铁路运输研究报告范文

导语：如何才能写好一篇铁路运输研究报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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5月初，全国银行间同业拆借中心旗下中国货币网披露《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》(下称《报告》)，《报告》显示，今年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元，与去年同比增长一倍。

今年年初，2012年全路多元化经营工作会议在北京召开。会议强调，今年是铁路新体制、新机制全面运行的第一年，也是实行盈亏总额考核基数一定三年不变倒逼机制的第一年。

铁路债务危机近几年，铁道部投资规模已呈快速上升趋势，由于投资过快，整体运营收支不平衡，且债务性资金是铁路建设资金来源的重要组成部分，因此导致了铁道部债务危机逐年加大。自2008年大规模兴建高铁以来，铁道部负债率连连攀升，2009年至2011年，铁道部资产负债率分别为53.06%、57.44%、60.63%。

此外，铁道部4月19日公布的《2012年1-3月全国铁路主要指标完成情况》显示，铁道部今年一季度的基建投资仅为426亿元，同比下降了60.9%。而根据铁道部此前的2012年全年工作计划，今年要实现4000多亿的基建投资，虽然比去年的5600亿有所降低，但铁道部的融资压力依然很大。

一位业内人士分析，铁道部主要收入来自三个方面，分别是货运、客运和多种经营（零售、小吃等）。目前来看，铁路最赚钱的是货运收入，大概能占到一半以上；其次就是多种经营收入，大概能占三分之一。而在客运方面，铁道部是亏损的。“货运收入是铁路收入的主要来源。”铁道部内部人士对此表示认同，“客运几乎都是亏损的。”中信证券的研究报告认为，目前铁路运输业人工成本处于上升通道,预计未来三年每年仍有10%～15%的增长,是需要消化的重要成本压力。不断增长的各种成本，使铁路运营不堪重负。预计到2015年铁道部的利息支出将高达2000亿，与铁道部当前的流动资产总额相当。

“铁路的亏损有它的原因，应该视为是一种隐性的亏损。”北京交通大学交通运输学院副院长朱铁路巨亏倒逼体制改革铁路货物统一运价平均每吨公里提高一分钱，可能给铁道部带来上百亿元的收入。

晓宁说，铁路亏损是由于铁路经营机制不灵活，铁路运输企业自主经营的空间不大等因素造成的，由于受到的约束太多，铁路企业提高效益的内在动力不充足。国家对铁路运价的价格管制，使铁路运价并非完全市场化的运价。此外，铁路承担很多社会责任，有一定数量的运输是属于普遍服务性质的，这方面需要得到国家政策和投入的支持。

此外，有专家建议，让铁道部有关债务成为坏账、死账，“资金已经投入铁路建设，成为基本公共设施。这个钱应该可以不用还的。”该专家认为，只有将这笔债务抹掉，才能让铁路发展轻装上阵。

运价上调10%在亏损背景下，铁道部需要增加收入。5月底，国家发改委和铁道部《关于调整铁路货物运输价格的通知》，宣布国家铁路货物统一运价平均每吨公里提高1分钱，即由现行平均每吨公里10.51分提高到11.51分，涉及整车、零担和集装箱的调整。其中，运营价格由平均每吨公里7.21分提高到8.21分，铁路建设基金维持现行标准不变。此次调价虽然绝对额不高，但涨幅却高达9.5%。

记者了解到，自1997年到2011年，铁道部共有9次货运提价，大都停留在2厘到4厘之间。而这次平均吨/公里上调1分，这是去年4月份铁路运价上调幅度的5倍，超过以往三年运价调整的总和。

“铁道部企图以货运价格的上涨弥补客运的亏损。”一位业内人士告诉记者，运营成本不断攀升确实挤压了货运利润。

根据规定，此次提价主要针对国铁范围内不赚钱的线路，包括兰新线乌西-阿拉山口段、南疆线、红岭线、青藏线格尔木-拉萨段等。大秦、丰沙大、京原等三条煤炭运输线路并未包括在内。同时，取消铁路货物运输延伸服务中的“发送综合服务”和“到达综合服务”两项收费。铁路多种经营企业不得对化肥、农药、磷矿石、粮食、棉花等货物从事铁路运输服务，不得对以上货物收取服务费。

有专家指出，铁路运输主要是煤炭、钢铁等附加值较高的大宗产品，对于铁路运营企业来说，1分钱的影响效果巨大。中国煤炭运销协会市场观察员李朝林在接受本刊记者采访时表示，煤炭运价构成极为复杂，加之此次并不是所有的路线都提价，甚至取消了一些项目的收费，所以很难计算出给铁道部带来的收益。

中国市场研究报告网则认为，如果铁路货运价格调升幅度为10%，并假设2012年铁路货运周转量增长10%，则铁路体系营收将增加300亿元，覆盖30%的年利息支出，对于改善铁路体系的现金流、加快铁路的投融资建设步伐将起到较好的作用。如果按照这个预测计算，铁道部的运营状况保持不变，此次涨价能够抵消铁道部全年的亏损。

5月22日，大秦铁路公告称，煤炭运价基价1由10.80元/吨上调至12.2元/吨，基价2由1.0553元/吨公里上调至0.629元/吨公里。公司管内实行特殊货运价的大秦、丰沙大、京原等三线煤炭现行运价不便。经初步测算，收此次原价上调影响，预计2012年公司盈余收入增加8亿元。而大秦铁路2011年实现营业收入和净利润分别为457亿元和117亿元。此次提价增加利润占2011年纯利润的6.8%。

运输成本上升要求调整货运价格，但运价提高又会影响竞争优势，提升铁路核心竞争力迫在眉睫。面对发展的内在要求和严峻考验，迫切需要加快转变运输发展方式，在转换运输经营机制、提高精细化管理水平上取得新的突破。

运价机制改革可期负债导致融资成本增加，铁道部一度将主意打在民资身上。今年5月，铁道部了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，其中明确提出：将规范设置民间资本投资铁路领域的准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。不过，由于铁路的投资回报率对投资者缺乏吸引力，且以往民营资本与政府在一些短程铁路项目上的合作多以退出告终，未能起到很好的示范效应，因此市场反应较为冷淡。但目前铁道部的高负债率、投资和经营的压力等已迫使其不得不加快向民间资本开放。据报道，今年年初铁道部就曾试图下放城际铁路主导权，以鼓励各地政府出钱建设城际铁路。

当前，我国铁路正处在建设任务重、技术装备更新快、债务性融资还本付息压力加大、运输成本刚性支出增幅较高的阶段，发展的资金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，铁道部修建铁路有时只考虑政绩，而不顾效益，大干快上，投资过于激进。

“改革是铁路生产力发展的必然要求。”安信证券分析报告认为，长期以来，在铁路建设过程中，铁道部是主要投资主体，资金来源有限，收入增长明显低于资本支出的增长，资产负债率不断提升，这倒逼铁路体制改革向前迈进。

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（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

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篇3

[关键词] 轨道交通建设；铁路运输专业；人才需求

[作者简介] 李慧娟，郑州铁路职业技术学院运输管理系讲师，研究生，河南 郑州，450002

[中图分类号] C961 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2013）03-0047-0002

一、铁路快速发展的必然性

近几年，我国经济快速发展，人们对生活质量的要求不断提高，外出旅游、异地走亲访友已成为人们生活中不可或缺的一部分，铁路这种既经济又便捷的出行方式成为很多旅客不二的选择。另外，我国区域经济发展极不平衡，沿海地区生产资料相对集中，这就造成务工人员在不同区域间的流动，这种现象在节假日尤为突出。从货运的方面看，我国自然资源分布极不平衡、地理标志产品数量众多，并且市场的需求很大，这必然使得物资流通的距离和数量大幅增加，铁路运输将面临着严峻的局势。加快轨道交通建设步伐，采用快速铁路网来解决负担日益加重的既有线路，已经成为必然。“十二五”规划发展目标中提到：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”期末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。

二、河南省铁路发展情况

（一）河南省客运专线规划

2012年11月，国务院明确提出了中原经济区的范围及建设目标，并将中原经济区建设上升为国家战略。随着中原经济区的提出，河南与周边城市经济发展将成为一体化，这使得它们之间的经济往来将会更加频繁，但目前河南与邻近省会快捷的运输通道比较缺乏，使得快速增长的旅客运输与匮乏的铁路资源之间的矛盾日益凸显。目前，河南省已规划建立客运专线网，主要是以京广、京九、徐兰客运专线为主，同时建设郑州至重庆、商丘至杭州、郑州至济南客运专线，最终形成“米”字形铁路网路体系。客运专线网总的长度将达2162km。可以实现郑州到周边城市2～5小时的交通圈，从而打通河南与周边城市或一线城市的快速通道，实现中原经济区的共同腾飞。

