航空运输发展前景范文

导语：如何才能写好一篇航空运输发展前景，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：航空运输；第五波理论；发展趋势

中图分类号：F560 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，也是我国民航业发展的新的历史机遇期。就国际环境而言，我国国际地位不断提升，国际经济文化交往频繁，国际航空运输市场发展空间更加广阔；就国内环境而言，现阶段我国进入到了全面建设小康社会的重要时期，区域发展总体战略深入实施，民航关联产业保持快速增长，这些都对我国航空运输的持续发展提供了有利条件。但同时也应看到，我国航空运输业自身发展仍存在着诸多矛盾，发展的保障能力和整体协调性仍然不高；国际社会对行业环保问题的日益重视使得航空运输业节能减排任务更重、标准更高，我国航空运输业未来发展面临着巨大的压力。因此，科学分析我国航空运输发展阶段、合理预测未来运输增长趋势和能耗变化，对应对国际竞争，提高我国航空运输的国际竞争力，实现民航强国战略无疑具有重要意义。

一、我国航空运输发展趋势判定

（一）基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别

根据卡萨特教授的“第五波理论”，交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”。在工业化初期和中期，分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长；而在工业化中后期，航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。根据荣朝和的运输化理论，人均GDP是各国进入航空运输引领的经济发展阶段（第五波阶段）的重要判别依据。

1962年以来的人均GDP数值表明，我国正处于第五波阶段初期；距离工业化完成还有相当长的距离，因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量，航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势。尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起，为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境。根据波音公司的全球预测报告，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平。这也就意味着，航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆。由于我国经济跨域式发展的特性，总体上，目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情况要超前），而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期。因此，根据第五波理论的观点，我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势。

图1 基于第五波理论的我国与发达国家经济及航空运输发展水平对照

（二）基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别

在我国，航空运输仍属于相对高端的消费方式，航空运输服务作为一种商品，需求弹性较大，航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化。同时，受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响，我国国内地面交通（公路、铁路）十分便利通达，地面运输对国内航空运输的替代作用明显。旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者。因此，在考察我国航空运输发展，特别是国内旅客运输发展趋势时，应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析。

2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3，而2010年这个比例下降到1/10。2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示，单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益达到民众可普遍接受的水平。相比较而言，发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我国费用收入比与发达国家相距甚远，说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间。随着经济的不断增长，人们生活品质和时间价值的提高，民众的航空运输需求必将得到空前地释放，可以预见，我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长。

表1 城镇居民单次航空客票费用和家庭人均可支配收入对比

注：数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》，平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出，客公里票价采用民航局基准价。

综上所述，我国航空运输未来发展前景广阔，将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势。而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果。

（三）基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别

对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件，也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础。

表2 各国国际航运输发展周期比较

西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长，在经历了初始阶段、成长阶段后，这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期，无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面，其产业的成熟度都明显高于我国。因此，欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言，具有重要的借鉴意义和参考价值。通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析（表2），结合航空运输自身发展的周期性特征，可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期。

二、认清我国航空运输持续高速发展形势，应对相应产生的影响

（一）认清发展阶段，提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标

国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标，即全球国际航空运输排放量较2005年零增长。基于前面分析，在过去20年时间里，我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道，各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期，甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求，是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力（如图2所示）。

图2 各国国际航空运输周转量对比分析

对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现（如表3）：在碳中性基准年2005年以前十余年中，中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长。由于我们的起点较低且处于快速发展初期，而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期，因此我国增速要高于民航发达国家水平。进入2005年基准年以后，中国国际航空运输受强大内需支撑，国际航空运输周转量增速继续呈高速发展，保持了17.6%的高速增长；而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退，德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点，美国、英国增速下降了2个百分点左右，只有韩国增速提升，并且大多数民航发达国家增速在5%以下，英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长。数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比。基于公民基本出行权这一基本人权考虑，应当保护新兴国家航空运输的继续增长，实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和，并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。

表3 1993—2010年各国国际航空运输周转量复合平均增长率比较

（二）应对能源需求压力，减少环境不良影响

“十一五”以来，航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势，但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降，但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新，其未来节能降耗的潜力和空间十分有限。而目前在世界范围内，航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的，以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效1.5%降低的高要求标准，未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低1.5个百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断，中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。

此外，航空运输的快速发展也给周边环境带来了诸多不良影响。如运输需求的高增长必然导致大批机场被扩建和新建，从而带来大量耕地及其他生活用地被占用，影响当地居民的正常生活并改变当地的水文、生态环境；航空器及地面勤务车辆的累积气体排放会导致大气中温室气体不断增加；机场数量、规模和飞机起降架次的迅猛增加令航空噪声污染愈加严重。据统计，2004年，我国航空客运吞吐量500万以上的运输机场有12个，起降架次4万次以上的运输机场19个；到2010年，吞吐量500万以上的运输机场达到30个，起降架次4万次以上的机场36个。年起降架次4万次折合每天平均10分钟就要一架飞机起落，繁忙机场、繁忙时刻密度还要更大，这意味着越来越多的机场周边受到高频率、高分贝噪音的干扰，情况发展十分严重。

因此，想要保持我国未来航空运输的高增长趋势，采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划，将保护环境、资源优化利用引入规划过程，研究未来航空运输、通航作业需求，确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时，加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用，真正做到绿色、高效、以人为本，实现航空运输的良性持续发展。

三、结论

我国航空运输正处于高速发展的黄金时期，并会在未来二三十年内保持在一个较高的增长水平。航空运输不仅是经济发展的强大驱动力，同时也是现阶段经济快速增长、国际地区间贸易需求增多、人民生活质量提高的重要标志和必然结果。正确认识和科学分析这种趋势能够更好地规划指导我国航空运输的未来发展。同时必须看到航空运输需求和规模的增加与资源环境承载能力的不足作为一个主要矛盾将会长期存在，使得我国航空运输未来发展受到一定程度的限制。对内挖掘运输需求、采取积极措施应对能源需求压力、解决环境污染问题，对外主动参与国际竞争、根据共同但有区别原则争取自身发展空间将是保证我国航空运输稳健发展的根本出路。

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关键词：郑州航空港区；发展战略

所谓SWOT（态势）分析，就是将与研究对象密切相关的主要优势因素（Strength）、劣势因素（Weakness）、机会因素（Opportunity）和威胁因素（Threat），通过调查罗列出来，然后运用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论。运用这个方法，有利于人们对组织所处情景进行全面、系统、准确的研究，有助于人们制定发展战略和计划，以及与之相应的发展计划或对策。作为一种分析工具，SWOT方法在剖析组织，摸清现状，发现问题，制定战略对策方面是行之有效的，在这里我们将把这一方法运用郑州航空港区发展的分析中。

1.（Strengths）优势分析

1.1区位交通优势

郑州航空港区具有四通八达、十分便捷的交通优势。一方面可以增强郑州航空港地区的辐射到整个中原城市群乃至整个中部地区，增加航空港人流、物流的汇集，有利于机场客货吞吐量的增加和航线网络的完善。另一方面，公路、铁路、航空综合交通网络的形成为航空港发展空陆、空铁联运体系，构建现代化国际物流平台成为现实。

1.2 新郑国际机场航空客运发展潜力

河南省是全国人口第一大省，并且河南省的劳务输出也是全国第一，外出务工人员多，并且随着河南省经济发展水平和人民生活质量的提高，乘坐飞机出行的旅客会越来多，河南省是一个庞大的航空运输消费潜力市场，这些都是新郑国际机场发展航空运输不可多得的优势条件。

