航空货运发展范文

导语：如何才能写好一篇航空货运发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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本文作者：李云溪

据统计，在2011年，全球前10位的货运人共包揽44%的货量，而全球共有超过900家航空公司。这意味着货运人具备巨大的市场势力。而传统航空货运企业至今无法辨清货运人和实际托运人到底谁是真正的客户？货运人到底是竞争对手还是合作伙伴？国外的商业实践领先国内数十年，传统航空货运企业，世界劲旅如AF-KLM货运部和卢森堡货航Car-golux等从未提出过向物流化、第三方物流等转型的战略。因此，慎言“航空货运企业由单一货运向现代物流转型，提供第三方物流服务”。

运飞机，大幅提高运力？目前波音和空客都手握大量的宽体飞机订单，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，这些大型宽体客机就像一架架微型全货机，不仅运载能力大幅提升，而且可以实现货物的集装化运输。实际上，运力过剩一直是航空货运的痼疾。业内人士预测到2020年，航空货运的主力将回归到客机腹舱。全货机将收缩到在细分市场如超大件、危险品运输等方面发挥作用。

美国的航空公司已经回归到依赖客机腹舱运力的模式，日本航空公司紧随其后，目前美国骨干航空公司只有原西北航空公司旗下拥有全货机就是明证。汉莎货运航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全货机的运营。而国内货运航空公司引进飞机背后的逻辑，一是获得规模经济，摊薄成本；二是构建航空运输网络。实际上，二者都是很难站住脚的。按照国外的研究，航空公司的机队规模增长到大约50架之后，规模经济就不太明显。反观国内大型航企旗下货运航空业务，从财务投资角度来讲，完全是一笔不能再糟糕的投资，无一不大幅拖累集团公司盈利，所以我们应该评估我们到底需不需要全货机？需要多少？不是说我们的出口货量由外航承运超过50%我们就一败涂地，只要运力不构成国际贸易的瓶颈，这种商品化同质化的运输服务由外航承运又何妨？美国民航不可谓不强，但据统计，美国出口货量的52%由外国航空公司承运。有时候，大未必是美。

理论来自于实践，理论反过来指导实践。理论要接受实践的检验。实践是检验真理的惟一标准。如果所研究的理论脱离于实践，甚至与实践格格不入，那么所研究的就是伪科学，得出的就是伪结论。错误的政策和投资决策带来的必将是社会资源的巨大浪费。这说明我们在航空货运方面的基础研究还不够，国外的同行走过的弯路，我们就要力求避免，学术界应该为政府和实业界提供一个客观的正反分析，正如在社会历史领域所展示的一样，商业史本身就是商业实践前进的一面明镜，这些历史的经验教训是我们政府决策者，投资者和职业经理人进行商业决策的最宝贵财富。

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关键词：机场；航空货运；现状；发展策略

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）03-0-02

航空货运是指依托机场，以航空运输为主要运输方式，实现货物从供应地向接收地产生实体流动的全过程。贵阳龙洞堡机场作为我国西南地区的大型机场，受贵州经济的影响，造成机场货运发展严重滞后。在经济全球化趋势不断增强的情况下，物流业的发展对经济的发展起着至关重要的作用，然而，对于一个地理位置相对特殊的内陆山区省来说，机场的航空货运将在很大程度上影响着物流业的发展，因此，要促进贵州经济的发展，必须大力发展物流产业，大力发展贵阳的航空货运。

一、贵阳龙洞堡机场的货运现状

（一）贵阳龙洞堡机场作为贵州的省会机场，是贵州省的空中门户，也是重要的交通运输中心、本应该是重要的商品、物资集散中心。但长期以来，由于经济基础相对薄弱，贵州经济的发展水平和经济结构的不平衡，多数产品不适宜航空运输，致使航空公司在运输结构上以旅客运输为主，重客运、轻货运，使机场的货运服务功能严重滞后，机场至今未开通货运飞机，航空物流需求得不到较好满足，不能适应IT产品、电子产品等外向型企业的航空物流需求。近几年来，随着贵州经济结构的调整和社会经济的发展，货物运输发展很快，特别是民航货物运输吞吐量增幅很大，2010年贵阳机场完成货邮吞吐量 6.17万吨，同比增长19.6%。预计到2015年货邮吞吐量将达到10万吨以上，五年平均增长率为10%。

（二）缺乏一个各类航空物流企业和物流基础设施的综合平台。目前贵阳机场周围的航空货运、快递公司约40余家，但居位分散，协调困难，办公、仓储条件较差，不利于海关的监管。而航空物流园区作为各类航空物流企业和物流基础设施的综合平台，以航空货运为核心，借助于机场的口岸条件和航空运输条件，在“货运区-物流区-产业区”之间形成供应链，除了提供航空货运基础设施平台、物流信息网络平台、管理服务平台、环境政策平台以及海关、检验检疫等服务，还利用可提供物流园区资源平台的优势，通过整合园区资源，率先切入第三方物流运输运作。另一方面，航空物流园区的高区位优势以及高效的物流运作，在聚集效益机制的作用下，吸引了大量的综合物流服务企业及临空型企业在园区周围聚集，促进了与其相关的产业发展，带来可观的税收，带动机场周围土地升值，提高土地开发、经营收入，创造大量的就业机会，有助于航空货运的发展及货运枢纽港的形成、供应链系统的完善和地区经济的发展。

（三）机场停机坪停机位容量不足的问题也是严重制约货运发展的重要瓶颈。随着贵阳机场运输生产的快速发展，航班运行架次也迅猛增长，2010年贵阳机场共起降航班64222架次，同比增长6.2%；完成旅客吞吐量637万人次，同比增长10.4%。机场原设计年旅客吞吐量为300万人次，贵阳机场已是超负荷运转。而一架货机机位要占三架客机的机位，这将造成停机位容量更加严重不足。但随着贵阳龙洞堡国际机场2号航站楼、南机坪扩建等扩能改造工程实施建设，将从根本上解决这一问题。届时机场总廊桥数将达到21个，年旅客吞吐量将达1550万人次，新建航站楼11万平方米，新建停机坪25.8万平方米，航班吞吐能力大增，使机场一直以来因停机位不够造成运行困难的压力大大缓解，为机场增加航班、给广大旅客提供更多的始发座位、为机场快速发展的客货运输提供强有力的保障。此外，贵阳市还将同步建设环城铁路快线和城市轻轨，工程建成投产后，贵阳机场将成为集航空、环城快铁、城市轻轨、高速公路、城际快线、物流转运中心为一体的现代综合交通体系重要门户，成为西南地区重要枢纽机场。

（四）航空物流基础设施薄弱。贵阳机场的基础设施近些年来有所改善，但与国内的大机场相比还有不小的差距，一方面，场地狭小，装卸设备差，仓库简陋，影响了航空运力的合理使用；另一方面，贵阳航空物流信息平台的建设不完善、系统网络往往只是在本公司局域网的范围内联，无法实现更大范围的信息共享。以上因素不仅造成了物流信息资源和网络技术资源的严重浪费，而且还直接影响到航空物流的运作效率的提高和贵阳航空物流的健康快速发展。

二、发展航空货运物流的意义

（一）必要性。加快发展航空产业是未来发展的必然趋势。近年来，贵州国民经济持续快速发展，特别是IT产业发展，对航空物流的需求日益强烈且迫切，航空航天等一批生产企业非常需要通过航空物流发展来加快构建其富有竞争力的产品供应链，越来越多的农产品、高附加值产品等也亟需航空物流服务。发展航空物流，还将为加快发展贵州现代物流业提供良好的契机，可以显著提升城市竞争力。

（二）可行性。航空物流一直是贵州经济发展的短腿，也正是因为这种客观情况的存在，为贵州发展航空物流提供了很大的市场空间，加上金融危机过后，必然会迎来全球经济的复苏和迅速发展时期，发展航空物流将遇到非常难得的好时机，其后发优势将会非常明显。同时，贵州当前的大交通建设为发展航空物流提供了强力支撑，区位优势也为机场发展提供了客观有利条件。航空物流发展，将能更好地实现各种运输方式优势互补和紧密衔接，使贵州发展成为西南地区区域性物流中心，为西南重要中心城市建设提供重要支撑。