（二）河南省城际铁路规划

早在2004年，河南省就提出了实施“中原城市群经济隆起带”发展战略，随着近几年的不断推进，中原城市群已进入了快速发展阶段，城际运输需求激增，为满足城市群之间的紧密联系，目前河南省规划建设的“河南城市轨道交通规划”已经获批，城际轨道交通涵盖中原城市群中的郑州、洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源9个城市，规划期限是2009～2020年。规划方案是初期建设郑州—开封、郑州—洛阳、郑州—焦作、郑州—新郑机场—许昌—平顶山、郑州—新乡之间的城际轨道，合计里程约496公里。远景展望城市群各城市间的环形联络线和延伸线，即新乡—焦作、焦作—沁阳—济源、济源—洛阳吉利区—洛阳、洛阳—伊川—汝州—宝丰—平顶山、许昌—临颍—漯河、郑州—荥阳—巩义—偃师—洛阳，最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心，以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架，从而形成联系全省主要中心城市的快速城际客运系统，实现河南省各区域内1小时交通圈，区域间2小时交通圈目标。规划城际铁路网总长1097km。

（三）河南省货运铁路规划

河南地处我国中心地带，铁路横贯南北，沟通东西，我国重要的运输主干线京广线、京九线、焦柳线、陇海线、宁西线等都经由河南。为加快河南货运能力，规划拟建设运城—十堰—宜昌线、三门峡至阜阳线，加强东西南北的沟通，使线网结构更趋于合理，运输体系更加完善，最终提高主要干道的货运能力。

（四）河南省内其他铁路网规划

河南省地区经济发展不平衡，为促进区域经济的协调发展，减少铁路空白区，规划建设三门峡—平顶山、潢川—开封、商丘—南阳、永城—新密、禹州—永城5条铁路线，规划的线路总长为1327km，重新构成的铁路线网既加强省内各地区的联系，又完善了河南路网结构，使铁路更好地服务区域经济，加快开发地方的步伐。

四、铁路行业对铁路运输专业人才的需求分析

人才需求与行业的发展存在必然的联系。河南省铁路发展快速，人才需求量也将随之增加，这必然为该专业的学生就业提供绝佳的机会。而目前，河南省高职高专以上层次仅有郑州铁路职业技术学院一家有铁路运输专业，加之学校在铁路行业的良好口碑，学生的就业前景非常好。

到2020年，河南新增的铁路线路将达到4500公里左右，按照每公里配置高技能运营管理人才20名估算，到2015年，仅新增的线路就需要铁路高级运营管理人才9万人，而郑州铁路职业技术学院是河南省唯一的铁路高等院校，当仁不让地成为铁路人才集聚地。目前，学院铁路运输专业，包括欧亚交通学院学院每年的毕业生约有500人，7年仅有3500人，这与9万人的行业需求存在着巨大的缺口，在供需极不平衡的市场中，郑铁职院专业人才占有绝对的优势，而且该院也非常重视与铁路单位的联系，推进校企合作、工学结合办学模式，采用项目化、理实一体化的教学方式，不断加强理论和实践的联系，加强技能培训，使学生毕业后能零距离地实现工作需求。

五、城市轨道交通对铁路运输专业的需求分析

虽然铁路运输与城市轨道交通运输有很多相同的地方，但铁路行车组织相比较轻轨、地铁和城际的行车组织，难度系数更大，掌握铁路运输专业技能的人才完全能够胜任轻轨、地铁和城际列车相应的工作岗位。因此，铁路运输专业的毕业生另外一个就业方向就是城市轨道交通。

（一）河南省城市轨道交通线网规划

1. 郑州地铁

为解决郑州市交通拥堵状态，政府除了修建立交桥、快速公交线等措施外，决定规划6条轨道交通线路，全长202.53公里，建设周期约14年。该线网组成“三横两纵一环”的棋盘放射状交通网络，使郑州东西南北连接起来，实现互联互通。目前连接东西的1号线全长26.34公里，2013年年底将建成通车，贯穿南北的2号线也已经动工，轨道交通的开通将缩小城区之间的距离，方便城市居民的出行。

2. 洛阳轻轨

目前轨道交通项目线网规划已经编制完成并通过了初步评审，现在正在进行建设规划的编制工作。按照《洛阳市城市综合交通规划》提出的概念，市区轨道交通由4条线路组成，全长102.7公里。

（二）城市轨道交通对运输专业人才的需求分析

到2015年，郑州市1号线和2号线将进入运营阶段，营运里程44.61公里，按照每公里配备20名运营人员（包括站务员、行车值班员、客运值班员、值班站长等）计算，仅郑州就需892人。到2020年以后，郑州的轨道交通除6号线外，其他线路均将通车，总长度将达到177.32公里，洛阳轻轨4条线共102.7公里，大约需要城轨运营人员5600人，而铁路职业技术学院铁路城轨运营专业毕业生从2013年到2020年共有2100人，远不够5600人的人才需求量，而铁路运输专业的毕业生完全能胜任城轨运营工作，因此，铁路运输毕业生必然成为城市轨道运营公司的不二选择。

六、结 语

由于城市轨道交通是在铁路运输的基础上逐步发展起来的，它们之间具有许多相同之处。因此，铁路运输专业的毕业生除了面向铁路运输部门以及地方、厂矿企业专用线的运营部门外，还可以同时兼顾城市轨道交通企业，这两方面人才需求非常旺盛，所以铁路运输专业培养的高等技术应用性人才市场需求空间更大。

[参考文献]

[1]肖军.河南省铁路网发展规划研究[J].线路/路基，2010，（9）.

[2]张晓玲.高职高专铁路运输专业实践教学体系建设[R].郑州：河南省教育厅人文社科青年规划项目研究报告，2012.

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关键词：铁水联运；储配基地；营运期；市场定位

中图分类号：U695 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）02-0019-02

湖北荆州煤炭铁水联运储配基地工程位于湖北省荆州市江陵县马家寨乡东侧，江陵河段马家寨水道中下部的长江左岸，上游距离荆州市约15公里，下距在建的公安长江铁路大桥约1.3km，距下游江陵县约10km，占地面积约为4500亩。

2014年7月，国家发展改革委对新建蒙西至华中地区铁路煤运通道可行性研究报告进行了批复，同意其配套规划的集疏运系统建设，其中包括湖北荆州煤炭铁水联运储配基地的铁路专用线项目。2016年9月，湖北省发展改革委正式核准湖北荆州煤炭铁水联运储配基地一期工程项目。一期工程估算投资37.95亿元，完工后煤炭物流量将达到4000万吨/年，码头吞吐量2100万吨/年，其中铁路进口1500万吨/年，水路进口500万吨/年，水路出口1600万吨/年，公路及皮带机出口400万吨/年。根据运量需求，一期工程将建设2个3000吨级（码头结构按5000吨级设计）散货进口泊位、4个3000吨级（码头结构按5000吨级设计）散货出口泊位及后方配套储配煤设施。

1 湖北荆州煤炭铁水联运储配基地建设在国民经济与路网中的作用

1.1 区域煤炭需求现状

湖北荆州煤炭铁水联运储配基地项目位于蒙西华中铁路的中段，荆州市江陵县境内，地处我国内陆腹地，在国民经济和社会发展中占有重要地位。近年来，随着国家中部崛起战略的实施，湘、鄂、赣等华中地区经济社会快速发展，由于煤炭资源匮乏，自给能力有限，每年需要大量调入区外煤炭。受运力制约和消费不均衡性影响，经常出现煤炭资源紧缺的状况，严重制约了国民经济运行和发展。目前，通过铁路通道流向两湖、江西等地区的大宗煤炭需求量上升，缺口量大，焦柳、京广等南北向铁路运输通道在运输能力上已无法满足运输需求。

1.2 在路网中的作用

湖北荆州煤炭铁水联运储配基地铁路专用线作为北煤南运大通道疏运系统的组成部分，位于疏运系统核心区域，对提高区域北煤南运铁路通道疏运能力，使内蒙、陕西、山西、甘肃等地区优质煤炭通过铁路运输直达荆州地区，对完善荆州地区铁路货运集疏运体系，带动地方经济发展有着重要意义。同时，对充分利用长江黄金水道运输能力将起到重要作用，利用铁水联运等多种运输方式结合，将构筑全新的区域煤炭物流体系。

2 蒙西至华中煤炭新运输通道对湖北及中部地区煤炭供应格局的影响

2012年1月，国家发展改革委批准了蒙华铁路工程目建议书，蒙西至华中地区铁路规划北起东乌铁路浩勒报吉站，途径内蒙、陕西、湖北、湖南、江西，终点到达江西省吉安，全长1837公里，计划投资1900亿元。该铁路是我国北煤南运的大能力直达通道，对完善全国煤炭运输体系、实现煤炭多方式联运、跨区域布局具有重要战略意义，将有效缓解我国南北煤炭运输瓶颈，缓解华中的鄂、湘、赣等地区严重缺煤的现状，将极大地支撑和促进中部崛起。