1.3 完善的基础设施

目前，郑州航空港区已具备较为完善的基础设施。机场货站扩建完成，保税物流园区台商工业园区基础设施实现七通一平（即：道路、排水、供电、通讯、有线电视、宽带网和天然气），建设有客商公寓楼、中小学、幼儿园、医院等基础配套设施。航空港区基础设施建设也逐步完善，管理体制也得到一步理顺，这些都为未来临空产业的发展奠定了良好的基础。

2.（Weaknesses）劣势分析

2.1 经济辐射能力较弱

河南省优越的地理中心位置并不代表河南经济中心地位。中国经济发达的地区有长三角、珠三角地区。这些地区机场密集，客货源充足。河南省的经济腹地远不如这些地区广泛，经济发展落后。经济欠发达除了制约航空客流量之外，航空货运发展也受到影响。世界500强企业在郑州乃至河南省落户的较少，航空港地区的台湾产业园里落户的台资企业屈指可数，经济外向性不高。郑州市内少量需要空运的企业集中在高新区、经开区和出口加工区，但这些企业规模不大，空运数额小。由此导致了本地航空货源供应不足。

2.2 临空产业基础相对薄弱

机场周边经济发展缓慢，在郑州新郑国际机场周边地区还没有形成临空型主导产业，传统产业居多。航空港地区的企业主要以食品加工、医药制造、钢铁加工等为主，并且处于这些产业链的低端环节。这些产业外向型程度低、产品附加值低、需要航空运输的货物比例较低。按照航空港区发展规律，机场周边应该发展具有临空指向性的产业，如航空运输服务业、电子信息、生物医药等产业。传统产业在新郑机场周边发展，将浪费新郑机场这一特殊资源，造成土地利用率低，产业布局不合理等问题的出现。

2.3 货物通关效率低

在通关方面，航空港地区还没有形成大通关机制，这种情况导致通关效率低下，航空港区的高效性不能得到充分发挥。这也是中部地区普遍存在的问题郑州机场海关从2010年起才开始“一站式”报关，这项服务全国很多地区早就开始实施了。而其他机场海关具有的通关模式，如“多点报关，机场验放”，郑州机场海关仍然不具备。

3.（Opportunities）面临挑战分析

3.1 中部区域航空港区间竞争

目前，中部各省都确立了大力发展航空港区的基本思路。中部地区竞相发展航空港区，使得郑州航空港区在招商引资方面面临激烈竞争，如何发挥自身资源优势，争取先发优势成为航空港区的一大挑战。

3.2高铁对航空运输业形成强烈冲击

郑州是我国重要的铁路枢纽，在我国规划的“四横四纵”高速铁路网中，郑州处在“一横一纵”交叉点上。高铁将拉近郑州与其他城市时空的距离，1小时经济圈的地域范围会进一i扩大。由于高铁冲击，1小时航空城市圈计划受挫。高铁对郑州机场的吞吐量和落户航空港区的航空公司都将产生巨大影响，而航空运输业的发展受阻又将直接影响航空港区的发展。

4.（Threats）机遇分析

4.1新型生产方式为航空港区承接产业转移提供机遇

进入21世纪，全球生产方式正在发生着深刻变革，温特主义引领着全球产品链、价值链和标准链从垂直整合转变为水平整合，专业化、模块化成为新经济跨界服务的产业法则。

在国际产业转移的大潮中，中国赢得了不可多得发展机遇。并且随着我国东部地区产业结构的优化升级，各类生产要素成本的上升，我国东部部分产业出现了向中西部转移的大趋势，外商投资也呈现从东部向中西部特别是向中西部中心城市和国家级开发区转移的趋势。

航空港区应抓住这一难得的机遇，在更高层次上承接国际产业转移和国内东部地区产业转移。借助机场航线网络的通达性和交通方便快捷的优势和高起点、国际化标准建设的航空港区各功能园区改善招商引资环境，成为承接国内外高新技术产业和现代服务业中西部转移的前沿阵地。

4.2国家层面战略支持

2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》。这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。规划提出，郑州航空港经济综合实验区的战略定位为国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。

结束语

通过对郑州航空港区的发展现状进行SWOT分析，郑州航空港区的建设应当充分利用当前面临的机遇、发挥自身的优势，对郑州航空港区的发展措略提出以下建议：确立货运优先、以货运带动客运的发展思路；深化产业布局、打造国际物流中心；加强制度改革、创造宽松的商业环境；强化服务意识、建立服务品牌。（作者单位：河南财经政法大学）

参考文献：

[1] 高峰.从机场现状看航空物流业发展的侧重点[J]，经济观察，2003（1）

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据媒体报道，近日召开的全国低空空域管理改革工作会议提出，目前正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛，长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开。

低空空域改革的进展直接决定着我国通航产业发展前景。所谓通用航空，指的是使用公共航空运输以外的民用航空活动，包括农林牧渔业作业飞行、医疗卫生、海洋监测、文化体育等飞行活动。

作为航空工业的重要组成部分，通航产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造运营为核心，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进我国产业结构调整与升级的重要途径。

中国民用航空局运输司司长刘增禹在第十届珠海航展上介绍，中国通用航空企业总数已经达到229家，筹建中的有198家，在册通用航空器总量达到1786架，从业人员达到1.2万余人，我国通用航空行业规模迅速扩大。不过，与航空运输相比，我国通航产业规模小、发展缓慢。在全球36万架通用飞机中，我国现有数量所占比重微乎其微。据美国通用飞机制造业协会统计，美国通用飞机总量22.3万架，占全球60%以上。

通航产业的巨大市场潜力毋庸置疑。中航通飞公司总经理孟祥凯预测，至2020年我国通用飞机需求将逾1万架。中国民航大学校长吴桐水则认为，按照2013年全球每万人拥有5架通用飞机的水平测算，未来我国拥有的通用飞机应该在5万架左右，其中只有9%是单价在2亿元左右的商务喷气机，30%左右是单价1500万元的工农林用作业螺旋桨飞机，60%将是单价200多万元的活塞式固定翼飞机，再加上飞行培训维护保养费用，市场容量超过3万亿元。

然而千米低空开放只是第一步，未来亟需进一步优化空域划设，把低空空域划分标准高度提升到3000米，从而让更多用途的飞机能够“自由”起飞。此外，通航产业的基础设施、保障能力、专业人才等问题也需要逐一克服。

低空空域管理改革是一项复杂的系统工程，涉及军队、民航、地方政府等，安全责任大，亟待依法施管。据悉，《航空法》已列入国家立法计划，力争2015年进入立法程序，而《通用航空飞行管制条例》《空域使用管理条例》等法规的修订制定也已取得了实质性进展。

短评：

让低空飞行成为新常态

本刊记者/钱春弦

2014年11月22日结束的全国低空空域管理改革工作会议提出，要最大限度盘活低空空域资源，促进通用航空产业快速健康发展。

发展通用航空产业，对经济转型、产业升级具有促进作用。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12，发展通用航空是推动制造业转型升级的一个路径。

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民航：重点突出

中国民航的信息化建设与国内其他行业相比，起步较早，信息化水平较高。目前，民航信息化基础设施建设已初具规模，形成了以空管通信网和商务通信网为骨干的两大专用通信网络。国内主要航空公司相继在国内航线推出电子客票业务。电子客票的行业标准已经颁布实施，电子客票系统与航空公司的订座系统、运价系统、离港系统、财务系统、结算系统、常客系统和银行支付系统等多个计算机系统直接相关。

