航空货运方案范文

导语：如何才能写好一篇航空货运方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

美国航空公司货运部(American Airlines Cargo)总裁戴维・布鲁克斯表示:“对货物进行100%的扫描不会导致供应链崩溃。”但他同时也承认,在实施这一规定的初期,可能会出现一些令人头痛的问题,没有为此做好准备的托运人将会遇到货物延误的情况。

负责执行货物100%扫描规定的美国运输安全局称,在5月1日以前,对于客机机腹货舱装运的货物,扫描的数量必须达到75%以上,从总体上看,美国托运人现在已经达到了这一临时目标。但布鲁克斯称,对另外25%的货物进行扫描将最具挑战性。他在最近召开的一次“圆桌网络会议”上说:“最难的还是那些大尺寸货物,我们必须为此做好准备。遵守规定是所有这些工作的目的。我们可能不喜欢这项法律,但是我们仍必须向外界表明我们正在100%地遵守这一规定,对货物进行100%的扫描。”

同样,阿联酋航空公司货运部高级副总裁雷・梅诺(Ram Menen)认为,对货物进行100%的扫描,这对美国承运人来说将十分具有挑战性。他还承认,与美国承运人相比,阿联酋航空公司在美国市场的业务相对较少。但不管怎样,他说:“这一目标是可以达到的。”

然而,要对货物进行100%的扫描,就需要改变原有的货运程序,并放慢货流的速度。

严峻挑战

美国空运协会(Airforwarders Association)执行董事布兰登・弗雷德强调指出,尽管承运人及其航空货运合作伙伴在对客机装载的货物进行扫描方面取得了重大进步,但仍面临着巨大的挑战。一些重要问题仍有待于解决,比如,缺少经过认证的托盘扫描技术,各种各样的财务障碍以及未来航空货运安全政策的走向等等。

无论是航空货运业还是美国运输安全局,他们都对这些问题表示关注。现在,随着8月1日这一最后期限的来临,甚至连运输安全局的官员也怀疑这一规定能否在这一期限得到全部落实。

美国运输安全局副局长盖尔D・罗西兹(Gale D. Rossides)最近发表的一次评论就引起了不小的轰动。他在参加国会听证会时称,从8月份开始对货物进行100%的扫描对国内货物来说是可行的,但对进入美国的国际空运货物而言,可能还需要两年的时间才能做到。据她估计,到8月1日,美国运输安全局或许只能对65%的国际客运航班上装载的货物进行扫描。原因在于,这一法律的执行还需要取得20个国家政府的支持,这些国家在输美空运货中所占的比例接近85%。

美国每年从97个国家进口150万吨的空运货物。最新披露的这一信息显然给美国国内的执法努力产生了负面影响。尽管运输安全局已经公开暗示,出口到美国的空运货物暂时还不会受到100%扫描规定的制约,但该部门同时也已经制定了更加严格的货物扫描要求,往美国运送货物的航空承运人都必须予以遵守。

英国国际货运协会董事约翰・奥康柰尔称,且不说这项工作给各国政府产生的成本负担及其在技术方面存在的限制因素,美国国土安全部低估了对所有货柜进行扫描所涉及的巨大工作量。他说,100%的扫描不仅无法做到,而且还会降低贸易流通的速度,并最终导致消费价格上涨。

然而,汉莎航空货运公司美洲市场安全事务主管詹姆斯・洛贝罗却说:“美国运输安全局与欧盟双方在未来安全计划的协同建设方面肯定会达成协议,我们对此表示乐观。安全计划的协同是航空运输链能否取得成功的关键,它可以在允许国与国之间贸易自由流动的同时确保航空运输的高度安全。

如何实施?

不管怎样,从8月1日开始对货物进行100%的扫描已成为美国的法律。尽管人们对这项法律还存在许多争议,但这项法律仍将会得到不折不扣地执行。引起人们争议的原因,一是,根据这项法律,货物必须一件一件的进行扫描,而不是进行整体扫描。

这意味着,叠放在垫木上、用塑料薄膜包装的大宗货物必须在去掉包装后一件一件地通过各种扫描仪器,扫描后再重新包装并叠放在一起。之后,才能将货物合法地装到飞机上。

在缺少经运输安全局认证的、能够对大型空运托盘进行检查的扫描技术的情况下,这些程序将会生产巨大的成本支出。由来自国际空运协会、美国空运协会、美国临床实验协会、美国花卉研究学会和美国零售联合会的代表组成的一个行业联盟在给美国众议院国土安全委员会的信中写道:“将集装后的货物进行拆分扫描的做法是不切合实际的,因为这将会导致机场货运设施的拥堵。”

该行业联盟在信中说:“这种操作程序效率低下,也非常繁琐。而且,一些高附加值货物,如电子产品和医疗产品,已在出厂前经过安全防揭透明包装,以确保产品在运输途中的完整性。从时间和效率上来看,一旦托盘备妥待运,就不应该再对托运人的包装进行拆解扫描。

目前,唯一一个可以不用对托盘进行拆解扫描的办法是使用警犬。该行业联盟称:“警犬是最有效的检查方法,可适用于所有类型和尺寸的货物,在不远的将来,这种方法仍将是行之有效的。”然而,使用警犬也存在着另一个问题。运输安全局没有足够的警犬可以部署在各个机场对每架宽体客机上的此类货物进行检查。

针对这些问题,美国运输安全局提出了一项被称为CCSP(经运输安全局认证的货物扫描)的执行方案,希望在不打乱供应链业务的情况下使私营行业能够满足100%的货物扫描要求。

根据CCSP方案,很大一部分货物将在供应链的上游进行扫描,比如,在托运人或货运商的经营场所按照运输安全局的要求对货物进行扫描。这个方案的另一个好处是,货物扫描工作可在航空公司从某些固定客户接收货物之前完成。

但是,由于CCSP方案参与者所处的位置和聚集程度不同,大多数货物扫描工作仍需要由航空承运人来完成。因此,要满足美国国会提出的关于货物扫描的法律规定,仍需要将CCSP方案与航空承运人的安全方案结合起来。

另外,阿联酋航空公司货运部北美地区货运经理Ed Chism指出,经美国运输安全局认证作为间接航空承运人的货运商也参与了所有的安全计划。他说:“这项法律也包含了关于间接航空承运人和直接托运人方面的条款,他们也要遵守所有的货检要求。”

责任共担

由于CCSP方案并未把货物扫描工作全部作为航空公司的责任,因此,这一方案几乎得到了所有航空公司的认同。布鲁克斯说:“我们相信,这将给参与该方案的所有客户带来好处。把货物扫描工作分摊在整个供应链上可以降低货运延误现象的发生。对托运人和货运商来说,好处就在于他们可以自己对货物进行扫描,然后再交给承运人装运,从而节省费用。”

据美国航空公司货运部估计,该公司为执行这项100%货物扫描规定已花费了近1000万美元。但该公司并不准备将其货物扫描工作进行外包,而是自行完成这项工作,以便于节省成本。布鲁克斯说:“我们有很多种设备和方法对客户提交的未经扫描的货物进行扫描。我们也鼓励客户积极参与运输安全局的CCSP执行方案。”

另外,布鲁克斯认为,100%的货物扫描不会导致航班延误现象的发生。他说:“如果我们真有未经扫描的货物,飞机仍然会在不装载这批货物的情况下照常起飞,我们会想其它的办法来运送这批货物。”布鲁克斯还补充说,如果托运人和货运商提交的货物没有经过扫描,公司会要求他们提前几个小时将货物运到机场。

至于这项规定是否会导致机场拥堵,美国空运协会的弗雷德认为,货物扫描工作不会给美国的小型机场带来“瓶颈”,在这些机场停靠的大都是一些单通道窄体飞机;但对于18个美国门户机场来说,情况可能会有所不同。他说:“到目前为止,可用于装有多种商品的托盘和集装箱的扫描技术都还没有获得运输安全局的认证。所以,货物就必须逐件进行扫描,从而占用更多的机场设施。承运人有没有足够的设施空间来对货物进行逐件扫描?可能没有,所以说,我们需要协助他们完成这项工作,在货物运到机场前对货物进行扫描。”

阿联酋航空公司的货运经理Chism称,多年来,该公司已经在对进出美国的所有货物进行100%的扫描。他说:“我们一直对我们承运的所有货物的安全工作保持警惕,并在所有货运设施安装了先进了扫描设备。”而且,Chism称:“货物扫描工作并未导致货物延误现象,我们在制定工作计划时已经事先考虑到了这一点。”阿联酋航空公司的最大货运市场是香港/中国航线市场,在该航线上,每周除了100多个宽体客机航班外,还有26个B747和B777货机航班。

在谈到其客机机腹运力时,Chism说:“我们平均每个航班可以装载15-20吨的货物。由于数量庞大(仍在以每年两位数的速度增长),这就要求我们的安全扫描程序必须既细致又迅速。我们相信我们在过去几年里已经做到了这一点。”

这样,在许多承运人希望把货物扫描工作放在供应链的上游来完成时,阿联酋航空公司却喜欢把这一重要工作程序控制在自己手中。Chism称:“我们有100多个直达航线目的地分布在全球6个大洲,我们希望在整个航线网络上都保持较高的安全标准,所以,我们对货物扫描程序要予以全面控制。”