2.1 新通道将成为华中地区煤炭调入最主要的通道

目前，煤炭调入湘鄂赣地区主要铁路通道有：一是陕北、山西中北部、晋东南、河南等地煤炭经京广线进入湖北、湖南；二是陕西中部（含甘、宁、青、新）经兰新线、陇海线、西延线转西康线转襄渝线进入湖北，一部分转焦柳线进入湖南；三是山西、陕西中部、河南、蒙西煤炭经侯月线、包西线、宁西线等转焦柳线进入湖北、湖南；四是川渝煤经襄渝线、汉丹线进入湖北，经渝怀线进入湖南，经渝怀线转沪昆线进入江西；五是山东、安徽、江苏煤炭，经京九线、合九线、皖赣线进入本区域；六是贵州、云南煤通过沪昆线进入湖南、江西。新通道预计在2019年底建成投运，届时将成为华中地区煤炭调入的直达主通道。

2.2 新运输通道建设加大铁路调入煤炭比例，缓解区域煤炭运输紧张局面

湘鄂赣地区煤炭调入保障是以铁路运输为主，公路、水运为辅的格局。近年来，从经济性方面考虑，铁路运输调入承担比例有所下降，水运煤炭大幅增长。华中区域各省供煤情况表明，来自于山西、陕西、宁夏、甘肃、内蒙乃至新疆的煤炭呈现明显的增长态势。由于新疆煤进入川渝，使得川渝煤经渝怀铁路进入湖南的可能性大大增加，导致来自于河南的煤炭会出现一定程度下降。受长期煤炭供销协议影响，贵州、安徽、山东、江苏等省份来煤量比较稳定。这也反映在煤运通道上，以京九、合九、沪昆、皖赣线上来煤增加的可能性较小，预计在新煤炭铁路运输通道建成前，通过既有铁路网扩能改造，并结合考虑通过福建莆田港口转铁路运输煤炭到江西东部，广州港口转铁路运输煤炭到湖南、广西，少量贸易煤炭经铁路到湖南等因素，将使得铁路通道进入湘鄂赣地区的煤炭运输能力进一步加大，铁路煤炭运输情况将会得到一定程度的改善。随着新煤炭铁路运输通道于2019年底建设运营，预计铁路通道进入华中地区的煤炭运输能力最终将新增20000万吨能力，届时华中区域铁路调入煤炭紧张局面将完全缓解。

2.3 将加大重点耗煤企业煤炭的铁路直供比例

随着新运输通道建设运营，同步规划建设的各集疏运系统也将陆续投入运营，对既有重点耗煤企业煤炭的铁路直供比例大幅提高，也将大幅降低企业的煤炭采购成本，对实体经济的健康发展将起到重要作用。

2.4 为湖北荆州煤炭铁水联运储配基地建设创造了必要条件

湖北荆州煤炭铁水联运储配基地选址在荆州江陵，长江北岸、蒙华铁路与长江交汇处，公安长江特大桥上游，依托蒙华铁路以及煤电、煤化工集群，规划将其打造成湖北乃至湘鄂赣地区最主要的煤炭中转和储配基地之一，实施煤电港一体化，重点发展煤炭中转、储备、交易、加工等功能。

同时，湖北荆州煤炭铁水联运储配基地的建设对配合蒙华铁路的建设、沿线煤炭集疏运系统建设的进一步完善。在发挥铁水联运优势，降低煤炭物流成本，促进交通运输绿色环保，落实国家煤炭应急储备的要求，保障湖北省及周边沿江省份煤炭供给，支持沿江产业的发展等方面均具有重要意义。

3 湖北荆州煤炭铁水联运储配基地的细分市场定位

《湖北省煤炭储配基地中长期规划（2011―2020）》明_了湖北省以荆州煤炭储配基地为主，武汉新港林四房港区、宜昌枝城港、襄阳余家湖港区为辅的“一主三副”煤炭中转格局。

宜昌枝城港是一家综合经营性的港口企业，主要依靠焦枝铁路进行煤炭中转，煤炭中转量约500万吨/年，目前的实际情况是焦枝铁路来煤比较少，煤炭下水主要供应岳阳华能电厂，另外从长江上游来煤上岸通过枝柳铁路运往湖南的石门、益阳、长沙等电厂。若枝城港维持现状，在蒙华通道建成投运后，岳阳华能电厂未来将主要依靠蒙华铁路来煤保证供给，因此枝城港的服务范围和客户未来可能变化是：长江上游来煤上岸通过铁路运往湖南和通过公路运往宜昌周边的企业，通过焦枝铁路来煤通过长江运往武汉、黄石、鄂州、黄冈等地的市场空间将逐步缩小，也不具备竞争优势，同时枝城港的煤炭中转规模较小，市场影响不大。

襄阳余家湖港区位于襄阳市南郊，东临汉水，西与207国道、焦枝铁路毗邻，主要服务于汉江沿岸用煤企业，受到汉江航道等级较小和沿途航运枢纽较多的限制，通过能力较小，市场影响不大。

武汉新港林四房港区出口煤炭主要依靠京广、汉丹及京九铁路武麻线煤源中转，进口承接川渝来煤作为品种调剂，吞吐能力1000万吨左右，是湖北省煤炭中转格局“一主三副”中荆州煤炭铁水联运储配基地的有利补充，市场影响不大。

岳阳港的煤炭中转基地，根据湖南省政府的定位，未来主要满足湖南洞庭湖水系、湘江沿岸地区以及长沙、株洲、湘潭等区域的电厂和企业的煤炭供应，当然，在市场发生变化时，可能有部分煤炭流向湖北、江西和安徽等地，但对荆州煤炭储备基地的煤炭中转量影响不大。

考虑到近年来皖、赣、湘、鄂地区海进江煤炭的迅猛发展的现状，同时蒙西至华中地区的煤炭通道建成后，也规划经荆州等港口下水供皖、赣、湘、鄂等沿江地区，处于中部地区的皖、赣、湘、鄂地区将面临多种运输模式供应的可能性，也存在诸多不确定因素。越靠近长江入海口，海进江模式优于铁路直达模式的优势更加明显。以江西九江为节点，在国内外煤炭价格相当的前提下，国外进口煤炭通过大型海轮运至九江，和北方煤炭通过铁路直达运送方式的运输费用接近。受全球大宗商品市场行情影响，在国际煤炭价格低于国内价格时，进口煤炭的辐射范围将沿长江向九江上游区域延伸，在国际煤炭价格高于国内价格时，进口煤炭的辐射范围将沿长江向九江下游区域回落。

根据长江中下游地区煤炭运输经济技术分析，在以蒙华通道为载体的北煤南运方式中，安徽安庆以下地区，海进江运输方式运价占明显优势。安庆以上地区，铁路直达价格最具优势，铁水联运方式价格略高。基于运输灵活性、战略性以及运输方式完整性等因素考虑，北方南运煤炭将以铁路直达与铁水联运为主。

综合以上因素，湖北荆州煤炭铁水联运储备基地的细分市场范围在湖北省内以荆州为核心区域，沿长江向下游辐射武汉、鄂州、黄石、黄冈等区域，省外拓展江西省和安徽省芜湖以上的沿长江区域。

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关键词：物流；公水联运；必要性；成都

中图分类号：F252文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2011）12-0249-03

一、引言

四川地处长江黄金水道上游，水运资源丰富，以长江、岷江和嘉陵江为骨架的“一横两纵”水运通道已基本形成。成都是一个典型的内陆型经济区，不靠海、不沿边，与沿海主要港口的运输距离超过2000km，高昂的物流成本已经成为制约成都经济发展的最大瓶颈。成都公水联运是指以成都龙泉物流中心为基地，通过公路连接重庆港、泸州港、宜宾港、乐山港等对接港口，实现成都地区的物资连长江、通上海、达全球的一种新型的多式联运方式，是四川建立现代物流中心重要环节。

二、公水联运及其公水联运物流模式的作用

公水联运是多式联运的一种，是指按照公水联运合同要求，采用公路、水路两种不同的运输方式，通过信息流、资金流的整合，由公水联运经营人作为合同承运人统一组织全程运输，按货主要求将货物从接管地点运至指定交付地点。其本质是将两类不同的运输方式组合成综合性的一体化运输，通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。建立这种多式联运模式具有以下优点和作用。

(一)降低物流成本

2011年上半年，我国社会物流总费用达3.7万亿元，同比增长18.5%，与GDP比率回升到18%，但与发达国家10%的水平相差较远。1-5月份，重点物流企业主营业务收入同比增长30.9%，成本同比增长33%，业务利润增长4.2%，利润增幅同比下降33.2%，在成本上升和服务价格下行的双重挤压下，物流企业经营困难依然较大。成都地区物流企业也是如此，要缓解这种状况必须降低物流成本，而水路运输运能大，单位运量的燃耗远远低于公路或铁路运输，具有较好的成本比较优势。因此，充分利用长江天然航道，加快公水联运物流发展是降低成都物流成本的有效途径。