2006年民航业信息化建设的重点系统主要有全球分销系统、电子政务、空管信息化系统、航空运行管理系统、机场管理系统、物流信息系统、电子票务系统信息等。面对国内民航客货运输市场规模的日益扩大及航空运输业竞争压力的不断增加，中国民航在信息化建设和应用水平上，还没有完全适应民航业自身的发展，与世界民航先进国家相比还有一定的差距。根据民航总局的规划，未来民航信息化建设将围绕着建立新一代民用航空运输系统来进行。新一代民用航空运输系统将包括机场系统、空管系统、综合性公共信息网络平台、安全管理系统、气象系统等多方面。而“十一五”期间将首先重点发展空管和气象两个方面。

铁路：驶入快车道

作为铁路现代化的重要组成部分，铁路信息化建设在铁路跨越式发展阶段中毫无疑问将得到迅速发展。根据铁路信息化总体规划的部署，铁路信息化建设的总体目标是以运输组织、客货营销、经营管理信息化建设为重点，加强基础建设，整合既有资源，经过10～15年的努力，在东部地区和六大干线基本建成中国特色的铁路运输信息系统，至2020年在全路建成具有中国特色的铁路智能运输信息系统，其总体水平跃居世界先进行列。

2006到2010年是铁路新建项目主要的建设阶段，2010年到2020年则主要是收尾和巩固阶段。而对于信息化建设来说，大规模的投入将稍滞后于铁路线路的建设。

计世资讯的研究数据显示，2006年铁路行业IT投资预计为25.2亿元。在2007年以前铁路IT系统建设将以东部铁路和繁忙干线为重点，优先发展和建设有利于扩大运输能力，优化运输组织和生产力布局调整等方面的应用系统。而随着客运专线等新建项目的陆续开展，新建铁路的信息化系统投入必将逐渐加大。据预测，2006～2010年铁路行业信息化投入的复合增长率将达到20%以上，铁路调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化的发展目标将给IT市场带来巨大的商机。

高速公路：区域有侧重

高速公路的信息化建设是高速公路建设的重要组成部分。计世资讯研究数据表明，2006年中国高速公路领域IT软硬件产品及服务的支出将达到16.9亿元，与2005年相比增长速度高达32.1%，其中硬件支出所占份额为61.7%，软件和服务分别为21.6%和16.7%。高速公路信息化系统主要有高速公路收费系统、高速公路监控系统、高速公路通信系统及高速公路综合管理信息系统等。特别是高速公路联合收费需求进一步增强，全国联网收费是未来发展的趋势。此外，计重收费系统也将是今后高速公路收费方式的一个发展方向。

未来5到10年将是我国公路网和高速公路网的形成时期，高速公路将连接目前所有20万人口以上的城市，形成“首都直达省会、省会彼此畅通、省会通达地市、连接重要县市”的高速交通网络。就区域上来说，2005年河南、广东、内蒙古、江苏、河北、浙江、山西和甘肃八省全年新增高速公路通车里程最多。在经济比较发达的珠江三角洲、长江三角洲和京津冀地区，高速公路的建设和发展速度最快，在今后的经济发展中，这些地区仍旧是高速公路的重点需求区域。

高速公路网的迅速形成时期必然带动相应的IT需求增长， 未来高速公路信息化建设将重点解决交通电子收费系统、监控及TGIS系统、现代通信、智能决策等关键技术。

水运：平稳发展

尽管中国水路交通在中国交通行业所占份额很小，水路交通在国家交通体系中的地位远不如铁路、公路和民航，但是，信息化的应用水平对港航企业运营效率有着决定性作用，水运特别是海运的国际化程度带动了信息技术应用水平向国际化的看齐。因此，我国水运行业中以港航和海运企业信息化水平较高。计世资讯研究数据表明，2006年中国水运行业IT支出将达到20.1亿元，比2005年增长14.7%，其中硬件支出所占份额为60.6%，软件和服务分别为21.2%和18.2%。

今后几年，中国水运行业的业务发展方向主要包括以下几个方面：显著提高沿海港口的基础设施有效供给能力；建成智能航运建设示范工程并发挥效益；显著提高内河集装箱码头通过能力，基本适应江海直达和集装箱运输发展需要；建立有效的水上交通安全预防监控体系。行业业务的发展必将带动相应的IT需求增长，由此，未来几年中国水运行业的IT需求将主要体现在水上安全监督管理业务系统、港口管理信息系统、集装箱管理信息系统等方面的不断完善。

城市交通：热度上升

交通状况是一个国家和城市发达程度的重要标志，城市交通运输成为人们越来越关注的热点问题。而城市智能交通已逐步得到社会各界的广泛关注，并已成为交通领域的研究热点。2006年中国城市交通领域IT软硬件产品及服务的支出将达到43亿元（不包括公交一卡通部分），与2005年相比增长速度高达21.3%，其中硬件支出所占份额为57.4%，软件和服务分别为22.3%和20.3%。

城市交通信息化系统主要有城市共用信息平台、智能公交调度系统、交通诱导系统、交通监控系统、交通信息采集处理系统等。由于交通信息系统具有整体性强、对于各子系统的协调要求高的特点，因而总体规划的要求也非常高。

“十五”期间，北京、上海、广州、深圳、中山、重庆、天津、青岛、济南、杭州十个城市作为“十五”期间智能交通系统应用试点示范城市，在城市交通的信息化应用上走在了前列。

当前阶段，中国正面临着快速城市化和机动化的过程，加速进行公共交通的技术发展，优先进行公共交通的信息化改造是城市交通的紧迫任务。对于城市交通来说，建立发展城市共用信息平台也是一个重要的发展趋势，把公交、出租、物流等领域的交通管理功能整合起来，从而真正实现城市交通的智能化。（作者系计世资讯分析师）

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关键词 SWOT分析 航空港 河南省外贸

2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》。郑州航空港经济综合实验区是国务院批准的第一个以航空港为主题的国家战略层面的功能区，也是航空经济发展的先行区，承担着引领中原经济建设，带动内陆地区扩大对外开放，以及探索航空港经济发展的重大使命。

一、航空港经济的概念及郑州航空港现状与问题

（一）郑州港区航空物流发展现状

根据2014年统计资料看，2013年郑州机场完成货运吞吐量2557万吨，增速达到69.13%，而当年国内货运平均增长仅为2%，跃居全国货运机场第12位。截止2014年4月，郑州机场货运航线通航点达到24个，国际地区12个，国内地区12个，目前郑州机场即拥有24小时直飞欧洲的货机，国际航空物流中心的地位可以得到提升。近几年，新郑机场周边布局了包括电子信息产业、生物制药业、航空物流业等新型产业。例如，富士康苹果手机生产基地、UPS、顺丰、国航等均在新郑机场周边设立基地。

（二）港区航空物流面临的问题

（1）郑州经济腹地资源缺乏航空物流导向性的产业，现有产业布局仍以传统产业居多，虽有富士康智能手机生产商的入驻，但是仍缺乏具有高技术含量、高附加值和高时效性的先进制造业，在一定程度上限制了郑州航空港航空物流的货源基础。

（2）郑州航空港强调的多式联运在实践过程中存在一定的风险。郑州航空港多式联运体系尚未健全，多为零散行的自发性的单一式联运，且在铁路、公路、机场无缝连接过程中存在交易风险。