除阿联酋航空公司外,汉莎航空货运公司也自行控制其货物扫描工作,并且正在加紧筹备,以应对100%货物扫描规定的生效。洛贝罗说:“汉莎航空货运公司已经在努力做好准备,以避免给我们的客户带来不便。我们拥有现代化的技术,并且还对货物扫描程度重新进行了设计,我们的航班不会因为安全要求的提高而延误。”

对于亚洲客户,洛贝罗称,汉莎航空货运公司的货物扫描工作主要是在欧洲的各个枢纽完成的。该公司已投入巨资购买了先进的货物扫描技术,重新制定了工作程序,并对员工进行了相关培训。鉴于其庞大的货运量,它在美国的所有货运设施都配备了多种扫描手段。为了完成这项工作,汉莎航空货运公司在依靠其内部员工开展货物扫描工作的同时,还将一些工作外包给安全领域的一些重要合作伙伴。今年2月份,它与Smiths Detection检测公司开始合作,由后者为其提供经运输安全局认证的扫描技术,如X光系统和爆炸品探测系统等等。另外,汉莎航空货运公司还与Covenant Aviation Security航空安全公司建立了合作关系,由其提供现场安全服务。

Smiths Detection检测公司负责国土安全事务的副总裁马克・劳斯特拉称:“这种合作关系为所有货运商和托运人提供了一系列独特的航空货运安全方案。如果没有这种合作关系,他们可能就无法使用这些方案,或者说,他们自己可能没有可利用的资源来遵守有关货物扫描规定。”

Smiths Detection检测公司提供的技术中,既有先进的爆炸物探测技术,也有领先市场的双重和多重视角X光检视系统,可用于散件货物和整体托盘货物的扫描。

自愿参与

尽管CCSP方案比较切实可行,但所需的成本也非常昂贵。要想参与这一方案,货运商及其他供应链参与者就必须购买相关设备,并对员工进行培训。但业内人士认为,自愿性应该成为这一方案的一个重要概念,这样可以使托运人灵活地选择扫描地点。正如美国航空公司货运部在其意见书中所说的那样,如果只有航空公司能够在机场对大量的空运货运进行扫描的话,货物积压和航班延误将不可避免。

美国航空公司货运部声称:“对供应链有高度依赖性的生产商和零售商来说,问题会更加复杂。而且,对从事易腐货物(如海产品)或健康产品(如药品)运输业的企业来说,他们遇到的挑战将更加严重。”

另外,安全专家也指出,货物在待运期间最易招致风险。机场货物积压可能会带来更大的安全风险。因此,越来越多的货运商、物流服务商和承运人正在申请认证,以参与CCSP执行方案,尽管业内人士认为运输安全局的认证速度比较慢。

目前,参与CCSP执行方案的托运人数量在总体货物扫描数量中所占的比例仍然很小。但是,汉莎航空货运公司的洛贝罗称:“这些托运人主要以生产敏感性商品为主,因此,他们的参与对这个行业来说极为重要。而货运商的参与一般来说则主要集中在美国的几个主要门户机场,他们在那些市场也做出了巨大的贡献。”据运输安全局航空货运总经理道格.布里顿称,截止在5月底,已有700多家托运人和货运商获得了运输安全局的认证。

要想获得运输安全局的认证,参与者必须按照运输安全局的标准设立多个安全步骤,其中包括工作人员的背景调查和无线射频识别技术(RFID)的应用。只有在经过运输局的审核和认证之后,托运人和生产商才可以把货物交给航空公司,无需再在机场进行扫描。

Power Freight Systems公司是一家已经获得认证的物流经营商,主要从事电信、半导体、信息技术、航空航天和医疗等行业的物流业务;另一家是位于德克萨斯州的Worldwide Flight Services公司,该公司在匹兹堡国际机场的业务获得运输安全局的认证后,于2009年6月份成为首个可以在全美多个州提供独立认证扫描业务的理货商。

Worldwide Flight Services公司的货运安全总监Karen Avestruz说:“我们也知道,就目前而言,市场对第三方货物扫描服务的需求仍然有限,但我们将继续对自己的货运设施进行认证,以迎接8月1日这一期限的到来。本公司将全力做好准备,为我们的货运合作伙伴们提供货物扫描服务,使之完全满足有关货物安全规定的要求。”

篇2

为应对未来日益复杂的IT数据环境，重庆江北国际机场希望构建一个高效、灵活和易扩展的企业级物流综合信息系统。因此，IT的敏捷性摆在了首位，同时要求数据存储系统面向服务，性能和容量弹性扩展，功能全面灵活。

货运信息系统对存储性能提出更高要求

在“数字物流，智慧园区”的战略目标下，货运信息管理系统是物流园区信息化的重点建设项目，通过货运信息管理系统可将航空物流园业务链上的各部门和企业相互联系起来，为构建统一的“物流数据中心”提供基础设施支撑，实现业务数据在各应用系统中的自动转换和交互，通过物流数据的统一数据模型设计，为物流公司、入驻企业及地服货站等单位的分析经营提供数据支持和保障。

货运信息管理系统对业务连续性和数据可靠性要求非常高，各物流信息应用需7×24小时稳定运行，关键数据不能丢失。随着航空物流业务的快速发展，存储系统要能支撑货运信息管理系统，具备良好的扩展能力与TCO指标，满足未来5～10年的业务处理能力。

同时要求提供远程灾难备份恢复解决方案，实现在数据中心与灾备中心之间对关键业务数据进行策略性增量复制，实现数据的异地备份，并在发生意外灾难时对数据进行快速恢复。物流园区一、二期工程建设的数据中心地域跨度大，还涉及搬迁机房时业务运行平滑过渡的难题。

用华为融合存储构建货运信息系统基石

经过专业单位规划设计和多次研讨论证，重庆江北国际机场最终选择华为OceanStor V3融合存储解决方案，为机场打造货运信息管理系统的基石。

一期工程包括地服货站作业管理、物流综合信息门户和海关数据交换接口等系统建设，通过2套华为OceanStor V3融合存储对各系统数据进行集中存储和整合，形成本地冗余备份，备份软件每小时对生产数据进行一次数据增量备份，每周进行一次完全备份，来确保本地数据可恢复，并应对误操作和病毒入侵等潜在风险。

二期工程将在物流园区另建数据中心，再采用2套华为OceanStor V3融合存储承载货运安检、地服货站屏显信息及自助柜机服务系统等，同时根据机房搬迁周期和链路带宽条件，运用同异步远程复制技术搭建本地和远程实时容灾系统，实现跨数据中心的数据冗余。

在二期工程搬迁机房过程中，通过存储系统内置的LUN迁移功能，可在不搬迁存储、不中断主机应用的条件下，实现跨数据中心的数据迁移，解决搬迁过程中断业务的难题。

打造复合型枢纽机场

华为OceanStor V3融合存储一方面支持高可靠的多控架构，保障货运信息管理系统安全运行，有利于建立统一的全局数据交互和视图呈现，保证业务数据的准确性、唯一性和实时性，提升了业务运行的效率。另一方面，因为具备10万级IOPS性能以及可扩容到1000块以上磁盘的能力，OceanStor V3融合存储完全满足多类物流信息应用对存储高性能和扩展性的要求。

篇3

徐徐沿着螺旋形的参观通道一路下行,各个行业、各个企业为环保所付出的努力与尝试分布在两侧,制造了40%二氧化碳排放的物流及相关产业,自然也必须有所作为。

在中国的福建投资风力发电设施,并开展植树,平衡企业二氧化碳排放;通过多式联运合理安排路线,尽量使用低排放的运输工具,每20吨从中国上海到鹿特丹的货物可以减少30%的二氧化碳排放;通过对卡车的外型进行修改或改良可减少10%的燃料消耗;在城市配送业务操作中,进行合理的调度和集拼,以减少城市交通拥堵和废气排放,甚至是推出实现包裹自助式收取服务的工作站等等,都为行业的未来发展方向开辟了可行的解决之道。在所有的以上实践案例中,都贯穿着DHL迈向绿色的主题――GO GREEN醒目的标志。

多式联运――物流的未来

7月1日,DHL宣布,旗下的DHL全球货运物流部门 推出业界最大的多式联运服务,将整合空运、海运、公路以及铁路运输在内的多种运输模式,将货物从中国运往世界各地。这种多式联运解决方案将有助于缓解中国空运、海运出口运力短缺的问题;更为重要的是,还可以帮助客户将运输成本显著降低20%到50%,以及降低高达89%的碳排放。

DHL全球货运物流首席执行官贺宇德表示:“在客户寻求减少碳足迹,降低运输成本,尤其在亚洲解决季节性运力短缺之时,作为世界领先的物流公司,我们相信多式联运解决方案代表了物流的未来。中国正在进行的针对公路、铁路和世界级国际航空设施等基础设施的投资,为通过组合使用不同运输模式而实现定期、可靠和灵活的‘门到门’服务提供了可能。”

贺宇表示尽管面对2009年严峻的市场形势,DHL的营业收入仍然达到了340亿欧元,相当于500亿美元。其关键在于DHL在3个方面做好了平衡。第一是让客户满意,第二让员工积极参与,第三是能让公司从业务中得到很好的回报。其中做到客户满意的很重要一点就是向客户提供了灵活、高效、稳定的多式联运的解决方案。