（三）艰巨性。首先，贵阳航空货运市场还没有形成规模，在整体上“客强货弱”的局面仍将持续一段时间，机场货运业务量仍将在一个低水平内运行。其次，航空物流的发展与机场的航线覆盖范围、航班密度、货机运力以及机场的配套服务等有着密切的关系，而这些需要与航空公司、物流公司等深入合作，需要大量资金和专业人才的投入，与此同时，在贵阳周边的多个机场运营竞争非常激烈。因此，贵阳发展航空物流面临着很多困难，需要花大力气来推进航空物流的发展，并进一步发展临空经济，促进物流与机场的联动发展。

三、龙洞堡机场周边地区机场及航空物流发展情况

贵阳周边机场主要有成都双流国际机场、昆明巫家坝国际机场及重庆江北国际机场，这些机场的发展取得了显著成效。

（一）成都双流机场共开通国内航线79条，国际（地区）直达航线15条，已初步形成覆盖欧洲、东南亚、南亚、东亚主要城市及国内大中城市的航线网络。其中阿姆斯特丹、东京、卡拉奇、马尔代夫、澳门等航线在中西部地区是独有的国际地区直飞航线；班加罗尔、加德满都航线是全国独有的国际直飞航线。2010年全年，双流机场飞机起降数达到205537架次，同比增长8.1%；旅客吞吐量25805815人次，同比增长14%；货邮吞吐量432153.2吨，同比增长14.5%，成都双流国际机场2010年的旅客吞吐量在内地城市中仅次于北京、上海、广州、深圳，排名第五。成都双流机场航空物流园区规划总面积5.1平方公里，分三期实施，远期规划设计物流总量达到250万吨/年。如果说货站是航空货物的处理平台，那么物流园区就是这个平台的延伸，根据规划，物流园区内将入驻全国知名物流企业，通过合作仓库，也即是第三方物流，将放在货站内的货物放在合作仓库里面进行初步处理，提高货物处理速度，也是全国通行的做法。在此之前，成都的合作仓库比较分散，但是自从提出了航空物流园区之后，就把分散在机场和周边的物流仓库集中在这个区域。

（二）截止2010年12月31日，昆明巫家坝国际机场（简称“昆明机场”）累计完成年旅客吞吐量2019.48万人次，完成航班起降18.11万架次，完成货邮吞吐量27.37万吨，同比分别增长了6.6 %，5.1%，5.8 %。昆明机场年旅客吞吐量突破了2000万人次的大关。昆明机场航空物流园是一个以航空货运为依托，发挥航空、铁路、公路便捷转换优势，融储运、中转、分拨、配送、增值服务等物流业务及临港加工为一体的综合性国际航空物流园区。该物流园区总占地面积约176万平方米，由两部分构成。第一部分位于东跑道南侧的地块占地面积16万平方米；另一部分地块位于机场东侧，占地约160万平方米。

（三）2009年，重庆江北国际机场安全保障各类飞机起降13.26万架次，完成旅客吞吐量1403万人次，完成货邮吞吐量18.6万吨；2010年完成旅客吞吐量1580万人次，同比增长了12.6 %。重庆机场集团航空物流园项目占地180公顷，规划建成400万吨以上的年空运货物能力。重庆海关已於2009年全面入驻机场进、出港货站联检报关中心现场办公，货物监管申报和单证管理均在货站内开展“一站式”办公，这在全国所有机场中尚属首例。

四、龙洞堡机场发展航空物流的策略探讨

（一）加快机场和航线建设步伐。积极引入现代机场管理理念和经营模式，高起点、高标准地提供服务，全力开拓客、货运市场，全面提升贵阳机场的综合竞争力。利用国家鼓励航空业发展的优惠政策，紧紧围绕我省实际制定大力发展民航业各项鼓励政策，多方引进航空公司，开通货运飞机，努力增加航线、航班的数量，提高客机腹舱载货的对外吸引力。同时逐步完善各种配套服务，以低廉的服务价格增强机场的吸引力，特别是吸引国内外物流巨头与机场合作发展航空物流。

（二）积极筹划建设航空物流园区。 随着经济全球化的拉动，航空货运作为现代物流中的重要环节，正在得到政府的高度重视和获得新的发展机遇。为提高机场竞争力，许多国家按照现代物流重要节点的要求对机场进行设计、建设，将兴建物流园区作为发展航空货运的主要战略之一。因此，需要积极建设航空物流园区来适应新的航空货运发展形式的需要，为各类航空物流企业和物流基础设施提高一个综合平台。航空物流园区以国际枢纽机场为依托，以航空飞行器及机场地面配套物流设施为核心，运输服务为手段，把航空公司、航空货运人等其他相关企业和机构聚集在机场区域内进行物流活动。航空物流园区可以为进驻的企业提供物流的基本活动，包括运输、存储、包装、装卸、搬运、配送、信息共享等。由于各个企业间的距离变小，无论在信息资源还是物流设施上都能做到共享，从而可以节约物流成本，提高物流运作的效率。传统意义下的机场货运功能已不再适应现代物流的要求。拥有高效率和能提供综合性物流服务的机场在降低商品生产和经营成本、提高产品质量、保护生态环境、加速商品周转等方面将发挥重要作用。航空物流园区的建立，有利于带动相关产业的发展，带动机场周边地区的开发与利用，对航空货运的发展和枢纽机场的建设有着重要的推动作用。

（三）加强航空物流基础设施建设。伴随着航空物流业的不断发展，配置现代化的物流装备是十分必要的，如自动分拣输送系统，立体仓库，水平垂直、分层、分段旋转货架，AGV自动导向系统，商品条码分类系统。 建设新的航空物流信息平台也很有必要。机场作为航空物流的一个集散点，大量的物流信息分散在各个系统，必须通过新的信息平台将它们联系成网络，实现物流信息在相关企业和部门间的无缝交换和共享。把机场系统、海关系统、各航空公司的局域网络，各级货代和物流商的信息以及公共信息网站通过信息平台连接到一起，提高各部门信息资源的利用效率。

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[关键词]航空物流；货运市场；渠道研究

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1 航空货运市场现状

航空货运中国市场业务量的增长，未来几年将占到全球业务量增长的1/3。但就中国航空公司货运经营模式而言，与前几年相比变化并不明显。各个航空公司在经营模式、竞争手段和赢利模式等方面创新点不足。航空公司服务产品单一，服务范围的局限性，使得航空公司在竞争中未能凸显出特色和优势。从而导致了航空货运市场承运的普货多，收入水平普遍较低。研究航空货运渠道对提升航空货运业的整体竞争力，促进航空物流的发展有着重要的指导意义。而航空货运渠道的开发前提和依据是对航空公司、货代企业、物流企业等渠道各主体及环节的现状分析。

同时，由于航空货运市场渠道的开发与铺设难度大，货主很难独自完成相对复杂的托运手续，货主和航空公司对货代的依赖性均很强。2012年，中国航空快递市场收入和业务量保持15%以上的增长，然而，超过80%以上航空货运的份额是依靠货代的模式，此种模式存在一定的风险，如何更好地管理货运渠道，有效联通航空公司及货运，对航空公司货运业务的发展至关重要。因此，航空货运的渠道管理成为当前航空货运的一个重要课题。

2 北京地区航空货运市场现状

北京地区航空货运市场货运量增长快，规划建成首都航空城。北京地区首都航空城规划及首都第二机场规划，建成的货运城年货邮吞吐量不低于100万吨，成为中国北方最重要的航空货运中枢，机场建成若干物流园区，建设现代化货站，建立快件处理中心，引入国内外航空货运公司来设立运营基地。空港物流基地建设扩建为首都航空城为物流发展提供了软硬件的保障。坚持用“延伸为企业服务的内容无止境，拓展为企业服务的范围无界限”的服务理念，切实做到“全天候在岗，24小时在线”。设立投资服务部门，为投资企业提供全程免费、快速、便捷、高效的优质服务，协助企业办理从领取营业执照、项目立项到工程开工所需全部手续。基地建立了“物语”绿化、“物华”水暖电工程、“物友”劳动服务、“物馨”保洁等专业公司，构建个性化、全程化、产业化服务体系。

在航空物流人才需求方面，首都机场及正在筹建中的首都第二机场对相关专业需求量剧增，航空公司、民航机场等民航运输相关企业所急需的从事空港机场运营、航空货物运输、民航行李运输、民航航材采购、报关、储运等民航物流服务工作；国际货运等各领域物流及相关部门从事物流业务操作及管理工作。

目前首都空港基地已经引入多家物流企业，空运货代企业总部主要集中于北京空港物流基地。引进入区项目已逾200个，包括外资企业普洛斯、TNT、日本邮船、德国汉莎世界500强企业，顺丰、中外运、华辉、BGS、鸿讯、宅急送等90余家知名临空物流企业。

