航空货运存在问题范文

导语：如何才能写好一篇航空货运存在问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1. 引言

随着我国对外开放战略的进一步实施,许多国际航空货运巨头纷纷前来开拓中国市场,比如UPS、FedEx、DHL、TNT、法航货运、汉莎航空货运、大韩航空货运、新加坡航空货运等公司的中国业务发展势头很快,有资料表明,在中国民航的货运市场中,外国航空公司占据了65%的份额,而多家内地航空公司仅争夺剩余的35%的市场。再加上,近年来其他运输行业如海运、铁路、高速公路的快速发展,更加剧了行业间的竞争,使得我国航空货运业的市场份额愈来愈小,为此,我国国内的航空货运企业要想在同国外航空货运企业以及其他运输行业的激烈竞争中取得优势,首先必须找出影响我国航空货运业发展中的现存问题,并运用科学手段来解决这些问题,以增强我国航空货运企业的竞争能力。

2. 现存问题分析

(1)货物体积的不确定性

在我国的航空货运业,由于由于客户订舱过程中对货物重量的估计往往是不准确的,通常是估计的重量大于实际到货时的重量,而航空货运企业装货时候的信息匹配是根据客户所报的货物重量来进行的,因此若货物信息不可靠,则很有可能出现比较大的舱容闲置,而一般情况下短时间内找货源填补这项估算误差的困难性较大,造成了航空运力一定程度上的浪费。此外,目前国内货物信息没有将体积因素考虑进去,显然增大了装载货物的难度,因为这样往往也导致了实际中一些不超重的货物因为体积超出而不能得到装载。

(2)航班舱容不确定

因为航班舱位容量受旅客量、行李重量、航线、温度、起降机场等多种因素的影响,由于航班总承载量一定,而这些因素的随机变化致使飞机的货运承载能力不稳定,造成了货运部门供给能力不确定;另一方面,由于货运大都是采用客机腹舱,因此客运航班计划的变动也常常导致一些货物滞留而不能及时运走,不仅影响货运部门的工作效率,也对客户关系造成了一定的负面效应。

(3)舱位控制存在问题

虽然对于一些需求量较小的航线来说,进行存量控制的规模经济效率的确不明显,但是对于一些需求比较旺盛的航线,舱位的存量控制就显得十分重要,因为这是提高收益的关键技术,考虑是否应该预留一定舱位给未来可能出现的高价值客户,怎样将顾客进行细分以及应该预留多少存量给那些高价值客户没有一个很好的解决方案,因此在舱位的存量控制上存在问题。

(4)运价制定策略不够合理

在我国的航空货运企业中,运价的制定主要根据市场行情和竞争对手的运价作为定价的标准的,在运价的制定过程中,很大一部分是依赖工作人员的经验,依然缺乏更为科学的决策支持,因此运价制定策略不够合理。如何较为准确地把握不同季节、航线的需求弹性,利用科学的定价手段,制定出合理的定价策略,也是我国航空货运业所面临的一大问题。

(5)淡旺季需求差异大

目前总的来说,我国航空货运业全年的销售情况运力过剩,但在少数旺季,却有较为明显的供不应求的状况出现,淡旺季的需求差异很大,因此需要销售部门具备灵活定价的机制、同时不断拓宽区域覆盖面的广度,使运力过剩的时候能够有充足的货源,供不应求的时候能通过货物的价值选择来最大化收益。总之,如何有效应对需求的波动性也是尚待解决的问题之一。

(6)对No-show与取消订舱情形没有适当的处罚措施

在我国航空货运业中,由于对没有按时履约的客户无相应的处罚规定,使得no-show情况相对较多。在货运旺季的时候,由于货源充足,可以及时进行补舱,因此这种情况对货运公司的产生的负面影响并不显著;但是在货运淡季,这种情况的出现就会对货运的收益产生直接影响。

(7)货物等级不明确

在航空货运企业内部,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制。

(8)空舱现象严重

现实中,由于部分长期协议客户在某一时间内未按协议量交货,造成一定的空舱,但是客户在总的协议时间内又达到了协议量的情况下,是不会向客户索取空舱费的,这部分亏损由航空货运企业自己担负。

(9)货物等级不明确

在我国航空货运业中,由于在配舱过程中,货物等级是优先原则中的一条因素,也是销售定价中的一个依据。货物等级由市场等级而定,例如鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物一般根据等级定价,因此货物的等级会影响订舱、配舱的先后,同时对收益会有影响。然而目前我国航空货运企业对于货物等级的确定主要取决于工作人员掌握的市场信息的全面与否,没有一个很明确的货物等级划分机制,这也是我国航空货运业的发展的瓶颈。

3. 总结

由于受到全球金融危机的影响,全球经济增长趋势减缓,市场需求疲软,世界各国的航空货运业收益都有所下降,这对我国航空运输业来说既是考验,也是契机。因此,我国的航空货运业企业要充分认识到自身所存在的问题,并采取一定的措施解决这些问题,只有这样才能增强我国航空货运业的国际竞争力。

参考文献:

[1] 王沛、任英. 国货航以优质服务引领航空货运业[J]. 进出口经理人,2009年第3期.

[2] 李少兵.浅谈航空公司的价格管理.空运商务,2007.19 总206 期.a

[3]王力.浅析航空货运与货站的分业经营.空运商务,2009.4, 总239期.

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关键词：机场管理；非航空性经济发展；特许经营权

中图分类号：F560.81　文献标识码：A　文章编号：1006－1894(2010)03－0072－08

上海市“十・五”规划中提出在“十・五”期间要将上海机场建成亚太地区航空枢纽港的目标，这是上海机场发展的大好机遇，但同时也面临国外实力雄厚的机场管理公司，如美国OGDEN和英国BAA的竞争。我国机场普遍存在着规模偏小、商业化程度较低、经济效益不高、机场建设资金不足等问题，加之经营理念陈旧、竞争意识较差、管理机制不全，难以形成核心竞争力。机场管理者往往只重视航空主业经营，如飞机起降、旅客过港及机场当局自营的地面服务业务，而忽视了与航空运输不直接相关的各项现代服务业即非航空性经济的发展。鉴于这一背景，笔者以非航空性经济作为研究课题，运用战略管理和竞争战略的理论，探讨非航空性经济对航空主业的促进作用，并用以指导上海机场非航空性经济发展规划的制订。

一、机场非航空性经济的业务范畴与经营意义

国际民航协会(IATA)定义机场是可供飞机安全起降、滑行、停放、维修及为旅客货物运输提供良好服务和实施飞行保障的场所，由飞行服务区、运输服务区和综合服务区等组成。通常将飞机起降、旅客过港及机场当局自营的地面服务业务视为机场的航空性业务，而将机场所从事的与航空运输不直接相关的业务，例如宾馆、广告、场地设施租赁、餐饮、商店及旅游等称为机场的非航空性业务或非航空性经济。尚存在分歧的是航空油料、航空配餐、地面服务、通信信息等业务性质的界定，笔者认为还是划为非航空性经济比较容易归纳。

由此可见，非航空性经济是依托航空主业而存在，而航空主业也离不开非航空性经济的配套服务，两者相辅相成。尤其是在现代经济社会中，便捷的生活方式已经成为现代人的追求和需要，发展非航空性经济为旅客提供各种方便，并满足旅客更高层次的需求，从而提高机场的整体服务水准，同时也成为提高机场经济效益新的增长点。

国际民航组织(ICAO)将机场非航空性经济开发的内容分为3个功能层次和九大类设施：

对大型机场和国际枢纽机场，非航空性经济业务的开发要求机场的基础设施能实现以下九种服务功能：

通过对以上资料的分析可以看到，机场非航空性经济涉及面广且行业跨度大，随着机场的建设和发展，机场非航空性经济业务的开发不断扩大和深化，使得一个国际枢纽机场形同一个小社会。一个相对独立的空港市场，现代化的商务设施、优质的服务、便捷的交通会吸引到大量人流、物流、资金流和信息流的聚集，进而带来无限的商机并给机场带来可观的经济利益。

二、机场非航空性经济的经营管理和成功范例

机场的航空性业务主要依赖航空公司，机场与航空公司之间的关系可以比喻为房东与房客的关系，机场为航空公司的飞行和旅客、货物的流转提供地面保障，确保航空公司能将旅客与货物安全正点地送达目的地。由此而延伸和拓展的非航空性经济，着眼于为旅客提供各种服务，使“旅客”成为机场的“顾客”。因此，先进的机场管理理念不能停留在仅仅把航空公司作为自己的顾客群体，应将航空公司和旅客都视为自己的顾客。国外先进机场的管理者已经把经营思路拓展到以下几个方面：

(1)通过降低对航空公司的收费来减低航空公司的运营成本，从而吸引大量旅客流经机场；

(2)通过对旅客优质的商业服务，提高旅客平均消费而从中获取利润；

(3)以发展实业带动资本运作，促进机场公司对外扩张性发展的可能。

国外运作良好的大型机场公司如英国机场管理局(BAA)、法国巴黎机场公司(ADP)等，其航空业务收入与非航空性经济收入之比大致为35:65，而国内机场经营情况较好的两者之比仅为70:30，经营较差的只有90:10，不难看出国内机场与国外机场在非航空性经济经营上的差距是很大的。非航空性经济运作的成功，既为这些国际上的先进机场创造了可观的经济效益，同时也带来了巨大的社会效益――旅客对机场服务的高满意度。敏锐性高的机场早就意识到这场竞争的激烈程度，早在20年前就致力于发展机场的非航空性经济，并取得了骄人的业绩，值得我们学习和借鉴。

BAA在非航空性经济经营方面的成功经验是：

(1)BAA将非航空性经济收入规定为构成机场业务总收入的主要成分。到2000年，BAA的非航空性收入比重已经达到公司总收入的73％，而航空性收入仅占27％，这一比例是当时机场非航空性经济经营达到的最高水平。

(2)BAA的经营战略是有比较专一的经营范围和领域――零售业，而不是针对IATA所规定的机场特许经营权中所有的项目。2000年，BAA的零售业收入达到公司总收入的55％。

(3)BAA的经营策略是“始终把顾客的需求放在首位，尽可能满足顾客需求，通过不断改进和革新来实现商业战略的目标”。BAA是第一家实行“无理由退赔”承诺的机场公司，还设立了24小时的旅客免费求助电话，并始终坚持为顾客提供多品种、高质量、物有所值的商品。

ADP在非航空性经济经营方面的成功经验是：

(1)ADP对机场内的免税店、餐厅、宾馆、商务中心采用租赁方式经营，这种经营方式的优势在于，转移市场风险、降低管理成本、提高经营收益。

(2)ADP设立商业策略部、营运部和设备部实施对商业设施的经营管理，策略部负责制定有市场竞争力的价格，营运部协助客户开业及之后的服务管理等工作，设备部负责维修、改装工作。

思路明确的经营方向和成功的管理策划，使得146家航空公司、600多家加工业公司、200多家承租公司、400多家专业货运公司，围绕ADP展开有序的商业竞争，使ADP在非航空性经济的收入占到其总收入的67％左右。

