国内航空货运的现状范文
时间：2023-12-13 17:08:51
导语：如何才能写好一篇国内航空货运的现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词： 航空货运 国际竞争力 提升途径
实行改革开放政策三十多年来，我国已跻身世界十大航空大国之列，拥有的国内、国际航线几乎覆盖了全球主要国家和地区，这为我国航空货运的发展提供了强大的基础支持。而且随着民航事业的发展，航空货运越来越成为民航企业利益的创收经营空间，为人们所关注的程度也越来越高。
面对当前形势，我们可以对相关的现状进行深入挖掘，让其价值性、适用性和科学性与提升航空货运国际竞争力相融合，以找出提升我国航空货运企业的国际竞争力的基本途径。
一、应尽快增加航空货运基础设施的建设和降低航空运输的经营成本。
航空货运业的发展是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施，是实现当前航空货运业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设：主要是现代化的仓储设施、货物处理中心、保税物流设施、商务办公设施、基础服务设施、现代化专业化的机械设备等，实现场内物流设施的合理布局，另一方面应加快完善地勤交通体系，加快建设机场连接市中心及主要工业开发区的快速干道，加快进出机场的道路系统建设，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。据悉，全国民用运输机场布局规划已获国务院批准。一系列重点项目的成功运行，将会极大地提升我国航空货运的运行硬件条件。同时，我们还得采取措施完善国内油价的定价机制。航空运输企业要通过油料期货市场的套期保值操作，降低油料的价格波动风险；并采取节油措施，实行低成本运营，比如选择节油型飞机，要求飞行员在飞行过程中充分利用飞行高度、飞行速度、经济航线等技术手段减少耗油，尽可能减少飞机的不必要载重，利用地区油价差异多加低价油，合理确定备份油量，将航油的合理耗损控制在最低范围内，等等。还要尽量保证不空机运行，让每一次飞行都实现价值的最大化利用。
二、提高航空货运的科技含量，并实现智能化、信息化和网络化的一体化管理构架。
信息技术网络、航线网络和物流网络是发展航空货运的三大支柱，虽然我国的航空货运企业目前所具备的条件与国外先进的航空货运公司还存在很大差距，但面对全球航空货运业的发展趋势，作为本土的航空公司，无法置身其外，应积极面对，参与到未来的市场竞争中。其中，智能化投资是提高航空货运服务水平的重要手段，航空货运信息系统因其能提高航空运输企业的运作效率，降低运营成本，并为顾客提供高效、准时、灵活周到的服务成为航空货运不可缺少的利器。我国几个比较大的航空货运公司，在实现电子商务化管理物流运转后，在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成，对整个作业过程进行监控，通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开，实现信息共用和无缝交换；外部的商务营销系统则针对物流公司、货运等业务链上相关的企业，了解航空货运的运营模式，通过系统进行订单及过程查询。这样极大地节约了成本和时间，并使利润得以两位数的增长，可见科学化管理的好处。
三、加强国内外合作，建立强强联合，打造优良的内外发展环境。
国际贸易的不断发展，跨国公司的快速扩张，要求国际航空企业建立一个全球网络，而通过航空企业之间的合作与建立战略联系是开展全球货运服务，应对生产及销售企业的全球战略的必要手段。特别是针对中国当今航空货运的现状，更应积极寻求与国际航空公司的合作。例如国泰航空公司与DHL之间的合作，DHL使用国泰的运力和航班从香港飞往日本、韩国和中国台湾等地，使得航空公司进入了利润丰厚的快递市场。国内方面，海南航空集团下属的扬子江快运公司，联手UPS，开始做UPS国内物流的分拨商，为其设在浦东机场的转运中心与中国的四个主要城市之间的货运航班提供联运服务，这些都是很好的佐证。我国航空货运的国际竞争力还要利用优势，加强合作，进行多式联运，降低货运成本。现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。我国货运企业应利用自身优势，密切与港口、铁路和公路企业及航空企业的货运配合，充分利用各自的优势，提供全程货运服务，共同构成便捷的供应链系统，达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。
四、精确定位市场，最佳服务，创造需求，形成品牌效应。
良好的市场体系是收益管理的基础，也是价格体系的支撑。建立全方位的服务体系，根据市场实行最佳的服务，其目的就是让客户根据不同的服务和需要接受我们的价格。改革物流营运体制、利用市场机制、创造有效需求，就是要求航空公司确定的定位和发展战略，细分市场，进行差异竞争，发挥各自优势。在这方面下的工夫，不仅要大，而且要细，切不可盲目开拓。航空货运运营要像弹钢琴一样，在错落有致中将竞争力集合成最美的乐曲。市场要细化分配，服务要优质加全新，需求要在两者的基础上不断产生与发展，从而使物流竞争力永远充满活力与生机。
航空货运在把握这些优势的同时，还要注意品牌的“价值修炼”。品牌是企业被社会认可和接纳的标志，在当今国际物流市场上比较成功的航空货运企业为树立一个良好的品牌，可以说是整合了人力、物力和财力等有效资源进行了长期不懈的努力才得以成功的。只有当整个货运公司上上下下都将品牌当成公司发展的头等大事时，航空货运的国际竞争力才能达到最佳水平。
参考文献：
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[6]杜学森.律宝发.国际货运实务.中国劳动社会保障出版社，2006.