北京地区航空货运运力在提升，货运市场货运需求在增长，但货运市场的发展较混乱，航空公司和货运之间的利润分配等方面有分歧矛盾，影响货运市场渠道拓宽。对航空货运市场渠道进行研究，对北京地区区域航空货运市场及管理有重要意义。

3 航空货运市场的瓶颈问题

31 航空货运市场物流的季节性与单向性

由于航空货运渠道不够完善，网络搭建不系统，造成航空货运呈现“单程运输”现象，航空资源造成浪费，没有达到最大化的利用。航空货运市场有淡旺季之分的。上半年，市场比较惨淡，即使有小高峰，持续时间也比较短。下半年，航空货运市场的货运量会急剧增长，尤其受到西方圣诞节的影响，旺季就开始了。在淡季，航空公司应该更加重视渠道维护工作，使货代能够多支持航空公司，而在旺季，应该合理减少投放市场和渠道维护，致力于货运业务。目前，有的航空公司在对航空货代评价指标上采取淡旺季区分的方法，制定业绩舱；航空公司可增大奖励权重、鼓励货物淡线中转等，从而提高航空公司的销售收入。

32 航空货运市场国际竞争力不足

我国目前航空货运市场运输价格高，运力有限，难以大规模运输。而机场离市区、工业区较远，增加了运输时间和运输成本，加之交通局限性，物流基础设施设备的局限性，导致无法单独提供完整的门到门服务，从而导致了在国际航空物流市场的竞争劣势。

33 航空货运市场管理混乱

相对于西方发达国家而言，我国航空物流发展起步较晚，缺少现代专业货运机场，在货运市场的管理方面，与世界发达国家相比，存在着很大的差距。

4 航空货运市场开发及渠道拓展的几点建议

41 加速航空货运市场开发

展望2013―2017年航空业发展规划，依据国家民航总局颁布的相关文件《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，提出了，放宽航空货运市场准入条件，航空支线市场有待加速开发。目前，近2/3的货运量是被国外的航空公司占有的，这对国内新兴航空物流企业冲击很大，航空物流货运市场渠道主体航空货运、快递、第三方物流企业是大型航空货运的必然趋势。航空快递是发展航空物流的准备力量，发展良好的航空快递企业，较易实现向航空物流企业的转型。航空物流企业是货运市场的主体。航空货运与快递业务是供需关系，快递业务是航空货运的业务结构之一，航空货运是快递运输方式选择之一，航空货运与快递业网络可以优势互补，快递业务优势是城市内完善的网络，航空货运可以连接快递业的城市群网络。航空物流货运市场渠道拓展对航空物流意义深远，货运市场渠道首先保证货代公司于航空公司渠道畅通，同时应开拓多渠道，如直销渠道，与快递业合作渠道等。

42 延伸航空货运派送网络

供应链管理注定了航空货运市场的服务必须提供机场到门（A to D）的服务。这已然成为服务同质型的航空公司的必然趋势，可达性与通达性的转变，快捷、高效的地面派送网络的搭建，是竞争者之间的力争之处。在条件允许的情况下，航空公司也可与航空货运人携手推出新产品、建立战略联盟，以不断拓展合作空间，如利用航空货运人丰富的网络资源在中转联程货物上进行协作、也可作为门到门一站式服务的地面配送商。

43 建立渠道稳定性和排他性

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从总体上讲,似乎在远洋运输方面尤其突出,资产密集型的全球集装箱班轮公司船队运力并没有在最近两年世界经济衰退和国际经济危机中缩小,反而在大幅度扩大,原因是在经济危机来之前有好多远洋承运人不惜代价大量投资订造以超大型为主的集装箱船舶,2010年正是这批新船竣工和交付之际。而公路、铁路、内河航运和航空运输等方面也存在运力和贸易之间的不同程度的失衡。

度过09年难关

2009年最后一个季度全球航空客货运量出现大幅度上涨,而航空运价也水涨船高。截至2009年12月10日,亚洲机场出发至世界各地的空运航线每公斤货运价达到5美元。一架波音747货机从亚洲至北美和欧洲航线租金已经从2009年9月份的35万美元上涨到同年12月初的50万-55万美元。如此看好的2009年底的全球航空货运市场确实让托运人、航空货运和航空公司感到意出望外,甚至有些措手不及。让众多航空公司老总表示全球航空公司好运将出现于2010年。但是也有更多的全球航空公司精英们认为2010年将仍然是全球航空运输行业同仁艰苦卓绝奋斗的一年。首先,2009年最后一个季度出现的航空货运量和货运价双双上涨并不能够弥补航空公司2009年的经济损失。世界第航空货运公司的卢森堡货运航空公司(CARGOLUX)2009年亏损1亿美元,2009年头3个月从阿联酋迪拜返回中国香港航线的航空货机基本上都是空载。

据总部设立在美国华盛顿州西雅图的货物空运管理集团(简称ACMG)总经理罗伯特・达赫尔近日表示,全球绝大部分航空公司2009年度财务报告所反映的年度航空货运收益与2008年同比下跌35%-40%,即无论是运量还是绩效均纷纷急剧下滑。据罗伯特-达赫尔估计,2009年全球国际航空货机队总运力大约15%的货机下岗。

自1992年以来,国际航空快件运量年均增长率为8.5%,但是与1997年同比的2009年的国际航空快件运量反而下跌5.1%。2009年国际航空快件货运量日均仅仅为199万件,与2000年同比竟然相差无几。

国际航空快件运量下跌,其它航空货运量也在下跌,2009年是过去二十年全球航空货运年度绩效最糟糕的一年,与2008年同比的2009年全球航空货运量下跌15%。从2009年第四季度起,全球航空货运却出现令人鼓舞的货运量从谷底反弹迹象,2010年初全球航空货运量继续在逐步提升,全球航空货运市场回暖反弹已经从迹象变成事实,促使全球航空货运经营商无不深感庆幸,任何测算均必须考虑到意外风险,因此现在断言全球航空货运持续增长多长时期还为时过早,关键是看全球化经济发展速度和经济全面服务规模是否能够达到大幅度推动全球航空货运大增长的地步。如果世界经济逐步回暖持续,则2010年全球航空货运量将可以达到2003年或2004年的同比水平。

亚洲空运的发展后劲

随着航空货运量的逐步反弹,2010年初的亚太地区和欧洲航空运输需求量连续以正数增长,尽管还没有达到2009年初的运力,该地区航线的航空货运费率增长空间也有所扩大。日本航空公司货运正在准备实施所谓典型的2010年高峰期运价,预计可以达到2007年高峰期航空货物运价水平。目前航空客货运量增长速度较快的是泛太平洋航线,尤其是中国大陆和台湾航线、中国大陆-韩国航线、中国大陆-日本航线和中国大陆-北美等国际性和地区性航线。

国际航空运输协会(简称IATA)测算,2010年初全球航空货运市场形势一片看好,对于航空承运人和托来人来讲还为时过早。尤其是国际航空承运人不仅仅需要看到货运需求量在增长,更重要的是目前航空货运成本也在日夜长大,如航空班机载货率不足、航空货运灾难性事故风险不断和石油价格,不少国际航空货运公司仍然处于财务亏损状态。有些发达国家为了快速提高其国际航空货运市场竞争力,强化相互之间合作,例如美国和日本于2009年底完成开放天空双边协议的框架工作,该协议将替代现有的美日两国之间的限制性航空协议,给予各自一方航空货机进入对方领空的最大便利。被认为是国际航空货运市场新的突破,该美日开放天空协议一旦生效,估计是在2010年10月前,美国和日本两国航空货运客户、托运人、承运人、航空公司、航空货运和所有合伙人将在运价、税费、安检等方面享受到更大的实惠和便利。

目前国际航空快件年均运量为全球航空货运年均总量的11.4%,其余88.4%的国际航空货运量为航空货运和航空货运公司直接控制。从航空货运年均价值总额来看,由航空货运和航空公司等非快件经营人完成的空运总额年均达到414亿美元(其中包括空运商揽取的153亿美元,占17%),相当于国际航空货运总额的47.6%。目前亚洲主要航空货运公司的年均业务量相当于国际航空货运总业务量的三分之一。据航空货运管理集团提供的数据,2008年国际航空快运业增长率达到9.5%,以空运为基础的日均国际快递货运量2008年上半年破纪录达到227万吨,与上半年同比翻了四番。