由此可见，拓展非航空性经济是机场扩大经营规模、降低运行成本、提高经济效益的重要途径，也是全球各大机场的努力方向。

三、国内机场发展非航空性经济面临的问题

回顾我国民航业的发展，在20世纪70年代，我国民航基本上处于封闭和半封闭状态，很少有平民百姓能够搭乘民航班机。80年代，全国进行经济改革，老百姓的经济生活大大改善，给民航业带来了发展机遇。90年代，中国民航进行体制改革，机场的管理体制逐步从航空公司与机场合一的运营体制中分离出来，按照自主经营、自我发展的原则，国内机场进入了企业化经营的时代。为了适应市场经济的要求，国内一些机场开始调整经营结构，努力发掘非航空性经济的经营资源。到1999年底，我们可以从下表内的数据中了解到国内机场发展的水平。其中的主营业务收入比例反映了机场经营的结构，主营业务利润率与非主营业务利润率则

反映了机场的综合经营效益。

可以看出，国内机场仍处于落后的状况，不少机场亏损严重，所面临的形势十分严峻。要扭转这一局面，首先要解决以下4个方面问题：

1、更新观念问题

长期以来，我国机场管理者接受计划经济一套思维方式，把主营业务和非主营业务的经营人为隔裂开来，存在着搞非航空性经济实际上是不务正业的想法，因此考虑的只是航空公司一个“顾客群体”，而忽略了旅客这一庞大的顾客群体的存在，从而制约了机场的经济发展和繁荣。机场管理者的观念创新，是机场发生变革的重要内在因素，应该认识到机场是个聚散地，是一个城市的门户和窗口，发展非航空性经济经营，可以为机场经济带来意想不到的收获。

2、规模经营问题

由于机场管理者对发展非航空性经济存在着偏见，因此国内许多机场非航空性经济项目，都停留在小打小闹的“三产”性质上，目光短浅，只是考虑一些蝇头小利，没有规划，更谈不上规模经营了。长此下去，势必造成掠夺性经营，破坏现有资源的整体格局。

3、功能定位问题

一些机场管理者始终认为发展非航空性经济将影响航空主业的经营。因此，在考虑机场发展规划时，只关心主营业务。殊不知主营业务固然重要，但主营业务的发展，是由当地的历史、地理条件所决定的，发展主营业务有一定的条件制约。而发展非航空性经济作为一个城市的补充，甚至于作为一个小城市发展来规划，则可以起到立竿见影的效果。

4、确立顾客是“上帝”的理念问题

由于中国民航机场一直以来处于垄断的地位，老大自居的思想十分严重，沾沾自喜，自我感觉十分良好。因此，顾客是“上帝”成为一句空话。与国外先进机场的经营理念相比，国内机场的经营理念是十分落后的。由此，什么树立顾客核心理念、为顾客提供全方位服务也变得不可能了。

正是由于我国民航机场管理者的观念问题，制约了我国民航事业的发展。不少民航企业经济效益连续多年发生滑坡，客观原因除了全球金融危机余波尚未完全消除外，主观上也暴露了我国民航企业在经营管理方面存在问题，例如企业成本控制问题、投入和产出脱节问题、多元化经营思路保守、企业经营机制不活，等等。造成了国内机场企业的市场应变能力差，不能适应市场经济的要求，改革已经迫在眉睫。

四、上海机场非航空性经济经营的拓展

通过对非航空性经济的分析与比较，促使上海机场的管理者转变经营管理理念，并增强了危机感，关注影响企业经营的主要因素，制订出适合企业内部资源条件和外部资源环境的发展战略，广泛吸纳国内外机场先进的管理模式，结合我国国情尽量规避在发展过程中产生的矛盾，使上海机场非航空性经济在过去的10年里取得了长足的发展。

1、重视机场餐饮、广告和商业等的经营

上海机场集团运用优胜劣汰的竞争法则精选出一批作为机场非航空性经济主要收入来源的行业，所涉及的领域有广告、商贸、泊车场(楼)、宾馆酒店、房地产置业、空港巴士、海关监管仓库、货运处理与、航空配餐、信息服务、物业租赁、餐厅和旅游等行业。目前上海机场的免税店(免税商品的销量全国第一)、候机楼餐饮、广告等项目的收入，已经成为上海机场集团非航空性收入的主要来源。这类产业共同的特点是含有特许经营权权益，利润率非常高。

2、机场资金运作业务的开展

机场业显著的特点是现金流量大、且较为稳定。机场零售业主要通过现金结算，机场与航空公司间的结算也基本以现金支票进行，这些资金都为机场带来了短期运作的机会。上海机场股票上市后，上市融资与资金使用之间的时间差为上市公司带来前所未有的短期投资收益。上海机场集团通过这部分短期资金的入市运作，得到了较好的回报。

3、开展租赁经营和委托管理

采取出租方式对候机楼商业设施、机场内场地及物业进行租赁经营，已在候机楼内形成了8000余平方米的商业街，为提高机场的商业营收提供了良好条件，一批名牌商家的引入提升了机场的购物环境，收益的稳定性有了保障。

对一些利润相对较低、劳动密集型的服务保障性项目，则采取委托管理的方式，通过招标，由社会上专业性较强的企业进行管理。既解决了机场必需的配套(如餐饮保障、道路保洁、绿化养护、排水排污等)项目，又可提高机场的整体管理水平，还可为社会解决劳动力就业的出路问题。

4、合资合作的参股经营

上海机场通过合资合作参股航空油料项目和空中交通管制项目(参股比例见下图)，合作经营浦东机场的保税仓库设置，使上海机场集团在这些领域逐渐进入了市场。另外，浦东机场75万吨级货站与德国汉莎航空公司和锦海捷运货运公司合资经营，使先进的地面服务设备为浦东机场航空地面服务增强了竞争力。设施先进的中外合资佳美食品公司投产，提高了浦东机场在机上配餐与其他公司竞争的能力。

上海机场在运营中充分运用合资、合作的形式，使得机场与基地航空公司、空管、油料等单位业务相互渗透，达到了前所未有的紧密程度，也保障了合作方稳定的收益，达到了双赢的目的。

五、上海机场非航空性经济发展战略

企业发展战略是企业面对激烈变化、严峻挑，战的经营环境，为求得长期生存和不断发展而进行的总体性规划，它是企业战略思想的集中体现，是企业经营范围的科学规定，同时又是制定各项实施计划的基础。竞争战略是企业战略研究的核心思想，是实现战略目标的手段，通过实施竞争战略，可以形成经营的相对优势，从而实现企业战略管理的目标。

上海机场围绕要建成亚太地区航空枢纽港的目标，为发展机场非航空性经济，成立企业战略发展部和专门的非航空性经济管理模块，制定了一系列实施规划，全力打造非航空性经济，全方位加强资产运作。这些规划目前正在进行之中，有些已经完成并取得了成效。

1、逐步扩大机场的规模，适应不断发展的航空市场需求

上海机场为适应市场需求以每年递增17％的速度在增加旅客吞吐量，浦东机场的第二、三条跑道和第二个候机楼已先后投入使用，虹桥机场的第二条跑道和第二个候机楼也即将投入使用。扩建后的两个机场能满足2010年上海世博会期间国内外客货运输的需求，也能满足今后上海市成为国际金融中心和国际贸易中心的需求。

按照国际机场协会(ACI)的统计，每100万航空旅客一年最少可以为机场所在城市创造1.2亿美元的经济效益，创造2500个就业岗位。随着规模的扩大，上海机场现在能满足7500万至1亿的旅客吞吐量，不难预料，这将为上海机场乃至整个上海市带来巨大的经济效益和社会效益。

2、加快开发空港现代园艺农业

由行净空限制，机场周边地区发展工业项目有一定的局限性，但可以利用这些区域开发现代园艺农业，建立一个集设施农业、特色农业、都市农业、旅游农业、创汇农业于一体的现代综合农业园区。尤其是浦东机场地处沿海，土地资源丰富，可充分利用现有的闲置土地资源，种植高档次品种的水果、鲜花，养殖水产品和农副产品，并可以通过深加工提高产品的附加值。发展都市农业、旅游农业，还有利于机场环境的美化净化以及机场旅游功能的开发。未来的浦东国际机场正朝国际枢纽港方

向发展，飞机起降密度高、噪声大，环机场开发园艺农业，既可以创收，还可以除尘降噪、净化空港环境。

3、高标准、高起点开发机场地区旅游(娱乐)业

机场是城市的标志和窗口，也是人流的主要集散点，富有创意的旅游产品的开发，一定能够吸引大量的游客。应考虑重点开发两类旅游产品：一是开发空港整体的旅游功能，即在机场地区基础设施建设、产业规划和布局中，注入更多的文化内涵，使旅游业和机场设施、周边环境的建设有机地融为一体，结合毗邻长江出海口的地理优势，形成观赏游览区域，可以为上海市民、全国乃至全球游客增添一处休闲旅游，生态旅游的好场所。二是建造世界级的主题公园，例如在建中的体育主题公园项目，预计可以为机场带来极大的商机。

4、充分利用特许经营权优势，开发非航空性经济

引进国外先进机场在利用特许经营权方面的成功经验，在机场区域权限范围内多渠道、多角度地开拓非航空性经济项目，扩大特许经营，让更多的商家进入机场。所谓特许经营是指机场当局按照限定的财务和经营条件，并以签订协议的方式准许商家在机场内进行的一种商业活动。特许经营可以说是国内机场未来选择的一种重要经营模式。

实行特许经营，机场可以节约大量的人力、物力和财力，无需付出高额的劳务和管理费用，而且中标的特许经营者往往是有实力且销售前景好的商家或公司，机场还可利用他们高质量的商品、优质的服务，以及他们对市场极为敏锐的洞察和研究来推动、改进整个机场的商业管理，以调整机场非航空性经济的方向。同时，可以对非航空性企业的经营者施以职、权、利的经济目标考核，打破长期以来的“大锅饭”式的管理面貌，从而改变现有的机场资源得不到充分利用的现象，提高上海机场非航空性经济经营的规模效益。

5、建立物流中心，大力发展航空货运业务

航空货运是航空运输新的经济增长点，随着世界经济的一体化和全球化，物流量将增加，现在以旅客为主的服务结构将会发生变化。面对“现代物流”集生产、仓储、运输、配给于一体的需求，建立以现代化信息技术为依托的物流系统是机场发展的又一良好机遇，也是机场新的经济增长点。国家民航总局预测，上海机场航空货运吞吐量将以每年14.2％的速度递增，货运量的迅速增加必然会带来非航空性经济发展的机遇。

因此，笔者建议应从以下几个方面着手拓展货运业务市场：

(1)借鉴国际上主要枢纽机场和大型物流中心的经验，根据“统筹规划、市场共建”的指导思想，改善机场运作管理机制，积极推进上海机场“投资多元化、经营市场化、管理社会化”的运营模式。

(2)积极吸引国内外航空货运公司在上海开辟货运线路，尽快形成依托长江三角洲、连接亚欧美、辐射全国的航空货运网络。

(3)采取合资、合作、租赁、转让土地使用权等方式，扩大融资渠道，多层次吸引投资主体，特别是吸引境外资金流入，规划建造现代国际物流中心，建成世界一流的电子商务平台。

(4)利用机场的优势，抓住上海发展现代物流产业、培育物流主体企业的机遇，吸引大型物流企业入驻基地。机场可选择一家有较强发展潜力的公司进行合作或合资经营，使其发展成为物流功能设施区的龙头和样板企业，带动物流基地整体快速发展，逐步整合分散化的货运市场。