[7]史永胜，王霞，耿建华.通用航空运营与管理.航空工业出版社，2007.
篇2
［关键词］航空货运;快递业;有效;发展措施
我国的航空货运起步较晚，有益于电商行业的快速发展，促使航空货运近年来快速发展起来。我国政府大力支持航空货运业的发展，但是目前航空货运的发展规模还很小，货运能力十分有限，很多的物流企业管理能力不强，缺乏高素质的管理人才。［1］
1快递的解析
1.1快递的概念
快递又被称为速递服务，它是指承诺运输方以最快的运输方式把托运的物品运至指定的目的地，具有高时速的递送特点，它的特点建立于完善的网络系统之上。快递行业对时间较为敏感，在运输的过程采用航路空多方结合的方式，联系现代信息科技以及先进运作模式，努力为客户提供更有价值的服务。［2］20世纪60年代，美国兴起快递行业，而我国的快递行业起步于1979年。发达国家的快递行业十分成熟，但是随着我国近年来电商行业的发展，促进了我国快递行业的进步，快递行业已经成为我国的朝阳产业之一。快递是时代经济发展的产物，为寄递消费者提供了更为个性化和商业化的服务。相比于传统的寄递服务，快递服务的方式更为直达，直接送货上门，十分快捷方便，能够适应快速变化的现代经济需求。
1.2货运的发展现状
因为电子商务的快速发展，促使了我国航空货运的发展速度。快递业的运输需要与陆运和全货机相连接。全货机一般是在晚上进行运输，在头一天收件的时候进行货物的中转运输，使得货物在次日就送达客户手中。全货机的特点是:时效佳，成本高，稳定性和安全性佳。而陆运对时效有一定的限制，在八百公里之内时效最佳，且成本低。而航空货运则时效、价格、稳定性和安全性均表现十分突出，加上我国快递行业的迅猛发展，2014年我国航空货运的收件量超过了140亿件，航空货运运量超过了货运总量的40%。2015年我国航运货运运输总量超过了900万吨，但是航空货运陷入了困境之中，主要包括以下几点:一是外部因素。从国际的航空货运来看，因为金融危机、欧美经济、航油价格升高等因素，航空货运的效益下滑，航空货运的发展陷入了困境。而从国内环境来看，我国的消费者的消费行为发生了重大的变化，网络购物成为了一种很新颖的生活方式，电商购物带动了我国快递行业的快速发展。因网购需要提供门到门服务，很多的民营快递企业均会选择成本低的运输方式。就目前我国的运输方式而言，还是以公路运输为主，因此，航空货运的发展较为困难。二是内部因素。因为航空公司陈旧的观念，且航空货运并没有适应国内市场的变化，没有出现延伸业务链条，落后的信息数据，与客户的互动差，无法整合地面运输和空中运输，增值服务无法提供。加上很多的航空货运较为墨守成规，使得从主动地位变成被动地位。在十年之前，航空公司是货运的中心，但是因为当时的运力供给较少，航空公司拥有着较大的权利。但是现今，货运商规模和物流商规模均处在扩大的状态，而航空货运还处在原地踏步的状态，因此出现市场权利出现转移，航空货运的定价权消失。显而易见，出现这种现象的主要原因是航空货运不了解物流业务，始终将货运作为副业，致使出现战略不清晰的状态，且资金投入不足，没有根据市场的变化进行转型，使得传统的航空货运难以发展。
2航空货运选择快递业的有效发展措施
2.1选择与本身定位适合的快递公司