（3）相关航空物流的基础设施不健全。与国际先进货运机场相比，郑州航空港航空物流基础设施尚处于建设阶段，航空物流技术以及配套设施落后，未达到国际标准。二期扩建工程以及物流园区虽然正在建设过程中，仅能实现货邮吞吐量50万吨的目标。

二、郑州航空港经济综合实验区SWOT分析

（一）机会分析

（1）航空物流发展潜力巨大。全球贸易模式正在发生变化，我国出口产品的种类也在发生着变化，之前是农产品、服装等，现在是电子产品。传统产业、高新技术产业和高端制造业的共同发展，产生巨大的航空物流需求，为航空物流业提供了广阔的舞台。

（2）国家政策大力支持。2013年，《郑州航空港经济综合实验区建设规划》获国务院正式批复，成为国内首个航空港经济综合实验区。随着国务院的批复，郑州航空港经济综合实验区成为国家战略迎来高速发展期。

（二）威胁分析

（1）国内外航空市场的激烈竞争。虽然亚太地区成为全球航空业增长最快的“引擎”，但亚洲人口和经济的集中区域主要位于太平洋西岸的狭长地带，民航市场重叠。在国内各机场中，北京、上海和广州三大城市的机场货运量占全部机场货运量的53.5%。可以说郑州新郑机场既面临着国外机场的强大压力，又面临着国内机场的激烈竞争，航空物流发展空间竞争激烈。

（2）航空运输与陆地、水上交通运输系统的衔接存在一定风险。以郑州航空物流经济综合实验区为例，《规划》要求“大力发展卡车航班，建设区域性卡车转运中心，打造航空货物‘门到门’的快速运输系统”，卡车航班采用“一单到底”、包车随时发运的操作模式，凸显成本低、选择多、方便快捷的优势，但是却增加了“铁、公、机”无缝衔接过程中的存在的风险。

（三）优势分析

（1）区位交通优势突出。郑州航空港位于河南省会郑州市近郊，腹地开阔，空域条件好，便于接入主要航路航线，与各方向航线的衔接也极为便利，对我国主要经济区如京津冀、长三角、珠三角、成渝等都具有较强的辐射作用。以郑州机场为圆心，能把我国2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP覆盖在一个半小时的航程内。

（2）郑州新郑机场拥有较为完善的产业背景。近年来，随着国内外产业加速转移，电子信息、航空运输、生物医药等产业在机场周边布局，产业与枢纽互动发展的良好局面初步形成。2012年，实验区手机产量近7000万部，已成为全球最大的苹果手机生产基地；美国联合包裹快递、俄罗斯空桥、顺丰、国航等知名航空货运企业在郑州开辟航线、设立基地。

（3）政策环境竞争力强。为了支持郑州航空港经济综合实验区建设，河南设立了民航发展基金，制定出台了有较强吸引力的政策，特别是在土地利用、税费减免、财政补贴、投融资平台建设、空域资源开发开放等方面给予最大限度支持，努力构建在中西部地区最具竞争力的政策环境。

（四）劣势分析

（1）除区位优势突出外，其他比较性优势不突出。中原地区经济发展相对滞后，适合航空运输的高端制造业所占比重较小；人均收入偏低，人均消费进口产品的能力不高。郑州航空港经济实验区远离我国传统国际航空货源的主要生产基地和消费市场，其较高的运输成本限制了集散能力的发挥。

（2）郑州航空港核心区功能的实现需软、硬件的支撑。目前，在上下游产业的完善性方面和科研开发能力方面，郑州航空港经济综合实验区均处于劣势，需要通过政策引资，增强承接产业转移的持续性；吸引高端产业落户，培养引进高科技人才，郑州航空港经济综合实验区发展前景展望。

三、郑州航空港对河南外贸新增长的促进作用

（一）提升贸易优势

航空港区是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口聚集，从而形成多功能经济区域。因此，一方面，在空港地区实现了相关要素以及支持产业的聚集，从而形成完整的产业链条，实现资金的外部经济，促使企业可以从产业的集中与扩展中便捷、廉价、可靠地获取原材料、中间产品和技术工人，从而提高效率，降低生产成本；另一方面，航空港区有技术的外部经济效应。技术外部经济主要来自区内跨国公司，区内企业可以通过与跨国公司合作，技术信息的传播，技术人员的流动，示范和模仿来获得先进的知识与技术诀窍，从而为空港区内其他企业带来收益。还有就是港区内信息外溢效应，会加快竞争优势产生。

（二）改善出口结构

航空港区的主导产业一般都是高技术，高附加值的产业，随着临空产业园区不断发展，必然会形成高技术，高附加值产业的集群。由于郑州航空港区拥有独特的政策优势，安全、快速的航空运输及全球航线网络，高频率的航班架次，原材料和产品可以实现全球采购、全球分销，这为高技术、高附加值产品的生产和贸易提供了有利的条件，这促使河南出口结构中高技术、高附加值的产品所占比重不断提高，有助于改善河南现有的贸易结构。

（三）降低贸易成本

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关键词：民航空管；发展趋向；工作思路

在航空行业中，民航空管是航空运输过程中十分重要的保障。在科技不断进步的今天，想要保障航空运输的安全以及畅通，就必须发展创新民航空管行业，确立科学正确的民航空管工作思路。同时也要根据民航空管的发展前景以及发展趋向，制定科学可用的战略计划，以此来提高民航空管的工作效率以及工作准确度。然后在吸引大批优秀人才加入到民航空管行业中来，保证民航空管的工作质量和发展前景。

一、当下民航空管存在的问题

随着社会的变革，民航空管行业中存在的问题暴露的越来越多，笔者就比较重要的几点进行以下整理与分析。

1.安全工作问题

在现在社会中，随着科学技术的日新月异，大大减轻了民航空管的工作任务量，让民航空管再过做过程中的失误大量减少，同时也提升了工作的准确度。但是在民航空管的工作过程中还是会出现一些安全工作问题，从而导致一些事故的发生。笔者研究发现，民航空管在工作中的安全问题主要体现在两个方面。一方面是空管人员本身对民航空管的工作流程和规章制度的忽视，比如民航空管工作人员在航班起飞或者是降落的时候没能积极做好引导指挥工作，这就会导致安全隐患的产生，同时这种不负责任的工作态度也会留给乘客以及其他工作人员不好的印象。另一方面是技术革新速度较快，空管人员的知识水平没能跟上技术革新，导致对问题处理的能力不高。比如飞机在需要降落的时候机场方面临时出现问题需要飞机盘旋几分钟，这时知识水平不够的空管人员就可能会出现指挥失误的问题，严重会导致事故发生。

2.人才短缺

现在飞机越来越多，航线也越来越密集、越来越复杂，各种事故也是频繁发生，这些因素也就导致对民航空管人员的专业知识和专业素养要求越来越高。但是现在民航空管人员存在着老员工素养高但是知识水平偏低，新员工技术过硬但是实际操作能力不过关等问题，这也就导致民航空管的工作创新比较困难。而且一些新兴部门和高端技术部门还存在着人才短缺的现象，比如说维修部门、导航部门等等。这种人才的不足也是民航空管工作迟迟未能创新发展的重要原因。

3.资金规划不合理

虽然最近几年国家对航空行业十分重视，在空管领域也投入了大量资金进行研究、发展以及更新，但是由于没有合理的资金规划，导致空管领域的人才以及设备仍存在着较多弊端。举一个简单的例子，雷达是空管领域中比较重要的设备，但是多年以来一直存在着研究大过使用的弊病。也就是空管领域研究雷达的更新换代速度很快，但是研究出来的成果并没能及时投入使用，这导致一些地方的雷达设备甚至已经用了十年之久，存在着严重的安全隐患。