(二)缓解铁路运输压力

与主要发达国家相比，我国铁路的路网密度低，建设严重滞后，但运输密度大。1978年中国铁路营业里程4.86万km，2007年达到7.8万km，29年增长了60.5%。与此同时，29年间我国GDP却增长了4330%。随着我国经济的快速发展，城市化进程的加速，落后的铁路路网越来越无法适应货运需求的高速增长。

西南地区铁路建设更加滞后，成都到上海的铁路距离长达2351km，到广州的铁路距离达2527km，而且沿山路而行，很难提速，运能有限，而几千公里的长江干线运输能力相当于4条至6条同等长度铁路的运输能力。要缓解成都货物外运的压力，大力发展水路运输，推广公水联运是最有效的途径。

(三)促进外向型经济的发展

2009年1-6月四川累计实现对外贸易进出口总额103.8亿美元，进出口总值、进口总值、出口总值均居中、西部之首，全国第11位，较2008年同期增长8.1%，增速居全国第3，也是全国外贸进出口实现正增长的3个省、区之一。成都进出口总值占据四川省进出口总值的70%左右，是四川省对外贸易最主要的区域。

成都公水联运物流基地的建立，能够将港口功能从沿海延伸到腹地，通过沿海带动腹地经济发展，实现港口与腹地经济共同发展。

(四)满足进出口企业便捷通关的需要

进出口企业通过成都公路口岸报关、报检、分装、配送、存储、运输、集疏港、订舱等多功能一条龙服务，能够达到减少环节、便捷通关的要求，实现了生产企业、港口企业和区域经济三方共赢。过去成都企业要到重庆港办理报关业务(包括货物集港、装运业务)一般需要2-3天，而在成都公路口岸办理报关业务则可实现在一天内办结。海关及检验检疫等部门在全面推行7×24小时全天候通关制度基础上，进一步优化通关环境，确保进出成都货物企业物流顺畅。

(五)推动集装箱多式联运的发展

商品流通的长途运输，往往不是一种运输方式所能完成的，而是多种运输方式互为补充的过程。这就意味着各种运输方式、各个中转环节衔接得越好，商品在途时间就越短，资金周转就越快，物流的效率就越高。集装箱运输正是为了满足这一需求而产生的，这是社会发展的必然要求，是交通运输业共同的发展方向。公水联运是一种典型的多式联运方式，从现有的优势分析，成都龙泉物流中心公水联运物流基地具备发展国际集装箱多式联运的条件。

三、成都公水联运与其他物流方式比较分析

选择运输方式的判断标准包括货物的性质、运输时间、运输成本、运输批量、运输的机动性和便利性、运输的安全性和准确性。对货主来说，运输的安全性和准确性，运输费用的低廉性以及缩短运输总时间等因素是其考虑的重点。从业主来看，制造业重视运输费用的低廉性，批发业和零售业重视运输的安全性和准确性以及运输总时间的缩短等运输服务的质量。

(一)各种运输组织形式的货物对象

由于管道运输有一定的特殊性， 承运的货物比较单一，也不容易扩展管线，不是四川的货物运输过程中最常见的运输组织形式。因此在比较运输组织方式时不考虑管道运输。成都不同运输方式如表1所示。

公路运输的合理里程有限，当涉及长距离运输时如果采用单一的公路运输组织形式会使运输费用大大增加，影响其经济效益。公空联运一般适用于高附加值、体积重量小、时效要求高、长距离运输的货物。这些货物类型与公水联运的货物性质相差较大。因此成都公水联运最大的竞争对象为公铁联运。

(二) 公水联运与公铁联运的比较优势分析

一般来说，300km以内，用汽车运输；300-500km的区间，用铁路运输；500km以上，用船舶运输。成都与沿海的距离超过2000km，因此从运输距离上来说应该采用公水联运方式比较合适。

1.从运输成本上的比较。水路运输与铁路运输在线路建设上成本相对较低，但是从运输工具的角度来说，铁路运输稍占优势，因此从这个角度来说各有优劣，水路运输的效率稍好，从总体上来说，从成都经公水联运或公铁联运到上海港，20尺柜与40尺柜采用公水联运运输方式较公铁联运方式低20%-30%左右的物流费用，如表2所示。因此，从运输成本的角度来说公水联运的效果较好。

2.运输时间上的比较。从成都到上海公铁联运的时间大约为4天，而公水联运的时间为6-10天，从时间上考虑公铁联运的效果较好，但是公水联运的货物往往对时效性要求不高。此外，铁路运力困难，部分企业在铁路运输时间上的优势也被完全抵消甚至变成劣势。

3.从运输能耗上比较。每加仑燃料，大型柴油卡车可完成货运量95t・km，火车可完成325t・km，内河船运可完成827t・km。水运的耗能是公路运输的八分之一左右，是铁路的二分之一左右。考虑1t的货物从成都到上海的能耗，公路的能耗最大，是公水联运与铁路运输的3倍多，如表3所示。公水联运与铁路运输能耗低，虽然相差不大，但运量大时，公水联运的能耗优势就能显现出来，因此从能耗的角度，公水联运最具经济合理性。

4.从运输供给能力上比较。从运输供给能力上来说，西南地区的铁路运输供给能力已经严重不足，并且铁路建设速度慢，投资造价高，短期内很难提高西南地区的铁路运输供给能力。而长江水路运输具有极好的运输条件，具有4-6条铁路的运输供给能力，并且长江改造费用低，有利于运输能力的提升。因此，从运输供给能力上来说，公水联运的效果较好。

5.从企业生产安全的角度考虑。由于长江水运运输能力很大，便于企业货物运输组织和管理，能在预计的时间内完成原材料的和产品的外运。而铁路运力紧张，车皮调度困难，很难满足企业生产经营的需求，这完全抵消了公铁联运在时间上的优势。因此从企业生产安全性的角度来考虑，公水联运比公铁联运更合适。

总之，从运输距离、运输成本、运输供给能力、运输能耗、企业生产安全等角度来考虑，公水联运具有综合比较优势。

四、成都公水联运物流发展存在的问题分析

(一)公水联运发展缺乏统一的管理与规划

公水联运业务主要涉及综合管理部门、运输服务企业、货主三个方面。而上述部门自成体系，在公水联运过程中缺乏协作和配合。

1.公路和水路运输方式独立经营，并随着多式联运的发展，相应产生各自的运输、服务、收费和管理办法以及发展设想，在规划和运作中缺乏不同运输方式之间的协调与配合，缺少全程服务，不利于降低运输成本，阻碍了公水联运的发展。

2.通关和其他检验手续繁琐，与运输部门和货主配合差。成都地处内陆，公水联运物流环境较差，存在查验单位手续繁琐、时间长、效率低和费用高的问题，造成货物的延误，从而影响了客户利用公水联运的积极性。

(二)公水联运存在公路转运成本高、通道单一的问题

1.公路转运成本高制约成都公水联运辐射范围的扩大。公水联运货源不足主要是公路运输成本过高所致，一方面是高速公路收费过高，另一方面是由于公路运输超限超载划款过多过重造成的。2011年7月1日起，开始执行新颁布的《公路安全保护条例》。《条例》对公路超限运输给出了比以往任何时候都严厉的处罚措施。尤其是对集卡车不得超重55吨的规定，一辆集卡车箱货重22吨，车自重17吨左右，如果一车运1箱企业亏损不划算，一车运两箱则要超重被罚款。

公路运输成本几乎占到“公水联运”总成本的50%以上。从成都、贵州运输一个集装箱经重庆至上海，公路运输成本分别为4300、5500元，加上水运费3000元，总运价分别为7300、8500元。如果选择铁路从当地直接运至上海，总运价分别为7100元和8300元。“公水联运”和铁路运输价格基本相当，还多一个中转环节，时间也更长，这严重影响了成都公水联运物流辐射范围的扩大。

2.成泸通道单一制约成都公水联运的发展。目前成都龙泉公水联运物流基地与泸州港之间的通道单一，仅有一条成渝高速相连，而成渝高速公路修建年份早，使用时间长，路面破损严重，弯道、坡道很多，尤其是龙泉山隧道，经常发生堵车事故。由于通道单一，堵车事故发生后一般都要堵两三个小时，严重影响了成泸之间货物的流通，也影响了企业的生产安全。

3.长江航运存在枯水期的问题。长江干线航道总体上已呈现“两头深、中间浅，两头通、中间堵”的状况。长江上游三峡截流后，水位大幅提升，航道条件大为改善，原来最大的船只有1500吨，现在万吨级货船能到达重庆。长江下游在实施南浏段航路改革和航运基础设施建设后，深水航道从长江口上延，航道水深条件良好，船舶航行安全系数和营运效率极大提高；然而长江中游部分河段依然处于自然状态，河道迂回曲折、河势不稳，浅滩变化频繁。其中下荆江段素有“九曲回肠”之称，历来是长江枯水期“肠梗阻”高发水域，几乎每年枯水期都有部分航段交替淤积碍航。大型货轮到达中游就被卡住脖子，不得不进行转载。