我国的航空快递行业可以细分为高端市场和低端市场。高端市场中EMS、FED、EX和顺丰成为了主导者，且这些快递公司的市场定位为商务快递，其特征为提供相应的服务承诺。而民营快递申通、圆通、中通、韵达等快递公司在经济市场中占据着主导，它们更多侧重于网购快递服务，而商务快递则放在次位，其特点为价格优惠。航空公司需要选择与本身定位合适的快递公司，根据快递公司的类型开展不同的商业合作模式。
2.2选择适合航空和快递双方的合作模式
航空公司和快递公司之间的合作模式大致可以分为两种:一是总部合作模式，则为航空与快递公司的总部开展商业合作模式，航空与快递子公司需要根据总部的合作要求落实相关工作;二是属地化合作模式，则为航空子公司和当地的快递公司开展合作，属地化合作模式与总部合作模式不同，它的合作对象更加灵活，合作范围更加宽广，在我国的快递行业中，多数选择三方合作模式。［3］
2.3航空公司和快递公司展开三方合作模式
与以往的合作模式相比较，三方合作模式略显不同。以往航空公司会直接掌握货运，然后根据公司的相关规定选择和自身定位相适应的航空公司。航空公司对货物失效和货物定价等需求并不了解，它根据本身的销售情况决定。在淡季的时候，航空货运市场是以价格为代价，会尽最大的努力吸收市场上更多的快件以此提高航空公司的运载率。而在旺季的时候，航空公司为了尽可能地将收益最大化，而提升快递货运的价格，但是却无法保障服务质量。因此拿到货运业务之后，会在不同的航空公司进行调整，快递公司也会进行相应的调整。很多航空公司拿到货运权之后就直接与快递公司合作，但是由于公司的网络操作系统和地面卡车不足的，更多的是倾向于三方合作。［4］三方合作即为货运公司、航空公司和快递公司这三方展开的合作模式，航空公司能够提供服务和舱位，而快递公司则提供相应的货源，而货运公司则提供货物操作，它们根据自己的利益而选择全年固定运送价格或者是全年固定运输量，并会遵守相应的服务承诺。三方合作能够有效地避免航空公司空舱的危险，有效地降低航空公司的经营压力，航空公司能够在市场上掌握更大话语权，在运价和销售上变得更加灵活。
2.4航空货运需尽快转型延伸
航空货运和国家的经济质量、规模紧密联系。在航空货运之中，需要整合快递物流。以美国作为例子，美国目前是世界最大的经济体，有UPS和FEDEX两个整合快递物流商。而我国是世界第二大经济体，我国的国内消费已经启动，使得我国的快递物流业迅速发展。此时，正是我国快递物流业的发展时期，因此需要进行链条的延伸。FEDEX是从航空货运延伸至快递，而UPS则是从快递公司延伸至航空货运。我国的民营快递公司多数是从快递公司延伸至航空货运，并且希望以此拉开与同行之间的差距。［5］例如，我国的顺丰快递，不仅成立了自己的航空公司，且运营着40多架全货机，拥有全货机机队，迅速地拉开了与其他大型快递公司之间的距离。在我国，快递行业的业务不仅遍布我国，还与国际接轨，国际业务的发展离不开航空公司的支持。因此，航空货运和快递行业需要相互延伸、发展，才能适应今天的市场需求。
3结论
随着快递行业的迅猛发展，航空货运与快递行业之间的联系更加紧密。与传统的航空货运相比较，航空快递显得十分不同。航空快递的服务范围更加宽广，服务也更加细腻，能够有效地拓展供应链管理。航空货运和快递行业之间的合作，有效地整合了企业内外的合作资源，双方合作势在必行。
作者:段娅雯 单位:济南国际机场货运中心
参考文献:
［1］张莉，姚津津，胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策［J］．综合运输，2013，23(1):22－28.