4.通信设施问题

随着经济发展的不断加速，人民生活水平与生活质量越来越高，手机的使用也日趋平民化。但是通信设备的普及对航空通信产生了巨大的影响。比如一些大功率的手机在通话过程中可能会影响到正常航空通信的频率，导致飞行员无法接收到正常指挥。甚至一些不法分子还会进入航空频率，冒充空管人员进行错误的指挥等等。这些问题也都是现在航空行业的安全隐患，同时也是空管行业的短板。

二、民航空管发展以及工作思路浅析

针对现阶段空管行业中存在的几点问题，笔者进行简要分析，同时提出以下几点想法，以供探讨。

1.转变空管人员的工作思想

空管人员是航空事业中十分重要的一环，其工作性质枯燥乏味，导致工作人员容易产生懈怠心理，因此我们要提高空管人员的责任心，改善他们的工作态度。首先要通过空管工作的工作中心以及工作意义对空管人员进行思想上的转变，要让空管人员意识到他们是保障航空安全的重要一环。要让空管人员积极主动恪守职业道德，形成良好的服务意识，提升自身的职业素养，从而保障空管工作的质量与安全。其次要建立起科学可靠的工作制度，保证空管人员能够接受并准确实施。领导班子在制定工作制度的时候一定要依据当地的工作习惯以及工作问题，贯彻落实实事求是的理念方针，在能够保障空管工作顺利开展的基础上，尽量满足员工的工作需求。最后就是鼓励老员工带好新员工，虽然老员工的业务熟练、素质较高，但是未来始终是年轻人的，民航空管的未来也注定是年轻化的。因此要解开老员工的思想包袱，避免老员工认为新员工是来“抢饭碗”的，导致老员工敌视新员工，最终导致空管人员出现内部矛盾，影响航空安全。

2.明确各部门工作关系

在空管行业中，部门十分复杂，各部门之间的关系更是冗杂，因此需要明确各部门之间的工作关系，避免忙中出错，导致安全事故的出现。举个最简单的例子，在民航空管部门中，地方空管部门与总局之间就存在着各种各样的联系。首先地方部门是在总局的基础上建立起来的，需要接受总局的领导；其次在日常工作方面，由于地方差异性的存在，地方部门与总局之间又存在着相互扶持、相互合作的关系。针对这些关系，我们一定要将其明确，保证在工作过程中不会出现失误。

3.重视安全工作

在整个航空领域中，安全是永恒不变的话题，因此安全工作也是民航空管一直以来不懈追求的目标。民航空管作为航空服务行业的一环，对乘客的生命安全和财产安全都要承担起责任。由于空管人员工作分类较多，一些工作人员并不需要跟机，这就导致了他们的安全意识薄弱。所以我们一定要重视对空管人员的安全教育工作，让工作人员意识到安全的重要性，提高安全意识。从而保障空管人员在工作过程中能够细致入微，建立起严谨的工作理念。安全工作在空管工作中是至关重要的一环，因此空管工作人员在任何时候都要把安全工作放在第一位。针对这一重要环节，笔者建议民航空管应该建立合理的工作时间制度，避免工作人员因工作时间过长导致工作或者指挥失误。

作者:白振兴 单位:中国民用航空华东地区空中交通管理局

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[关键词]航空物流业 发展不平衡 货运枢纽 信息平台

中图分类号：E274.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）30-0062-01

2013年全国“两会”期间，有关国航、东航、南航三大国有航空公司货运业务的整合声音响起。航空物流作为新兴的第三产业，是现代物流系统中的重要组成部分。随着市场经济的发展，人们对物流过程的要求增加，各个航空港的货运吞吐量日益增加，航空物流在现代物流中所占的地位显得更加突出。

发展现状

1、增长速度快

自2006年以来，国航空物流对全国货物运输的贡献日益增加，民航货运周转量增长趋势显著提升。航空运输的总周转量在2011年达到了577.4亿吨公里，同时全国运输机场的货邮吞吐量也达到了1157.8万吨，虽然占总物流业货物量的比例还不是很大，这受限于它的运输成本和运输能力，但是其发展潜力和增长速度不容小觑。无论是客运还是货运，民航运输量的增长速度都最快且远远大于铁路、公路、水运、三种运输方式，民航运输业虽然起步较晚，在交通运输中占的比重较小，但其发展前景最为广阔，是未来一段时期内重点发展的方向之一，具有很高的投资价值。

2、区域发展不平衡

航空物流在各地区的发展存在较大的差距。航空物流的发展很不平衡，东部地区的航空物流明显领先于其他各地区，货邮吞吐量占总吞吐量的8成，这是由于航空物流相对于其他物流方式费用比较昂贵，而东部地区经济发展状况优于其他地区，这使得航空物流在东部地区的发展更为迅速。

3、航空物流园区和货运枢纽兴起

航空物流园区是以航空飞机及机场地面相应物流设施为核心，为航空公司、航空货运等物流企业提供公共物流设施、物流信息服务及综合物流服务的物流园区。我国各地掀起了一股航空物流园的建设热潮。目前国家三大国际航空物流园区――北京空港物流园区，广州空港物流园区、深圳航空物流园区正在良好地运作中。国内航空公司正在吞吐量较大的机场建立货运基地，同时外国航空公司也纷纷在国内一些机场建立货运基地或货运中心。

市场表现

1.需求空间大

目前，中国国民经济保持着高速持续增长的势头，中国国民经济的增长、人均收入水平的提高都会进一步增加中国航空市场的需求。民航总局预测本世纪头20年我国航空运输平均增长速度在10%左右。同时国内航空公司供给力度远远赶不上高速增长的需求，为国际航空公司的发展留下了充足的市场空间。

基于GM（1，1）的需求预测

在市场需求预测方面，本文利用时间序列数据，以航空年货运量为指标，通过灰色预测模型中最常用的GM（1，1） 模型进行定量分析。

灰色数学研究的对象是“小样本”、“贫信息”的不确定信息，对数据及其分布的限制要求小，一般利用时间序列数据，通过GM（1 ，1） 模型进行预测。影响物流需求量的一个重要因素是经济发展状况，而经济发展是一个多层次、多因素的复杂系统，无法用定量确切描述物流需求量和经济发展间的关系，但是在系统各层次、各因素相对稳定的情况下，可以从一组时间序列数据中寻求物流量本身的变化规律，并据此建立定量分析的数学模型，预测未来年度的货运量。

设原始时间序列数据为：

由它产生的一次累加生产数列为：

其中：

利用一次累加生成数列拟合微分方程：

解上述微分方程，得到时间响应函数：

由于序列是的一阶累加序列， 根据通过累减计算，可得的估计值：

本次研究中，时间序列数据是2006―2012年的全国航空货运量，以此模型来预测未来2013―2017年的航空货运量，作为需求预测。

我国目前普遍采用物流量作为衡量物流需求规模的度量指标，然而在我国现阶段，没有对物流量的具体统计数据，因此我们在进行市场需求预测时，把货运量作为进行物流量分析的类比指标，来进行物流需求的预测和分析。

全国实际民航货运量2006―2012年（单位：万吨）分别为341.02、394.87、403.02、445.45、557.42、552.75、541.60。基于GM（1，1）模型得到的货运量预测值2012―2017年分别为576.81、621.49、669.64、721.52、777.42、837.65。

