航空货运的优缺点范文
时间：2023-12-13 17:09:11
导语：如何才能写好一篇航空货运的优缺点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
篇2
关键词：铁路 水路 公路 民航 管道 技术 经济
一、铁路运输
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。
铁路运输的优、缺点从技术性能上看，铁路运输的优点有：（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；（5）火车客货运输到发时间准确性较高；（6）火车运行比较平稳，安全可靠； 从经济指标上看，铁路运输的特点有：（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1/97～1/267；（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/11～1/15，为民航运输的1/174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。 铁路运输的缺点是： （1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。
二、水路运输
水路运输的优、缺点从技术性能看，水路运输的优点有：（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。（3）水路运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。
三、公路运输
公路运输的优、缺点 公路运输的优点是：（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；（2）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。公路运输的主要缺点在于：（1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1/30～1/36；（2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6%～87%；（3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1%～9.6%；（4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6%，是沿海运输的1.5%，是内河运输的7.5%，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。
四、名航运输
航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。我国的民航运输仍处于高速发展时期，除了客货运量每年增长速度保持在18%以上外，民航机场、民用飞机等均保持较高的发展速度。
民航运输的优、缺点民航运输的优点是：（1）运行速度快，一般在800～900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离；（2）机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难以到达的地方。 缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。因此，只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资，鲜活产品及邮件等货物运输。
五、管道运输
管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。管道运输的优缺点 管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。
管道运输的优点是：（1）运输量大，国外一条直径720毫米的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力；（2）运输工程量小，占地少，管道运输只需要铺设管线，修建泵站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平原地区大多埋在底下，不占农田；（3）能耗小，在各种运输方式中是最低的；（4）安全可靠，无污染，成本低；（5）不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。（6）管道可以走捷径，运输距离短；（7）可以实现封闭运输，损耗少。 管道运输的缺点是：（1）专用性强，只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等），但是，在它占据的领域内，具有固定可靠的市场；（2）管道起输量与最高运输量间的幅度小，因此，在油田开发初期，采用管道运输困难时，还要以公路、铁路、水陆运输作为过渡。
参考文献：
[1]黄世玲.交通运输学[M].北京：人名交通出版社，1986.