五、加快成都公水联运物流发展的对策

(一)营造有利于公水联运物流发展的环境

成都公水联运物流发展的关键是引进市场机制，通过市场来整合公水联运资源，建立公平竞争、规范有序的公水联运市场体系。

1.坚持市场领导。遵循市场经济规律，创新管理体制和管理方法，注重综合运用经济、法律、行政等手段引导和规范市场，建立和完善公平竞争、优胜劣汰的市场机制，充分发挥市场在资源配置中的作用。加大市场开放力度，消除市场堡垒，培育统一开放、竞争有序的市场环境。

2.引入市场经营机制，合理整合现有货运场站资源。公水联运不同于传统的公路、水路联合运输，而是利用现代信息技术和现代物流理念，整合公路、水路两种运输资源，实行一体化的公水联运通道运营模式。

(二)加快成自泸高速公路建设缓解成泸通道单一的问题

成自泸高速全长约294km，起于成都绕城高速，经眉山、内江、自贡，止于泸州。成自泸高速于2009年9月开工建设，预计2012年9月全线通车。这条高速公路建成后，从成都前往四川省最大的泸州水运港口，仅需要3个小时。该条高速公路的建成一方面能缓解成泸公水联运通道单一的问题，另一方面也将形成成都前往珠三角、北部湾的一条“通江达海”的高速通道。

(三)出台政策鼓励集装箱运输

按照扶大扶强的原则分别在成都和泸州两地各选择几家拥有30辆以上自有车辆的专业集装箱拖车公司，以公司化运作方式，采用标准化的集装箱拖车和国际集装箱，专门从事成都与泸州港之间的公水联运集装箱运输。对这几家公司的运输车辆实行成都至泸州高速公路通行费优惠措施和相应的不检查不罚款扶持政策，营造出比成都至重庆更具价格竞争和市场环境优势的公水联运物流通道；另一方面通过政策的扶持，可以培育出成都泸州物流通道的龙头企业，改变目前集装箱运输企业的“多、小、散、弱”的无序竞争市场环境。

(四)强化长江航道建设和管理

一方面要加快长江基础设施建设提升长江航运的通行能力。结合水利河势控制工程，加快长江航道治理，全面改善航道通航条件，尤其是改善中游航道条件，加快实施荆江河段航道治理工程，整治沙市、窑监、藕池口等主要碍航水道。另一方面研究制定“长航局跨临河建筑物通航管理办法”，以跨临河建筑物管理、采砂管理为重点，固化现有的管理工作模式，完善工作程序和工作规范，实现审批和监督管理工作规范化、程序化、制度化。

(五)加快培育龙头企业

为了加快公水联运物流业的发展，提高物流效益和服务水平，降低物流成本，成都市政府应积极培育物流服务市场，支持传统交通运输、仓储配送、货运和联运企业通过兼并重组，向现代物流企业转变，培育物流支柱企业，重点选择民生物流、宝湾物流等影响较大、基础较好、有发展前景的、已经入驻龙泉物流中心的企业作为扶持对象，给予政策倾斜，使其做大做强，全面提升成都公水联运的集约化、组织化、信息化水平。利用国家政策和自身优势，加大对外开放力度，通过招商引资、合资合作、强强联合、强弱兼并等多种方式，改组、整合现有物流企业，壮大市场主体。

六、结语

随着成都经济的快速发展，铁路运输已经不能完全满足物资运输的要求，而公路运输受到成本高的限制，不宜采用长途运输。公水联运将水路运输运量大、成本低的优势和公路运输门对门的便捷性充分利用起来，能有效缓解西南地区铁路运输的压力，是一种经济、合理的运输组织方式。文章介绍了成都公水联运物流发展的必要性、公水联运与其他运输组织形式的比较优势、成都公水联运物流发展存在的风险以及应对措施等内容。

参考文献：

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[3]综合运网的通道分析与系统配置研究[D].西南交通大学2006年博士论文.

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留心的读者会发现，“证券通”资讯分析系统数月以来的跟踪报告反复提示机构对蓝筹板块投资价值的重视。“证券通”对主流机构研究报告统计的结论是：未来大盘上3000望5000依靠的就是这些权重股。然而，当前时期虽然人们都知道权重股的好，但实际操作时还有许多的迟疑。问题的根源在于，人们还是在以以前的眼光看待大盘权重股；或者说市场新形势新趋势下的新投资思维尚未得到确立。

“证券通”资讯分析系统的统计结论还表明：目前有一种趋势已经明确，即随着融资融券、股指期货的逐步推出，以及机构市的特征越来越明显，蓝筹股不单单再是单纯的投资品种，更成为了影响指数的重要手段。蓝筹股不但迎来了价值的回归，更因为其无可比拟的权重意义而享受到了更高的估值。在前十几年存在于我国股市非正常的“蓝筹股折价”现象正在逐步转化为“蓝筹股溢价”。并且，当前正处于这种从折价到溢价的转化周期中，同时，以当前大多数大盘权重股的价格定位，还远远没有达到溢价的程度。“蓝筹股溢价”新理念也还处于市场的认知阶段。

在此背景下，“证券通”资讯分析系统对各机构的调研报告进行了统计和分析。跟踪调查显示，多家证券研究机构已经对可享受蓝筹溢价的相关行业和重点个股进行了相当的关注。

银行业

重点关注：招商银行

看似只有区区7家上市公司的银行板块，却蕴含着极大的能量。“证券通”资讯分析系统的统计数据表明，随着工商银行在A股市场上市，银行板块占A股总市值的比例已经从16.82％提高到了26％以上，占沪深300成分指数市值的权重也达到了16％以上，成为了名副其实的两市第一大板块。可以毫不夸张的说，将来掌握了银行股就等于掌控了沪深300指数的命脉！

从大的方面来说，市场好坏的背景因素取决于宏观经济，而经济命脉是金融，金融的核心是银行。因此，无论是从市场运行机理，还是从银行股已有与将有的市场地位来看，银行股都已经成为关系到整个市场兴衰的战略性资源，目前两市银行股的数量也一共只有7个，这更体现了银行股战略资源价值的稀缺性。

从行业属性来看，贷款利差水平的提高、改制后公司治理结构的改善、国际化程度的提高、混业经营大趋势下业务收入结构的改善、资本充足率的提高、国民经济日益提高等因素，均构成了银行股的长期驱动力。而融资融券、股指期货的即将推出，更使市场尤其是机构投资者对银行股产生了“饥渴症”。

正因如此，作为A股市场中最具代表性，也是最具活力和发展潜力的上市银行，招商银行受到机构的普遍关注也就不足为奇了。

据中信建投的分析显示，招商银行资产质量在高水平上保持稳定，存贷款业务增长稳定，整体盈利继续保持较快增长。预计四季度招行的贷款增长将重新加速，而手续费收入高增长的局面也可望长期维持。更值得关注的是，虽然招行A股股价在过去的一段时间内已经有很大的涨幅，但目前招行的H股股价保持在12港元以上，较A股仍有较大溢价，这为招商银行的股价提供了良好的支撑。同时也为银行板块其他个股打开了估值空间。

钢铁行业

重点关注：宝钢股份

今年以来，钢铁股整体表现始终不尽如人意。在经历了11月初的强势上涨之后，于11月中旬再度陷入调整。但机构认为，当前钢铁股的短暂调整是前进中的调整，11月初的钢铁股上涨仅仅是开始。国外钢铁股的大涨，特别是H 股市场鞍钢和马钢股票的大涨，是敏锐的国外投资者的提前反映。国内投资者的逐步觉醒，将不断推升钢铁股行情纵深发展。

据“证券通”资讯分析系统得到的相关分析显示，钢铁股持续上涨的动力是钢铁行业基本面的改善，钢铁股的业绩上涨使得国外钢铁股大幅度上涨，日本新日铁、韩国浦项、台湾中钢都成为本国市场的明星。H 股市场鞍钢、马钢的大放异彩，都将引爆国内投资者投资钢铁股的热情。据预计，钢铁行业2006 年的恢复性上涨，将延续到2007 年，而且2008 年将有望进入加速上涨阶段。

过去由于钢铁业绩的波动性，认为给予钢铁股较大的折价，当目前钢铁股的业绩变得平稳而且成长性明显的时候，钢铁股的估值空间也应该上移。目前整个市场平均市盈率达到了20倍，因此钢铁股的估值也应至少达到10 倍以上，而部分行业龙头则将获得更高的估值。按照当前价格计算，目前主要钢铁股都存在50％以上的涨幅。

从行业内部来看，由于低端产能过剩问题仍然存在，且行业整合也已经拉开序幕，未来具备规模、技术、资本优势的行业龙头在未来的市场竞争和行业整合中无疑将占据主导地位。也成为了目前机构投资的主流。