(5)在扶持发展东航和上航的基础上，建议逐步实行若干颇具开放度的政策，“筑巢引凤”，吸引世界排名前25位的外航公司早日选择浦东机场建立新基地，让国外先进的管理理念带动上海机场现代物流的发展。

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关键词：国际化 存在问题 趋势

近年来，随着经济全球化的趋势以及国内物流市场需求的迅速增加，越来越多的外国物流公司开始进军中国。对于我国本土物流企业来说，为了在激烈的市场竞争中立于不败之地，也要充分利用自身优势开拓海外市场。

一、中国物流企业走国际化道路的原因

（一）对外贸易额的不断增长

近十年来，我国对外贸易额增长十分迅速（图1-1），2009年我国对外贸易额达22072.7亿美元，超过日本，成为仅次于美国的第二大贸易体，外贸依存度超过70％。2010年，我国对外贸易额预计将达到2.8万亿美元。对外贸易的快速增长和外向型经济的发展，产生对国际物流持续稳定的需求，也激发了本土物流企业走出国门的想法。

(二)对外投资的增加

目前，中国对外直接投资净额年均增长速度达54%。2009年对外直接投资565亿美元，截至2009年底，中国境外企业资产总额已超过1万亿美元。名列全球第五位。2010年我国累计实现非金融类对外直接投资590亿美元，同比增长36.3％，对外投资流量再创历史新高（图1-2）。众多客户企业海外市场业务所带来的物流需求，使物流企业有可能以较低的投资风险进入国际物流市场。

（三）激烈的市场竞争

中国国内制造业经济的快速发展，为我国物流业的快速发展带来了广阔的前景。然而，国内物流企业能够提供的服务远远赶不上市场上物流服务的需求量。国内物流市场的广阔空间吸引了国外大型物流企业的目光，本土物流企业和外来跨国公司的竞争越来越激烈。本土有雄厚资金实力的物流企业为了进一步发展，取得更大的市场并规避风险，开始开拓海外市场。

(四)国内大型物流企业的持续发展

初步预计，2010年我国社会物流总额将达到125万亿元，是“十五”末期的2.6倍，年均增长21%。根据测算，2010年单位GDP对社会物流需求的系数将达到1:3.2，即表示目前我国每单位GDP产出需要3.2个单位的物流总额来支持。该系数比2005年的1:2.6提高了23%，表明社会经济发展对物流的需求呈加速增长态势。

2010年我国物流业增加值预计为2.7万亿元，是“十五”末期的1.2倍，年均增长16.7%；占GDP的比重为7%。物流业作为生产业的重要组成部分，对经济和社会发展的作用进一步增强。据2010年全国重点企业物流统计调查显示， 2009年排名前50位的企业物流业务收入共达4506亿元。

二、中国物流企业国际化的现状

（一）我国大型物流企业国际化现状概况

在中国物流企业中，能够有实力跨出国门多是国有大型远洋运输公司，下文分析了八家具有代表性公司例如中远、中海等集团及其下属子公司的国际化状况。这些公司具有雄厚的资金实力和先进的管理经验。其在国外市场上的实践也可以为国内其他物流公司走出国门提供有益经验。

1.中国远洋集团

中国远洋集团不但是国内最大的物流企业，在国际物流市场的扩展上，也是首屈一指的。其旗下子公司的海外业务状况可参考表2-1。

2.中外运长航集团

中国外运长航集团有限公司在韩国、日本、加拿大、美国、德国、蒙古、越南、朝鲜、伊朗、阿富汗等境外地区，与400多家知名的境外运输与物流服务商建立了业务和战略合作伙伴关系。中国外运长航集团2009年实现主营业务收入715亿元，截至2009年底资产总额为1064亿元。

3.中国海运集团

中国海运集团在美国洛杉矶、西雅图港拥有合资码头。1999年起相继在欧洲、北美、东南亚、西亚，日本以及澳大利亚设立了公司。境外网络覆盖全球五大洲100多个国家和地区。中海集装箱运输股份有限公司已先后开辟数十条国际集装箱班轮航线。

4.中国物资储运总公司

中国物资储运总公司的进出口贸易网络覆盖全球，进口渠道与韩国、印度、澳大利亚、新加坡、俄罗斯、奥地利、伊朗、巴西、德国、瑞士等国家建立密切、稳定的供求关系。

5.远成集团

2000年，“远成国际物流发展有限公司”和“远成国际投资发展有限公司”在新西兰成立，初步打开了国际市场的大门。2007年，远成集团与住友商事株式会社签订了战略合作伙伴协议。与此同时，远成已在日本、朝鲜、韩国、新加坡、新西兰和比利时等国家开设海外机构。

6.厦门象屿集团有限公司

厦门象屿股份有限公司的业务网络覆盖东部沿海各主要港口并拥有完善的海外网络。公司为包括世界500强在内的众多跨国公司、国内大型企业提供综合物流服务，如雪津啤酒、厦工机械等。

7.中国国际货运航空公司

中国国际货运航空有限公司拥有由北京、上海出发至美国、德国、法国、英国以及中日、中韩、航线等国际货运航线的经营权。并独家享有国航股份8架波音747-400大型客货混装型飞机和所有客机的载货使用权，是中国国内最大的专业货运航空公司。

8.山东海丰国际航运集团

山东海丰国际航运集团是一家多元化、现代化、国际化的综合性航运集团。公司目前开辟了中国-日本、大陆-香港、大陆-台湾、日本-台湾、日本-东南亚、韩国-台湾等40多条航线。

(二)中国物流企业走出国门的方式

1.跟随所服务的企业拓展海外市场

我们国家的物流企业可以跟随所服务的中国本土企业一同走出国门。以中远物流为例，中远物流已经伴随TCL、科龙等进入美洲、欧洲、澳洲等家电物流市场；伴随中核集团、山东电力和东方电器进入美洲、中亚和东南亚电力物流市场。

2.战略联盟

战略联盟是和海外的物流企业或者同所服务的企业结成战略联盟谋求共赢。除此之外，物流企业之间也可通过市场互换、项目合作、业务协作等形式，实现相互进入市场的目标。2007年，远成集团与住友商事株式会社签订了战略合作伙伴协议，双方商定在多个领域进行合作。据介绍，与住友商事株式会社的合作，将占每年远成集团营业额的5％-6％。

3.并购

并购是近年来国内企业走出国门的一种常见方式，并购能够使企业迅速的占领海外市场。我国民营企业申通快递，面临国内市场激烈的竞争，在收购台湾华迅国际快递公司后，正和美国美亚快递洽谈股权收购事宜，收购其美国总部，通过控股这家美国公司，将把业务拓展到美国市场，实施走出去战略。

4.直接投资

直接投资是以国内市场为基础，选择一个海外市场进行投资。由于市场、网络、各种社会关系等都从新开始建立，因此市场规模扩张速度较慢。上个世纪90年代初，中远集团在英国成立了子公司，公司主要服务于两国之间的物流业务。公司注册资本20万英镑，股金100万股，全部由中远集团拥有。

5.直接投标

直接投标是直接参与跨国的一些大型项目的投标。中远物流于2005年年初，分别在新加坡和日本两地，与10多家国外物流企业同台竞技，共同参加我国最大的中外合资项目一中海壳牌南海石化工程的国际物流招标，最终一举中标。同年，中远物流收到山东电建公司有关印度巴库项目的中标通知书。

三、我国物流企业国际化发展存在的问题

（一）企业自身实力的欠缺

1.物流技术相对落后及信息化程度低

在我国，物流企业的信息化水平也比较差。诸如物流领域信息技术应用较少。电子数据交换系统的应用范围有限。企业之间的物流共享机制尚未形成；网络信息技术的应用仍停留在初级水平上；利用系统集成软件技术优化物流配置的企业非常少。这些都是我国物流企业想要走出国门的障碍。

2.管理能力及经验的缺乏

企业在开拓海外市场时，会面临一个完全不同的市场环境，需要强大的管理能力。我国很多物流企业的缺乏必要的管理规范，经营管理粗放，跨国物流的操作经验更加缺乏。一般都依赖于“走出去”之后通过亲身实践来总结经验，也有个别企业通过与国际跨国物流公司的合作而间接地学习有限的国际物流操作经验。

3.人才流失

中国物流企业想要开发海外市场，人才也是一个关键因素。在许多发达国家，物流人才的培养体系已经十分成熟，我国虽然现在很多高校都开设了物流专业，但培养的速度还是赶不上行业的需求。企业对于人才培养和科研的重视程度也还不够。因此在外企优越的物质条件以及良好的发展空间的诱惑下，一些优秀人才流失逐渐增多。

（二）我国物流行业存在问题制约了物流企业的国际化发展

1.运输服务贸易呈逆差

虽然在我国产品贸易长期处于顺差，但是我国服务贸易却存在多年逆差，而且逆差额度是逐渐增长的。而其中逆差最大的是运输服务业。上世90年代初，我国发展外贸的核心是出口加工贸易，而不是运输业。因此目前在我国，外资企业占领了绝大多数海运货代市场，以及航空货运市场。

2.物流行业总体成本高

2010年中国物流总额和物流业增加值分别为125万亿和2.7万亿，相比2005年，年均增长21%和16.7%。但是中国物流成本仍很高，2010年全社会物流总费用占GDP的比重为18%，该比重比发达国家高一倍。由于高速公路的收费体系不合理，形成了庞大的物流成本，已经成为物流业发展的一个瓶颈。

3.物流企业组织规模小，不能形成规模效应

除了一些国有的大型物流企业外，现在从事物流服务的企业，包括传统的运输企业以及专业化的物流企业，规模和实力都比较小，服务方式单一。物流企业要想提高竞争力，应当充分发挥通过规模经济带来的成本优势。

4.物流企业提供增值服务能力较低

增值服务能力是靠创新和理念去超越竞争对手。所以说，专业的物流技术赢得高端的客户，专业的物流技术赢得高额的回报。但是，目前中国本土物流企业很少拥有国家专利，很少拥有国家科技成果奖，这往往是我们中国物流企业与国外的一流物流公司存在差别的根本原因。

（三）文化冲突的影响

由于社会文化环境的影响，各国消费者往往会有其独特的购买方式与消费嗜好，这也是国际市场营销中最棘手的问题之一。很多跨国公司都十分重视文化冲突的避免，采用标准化和本土化相结合的国际化经营策略。尽管如此，还是有很多失败的案例。跨国经营中多以并购常见，而60%的企业并购失败，其中2/3的失败源于并购后的文化整合。另外，我国跨文化管理成功经验不足也是导致文化冲突的一个原因。

（四）国际政治历史环境的负面影响

国内企业想要走国际化道路，就不能不考虑到政治、历史等国际因素的影响。中国敏感的经济政治地位，决定了中国企业想要走出国门必然会遇到更多的曲折。2006年上半年，中国集装箱集团下属深圳中集天达空港设备有限公司以7.91亿卢比的最低价中标，却被印度外交部和内政部叫停。究其原因，是因为印度一直将中国作为其最大的竞争对手，再加上中巴关系的阴影，使得中国企业进入印度市场的前景很不乐观。