篇3
关键词：京津冀；商贸物流；协同发展
一、引言
作为三大经济圈之一的京津冀经济圈，近年来受到越来越多人的关注，推动京津冀协同发展已经上升为重大国家战略。京津冀区域的经济发展水平虽然明显落后于长三角、珠三角，但是可以成为新的经济增长极，而且有可能成为推动我国北方地区乃至全国经济发展的引擎。因此实现京津冀现代商贸物流的协同发展势在必行。
二、当前研究的现状
通过对相关文献进行梳理，将已有研究归结为以下几个方面：
（一）国内的研究
关于京津冀商贸物流协同发展的必要性，王成林（2015）认为，京津冀区域内的商贸物流消费服务需求层次多且需求稳定。物流服务发展潜力巨大，商流、物流、信息流、资金流、智力流深入融合发展优势明显。很大程度上可以发展成为辐射东北亚、服务华北、甚至影响全球的综合型物流服务聚集区。
关于制约京津冀物流一体化发展的因素，霍丽娟（2015）认为，区域协调发展观念不强、区域性经济中心城市缺失、区域间城际交通体系不合理以及物流人才的缺乏等严重制约着京津冀区域内的物流一体化发展。刘东英、程姿（2015）认为，当今京津冀区域内还没有建立起物流产业和其他产业发展间的良好循环，物流业发展不均衡，多数企业规模不大，创新形式不够，传统作用为主，不能满足区域内外高端的物流需求。宁丹（2015）认为，自然条件限制，信息不对称，经济发展水平落差大，地方行政主体的利己等形成了不同区域之间的“经济边界”制约了区域一体化的发展。
关于如何推动京津冀商贸物流协同发展，王成林（2015）认为提出物流服务质量应该提高，服务模式应该拓展，达到商贸消费量的提升，从而推动商贸物流产业的发展。可以打造京津冀商贸物流产业集群，做大做强服务，发挥整体优势。同时，界定政府、社会机构和企业之间的界限，发挥各自的优势，多方联动助力商贸产业。纪良纲（2010）认为，实现京津冀经济一体化的前提是物流一体化，而实现物流一体化的关键是实现物流网络的一体化。高钟庭（2015）认为应该共建三地科技创新平台，谋划京津冀三地数据共享，推动传统产业加快转型升级。此外石家庄有天然的地理优势，是公路、铁路交通枢纽，拥有相当广的辐射面，可发展成为北方商贸物流电商中心，集中发展电子商务、商贸物流。此外，为把石家庄打造成集公路、铁路、航空集散功能为一体的区域商贸物流中心，要加大力度建设基础设施，提升通达性，进一步发挥交通枢纽功能。
崔雯（2009）提出，京津冀物流一体化发展，应该扬长避短，发挥各自优势，处理好各地方间的竞合关系，减少重复建设，优化资源配置，实现合理规划、科学规划。并且提出了三种战略来推进京津冀区域物流的发展，即依托区域主导产业的产业物流战略、依托商贸市场优势的商贸与物流集成发展战略以及依托地理优势的枢纽型物流节点辐射战略。
（二）国外的研究
经济全球化背景下，区域范围内物流运作与物流节点一体化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通过研究欧雷桑德（Oresund） 是否可以成为新堪纳维亚的重要物流中心，分析了它的制约因素以及促进因素，认为欧雷桑德区域的位置、物流竞争力和外部因素、区域思想、基础设施的重要性是影响该地区能否成为物流中心的重要因素。2004年美国的物流年度报告主体为“全球化”，强调了未来供应链物流管理与运作在区域经济一体化背景下的发展趋势。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））这篇文章中，讨论了区域物流中心的选址和区域自身状况对选址的影响。他把研究对象限制在欧洲各国的城市物流中心，并且认为位于中央位置大型的区域物流中心非常重要。
关于经济发展、区域发展战略与物流的发展之间关系的研究。Talley Wayne（1996） 通过建立区域交通基础设施投资和区域经济生产之间的关系模型，得出，区域交通基础设施投资所产生的服务质量与空间可达性对区域运输和生产服务的影响。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供应链、区域物流产业发展和区域经济一体化与经济全球化之间的关系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士论文（2001）中研究了拉丁美洲区域经济发展与物流基础设施发展，发现区域经济制度环境是造成区域内物流效率低下、经济活动发展缓慢的主要原因，并不是物流基础设施的低水平、数量少。这与之前的研究背道而驰，可能是由于各地区的情况不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布兰登堡为研究对象，认为应该调整政策和计划来应对经济发展变化出现的交通货运等物流问题，提出建设专业的物流中心，提高支付服务水平，建设郊区货运中心等，并且讨论了实施这些战略之后可能出现的结果，也分析了它的局限性。
（三）现有国内外研究的特点
国内关于京津冀一体化发展的问题研究较多，范围广，着力点也各不相同。
因为京津冀一体化属中国独有，国外的研究主要集中在区域物流一体化，并且国外在很早的时候就意识到了合作的必要性，并且较早得研究了区域经济发展与物流发展的关系。
三、对现有研究的评论
（一）肯定性