贺宇德认为,多式联运解决方案推出的内在驱动因素是终端客户希望尽快获得产品的需要。从供应链的需求来看,这个需求在不同的产品之间是非常不同的,对于零售商店而言,要把商品最终陈列在店面,可能要提前三个月时间做好相关的准备工作。但如果客户通过网上购物的话,他需要到货的时间就更快。他希望商家在下达订单之后的6、7天内就能收到货。而对一些非常特殊的客户来说,对到货的要求则更为紧迫,例如采矿业,智利某采矿企业一些零件的缺失可能会导致每天损失高达百万美元,相信企业一定希望通过快捷的货运方式得到缺失的零件。所以对于不同的市场、不同的商品,其对到货时间的要求是不一样的。

实际上运输的速度主要是由客户决定的,DHL需要考虑的是客户要求组合何种的运输模式和整合各种资源。这也是作为行业领导者独特的优势所在。

“如果通过比较慢的运输方式,物流成本可能会比较节省,其实还要考虑库存成本,对医药产品而言,库存量要保持比较高的水平,否则就会危及病人的性命。因此,对于这些行业而言,选择什么运输方式是比较复杂的,海运虽然运输成本比较低,但带来供应链的成本可能会比较高,因此解决方案的最终制订和形成是相当复杂的,不能只考虑运输成本。”

“当今国际社会对企业运输成本和二氧化碳的排放对环境的影响日趋关注,我可以为大家举一个例子,20吨货从马来西亚的槟城发货到英国的布里斯托尔,全程空运的时间是5天,二氧化碳排放是198.7吨,全程海运的时间是35天,二氧化碳排放是3.6吨, 经迪拜使用海空联运的时间是15天, 二氧化碳排放是73吨。所以多式联运的好处就是在客户允许的收货时间内,既考虑到成本,也考虑到对环境的影响。”

减排――地球的未来

实际上多式联运面对的挑战,在很多时候都是因为物流服务商难以低成本地进入客户指定的目的地,因此在这种情况之下,物流服务商就必须有非常全面的网络作为支撑,目前,DHL已经拥有了覆盖全球220多个国家和地区的递送网络。

除了网络之外,一批尽职尽责的工作团队和具有高可视度的IT系统也缺一不可,强大的配送网络,需要完善的人员到边远的地区进行管理和支持。在多式联运的转运运营上,从第一种运输方式能无缝顺畅的转移到第二种运输方式,DHL依靠的是独特的转运方案、设施、完善的安全措施来保障货运的正常运行。

无疑,对DHL这样一个在全球拥有3000处设施、27万名员工的提供综合物流服务的跨国企业而言,多式联运可以操作得游刃有余。

“我们相信未来关于碳排放的法律法规会更为严格,从行业的角度看,DHL时刻为未来做好了准备,现在做总好过以后来做。我们的客户也希望帮助其减少货物在物流运输过程中的碳排放,零售商也希望提升供应链的效率,我们相信DHL是整个行业中减少碳排放的领行者,给自己设立了碳减排的目标,并以此作为工作的衡量标准之一。”贺宇德说。

“通过多式联运的解决方案,对客户来说有大量的成本节约,另一方面也大量减少了二氧化碳的排放。这是一个双赢的结果。”贺宇德表示。

DHL全球货运物流北亚太区首席执行官梁启元表示:“多式联运解决方案出现后,客户可以根据不同的运输时间、成本以及二氧化碳排放水平,选择用铁路、公路、海路和航空运输模式的不同组合来取代单纯的航空货运。与单纯的航空货运相比,使用多式联运服务将会带来20%到50%的成本节约。用单纯的国际铁路运输取代航空货运则可以带来高达90%的成本节约。此外,从航空货运转向由海运、空运、公路和铁路运输组合而来的多式联运最高可以降低89%的碳排放。当然,这要取决于运输模式转换的不同选择。”

DHL是全球少数几家关注减少二氧化碳排放并采取相应对策的物流企业之一,“我们对于实现这个目标有充分的信心,但是这个目标不仅依靠高新技术,同时也依靠更好的向客户提供物流与供应链的解决方案。对客户而言他们也有很大的成本压力,我们将更好的满足他们的需求。”贺宇德说。

跨境运输――新的方向

7月1日,上海到南京的高速铁路正式通车,时速350公里的列车,只需要在两个中心城市之间运行73分钟。DHL此时高调推出多式联运正是看到了中国不仅是此轮全球经济复苏进程中的强劲引擎,也是主要货源的发出或接收地,同时也看到了中国基础设施的逐步完善所带来的未来运输方式转变和运力资源结构调整出现的机会。

DHL全球货运物流中国区首席执行官黄国哲表示:“中国已经规划的高速公路和铁路网络预计将在未来三年内建成,这些网络将覆盖74%的全国总人口、对全国GDP贡献达90%,且加强了占全国95%国际贸易的五大经济区域之间的联系。多式联运解决方案的推出,将可以帮助中国的公司进一步充分利用国家在基础设施方面的投资,并加强与世界的贸易和联系。”

贺宇德介绍,随着中国和邻国的货物贸易量不断增加,中国通过铁路运输,从中国不同的地方出发,尤其是通过中国的丝绸之路――乌鲁木齐进入到中欧、俄罗斯、蒙古等邻国的货量在迅速增长。DHL通过国际铁路联运的方法,可以满足各国的不同需求。

而且铁路运输更利于减少二氧化碳排放,而中国政府也有更多建设高铁的规划来应用到铁路的运输方面,铁路货运是未来物流的一个重要方向。但这种运输方式的最大的挑战就是对铁路转运的时间点的安排和计划要求比较高。如果目的地是独联体国家、中东或者非洲国家,DHL的解决方案是从中国乌鲁木齐出发,通过铁路运输转空运的方式到达最后的目的地。DHL可以在23天内把一个装着轮胎的40尺集装箱从上海发运到哈萨克斯坦的阿特劳;九天内把2吨重的手机,从北京运到法兰克福。

贺宇德还提到,针对东盟和中国签订的贸易自由协定,在未来的几年之内,更多来自东盟国家的关税将会下降到零,中国和马来西亚、柬埔寨、越南等国的贸易量将越来越火热,因此DHL推出了跨境公路贸易的运输方式来解决中国和东南亚国家之间的贸易需求。

DHL就成功在五天内将一票4吨重的手机从南京运到越南的河内。

篇4

关键词：航空物流；文献综述；分析总结

中图分类号：F560 文献标识码：A

Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.

Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary

0 引 言

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案。目前，通过中国知网（CNKI）按关键词“航空物流”并且是核心期刊方式检索航空物流相关文献，发现2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，随着经济全球化的不断深入，世界航空物流市场以每10年翻一番的速度增长，同时我国电子商务的高速发展也给物流行业带来了巨大的市场机遇。近年来，我国航空货运总量正迅猛增长，航空物流进入了高速发展时期。根据中国民用航空局统计数据[1]，2014年我国民航运输总量达748.18亿吨公里，同比增长11.4%，其中货邮周转量187.77亿吨公里，同比增长10.3%。另据空客公司预测，世界航空物流量在2007～2026年将增长5.8%，而中国航空物流量将在未来20年中增长6倍，物流中国市场将主导世界航空物流市场[2]等。因此，我们应抓住时机，积极总结近年来我国航空物流的发展经验教训，努力探索我国航空物流管理及运营模式，促使我国航空物流产业的稳定快速发展。

1 研究内容

研究近年有关航空物流相关问题的文献，按照研究的内容进行归纳分类可以发现，其研究内容包括航空物流系统结构与模型、航空物流配送体系建设、航空物流与相关产业的关系、国际航空物流发展对我国的启示、航空物流园区相关研究、航空物流服务链、航空物流发展影响因素、航空物流运营模式以及其它航空物流相关研究九个主要方面。文献按研究内容分类以及对应文献所占比例关系如表1所示。

（1）航空物流系统结构与模型。目前关于航空物流系统结构与模型的研究主要有白杨、朱金福的《航空物流系统的概念模型与结构分析》[3]，提出了航空物流系统的构成要素并对航空物流系统的质态结构、量态结构、空间结构和时间结构做出了分析，最后给出了航空物流系统的优化方案；《基于随机Petri网的航空货运出港系统分析》[4]研究了航空货运的出港流程，给出了航空货运出港系统的随机Petri模型。栾笑天、吴桐水、寇勇刚[5]研究了航空物流市场的发展过程与演化特征，建立了航空物流市场发展生命阶段模型和细分市场特征模型。蒋丽[6]提出我国航空货运竞争优势模型，同时也提出了航空货运企业应明确定位、多种方式协同发展、延伸航空货运链条等有针对性的建议措施。周泓、欧建新、李政道[7]应用仿真平台eM-PlantTM对某航空货运公司国际货运中心的物流活动进行了仿真建模，分析了航空货运操作流程中的瓶颈，提出了资源配置改进的建议。

（2）航空物流配送体系建设。由于航空物流配送体系的好坏直接决定了其服务质量，所以有关航空物流配送体系这方面研究较为广泛，其中许爽、孙冬、毕新熙[8]研究了航空物流配送中物流运输串分层优化问题，提出了改进的模型分层优化方法。白杨[9]在他的博士论文中找出了影响航空货运出港系统性能的瓶颈，将用于选址问题研究的Petri模型运用于解决货物配送的时间点决策。同时，白杨、朱金福[4]还建立了出港系统的随机Petri网模型（SPN）和同构的马尔柯夫链（MC），分析了系统的运作效率和延时时间。周泓、欧建新、李政道[7]通过对不同资源配置方案的仿真给出改进资源配置的建议。李心欣[10]给出了机场物流信息系统的建设原则，提出了符合航空运输业持续发展的物流信息系统结构。刘光辉[11]设计了在满足客户需求条件下以盈利为目的的货物优选模型和按评级规则分类的货物装箱法。