美国联合包裹服务供应链部长苏珊・罗森堡认为,有关航空货运大发展的报告令人欢欣鼓舞,现在像美国联合包裹服务集团那样的全球快递经营商大多拥有自己的大型货运飞机,可以预计的将来,全球航空运输业将会有更大的发展。远东地区仍然是全球航空货运量猛增之旺地,尤其是从美国抵达中国等亚洲国家的西向航空货运线更加活跃,该航线载运货物大多是制造业成品、高档消费品、机械零部件、高科技器械和电子器件等等;全球航空货运需求量持续增加,航空运输客户化和人性化服务需求变得更加紧迫,航空运力供不应求,于是航空线货机队运力也随着水涨船高。波音公司预测,2010年,中国的航空货运将增加到470万吨,平均年增幅为10%。

促使航空货运量逐年迅速递升的主要动力来自欧美发达国家,尤其是中国等亚洲、墨西哥和巴西等中南美洲国家和非洲等发展中国家国内生产总值的持续提高和消费水平的迅速增强。中国在亚洲航空货运市场中的份额将不断扩大,2010年中国航空货运量在亚洲出口欧洲市场总货运量中的份额将达到46%,在亚洲出口到北美航空市场总货运量中的份额将增加到53%。由于越来越多的制造业涌到中国,中国航空货运量将激增,中国航空机场货运压力增强,中国现有的航空货运机场基础设施能力将显得十分有限;而韩国/北美和菲律宾/欧洲贸易航线货运量份额将会有所下降。

不过并非所有亚洲国家在航空货运量增长率方面均比不上中国,例如马来西亚/美国航空货运量今后5年将扩大份额,因为马来西亚高附加值技术制造业发展速度不低于中国。当前国际航空货运吨和吨公里的绝大多数集中在亚洲,或者集中在连通亚洲/北美和欧洲等地区的全球东/西向航空贸易航线上;而在连接拉丁美洲/非洲/中东地区的南/北向航空贸易航线上的货运量在国际航空市场上的比重尽管历来不小,但是几乎很少增长。

多式联运降成本

有一点是肯定的,全货机货运量增长速度将超过客机货舱的货运量,2010年的航空货运费率将高于2005年,2015年的航空货运费率将高于2010年。当前仍然有大约50%的航空货运是通过宽机身客机货舱完成承运;以后客机携带货运量将继续减少,而全货机货运量迅速提高。全货机必须达到满载才能降低货运成本和扩大航空货运经济效益,因此其航空货运费率的制订将更加规范和贴近市场。

由于空运价格增高,越来越多的托运人不得不重新思考其原本的供应链模式,想方设法将其货运从空运转移到速度较慢,但是货物运价相对低廉得多的海运、铁路和公路等运输模式,与此同时也不断增加运输管道中的存货量,因此也直接冲突现代化瘦身物流服理想概念,而恰恰在此紧要关头,与托运人和航空承运人两者日常密切接触和频繁交易的航空物流货运商可以发挥其更大功能,充分发挥其在空运物流经营战略作用,再与空运物流产业承运人与托运人两者相关的效益和费用节约之间予以平衡。而航空货运供应链延伸意味着风险的增加,于是航空货运物流服务第三方也开始从后台走到前台。尽管航空汽油市场价格一直在高位震荡或飙升,全球航空公司仅仅汽油费用每年必须额外增加670亿美元,空运物流成本居高不下,不仅航空承运人,连托运人也十分关心占空运总费用最大份额的航空汽油成本。

与此同时,空运货代的运输和供应链战略地位却在不断提高。目前国际航空货运商的常年客户中有经济规模不断扩大,年均收益分别为几十亿至几百亿美元,甚至更多,最著名的是三家国际制造商,即瑞典伊莱克斯AB集团公司(Electrolux AB)、美国罗门哈斯公司(Rohm and Haas)和美国泰科国际公司,正当全球经济衰退和国际金融萧条时期的上述三家国际制造商和航空货物托运人巨头如何思考其航空货运战略,或者如何在航空、海运、铁路和公路等运输模式中作出其优化抉择,在一定程度上也反映当前和今后航空货运物流战略的变革。

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1、引言

机场作为城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分，也是城市对外经济、文化交流的窗口。随着机场属地化的基本完成，机场之间的竞争日益激烈，尤其在机场密布的长三角地区，空运市场竞争更加残酷。因此，分析宁波栎社机场航空货运业的发展现状和未来趋势，不仅对建设航空枢纽具有参考价值，而且对全国机场货运发展具有重要意义。

2、宁波机场货运发展现状

2.1航空货运基础设施

宁波栎社国际机场现有跑道长3200米，宽60米，配有国际先进的通信导航和航行管制设备，达到4E级标准，可满足波音747等大型飞机起降。航空货站建筑面积达到7881平方米，拥有国内出发到达、国际出发到达4个库区，功能设置基本达到了现代物流要求标准。根据《宁波栎社国际机场总体规划》，至2020年其货邮吞吐量达50万吨，货机位数增至9个，货邮仓库面积达64000m2；远期至2040年其货邮吞吐量达175万吨，货机位数增至28个，货邮仓库面积达123000m2。根据《浙江省民用机场十二五规划》，“十二五”期间宁波栎社国际机场三期扩建工程启动，其中：新建10.3万平方米T2 航站楼；扩建站坪、停机坪和货站等33.4万平方米；完善跑滑系统及附属工程，预计投资74 亿元。

2.1航空货运吞吐量

2014年底宁波机场完成货运吞吐量78024吨，货运量排名第28位。

可见，宁波机场货运发展势头迅猛。

2.3 航空货运市场

根据宁波市建成现代物流基地和国际港口城市的发展要求。现代物流业已成为宁波经济发展的重要支撑和新的经济增长点。目前宁波市已有国家A级及以上的物流企业70多家，其中4A物流企业6家，3A物流企业40家。四大航空快递巨头FedEx、UPS、TNT、DHL先后落户宁波。本土物流企业实力得到进一步壮大，涌现出十多家营业额达数亿元甚至几十亿元的本土物流企业，为依赖航空货运的成品贸易提供了较大的发展空间，促进了宁波机场航空货运的加速发展。

同时，宁波外向型经济特点促使高附加值、深加工、技术密集型产业的进步，带动了航空货运的发展。而电子信息、航空航天、机械制造、生物医药、新材料新能源产品的输出为宁波航空货运业提供了一个广阔的市场。据宁波海关统计，宁波企业有近19%的外贸产品通过航空出口，但其中只有不到5%的出口货物是通过宁波当地机场出口的。目前上海浦东国际货机场有35%～40%的货源来自浙江，这是75～100 万吨的货量。由此可见，宁波机场的航空货运量远远无法满足本地物流业的需求，大量本地航空客货源的流失。随着航空货运业的进一步发展，宁波机场、萧山机场及上海两机场之间的竞争必然更为激励，如何利用自身优势，在腹地货源竞争中获得一席之地，是宁波机场面临的重要问题。

3、未来发展趋势及对策

3.1 宁波机场货运预估

从2005年到2011年，长三角地区民航货运量从256万吨增长至421万吨。但从市场份额上看，长三角地区航空货运量占全国市场份额逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可见长三角地区的机场货运平均增长率低于全国平均水平。说明主导长三角地区航空货运资源的四大机场（上海机场：85%、杭州萧山机场和南京禄口机场分别占有7%和6%）货运发展平均增速相对放缓。

图2 长三角机场货运的市场份额

相比而言，虽然宁波机场货运市场占有率很小，但从发展情况来看，其货运占有率总体上呈上升趋势。从防御型战略的角度来看，按照长三角地区机场货运发展平均增速，宁波机场如果能维持或适当提高现有市场份额（2%），预计2020年能实现货运吞吐量达15～21万吨。如果按照宁波机场货运的发展速率分析，预计2020年货运吞吐量将达到18万吨。远期按照12%的平均增长率，货运吞吐量将达到174万吨以上。

3.2 宁波机场货运发展定位

宁波栎社国际机场的发展应综合考虑长三角地区航空货运市场竞争合作环境及区位特点，围绕宁波市现代物流基地和国际港口城市建设要求。依托宁波市开放型经济优势，以构筑现代航空运输体系、航空物流体系和航空信息服务体系为重点，坚持“客货并举、以货为主”的发展方向，以及与上海浦东、虹桥机场、杭州机场错位发展的基本思路，以航空货运为突破口，逐渐形成设施完善、服务优良、运作高效的区域型航空货运枢纽。