通过对国内外研究的整理，我们发现区域物流业的发展已经成为当前理论与实践上的研究前沿，关注点大都集中在区域物流的体系、物流规划、区域经济与物流关系等方面。这些研究成果为我们研究特定区域、省市的物流产业发展对策提供了非常好的理论成果与研究基础。
（二）局限性
国内的研究还没有形成系统体系，只是提出了发展物流产业对国民经济有深远的影响且非常重要，但是究竟在哪些方面影响深远、重要到什么程度，至今还没有一个具体的衡量度。这在一定程度上降低了国内的研究水平。并且国内研究京津冀一体化发展的学者很多，但是研究京津冀一体化下各城市的定位不多，更确切的说，目前学者的研究范围还局限在很广的方面，对于具体的某一点还没有做到精益求精，京津冀一体化背景下，商贸物流如何实现高效发展，业内并没有给出准确的答案，如何实现资源的优化配置，也没有给出明确的答案。
（作者单位：河北经贸大学）
参考文献：
[1] 刘东英，程姿.京津冀物流产业升级路径及对策研究[J]经济与管理，2015-7
篇4
[关键词]农产品；冷链物流；现状；问题；措施
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.078
1 引 言
我国作为一个农产品生产大国、消费大国和贸易大国，农产品冷链物流的发展关系到农业生产经营方式的升级、农业生产与现代化大流通及城市大市场的有效衔接，是实现我国食品安全及全面农业现代化发展的重要保障。
近年来，随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，国内居民对于食品安全的要求也越来越高，冷冻生鲜农产品的需求不断增加，这样扩大了我国冷链物流市场的规模。从1990年至2012年我国城镇居民家庭和农村居民家庭平均每人每年购买食品数量和价值总体呈现不断上升的趋势。这一趋势也反映出消费者对于农产品物流的未来发展提出了更多、更高的要求。消费者对于保鲜、保温的要求的提高，客观上提升了对农产品冷链物流质量和数量上的要求。
因此研究本专题的意义在于，为了保证食品安全，我们需要冷链物流提高冷链物流水平，并为扩大我国农产品的出口提供保障。
2 农产品冷链物流的概述
2.1 农产品冷链物流的定义
农产品冷链物流是指水果、蔬菜、肉、禽、鱼、蛋等农产品在采购、加工、储藏、运输、销售直至消费的各个环节中始终处于规定的、生理需要的低温环境下，以保证农产品的质量、减少农产品的消耗的一系列供应管理措施和方法。农产品冷链物流主要包括冷冻加工、冷冻贮藏、冷藏运输及配送、冷冻销售四个环节。
2.2 我国冷链物流模式
我国冷链物流模式包括以下三种：企业自建、原国有冷库由于业务拓展而形成的冷链物流企业以及专业的第三方物流企业。企业自建包括双汇、雨润大型肉类加工企业，其主要是通过自己建立自己的冷链物流团队来是吸纳自己产品的冷链运输。专业的第三方物流企业。如华夏易通、荣庆物流等。不同的发展模式具有不同的优缺点，对于专业的第三方物流企业来说其优点是专注于物流运输，可以做到精细化管理；缺点为企业规模较小、运输半径小，受制于上下游客户。
3 我国农产品冷链物流的发展现状
近些年来，我国的农产品冷链物流有了新的发展，发展现状如下。
3.1 农产品冷链物流初具规模
我国是农业生产和农产品消费大国，目前蔬菜产量约占全球总产量的60%，水果和肉类产量占30%，禽蛋和水产品产量占40%。近年来我国生鲜农产品产量快速增加，每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域。
冷链建设能使农户、商家、消费者多方受益，但我国建设现代化的冷链物流仍然任重道远。目前，相比于发达国家，我国冷链物流存在诸多问题，与国际水平有很大差距。
3.1.1 冷藏车
中国的冷藏车保有量在世界占有率来说是处于比较低的地位，如下表所示。但是从我国本身的冷藏车购买量和保有量来说，由于电商进军生鲜食材的运输行业所以使得其对冷藏车的投入大规模的增长，2013年是我国冷藏车保有量飞速增长的一年。2013年新增14348台，总量约为75000台。
3.1.2 冷库
2012年冷库总量超过6100万立方米，世界总体排名第三位。2013年全国冷库总容量达到7603万立方米。全国新建成投入运行的冷库储存能力总计达到287.8万吨。但与发达国家比，中国的冷链物流的发展水平还有差距，说明我国冷链物流还处于发展阶段。在政策支持下，农产品产地冷库加紧建设。
3.1.3 预冷保鲜率
在预冷保鲜率方面，美欧达到80%以上，我国约30%。原因为缺乏有效的冷链管理和技术支撑。
3.1.4 冷链运输率
在冷链运输率方面，发达国家达到80%～90%，我国不到50%。原因为运输形式陈旧，缺乏专业运输设备。
3.1.5 冷链管理
欧美国家已基本建立高效冷链，而我国冷链不规范，环节较多，应用不广泛，技术较低。原因还未建立起完善的冷链管理体系。
3.2 冷链物流技术逐步推广
生鲜农产品出口企业率先引进国际先进的HACCP（危害分析和临界控制点）认证、GMP（良好操作规范）等管理技术，普遍实现了全程低温控制。适应我国国情的低能耗、低成本的冷链处理技术广泛推广，推动水产品和反季节果蔬为代表的高价值量农产品冷链迅速兴起。
3.3 冷链物流企业不断涌现