（3）航空物流与相关产业的关系。近年来航空物流受到越来越多的关注，研究航空物流与相关企业发展的学者也开始增多。肖李春[12]建立了一元线性回归模型，对不同地区区域经济和航空物流发展给出建议。储昭P、王强[13]研究了航空物流、国际贸易以及我国GDP三者之间的相互关系。白杨、朱金福[14]根据价值网理论，建立了以顾客为中心，航空公司为结网企业，航空货运和机场为成员企业的物流价值网经营模式。方凯、钟涨宝、王厚俊、贺岚[15]建立了基于绿色供应链的冷链物流企业绩效评价体系，发现规模无效率是制约我国冷链物流企业发展的重要原因。谢泗薪、袁姣[16]提出发展航空物流金融业的新思路。任艳宏、崔怿[17]提出航空物流产业集群的四种发展模式。

（4）国际航空物流发展对我国的启示。虽然目前我国航空物流发展迅速，但我国关于国外航空物流发展经验的研究依然较少。刘智丽[2]研究了孟菲斯国际机场、法兰克福美茵机场和关西国际机场，指出了国内航空物流的发展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯机场和联邦快递的发展历程，提出了加快我国航空快递业发展的建议。

（5）航空物流服务链。近几年关于航空物流的主流研究开始增多，但总量还是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服务链的内涵和特征、我国航空物流服务链目前存在的问题及研究的必要性并给出了航空物流服务链一体化经营战略的实施策略。张莉、姚津津、胡华清[20]认为应从客货兼营模式、航空货运模式、航空物流模式来进行航空货运经营。钟波兰[21]从四个维度分析了航空物流服务链的整合模式并认为客户资源是当前航空物流市场竞争的焦点，最后从核心企业、资源获取、整合方式三个方面给出了建议。钟波兰、李经山[22]在分析航空物流服务供应链整合的现实基础和理论依据的基础上，提出航空物流服务供应链的整合模型。

（6）航空物流园区相关研究。我国航空物流园区发展迅速，各地纷纷依托机场建立各地区特有的航空物流园区以促进地区经济发展，其中最具有代表性的就是郑州空港物流园区。例如周晓丽[23]的使用SWOT分析法分析了郑州空港经济综合试验区发展航空物流的优劣势、机会以及制约因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了郑州空港航空物流发展的环境，有针对性的提出了适合地区特点的航空物流发展战略与建议。周杨[25]研究了国外先进的国际机场的特点，分析了郑州空港经济区航空物流发展的现状和面临的问题并给出了应对策略。尹猛基[26]探讨了郑州空港物流园区发展的对策。鞠红[27]研究了郑州航空港经济实验区航空物流服务链。除此之外，曹允春、沈丹阳[28]研究了航空物流产业化形成机理，并提出了航空物流产业化概念模型，认为航空物流产业化是一个必然的趋势。顾哲、夏南凯[29]通过对国内外航空物流园区功能区块功能与产业效应的研究，提出了空港物流园区的功能体系。吕红伟[30]分析了航空物流园区的布局结构，提出了航空物流园区的布局方案。李甜雨[31]对国内外典型机场的物流园区的发展进行了分析，提出了航空物流园区形成的三种模式。孙丽姗[32]预测了云南航空物流发展的趋势并给出了发展建议。

（7）航空物流发展影响因素。秦岩、孙继湖[38]认为应该使航空物流各子系统协同发展。石学刚、苗田丰[34]使用解释结构模型（ISM）对影响因素进行了层次分析，为临空经济区发展航空物流产业提出了意见和建议。张莉、姚津津、胡华清[20]系统地阐述了航空货运的特点以及航空货运产业链和服务链等相关重要问题，从系统的观点分析了目前我国航空货运发展中存在的一些问题与产生的原因，并提出一些建议。蒋丽[6]认为航空货运占比逐年下滑，呈现出被边缘化趋势的原因既有市场需求和竞争方面的因素，更有航空企业“重客轻货”投入不足等经营战略问题。陈卫、匡旭娟、杨永平、李红昌[35]认为应从构建综合型航空枢纽、优化航空交通运输资源配置和促进航空服务机制创新三个方面促进航空物流的发展。

（8）航空物流运营模式。我国关于航空物流相关产业运营模式的研究较少，具有代表性的有张莉、姚津津、胡华清[20]提出航空物流企业应该花更多精力从企业自身管理做起，优化业务流程、创新服务模式，构建优质的货运服务链，提高货运服务质量和运营效率来赢得更稳定的客户群。谢泗薪、陈亚蕊[36]认为服务外包是现代服务业的重要组成部分，机场发展服务外包，能够集中精力于核心服务环节。

（9）其它航空物流相关研究。谢春讯、姚红光、李程、林彦、黄建伟[37]提出了基于层次分析方法的航空货运客户价值分析方法。赵冰、曹允春[38]通过研究航空物流管理人才的培养过程，提出了以协同创新为核心培养特色型物流管理人才的新机制。曹学明、王喜富[39]在分析我国航空物流发展现状基础上，提出了我国航空物流可持续发展的策略。

2 研究方法

通过对航空物流相关文章的研究分析，本文将研究航空物流相关问题的文献按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相结合的方法进行分类，各文献按研究方法分类所占比例如表2所示。

通过表2可以很清楚的看到，目前关于航空物流相关研究中，定性研究的文章超过了一半；其次是定量研究，但相关文章所占比例仅有五分之一；最少的是定性与定量相结合的方法，使用此类方法研究航空物流相关问题的文章不足五分之一。定量研究以及定性与定量研究相结合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、层次分析法、Petri网分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是这种方法已经十分成熟，对目前我国航空物流发展研究促进作用不大。层次分析方法是一种常见的统计学方法，虽然简单易懂，但分析问题不够深入。白杨、朱金福在多篇文章中提到的Petri网分析方法较为有效和新颖，可以进一步研究。另外，石学刚、苗田丰[34]使用的解释结构模型（ISM）是现代系统工程中广泛应用的一种分析方法，此模型以定性分析为主，多用于揭示系统结构，在航空物流上的应用还是首次。这种借鉴其它学科方法来解决航空物流问题的思路值得进一步发展。总之，我国研究航空物流的文章中以定性分析为主，定量分析为辅，定性和定量研究相结合的方法只是少数。在今后的研究中，应尽量多使用定量分析或者定性定量分析相结合的方法，以提高我国航空物流研究的说服力，顺应大数据时代数据说话的潮流。

3 结论及建议

通过前文对航空物流研究文献的分析发现，在研究内容上：我国学者对航空物流的研究主要集中在航空物流园区建设以及相关的航空物流产业、系统、配送体系和航空物流发展影响因素这几个方面，而且研究内容也较为成熟。在航空物流服务链和航空物流运营模式这两个方面，目前已经开始重视并发现了其中存在的价值，但研究才刚刚起步，研究成果不多，有待学者进一步深入研究。同时，由于我国航空物流起步较晚，国内发展经验不足，应该多学习研究国外航空物流相关研究和发展经验。在航空物流产业价值链上，目前研究主要集中在产业价值链的机场货站和航空公司两个环节，并不能促使整条价值链实现利益最大化，因此在今后的研究过程中应尽量对整条价值链的各个环节进行系统分析以便协同发展。在研究方式上：我国学者主要还是处于理论研究阶段，有大量的定性分析，但欠缺基于数据的定性分析，说服力不足，应用性不强。在今后的研究过程中应对定量分析或者定性定量分析给予更多的关注，并提出更具说服力和可操作性的方式方法以促进我国航空物流的发展。

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篇5

根据空中客车公司的最新全球市场预测，在未来20年时间里，全球航空货运平均年增长率将达到5.2％，将需要3400多架货运飞机，其中中型货机的需求量将达到1600多架。A330-200F货机将是中型货机的中坚力量。

性能表现出众

A330-200F货机是在得到业界广泛认可的空客A330系列客机的基础上开发的。与其他货运飞机相比，A330-200F货机能够为货运客户提供更远的航程和更高的业载，同时大大降低单位货运成本。

A330-200F货机可根据不同的航线和市场需求提供两种可供选择的模式。在选用航程模式时，可以运载65吨货物，不经停飞行4000海里／7400公里；如果选用业载模式，则可运载重达70吨货物，不经停飞行3200海里／5930公里。这种可转换的航程／业载模式可以帮助用户根据市场需要开辟新航线或者扩展现有航线，从而促进业务增长。 A330系列飞机具有优化的飞机机身截面，机舱内部结构灵活，可以装载多种形式的货盘和不同尺寸的集装箱，从而实现空间利用的最大化，比同级别的其他货机容量增加30％。

与A330-200客机相比，A330-200F货机最大零燃油重量增加了8吨，在高密度货运布局下，货运能力达到每立方米160公斤。另外，空中客车公司对A330-200F货机的机身进行了进一步强化，新增了强化地板和特别设计的抗压地板梁。

空中客车公司在A330-200F的减重上利用了A380和A340-600项目上的先进材料技术。对首架完整的A330-200F货机机体结构初步称重表明，飞机的自重比设计重量至少轻500公斤，相当于增加了相同重量的最大有效业载。