四、中国物流企业走出去的对策建议

（一）增加终端体系的建设，实现完整意义的国际化

在本文之前总结的几大发展国际市场业务的本土企业中，我们可以看出这些具有国际能力的运输企业，一般只从事国际间的干线运输业务，没有在国外的配送终端体系，这还不是完整意义上的物流企业国际化。未来物流企业的发展目标应该不仅仅是进行国际间干线的运输，更应该通过在国外建立真正的配送终端体系来扩展国外市场。

（二）扩大投资领域，开拓发展中国家市场

通过以上的分析，我们可以看出我国物流企业所进行投资的国外市场大多属于北美、欧洲，日韩等发达国家。进军发达国家有许多的优势，例如这些国家大多具有成熟的物流基础设施，物流技术，管理经验和人才也比较发达和丰富。我国物流业起步时间不长，成熟度低，因此想要进入这些国家并站稳脚跟不是一件容易的事。故我国物流企业应当同时将目光放在一些发展中国家。利用国家加大在发展中国家投资的机会，扩展新的市场。

（三）物流企业应不断增强参与国际竞争的实力

1.通过强强联合增强自身实力

针对国内许多物流公司大多规模偏小的情况，企业之间可以在竞争中求联合，依据双赢战略选择战略伙伴，以图结成实业联盟创造规模效益。可以预见，随着物流企业的强强联合趋势的加强，我国现代化大型物流企业将出现在历史舞台上。

2.采用先进技术，增强信息化与标准化程度

信息化和标准化是现代物流发展，特别是发展国际物流的必然要求。现阶段，我国绝大多数物流企业还缺乏参与国际竞争的实力。但是随着经济的发展，物流企业应当不断重视先进物流技术的应用，增强物流信息化程度，物流标准实现与国际对接。

3.重视人才培养，提高管理水平

物流企业以及教育机构还要面向世界，培养全面的国际型物流人才。对物流人才的培养是一个长期的规划，不是一朝一夕就能实现的，因此，我国物流方面的领导应当把物流教育与物流人才的培养放在战略首位。同时，物流企业应当建立高效的管理体制，重视管理经验的摸索和总结；要明确核心竞争力，从低层次的价格竞争中脱颖而出，成为行业内主要企业，进而能够具备参与国际竞争的实力。

参考文献：

［1］吕广富,中国物流企业有效参与国际竞争及其案例分析［D］,北京：北京交通大学, 2008

［2］王敏,中国物流企业如何走出去［J］, 现代物流, 2006(9)

［3］茅士家,融人国际物流格局延伸国有物流企业发展空间［J］, 航海技术,2005(1)

［4］安祥林 金英子 师东菊,构建我国具有国际竞争力的物流企业的探讨［J］, 物流科技2007(30)

［5］乔晓静,浅析我国物流企业走向国际化的对策［J］, 现代企业,2007(1)

篇4

关键词：铁路；运输结构；货物运输市场；市场监测；互联互通

按照国家提出调整运输结构、减少公路运输量、增加铁路运输量的要求，截至2019年年底，铁路积极进行运输结构调整。在借鉴运输结构调整相关研究[1-3]的基础上，结合京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点区域运输结构调整调研，分析煤炭、铁矿石、集装箱等品类运输结构调整进展，分析运输结构调整面临的主要困难和存在问题，提出铁路推进运输结构调整对策，为运输结构调整推进提供支撑。

1我国货物运输市场结构现状

1.1货物运输市场分析

根据2019年国民经济和社会发展统计公报，我国全年货物运输总量2019年471亿t，货物运输周转量199290亿tkm，货物运输总量和货物运输周转量较2018年均有所下降。目前，我国货物运输最主要的运输方式为公路运输，占比高达75%以上，并保持波动上涨的态势。2017年、2018年公路货运量增幅分别为9.4%和7.4%，2019年受国家运输结构调整政策影响，下降了约13.2%。铁路货运量2017年之前呈现下降的趋势，2017年降本增效、2018年和2019年运输结构调整等国家政策的影响下，铁路货运量占全国货运总量的比重有所提高，分别增长了10.1%，9.2%，7.2%，但占总量比例仍然不到10%，有很大的提升空间。2019年全年，全国铁路累计完成货物发送量43.18亿t，同比增长7.3%，其中国家铁路完成货物发送量34.4亿t，创历史新高，同比增长7.8%[4]。尽管运输结构调整初见成效，但交通运输部2019年初在《推进运输结构调整2018年工作总结及2019年工作安排》明确，2019年全国铁路货物发送量目标为较2018年的40.25亿t增长3.5亿t，即达43.75亿t。2020年铁路货运增量压力仍然面临巨大的挑战[5]。

1.2铁路运输结构调整分析

（1）加快推进铁路专用线建设。2019年9月，为实现铁路干线运输与重要港口、大型工矿企业、物流园区等的高效联通和无缝衔接，解决铁路运输“最后一公里”问题，国家发展和改革委员会、自然资源部、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)联合印发了《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，明确铁路专用线重点项目清单，并从新线建设规划、专用线技术标准等方面提出了指导意见，通过简化接轨条件、压缩办理时限、创新运维模式、优化运输服务等方面优化政策环境。（2）发展港口大宗货物“公转铁”运输。货运增量的关键是大宗物资。铁路通过采取加大运力供给、提升运输服务质量、降低运输成本等措施，完成了《推进运输结构调整三年行动计划》中“2018年底前，环渤海地区、山东省、长三角地区沿海主要港口煤炭集港改由铁路或水路运输”的要求，港口大宗货物“公转铁”初见成效。（3）推进铁路集装箱运输。集装箱运输是铁路货运的发展方向之一，也是发展多式联运、实现运输结构调整的重要途径[6]。近年来，铁路部门及企业大力推广应用35t集装箱、45ft集装箱、冷藏集装箱等，研制经济实用的集装箱轻型小型吊具，推进公铁联运驮背运输专用车和运用考核，开通装备许可审批绿色通道，提高运输效率。（4）信息互联互通建设。针对当前多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一、公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，铁路企业积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，推进个性化应用开发等相关工作的实施[7]。

1.3运输结构调整存在问题

（1）地方政府缺乏统一的组织领导和协调。一是地方政府的组织协调有待提高。运输结构调整涉及政府部门、多个运输企业，单纯依靠铁路运输企业难度较大，需要地方政府积极协调相关企业。二是地方政府的配套政策有待完善。由于运输结构调整不是单纯的市场行为，有可能增加企业调整运输结构的运营成本，因而地方政府应出台相关的配套政策，推动和促进企业积极主动调整运输结构。（2）基础设施配套升级有待进一步加强。随着运输结构调整的不断推进，基础设施能力与运输需求间的不匹配成为制约运输结构调整推进的一个重要因素。一是港口铁路集疏能力有待提升。“公转铁”要求港口铁路专用线的运量均有一定程度的增加，部分港区专用线的线路、调车机、接轨站等基础设施设备陈旧，集疏运能力难以适应不断增长的货运量。二是港口铁路装卸车设施有待升级。部分港口铁路装卸车设施设备陈旧，设施设备数量和作业效率均不能满足货运需求，成为制约运输结构调整运量任务的瓶颈。三是企业专用线建设和改造升级有待推进。“公转铁”使矿石等大宗货物利用铁路进行疏运至钢厂等企业，部分企业并未建设专用线，导致末端还需要公路的短接驳，增加了运输成本和运输时间。（3）铁路运价水平和调整规则竞争力有待加强。铁路运价相对公路竞争力不强，主要有2个方面：一是运输结构调整前港口的集装箱集港主要通过公路集卡，回空时往往运价相对较低，采用铁路疏港时价格竞争力不如公路；二是虽然铁路货运组织改革后，推行了运价的浮动机制，但是不同浮动比例操作起来需要一定的流程和手续。目前铁路运价较高的多是小批量、不稳定货源，铁路运价的竞争力仍需提高。（4）运输方式之间的运输组织协调有待提高。一是不同运输方式间的组织协调有待提高。目前，不同运输方式间的联运运载单元、快速转运设备、专用载运机具等方面还相对欠缺，一定程度上影响了联运的效率和服务水平；铁路与港口之间的信息共享有待提升，铁路现车、装卸车、货物在途、到达预确报以及港口装卸、货物堆存、船舶进出港、船期舱位预定等铁水联运信息尚未实现互联共享。二是铁路系统内组织协调有待提高。港区集疏港的铁路专用线和地方铁路与国铁的干线铁路之间的衔接有待提升；国铁集团系统内跨铁路局集团公司组织协调有待提升。（5）推进运输结构调整政策保障力度有待提升。各级地方政府和有关部门为推动运输结构调整工作出台了多项政策和措施推进“公转铁”，一定程度上促进了公路运量向铁路和水运转移。但是存在少数地区对落实情况的督查力度不够，部分政策未能充分落实的情况[8]。

2铁路推进运输结构调整对策分析

2.1加强组织协调和市场监测

运输结构调整需要地方政府加强组织协调政府部门、多个运输企业，铁路企业应成立专门领导小组摸清运输结构调整的需求，细化铁路货运量增量方案并推进实施，对运输结构调整能力进行有效保障，最大限度提高运输能力和生产效率，兑现增量目标。此外，铁路部门及企业还应研究精简审批事项、简化审批手续，充分发挥市场主体的积极性，进一步完善铁路运价市场化变动机制，做好市场监测，发挥价格引导资源配置的基础性作用。完善货运价格动态调整机制，采用精细化，差异化策略动态调整。加强铁路货运收费管理，清理无用环节和收费，与全社会物流市场规则有机衔接，有效推动物流成本的降低，从而进一步促进运输结构的有益调整。

2.2推进基础设施配套升级

针对运输结构调整出现的基础设施能力与运输需求之间的不匹配问题，需要加快推进基础设施配套能力升级。一是铁路企业应对影响港区铁路集疏的瓶颈进行改造升级，进一步提升港口铁路的集疏能力适应不断增长的货运量；推进企业专用线建设和改造升级，针对矿石等大宗货物疏运末端“最后一公里”，降低运输成本、减少运输时间、提高运输效率，加强与省市地方政府和企业对接，全力推进铁路专用线建设。二是政府部门需要加快制定支持政策，根据实际情况指导优化专用线设计方案，简化专用线审批流程，压缩办理时间，优化专用线与既有路网接轨流程，提高办理效率，全力为专用线接轨建设提供便利。三是港口部门应对运输结构调整过程口内不同品类货物铁路装卸车情况进行分析，对运量增长稳定但装卸车设施能力不足的设施设备，增加设施设备数量，提高作业效率，消除制约运量增长的瓶颈。

2.3有效提升铁路货运服务质量

在运输结构调整的攻坚战中，铁路企业应努力用高质量的服务赢得客户、赢得市场。一是补短板。针对部分运能紧张的干支线路和枢纽场站，加快设施建设、运力调配、运输组织优化等工作，通过调整运行图、调整客货列车比例等途径，深入挖掘运输潜力，为铁路运输结构调整增量行动提供可靠的运力保障，确保“公转铁”能“接得了、运得好、可持续”。二是优服务。进一步提升服务理念，改善服务水平，提高客户体验。着力创新运输组织模式，推动铁路运输企业向多式联运经营人转变，提升全程物流服务水平；针对附加值高、时效性强的白货，研究打造不同种类等级的快运班列体系，满足货主的需要。三是强协同。主动加强与地方政府和货主、物流企业的沟通协调，共同研究“公转铁”举措，提高运力调配和运输组织的针对性、时效性。对于同一家企业到达的原材料和发运的产成品，实施物流总包，通过整体打包、量价捆绑、两端让利等措施，降低客户物流成本，同时增加铁路竞争力，进一步降低企业客户两端物流成本。