宝钢股份作为国内大型高端钢铁生产龙头，具有良好的上游议价能力和成本消化能力。同时其高端产品如汽车板，宽厚板等都占据了国内国际的大量市场份额，使其即使在成本高企的情况下，依然保持了较强的盈利能力。作为国内主要钢铁生产企业之一，公司未来还将领导行业内的整合，这也给了市场良好的预期。

综合来看，作为一家在全球都拥有竞争力的钢铁公司，宝钢理应向受到更高的估值，2006年9倍P/E，2007年8倍P/E更为合适，中长期目标价可以达到6.5～7元以上。

铁路运输业

重点关注：大秦铁路

“十一五”计划的展开，使国内对物流运输的需求量大增。但随着2006年下半年第六次铁路大提速的结束，我国当前的铁路运能潜力已经基本挖掘完毕，铁路客货运输能力瓶颈开始显现。这给了铁路运输企业良好的市场机会，对行业内上市公司业绩形成了有效支撑。

同时，作为我国传统的政府垄断行业，铁路系统大资产将给相对的小上市公司带来重组的空间。由于铁路系统资本规模甚大，而历史上相关上市公司数量很少，使得相关公司若进行资产重组则资产的可选择余地相当大。而“证券通”资讯分析系统数据显示，大秦铁路就是这样一家拥有资产重组题材的铁路运输龙头。

海通证券分析分为，作为铁道部直属企业，大秦铁路将成为铁道部在资本市场上的一个重要的融资平台，未来将担负起收购其他铁路资产重任。大秦铁路未来的发展模式将不仅依靠运量的增长，更主要将通过外延式收购来实现发展。但具体收购时间、收购方向以及方式还将取决于铁道部的态度以及国内铁路行业的改革进程。

目前从企业盈利能力来看，2006年大秦线煤炭运输量将达到2.5 亿元，扩能至3 亿吨目标已明确，预计将主要通过增加2 万吨列车通行对数扩能至3 亿吨，主要投资包括固定设施的改造（铁路线路、供电设备等）、机车及货车购置以及其他配套工程的建设，总投资额约40―45 亿元。从上游煤炭资源以及下游港口接卸能力来看，大秦线3 亿吨建成后仍将保持较高利用率。

篇7

关键词：公路建设；可行性研究；改进方法

中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：1672-3198（2013）07-0180-02

随着国家水平的发展不断进步，近几年，我国高速公路事业有极大的发展，已位居世界第二位，通车里程已经超出40000km。工程实践中的新方法、新技术在高速公路事业逐渐发展中也得到应用，在公路建设项目中，可行性研究工作方法与水平也得到了很大的改善和提高。此文结合实践经验，从各方面考虑，尤其是交通经济方面，阐述提高可行性研究质量、保证项目决策科学性的方法和措施。

1我国公路建设项目可行性研究工作中存在的几个问题

（1）基础资料不完整：统计资料的完整性与准确性有一定的不准确性，原因在于缺少必要的校验与整理，国内统计制度不完善，统计队伍不安定，统计口径不一致等，所以，我国需要在组构与法律上加强统计和资料管理时除了在工作前需要对收集的所有数据资料的可靠性进行分析预测及检验数据结果，还应注意基础资料的整理与检验工作，这个问题还没有引起足够的重视。以现在编制完成的公路建设项目可行性研究报告的内容来看，是有欠缺的没有经过检验合格的数据不可用来进行预测。

（2）分析理论和方法不健全：分析我国公路建设项目“可研”工作的分析理论和技术中存在的题，可以从交通量预测一经济评价两大方面来分析。

2改进及完善公路建设项目可行性研究工作主要应对措施

2.1交通量调查

公路建设项目交通量预测早期，交通基础资料调查范围只局限在项目本身的小范围内，由于受到来自客观条件与思想认识的局限，致使工程技术标准的确定缺少强有力的支撑，原因在于交通量预测结果和项目实际情况有较大的偏差，所以必须仔细了解和掌握有关竞争路线的交通流量和流向，对于国道尤其是国家高速公路网的建设工程必须针对项目在路网中的位置与功能，需客观准确地把握交通预测，不可把调查范围只圈定在项目通道中而是需把调查范围扩大到其它相关的通道，最好是全国路网。

2.2经济评价

就目前而言，公路建设项目可行性研究的经济评价工作有这几个问题。

（1）多数情况下对项目建设期间与建成后对沿线地区可能会产生的所有不好影响都不考虑在内，项目费用分析一般情况只计算项目的直接费用，例如环境污染、生态破坏等，需计在项目的间接费用中。

（2）车速流量模型只设有单一标准车模型，在车速成本关系模型中由于不分车型，导致计算不同，车型和车速存在差异，对车型和车速差异与高峰小时影响考虑不够全面，因此引起的成本误差被忽略，使合理性与准确度大幅度降低。

（3）项目效益分析一般不把项目的间接效益与社会效益计算在内，仅计算项目的直接效益。项目除交通运输部门之外给国民经济带来的实际成果与利益是公路建设项目的间接效益，这表现在产业开发需要进行量化计算、尤其是在交通量小、经济落后资源开发与市场扩大等方面，客货在途时间价值低的西部地区，可以在促进沿线高科技产业崛起和土地扶贫、就业、旅游、安全、增值等方面做定性的社会效益评价。若依照以前的效益计算方法，不能准确量化这部分间接效益在一定程度上对公路建设决策的合理性产生的影响。所以，随着西部地区交通基础设施建设的迅速发展，其公路项目的国民经济效益都不好。除此之外，在项目效益计算中没有分车型计算效益计算得到的结果可靠度低，原有计算方法分项效益概念不清楚需提高间接效益量化计算的研究工作。

2.3“可研”工作的阶段性与专题性不明显

阶段性及专题化不仅是技术监督和管理决策的有序要求，也是“可研”技术进步的主要表现。我国为满足公路建设的迫切需求，把“可研”工作所有内容普遍都包括在一本研究报告中，通常使“可研”工作限制在短时间内完成，做到阶段性不明显，基本上同步完成，缺少有相当深度的专题化研究。

2.4“可研”工作质量不高

随着我国投资、融资体制改革的不断发展，完善我国公路建设项目可行性研究工作的方法和建议，建设项目投资领域的投资主体多元化、筹资渠道多元化，实行业主责任制与项目（企业）法人负责制等发展趋势，这样对公路建设项目可行性研究的工作水平和工作质量提出了更高的要求。我国公路建设项目可行性研究工作要需要不断改进，把提高“可研”的科学水平为目的，不断加强“可研”工作的质量与水平，对于可行性研究理论和方法的研究与探讨更要细致，与此同时，还要提高“可研”工作质量的控制与管理，为迎合公路勘察设计市场的要求需要较高的工作水平和优良的工作质量。为此从“可研”的内容和管理两个方面来提出具体改进措施和建议。

2.5转移交通量

在项目影响区域内，区域内综合运输格局发生改变，会与各个运输方式之间产生转移交通，某项基础设施工程的新建有关。预测转移交通量现在还没有较成熟的模型，多数使用转移率法计算，基本方法是：（1）通道内公路和铁路运输的货类结构的分析。（2）通道内公路和铁路之间的运距的分析。（3）依据公路和铁路运输的不同特点，转移交通量还可以使用OD模拟计算，此方法定量分析的成分较大。此外，核对转移比例，跟权威部门的科研成果进行对比，此方法定性分析的成分较大。

2.6促进“可研”工作的市场化

可研工作的市场化的这项活动需经过竞争性投标。由于存在市场竞争，在客观上建立极佳的市场形象，让各从事“可研”工作的单位尽最大努力加强自己工作的质量与水平，谋得自身的生存和发展，所以市场竞争对“可研”技术的进步极其有利。“可研”工作的竞争不大，较大范围的竞争则更少，现在我国的勘察设计市场虽然还处于逐建建立中，在新形势下，但是公路“可研”项目还是由各地区行业主管部门以分配任务的方法，安排公路勘察设计机构进行，建设公正、有效的市场体系和怎样迎合市场且在市场中求得发展，对于政府管理部和各勘察设计单位来说，促进“可研”工作的市场化，这是一个必须面对的问题。

2.7提高评价和发展环境

分析所研究项目的针对性与关联性，很多可行性研究报告中部分内容过于空洞，有针对性的合理的分析非常缺少，出现的评价及发展环境分析内容经常受到一些专家和技术人员的批评，缺乏评价结论关联与支持，原因在于这些报告中多数只是简单罗列各种统计与规划数据，其在可行性研究报告中所占的比例和其在可行性研究报告中所起的作用不相符。项目研究分析的基础之一是现状评价与发展环境分析，需为报告的其他部分服务。掌握好分析的层次与掌握分析内容与项目的关联性，这两点是现状评价及发展环境分析的关键。对社会经济发展及规划的研究主要是对其与建设项目的关联性的探讨，及对项目影响区社会经济发展，分析交通运输发展关联性，明确说明社会经济发展及规划与公路建设项目的关联性，通过这样来论证公路建设项目的必要性及合理性。

3结束语

我国大陆最早的高速公路已经经营了十几年，这些项目大致都做过可行性研究工作，之后每年都有新开通的高速公路项目。现在需要尽早且全面地发展公路建设项目可行性研究工作，对这些已经运营了多年的高速公路进行评估工作，这不但是发展的需要，更是评价公路建设项目的决策水平的需要。为提高可行性研究工作的水平，只有经过后评估的检验，持续不断的探讨研究新的分析与评价方法，之后切实改进可行性研究工作中的缺点，才可达到工作的要求。公路建设项目的重要环节是可行性研究的项目决策，只有这样才可进一步降低风险系数，加强研究成果的准确性，使社会效益、经济效益和环境效益等最优化。

参考文献

[1]许桂霞.浅谈公路建设项目可行性研究[J].交通科技，2011，（6）：69-71.