顺应市场需求、运营灵活性高

交通和物流行业咨询公司Merge global总经理大卫・霍平今年5月份在里斯本召开的国际航空货运协会峰会上指出：虽然从去年下半年开始航空货运市场出现了明显的复苏，但是未来两年内行业发展并不会一帆风顺。“具有较低经营成本的中短程货机，以及能够有效提高货物载运率的串飞航线设计将是关键。” 在目前的经济形势下，A330-200F货机为航空公司创造一个减少航班频次、削减运力的机会，同时退役老旧、大型且低效率的货机。全新的A330-200F货机能够通过减少运营成本为航空公司带来更大的运营经济性，从而使航空公司从中受益。

A330-200F项目可替换老旧的50-70吨级的货机，此前，还没有很好的机型来替代这类飞机。与那些老旧货机机型相比，A330-200F货机的每吨货运成本得到大幅消减，从而帮助航空公司提高盈利能力。

A330-200客机和A330-200F货机为航空公司解决客货混运的问题提出了最好的解决方案，以取代目前越来越过时的“客货混运”型飞机。除了可以替代老旧的中型货机以外，A330-200F货机的长航程还可以帮助航空公司提高在一些低频远程货运市场的运输服务水平，从而帮助航空公司在航空运输市场开始复苏之际开辟新航线，以满足不断增长的市场需求。

自2007年启动以来，A330-200F货机获得了66架确认订单，销售状况良好。首架A330-200F货机于2010年7月交付阿联酋伊蒂哈德水晶航空货运公司。目前共有三家运营商运营4架A330-200F货机，另外两家分别是香港航空公司和土耳其航空公司。

篇6

王瑞红

据中国民航局副局长周来振6月24日表示，中国三大货运航空公司即将合并，合并后将其打造成为亚洲最大的货运航空公司，目前此项工作正在积极推进中。据介绍，中国三大货运航空公司包括位于北京的中国国际货运航空有限公司、位于上海的中国货运航空有限公司和位于广州的南方航空公司货运。业内人士认为，中国三大货运航空公司合并后，加上已被民航局批准成立的圆通货运航空公司和之前国内的快递企业中已拥有全货运飞机的顺丰、EMS两家公司，快递业迎来航空大战将变成现实，快递业航空货运领域市场或将上演“三国杀”。

自上而下推动合并

过去几年，货运航空市场一直不景气，三大国有航空旗下的货运航空业务也连年亏损。早在2009年，政府有关方面就曾建议将三大国有航空集团的航空货运业务合并，不过随后国航与国泰合资、东航内部整合，都没有实质推进合并事宜。三大国有航空公司中，国航有一家全货运航空公司中国国际货运航空有限公司，在2009年引入国泰航空，成为合资货运航空公司，国航持有国货航51%股权。东方航空旗下的中国货运航空有限公司，则通过一系列内部重组整合，成为东航物流的子公司。南方航空旗下的货运业务，还是以公司的货运部形式存在。据公开资料显示，目前我国约有10家全货运航空公司，全货机超百架。除了顺丰、东海、长龙等民营货运航空公司，国有三大航空旗下的全货机占据了约三分之一，而且其客机的腹舱也可以承载不少货运运力。

在今年3月份召开的国务院常务会议上，一些表述引发了市场关注。会议听取了中国北车、中国南车重组进展情况的汇报，强调要继续加大国企国资改革力度，加快国有资本投资公司、运营公司试点，充分发挥市场机制作用，促进强强联合，优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题。为此有关人士认为，此次研究货运航空合并，很可能与南北车合并一样，是自上而下的推动。因为，早在去年年底，国资委方面就曾要求国航制定一份关于货运航空整合的建议方案，不过至今并没有落实，而国航方面与国泰合资时，还签有排他性协议。此次重提合并货运航空业务的想法，是由民航局推动，目前国资委正在调研、选择合并对象。

业内人士皆知，与南北车屡屡斩获海外订单、整合后更有利于高铁“走出去”不同，三大国有航空的货运业务并不优质，商业模式急需改变。如果要通过合并改变当前的困境，就必须有像EMS、中外运这类掌握货源的企业加入。因为，目前三大国有航空的全货机运力，很大部分都投放在需求最大的上海，上海市场也同样是国际快递巨头联邦快递、UPS、DHL等的必争之地。与国际快递巨头相比，货运航空公司的业务可以说是冰火两重天。

在中国，传统的货运航空公司货量的增长，与国内机场货运的吞吐量增长完全不匹配，常年亏损。一家国有货运航空的管理人员曾表示，“机场吞吐量的增加，很大程度受益于快递货量的增加，近五年来，快递行业平均增长49.83%，跨境电商的平均增长也达到35%。然而，这样的增长红利，并没有被包括东航、南航、国航等传统航空公司享受到，最近几年，国内的货运航空公司都在纷纷退租全货机，国外的货运航空公司更是将自有的全货机在沙漠中封存。”与此同时，顺丰、圆通等国内快递企业，则开始纷纷向天空渗透，组建自己的货运航空公司。截至2014年，率先成立自己的货运航空公司的顺丰航空，就已经拥有18架全货机，尽管都是窄体机，但单纯从飞机数量上看已经超过了三大国有航空的任何一家。

三大货运航空公司现状

2011年国货航与香港国泰航空完成货运合资项目后，国货航注册资本为人民币32.35亿元。截至2015年1月，国货航拥有3架波音747-400货机，并已经向波音公司订购了8架B777F货机。同时，国货航还引进了4架B757-200SF货机，并投入货邮包机运营。国货航以北京、上海为枢纽，先后开通了从上海始发通往法兰克福、阿姆斯特丹、纽约、芝加哥、洛杉矶、达拉斯、东京、大阪，以及台北、成都、重庆等国际、国内和地区的货机航班。同时，依托国航的全球航线网络，国货航在全球的空运航线达到332条，全球通航点达到166个。通过不断完善产品体系，目前，国货航形成了快运、邮件、危险品、鲜活易腐、活体动物、贵重物品、定制产品、普通货物等多种产品。

中国货运航空有限公司由中国东方航空股份有限公司与中国远洋运输（集团）总公司共同投资。公司成立于1998年，注册资本为9.5亿元人民币。中货航总部设立于虹桥机场，并同时在浦东机场设有基地。至2015年，中货航将形成以B777货机为主、B747-400货机为辅的远程货机机队和以A300-600货机为主的地区型货机机队。目前，中货航经营着东航日、美、欧、韩及东南亚等部分航线的客机腹舱货运业务，而且还拥有多条自身的专线货运航班，经营着芝加哥、洛杉矶、旧金山、达拉斯、巴黎、哥本哈根、卢森堡、东京、大阪、首尔、新加坡、曼谷、香港等地的货运业务。此外，中货航还与亚洲、美洲及欧洲多家航空公司建立了互换舱位、代码共享、签订联运协议等合作关系，全面满足客户需求。

目前南航货运拥有6架波音777-200型货机和2架波音747-400型货机，在2015年年底前，将继续引进6架波音777-200型货机。南航货运可提供上海和广州始发的通往阿姆斯特丹、维也纳、法兰克福、洛杉矶、芝加哥、温哥华等主要国际大都市的国际货运航线。与此同时，南航凭借其发达的客运网络，可提供密集覆盖国内，全面辐射亚洲，连接欧美澳非洲各主要城市的腹舱运输服务。南航货运已在世界各地建立起了全面的卡车联运网络，可将货物送达欧洲120个城市和北美96个主要城市。南航自主研发的唐翼货运系统拥有全天候网上货运、全球化网络覆盖、便捷性操作界面和多端口信息传递四大特点，并在2002年成功实现了网上销售。

市场竞争激烈将会分化

6月1日，圆通速递董事长喻渭蛟在年中会议上透露，近日，中国民用航空局运输司了《关于为杭州圆通货运航空有限公司(筹)颁发公共航空运输企业经营许可证的公示》，这是继2014年8月5日经民航局批准筹建后，圆通速递从真正意义上拥有了自己的航空公司。目前，在国内的快递企业中，已有顺丰、EMS两家拥有全货运飞机，圆通成立航空公司后，快递业的三家航空货运公司，在航空领域市场将会与由中国三大货运航空公司合并后成立的亚洲最大货运航空公司展开激烈的竞争。

据圆通方面负责人透露，新成立的航空公司注册资本为4亿元，总部设在杭州萧山，由圆通全资所有，国家发展改革委员会已同意圆通引进3架B737-300型货机，其中从ACG公司购买2架，从扬子江快运航空有限公司经营租赁1架；已招聘飞行人员12人、维修人员31人、签派人员8人、运输人员5人。早在2012年，圆通便被爆出正在向民航局申请筹建自己的航空公司，当时圆通速递的航空包裹每年有大概1000吨，基本上通过包机和腹舱(与航空公司联运)的方式进行，但已无法满足需求。

目前，在快递业航空货运市场上，顺丰、EMS均有自建的货运航空公司，5月底，顺丰第19架自有货运飞机入列，加上租赁的十几架货机，顺丰继续领跑航空货运领域。与此同时，EMS的货机数量也超过20架。“圆通的3架货机目前还不能对快递的航空货运格局造成重大冲击，很明显不是一个数量级，但‘通达系’快递公司拥有自己的航空公司，标志性意味较大，说明今后的快递公司之间的竞争将更加激烈，尤其中国三大货运航空公司合并后发展成为亚洲最大的货运航空公司后，在航空货运领域，因竞争激烈市场将会加速分化。”业内人士这样分析。