3.3 主要发展措施

（1）构建完善货运基础设施

基础设施是机场保障航班运输不可或缺的硬件资源，也是一个地区民航产业发展的重要载体。完备的基础设施主要体现在：①制定符合机场未来特点全面、灵活的总体规划；②大容量、高效率的跑道、空域结构和运行方案；③流程合理、便捷高效、灵活、可持续发展的旅客航站楼及配套设施；④快速、便捷、高效的集疏运系统；⑤建有完善的油料供应、航空食品、飞机维修、备件供应等地面服务保障系统。

（2）建立完善的航线网络结构

完善的航线网络结构是机场客货源流量的保障，枢纽型航线网络结构的共同特征是将一系列的航线集中至一个机场，通过航班时刻的编排在特定时间内形成一个或多个进港和离港航班波峰，并使客货在最短的航班衔接时间内获得最多的中转服务机会，从而使航空公司获得最大化的市场份额。

（3）加强机场与工业园区联动，拓展航空货运市场

随着宁波经济的发展，作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，其战略地位越来越重要。宁波制造业发达，加之高新产业的不断发展，其对航空货运的需求越来越大。面对沪杭机场的竟争，宁波机场应立足现实，采取错位发展，近期以本地货运为突破口、加紧建设各项货运配套设施，逐渐完善整体供应链，从而推动机场全面发展。

（4）积极探索多式联运，全面提升航空货运竞争力

宁波现已形成了一个以北仑港和宁波市区为中心，以萧雨铁路、杭甫高速公路、同三国道主干线等国省干线为骨架，铁路、水路、民航等多种运输方式协调发展的综合交通运输网络体系。在市区已基本形成了“一小时交通区”，使物流业的交通“瓶颈”的制约大大缓解。从而可以一举突破上海、杭州机场的封锁和挤压，依靠海港优势全面争夺内陆城市航空进出口贸易市场，通过错位发展从长三角地区脱颖而出，打破现有机场格局。

4 结语

宁波作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，制造业发达、高新产业的不断发展，为宁波栎社国际机场航空货运发展提供市场和空间。然而在周边枢纽机场的强烈冲击下，机场空运发展缓慢。

参考文献

【1】张凌宁 波栎社机场周边地区发展临空经济的规划思考[J] 规划师，2009，7。

【2】沈世伟宁 宁波机场现状分析及发展对策[J]商务现代化，2009，2

【3】王新联，宁波栎社机场发展规划研究[D].上海海事大学，2006

【4】徐晓东 禄建恒：我国机场综合发展战略初探.中国民用航空[J]，2006，6.

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1中国航空物流发展现状

我国实行改革开放政策特别是加入世界贸易组织以来，我国国民经济持续快速增长，国内、国际贸易往来频繁，进出易突飞猛进，在国家政策引导支持、产业产品结构不断优化以及市场需求进一步多样化等诸多因素共同推动下，中国航空物流业进入了一个高速发展时期，十几年来国内航空货运业务量量年均增长20%以上，为世界航空货运发展速度的3倍，航空物流已经成为我国航空运输发展新的增长点。

1.1中国航空物流发展的优势

我国航空物流发展存在着以下三大方面内在优势，这些优势让大家看到了中国航空物流极具发展潜力的曙光。

①硬件基础越来越完备。十一五期间，我国对许多机场进行了新建、扩建或改建，国内机场布局日益完善，机场等级提高，现代化程度增强，同时与航空物流发展密切相关的新技术、新设备广泛应用，机队规模以年均两位数以上速度快速增长，航线网络更加完善。

②航空货运市场规模大，增长潜力巨大。中国正处于经济高速发展期，国内国际贸易量持续增长、全球经济一体化趋势以及航空货物运输需求多样化成为航空物流发展的重要推动力，中国已成为世界航空货运发展最具潜力的最重要的市场之一。

③国家对现代物流重大政策的扶持。大力发展现代物流业，被列为国家十二五规划。

1.2中国航空物流发展的劣势

在我国航空货运业快速发展的同时也存在着许多不容忽视的问题，直接导致中国航空物流的发展和前进上举步维艰，这是中国航空物流发展的劣势所在。这些问题主要有：

第一、货运基础设施建设滞后，地面配套与延伸服务存在诸多不足。

长期以来民航业发展存在着重客轻货的现象，尽管近年来对航空货运的重视程度不断提高，但货运基础设施建设总体上仍滞后于需求，地面配套与延伸服务仍不能有效支撑不断提升航空货运服务品质的要求。

一是国内与航空物流相配套的专业货运机场和货运机坪少，没有形成完善的资源优化配置和资源充分利用模式。

二是国内货运飞机数量少，货运能力总体较低。尽管近年来我国机队规模扩张较快，全货机数量也有了明显增加，但目前航空货运仍以客机腹舱载运为主，货机为辅。

三是国内航空物流的产业链相对不健全，国内航空物流综合运输服务体系尚不完善，进而无法满足一些客户的综合消费需求而导致货源流失。

四是最为急需的是全国航空物流公共信息平台还没有搭建起来。由于几乎所有航空公司、大中型机场和具备一定规模的货代企业都投入了大量资金，自行设计开发或联合开发了内部货运系统系统，但由于标准不统一、使用技术不同、设备互不兼容，功能不够完善，无法实现信息共享，全国货运系统信息资源的整体功能优势得不到充分利用，严重制约了我国航空物流的发展和整体经济效益的提高。

第二、航空物流竞争日趋激烈。主要表现在：

①在世界范围“天空开放”趋势的影响下，中国民航业加快了对内对外的开放步伐。

②我们和国外的货运航空公司实力悬殊。进入中国市场的外航大多是本国航空公司中的佼佼者，具有长期的运营经验，拥有雄厚的机队规模和发达的航线网络。

③国内货运市场上存在着其它运输方式的竞争，形成了公路、铁路、水路和航空运输的格局。

④航空公司和货运公司经营规模小，管理水平、技术水平和服务水平有待提高，市场竞争力特别是国际竞争力不强。

第三、国内航企货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重偏小。我国民航国际货运以纺织制品、玩具、工业制成品等传统工业制品为主，国外航空公司运输的多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主。

第四、国际货源大量流失到周边机场。受限于航线结构、机场服务能力等因素，我国大陆国际航空货物大量由香港机场、韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场等中转。

2中国航空物流发展分析与对策探讨

中国航空物流发展优劣并存，机遇大于挑战。面对客观现实环境，我们必须创新思维，充分发挥自身优势，抓住难得的机遇，审时度势趋利避害，加速壮大实力，在逆境中求生存、谋发展。

2.1加强合作，做到优势互补

面对中国航空物流竞争激烈、基础薄弱、资源不足、服务单一、成本过高和信息不畅的发展劣势，中国货运航空有限公司的运营模式让我们在对中国航空物流发展堪忧的同时增加了一份自信。该公司在2010年9月8日与上海邮政速递物流有限公司签署了战略合作框架协议，合作双方在航空运力、货源支持和新产品项目开发等多个层面展开深入合作，这充分标志着合作双方踏上全方位、多领域、深层次合作的新里程，同时为中国航空物流发展指明了一条康庄大道。

2.2扬长避短，实现资源共享

如何有效利用现有条件，做到资源效益的充分发挥，对于中国航空物流的发展有着极其重要的价值和意义。随着物流向着高端领域逐渐发展的总体趋势，由原来单一运输式逐步向仓储、配送、托管甚至代销的多元化服务模式上发展。这同时也为中国的服务行业不但是航空物流业提出了新的要求，不实行有效的资源整合利用，达不到资源的优化配置和充分利用，就注定会丧失客源和市场。

中国航空物流业要实现发展壮大的理想，首先，应该扬长避短。与铁路运输、水路运输和公路运输加强强强联手，构架强劲的“三路一空”海陆空一体的立体互动联运物流网络。

其次，应该实现信息网络资源共享。信息技术网络作为发展现代航空物流业的三大支柱之一，在航空物流上的作用显得越来越明显，面对我国尚未搭建起统一的航空物流业信息平台这一现状，中国航空物流应该主动在海关联检、政府监管、货运和客户之间构建联系沟通的桥梁，发挥中间纽带作用，以赢得客户的方式来提高航空物流的竞争能力。

2.3加快联合重组力度和步伐

国内航空货物运输应当走联合发展之路。国内航空公司与物流企业、公铁运输公司应当通过投资、参股、兼并、联合重组等方式，打造2～3家重量级的大型航空货运物流企业，整合共同的市场优势、管理优势、技术优势和人力优势资源，共同经营和进一步优化国内货运航空网络，在迅速占领和巩固国内航空货运市场基础上，走出国门发展围城，参与全球航空物流竞争，在竞争激烈的国际航空物流中分到应得的一份“蛋糕”。