篇8

论坛邀请了国家能源局、国家发改委能源所、中国能源学会的领导和专家及企业代表参加，广泛听取了多方面的意见和见解，进一步深化了课题研究。

课题研究报告认为，内蒙古煤炭、风能、太阳能、矿产资源富集，有区位、土地、环境容量、产业基础等优势，有条件构建七个产值超千亿元的“煤电（火、风、光伏）用”循环经济特色产业群，即煤―电―粉煤灰―氧化铝（国家规划360万吨）―电解铝―铝深加工、煤―电―冶炼―稀土钢―钢深加工、煤―电―有色金属冶炼―深加工、煤―电―盐碱化工（PVC）和氟化工、煤―电―多晶硅―光伏制造、煤―电―建筑陶瓷、煤―电―云计算，配套建设研究中心、工程中心、大型物流和现代服务业，从而加快我区构建多元化的现代产业体系，实现工业化、城镇化、服务业良性互动，达到充分就业，提高人民群众收入水平。

文/刘 惠

鄂尔多斯查处

67起国土资源违法案件

为贯彻落实“两整治一改革”专项行动，内蒙古鄂尔多斯市国土资源局开展党风廉政建设大排查活动。今年上半年查处土地违法案件39起，查处矿产资源违法案件28起，对违法违规行为起到了震慑作用。

鄂尔多斯局以查找风险点为切入点，开展党风廉政建设大排查。该局制定防范措施50条，建立了前期预防、中期监控、后期处理的廉政风险防范机制。该局以加强干部廉洁从政教育为基础，不断强化国土资源队伍建设。近两年，举办党风廉政建设集中培训20期，组织干部职工观看警示片，参加依法行政知识讲座，使廉洁公正的理念深入每个干部职工。

内蒙古大型煤炭物流园区项目落户呼市土左旗

近日，上海绿地云峰集团与土默特左旗人民政府26日在呼和浩特市隆重举行了《晋丰元煤化物流园区项目投资》签约仪式。这标志着国内一流的大型煤炭铁路物流园区正式落户土默特左旗沙尔营煤炭物流交易中心。

据了解，云峰集团是绿地集团旗下最大的综合性企业集团，成立13年来，形成以能源产业为主，房地产、现代物流、汽车服务多元发展的布局。此次签约投资晋丰元煤化物流园区项目，园区内设6条铁路线、12个站台，年运输能力3000万吨，将建成万吨级煤炭铁路集运站。项目建成运营后，预计每年将保持40%的复合增长率，近期将建成大型洗衣煤企业2~3个，形成860万吨的年洗选规模；年贸易量将达到1000万吨，营业收入突破200亿元。

据上海绿地云峰集团董事长、总裁张玉良介绍，该项目通过掌握煤炭产销的关键环节――铁路运输，有利于构造以生产、存储、加工、运输、本着、销售为一体的煤炭供应链网络，建立整体运营的B2B2C模式，再造能源产业新型商业模式，并将激活绿地云峰集团在晋蒙两地的煤炭产业布局，对打造强势产业链集群具有重要的战略意义。

文/李国萍

〖一句话新闻〗

秘鲁能源矿业部矿业副部长表示，中国是秘鲁矿业领域最大出口市场和最大投资来源国。

中国煤炭地质总局日前在堪培拉与澳大利亚上市公司澳洲首都矿业公司、中国冶金投资澳洲有限公司联合签署协议，共同成立将褐煤转化为喷吹煤技术的能源公司“中国能矿股份有限公司”。

钢铁业内分析人士表示，未来一段时间内，铁矿石价格将持续走高。铁矿石供应及价格变动对钢厂产销影响明显。据业内人士分析，若矿价长期维持高位，将会压制钢铁企业的利润空间，影响企业的经营业绩。

煤炭行业利润增速放缓，上半年煤炭行业上市公司整体销售毛利率为31.87%，比去年同期下降了3.74 个百分点，在所有行业板块中，煤炭行业整体毛利率下滑较大；但煤炭行业的盈利能力、偿债能力仍处于行业领先水平。

“十二五”期间，我国将高标准、高水平建设14个大型煤炭生产基地，推进企业兼并重组，形成10个亿吨级、10个5000万吨级的特大型煤炭企业，其煤炭产量占全国60%以上。

不久前举行的“2011中国留学人员西部科技交流洽谈会总结暨成果会”上，留学美国、日本、英国、德国、加拿大的10名海归高层次人才进入包头市稀土高新区创业。

篇9

铁道部经济规划研究院是隶属于原铁道部的一家事业单位，其职责包括，受铁道部委托，从事路网发展和运量规划等。之所以铁道部撤销数月后，仍无法确定其归属，最主要的原因是交通运输部新的“三定”方案尚未颁布。

今年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，将铁道部一分为三，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责被划入交通运输部。其后，国务院下发“关于实施《国务院机构改革和职能转变方案》任务分工的通知”，要求中央编办在今年6月底前，制定印发机构改革中，涉及国家发展改革委、交通运输部等部门的职责调整通知（也称新“三定”方案），但截至9月底，该方案仍未出台。

《财经国家周刊》记者了解到，原铁道部负责拟定国家铁路规划的部门是发展计划司。按照计划，这个司有部分人员将去交通运输部，但截至9月底，这些人还无法正式赴交通运输部工作。

一位接近交通运输部的人士介绍，交通运输部新的“三定”方案应该正在征求意见当中。之所以拖延，是因为以前由国家发改委负责制订综合运输规划，并且重大交通基础设施建设项目的审批权也在发改委。而本轮大部制改革明确，由交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。接下来相关规划、审批职能，特别是项目的最终审批权，归交通运输部还是仍归国家发改委，成为当前交通大部制改革的一个难点。

铁道部经济规划研究院的资深工作人员宁祥（化名）担心，明年就应该开始研究并着手制定‘十三五’规划了，希望尽快推进机构重组，以免影响下一步工作。不过他也承认，“原来我们没有切身体会，现在才知道，改革确实非常复杂，需要平衡好各方利益。”

整合综合运输管理职能

2008年3月，根据国务院“大部制”机构改革方案，当时新成立的交通运输部整合了原交通部、原中国民用航空总局和原国家邮政局，同时将原建设部指导城市客运的职责，也纳入其中。

这之后交通运输部积极开展综合运输研究，推进建立综合运输标准体系，但此时其仍然无法完成制定综合运输规划等职能。

国家发改委综合运输研究所所长郭小碚曾告诉记者，2008年之后，国务院曾打算将制订《“十二五”综合交通运输体系规划》的任务，交给交通运输部，但交通运输部表示，做不了这个规划。原因是铁路运输，当时不归该部管。国务院只好将这一任务仍交给国家发改委。

此时，国家发改委仍是综合交通规划的实际负责人。国家发改委基础司下设铁路处、民航处和交通处三个处，职责包括组织编制交通中长期规划和年度指导性计划，审核重大建设项目等。国家发改委利用自己的审批权，如果某项交通基础设施建设，做不到多种交通方式的衔接，达不到综合运输的要求，就不予以审批。

但这种制度安排仍然存在缺陷，无法更好地实现综合运输的目标。国家发改委的权限仅限于交通基建环节。对于运营环节实现综合运输，难以发挥作用。例如，危险化学品的运输，外包装的规格、尺寸，公路、铁路的规定各不相同，如果需要公铁联运，就会增加成本。“解决这些问题，就需要实现交通大部制，制定统一的规则。”郭小碚说。

北京交通大学教授荣朝和介绍，交通运输体系包括基础设施、运营服务、企业组织和政策体制四个层面，推进综合运输体系建设即运输系统内外部一体化协调发展的任务很多，各个层面都需要精准对接。