近些年来，中外运、中粮等社会化第三方物流企业强化与上下游战略合作与资源整合建立国际先进的冷链设施和管理体系，积极拓展冷链物流业务；双汇、众品、光明乳业等食品生产企业，加快物流业务与资产重组，组建独立核算的冷链物流公司，积极完善冷链网络，我国冷链物流企业呈现出网络化、标准化、规模化、集团化发展态势。
3.4 农产品冷链物流发展环境逐步完善
国家高度重视冷链物流发展，在近几年下发的中央1号文件中均强调要加快农产品冷链物流系统建设，促进农产品流通。一些冷链物流的国家标准、行业标准和地方标准先后颁布实施，《食品安全法》等重要法律法规逐步完善。农产品冷链物流的重要性进一步被消费者认识，全社会对“优质优价”农产品的需求不断增长。
4 我国冷链物流存在的问题
近几年，我国冷链虽然有了很大的发展，但确实还存在以下问题。
4.1 行业发展混乱，市场无序竞争
我国冷链行业集中度低，小、散、乱现象严重，小企业大多以不规范手段进行运作，以低价竞争，对严格遵照冷链运作流程发展的大众型企业造成了较大冲击，严重影响了市场的规范发展。
4.2 成本高
普通货运车一吨菜的运费是100元，冷运蔬菜成本基本会翻倍，上涨到200多元。目前冷链物流公司要盈利很难，一些线路扣除各项成本后，利润率还不到4%，再加上冷藏车的折旧费，几乎赔钱，航空冷链运输也是如此。
4.3 信息共享差，排队、等待时间长
在生鲜农产品进行配送的时候，由于交通堵塞、信息共享性差，从而导致车辆需要排队，等待时间过长。
4.4 订单不稳定，车辆空驶严重
由于缺乏有效的行业信息平台，冷链运输企业的信息共享较差，冷链车辆的空驶率居高不下，造成极大的资源浪费。为了保证生鲜农产品稳定的供给，在淡季的时候车辆出现严重的空载现象。
4.5 行业门槛较低，标准不健全
作为物流领域的重要分支，冷链物流发展较晚，但规模与速度较快，行业标准为能同步完善，造成标准，规范缺失，行业门槛较低的局面，这也进一步加剧了行业竞争的不规范性。
4.6 冷链全程性不够，断裂的冷链
断链可能出现在从田地到餐桌的各个过程。只要有一个环节出现断链，都会影响食品的品质与质量，危及人身安全。
4.7 冷链运输综合性不足
首先，我国冷链物流硬件运输设备和基础设施缺乏、陈旧，并且发展和分布不均衡是制约冷链物流发展的重要原因。与发达国家比较，冷链物流硬件运输设备和基础设施严重不足，并且原有设施陈旧老化、分布不均，无法为冷链运输食品流通提供温度保障。
4.8 国内对冷链认识度不高
国内对于冷链物流的认识对不高不仅体现在企业中还存在于消费者之中，我国专业冷链物流公司不足5%，国内大多数进行冷链的公司形成小、散、乱的特点，企业缺乏对于冷链正确的认识，也没有建立一定的规范机制来进行约束和管理。同样，消费者漠视食品安全的重要性，在对品质要求不高的今天，人们对于冷链的认识度相对于国外来说还是偏低的。
5 解决的措施
根据以上分析，本文提出了几项解决措施。
5.1 建设真正的冷链
真正的冷链运输必须满足如下图所示的条件。
5.2 建立冷链监控系统
建立全程冷链的监控系统来对冷链进行全程的监控，并设计先进的技术对冷链运输过程的温度进行全程监控，保障产品的质量。
5.3 标准化
制定一定的冷链物流标准，实行标准化，约束企业的行为。达成高质量的标准。
5.4 建立信息交流平台
通过建立信息交流平台，约定单独的交货方式，也可以不仅降低等待交货时产生的打冷成本，而且还能提高交货的效率。
建设真正冷链
5.5 共同配送
这里所提到的共同配送即在区域间大流通环节用专用冷藏车大批量运输单品温的鲜活农产品，在“最后一公里”的城市内配送环节通过多温共配模式对不同温层的鲜活农产品进行共同配送。该物流系统既可以满足产、销两地之间流通的大批量、少品种、点对点的物流需求，又可以满足城市内部小批量、多品种、多配送点的配送需求，提高社会冷链物流资源的利用率、减少鲜活农产品在途耗损率、缓解城市内交通与污染状况、有利于促进我国鲜活农产品冷链物流业的高速发展。
6 国外生鲜农产品冷链物流发展状况
为了借鉴与学习发达国家的农产品冷链物流，本文选取了荷兰和美国两个国家作为例子。
6.1 荷兰农产品冷链物流
欧洲国家发展农产品冷链物流的典型之一是荷兰。作为全球著名的奶牛、蔬菜和花卉主产国，荷兰农产品的出口量居当今世界的第三位。据相关资料证实，荷兰国内的农产品产值与其加工产值之比平均为1∶4，而中国却只有1∶1；另外，荷兰的果蔬类产品的物流损耗率约为5%，而中国却高达25%，年损耗量在8000万吨左右。荷兰发展农产品冷链物流的经验如下：运输网络四通八达、精简的冷链物流环节、电子化平台、重视冷冻储藏行业的发展。
6.2 美国农产品冷链物流
美国的农产品生产量与贸易量都居世界前列，该国的农产品冷链物流业则集中反映了这一特点。美国发展农产品冷链物流的经验如下：拥有先进的技术体系、拥有健全的农产品物流信息网络平台、拥有完备的农产品物流服务体系。
7 结 论
通过以上分析，可以看出我国农产品的冷链物流的硬件设施以及冷链物流的技术都有了飞速的发展，但是相对国外一些发达国家来说还是存在着一定的差距。鉴于此，我国出台了一些相应的政策来支持冷链物流的发展，如国家发改委近日《蔬菜市场预测及2014年工作重点》。《重点》提出，2014年将继续支持农产品批发市场、农产品冷链物流等农产品流通基础设施建设，特别是加大对北方大城市蔬菜流通设施的扶持力度，改善蔬菜存储流通条件。另据《农产品冷链物流发展规划》，到2015年，我国将建成一批效率高、规模大、技术新的跨区域冷链物流配送中心，冷链物流核心技术得到广泛推广，形成一批具有较强资源整合能力和国际竞争力的核心冷链物流企业，初步建成布局合理、设施先进、上下游衔接、功能完善、管理规范、标准健全的农产品冷链物流服务体系。经过国家、企业以及消费者对于冷链物流关注程度的提高，在未来的几年里我国冷链物流的发展将出现新的发展局面。