［2］吴颂华.电商时代的航空货运发展模式之变［J］．空运商务，2013，16(4):58－62.
［3］戈锐，范幸丽，张玮.我国航空货运市场发展趋势探析［J］．综合运输，2014，11(4):37－41.
篇3
[关键词]上海自贸区；航空运输业；影响；对策
[中图分类号]F752[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）18-0126-02
改革开放30多年来，市场化改革循序渐进，我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。2013年8月，国务院正式批准设立中国（上海）自由贸易试验区（以下简称自贸区）。自贸区特别是上海浦东机场综合保税区的建设对于中国航空运输业航空枢纽的建设和聚集人流、物流、资金流，加速浦东机场综合航空城的发展方面具有重要的意义。
1我国航空运输业的发展现状
1.1航空运输业总体发展态势良好，近年增速趋缓
从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，是世界航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着越来越重要的角色。旅客吞吐量增长率逐年增加，但货邮吞吐量增长缓慢。
2011年我国运输机场完成旅客吞吐量62053.7万人次，比2010年增长10.0%。其中，国内航线完成57116.8万人次，比上年增长9.9%；国际航线完成4936.8万人次，比上年增长10.5%。我国运输机场的旅客吞吐量在快速增长，增长率在逐年增加。2011年我国运输机场完成货邮吞吐量1157.8万吨，比上年增长2.6%。
中国民用航空局数据显示，2012年3月，国内航线旅客运输量同比增长8.3%，较上月减少了0.9个百分点，一季度同比增长10.3%，较上年同期增加1.2个百分点；国际航线旅客运输量同比增长12.8%，较上年同期减少3.8个百分点，货邮运输量同比下降7.4%。
1.2与发达国家存在较大差距
我国航空运输业的发展状况与我国的国土面积、人口情况、国民经济发展水平等明显不相适应。我国的航空运载量发展很迅速，但是和美国、欧盟相比还是存在一定差距。美国的GDP是中国的1.9倍，如果算我国航空运输业按比例落后，美国国内运输也应该只是我国的2倍，而现实却是美国国内运输总周转量是我国的3倍。
1.3我国航空运输企业的国际竞争力弱，导致我国航空运输业的国际市场开拓不足截至2010年，纳入中国民航局财经信息统计的通航企业共83家，资产总额仅94.7亿元，仅相当于运输航空企业的1.8%；全年营业收入26.6亿元，合计实现利润1亿元，不足运输航空企业的1%，且大多数企业半数飞机机龄超过30年。截至2011年年底，我国通航飞机在册总数仅为1154架，不到全球通航飞机总量的1%，通航飞行员1719人，年作业飞行量不足14万小时。通用航空经济社会效益的发挥受到极大制约。
1.4航空运输企业面临着“收入下降、成本上升”的现状由于国家对经济发展速度适度调整，同时高铁网络日趋完善，使国内航线旅客运输量增速持平。在货运市场方面，受外贸、内贸等增速下降的影响，航空货物运输量下滑严重，其中中国大陆、中国港澳台、国际航线分别下降1.6%、13.9%、19.0%，总体同比下降7.4%。由于通货膨胀蔓延的影响，航油、人工、设备、资金等几乎所有成本费用项目均面临着不断提升的压力，其中航油成本同比增长超过20%；“民工荒”的出现使航空公司人工成本同比增长超过10%，使航空运输企业的利润下降。根据学者的相关研究，国内航空运输企业的经营状况原本就非常脆弱，平均收入利润率（税后）不到2%。其中，运输收入下降1%会减少利润约58%，运输成本上升1%则会减少利润约46%。特别是航油成本上升1%则会减少利润15%以上。航空业成本上升利润下降将使其处于更加不利的境地。
2上海自贸区的设立对航空运输业的影响
现阶段，自贸区涵盖的4个海关特殊监管区域中，上海浦东机场综合保税区是唯一一个临空经济园区。上海自贸区对航空业的推动作用目前仅体现在自贸区内部，主要体现在对上海机场国际航空枢纽建设的影响，以及由于货源聚集给航空业带来的收入增长。随着上海浦东机场辐射和带动作用的显现，相信中国航空业将改善目前相对低增长的现状，向更加健康的方向发展。