2.竞争力度强

产业竞争者：国内现有的专业航空货运公司有中货航、国货航等，同时我国加入WTO后意味着更开放的发展，航空物流内部企业间的竞争更加激烈，这种竞争如果不能在一个规范的基础和完善的环境中进行，航空物流业的发展将受到很大限制。

替代品：航空物流业的竞争产业――海洋、铁路、公路运输业的开放，对航空物流业构成直接威胁；火车提速、高速公路网络的完善，铁路、公路货运已经向航空物流的运输速度发起挑战。

供应商：航材、航油的垄断经营，使得航空公司的经营成本始终居高不下。航空公司两头受压：上游供给多为垄断，成本居高不下；下游面临完全竞争的销售市场。

购买方：运力供给的相对过剩、航空公司之间的恶性竞争、人和货主的不断壮大，都使得客户的议价能力大大提高，航空公司被迫提高服务质量、降低价格。

潜在进入者：2013年全国“两会”期间，有关国航、东航、南航三大国有航空公司货运业务的整合声音再次响起，此外，一些地方航空公司与民营航空公司迅速加入市场竞争的阵营；一些外国航空货运巨头以合资、联盟、联运等方式进入我国市场。

发展战略

加大投资力度，建立运输网络

横向建立货运联盟，国际航空物流中，单个航空公司无法建立遍布全球的飞行网络，联盟合作可以满足航空公司扩大全球航空运输网络、增加航空运量、降低运输成本、实现优势互补等需求。同时货运联盟可以在采购、产品合作、销售和收入管理以及网络规划等环节实现比客运联盟更高级别的合作。

纵向整合供应链，对供应链进行整合，可以提高供应链的整体效率，从而提高供应链的市场竞争力，中国的航空公司要进军物流领域，应当积极寻找有实力的合作伙伴，组成跨行业合作联盟，组建航空物流公司，做到优势互补，共同提供一体化物流服务.

建立货运枢纽，货运枢纽机场具有航线覆盖面广，延伸能力强，辐射范围大，服务功能强等特点，因此我国构建枢纽机场对促进民航业发展具有积极作用，不仅能提高航空公司的运作效率和，节省成本；还可以给机场带来可观和稳定的收益，增强机场竞争力和可持续发展的动力。

建立信息平台，强化信息管理

物流活动与信息技术具有紧密的联系，信息经济条件下，物流企业应根据自身的业务性质与定位，提高对信息化建设的重视程度，将先进的信息技术融入到企业的日常经营管理中，提高企业对各方面信息的响应速度，要合理地确定信息化融合的方向及比重，正确选择信息化融合的组织与运作方式，采用科学的决策方法来选择自己的软件开发商，建立起竞争合作型产业组织。大力推进地方的信息化建设，完善网络基础设施，缩小不同物流企业、不同人群之间的数字鸿沟。加大物流人才的培养力度，为物流企业输送既懂物流知识又懂信息化相关技术的复合型物流人才。

参考文献

[1] 《航空货运战略――从供应链的角度进行研究》方家弟http：//.cn，2004.

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关键词：高铁；速度；发展前景

中图分类号：G62 文献标识码：A 文章编号：1673-9132（2017）04-0230-02

DOI：10.16657/ki.issn1673-9132.2017.04.146

高铁，被称为陆地飞行器，它的核心就是“高速”。

速度，是一个物理量。人们接触的速度的初级定义，是物体在单位时间内通过的路程的多少，这是一个标量，只有大小，没有方向。而高一级的速度定义认为，速度等于位移和发生位移所用时间的比值，这是一个矢量，既有大小又有方向。作为矢量的速度定义，强调说明的是，速度是一个相对的量，它指的是一个物体相对于另一个作为参照物的物体，在单位时间内位移变化的大小。可以说，作为矢量的定义，才是我们在实际生活中经常提到的速度。比如，我们说从北京到上海的火车的速度，并不是说火车自己跑得多快，而是说火车用多长时间能从北京跑到上海。从这个意义上说，高铁的速度对人们生活的影响是深刻和具体的。因此，2008年8月北京至天津城际铁路的开通，标志着中国跨进了高铁时代。

世界修建高铁的历史，开始于1964年日本开通的东海道新干线，当时的运行速度为每小时210千米。随后，法国、德国以及英国、瑞典、西班牙、意大利和韩国等都修建了高铁。中国修建高铁虽然起步最晚，但是在引进技术、重新研发、自主创新中形成了独特的高铁技术。深入分析影响高铁速度的各种要素，不但可以体会到高科技对高铁技术发展提高的促进作用，而且还可以看到高铁进一步发展的广阔前景。概括起来说，影响高铁速度的主要因素可以归纳为以下三个方面。

一、高铁线路的科学化建造为高铁的高速度提供了最基本的条件

（一）科学地解决高铁线路中的曲线和直线问题

直线距离最短，这在数学中是最基本的常识。但是，对于高铁来说，“走直线”并不仅仅是距离短的问题，因为从物理的角度来说，如果高铁的速度是每小时350千米，那么高铁线路的曲线半径不能小于7000米。从最高的安全系数出发，施工中一般要求在9000到10000米之间。不但如此，而且在曲线与曲线、曲线与直线之间都设置了过渡。除此之外，根据离心力的原理，在曲线地段外侧钢轨相对于内侧钢轨还设置了科学的超高值。

（二）科学地解决高铁线路中的上坡和下坡问题

与曲线和直线情况下的道理相同，高速运行的高铁对线路的上坡和下坡也有严格的要求。简单地说，也就是高铁前行一千米，爬坡高度不能大于2.5米。这一限值，除了避免颠簸给旅客带来的不适之外，更重要的还是高速行驶的情况下不致造成列车脱轨。

（三）分层填筑的高铁路基解决路基的沉降问题

从上面的两个小问题不难看出，路基保持平稳的重要作用。因此，高铁的路基采用了分层填筑的方式，一共分三层，每一层的材料和技术要求都必须达到相关规范的设计标准。我国高铁大部分采用了高架桥的形式，穿山越水，构架桥梁路基，不难想象工程的浩大以及成本的昂贵。在保证质量的情况下，高架桥在相关的连接处都设置了各种过渡。只有稳如磐石的高铁路基，才能让高铁快速安全地运行。

（四）无砟轨道保证轨道的高平顺使运行速度大大提高

砟，这个字读“zhǎ”，基本意思是岩石、煤等的碎片。因此，所谓的无砟轨道，就是路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土上。在有砟轨道中，路砟起着承重、吸热、减震、减少噪音等重要作用，但是在高铁高速行驶的状态下，路砟会被激起，造成安全隐患。但是，在采用无砟轨道以后，这些重要作用都必须通过更先进的科学方法得到解决。比如，减少噪音，可以通过定期打磨钢轨和实行钢轨的无缝化加以解决，还可以在轨道上安装吸音装置。

（五）全封闭、专用、双线路运行，停站少，可以狂跑

高铁双线的线路间距，关系到错车时产生的风压。如果线路间距过大，会造成投资的浪费；如果线路间距过小，车窗有被巨大的风压压碎的危险。经过大量的试验和计算，科学家确定为5米。