2.4推进海铁联运

铁路运输企业应完善路港合作机制，按照“一港一策”的原则，采取多项具体措施加以落实，全力拓展海铁联运市场份额，逐港、逐企制定铁路运输解决方案，努力降低全程物流成本，达到运输能力的提升。通过在运费政策、运营模式、技术创新等层面采取多种措施，有力推进集装箱铁水联运的发展。一是给予运费优惠的政策支持；二是开辟无轨站或无水港，将铁路运输网络与港口航线网络组网，以水铁联运模式建设铁路绿色物流通道；三是积极研发铁海联运、铁水联运项目，通过整合公路、铁路、港口、海运等优势资源，将铁路集装箱集港班列纳入基本运行图，固定发到时刻、固定运行径路和编组，保证铁路、海运的运力和时限，配套发到端优质汽运短驳服务等，实现多式联运无缝衔接。铁路运输企业还应因地制宜，按照“一企一策”的原则，逐企制定铁路运输解决方案，采取多种不同措施，推动煤炭、矿石、钢铁等大型工矿企业提升铁路运量。一是签订运量运能互保协议，实现互惠共赢方面。各铁路局集团公司与辖区内大型工矿企业签订战略合作或运量互保协议，客户降低物流成本，铁路增运增收，实现互惠共赢。二是挖掘客户潜在物流需求，全力为战略客户提供优质服务。可综合采取细分到达车流、优化停时考核、加大堆场能力等手段，提高运输组织效率；在价格优惠上，享受适度下浮政策；在运费结算上，提供银行承兑支持，进一步加深路企合作。

2.5推进多式联运信息互联互通

针对多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一，公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，各铁路局集团公司应积极推进多式联运信息互联互通。一是积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，可以通过构建铁路货物运输管理信息系统优势，推进个性化应用开发，为客户提供需求受理、在线查询、订单实时跟踪、在线评价等增值服务，拓展业务范围，开发敞顶箱和通用箱等专用箱的接取送达业务。二是不断开发扩展铁路货运统功能，上线“铁路物资配送”“物流基地仓配一体化”等功能，进一步完善公铁联运体系建设。三是积极与机场集团公司、航空公司、邮政快递公司等物流示范企业开展合作，成立“铁公空海”多式联运企业联盟，打造多式联运“一体化”平台，探索实施公铁联运“一票制”、“一条龙”综合服务供应链，推动实现信息流、资金流和物流深度融合。四是对于特种货物，应不断加强与特货公司的沟通协调力度，提前掌握保温车计划到达时间，并与企业共享信息，及时组织上货，确保快速装运,减少货物在站停留时间。

篇5

[关键词]双语教学 国际货物运输 教学改革

一、双语教学的优势及存在问题

在我国,高校的“双语教学”一般是指在专业学科课程的教学中采用国外原版教材,而在授课中采用中外两种语言交叉进行,作业、实验、考试均采用外文的一种教学方法。双语教学的实施对学生专业知识的提升和外语能力的加强提供了一种很好的途径,但在具体实践过程中又存在着很多问题。

首先,加强了学生外语语言能力的发展。学生在专业学习的同时强化了外语听力和外文知识,同时在专业环境中外语的应用更能让学生感受到外语的实用性。但也存在着学生外文水平差异的问题,出现了外语水平“强者愈强,弱者愈弱”的现象。

其次,双语教学更易于接触学科前沿理论与知识。双语教学的普及有助于跨越时间、地域和语言的障碍,把握学科发展动态,跻身国际研究前沿。但许多国外原版教材内容繁多,内容体系庞杂,不适合国内学生的理解和学习。

最后,结合我校的实际情况来看,对于一所地方性高等院校而言,由于人力、物力等各方面条件的限制,英语教学与专业教学脱钩现象突出,提高学生运用外语能力的难度相对较大。

二、以学生为主体的双语教学模式的理论基础

美国加州大学克拉中教授提出的“输入假说”理论可以认为是以学生为主体的双语教学模式的理论基础。该理论认为语言习得的一个重要条件就是学习者要理解略超过他现存水平的输入语。如果学习者现有水平为I,那么,教学中应该提供的输入只能是I+1。如果输入内容太难,学生的学习积极性与自信心将会受到挫伤,最终收效甚微;如果输入的信息能为学生所理解,并能引起他们的共鸣与思考,学生的学习动力就会增强,自信心就会上升,渐渐地就会形成积极的学习态度。

目前,一般认为双语教学模式主要有以下三种:一是沉浸型双语教学模式,即完全使用非母语的第二语言进行教学;二是保持型双语教学模式,即学生刚入学时使用母语教学,然后逐渐地使用第二语言进行部分学科的教学。三是过渡型双语教学模式,即学生入学以后部分或全部地使用母语教学,然后逐步转变为只使用第二语言进行教学。无论采取何种双语教学模式,都要综合考量学生的实际能力和水平,都是要使学生通过双语课程的学习实现专业知识和外语能力的双重收获。

三、以学生为主体的《国际货物运输》课程双语教学

《国际货物运输》是我校面向国际经济与贸易专业和物流管理专业开设的一门重要的专业课程,主要介绍国际货物运输实际业务和相关法律法规等内容。随着国际货运在上海发展规划中地位的提高、网络化信息化进程的加快和高校对课程双语教学要求的提出,传统单一的课堂中文授课已面临挑战。通过专业教师多年的探索与研究,该课程根据学生的专业背景和外语水平,在教学内容和教学手段、教学方式等方面都进行了改革和创新,获得了一定的成效。

1.教学内容和课程教材的建设

伴随着近年来国际贸易的不断发展和物流管理的蓬勃兴起,国际货运的理论概念、运输方式、操作流程、法律法规、单据证件等方面都有了很大的变化。《国际货物运输》课程在教学内容方面也进行了调整和变化。整个课程内容分为货运基础、法律法规、实务操作和单据填制四个模块,其中前三个模块在课堂完成,最后一个模块在实验室完成。

货运基础模块内容包括运输基础、海洋运输、运价计算等内容,法律法规模块包括提单、租船合同和相关案例分析课内容,实务操作模块包括班轮货运、铁路运输、航空运输、多式联运等内容,单据填制模块包括提单和航空单的填写等内容。通过四个模块的学习,使学生理论联系实际,全面掌握国际货运的综合知识。

根据学生的实际水平,如直接阅读原版教材又一定的难度。课题组编写了讲义《INTERNATIONAL CARGO TRANSPORTATION》,从2006年开始试用,得到不同英语程度学生的认同,并编写中文《国际货物运输实务与案例》,供学生配套使用。

2.双语教学模式的开展

使用双语教学首先要考虑学生的接受能力,根据学生的外语基础及课程内容有针对性地安排并做好课前预习指导。上课以小班授课教学效果更好。在教学中,根据我校学生的水平,一般内容尽量用外语讲解,重要原理、重点和难点采用汉语讲授,通过提问和回答问题等方式,及时检查学生的学习效果,调动学生使用外语的积极性和主动性。课堂教学采用英文讲义和英文CAI课件,考核内容80%以上也是用英语完成。通过双语教学增加学生的专业英语水平,提高阅读英文原版书籍和文献的能力,增强英语表达专业知识的能力,同时也兼顾英语水平一般的学生的实际情况,不使他们丧失学习该课程的兴趣和信心。

3.课堂教学形式的改革

任课教师注重使用先进的教学方法,同时合理运用现代信息技术等手段,根据班级学生的实际情况,主讲教师对教学资源进行加工,开发研制英语多媒体课件。在本课程的课件制作过程中,收集了一定量的音像资料,三维动画资料,图片和单证模版,并编制了反映港口运作和管理的VCD教学片,使整个教学更加直观、形象,延伸课堂教学的空间和渠道,增强学生学习的兴趣。

课堂教学形式的多样改变了传统单一教师课堂授课方式。在教学过程中从教师单一授课的模式改变为师生互动模式,加强师生交流,通过实验课、案例课、讨论课、习题课的开展鼓励学生积极参与课堂的教学活动,并要求学生在课后做好预习课文、查找资料、复习习题等工作,增强学生的学习兴趣,拓展学生的专业知识。

4.考核方式的多样化

该课程综合学生课堂表现、平时作业、实验报告、英语论文和期末闭卷的成绩进行考核,使考核过程更加客观合理。平时的作业主要以学生阅读英文资料,回答相关英语专业问题为主,增强用英语表达的能力。英语论文的写作增强学生阅读有关国际货物运输的英语专业资料能力,并能用英语进行相关内容的表达。另外,采用多种考核方式相结合,避免学生死记硬背,囫囵吞枣。学生考核成绩呈正态分布,较为合理。

四、结束语

国际货物运输双语教学实践的时间不长,虽然在教学内容、教学手段、师资队伍建设等方面进行了一系列的探索和改革,并取得了一些初步成效,但还存在着很多问题,如外文教材选用、教师授课水平提高、学生英语水平差异等问题。希望能够继续秉承以学生为主体的教改思路,通过探索教学方法、完善课程教材、改进教学课件和加强师资培训来进一步提高教学水平和效果。

参考文献:

[1]徐莉莉.如何促进双语教学在高校的推广[J].教育发展研究,2006,(4).

[2]李芊蕾.“国际货运”双语教学的探索[J].教育发展研究,2006,(4).

篇6

Abstract: Not only in view of the fact that the commercial aviation enterprise's particularity, the airport enterprise is specially the small airport needs to undertake the economic efficiency function, must consider the social efficiency function. The small airport airport even more must strengthen the fiscal control, prepares, the investment to the enterprise and so on a series of services to carry on the surveillance and the control, completes the financing plan, the cost control and so on concrete financial inventory accounting to work, the promotion enterprise increases income and reduces expenses, realizes the enterprise to develop steady.