篇7

在世界航空业如此艰难的时刻，阿联酋航空所表现出的这份自信，延续了这个从阿拉泊半岛沙漠中孕育铁翼翱翔的传奇。

《物流》:作为阿联酋航空货运部的负责人，您认为阿联酋航空与其他同行相比有什么独特优势？

雷・梅诺:我们和其他一些空运企业相比，首先我们的服务水准是非常高的，其次我们还有一个非常重要的、强有力的优势，就是我们有非常强大的航线网络。我们整个航线网络的设计最适合服务全球商品的配送和分销。在当今全球供应链体系中，速度是非常关键的，而我们给普通的货物也提供了这种快捷的分销速度。

在整个供应链当中，我们核心的竞争力就是能够做好这个供应链其中一个环节――航空运输，能够保证有一个非常好的线路使客户能够得到非常好的配送服务。而且我们又具备足够的灵活性，能够根据客户的需求，提供量身定制的解决方案。尽管供应链的概念都是差不多的，但每一个供应链的实际情况都有它的特点。我们可以根据各自的特点提供这个服务，把我们的服务融入到客户的服务当中，这样为客户提供附加的价值。

《物流》:随着国际原油市场价格的不断攀升，航空公司的压力也是显而易见的，我们知道阿联酋是一个产油国，阿联酋航空是否得到某种意义上的支持呢？

雷・梅诺:首先可以说我们没有从国家、政府得到任何的支持，虽然我们是国有，但是我们是完全一个单独的、独立的、商业的实体，完全是商业化运作的。因此我们在油价这方面没有任何政府、国家的补贴。由于阿联酋没有炼油厂，所以我们在阿联酋买油会比在其他国家买油还贵，因此在油价高涨的情况下，所有的企业都面临巨大的挑战，而不仅仅是航空公司。在这种情况下，企业要做的就是要有足够的实力，第二是要提高劳动生产率，降低单位成本，我们现在做的就是这个工作。正是由于我们有这些非常强有力的措施，我们一直按照商业原则运行，而且做得比较精细、高效，因此可以在如此艰难的情况下还可以取得较好的成绩。

《物流》:您在世界航空货运业有多年的从业经验，您觉得现在是不是世界航空业比较困难的时候？虽然过去全球航空业也遇到一些危机，和前几次危机相比，您如何评级这次危机对整个行业的影响？

雷・梅诺:确实在我从业30多年的历程当中经历过好几次困难的时期，以前是因为“SARS”或者是因为海湾战争或一些其他原因。但这一次，无论是从时间、波及的范围和影响的程度上看都是最严重的。

在这个时候，最关键的是在这种非常动荡的、非常艰难的时刻，能够掌好舵，能够管理好。可以说你不仅仅要在高增长、生意一片大好的时候可以稳健的管理企业。同时在整个环境处于低迷、充满挑战的时候也要从容应对。每一次危机和困难的出现都是新的、都是不一样的，但是管理的原则却是相通的。

在阿联酋航空我们有一个优势，或者是我们很幸运的一点，我们管理团队比较稳定，都是已经做了15到20年。当危机来的时候大家都知道该怎么办、也不慌，所以很快的该干什么就干什么，就采取行动了。在这个方面，我们大家比较习惯在风雨当中前行。

《物流》:您认为这次面临的危机比“SARS”或者伊拉克战争还厉害吗？

雷・梅诺:你最近是否看过一个叫《完美风暴（THEPERFECTSTORM）》电影，在这个电影中，几个冒险家遇到了一场前所未有的特大风暴。我认为，实际上目前世界航空业遇到了四个风暴！美国的次贷危机导致的经济衰退、全球范围内的通货膨胀、美元贬值、原油价格飞涨。其实这一次比前两次严重，因为前两次不管是非典也好，还是海湾战争也好，只是一次风暴或者一个不利的因素。等于说我们现在就像海上的一艘小船，同时有4个大风暴四面八方袭击我们。我们就看怎么能从当中穿过去，所以说这次的危机非常富有挑战性。现在这个挑战，或者说这个危机还没有过去。

用我们航空业的术语，就是说这个时候你只能把自动导航关掉了，不能自动驾驶了，要靠自己，要非常小心，如履薄冰。

《物流》:这次四川地震在抗震救灾中，阿联酋货运航空也为灾区提供了强有力的支援，体现了一家国际航空公司应有的责任感，能给我们具体介绍一下吗？

雷・梅诺:自地震之后我们把我们的运力提供给有关的部门来保障救灾当中的救灾物资运输。可以说我们在地震发生之后仅仅五天之内就派出了第一架飞机参与了赈灾的运输工作，当中飞了数次航班。国际红星月会的救灾物资基本上都是通过阿联酋航空航空公司的运到灾区的，在阿联酋航空集团我们也有一个专门应急的团队，在需要的时候也可以进行人员部署。

《物流》:谢谢您和您代表的阿联酋航空给予灾区人民的支持。

采访者介绍:

雷・梅诺（RAM C. MENEN）先生现任阿联酋航空货运部高级副总裁。

1976年，梅诺先生在科威特航空公司开始了其在航空业的职业生涯。之后，他担任英国航空公司驻科威特的货运负责人。1984年，他加入了科威特航空集团Alghanim Al Qutub货运公司，为其组建并管理位于迪拜的空运部门。梅诺先生在1985年10月，即阿联酋航空创建时，就开始领导阿航货运部的运营了。

凭借其工程背景，梅诺先生开创并研发了LD-36 (AMF)型号的集装设备（ULD），将货舱每个板位的空间利用率提升了33%。

他还是航空物流业的权威组织――国际航空货运协会（IACA）的发起人之一，并于1993和1994年担当副会长一职，1995及1996年担任协会会长、首席执行官兼董事局主席。

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1、引言

机场作为城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分，也是城市对外经济、文化交流的窗口。随着机场属地化的基本完成，机场之间的竞争日益激烈，尤其在机场密布的长三角地区，空运市场竞争更加残酷。因此，分析宁波栎社机场航空货运业的发展现状和未来趋势，不仅对建设航空枢纽具有参考价值，而且对全国机场货运发展具有重要意义。

2、宁波机场货运发展现状

2.1航空货运基础设施

宁波栎社国际机场现有跑道长3200米，宽60米，配有国际先进的通信导航和航行管制设备，达到4E级标准，可满足波音747等大型飞机起降。航空货站建筑面积达到7881平方米，拥有国内出发到达、国际出发到达4个库区，功能设置基本达到了现代物流要求标准。根据《宁波栎社国际机场总体规划》，至2020年其货邮吞吐量达50万吨，货机位数增至9个，货邮仓库面积达64000m2；远期至2040年其货邮吞吐量达175万吨，货机位数增至28个，货邮仓库面积达123000m2。根据《浙江省民用机场十二五规划》，“十二五”期间宁波栎社国际机场三期扩建工程启动，其中：新建10.3万平方米T2 航站楼；扩建站坪、停机坪和货站等33.4万平方米；完善跑滑系统及附属工程，预计投资74 亿元。

2.1航空货运吞吐量

2014年底宁波机场完成货运吞吐量78024吨，货运量排名第28位。

可见，宁波机场货运发展势头迅猛。

2.3 航空货运市场

根据宁波市建成现代物流基地和国际港口城市的发展要求。现代物流业已成为宁波经济发展的重要支撑和新的经济增长点。目前宁波市已有国家A级及以上的物流企业70多家，其中4A物流企业6家，3A物流企业40家。四大航空快递巨头FedEx、UPS、TNT、DHL先后落户宁波。本土物流企业实力得到进一步壮大，涌现出十多家营业额达数亿元甚至几十亿元的本土物流企业，为依赖航空货运的成品贸易提供了较大的发展空间，促进了宁波机场航空货运的加速发展。

同时，宁波外向型经济特点促使高附加值、深加工、技术密集型产业的进步，带动了航空货运的发展。而电子信息、航空航天、机械制造、生物医药、新材料新能源产品的输出为宁波航空货运业提供了一个广阔的市场。据宁波海关统计，宁波企业有近19%的外贸产品通过航空出口，但其中只有不到5%的出口货物是通过宁波当地机场出口的。目前上海浦东国际货机场有35%～40%的货源来自浙江，这是75～100 万吨的货量。由此可见，宁波机场的航空货运量远远无法满足本地物流业的需求，大量本地航空客货源的流失。随着航空货运业的进一步发展，宁波机场、萧山机场及上海两机场之间的竞争必然更为激励，如何利用自身优势，在腹地货源竞争中获得一席之地，是宁波机场面临的重要问题。

3、未来发展趋势及对策

3.1 宁波机场货运预估

从2005年到2011年，长三角地区民航货运量从256万吨增长至421万吨。但从市场份额上看，长三角地区航空货运量占全国市场份额逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可见长三角地区的机场货运平均增长率低于全国平均水平。说明主导长三角地区航空货运资源的四大机场（上海机场：85%、杭州萧山机场和南京禄口机场分别占有7%和6%）货运发展平均增速相对放缓。