以上这些方面，是高铁快速安全运行的最基本的条件，也是最基本的保障。哪一方面问题的解决，都离不开先进的科学技术。

二、最新设计的高速“动车组”能使高铁达到更高的速度

“动车组”是相对于过去的机车而言的，顾名思义，就是动力装置的组合。过去的绿皮车，是由一辆机车车头带动十几辆车厢，运行的速度可想而知。现在的“动车组”，是一种动力分散技术，带动力的车叫动车，不带动力的车叫拖车，动车和拖车间杂装置，高铁运行时，除了前面的牵引车运动，后面具有动力的车也同时运动。

“动车组”在运行中的优势显而易见，形象地说，它更像现在的团队合作，是一种“团队精神”，它了过去“火车跑得快全凭车头带”的旧观念。还可以用另一种比喻，牵引车就像一个大股东，其他的动力车就像一群小股东，它们一起齐心协力，使高铁这个联合的大托拉斯，跑得更快，跑得更好。

三、采用最新智能化技术的交通信号系统保证了高铁安全运行

如果列车以每小时200千米的速度前进，它紧急刹车需要的路程是4000米。对照这些数据，可以想象，时速每小时350千米的高铁，紧急刹车的困难和危险。因此，高铁的安全问题，一直是社会最关心的问题。

但是，自从高铁产生以来，高铁一直被誉为安全性极高的交通工具，如果从事故率的角度出发，高铁的安全系数比公路、航空要高得多。日本的高铁已经开通几十年，没有发生过一起交通死亡事故，法国的高铁也一直安全运行。

这要归功于最新智能化技术的交通信号系统。它为高铁的安全性提供了科学的保障。如果没有这样先进的列车控制系统，如此高速的列车是不可能完全靠人工保证安全的。对于列车控制系统的研发，是我国整个高速铁路技术中最重要的一环。现在正在使用的“中国列车运行控制系统”（简称 CTCS）还在不断的研发试验中，科研人员为高铁的安全运行一直进行着不遗余力地拼搏努力。

总而言之，从影响高铁速度的主要因素来看，高铁有广阔的发展前景。事实也正是如此，高铁以它快捷的速度和低廉的价格，强烈冲击了航空运输。日本的高铁用8年时间就收回了全部投资，已经成为其国名副其实的交通工具。中国正在研发的真空管道磁悬浮技术，能使列车的运行速度在理论上直逼第一宇宙速度，达到每小时2万千米。预计研发成功后，能使高铁速度达到每小时4000千米，而能耗不到航客机的1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零。展望高铁的未来，大有可为。

参考文献：

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关键词：水路运输；低碳经济；优势；研究

低碳经济是目前世界经济的发展趋势，因为，世界上的可利用的资源逐渐减少，而且这些资源往往是化石燃料，这些资源在使用之后，会产生大量的废气，对环境的污染是非常大的，极易造成温室效应和臭氧层空洞，因此，在多国的倡导之下，低碳经济逐渐走入人们的生活。在发展的过程中，需要多种运输方式，这些方式是保证经济顺利进行的关键，但是，多数的运输方式也是以化石燃料为主，这给环境带来较大的污染，而水路运输是目前一种比较环保的运输方式，它的承载量更大，而且耗能更少，非常符合低碳经济的需求，因此，它也成为我国运输业的重点内容，研究水路运输的优势具有非常大的现实意义。

一、水路运输与低碳经济之间的关系

在日常生活中，人们经常会与公路运输发生关系，这也是人们使用最为广泛的运输方式，公路运输具有运输方式灵活，在小范围内运输效率高的优点，因此，受到人们的广泛欢迎，但是，公路运输具有自身的局限性，例如它在长距离的运输过程中，就会丧失自己的优势，无法完成远距离运输的任务。航空运输目前与人们的关系也逐渐密切起来，航空运输的优势是在长距离的运输任务中，效率更高，但是，它的运输量较小，而且具备高能耗的特点，铁路运输的方式具备上述两种运输方式的优点，它能在长距离的运输任务中完成运输，而且运输量很大，但是，铁路运输受铁路线的影响，无法明显的提高运输的总量。这些运输方式或多或少的会存在自身的不足，而且，在低碳经济的背景下，难以完成低碳的要求，因此，这些方式需要一种更环保、经济的运输方式进行替代。而水路运输是目前一种非常高效的运输方式，它在我国的对外贸易运输中发挥着重要的作用，同时，这种运输方式非常适合低碳经济的要求，即使运输量很大，也不会消耗较多的能源，而且在一定限度内，运输量越大，它的低碳性更强。除此之外，据官方数据显示，水路运输方式产生的二氧化碳量仅占全球全部排放的温室气体总量的2.5%，比例可谓非常低，要知道全世界的水路运输的总量是非常大的，国际上具有内陆河或者临海的国家，都会建立自己的水路运输体系，可见，水路运输的总量非常高，而它的低排放的优点更是被世界各国所推崇。目前，水路运输过程中会使用大量的集装箱船，这种船的优势非常明显，它的运输量非常大，能更加有效的节约能源，减少废气的排放量，是我国运输行业中不可忽视的重要组成部分。一般来说，水路运输的成本是非常少的，它比公路运输、航空运输更加节省能源，它的这种优势在长距离的运输过程中更能表现出自身的优势，因此，水路运输方式值得在国家的运输方式中推广，它的节能、经济等特点与低碳经济挂钩，并且为我国社会主义现代化所追求的低碳经济贡献了自己的一份力量。

二、水路运输在低碳经济背景下的优势

在得知水路运输的方式之后，水路运输在各国都得到了广泛的使用，例如我国在明朝时期就使用大型的木船进行出访，最远能够达到非洲，而且，欧洲的大航海时代也是在水路运输的帮助下完成的，因此，在非常早的时期，水路运输就已经被人们所应用，它的优势在当时就已经显现出来。当前，我国的现代社会正在倡导建立低碳经济社会，目的就是减少人类对环境的破坏，使地球能够为人类服务更长的时间，因此，就需要使用环保的生产方式，而水路运输的种种优势恰好适合这种经济形式，因此，重点介绍其优势，具体如下：

1.经济性以及低碳优势

当前的国际经济形势并不乐观，许多国家都处在破产的边缘，尤其是一些欧盟国家，它们的生产生活受到严重的制约，因此，在这种经济形势下，就需要更多经济性的生产生活方式，降低人类生产生活的成本，减少支出，在这种情况下，水路运输的优势就显现出来，它的经济性非常强，因为在长距离的运输过程中，它能利用自身的特点，减少能源的消耗，避免出现能源危机以及环境危机的可能，当前各个国家都在寻找石油制品的替代品，目的就是减少对石油的依赖，而水路运输所需的石油非常少，所以水路运输仍是最经济最低碳的运输方式。

2.政府扶持水路运输

发展低碳经济是世界各国都在努力研究的课题，这是应对全球环境逐渐恶化的比较有效的方式，在低碳的要求下，实现经济进步与环境优化的双赢。我国节能减排的目标是到2020年国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，实现这一目标具有较大的难度，必须要让社会企业一同努力。对企业而言，实行低碳经济是一项比较有难度的任务，需要企业内部进行系统的改革，转变原有的经济发展方式，从高消耗、高排放、高污染、低效率的发展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳经济转变，要想达成这一目标需要企业在管理层面进行一定的创新。因此，对于节能、低碳的生产方式，政府是非常支持的，这就使得水路运输的发展前景更加广阔，为水路运输的发展提供了便利。同时，国家更加鼓励企业进行水路运输，以应对当前的经济形势，让我国的运输业在更加安全的状态下进行，避免企业的淘汰。