关键词：中小机场 财务管理 强化

key word: Small airport financial control strengthening

作者简介：尚宗飞（1982-7），男，羌族，四川成都人，四川九寨黄龙机场有限责任公司计划财务部副经理。

以北京、上海、广州为代表的大型机场和以省会城市、东部地区沿海发达城市以及西部地区区域中心城市为主体的干线机场，承担了全国旅客吞吐量的近90%，发展势头迅猛且经营条件良好；而占全国机场总量80%的中小机场，仅承担了约10%的运量，绝大部分地处经济不发达地区，经营环境十分脆弱，发展面临极大的困难，大多严重亏损，存在设施、设备落后、运营量明显不足等问题。与之对应的是，中小机场的管理包括财务控制存在着一些与当前形势不想符合的情况，需要我们认真面对改善。

一、 中小民用机场财务控制现状分析

（一）成本与费用的管控比较粗放

企业利润的来源主要是收入与成本、费用之差。从这个意义上来讲，控制成本与扩大收入同样重要。但目前我国较多的机场企业成本管理控制水平还不尽如人意，特别是中小机场由于企业规模较小，人员素质、观念、制度都没有相应匹配，故成本核算还不够深入与精细。一方面，在航空业务方面，对于收入费用甚至没有细化到具体的航空公司上、航班、航线上，从而导致成本控制对象弱化；又如，由于机场企业的多元化经营如如停车费、餐饮、购物及广告等等各个方面,也没有得到相应的重视，还没有能够建立定量化的成本分析模式。中国大多数机场的非航空业务经营收入平均只占业务总收入的百分之三十。而国际上商业化水平较高的机场有百分之五十至百分之六十，甚至更多。结果往往导致机场企业管理者在具体业务决策过程中没有一个准确的依据,造成不必要的成本浪费。

（二）机场应收款项的回收存在问题

由于当前的实际情况，特别是对于中小支线机场而言，绝大多数航班和上座率都不很不理想，航空公司在与机场的关系中处于强势主导地位，这给机场的财务状况带来了一些不利影响。航空公司拖欠机场使用费的老问题一直存在，严重损害了机场的合法权益。航空公司拖欠机场费增加了机场运营和管理压力，导致机场成本支出不能得到及时补偿，营运资金紧张，基础设施建设和服务效率迟迟得不到改善。

二、 强化中小民用机场财务控制意义与原则

（一） 强化中小民用机场财务控制的意义

1.是完善我国民用航空格局的重要战略部署。我国航空业仍处于发展阶段，与发达国家相比人均航空量相当小。上海、北京和广州是三个最大的国际口岸市场，占据了近80%的旅客吞吐量市场份额。200万人口以上的大城市仍然占据了民航客流的绝大部分。而中小型城市比重只有10%左右。考虑到大多数旅游资源，特别是自然旅游资源位于中小城市附近，因此旅游资源差异和旅游地功能对于航空客流的直接吸引仍不明显。2000年1月21日中国民航工作会议指出：为认真贯彻实施国家西部大开发战略，支持西部大开发，我国民航将积极调整支线运输政策规定，支持西部交通不便地区发展支线运输。做好中小机场的财务管理工作，对于中小机场在全国民用航空网中的份额与分量，具有比较现实的操作意义。

2.直接关系到中小机场的长远发展。据统计，2001年全国143个民航运输机场中，50万人次以下的有101个机场，占机场总数的70.6％。经分析，旅客吞吐量50万人次以下的机场多为支线机场,普遍存在亏损。据调查，对于建设投资为2亿元的支线机场，在投产运营初期，折旧摊销每年要达到760万元左右，占到总成本的70％，对于年收入不足1000万元的支线机场，亏损是不可避免的。这就对中小机场的财务管理与财务核算提出了更高的要求。在以货币为计量单位的财务会计数据中，能够直观地反映出机场的经营情况，同时也能够揭示出相应存在的问题，便于管理者有针对性地改进。

（二） 强化中小民用机场财务控制的原则

支线机场的经营管理者应尽快树立盈亏意识，对中小机场不同的业务项目采取不同的有针对性的财务管理原则。偏向营利性的机场管理机构，财务控制侧重提高企业盈利能力，从而不断增加企业财富；偏向公益性的机场管理机构，财务控制侧重通过完善的内部控制体系，来规范和约束机场组织内设机构的财务行为，为企业合理利用组织内部的资源、减少财政依赖、提高市场竞争力创造条件。

三、 强化中小民用机场财务控制的对策

(一) 突出财务管理的重点是保证航运的顺利进行

中小机场财务管理的重点在于确保其生存，因此初期建设规模不宜太大，一般应按3C级控制，特殊需要，可适当扩大。重点是完善飞行区设施，以保证飞行安全，对航站楼及其附属设施尽量简化 除大型土石方工程外，建设投资一般应控制在2～3亿元为宜。对于投产年的航空业务量，具备在不考虑折旧摊销时，能够达到运营收支平衡，适度盈利为重心。

(二) 以成本导向多元化发展为主要思路，同时体现中小机场的公益性与盈利性

从长远来看，在国内机场的收入结构中，航空性收入占比逐步下降、非航空性收入占比逐步上升是必然的趋势。国外机场业发展历程显示，为了吸引更多的航空公司和旅客流量，各大机场都在努力提高服务质量的同时，充分运用价格手段，推出更优惠的收费标准。对于中小机场而言，公益性目标远远大于经济性目标，因此这就要求机场的管理者以成本为依据向航空公司收取航空收费，该项收入将主要用以维持机场主营业务的正常经营，体现机场的公共产品特性；同时充分利用机场的特许经营权和庞大的客流物流，大幅增加非航空性收入，尽可能多地为股东创造价值。

(三) 注重现金流量的质量

一方面，对于主业，从强化应收款项日常管理做起,要认真作好航空公司信用评级工作和应收账款的日常核算工作,按欠款单位、应收账款账龄及相关业务人员等信息做好台账。相关部门负责应收账款催缴工作,财务部配合。对信用度不高的航空公司可以考虑实行现付制度。另一方面，对于非航空业，如收取租金和专营权费用，比如对加油站的特许经营固定费用加浮动租金，比如对候机楼内部部分商业设施的特许经营采取合资的方式，比如对航油供应项目的特许经营，都需要以现金支付或者严格信用标准的方式，杜绝可能的赊欠和坏账行为。

四、 结论

通过一系列的举措，我国中小机场近年来经营与管理的水平都得到了极大的提高，2009年以中小机场为主的西部、东北民航市场的客货运输业绩都呈现了出乎意料的好业绩。正如来自德国的汉莎咨询公司机场经济部主管Tibor 提出，“对于中小型机场而言，首先要面对的问题不是更大更强”，这就可以理解为，对于中小民用机场的首要任务就是强化内功，向内部资源要潜力。机场财务控制体系是企业内部管理的重要组成部分，其完善是一个系统工程，非朝夕之功能够完成，需要调动机场各方面的力量，财务人员要发挥主观能动性，以成本为导向建立完善的财务管理制度，并落到实处，确保收支平衡与现金流质量，促进机场企业可持续健康发展。

参考文献：

[1]陈金星编著.民航运输企业财务管理[M].北京:中国民航出版社,1994.

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三菱电机获准恢复国防项目投标

2月13日，日本最大的国防承包商之一的三菱电机公司宣布，在向政府退还了过去10年里从防卫省多收取的600亿日元（6.42亿美元）费用后，该公司已可恢复军事合同的竞标。三菱电机2012年初承认在多项军事和民用合同上向防卫省以及内阁府卫星情报中心和日本宇宙航空研究开发机构多收费。该公司随后被暂时取消了某些政府合同的竞标资格。在退还了总计150亿日元的多收费用后，日本宇宙探索局、内阁府卫星情报中心和日本情报通信研究机构已在1月中旬解除了对该公司的投标禁令。（阳光）

法减少向空间站项目出资

法国国家空间研究中心表示，在认定其当前的出资额远高于法企业拿到的合同额后，法正在减少向国际空间站项目的出资。根据欧空局的部长会议协议汇总文件，该中心同欧空局的协议是法国2013年～2014年空间站项目出资额将封顶为2.75亿美元，占欧空局该项目资金总额的20.86%，且2021年前将一直保持在同一水平上。欧空局已暂时同意在2013年和2014年在国际空间站项目上投入总共13.2亿欧元，但目前只落实了其中的82%。欧空局官员称，他们正在研究在不减少站上实验数量的情况下削减空间站年度开支的途径。欧空局各成员国政府已暂时决定在2020年前继续参与国际空间站项目。欧洲要承担该站8.3%的年度运行费用，但不是靠现金支付，而是通过由欧洲“自动转移飞行器”货运飞船为空间站提供补给服务来支付。（阳光）

“好奇”号证实钻取到火星岩样

2月20日，美航宇局宣布，“好奇”号火星漫游车传回的图像证实它已成功取得了来自一块岩石内部的样品。这是人造探测器首次钻入另一颗行星上的岩石内部并从中采集到样品。从当天收到的图像上可看到粉末状样品被装入敞开的铲斗中。样品是漫游车机械臂上的钻具2月8日对这块岩石进行钻孔作业时取得的。钻孔深6.4米。地面团队打算让漫游车对样品进行筛分，并把部分样品送到车内的分析仪器处加以分析研究。被钻的是一块细颗粒、多纹理的沉积岩。选择它作为首个钻取对象是因为它可能含有早先湿润环境条件的证据。

由于太阳爆发产生的大量带电粒子冲向火星，正在火星表面工作的“好奇”号火星漫游车3月初暂时进入休眠状态。尽管“好奇”号在设计之初便考虑到了严酷空间环境的因素，然而由于它前不久刚刚经历过一次计算机故障事件，因此地面控制者还是决定将其暂时切换到休眠状态以确保安全。但另一辆老牌火星漫游车“机遇”号以及两艘美国航宇局的正在火星轨道上运行的探测器仍将继续正常开展工作。（江山）

泰阿空间同列舍特涅夫组建合资公司

2月28日，为增强赢得俄罗斯和国际通信卫星建造合同的能力，法意合资卫星制造商泰雷兹‘阿莱尼亚空间公司和其俄罗斯长期合作伙伴信息卫星系统（ISS）-列舍特涅夫公司宣布在俄组建一家合资公司。新公司称为宇宙空间技术公司，由ISS-列舍特涅夫公司控股，并设在该公司位于克拉斯诺亚尔斯克的总部。俄总统普京和法总统奥朗德出席了在莫斯科举行的合资公司成立仪式。泰阿空间公司自上世纪90年代中期以来一直在同ISS-列舍特涅夫公司开展合作，双方已共同为俄市场和少数出口用户建造了约20颗通信卫星。合资公司的首要工作是使ISS-列舍特涅夫公司能赢得俄政府今后几年预计将订购的卫星的订单。（江山）

俄欲购买德国雷达侦察卫星

欧洲官员称，俄罗斯国防部正在请求德国政府批准其从阿斯特里姆有限责任公司采购两颗中等分辨率X波段雷达对地观测卫星为俄军提供服务。这两颗卫星将类似于均已在轨工作的“大地合成孔径雷达”（TerraSAR）和“TerraSAR-X数字高程测量新增星”（TanDEM-X）。德国宇航中心证实了俄方的请求，但称德国政府尚未予以批准。据称，除德国政府外，鉴于上述两颗在轨卫星均含有受技术出口管制的美制部件，这笔交易很可能还需获得美国政府批准。按阿斯特里姆有限责任公司正在考虑的情形，位于俄圣彼得堡的兵工厂设计局将成为俄方负责两颗卫星总装的主要厂家。阿斯特里姆将会以“黑匣子”的形式交付星上的合成孔径雷达观测仪器，即原则上说，俄方承包团队将不能对其进行彻底检查和仿制。（江山）

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关键字：管理问题;流程再造;必要性

Abstract: this article expounds the particularity of the railway transport enterprise, this paper analyzes the management problems, and then discusses the railway transport enterprises implement the necessity of process reengineering.