图2 长三角机场货运的市场份额

相比而言，虽然宁波机场货运市场占有率很小，但从发展情况来看，其货运占有率总体上呈上升趋势。从防御型战略的角度来看，按照长三角地区机场货运发展平均增速，宁波机场如果能维持或适当提高现有市场份额（2%），预计2020年能实现货运吞吐量达15～21万吨。如果按照宁波机场货运的发展速率分析，预计2020年货运吞吐量将达到18万吨。远期按照12%的平均增长率，货运吞吐量将达到174万吨以上。

3.2 宁波机场货运发展定位

宁波栎社国际机场的发展应综合考虑长三角地区航空货运市场竞争合作环境及区位特点，围绕宁波市现代物流基地和国际港口城市建设要求。依托宁波市开放型经济优势，以构筑现代航空运输体系、航空物流体系和航空信息服务体系为重点，坚持“客货并举、以货为主”的发展方向，以及与上海浦东、虹桥机场、杭州机场错位发展的基本思路，以航空货运为突破口，逐渐形成设施完善、服务优良、运作高效的区域型航空货运枢纽。

3.3 主要发展措施

（1）构建完善货运基础设施

基础设施是机场保障航班运输不可或缺的硬件资源，也是一个地区民航产业发展的重要载体。完备的基础设施主要体现在：①制定符合机场未来特点全面、灵活的总体规划；②大容量、高效率的跑道、空域结构和运行方案；③流程合理、便捷高效、灵活、可持续发展的旅客航站楼及配套设施；④快速、便捷、高效的集疏运系统；⑤建有完善的油料供应、航空食品、飞机维修、备件供应等地面服务保障系统。

（2）建立完善的航线网络结构

完善的航线网络结构是机场客货源流量的保障，枢纽型航线网络结构的共同特征是将一系列的航线集中至一个机场，通过航班时刻的编排在特定时间内形成一个或多个进港和离港航班波峰，并使客货在最短的航班衔接时间内获得最多的中转服务机会，从而使航空公司获得最大化的市场份额。

（3）加强机场与工业园区联动，拓展航空货运市场

随着宁波经济的发展，作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，其战略地位越来越重要。宁波制造业发达，加之高新产业的不断发展，其对航空货运的需求越来越大。面对沪杭机场的竟争，宁波机场应立足现实，采取错位发展，近期以本地货运为突破口、加紧建设各项货运配套设施，逐渐完善整体供应链，从而推动机场全面发展。

（4）积极探索多式联运，全面提升航空货运竞争力

宁波现已形成了一个以北仑港和宁波市区为中心，以萧雨铁路、杭甫高速公路、同三国道主干线等国省干线为骨架，铁路、水路、民航等多种运输方式协调发展的综合交通运输网络体系。在市区已基本形成了“一小时交通区”，使物流业的交通“瓶颈”的制约大大缓解。从而可以一举突破上海、杭州机场的封锁和挤压，依靠海港优势全面争夺内陆城市航空进出口贸易市场，通过错位发展从长三角地区脱颖而出，打破现有机场格局。

4 结语

宁波作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，制造业发达、高新产业的不断发展，为宁波栎社国际机场航空货运发展提供市场和空间。然而在周边枢纽机场的强烈冲击下，机场空运发展缓慢。

参考文献

【1】张凌宁 波栎社机场周边地区发展临空经济的规划思考[J] 规划师，2009，7。

【2】沈世伟宁 宁波机场现状分析及发展对策[J]商务现代化，2009，2

【3】王新联，宁波栎社机场发展规划研究[D].上海海事大学，2006

【4】徐晓东 禄建恒：我国机场综合发展战略初探.中国民用航空[J]，2006，6.

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[关键词]国际货运；一体化教学；情景教学法

[中图分类号]G642 [文献标识码]A [文章编号]1671-5918（2016）04-0110-02

近年来，我国对外贸易的发展取得了举世瞩目的成就。2014年，我国的进出口总额以4.16万亿美元位居世界第一，国际航运运量同列世界第一。对外贸易的发展为我国国际货运业的发展奠定了良好的基础，国际货运业也在我国对外贸易业和国民经济发展的服务过程中起到越来越重要的作用。因此，加大加强对国际货运专业人才的培养在现阶段显得尤为重要。

一、国际货运行业从业人员现状及企业对从业人员的要求

（一）国际货运从业人员现状

据有关数据显示：从业人数上，我国目前货运从业人员约为30万人，据估计，2020年从业人员的需求将增至40--50万人；从业人员技能及素质上看，当前我国大多数货代从业人员文化水平偏低，多数为未接受过专业货运知识教育的人员，或者是虽进行过国际货运课程的学习，但在工作中表现出实际操作能力不强，综合素质表现不高等现象，远远没有达到目前国际货运行业发展的需要。

（二）国际货运行业对从业人员的要求

为了充分了解目前国际货运行业对从业人员的各方面要求，2014年7月，我院“基于‘教、学、做一体化’+‘课证融通’模式下的《国际货运实务》课程改革研究”课题组组织课题成员到北部湾货代企业进行了走访，通过和有关企业国际货运业务的负责人和一线从业人员进行面对面的访谈，并组织了有关企业人员填写《对货代从业人员职业技能及职业素质要求问卷调查》等的形式，了解到目前货代企业对货代从业人员的各方面要求。概括起来有以下两大点：

1.职业技能要求：熟练掌握各种国际货运运输方式的优缺点及流程，能根据客户的要求选择适当的承运人和运输方式并选择恰当的运输工具和输运设备；能熟练与国际货运职业有关联的海关、商检、税务、银行、保险等对外贸有关部门的工作人员进行有效的业务沟通和业务对接；能熟练正确地填写和处理需递交的各种业务单证，如：装箱单、发票等；具备独立处理运输过程中出现的各种突发事件和索赔业务；能熟练操作常用的办公软件，能运用专业英语进行一般的业务沟通等。

2.职业素质要求：具备良好的职业素质和职业忠诚度，积极的职业心态，能承受一定的工作压力；具备较强的团队合作能力和良好的沟通能力等。

从企业对从业人员的要求我们可以看出，国际货运从业的要求是综合性的、全面性的，这为我们高职高专进行《国际货运实务》课程的授课指明了方向：在教学过程中要重点培养学生的操作和实践能力，并使学生在掌握国际货运的操作技能的同时，加强对团队合作能力和沟通能力等职业素养的培养。基于国际货运公司对从业人员的以上要求，我们对《国际货运实务》课程进行了如下改革。

二、《国际货运实务》课程“教、学、做”一体化教学方案设计

《国际货运实务》课程是高职高专报关与国际货运、物流管理等专业的核心课程，是国际物流体系中不可或缺的一门学科，其具有较强的操作性和实践性。为使学生能切实地掌握国际货运的操作技巧和技能，我们进行了一系列的探索。

（一）课程教学内容模块化

以国际货运的职业岗位为导向，将《国际货运实务》分成以下6个教学模块：认识国际货运、国际货运销售业务、国际货运海运操作、国际货运空运操作、国际货运陆路操作、国际货运多式联运业务操作。

1.模块一：认识国际货运

教学内容要求（教与学）：了解国际货运组织的性质及常见的工作岗位；了解国际货运在国际货物运输过程中所扮演的不同角色；掌握国际货运的主要业务内容。

2.模块二：国际货运销售业务

教学内容要求（教与学）：①掌握国际货运业务承运人、航运、货物、运输工具等基础知识；②掌握国际货运客户开发流程、客户资源、业务谈判及合同的签订等内容；③了解国际货运合同买卖双方的权利和义务。

3.模块三：国际货运海运业务

教学内容要求（教与学）：①掌握国际海路运输进出口整箱、拼箱货物、特殊货物及大宗散装货物的操作流程及单证流转情况和业务规范。②理解国际货运操作岗位同其他工作岗位的业务关系，不同当事人的业务流转程序和关系。③掌握国际海运报价、算箱、单证处理、业务组织等的操作技能。

4.模块四：国际货运空运业务

教学内容要求（教与学）：①了解国际航空业务知识；②掌握国际航空货运业务操作的流程、规范和技能；③理解空运业务操作岗位和其他工作岗位的业务关系及业务流转程序。

5.模块五：国际货运陆路业务

教学内容要求（教与学）：①了解我国进出境的主要陆路口岸和路线；②掌握国际陆路货运业务操作的流程、规范和技能；③理解国际陆路货运业务岗位和其他工作岗位的业务关系及业务流转程序。

（二）授课方法情景化

为了达到学校教学和岗位工作的零对接，我们在教学活动中不能再像以往一样采用单纯的理论说教教学方法，而更多地引进使学生更直观地领会知识的情景教学方法。我们在授课伊始就将学生分成若干个小组，小组成员在每个教学模块中根据业务的需要分别扮演不同的角色。使学生融入实际操作中去，增加他们的课程参与感，从而达到使学生在更好地理解理论知识的同时加强技能的实操。

1.模块一：认识国际货运

情景教学法实践（做）：①根据班级的人数情况把同学分成若干小组，每个小组模拟建立一个国际货运企业；②给小组成员进行角色分配，每个成员充分掌握自身扮演角色的主要工作内容。