三、发展水路运输的建议

我国已经倡导社会发展低碳经济，水路运输行业必须响应国家的号召，发挥自身额优势，在低碳经济的发展要求下逐渐脱颖而出，并且很快就得到了社会和群众的广泛认可，与此同时也得到了来自于政府方面的大力支持，关于发展水路运输的问题，以低碳经济为背景我们提出以下几条建议，从而可以更好的味低碳经济服务。

1.发展国家的内河运输

在各大城市中，交通拥挤、交通阻塞已经成为了人们生活中的一个组成部分，这些生活方式并不是人们想要的，因此，政府需要进行科学的设置，减少车辆的使用，在具备水路运输的地方，推广使用水路运输，尤其是我国的内河运输的建设，从而缓解城市的交通阻塞现象，公路运输造就不堪重负，高速公路堵车的事件对我们来说已经不再新奇，水水中转以及水水联运可以有效的缓解这个问题，在实现低碳经济的同时保护我们所生存的环境。

2.海运以及铁路运输的有效结合

水路运输在低碳经济的实现等方面有着十分重大的贡献，但是为了确保可以收货更多的利益，将快速的铁路运输与水路运输相结合是我们新提出的一种办法。水路运输与铁路运输实现完全无缝的对接之后，我们的海铁联运就得到了有效的保障，从而提高运输的速度以及运输的广度，从而与低碳经济更为有效的结合在一起。

四、总结

总而言之，随着世界经济的快速发展，国际间以及国内的贸易逐渐增多，运输行业的发展前景是非常广阔的，要想使运输行业跟上经济发展的步伐，就必须使用更加先进的经营模式。而且，随着社会的发展，运输业之间的竞争变得更加剧烈，各个企业的竞争逐渐加剧。其中水路运输的优势能够为自己的竞争获取筹码，它对能源的需求程度更低，它能减少对环境的危害，同时它的运输量是非常大的，其他的方式难以达到这一水平，因此，这种运输方式更符合低碳经济的要求，值得在我国进行广泛的应用。

参考文献：

[1]张璐，田贵良，许长新.基于碳交易的低碳水运对区域经济的影响分析，以江苏省为例[J].水运管理，2012（07）：12-15.

篇10

郑州航空经济综合实验区经济产业体系应该以高标准、高要求进行建设，以满足未来国家战略发展的需要，以机场为中心，依靠自身的航运资源的优势，加大与上下游的供应链的协同合作，提高航空港特色资源利用率，逐渐形成具有航运优势的特色产业链。可以通过航运物流的优势来推动相关附加产业的发展。所以，在航空物流的基础上，能够通过航运的优势，发展高附加值的相关产业。从而打造一个高端、高效、富有特色的实验区经济产业集聚区。

二、郑州航空港相关产业选择

郑州航空港综合实验区相关产业的选择可以从两个方面进行考虑，首先，应该按照临空产业经济发展的一般规律，结合郑州航空港区自身的优势资源来选择相关的产业，特别是要以机场航运的优势来确定周边能够适宜航空港区发展的产业；其次，应该从产业的发展模式和发展前景进行考虑，确定哪些产业作为航空港区的核心产业，以核心产业带动附加产业，而且要研究产业的未来的发展前景，从而确定航空港的产业体系。以下是郑州航空港具体的产业选择：

2.1实验区航空港物流产业

首先，要建立物流仓储基地，加大与各航空公司的合作，使航空物流链网络化，而且在国际快递和国内快递到达之后应及时准确的到达目的地。加快电子商务、供应链管理和其他新兴业务集成的开发，鼓励快递企业和高端制造业的试验区和相关配件的企业之间的相互合作，为企业的供应链服务，因此发展航空快递物流。其次，加强与国外港口枢纽机场的合作，寻找国外的航空公司的合作伙伴，相互整合资源，实现运输资源共享。再次，要发展和整合实验区航空物流服务链，这是发展实验区航空产业体系的重点。为了使郑州航空港物流有效快速的运作，需要整合各个方面的优势和港区的资源，统一整体的进行标准化的高效运营。这样可以充分发挥出航空物流的高效性和及时性，满足客户的快速需求；降低航空物流服务的交易费用，减少服务成本；提高运作的效率与效益；实现航空物流服务价值链的增值和资源共享，增强其在物流市场的竞争力。

2.2发展高端制造业

高端制造业是与低端制造业相对应来说的，高端的制造要需要先进的技术进行支撑，而且高端制造业的驱动力、附加值以及在产业中的地位都比较高。高端制造业的显著特征是高技术、高附加值、低污染、低排放例如电脑芯片、软件、生物医药、高科技调子产品等。这些产品的运输成本低，只占到总成本的很小一部分但对市场的敏感程度却很高产品的生命周期也很短，只有很快占领市场才能获得高额利润，产品对运输的要求也高，航空运输的快速安全的优势满足了这类企业的需求。通过以上分析，我们认为航空高端制造业正在成为地区经济发展的驱动力，特别是对于内陆城市，高端制造业的发展不再仅仅会带来经济上效益，更会带来一种全新的高技术、高附加值、低污染、低排放的新的生产方式的转变，是区域经济融入全球的最佳通道，将为内陆城市的发展带来全新的变化。

2.3建设产业创新中心

依据航空港实验区经济产业的特点，加大与知名产业区的技术团队协作和引进，以实现知识和技术资源共享，创建高端人才引进和培训基地，研发核心的专业技术，增强自身的竞争力。在高新产业和技术领域，要吸引国内外的高端创新人才，进行自主研发和开发技术，设立项目基金，以激励对有突出贡献的专家学者。增强产业协同合作的研发，设立专业人才项目，启动专项技术人才培养计划，联合国内外高等院校集中力量开展重点领域关键共性技术攻关，推动重大科技成果转化。从而为郑州航空港经济综合实验区发展提供强有力的智力支撑。

三、实验区各企业的适应关系

机场具有典型的流量经济效应。一个地区以机场为发展平台和基础设施条件，成为人流、物流、信息流的集散节点，形成了物资、资金、人才、技术、信息等资源要素的巨大流量，通过对郑州航空港综合实验区资源的整合和重组，让资源进行集聚，从而吸引更多的能量和能极来激发周边地区产业的发展，在这个以机场为中心的辐射过程中，产业集聚区会不断的扩大和延伸，再通过对各种要素的不断的进行切实有效的整合和释放，来发挥出更大的能量，从而创造出更多的价值，让郑州航空港综合经济实验区的产业持续达到一个动态平衡，让其始终处于一个富有活力的阶段，以维持期高效的运作和发展。在空港作用下，投入品快速抵达、产出品快速运出，商务出行，便于交流隐性知识，流量经济和规模的扩大促成了总部经济、会展经济的形成，有助于快速协调的发展实验区的企业。

临空效应中企业的网络效应，一个技术基础是基于航空网络的全球易达性。航空网络按照等级可以分为国内的航线网络、国际航线网络。航线网络的长度、密度，集散节点的疏密，是形成空港网络效应的前提。决定网络效应大小的另一个重要因素是空港所在实验区的企业的产业链与空港的耦合程度。航空网络与实验区企业的产业链条的耦合程度越高，即临空产业经济空间与机场经济空间的交集越大越厚，网络效应越大。具体表现为经济的高度开放性、经济联系空间范围的全球性。这样会有助于，实验区企业之前的资源和技术共享，并增加相互合作的机会，达到企业间的人才、资金、物资、技术都能快速传递，使得实验区的企业相互之间既竞争激烈又互利双赢，使实验区的经济产业体系更加富有活力。