Keyword: management problem; Process reengineering; necessity

中图分类号：C29文献标识码：A 文章编号：

一、 铁路运输企业的特殊性

1.1铁路运输企业定义及简介

铁路运输业是高度集中的国家基础产业，有着半公共产品性质。铁路运输企业出售的产品就是“位移”，即旅客和货物在空间位置上的变化。

铁路运输企业是指在国家铁路和地方铁路线路上从事旅客和货物运输经营活动，具有独立法人资格的生产经营单位。目前，国家铁路的18个铁路局和国家铁路与地方铁路组建的若干具备法人实体的合资铁路公司，以及为数不多的地方铁路公司，均可称为铁路运输企业。

铁路运输企业实行两级管理，即铁路局和站段。铁路局机关相应地设置了客货运等业务处室，负责行政管理、后勤保障和运输生产经营指挥。站段设置根据生产布局，设有车站、车务段（管理中间小站）、机务段、工务段、电务段、车辆段、供电段（电气化线路）、线路大修段、房屋建筑段，以及后勤保障等单位和众多的多元经营实体（包括多种经营和集体经济实体）等，它们在铁路局的统一指挥调度下，既各司其职又联劳协作，共同确保铁路运输生产经营的正常秩序。 铁路运输的全程全网、集中调度指挥，全系统紧密协作的生产特征决定了铁路运输企业生产经营计划性强。

1.2铁路运输企业特殊性

相比于其他企业，铁路运输企业有其特殊性。

第一，铁路运输企业公共性与企业性并存。它首先表现为较强的公共性，铁路是国家的基础设施，是综合国力的表现，铁路的基础性地位决定铁路有承担政府目标的义务；同时，铁路运输企业同样也有企业性，和其他企业一样，也要独立核算收益、以提高生产效率为终极目标。第二，产品的无形性与异质性与其他企业不同，铁路运输企业的产品不具有实物形态，是一种运输劳务，只改变运输对象的地理位置，即运输对象的“位移”。同时这种位移有不同的质量要求即异质性，如快速、直达、便利、舒适等。第三，铁路运输企业的产品具有很强的可替代性。铁路运输和公路、航空、水路等运输方式一样，都是进行人和物的空间位移。除了在运输成本、服务的可便捷性等方面存在一定的差异外，旅客和货物从铁路转到其他运输方式所花费的转换成本很少。和其他运输方式相比，铁路运输虽然在运量大、价格较低、安全可靠、节约能源、占用土地资源少、环境污染小等方面具有一定得比较优势，但同时还应看到，铁路运输在价格上比不过水路，在运输方便性上比不过公路，在运输速度上比不过航空，这一切都给铁路运输企业提出了严峻的挑战，也给铁路运输企业形成了极大的外部压力。

二、 铁路运输企业所存在管理问题的分析

2.1铁路运输企业组织结构管理问题分析

当代企业组织结构大部分仍然是金字塔型的传统的组织结构。铁路运输企业也不例外，它的运作模式是各职能部门的大部分权力由职能部门负责人控制，涉及几个部门的活动由更高一级的负责人出面协调，是一种纵向管理、逐级负责、集中控制的模式。它是在求大于供的卖方市场的推动和刺激下，逐步发展形成的一种与大批量生产模式相适应的组织结构。由于运输生产组织的复杂性，职权分裂现象非常普遍，同时它带来了职能部门的“隧道效应”，产生内部政治，增加了内部磨耗。铁路运输企业生产组织具体存在着以下弊端：

(1)增加内部交易成本。

在铁路运输企业的金字塔组织结构中，部门（或工序）是按照职能划分的。企业的一个完整的“业务活动”要经过若干个部门或工序才能完成。在每个部门或工序内部，我们姑且以为其活动都是“增值的”，但部门（或工序）之间对“业务活动”信息的沟通、核检、等待、质疑是“非增值的”，甚至是“减值的”。所以从经济学角度来看，企业的“业务活动”流经的部门（或工序）越多，其内部交易成本就越高。

(2)信息传递渠道较长

在金字塔组织结构中，其纵向层次众多，横向部门林立，使得命令链和信息渠道太长。这种状况造成了三个不良后果：一是信息传递速度慢，并且容易失真，使得高层的决策无法得以快速、真实地执行；二是在快速多变的市场环境中，无法对客户的需求做出及时的、准确的反应；三是一线员工的创造力得不到及时和充分的认可和激励。企业经营活动的这种迟缓的运作状态最终将导致企业竞争力的下降。

(3)没有专一部门对整个业务增值活动负责

各部门由于职能划分，每个部门只关心本部门的工作，并且以达到上级部门满意为标准。所以每个部门的活动从局部上看是最优的，但从局部最优不见得是全局最优，每个职能部门只对其上级负责，而不是对顾客负责，而且没有一个部门在面对顾客时能代表跨局整体关照客户，并力求少犯错误。

(4)组织机构臃肿，助长官僚作风

为了把企业内部各部门、各环节衔接起来，需要许多管理人员，作为组织管理的信息存储器、协调器和监控器。因此，人事负担已经成为了众多企业难以承受的重负。此外，在企业运行时，各部门都从本部门的实际利益出发，这就不可避免地出现本位主义和相互推诿现象，这就是“隧道效应”，也不利于形成良好的企业文化。

(5)不利于员工职业生涯的发展

主要表现在两个方面：一是精细的分工使得员工从事某一单一操作，对其他岗位的知识和技能一无所知，不符合员工知识技能增加的需求；另外，金字塔式组织结构中的层级制的官僚体制从文化氛围上大大束缚了员工的创造性和主动性，不利于学习型组织的形成。

2.2铁路运输企业维修施工流程管理问题分析

随着列车速度提高，运输密度加大，施工安全与运输效益的矛盾日益突出，特别是既有线施工对铁路运输安全与效率影响极大。而问题症结主要是作业流程不合理与管理体制不完善。

(1)传统的“计划天窗修”管理模式是各系统独立申请“天窗”并施工，相互间的协调配合程度低，采取的是零敲碎打、分散作业的维修方式和手段。在这种分散维修模式下，一方面维修施工“天窗”数需求大，“天窗”时间利用率低，不仅造成“天窗”难以兑现，设备失修，构成设备质量安全隐患，而且由于频繁开“天窗”施工，限制了整个运输系统的效能提升；另一方面，施工基层单位人数少、检修资源受限，专业化、机械化作业优势难以充分发挥，总体检修技术水平和效率都难以得到提高。

(2)传统维修施工管理体制采取的是检修合一、工区分散式的维修机制，这种监控与施工合一的“教练员当裁判”管理模式，极易滋生侥幸心理，特别是当出现临时性工作或重点施工任务时，就有可能发生“假检查、假消灭、假签认”等现象，构成运输安全生产的极大隐患。

三、铁路运输企业实行流程再造的必要性

3.1实行流程再造有利于铁路运输企业参与日益激烈的竞争

市场经济就是竞争经济。对于消费者来说，竞争永远是社会最好的市场管理者之一。现代化运输业内部的竞争是历史发展的必然，也是市场化实现的强烈要求之一。我国现代化运输业的竞争，主要焦点是铁路与公路、水运和民航间的竞争。不同运输方式间竞争关系铁路与公路的关系最强，民航次之。原因是进入市场经济后，公路在短途运输、特别是点到点运输中的优势充分发挥了出来；民航客运量和客运周转量在国内运输干线、沿海开放地区和旅游航线上增长迅速。随着市场经济的深入发展，其它交通运输方式的迅速崛起，铁路运输昔日的优势地位正在受到威胁，铁路所面临的竞争十分激烈，主要表现在铁路运输业所占市场份额发生的不利变化，如铁路客运量、货运量在全社会客、货运量中所占的比重逐年下降，铁路的客货运输市场占有率基本上是下降趋势。

3.2实行流程再造有利于协调铁路运输企业的生产经营活动

铁路运输企业是一个大“联动机”，内部车、机、工、电、辆等各专业部门必须协调动作，才能保证经营活动的正常开展。在实现同一目标的过程中，其中的各个部门的利益取向是不完全一样的，各系统、部门效率或效益最大化不能保证总体效率和效益最优化，因而如何搞好各部门之间的协调就显得非常重要。而铁路运输企业流程再造包括其组织结构的再造，改变过去的职能制部门划分，很大程度上协调了各个部门的活动。

四、结论

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[关键词]物流 技能型人才培养 中原经济区 航空港区

中图分类号：TU-05 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）19-0106-01

一、问题提出

中原经济区（CPER）地处中国中心地带，以中原城市群为支撑，涵盖了河南省延及周边地区的经济区域，交通发达且市场潜力巨大。作为全国重要的经济增长板块，对物流的需求量也随之攀升。2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》，按照规划确定的发展目标，到2025年，郑州航空港经济综合实验区将成为“大枢纽”，成为引领中原经济区发展、服务全国、连通世界的开放高地。在加强交通运输网络建设的同时，中原经济区实施大交通大物流战略，建设全国现代物流中心。这将会给学生提供更多就业机会，为教学提供更多实践机会，为科研提供更多创新机会。郑州航空港经济综合实验区的建设与发展，势必提供更多的就业岗位，这不仅为我省物流管理专业毕业生提供了更多的就业机会，同时也可为社会相关行业物流从业者提供更多的发展空间，在此需求下，给高校物流管理人才培养模式提出了更高的要求。

高职院校作为培养应用型、技能型、操作型物流人才的主力军，是物流专业教育中最基本的层次和重要的类型。当前，高职物流人才培养中存在着理论与实践脱节，培养目标不清晰，师资力量薄弱等问题。培养高职物流人才，应更新教育理念，提高学生的综合素质，以就业为导向，实行多样化的人才培养模式；以物流实践活动为主线，加大教学改革力度。

二、国内外物流人才培养模式研究现状和趋势

国外的物流发展成熟，其相关理论知识和各种物流设施、实验室等已经健全，给物流教育提供了良好的软硬件条件。国外物流教育理论的发展可以概括为三个阶段，即“近代实验科学奠基阶段”、“从实验教育到实用主义的发展阶段”和“现代产业集成与职教理论系统化阶段”。且国外物流教育体系中，较早开展了以市场为导向，物流课程设置结合学生就业方向进行，注重学生综合素质的培养，并且注重学生物流战略思维的培养。

我国物流专业教育起步较晚，并且对于高职物流教育起步更晚，初期的物流教育研究停留在学历教育层面，对高职院校的物流人才培养研究和物流人才培训模式构建的专门系统研究较少。“十一五”期间，物流高职教育的研究逐渐转变为以市场需求为中心、以就业为导向，注重物流人才的职业能力培养，但是面对现代物流业的发展，对完整的高职院校物流人才培养体系的理论研究很少，也不够深入，对于结合社会培训结构的、基于区域性发展需求的、面向社会培训与教学的物流人才培养模式研究则更加缺乏。因此以郑州航空港综合实验区建设为依托，构建物流人才培养模式综合体系，对于多层次的职业能力培养、满足社会物流业多层次的需求更具现实意义。

三、中原经济区物流技能型人才需求分析

企业物流逐渐呈现出社会化与专业化、模块化与个性化、市场细分化与国际化、区域物流集聚与扩散、物流信息集成化与移动化的发展趋势，企业对第三方物流企业提出了更高、更专业化的物流需求，要求物流企业能够提供符合企业产品特征及运作的专业化服务。中原经济区有着放射状、网络状空间的开发格局，作为国家重要的粮食生产和现代农业基地，也在积极培育战略性新兴产业，随着郑州航空港综合经济试验区的建立，其货运集散区域性中心的发展趋势更加凸显，这给高职院校如何培养出符合中原经济区发展特点的物流人才也提出了更高的要求。通过对郑州航空港综合经济实验区中以第三方物流企业及生产型企业的调研，目前，目前中原经济区对物流技能型人才的需求主要有以下几个方面：