2.1推动机场的客货吞吐量提升，加强上海机场航空枢纽的建设上海作为境内最重要国际航空货运港，2013年1月1日起，经浦东和虹桥国际机场中转第三国的45个国家外籍旅客将享受72小时过境免签的政策。便利的通关条件和更低的税费，会吸引更多的旅客和货物到中国转港，巩固上海的航空客运货运枢纽地位。伴随我国的产业升级，免税和自由港将有利于吸引高端制造业，带来更多的航空货源，有利于进一步巩固浦东机场的航空货运枢纽港地位。浦东机场可以依托自由贸易区发展国际航空物流中心，使其成为融入全球价值链的突破口。其对航空运输业的效应辐射范围将跨越园区，惠及整个长三角区域。
2.2集聚货源，扩大航运规模开拓国际市场，带来收入的大额增加便利的通关条件和较低的关税政策将有利于降低商品的流通成本，提高商品流通的速度，为航运业带来更大的利润空间。[1]制造企业对外出口成本降低，更多的加工、制造、贸易和仓储物流企业在自贸区内聚集，为航运业提供了更多的货运资源，进而增加航空运输业的收入，也给机场的非航运业务带来更大的发展空间。
2.3引导航空货运向多元化方向发展
自由贸易区的两大特色就是贸易自由和运输自由，这样的条件有利于在园区开展如保税物流、保税加工、仓储、商品展示等多元化货运业务。自由贸易区的综合可以解决货运业务单一、通关不畅、政策约束等诸多限制问题，引导航空货运向多元化的方向发展。[2]
2.4有利于航空运输业融资，节约成本
自贸区出台的金融服务方面的政策，取消融资租赁公司在区内设立单机单船子公司的最低注册资本限制、允许融资租赁公司兼营与主营业务有关的商业保理业务。这将为航空业融资租赁带来更多的契机。航空租赁起到了为航空业融资，降低成本，引导资本有序流动的作用。
2.5增大航空运输业竞争压力，考验面对冲击的能力
自贸区为航空运输业开拓国际市场的同时也增大了其竞争压力。我国航运业运力不足，成本高，利润低。相比于发达国家，我国在服务和整体机队建设水平上都与其他国家存在较大差距，在国际竞争中不占优势，开放程度越大我国的航运竞争压力越大，使得我国的劣势更加凸显。这些都考验着我国航运业在更加开放的政策下抵抗全球化冲击的能力。
3对航空运输业的建议
自贸区建设是积极推进服务业扩大开放和外商投资管理体制改革的重要战略，可以给航空业带来更多的发展机遇。但是，随着市场的扩大开放，越来越多的外资企业将进驻自贸区，而我国的航空运输业也要积极迎接巨大的挑战。
一是上海自贸区成立后，航空公司应该密切关注各项具体政策的，关注各项政策对航空货运市场结构的影响，进一步协调航空运力和最大化地利用资金。
二是航空公司应该增加在上海的货机运力投放，完善上海的航线网络布局，强化长三角地区的卡车网络建设，提升客机腹舱与货机中转对接的效率，加强在上海的枢纽集散能力。同时，关注以上海为中心的 3 小时航空运输圈的货源流动情况，适时调整货机航班在圈内城市的串飞安排，逐步构建以上海为运转中心的货机运行网络。
三是加强上海的货运地面服务保障能力建设，打造适合高科技产品、电子信息商品和其他高价值商品运输的产品服务体系，构建空中运输、地面操作和地面运输三者一致的产品服务程序[1]。
四是航空运输企业应该努力提高服务能力，树立良好的企业形象。通过加强自身的服务质量，提升服务意识与服务水平，完善服务体系，紧跟国际化服务标准。[3]
五是增强自主创新能力，提高自身的行业竞争力。尤其在技术创新和人才培养方面需要加大资金的投入。只有在技术上独立和过硬的创新能力才能真正缩小与发达国家的差距。
六是提升运输效率，更加合理地安排航空运输资源的配比。优化产业结构，有效利用自贸区开放的条件，开拓国际市场，扩大航空运输规模。
4结论
中国的航空运输业发展现状良好，但是近些年因受到国内外经济的影响而增速放缓。上海自贸区不仅为上海航空业带来了发展的契机，而且必将会推动整个航空运输业的发展。航空运输业不仅要加强创新能力，提升我国的国际竞争力，完善服务体系，提高运营效率，更要积极配合相关部门，做好监管协同工作，共同推进相关体制机制和政策创新，共同促进自贸区的发展。
参考文献：
[1]黄健威.设立上海自贸区利好航空货运业[J].现代物流报，2013（9）.