2.4打造“透明”航空物流信息平台

由于观念、管理体制、物流硬件、标准化等方面的不足，目前第三方物流存在小、少、弱、散的局限性，不足以整合社会所有的物流资源，要解决当今物流瓶颈，需要有领导力量的物流提供商作为第四方物流，通过整个供应链的影响力，提供综合的供应链解决方案。

与西方发达国家相比，国内航空物流在管理手段和管理方法上特别是信息化基础方面不仅通信设备及线路、传真设备、计算机及网络设备等信息技术硬件设施缺乏，在物流信息系统建设上也明显滞后。最为突出的问题有两个：一是企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后；二是缺乏必要的公共物流信息交流平台。

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［关键词］ 航空物流发展现状策略分析

一、我国航空物流的发展现状

随着我国航空市场的逐步开放，国内航空物流市场呈现出内外资航空物流企业相互竞争、交互发展的格局。我国航空物流市场发展空间巨大，目前机场当局和国有航空公司仍是航空物流服务提供的主体，而民营航空物流企业作为一股新生力量，在我国航空物流市场中的地位和作用越来越大，特别是在国内航空快递方面，民营物流企业发展迅速。国际航空物流企业紧紧抓住中国航空物流发展机遇，通过合资、合作等形式在中国的物流业务范围不断扩大，航空货运量迅速增长。近年来，我国航空货运总量增长迅猛，航空物流已进入高速发展期，但国内航空运输企业所占货运份额却在不断下降，货运能力增长力度不大，载运率依然很低，面临着严峻的挑战。总体上看，我国航空物流业还处在发展的初级阶段，还没有完全摆脱传统航空货运的经营服务模式。无论是航空物流设施，还是经营理念均与现代航空物流的发展趋势有很多不相适应的地方，面临着一系列深层次的问题和诸多的挑战。

二、我国航空物流存在的问题

1.硬件基础设施落后

我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后，具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。与我国巨大的消费市场形成鲜明对比的是，无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的网络网点数量以及布局，都远远不能满足现今迅速膨胀的市场需求。我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来，分布也不甚合理，大都位于东部沿海城市，不能形成覆盖全国的网络，从而给国外企业留下了可乘之机。我国航空物流用于信息技术的投资还远远不够，有人毫不夸张地指出甚至有的企业全年用于信息技术的投资比不上一台飞机发动机，可见我国航空物流企业的确还有很长的路要走。

2.现代物流整合程度低

近年来航空快递在航空货运物流中所占的比重不断增加，这是由于国家之间、城市之间、人与人之间的交往日益密切和频繁。有关部门预计我国的快递市场在 2010 年以前将以每年25%左 右的速度增长，到 2010 年整个航空快递市场规模将达到820亿 元人民币。与普通货物不同的是，航空快递要求限时服务，这就要求地面运输体系能够很好地配合航空物流，确保整个流通渠道畅通无阻，最大可能地缩短货物中途停留的时间。我国航空物流的运营理念还没有真正体现在实际操作当中，受到传统思维的影响，我国航空业一直重客轻货。据统计，我国航空物流行业目前拥有的全货机仅有 29 架，客货机可利用的货运吨位也只有5700 吨；相比之下，联邦快递拥有的飞机数量高达 671 架，联合包裹公司拥有飞机 574架 ，包括其租赁的 305 架。

3.物流专业人才匮乏

现在任何行业的竞争归根结底就是人才的竞争。我国物流行业刚刚起步，航空物流更是需要一大批具有专业技能的物流人才队伍，以应对日渐激烈的国际竞争。据有关部门调查，今后几年全国物流专业人才的需求量高达 600万 ，高级物流人才到2010 年的需求量将达到 34 万。更为严峻的形势是我国物流人才不仅在数量上远远不能满足市场要求，整体人员素质上更需要极大地提升。航空物流业需要的是复合型人才，既要懂国际贸易又要懂仓储运输知识，还需要掌握必要的法律知识和与人沟通的技巧。

三、对未来我国航空物流发展的策略分析

1.加快航空物流资源整合与重组，完善航空物流网络。

航空运输业作为网络行业，保持适当的规模是运输范围经济和密度经济的必然要求。从目前我国航空货运企业来看，普遍存在规模小的问题，难以形成有效的网络，也难以搭建有效的范围经济和密度经济。因此，我国航空物流未来发展要在完善航空物流设施功能的基础上，从规模扩张的角度对现有资源进行充分整合和重组，需要从企业并购重组的角度加以整合，实现机队规模的扩张与航线网络的互补，尽可能地发挥航空运输的范围优势和网络优势。

2.加强战略联盟，形成优势互补。

战略联盟是现代物流网络快速扩充的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业依靠自身资源扩充其服务网络显然是不够的，寻找能够实现共赢的合作伙伴，建立联盟，延伸自己的服务链是必经之路。在机场建设过程中，适当引入大型基地航空公司，或通过多种方式与国际大型物流企业合资、合作建设物流基地，既可以解决资金问题，又能引进先进管理技术。同时，通过整合机场、航空公司、以及航空货运商资源，使相关航空物流企业建立战略合作伙伴关系，保证航空货物的快捷、有效地流动，从而实现多赢目标。

3.创新机场管理体制和经营模式

航空物流管理和运营模式的创新是我国航空物流可持续发展的必由之路。随着《中国国际航空公司货物国内运输总条例》的正式颁布实施，机场定位发生了实质性变化，由此必然带来机场管理和经营模式的改变。目前，机场货运部门不是独立的经营实体，不具有自主生产经营权，与航空物流运输企业存在争抢客户和货源等严重的恶性竞争。就航空物流而言，机场当局应当有所为，有所不为，对于自身没有货运竞争优势的，坚决从货运经营业务中退出来，将经营权交给有能力的物流企业，自身做好服务工作；对于自身有航空物流经营能力的，应顺应国际航空物流趋势，坚持现代物流发展理念，做大做强。

参考文献：

[1]航空物流系列讲座之七.国内航空物流问题及应对措施[J].中国航空报,2008,15(003)

[2]陈燕：国际航空物流公司中国布局策略透视[J].中国民用航空,2007,11

[3]陈嘉良：浅谈新形势下的中国航空快递和物流业发展[J].现代物流探索,2006,4(25)

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《物流》：最近两岸开通定期航班，国货航在开通定期航班方面是如何安排的?

国货航：依照两岸民航主管部门的航线批复，国货航自2009年9月1日起开始在两岸航线上执行定期货机航班，结束了从2008年12月中旬至2009年8月低“常态化包机”的过渡时期。自9月1日起，国货航开通上海至台北往返每周3班、广州至台北往返每周2班的定期航班，采用波音747400F货机机型，每班平均业载100吨左右。同时，我们利用国航每周往返台湾的客机腹舱运力运输货物。此外，国货航还与长荣航空公司在上海至台北航线的所有货机上交换舱位，补充未飞的班期，从而实现了每周7天的货机航班。

两岸定期航班的开通，是国货航以市场为导向、以客户为关注焦点，不断完善航线网络、满足客户多样化需求的重要举措。同时，作为一个专业化的载旗货运航空公司，国货航也将积极为两岸贸易交流架设空中桥梁，全力促进两岸的贸易往来，为两岸三通贡献力量。

《物流》：8月13日，国货航与中国邮政航空签署战略合作协议，预计未来能给国货航的国内、国际带来多大的货量?国货航未来是否还会与其他的合作伙伴达成类似的打算?

国货航：国货航与邮航具有较大合作空间，战略合作协议的签署，有利于双方建立长期、稳定、优势互补的战略合作关系，实现强强联合，促进双方的其同发展。战略合作协议签署后，国货航与邮航建立直接的合作关系，减少了邮件处理中间环节，有利于进一步提高邮件运输服务质量。国货航将在国内、国际邮政快件运输和国内、国际航窄货物运输领域与邮航进行合作。

邮航与国货航战略合作协议的签署，将对目前中国邮政通过货运公司与航空公司进行间接合作的模式带来一次改革，将进一步提升全网航空邮件整体运输服务质量。同时也将对中国邮政与其他航空公司的合作产生积极影响，促进其他航空公司运输服务质量的提升，使整个邮政特快专递服务品牌从中受益，为客户提供更加优质的服务。

今年以米，国货航与山航、中外运、民航快递等公司建立了合作关系，为实现优势互补、业务空间拓展和长期发展打下了基础。今后，国货航还会继续广泛开展与行业内外部优秀企业的战略和业务层面的合作。

《物流》：国货航目前已开通哪些国际货运航线?有多少货机?去年完成国内、国际货量分别是多少?