1、对综合技能要求有所提高

物流包含运输、仓储、配送、装卸搬运、流通加工、包装、信息等基本模块和功能，随着企业物流需求日益社会化、专业化，尤其在生产型企业中更加注重如何通过物流流程及运作来降低成本、提高效率，因此，物流专业人才必须熟悉物流及供应链的各模块，并能够从战略角度提出综合物流解决方案。

2、“一专多能”技能型人才需求凸显

随着企业物流逐渐模块化与个性化，在熟知物流综合运作流程的同时，企业要求物流管理人员能够掌握一种或几种核心的技能，能够为企业某一物流模块提供高端的物流解决方案，并且各模块人员以物流战略规划为目标，协同合作，共同为企业实现物流效益。

3、特殊物流技能型人才需求日益增加

中原经济区作为国家重要的粮食生产和现代农业基地，同时具有化工、钢铁、纺织等传统优势产业，及汽车、电子信息、装备制造、轻工、新型建材等主导产业。由于农业、化工、汽车、电子信息等产业专业性较强，因此对于冷链物流、危险品物流等专业化物流领域人才需求量较大。并且在郑州航空港综合实验区的发展带动下，对于航空物流的专业化人才需求量也逐渐增加。

四、中原经济区物流技能型人才培养模式基本框架构建

1、基于物流综合实训基地的人才培养模式基本框架构建

目前我国物流人才培养的发展趋势是以市场需求为导向，在中原经济区环境下以郑州航空港综合实验区为例，其与物流相关的岗位众多，对于物流人才的需求数量大，并且所需要层次不同，因此对于不同的物流技能人才层次及岗位需求，本文建立的基于综合实训基地的人才培养模式基本框架主要从以下几个方面出发：

（1）结合社会物流培训机构

高校是物流业人才培养的承载者和实施者，具有一定的师资力量以及相关的实训室基础。目前众多社会培训机构对于相关行业物流人才的培训缺乏系统性，鉴于郑州航空港综合实验区对于物流人才需求的层次与要求不同，若高校与社会培训机构结合，吸纳相关行业需要物流技能的人员在高校物流实训综合基地进行系统的培训和学习，必将扩大以郑州航空港综合实验区需求为导向的物流人才培养规模，并且提高相关行业物流人才的知识与技能；

（2）建立与物流培训机构结合的物流综合实训基地

由于中原经济区对物流技能型人才具有不同的需求层次，高职院校以其理论优势，结合社会培训机构的经验优势，以企业技能型人才需求为导向，依托高校物流实训基地，不仅针对在校物流专业学生，可结合培训机构吸纳社会上具有物流技能需求的人员进入综合实训基地，由高校物流专业教师进行系统讲授，分别从基础知识、基本技能、不同岗位所需人才基本素质等方面，进行中原经济区，尤其是郑州航空港综合实验区物流人才的培养。

（3）校企结合，针对企业需求开发技能型培养课程

课程是授导的基础，因此，以促进中原经济区发展，围绕郑州航空港综合实验区及经济区物流企业开设的相关课程是关键。目前许多高校与企业合作开发教材，目的在于培养符合企业诉求的、能够快速适应岗位的物流人才。

2、实践教学的开展

在技能型培养课程的基础上，在物流综合实训基地的环境下，以行业需求为导向的实践教学是该框架下培养物流技能人才的重要途径。以综合实训基地为依托，面向社会实践教学的开展。可在校选取实验班，并结合社会上的物流培训机构，招收社会相关行业物流人士，集中开展以中原经济区需求为导向的物流知识与技能培训。

3、对教学结果进行定期评价

为检测教学及实训效果，应定期对以郑州航空港综合实验区物流人才培养为主导的中原经济区物流技能型人才培养模式下进行的实践教学结果进行评价。可采用到企业进行实地跟踪监测和发放调查问卷等进行实证研究，综合评价中的指标可从相关课程开设及教学情况、综合实训基地设备使用情况、学员实训情况、学员到企业实践情况、学员就业等方面考虑。通过实地调查、跟踪分析、前后比对，对框架及课程体系进行不断的修正和完善。

五、结束语

高校作为物流业人才培养的承载者和实施者，必然成为培养物流人才的重要践行者。加大对和中原经济区相关的现代物流、服务业等专业人才的培养力度，构建符合中原经济区物流需求的人才培养模式势在必行，这对于培养符合中原经济区建设需要的物流管理人才、促进中原经济区建设与发展有非常重要的现实意义。

参考文献：

[1] 郑志军.物流管理高技能人才培养探究[M].暨南大学出版社.2013，6

[2] 方然，冯国凡.西方职业教育理论发展的三大进程[J].曲靖师范学院学报.200524（1）

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运输存三大风险因素

温控货物是天生易腐烂的。对于物流运营商来说，这些温控货物面临着比其他常温适应性货物更大的挑战和风险。

随着全球专业化的冷冻船队数量的减少，我们可以预计，到2015年，全球将有75%以上的海运温控货物用集装箱船来运输。因此我们仍然需要密切关注货物在冷藏集装箱内的正确堆码、集装箱的正确装卸以及对冷藏集装箱及其货物的密切监控。

虽然易腐农产品往往是高额运费，但是它也会带来高风险;比如一集装箱龙虾大约价值50万美元，这样就会给予承运人足够的激励去小心照看它们。

大量的索赔案例表明，这类货物的变质，有的时候仅仅是由最低级的错误或者误解造成的。以下是易腐货物保险索赔案件的几个常见原因：

・ 摄氏温度和华氏温度的混淆;

・ 对于命令要求的沟通不畅（如升降温度）;

・ 在整个旅程中，集装箱没有得到全程的严格监控和全程接通电源。

在整个供应链中，还有无数机会可能因为货物保存条件要求不符造成的灾难性损失。

在欧洲，甚至有一些常温适应性货物索赔的案例。比如面包和巧克力由于失误放置于深冷冻条件下，导致货物严重变质，引发全损索赔。

相反，也许更常见的是一些货物比如鱼、屠宰后的牲畜和乳制品应当在低温条件下运输，比如-18摄氏度，但是交付收货人的时候，却是在+18摄氏度的温度下。这些问题势必造成收货人拒绝接收货物以及引发潜在的重大索赔风险。不仅仅是货物的价值问题，而且包括高昂的处置成本。

往往是那些最简单的错误导致货主高额索赔。尤其是食品，受到严格的限制来确保整个食物供应链的安全。往往会发生这样的情况，即使是最微小的温度滥用也会导致货物被指控为不适宜使用而被拒绝接收。

明确流程规范和标准

研究过去发生的案例将有助于承运商、货运商和物流服务商找到避免货物遭受损失的方法。比如，在处置温控货物之前，先了解托运人是至关重要的。把有关货物在运输途中的特殊要求的信息准确、全面地提供给承运人和货运商，从本质上来说是托运人的责任和义务。

而实际情况是托运人的责任更多地被委托给了物流服务提供商，尤其是当整个供应链管理服务已经开展的情况下。在这些情况下，运营商承担起了整个供应链的责任。不论什么条件下，物流服务提供商都应该积极地寻求注意事项，澄清误会，并定期检查相关设备，和托运人达成一致意见，尤其是更新过的设备。

应当指出的是，行业法规即运输规定有可能改变关于易腐货物的日常规定。对于这些日常规定，一个比较有用的指南就是国际航空运输协会（IATA）的《易腐货物规则技术手册》（PCR）。它对每一种运输方式都会有相关指导。而且它提供了对易腐货物操作，包括食品和药品的最新和最有效做法的概述。

对大部分的货物，托运人会给出整个运输过程当中，关于货物存放的一系列温度条件。而对于不太敏感的冷藏货物，则会制定一个被允许接受的温度变化范围。

不管是哪种情况下，在分包运输时，无论是短跨车或全球集装箱的运送，将明确清晰书写的操作说明按照合同链进行传递都是必不可少的。

发生错误的成本往往是非常低的，比如在沟通交流中“加”（plus）和“减”（minus）温度是很容易混淆的，而这很可能给货物带来灾难性的损失。将常温适应性货物冷冻放置和冷冻货物高温放置一样都是毁灭性的。在整个供应链上精确地传输温度值设定显然是非常重要的。

尽管摄氏温度在全球范围内被广泛使用和认可，但是在美国却习惯于使用华氏温度。这样就给温度设置增添了混乱，比如零摄氏度（0°C）是一种被广泛认可为设定冰鲜货物的温度，而零华氏度（0°F）则是被设定为冷冻货物的温度。因此，精确的沟通是避免可能损失的关键。

一旦海运发货要求被清楚地确定，集装箱就要开始正常地工作了。冷藏集装箱设备应定期检查以符合要求，特别是在装入货物之前。平时应对这些设备进行维修和定期保养。在装入货物之前也应进行目视检查以检测是否有损坏。

如果前一次货物装载不当，内部通风口可能受损，并严重影响空气流通的效率，这就可能导致实际的温度达不到设定点。

此外，还必须定期检查数据记录器设备的功能是否齐全。近几年来，随着技术的发展，现在已可实现远程监控，甚至当温度发生意外波动的情况下会发出警告。然而，如果数据记录器本身存在问题，那么这种技术就没有任何价值。

防止冷冻链温度断裂

货物进入集装箱以前的检查和在集装箱内的正确堆码操作也是十分重要的。运输设备应处于良好的状态，而且清洁、无异味。操作人员必须审慎处置，使集装箱内的货物均匀分布，确保空气自由流通和托盘安全堆叠。

货物被冷却到装载前所要求的温度是很关键的。使用冷藏集装箱设备的目的不是冷却货物使其温度下降，而仅仅是为了保持设定点温度。比如，过去的案例表明，货物在高温下堆码到集装箱内是造成货主索赔的主要原因之一。

当货物在高温下进入集装箱，其结果往往是在关上集装箱门之后，数据记录器将继续记录下比期望值更高的温度。

尽管在一些不太引人注目的案例中温度和仪表值在几个小时后肯定会达到设定值，但是也有一些设定点温度根本不会实现的实例。如果他们按照说明正确操作了，这些数据值也被设备正确记录了，货物就会因此被收货人拒绝接收，使承运人处于十分不利的境地。

但是数据记录器会登记和记录比实际高很多的温度。对于这些事件的初步意见往往是认为集装箱设备有故障。这个问题和数据记录仪器上的数据一起为收货人提供了拒绝接收货物的合法依据。

在这样的纠纷当中，在不正确的温度下负责将货物装进集装箱的一方干脆保持沉默。他们会依靠数据记录器上的记录来避免任何可能的索偿。

经过事后调查，有时也会发现冷冻链因为不明原因断裂的证据。就冷冻的货物来说，冷冻链断裂可能会导致冻融活性的发生，这样会使货物由于产生冰结晶而全部损坏。

造成这种冷冻链的温度断裂的原因，可能是驾驶员在休息时将冷冻设备关闭，或者不同的运输方式转换时切断了电力供应。当一台冷藏设备运行的时候噪音就很大，因此他们很难睡眠。把这些设备关掉的时候环境肯定会安静许多，但是给货物带来的后果往往非常严重。