篇4
我国航空货运还远未走出低迷的局势。2013年，能否抓住新兴机遇，将成为其最终能否交上出色答卷的关键。
市场格局分析
（一）中国航空货运市场供需关系
传统货航市场供过于求
快递业高速增长带来利好
当前国内航空货运的国际目标市场主要以欧美市场为主，受欧洲债务危机以及美国经济不景气影响，2008年以来，除2010年外，行业整体形势低于预期。“十二五”开局两年均呈现负增长，若想实现“十二五”期间既定的货邮运输量10%的增幅，那么2013年～2015三年货邮运输量的年均增幅要达到18%。就当前市场行情看，不易实现。
与航空货运货邮运量增长低于预期相对应的是运力的稳步增长，受刚性订单影响，虽然经济形势不佳，但大量宽体货机还是稳步交付，加之近两年不断交付的宽体客机也在一定程度上放大了航空货运的运能。而中国是全球少有的几个高速增长的经济体，因而新增的运力有相当一部分又被投放在了中国市场。需求低迷与运力过剩的结果就是部分货航选择在此期间进行机型置换，或进行部分货机的停场处理，一定程度上缓解了供需不平衡状况。
而从市场消息看，快递业受网购业务发展的影响，增长迅猛。国内货航纷纷尝试从中分一杯羹，但效果却并不明显（相关分析详见2013年1月刊笔者文章）。
（二）国内货航实力相对弱小，竞争力差
与国际竞争对手相比规模弱小
传统模式的国内货航竞争压力大
当前国内有飞机的航空公司都会或多或少地涉及航空货运业务，其中以东航、国航、南航和海航为代表，他们旗下都有独立运作的航空货运公司或部门。截至2013年1月20日，国内拥有货机的航空公司12家，拥有货机总量100架左右（其中中货航的3架MD-11F，翡翠剩余的3架B747-400ERF和银河航空的1架B747-400F均处于待处理状态，而友和道通的3架B747-200F受市场影响，处于停场状态。）
当前国内货航规模与国际竞争对手相比普遍较小，产品相对单一（高附加值产品占比不高），业务形态简单（主要业务依然是机场到机场的承运人角色，虽然会有产业链的适当延伸，但均未形成规模，且整合过程中遇到很大问题）。
国际上的竞争对手无论在硬件投入（运输工具和IT系统），还是在对货运的重视程度等方面均明显优于国内货航。
总体上，传统航空货运公司正面临五力竞争（如图1所示）。当前传统航空货运的运作模式如果固守，在未来的产业链竞争中可能越发处于弱势地位。
（三）中国航空货运的未来趋势
沿产业链进行价值链延伸势在必行
追随产业转移布局中西部市场是大势所趋
中国企业国际化为货航国际化提供机遇
航空货运的价值链延伸在国内似乎已经成为一个不可回避的趋势。国内货航也开始试水价值链延伸（详见2013年3月刊笔者文章）。
而追随产业转移布局中西部市场也已成为大势所趋。按照民航局区域划分的方式对2011年各区域航空货邮吞吐量情况统计后发现（如图2所示，2012年数据尚未，但趋势变化应该不大），国内货邮主要还是集中在华东、华北和中南区域，其中仅华东区域货邮吞吐量就占了43.8%。
然而随着产业转移的推进及中西部机场的崛起，北上广三地的货邮吞吐量总和呈现逐年递减的趋势。国际民航界专业咨询公司盖安德咨询曾依据2011年中国民航机场货邮吞吐量情况绘制了一个分布图（2012年趋势变化不大），此图很形象地展示了当前国内潜力货运机场的分布，其中北上广机场是相对成熟的市场，而重庆、成都、郑州、厦门、天津、大连等正在崛起，是值得关注的市场。
除了中国中西部市场，东南亚发展中国家以及巴西等也是此轮产业转移的目标市场，与历次产业转移不同的是，本轮转移美国等发达国家也参与其中，而这一趋势势必会对未来的全球航空货运市场格局产生深远影响。