国货航：以北京，上海为枢纽，我们的货机可直达欧、美、日本、香港、台湾等10个国家和地区的15个城市，客机可通达44个国际城市。2008年共完成货邮周转量34亿吨公里，根据2008年最新的全球货运航空公司排名，国货航分别排在第11位(按照运输量口径)和第15位(按照吞吐量口径)，是中国规模最大、综合实力最强的货运航空公司。

国货航拥有8架747-400全货机，同时还独家享有国航股份240余架客机的腹舱载货权。依托国航股份的航线网络，国货航可通达全球126个通航城市。在拥有庞大的空中航线网络的同时，国货航还兼有588条地面卡车航班延伸服务，还同多家国外航空公司进行代码共享合作业务。

近期，国货航即将开通上海―北京一维也纳―米兰一上海的货机航线，实现了中国至奥地利、意大利的货运之路。

《物流》：在国内，汉莎、大韩、国泰等多家国际货运公司也在争夺市场份额，国货航对此有何策略以确保自己在国内领先优势?

国货航：中国作为“世界工厂”的优势和天空逐步开放的政策趋势使得中国的航空货运市场成为国际航空巨头的必争之地。中国本土的航空公司面临着来自外航的强大竞争。国货航作为中国规模最大、实力最强的本土航空公司，也作为中国的载旗航空公司，有信心、也有实力保持在国内的领先优势。主要策略包括以下五方面：

第一、充分发挥枢纽网络的优势。巩固在北京枢纽的既有优势，做强做大上海枢纽；

第二、全面构建由国航股份客机腹舱、全货机和地面卡车航班构成的空地结合网络：

第三、逐步向航空物流产业链条的上下游进行延伸，增强企业抗风险能力：

第四、致力于打造高品质的产品和服务，提升高附加值产品比重，与客户实现共赢：

第五、在物流发展上升到国家战略高度的大背景下，积极同国内外的物流企业沟通，加强战略合作和业务合作，为公司未来发展创造更有利的条件。

《物流》：受当前全球经济危机的影响，凭国货航的经验，国内低迷的国际空运大约何时能够好转?

国货航：一般来说，航空货运是经济发展的“晴雨表”，航空货运的变化幅度要大于经济本身的变化，而且航空货运衰退和复苏的时机都早于实体经济的变化。

2008年的金融危机演变成实体经济危机，国际航空货运在2008年下半年开始持续萎缩，2009年前七个月平均降幅19.3％，7月降幅11.3％，降幅有所收窄。

从全球来讲，航空货运需求今年不太可能增长。尽管全球经济回暖，国际货运市场的跌幅在逐渐收窄，但航空货运年内复苏的希望渺茫。美欧的实体经济因政策层面流动性大量注入，推高了资产价格，夸大了需求，从而显现出复苏的表象，但这样的复苏尚未治本，终端消费仍然低迷，不能充分转变为国际贸易量，增加了航空货运恢复时间和力度的不确定性。

对于未来航空货运业的发展，有赖于对实体经济和国际贸易等因素的综合判断。国际空运市场主要依赖于对外出口拉动，因此空运市场是否能够好转还要看后面的几个月中国外需能否回暖。

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1. 航空物流及航空物流园区的概念

航空物流是以航空运输为主要方式发展起来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等有机组合，衔接和参与陆运物流和（或）水运物流的综合性物流服务，形成完整的供应链，为用户提供便利化、一体化服务。

目前，国际上对于航空物流园区还没有一个统一明确的定义，大多是以物流园区的功能进行定义的。结合航空物流园区自身特性，从其地理位置、服务对象、功能、目标等几方面我们给出一个相对综合的定义。航空物流园区是位于机场内或机场附近，以现代物流为基础，依托航空港，以航空及机场地面配套物流设施为核心，以运输服务为手段，为多家航空公司、航空货代、物流企业提供公共物流载体、信息服务及综合物流服务等活动提供支持的一个集合性区域。

2. 航空物流产业形成动因分析

航空物流作为新兴现代服务行业，其形成和发展的动因主要有：需求水平与结构变动；行业与企业创新；行业专业化分工细化、扩展动因。

2.1需求水平与结构变动是航空物流产业的原始驱动力

市场需求是社会生产的前提。任何产业的产生与发展都是由市场需求驱动的，航空物流产业也不例外；随着高新企业对零部件到达生产线的时间要求越发严格、市场强调新品的推广速度，企业提出零库存等需求，此时要求航空货运不能局限在简单的仓储和运输等功能上，而是需要提供全方位服务的航空物流企业。高端制造产业不断提升物流需求，从而逐步推进航空物流产业的形成。这种新需求的逐步成长，导致新供给力量随之增强，逐步促使航空物流萌芽、形成和壮大。

2.2行业与企业的不断创新成为航空物流产业的内在推手

行业通过创新将技术、分工、组织、生产过程从原有生产状态中分离出来。企业创新则通过将各种生产要素、流程重新设计、再造，包括产品、技术、市场、组织创新而引起新兴产业形成。航空货运相对于铁路、公路、水运而言属于货物运输方式上的创新。虽然航空货种具有一定的特殊性，但随着航空货运规模经济与范围经济的不断扩大，运输价格会趋于下降；随着社会对货物运输的快速、安全要求的提高，航空货运的需求将不断增多，而且一体化物流集成方案服务增值服务也会明显增加。因此，航空物流产业的形成蕴含着创新的不断驱动，航空物流企业的服务、管理方式、组织、信息系统的不断创新成为了航空物流产业形成和发展的内在推动力。

2.3航空物流产业是行业专业化分工细化、扩展的结果

社会化大生产是趋于分化的，行业内、外的分工也不断演进。不同经济时代，对物流运输方式有着明显的时代烙印，不断分化成以铁路、公路、海运、航空、管道等为主的各个子系统，如铁路物流、海运物流等，这都是产业不断分化、服务不断细化的结果。在此过程中，航空物流产业对原有产业的逐步分化和新生产方式的扩展，促进航空物流产业的形成。

3. 空物流园区的形成机理

现代物流的发展使得传统意义下的机场货运功能已不适应发展的要求，航空公司及其人为提高其竞争力，拓展业务范围，必须将服务链向上、下游延伸，向增效加工、保税、组合配送、合同仓储、集成物流等增值服务发展，而这些增值服务需要在机场或附近域内开展。航空物流园区作为各类航空物流企业和物流载体的有效平台，以航空货运为核心，借助于机场口岸和运输条件，在“货运区――物流区――产业区”之间形成价值联动区域，除了提供航空货运基础设施、物流信息网络、管理服务及环境政策平台外，还提供“一关三检”、财税、保险等服务，可利用园区资源平台的优势，搞好第三方物流业务运作。航空物流园区在聚集效应的作用下，吸引了大量国内外优质物流企业及临空产业群汇聚周围，可带动机场周边土地升值，创造就业机会，增加税收，有助于航空货运的发展及航空枢纽港的形成和地区经济的发展。因此，航空物流园区是航空物流发展到一定阶段的产物。

4.航空物流园区的运作模式分析

4.1传统服务模式

航空公司一直是重客轻货，航空货运作仅是客运的一个补充，这种经营模式已阻碍了航空货运的发展。现在航空货运已趋于公司化，其可作为原航空公司的子公司，采取独立运营、自负盈亏、自主发展的管理模式。航空货运公司化的类型主要有三种。其一，成立航空货运公司。将原航空公司的货运部进行公司化改造，成为具有法人资格的航空货运公司。其二，成立营销公司。该公司从母公司购买所有的货机空间和客机机腹空间，然后营销公司通过各种渠道销售所购买的货运空间，并自己承担卖不出舱位的风险。其三，总形式。原航空公司成立自己的货运公司，并将其全部的货机舱位和客机机腹空间交给销售。货运公司不必承担卖不出舱位的风险。这三种做法各有特色，可根据航空公司自身的特点而定。

4.2基础业务服务模式

这类服务提供者是基础物流供应商，一般为基础物流载体的拥有者。这类企业由于自身发展的局限，通常将基本资源集中在传统储运环节上，将自身物流基础专业化优势与航空物流企业独有功能进行有效整合，最大限度地满足航空物流需求方的各种差异化服务需求，将不同的业务尽量统一化，以实现规模经济。