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篇5
关键词:CFC税制适用缺陷立法缺陷豁免条款
受控外国公司(ControlledForeignCompany,简称CFC)税收法律制度(简称CFC税制),又称为反避税港税收制度。它是有效管制居民纳税人通过避税港基地公司进行国际避税活动的专项立法措施。尽管我国《企业所得税法》及其《实施条例》已采纳CFC税制,但是,由于我国现行CFC税制规则过于粗略,导致我国CFC税制一方面缺乏可操作性,另一方面未能有效区别对待非避税型CFC与避税型CFC,从而可能阻碍我国企业海外投资经营活动。为此,在探究CFC税制的功能、优缺点、发展趋势及其有关内容争议的基础上,立足于我国应当鼓励企业海外投资的具体国情,适当参照国际惯例并借鉴有关国家最新立法经验,从企业所得税法与个人所得税法两个视角提出完善我国CFC税制的具体建议,尽可能克服CFC税制缺陷,无疑具有一定理论与实践意义。
对CFC税制的功能评价
尽管各国CFC税制采用的立法模式不尽相同、宽严不一,但是,CFC税制发源于美国,大部分国家CFC税制都不同程度地借鉴或参照了美国CFC税制,因此,各国CFC税制的基本法理相同,都是根据公司人格否认法理将CFC的未分配盈余视为已分配给居民股东,然后对居民股东就“视为已分配的所得”课征所得税,从而管制居民股东利用避税港基地公司进行的避税活动。因此,在宏观层面上,CFC税制有助于提升一国税制的公平性,符合税收中性原则。
CFC税制是各种征税目标共同作用的结果。它可用于实现下列目的:防止收入转移到关联的非居民公司;支持其他反避税立法;寻求资本输出中性。CFC规则在那些遵循资本输入中性原则并给予外国来源所得免税的国家是没有必要的。尤其是,CFC税制可以避免转移定价税制的缺点。转移定价税制的主要特点之一,是对联属企业间内部定价交易所产生的不正当利润运用独立企业间正常交易原则加以纠正,以防止国际避税。但是,转移定价税制在实施中有两个缺点:独立企业间正常交易价格计算比较困难;一般必须对单个转移定价交易逐一进行管制,故而程序极其繁琐。由于凡同时实行CFC税制和转移定价税制的国家,如日本、美国、德国,在发现企业有转移利润时一般是先用CFC税制进行处理,如不适用再适用转移定价税制。因此,在CFC与居民股东从事转移定价交易时,一国可以通过在纳税年度末一次性地对CFC可归属所得向居住股东课税,不仅可以收到管制转移定价避税的效果,而且还能够避免转移定价税制的适用困难与缺点。
CFC税制的缺陷评价
(一)CFC税制的适用缺陷
这类缺陷主要有:CFC税制相当复杂,这种复杂性将增加税务机关与纳税人的征税成本或遵从成本;信息资料收集困难。CFC设立于外国,股东居住国税务机关主要依赖居民股东来获取有关CFC受控与所得来源的信息。在某些情况下,即使居民股东也很难获得必要的信息,因为CFC所在国可能有反泄露规定或对CFC施加不适当的影响;有些国家在适用CFC税制方面赋予税务机关相当大的自由裁量权(如英国),由于缺乏CFC的正确资料以及要起草满意的规定来区分哪些征税、哪些不征税存在着困难,这种自由裁量权可能遭受滥用,由此可能妨碍外国子公司制定合理的税收筹划,另外,各国对税务行政的自由裁量权合法性尚有争议。
(二)CFC税制可能违背国际税收规则
CFC税制的基本机理是:股东居住国依据财产或控制的关系,否认CFC的独立法人人格与独立纳税实体资格,对设在他国的CFC的未分配利润向其居民股东进行课税。在未经其他国家同意或税收协定未特别规定的情况下,一国适用本国CFC税制将导致国内税法的单方域外适用,从而有可能侵犯他国的经济,违背了公认的国际税收规则——母子公司分别属于独立纳税人原则,并由此可能与税收协定有关条款相抵触。譬如,根据OECD税收协定范本(2005年版)注释,在OECD成员国中,至今仍有比利时、爱尔兰、卢森堡、荷兰、葡萄牙、瑞士六个国家明确主张CFC税制违背国际税收规则。
CFC税制的发展趋势
从各国CFC税制的历史演变来看,CFC税制呈现出适用范围日益拓宽的发展趋势。这主要体现为:
首先,CFC的外延扩大。与美国不同,德国、日本、英国在判定CFC是否“受控”时,仅要求所有居民股东对CFC直接或间接持有达50%以上的股权总额,而不同时要求单个居民股东必须对CFC拥有至少10%以上的股权,从而扩展了CFC的外延,扩大了CFC税制的适用范围。法国CFC税制在界定CFC时,不要求居民股东必须对CFC拥有50%以上股权,只要求超过10%或价值1亿5千万法郎(两者孰小)的股份由法国公司持有。又如美国1986年税制改革时将受控保险公司的“受控标准”从50%持股要求降至25%。