2.模块二：国际货运销售业务

情景教学法实践（做）：①对国际货运人员电话推销业务进行情景设计及角色模拟；②对国际货运合同的谈判和签订进行情景设计并进行角色模拟。

3.模块三：国际货运海运业务

情景教学法实践（做）：①进行国际海运服务方案的设计和报价；②对国际海运业务流程实操、海运单据流转、海运服务报价和成本核算等业务的进行情景设计并进行角色模拟。

4.模块四：国际货运空运业务

情景教学法实践（做）：①进行国际航空货运业务服务方案的设计和报价；②对国际航空货运业务流程及单证处理和流转进行情景设计并进行角色模拟。

5.模块五：国际货运陆路业务

情景教学法实践（做）：①进行国际陆路货运业务服务方案的设计和报价；②对国际陆路货运业务流程及单证处理实操的情景进行设计并进行角色模拟。

（三）教学手段的现代化

为了使学生对职业岗位的每一个环节有更深刻的认识和体会，我们不能再单纯地采用以往黑板加粉笔、懂不懂光靠老师一张嘴的传统教学手段，而应该在此基础上增加一些现代化的教学工具。比如：采用多媒体教学，用于对有关港口及船舶设备设施进行图片讲解和视频分享，甚至购进先进的国际货运实操软件，进行模拟业务操作，将实操覆盖到国际货运业务的每种运输方式，甚至是每种运输方式项下的每一个环节，不仅能加深学生对理论知识的理解，也可帮助学生将整个货运流程连贯起来，避免学生在知识接受上出现每个教学环节脱节的情况发生。

（四）业务流程的真实化

虽然目前市面上的很多国际货运软件都是根据实际的国际货运流程来进行设计和开发的，但那也只是把有关的流程进行了简单的罗列，对于一些业务中的突发事件和当地操作上的习惯仍然没有办法进行模拟。为此，高职高专在开展校内教学的基础上，也应当加强与当地国际货运企业的沟通与联系，组织学生到企业去参观学习，甚至可以分批安排学生到企业进行实习，这样更能体现一体化教学中“做”的本质，最终有助于实现学习和工作岗位的零对接。

三、《国际货运实务》“教、学、做”一体化教学实施过程中可能会遇到的问题及解决途径

（一）授课教师由于没有实操经验，难以开展一体化教学。改革后的教学过程既包含理论的讲授，也包含业务的操作，对授课教师的水平提出了更高的要求，以往授课教师都习惯以理论讲授为主。为解决授课教师业务操作上的不足，学校应牵头带动老师到有关企业去进行业务学习，提升业务水平。甚至可以从企业引进一线国际货运操作人员来进行实操业务部分的教学。

篇10

目前,由于货量缩减导致亚洲区域内主要枢纽间的竞争日趋加剧,但是同时我们也可以看到,在亚洲地区一些主要的货运枢纽机场间已经基本形成了一个动态平衡。

由于航空货运需求不振,货运运力减少,运量萎缩,机场相应减少了对货运的服务,但同时一些机场还在继续开通新的货运航线。在部分机场,对基础设施的投资被暂时搁置,但是相比欧洲和美国部分机场,程度上有所趋缓。在敏锐地捕捉到货运地面操作商、商和承运人在经济上遭遇的困难后,新加坡、曼谷、吉隆坡和香港等区域性枢纽机场的管理层及时伸出了援手。

马来西亚:

机场与基地航空公司携手

以吉隆坡国际机场为例,为了扭转货量下跌的趋势,机场方面向所有的航空公司降低了起降费,幅度高达50%。运营着吉隆坡国际机场和一系列地方机场的马来西亚机场集团指出,虽然飞机起降架次还在上升,但是集团内5月份吞吐货量下降到63137吨,同比下降了22.4%。在吉隆坡机场,货物吞吐量在5月降低到45619吨,同比下降了20%,国际货量降低到41759吨,同比降低19.5%。

利用吉隆坡机场先进的货物处理中心,马来西亚货运航空公司为客户提供货物中转服务,其客户囊括了DHL全球、ForwardFreight、近铁、日本快递和环亚运输公司(TransAisa)等,马航货运降低了货站操作费用,对于转运货物的客户则提供高达100%的折扣返还。

马来西亚货运航空公司还在马来西亚的巴生港建立起专门的空运转运区,实现海空货物的便捷联运。公司同时提供货物中转和文件清关服务,客户无需办理二次转关的手续。

新加坡:

空运枢纽发展基金惠及货运

早在2003年,新加坡樟宜机场的管理层就通过设立空运枢纽发展基金(AHDF)向航空公司和其他货运伙伴提供支持。在目前经济不景气的背景下,机场更是通过充分运用这一机制,向机场主要客户提供经济支持,籍此维持客户忠诚度。2009年7月以后,新加坡民航局改组,樟宜机场实施企业化管理,樟宜机场集团作为机场的管理者,今年计划通过空运枢纽发展基金(AHDF),向航空公司和货物人提供总额为1亿新元(约9千万美元)的费用减免和奖励基金。

目前,空运枢纽发展基金(AHDF)的覆盖范围有所扩大,通过新设立的货运激励计划,对那些在樟宜机场空运货物处理中心指定货物区域和机场Megaplex区域有仓储和办公业务的租户,机场按季度进行现金返还,返还标准为每吨10新元,封顶额为每季度仓储和办公支出租金总额的15%。新加坡樟宜机场负责货运和物流的高级经理Damon Wong指出,这一措施的目的是向货运提供进一步的帮助,从而驱动樟宜机场整体货量的上升。

香港:

新开通航线奖励安排

作为樟宜机场的主要竞争对手,香港国际机场连续13年蝉联世界上最繁忙的国际货运机场之一。香港机场的管理层也在竭尽全力,帮助货运伙伴尽快摆脱危机。今年4月,机场提出了一个总额为4.5亿港元(折合5800万美元)的救助计划,其中包括价值2亿港元的机场费用减免和2.5亿港元的延期付款利息减免。

香港机场管理当局指出,该计划的推出,表明了香港机场当局努力提升竞争力,全力保持国际和地区航空货运中心地位的决心。为了鼓励机场现有的航空公司扩大航线范围,也为了吸引新的航空公司在香港机场进行运营,香港机场推出了“新开通航线奖励安排”计划,对从香港机场始发,开通新目的地的航空公司前半年提供高达75%的起降费减免,后半年继续提供25%的起降费减免。

在2008年,香港国际机场共运输旅客4770万名,货物340万吨,其中将近70%的旅客和50%的货物来自于中国内地、台湾、日本和东南亚市场。香港机场致力于扩展在区域和全球的空中网络覆盖,继续增强与中国内地的联系。

6月份香港机场的货运量显示出一些稳定的迹象。同比13.4%的降幅较上一个月20%的降幅明显收窄,更是远远低于年初30%的降幅。2009年第一季度货量同比下降22.9%,但是第二季度降幅已经收窄到17%。

在2009年上半年,香港机场大约处理了150万吨空运货物,同比降低了19.8%,截至2009年6月,香港机场在过去的12个月内处理了330万吨货物,同比降幅15.3%。

同样的情况也出现在新加坡的樟宜机场,早在2008年第四季度,樟宜机场就开始受到经济下滑的影响,从那时起,机场就一直是负增长,但是目前看来已经出现了起色。最近二个月一直不景气的市场已经有所好转,货量有所增长。樟宜机场在2009年前6个月内已经处理了12万吨货物,相比去年同期下降了20.2%。但是,降幅已经有所收窄,5月和6月的降幅在16.7%左右,较为平稳。

危机中的转机:

新的业务增长机遇

在各个区域货运枢纽间的竞争有增无减,香港机场和樟宜机场在获取新的业务方面都有所斩获。

在2008-2009财年,香港机场又增加了7个新的航空公司客户,分别是捷特航空、亚洲航空、泰国亚航,经营货运的东海航空、上海航空货运公司MK以及银河货运航空公司,使得在香港机场运营的航空公司数量上升到80家。机场当局又投资了3亿港元用于修建新的货机停机位,使货机停机位总数达到34个,为香港机场的22家全货机公司提供服务。

去年9月,DHL在香港机场耗资1.1亿美元完成了亚洲枢纽的建设,较计划提前了5年,操作面积增加了一倍,达到3.5万平方米,处理能力增加了114%,每小时可以处理7.5万件快件。

此外,国泰航空公司获准在香港机场设计、建造并运营一个新的货站,并获得了为期二十年的非排他性经营权,新货站预计在2013年年中正式投入运营。该货站计划年处理能力260万吨,届时货站投入运营后,预计香港机场整体对普货和快件的处理能力将提升到每年740万吨。

樟宜机场的货物很大部分是通过客机的腹舱进行运输,樟宜机场将继续加强对货机的服务以及客机网络的建设,从而保持机场的枢纽地位。机场下一步将在基础设施方面继续加大投资,并进一步密切与海关等政府机构的关系。

樟宜机场奉行“投资先行”的经营理念,通过投资催生新的需求。在此方针指导下,樟宜机场将不断扩建和更新机场的基础设施,以此满足航空货运未来发展的需要。

Damon Wong指出:“发展机场的基础设施对于机场为航空公司客户提供合适的解决方案至关重要,例如对冷链的服务和管理,有助于保持新加坡地区枢纽的地位。”

虽然经济不景气,但是航空快递商们还在新加坡持续投入运力,对新加坡市场保持了浓厚的兴趣。Aerologic作为DHL和汉莎货运公司共同投资的一家航空货运公司,从2009年6月开始,正式利用B777F飞机执飞新加坡航线,通过串飞巴林和印度德里直达DHL的主枢纽德国莱比锡。