4.3现代综合物流服务模式

与传统航空货运模式相比，现代综合物流服务范围在一定程度上得到了延伸，在提供基本的运输、进出港、运送服务外，还为航空货主提供流通加工、信息查询、货运、金融业务、配送方案等一系列增值服务。第三方物流构成综合物流服务模式中的主体，航空运输商可与第三方物流合作，形成分包关系；我国航空公司和综合物流公司可进行资源整合、服务范围扩大等方式成为现代综合物流服务模式提供商。

4.4供应链管理模式

以航空港为核心的供应链模式可以将供应商、制造商和分销商整合起来，把这些彼此分散的物流和企业全部活动作为统一的过程来管理。利用现代通讯、信息和计算机技术，通过对链上的物流、信息流、商流和资金流进行协同化管理，优化供应链上的成员组合，增加客户价值，创造竞争的服务优势，建立成员企业之间的战略合作关系，充分发挥各经营主体的核心能力，以实现对用户服务的增值，使链上的相关企业真正在供应链的竞争中赢得先机。

4.5个性化物流服务模式

这种服务模式是指专业物流服务商对特定商品或在特定的地理范围内，提供专属物流服务。个性化航空物流服务在原有基础上增加了运作的针对性和复杂性，形成有别于普通业务的物流服务，其提供特定客户或产品的运输、仓储、配送等系列化服务，对运作水平要求更高，特种商品如贵重物品、重要药品等特别货品的物流服务都属于该范畴。

总之，航空物流园区的建设必须与具有发展潜质地区实情相结合，根据区域总体经济发展现状，结合航务公司自身特点，明确市场定位，准确掌握用户需求，因地制宜地发展航空物流园区，以实现地区物流、商贸、经济总体跨越发展。

参考文献：

[1]曹允春，华敏.航空货运的公司化之路[J].国际肮空，2003（10）：48-49.

篇10

国际航空运输协会在近期的一项声明中指出，受全球金融危机的影响，全球航空业的危机日益加剧。尽管对航空业巨大影响的油价已经跌破50美元一桶，但世界主要地区的金融体系如“多米诺骨牌”式倒塌反而让航空业的市场大环境越来越糟：经济衰退使2009年的客运量预期减少3％，货运量减少5％，营业收入减少约6％，许多航空承运人已经被拖得筋疲力尽，感叹“这个冬天除了冷，还是冷”。

真正的“双管齐下”

先前，考虑到不断上涨的石油及航空燃料价格，业界分析师预计将会有50亿美元的净利润损失，美国一些航空公司纷纷削减其未来的运力计划。然而，突如其来的“金融海啸”，以及油价从最初的百元以上一直跌到几十美元，这些不确定因素不断以各种方式侵蚀航空业本身就很微薄的利润。据国际航空运输协会预测，欧洲和亚洲的航空业至少会有10亿美元的损失，甚至会更多。不过，美国却因先前某些举措而因祸得福，运力削减，再加上燃油价格降低使得美国航空业在2009年有可能会盈利。

但是，就2008年来看，全球航空业的日子并不是很好过。虽然在上半年，航空客运和货运市场都表现十分不错，直到出现金融海啸，两大市场出现“双管齐下”的局面。特别是货运市场受到的冲击最为严重，仅10月份就减少了近8％的业务；而客运市场的“萧条”形成得相对滞后，到10月底，市场缩水接近2％。此外，燃油问题也将航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料价格从90美元一桶飙升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不为这高额的燃料成本买单(380亿美元)。因此，大多数航空承运人将部分的成本压力转嫁到客户头上，通过‘燃油附加费”的方式提高运价。加之美国房地产市场走低、信用危机等问题已经让消费者及游客对美国的信心大打折扣，航空货运和客运步入下行通道的趋势已成定局。

此外，航空运量和运力因受到经济衰退的影响，先前做出的预测也有所调整。美国部分航空公司已经宣布在2009年前将国内运力削减10％左右，但实际上，运力削减计划的重点却集中在国际航线。在其他某些地区，削减运力计划不断“流产”，如欧洲就面临空港拥塞问题，若运力削减将会使问题更加严重；而在亚洲和中东地区，由于缺乏新进市场的飞机，根本无多余运力可减。由此可以得出这样一个结论：运量下滑速度将会超过运力(除美国)。这也将给航空公司盈利带来巨大的压力。(见表一)

航空货运面临生存困境

随着世界贸易流量不断下滑，航空货运面临着极其严峻的生存困境，预计2009年将会出现最为严重的“全球贸易缩水”，部分地区航空货运承运人有可能会面临无货可运的局面。特别是那些发展中国家，由于抵御风险能力较弱，这些地区航空货运业受到冲击也会比较大，但考虑2009年以后国际FTKs(每公里、每个空乘旅客的收入指标)逐步走暖，发展中国家航空货运的增长速度有可能超过发达国家。

不过，航空货运收入下滑的趋势已经十分明显。由于燃油附加费平衡了部分承运人的经营成本，但2008年的收入高点也只是暂时，在燃油价格波动及货源减少的影响下，2009年将可能出现急速降低的情况。可以看到，2007年美国整体的国内航空货运量只相当于2000年的水平。一些航空货运承运人已经开始犯难，如历经七年经营的Kitty Hawk，因美国国内货运市场需求疲软，已于2007年10月底关闭；就连物流巨头DHL也已决定放弃在美国市场的盈利计划，而联邦快递和UPS也调低了对美国国内航空货运市场增长的预期。然而，有些业界人士认为国际航空货运的增长前景比美国国内更具”光明”，但就目前来看并非如此，以美国西北航空公司为例，仅2007年第三季度，该公司的货运收益已经下降7.3％，货运收入也减少4200万美元。(见表二)

如何才能重拾信心

据最近对全球主要航空公司的调查显示，航空业延续了2008年前两季度的下滑趋势，业内对第三季度及未来的商业信心指数急剧下挫。只有10％的受访者预期未来的一年利润会上升，多达70％的人则预期会进一步下滑。其中，燃油价格的波动是影响航空业商业信心指数下跌的重要成因，同时，也有来自其它方面的影响，如航空公司预期市场需求疲软以及航空市场竞争日益加剧。

但是，航空客运的颓废之势显得难以扭转，“911恐怖事件”使来往于美国的乘客大幅减少，而中国的地震以及金融危机也使人们乘飞机出行的频率降低。因此，航空公司为了提高整个行业的“人气”，大打“扩大规模、摊薄成本、低廉票价”，希望能够以低票价吸引更多的乘客。而中国的春秋航空在这方面做出了典范。由此来看，要想熬过这场“严冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。

不过，航空设备供应商却对航空业的未来市场表现出乐观态度。特别是对货运行业非常看好，全球大型飞机制造商波音公司的相关负责人表示：“航空货运是航空服务自由化程度最佳体现，是推动经济增长的因素之一。全球范围内，虽然航空货运只占货物运输总吨位的2％，其承载的价值却超过了40％，而且该比例在不断增加。今后将有75％的客机会被改装为货机。”根据波音的预测，全球货运机队规模在2 O年内将由1950架增至3890架，大型货机(如波音747和777)将在整个机队所占的比例将由目前的26％增至35％，并提供总运力的74％。并且在未来20年内，全球航空货运将以每年5.8％的速度增长。预计到2027年，全球航空货运量将增至现在的3倍。

亚洲能否成为“避风港”

当大家将关注点集中在“金融海啸”上时，许多航空公司已经在寻找新的市场机遇，而亚洲似乎成为它们下一步的战略目标。亚洲地区航空运力的持续增加，以及新航线的开通为全球航空业的发展提供一剂强心针，对美国经济放缓和数条航线竞争局面所带来的负面影响有所缓解。据国际航空运输协会分析认为：“亚洲航空货运市场的增长将继续在全球货运航线上独占鳌头，而中国国内及亚洲内部市场将分别以每年9.9％和8.1％的速度增长，与亚洲相关的市场的增长率将超过全球平均水平。”

值得注意的是，中国作为亚洲地区重要的经济增长力量，有责任推动该地区航空业的发展。据悉，中国政府已经起草了“全国航空货运业及基础设施长期发展规划”，计划在2020年之前投入640亿美元，新建97个机场、整合小型机场，并升级主要枢纽机场的设施。并且，中国和日本、韩国也确立在运输与物流上合作的三大目标，即“建立无缝物流系统、发展环境友好型物流业、物流安全与高效的平衡”等，合作范围有望扩大到航空物流领域。