其次,避税港概念的放宽。“CFC立法一开始只适用于被定义为避税港的国家和地区,但是随后它扩大到在其他国家享受税收优惠的公司,最后它影响到那些不是避税港的国家中提供特别税收优惠的地区”。例如,日本1992年税制改革时废弃了原先正面列举避税港的做法,转而采用统一概括性标准界定避税港的方法,这无疑将扩大日本CFC税制的适用地域范围。又如,英国也通过拓宽避税港范围来扩大CFC税制的适用范围,英国在1993年财政法案(FinanceAct1993)放宽了避税港的判定标准,将实际税率低于英国税率二分之一的标准降低为低于四分之三的英国税率的标准。有害税收竞争实践的产生与发展,使任何国家都有可能成为一个避税港,因此,晚近CFC立法中,许多国家都先后取消了列举避税港名单的做法,而改为以CFC所在国的实际税率是否达到一定比例来作为衡量避税港的标准,由此也拓宽了CFC税制的适用地域范围。
再次,扩大居民股东纳税人的外延。譬如,日本1992年税改时将居民股东纳税人的适格条件从至少持股10%放宽至5%。少数国家(譬如挪威、德国、墨西哥)甚至对居民股东纳税人没有最低持股要求。CFC税制这种发展趋势,其原因在于,跨国企业国际避税现象日益严重,避税手段日趋隐蔽,各国都希望通过扩大CFC立法适用范围加大对基地公司避税活动的打击力度。
未来CFC税制的发展趋势是注重国际合作。1998年OECD《有害税收竞争报告》指出:目前各国仅通过一国单方面或双方面对“有害税收竞争”进行抵制,但是企图通过单方面或双方面的努力来解决这一全球性问题,将会遇到下列问题或限制:由于税务当局受制于司法管辖权,致使其抵制有害税收竞争的能力受到限制;如果其他国家不同时采取相应的行动,那么,一国对其居民征税,使其从有害税收竞争中所获得的利益被排除,就会使其居民纳税人处于不利的竞争地位;为有效实施抵制措施,以控制一切形式的有害税收竞争,将产生大量的税务行政成本;不一致的片面措施将增加纳税人的依从成本。OECD认为,对于这一全球性问题,宜通过国际间合作,共同努力解决这一问题。为此,OECD建议:未制定CFC税制的国家应当考虑采用CFC税制;已经采用CFC税制的国家应该本着抑制有害税收竞争实践,保证CFC税制得到应用;加强各国之间持续性的合作。
有关CFC税制具体内容的争议
这些争议涉及:是否有必要区分积极所得与消极所得,CFC税制是否仅适用于消极所得;是否存在一个最小比例的利润分配作为可接受的分配额;CFC遭受亏损是否可以向前结转,或者不同CFC之间可否进行亏损利润冲抵。这些问题都难以找到一致的答案,各国在各自实践上的差异也证明了这点。CFC税制是一项相当复杂税收制度。有观点认为,CFC税制没有必要如此复杂,否则会导致大量的不确定性。然而,也有人认为更详细的法律和行政规章可以澄清这种不确定性。
现代国家是税收国家,税收是国家财政收入的最主要来源。市场经济不仅要求一国税收制度应尽可能保持中性,尽量减少税收干扰经济资源配置而产生的超额税收负担,还应当贯彻税负公平原则。另外,税收制度体现国家与纳税人之间直接经济利益分配关系,税收制度制定、实施过程都体现了国家与纳税人之间利益博弈关系。因此,税制规则具有内生复杂性。发展中国家税法设计一般比较粗略,存在着较多的漏洞,它们更有必要以更详细的法律和规章来澄清不细致和不完善所带来的不确定性。
我国CFC税制的立法缺陷及其完善
尽管我国新的《企业所得税法》第45条与《企业所得税法实施条例》第116-118条采纳了CFC税制,但是,这些条款仅仅勾画了CFC税制的框架。仔细考察我国CFC税制规则,概括而言,我国CFC税制有两大缺陷:未区分CFC的积极所得和消极所得,未能有效区别对待非避税型CFC与避税型CFC,从而可能阻碍我国企业海外投资经营活动;条款设计过于粗略,缺乏可操作性。
CFC税制应实现下列政策目标:防止把所得转移和积累到避税港外国公司;预防国际偷避税,确保财政收入,防止国家税基的侵蚀;确保税收体系的公平。为此,立法者必须确保CFC税制的适用不应影响正常国际投资商务活动,不能将CFC税制适用效果简单定位为取消延迟纳税,必须通过界定可接受的延迟纳税和不可接受的延迟纳税,使CFC税制只针对避税型CFC,以实现多重立法目标。立法者既应考虑中国企业对外投资总体水平较低、需要积极鼓励其扩大对外投资的特殊国情,同时,又应当参照国际惯例并借鉴世界各国的最新立法经验,使中国CFC税制尽可能科学完备、具有一定前瞻性。
(一)关于CFC的定义
依照《企业所得税法》第45条及《企业所得税法实施条例》第116、117条的字面含义,我国的CFC包括下列四种情况:直接或间接持有10%以上表决权股份的中国居民企业单独或共同持有50%以上表决权股份的外国公司;直接或间接持有10%以上表决权股份的中国居民企业与直接或间接持有10%以上表决权股份的中国居民个人共同持有50%以上表决权股份的外国公司;中国居民企业单独或共同在股份、资金、经营、购销等方面拥有事实控制权的外国公司;中国居民企业与中国居民个人共同在股份、资金、经营、购销等方面拥有事实控制权的外国公司。由于我国《个人所得税法》及其《实施条例》未采纳CFC税制,因此,我国目前CFC尚不包括下列两种情形:直接或间接持有10%以上表决权股份的中国居民个人单独或共同持有50%以上表决权股份的外国公司;中国居民个人单独或共同在股份、资金、经营、购销等方面拥有事实控制权的外国公司。这是我国与其他国家CFC税制在CFC定义上的主要区别之一,也是我国CFC税制的主要缺陷之一。我国CFC定义的不周全性必然造成我国CFC税制的不完整性,不利于有效管制我国居民个人利用避税港基地公司进行的国际避税活动,这种立法漏洞无疑给国内企业提供了规避CFC税制的机会。
