农村的交通是不可忽视的问题。近年来，我国财政用于农村公路建设的投资越来越大，从而逐步扩大西部地区农村公路的建设投资力度。西部地区村村通公路建设发展迅速，但与东部相比，还存在一定的差距。在我国西部农村地区的运输规划中，应重视地县一级的高速铁路网络的优化布局，按照“整体优化布局，分期实施建设”的模式建设城镇轨道交通都市圈，拉动农产品向更大范围城镇和都市的快速流通。

④通过对西部地区资源的充分开发和利用，促进经济发展，从而加快对交通运输基础设施的建设。我国西部地区拥有丰富的自然资源和极具特色的文化资源和旅游资源，若要对这些优势资源的充分开发和利用，就要求交通运输业的大力发展，而交通运输业的发展必然又促进西部地区的经济发展，同时也能进一步加快西部交通运输业的发展，二者互相促进共同发展。

交通运输不仅影响经济的增长，同时也带动经济的发展和社会的进步。因此，加强西部地区的经济建设，缩小东西部地区的差距，就需要以交通运输业的发展作为西部地区经济社会健康稳定发展的坚实基础。

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