他评价，今年的交通大部制改革比2008年又向前迈进了一步，有助于去除过去部门分设，对综合运输体系建设造成的负面影响。

不过他强调，改革走到这一步，并不意味着实现综合运输在其体制机制上的内外部障碍就可以自行消除或克服，相关政府职能与行政方式的改革，仍然是其中难度最大的环节。

规划、审批权划分

目前交通大部制改革的焦点问题是，交通基础设施建设的规划、审批职责，在交通运输部和国家发改委之间如何划分。

上一轮交通大部制改革，仍然留有“尾巴”。国家民航局和国家邮政局只是名义上并入交通运输部，但并未按照综合运输的要求，实现投资、规划、建设、管理等职能的真正融合。

有交通业内人士预测，交通运输部会借本轮机构改革，进一步推动内部的整合。例如，将民航的规划等职责上收到交通运输部的规划部门，预计即将出台的“三定”方案对此会有所体现。

然而这并不是当前的焦点问题，前述接近交通运输部的人士认为，交通运输部内部对各种运输方式的整合，甚至可以放到下一步去做。交通运输部和国家发改委的职责划分，则是当下必须解决的问题。

据了解，过去原铁道部、交通部等部委自行制订交通规划，报国家发改委。国家发改委再根据各部委规划制订综合运输规划。发改委之所以需要了解规划，是因为要依据规划审批项目。但也有特殊情况，比如某地需要建设一个港口，不在规划之内，由当地政府上报国家发改委，发改委会根据实际情况予以考虑，是否批准。

“相对而言，国家发改委更关心项目是否由它审批，而不在乎项目是由谁来牵头建设。”一位接近国家发改委的人士说。

国家发改委这种规划、审批方式受到外界批评。一位中国民航局人士介绍，国家发改委过多插手微观经济运行。在民航领域，现在投资额上亿元就要报批，哪怕购买一架民航飞机的最终审批权，其实都在发改委手里，中国民航局只是审核而已。

国家行政学院教授时红秀认为，现行的立项审批最终应该废除，将来交通运输的主管部门应该重点抓规划监管，只要是按照规划来建设的项目，就无须进行立项审批。

荣朝和也认为，中国交通运输业正面临阶段性调整，即从大规模超常规建设阶段，向提高服务质量和财务重建方面转变。原有规划、审批行政管理模式的弊端已充分暴露并正走向尽头。

北京交通大学教授赵坚甚至建议，相关规划、审批职能都应该划归交通运输部，国家发改委不一定再单独设立基础司，或者仅留少数工作人员，负责部委之间的协调工作。

建立部际协调机制

尽管有将相关的规划、审批职能都交给交通运输部的建议，但接受记者采访的多数交通领域人士还是预期，未来项目审批权仍然会采取分级管理的方式，重大项目仍然会由国家发改委审批。

前述接近交通运输部的人士预计，综合运输的规划职能回归交通运输部顺理成章，但未来项目审批方式预计大方向不会变，重大项目还是要国家发改委批。只是多大项目算重大项目，这个标准有待确定。

宁祥介绍，原有体制下，所有大中型铁路建设项目，从规划到可行性研究报告都要报发改委审批。接下来需要明确的事情非常多。例如，国务院推进铁路投融资体制改革，决定将支线、城际和资源开发性铁路的所有权和经营权，率先向社会资本开放，接下来这些项目的规划和可研报告是否只报地方发改委批准就可以了？港口建设铁路和后方的国铁接轨，是否可以只到发改委备案，不用审批了？这些都是需要明确的问题。

篇10

关键词：我国现代物流业 发展趋势

随着中国经济的高速发展，我国的现代物流业也得到迅猛发展，现代物流业已成为“十二五”期间国家经济结构调整中服务业在国民经济结构比例上升4个百分点的重要抓手和推动力量。政府从产业发展高度将发展现代物流作为支持经济持续发展、改善投资环境、提高社会经济效益、降低社会成本、充分利用社会资源的重要策略，生产企业把物流作为企业的第三利润源泉和获取竞争优势的战略机会。在我国，现代物流的发展趋势主要表现在以下几个方面。

一、仓储经营网络化、规模化

仓储主要是对流通中的商品进行检验、保管、加工、集散和转换运输方式，并为解决供需之间和不同运输方式之间的矛盾提供场所价值和时间效益，使商品的所有权和使用价值得到保护，加快商品流转，提高物流效率和质量，促进社会效益的提高。面对工商企业供应链的一体化物流需求，仓储企业与货运、快递、货代企业之间以及各类仓储企业之间将会加快推进资源整合、兼并重组、连锁经营与经营联盟。有条件的仓储企业将会依托自身优势，以城市共同配送为基础，通过转变经营方式与资源整合，发展区域配送网络甚至全国范围内的仓储配送网络。仓库租赁企业将会更加贴近现代物流需求，仓库设施的建设将向网络化与定制化方向发展，仓库开发方式将会更加灵活。私人自助仓储将会逐步进入快速发展期，更多投资人将会进入这个领域，现有自助仓储企业将会不断扩建经营网点，并逐步走进大型高端社区。处于阵痛期的金融仓储业将随着三年左右的调整与规范期后在探索中前进仍将保持稳定发展态势。

二、物流配送信息化

现代物流是以信息技术为支撑的，没有信息化就没有现代物流的发展。在我国大力发展信息化的新形势下，物流的信息化应该走在其他行业前面。物流配送作为政府高度重视的热点，为了适应连锁经营的发展等商业发展，物流配送信息技术也将有新的发展和变化。国外和国内的一些大型物流企业，都在规划建立自己的配送中心，改善物流配送信息服务技术，以提高企业的物流配送能力。通过利用信息技术一方面可以对物流资源进行更加智能化、精准化、信息化的调度以及更加有效的资源配置，从而降低配送的成本，另一方面，配送过程中通过加强管理和提高配送效率，也可以M一步提升配送服务质量，优化用户订单配送服务体验。现代信息技术的应用，不仅优化了供应链的业务流程，还降低了运行成本和费用。在物流配送中主要使用的现代信息技术除了普及性比较广泛的ERP系统、DRP系统、管理信息系统以外，还包括条形码技术、EDI技术、射频技术、GPS技术、互联网技术等。

三、运输综合化

当下，我国的物流行业大量依靠铁路运输，辅之公路运输，并没有将运输综合化，我国拥有国际上最大的几个集装箱港口却没有与之相连的铁路，这些问题暴露出我国运输也面临的问题，一是基础设施总量明显不足，结构仍需优化通道资源配置不合理，综合运输枢纽建设滞后。而是运输服务特别是道路运输服务效率和市场组织化程度低。国家对此也提出了综合交通运输体系规划来改进我国的交通现状。由此可以推断，我国的综合运输将会有很大的进步，对于企业来讲，合理利用综合运输，多种运输方式进行联合，是提高供应链管理过程中运输过程效率的有效途径，季候，水运资源，空运资源，公路和铁路资源将作为一个统一的相互连接的整体，为企业供应链管理提供全面持续的有效支持。在不同运输方式的联合运作中，鸟背运输、鱼背运输、驼背运输都在进行广泛的运用，在这几种联合方式中，都涉及到了公路运输，因为只有公路运输能够提供门到门的服务，所以国家和政府对公路运输也进行了大力的支持，比如高速公路网的形成，新型与特殊货车的出现，而这也为实现运输综合化提供了条件。

四、基于电子商务的供应链

供应链是围绕核心企业，通过对商流、信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始到制成中间产品及最终产品、最后由销售网络把产品送到消费者手中的一个由供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户所连成的整体功能网链结构。供应链管理就是指对整个供应链系统进行计划、协调、操作、控制和优化的各种活动和过程，其目标是将顾客所需的正确的产品，能够在正确的时间，按照正确的数量、质量和状态送到正确的地点，并使这一过程所耗费的总成本最小。电子商务在我国的推广和发展，改变了供应链上原材料、产品制造、分销到交付给顾客的全过程，也必将改变供应链上的信息流、物流、资金流的运作模式。因此高水平的电子商务的应用，必将带来供应链管理的变革，能够小促整个供应链网络上不必要的运作和消耗，促进供应链向动态的。虚拟的、全球网络化的方向发展，而且这样也能克服我国企业现在对顾客需求的相应速度慢这一缺点，从而提升企业的市场竞争力，而且大量定制化也必将在供应链管理和电子商务的融合中得以实现，因此，电子商务与供应链的融合是必然的趋势。

五、小结

物流业的形成，是现代产业演化、升级的产物，作为一个将生产与销售连接起来的中间部门，为企业更快的将商品和服务传送到消费者手中，为消费者更便利的获得商品和服务，起着不可替代的作用。它广泛吸收现代科学技术的最新发展成果，将专业化分工推进到更高的层次，引起了流通领域的一场革命。在现代大生产的格局中，物流业的发展，与企业家在全球范围内配置资源、开拓市场以及获取利润的努力互动，伴随着信息技术革命而产生的电子商务的兴起，物流将获得进一步发展的更大空间。

参考文献：

[1]中国物讯网，2012：《物流与现代综合运输体系的建设》

[2]钱东人，初建环.现代信息技术与物流产业[J].商业研究，2003，2.

[3]蒋平，未来仓储行业发展将会呈现六大趋势.前瞻产业研究院，2014，11

[4]中国互联网即时配送专题研究报告.2016