CFC定义的核心是控制衡量标准。我国CFC定义中采用两个控制衡量标准:
表决权控制标准。在适用该标准时,必须同时符合单个居民股东持股10%以上与居民股东持股总额50%以上两个条件,并且衡量是否符合这两个条件时,我国采用直接持股与间接持股两个计算规则。适用单个居民股东持股10%以上的条件,利弊兼有。有利方面是,可以将股东人数较多、股权较分散而我国居民股东难以支配和控制的外国公司排除在CFC税制适用范围之外,可以集中税务行政力量对付主要避税活动,减少CFC税制对我国居民正常跨国投资活动阻扰。其不利方面是居民纳税人较容易通过分散股权来规避CFC税制的适用。为了阻止这种规避行为,实行单个居民股东最低持股要求或居民股东持股总额要求的国家(例如美国),除了采用直接持股与间接持股计算规则外,还同时采用推定持股计算规则,将分散在与居民股东具有特定关联关系(如亲属关系)的其他个人或实体的股权归属于居民股东。这种推定持股计算规则值得我国借鉴。
事实控制标准。根据该标准,即使不符合单个居民股东持股或居民股东持股总额要求,只要居民纳税人在股份、资金、经营、购销等方面对某一外国公司拥有实际控制权,该外国公司也构成CFC。无疑,该事实控制标准可以在相当程度上弥补上述表决权控制标准的不足。但是,该事实控制标准给予税务当局很大自由裁量权,在实施中容易引起税务争议,因此,为了避免这种弊端,建议通过颁布税收规章对事实控制标准进行适当细化。
我国CFC定义缺乏受控时间要求。其他国家在CFC定义中一般都规定有受控时间要求,分别有持续受控时间要求、受控时点要求、任何受控时点要求三种不同做法。我国CFC税制在界定CFC定义时未明确CFC的受控时间要求,这是否意味着我国采用“任何受控时点要求”这一做法呢?笔者认为,采取这种理解,显然不利于我国应鼓励国内企业走出国内、积极从事境外投资经营活动的政策目标。本文应当立足于我国国情,充分考虑我国企业海外投资经营现状,可采取持续受控时间要求,譬如,明确规定外国子公司在一个纳税年度中必须持续三十日受控才构成CFC。
(二)关于纳税主体
大多数国家CFC税制对纳税主体有最低持股比例要求,其中多数国家采用10%持股标准。只有对CFC持股符合最低标准的居民股东,才应对被归属的CFC瑕疵所得当期缴纳所得税。对纳税人设定最低持股比例要求,其原因在于,通常只有大股东才能对公司决策产生影响,小股东难以对公司施加影响,小股东一般缺乏避税动机。依照我国《企业所得税法》第45条及《企业所得税法实施条例》第116、117条的字面含义,在上述第一种与第二种CFC定义下,纳税主体仅仅限于直接或间接持有CFC表决权股份10%以上的居民企业。而在上述第三种与第四种CFC定义下,纳税主体是对单独或参与对CFC进行事实控制的居民企业。纳税主体的这种分割适用,无疑会增大CFC税制复杂性,不利于纳税人遵从CFC税制。笔者认为,基于简化税制目的,可将纳税主体统一界定为对CFC直接或间接持股达到10%的居民股东。
大多数国家CFC税制对纳税主体种类不作区分,不管是居民企业或居民个人,只要符合最低持股要求,都可作为纳税主体。然而,由于我国《个人所得税法》及《实施条例》未采纳CFC税制,因此,我国现行CFC税制不适用居民个人。笔者认为,我国《个人所得税法》及《实施条例》也应当采纳CFC税制,在完善我国CFC定义的同时,可将对CFC持股达到10%的居民个人列为纳税主体。这种做法,一方面有利于我国CFC税制的完整性,另一方面可防止我国企业特别私营企业通过个人股东对CFC控股规避CFC税制的适用。
(三)关于CFC税制适用的地域范围
我国CFC税制采用指定地区法的立法模式。我国采用概括标准,明确规定实际税率低于12.5%的国家或地区属于我国CFC税制所适用的避税港。换言之,只有设立于实际税率低于12.5%的国家或地区的CFC才受到我国CFC税制的约束。这种概括标准有利于应付有害税收竞争日益加剧,任何国家都有可能成为避税港的国际税收实践,并顺应了近年来CFC税制适用地域范围日益拓宽的发展趋势。
(四)关于CFC税制的客体对象
在CFC税制的客体对象即CFC可归属所得(或称CFC瑕疵所得)的认定上,各国的做法大体可区分为实体法与交易法两种。但不管是实体法还是交易法,其前提条件之一是区分积极所得与消极所得。这种区分不同性质所得做法,不仅可有效地阻止对延迟纳税制度的滥用,而且也有利于鼓励本国企业从事积极海外投资活动。
税制设计是基于一国国情而做出的制度选择。我国《企业所得税法》及其《实施条例》未对CFC税制适用的CFC所得类型做出特别规定。依照我国现行CFC税制,CFC全部所得,不管是积极所得还是消极所得,一般都应作为CFC可归属所得被课税。这显然不利于我国鼓励海外投资、增强我国企业国际竞争力的政策目标,必将对我国企业正常海外投资活动产生不利影响。我们应当借鉴大多数国家的通行做法,CFC税制应当区分积极所得与消极所得。笔者认为,消极所得可分为消极投资所得与基地公司所得两个部分,其中消极投资所得主要包括股息、利息、租金所得、特许权使用费所得等类型,而基地公司所得是指基地公司取得的、除上述消极投资所得以外的其他类型所得,主要包括基地公司向外国特别是关联方出售财产和提供劳务而产生的销售所得、服务所得、货运所得等。
在具体确定CFC税制的课税对象时,如果采用交易法,税务当局必须逐个识别CFC哪些所得项目属于CFC瑕疵所得,由此,税务当局必须承担主要的举证责任。然而,税务当局在收集国际税收情报上面临着极大困难,因此,采用交易法不利于我国税务当局有效地管制基地公司避税活动。与交易法相比,实体法对纳税人和税务机关来说提供了较高的确定性,并且在纳税人举证责任方面比较明确,即由纳税人向税务机关证明其行为的正当性与合理性。因此,大多数采用指定地区法立法模式的国家采用实体法。实体法已经成为目前各国CFC立法的一个发展趋势。因此,无论是从我国国情出发,还是从CFC税制的发展趋势来看,我国CFC税制宜采用实体法来确定CFC可归属所得,对不符合豁免条款的CFC,其全部所得都属于CFC可归属所得。
(五)关于豁免条款
除了个别国家外,各国CFC税制都规定有一些豁免条款,据以将海外子公司的正常生产经营所得排除于CFC税制管制之外。尤其是采用实体法的国家,更是依赖豁免条款来达到这个目标。鉴于我国企业跨国投资经营水平低下,国际竞争力较弱,同时,我国企业在避税港设立公司并非仅出于避税动机,还可能基于国际竞争的合理需要,因此,我国CFC税制本应明确规定某些适合我国国情的豁免条款,一方面确保主要基于避税动机的CFC受到管制,同时将非出于避税动机的CFC排除在CFC税制管制之外。然而,我国现行CFC税制仅仅极为笼统地规定“合理经营需要”豁免。
依照合理经营需要豁免,当CFC出于合理的经营需要而对利润不作分配或减少分配时,不适用CFC税制进行征税。《企业所得税法》与《企业所得税法实施条例》并未对何谓“合理的经营需要”做出解释,这需要相关法律或国家税务总局做进一步解释,对何谓“合理经营需要”和“不合理经营需要”设定一些客观的判定标准,从而给予征纳双方必要的指导。为避免税务机关的认定超越商业主体自身合理的商业判断,在设定客观标准的同时,应允许纳税人可对税务机关的认定提出反证证明有关分配决定基于“合理的经营需要”。
笔者认为,我国还应当借鉴大多数CFC税制国家的通行做法,通过颁布税收规章增加“无避税动机豁免”、“股票公开上市交易豁免”、“微量所得豁免”条款。这些豁免例外,不仅有利于简化税制、提高税收征管效率,并且与我国鼓励积极海外投资政策相适应,还可以减少CFC税制与税收协定发生冲突的可能性。
依照无避税动机豁免,如果CFC符合下列四项条件,可不适用CFC税制:CFC在所在国拥有为执行其各项业务活动所必需的固定营业场所;CFC在所在国自行管理、支配及经营其业务活动;CFC在所在国从事主要业务活动;CFC业务活动必须是与非关联人进行交易,但是,CFC从事商品批发、银行、信托、证券、保险、航运及航空运输业务活动时除外。
依据股票公开上市交易豁免,如果CFC的股票在国际公认的股票交易所挂牌上市交易,并且,其一定比例(譬如40%以上)的股票为公众所持有,那么,该CFC可以免受CFC税制管制。该项豁免的理由在于,如果CFC相当数量股票为大众所持有,那么,该公司就较有可能从事正当营业活动。
依据微量所得豁免,如果CFC瑕疵所得(消极投资所得与基地公司所得)在CFC的全部所得中所占份额不超过一定比例(譬如30%),CFC可免受CFC税制管制。
最后,CFC税制应当明确,CFC可否享受这些豁免待遇,其举证责任在于CFC的居民股东即纳税人。
(六)采取避免CFC税制与税收协定相抵触的措施
除了通过上述豁免条款减少CFC税制与税收协定相抵触的可能性之外,我国似乎还应采取下列避免CFC税制与税收协定相冲突的措施。
1.参照美国、加拿大等国做法,在税收协定中订入保留条款,明确规定虽有税收协定的规定,中国保留对本国居民的所得征税的权力;或者在税收协定中直截了当规定中国可以依照CFC税制对本国居民进行课税的权力。如果采取这种做法,我国除了在将来谈判签订新税收协定时力争列入这种保留条款,另外我国还必须与已签订的税收协定的缔约国对方进行逐个重新协商谈判,当然能否重新协商成功仍值得怀疑。不过,这的确是一种根本解决办法。
2.通过法律修订程序,在CFC税制中加入条约超越条款,明确规定虽有税收协定的规定,但是中国保留对中国居民的所得进行课税的权力。防止逃避税正在发展成为双边税收协定的宗旨之一,从这个角度而言,这种条约超越条款的适用必须符合严格的适用前提,即只有在纳税人的有关交易安排构成“税收滥用”行为和具有明显逃避税动机的情形下,我国的CFC税制才不受有关税收协定条款的影响。否则,随意运用该条款可能招致缔约国对方的不满,中国将可能承担违反国际条约义务的国家责任。
当然,国际合作是解决CFC税制与税收协定可能相抵触问题的最佳方法,如果大多数国家对CFC税制与税收协定的兼容性问题能够达成国际共识,对CFC税制可以超越税收协定的具体条件制订出国际标准,就可以完全避免CFC税制与税收协定相冲突的可能。例如,可以借鉴OECD《有害税收竞争报告》的下列建议:在国内税法方面,有关国家可扩大国内税法对于法人居民的定义,将本国居民所控制的外国法人视为居民;在国际税收协定方面,有关国家可缩小“缔约国一方居民的范围”,将设立于国外但无须负担任何税负的法人,排除其享受有关税收协定的好处。不过,这种国际共识的达成需要一个长期过程。
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