与此同时，货航企业面临的另一形势是，伴随着中国企业国际化进程加快，市场机遇也有所增加。从2005年开始，中国企业入围世界500强的企业数量稳步提升，这势必对作为制造业大国的中国的全球化供应链管理能力提出更高的要求，对国际化的综合物流商的依赖会逐渐加强。
机遇与挑战
（一）解构航空货运价值链
当前航空货运价值链涉及的角色主要有以下几个：货主、货代、卡车公司、机场、航空承运人（即航空公司）以及收货人。各个环节的价值占比不尽相同，其中航空环节占比最高，约占50%左右，其次是地面运输环节，占25%左右。
在“价值链整合”已成趋势的当下，不同环节间的边界已经不再那么清晰，航空公司正在计划或者已经开始践行“门到门”业务，而部分实力强大的货代除了整合卡车和地面处理等资源外，也开始尝试包机业务。整体而言，当下国际货代的综合能力最强，航空公司面临的挑战最大，而国内卡车公司还有点“附庸”的意味，与其角色不匹配。
（二）国内航空货运价值关联角色现状解析
货运人
截至2011年底，在商务主管部门备案的国际货代企业已达2.7万多家。行业经营范围日益扩大，新型业态不断涌现。但总体来看，我国国际货代物流业与发达国家相比，存在着规模较小（2011年按CASS营业额排名前10位的均为国际巨头，2012年数据截稿前尚未）、服务功能分散、经营模式相对落后、专业服务能力较弱等问题，与全球货物贸易运量第一大国的地位不相称，影响行业发展的机制体制方面的一些问题还有待解决。
机场
当前国内的机场主要有三种模式，机场建设货站（广州白云机场货站、上海浦东机场货站等）、机场与基地航空公司合建（广州白云物流、北京BGS等）以及航空公司自建货站（东航的原东远物流以及国货航在北京和天津等地的自营货站），目前的业态是以前两种为主，最后一种正逐渐成为趋势。
国内货站处理货物水平目前整体不高，服务水平相对较差，成为航空货运价值链上的一个短板。有实力和有能力的货航会选择自建货站（如FedEx、UPS、国泰和大韩等），或通过收购/参股关键航点的货站资源（如汉莎货运）进而保障自身服务质量。国内主力货航在其枢纽机场也拥有或者正在谋划打造其自有的货站和货物处理系统。
卡车公司
当前国内与航空运输配套的卡车航班公司规模小、网络分散，各个航空公司都根据需要和市场特点灵活选择合作伙伴，以总部形式签的总代模式在国内还没有基础。而在运作过程中，由于各地海关都不想承担监管的职责等原因，使此部分业务发展备受考验，海关问题成为空路联运过程中卡车公司最大的“痛”。除此之外，虽然用于联运的卡车监管车也都装有GPS系统，但是货物的后程追踪问题依然未能很好地予以解决。
货主
当前国内航空货运的货物中依然以普货为主，电子产品（如惠普、苹果等，涉及锂电池运输）、服装（国际一线品牌、服装样品等）以及机器配件等占比在80%以上，对高附加值产品，如危险品、活体动物、医疗器械等的“接单”能力还有很大的提升空间。正是因为这一能力的欠缺，很多高端货源都被外航所把持，以2012年火热的苹果产品（New Ipad和iPhone5）为例，苹果公司首先与Fed Ex和UPS等综合物流商洽谈合作，余下的货量才会考虑采购国内货航的运力。
此前航空公司基本不直接与货主建立联系，而是通过货代进行衔接，但最近几年，航空公司开始试探性地与货主接触，听取其需求，努力提供个性化的服务。
（三）中国货航面临的机遇与挑战
机遇方面，未来相当长一段时间中国市场依然是全球增长较快的市场之一，尤其是快件产品市场。随着中国企业国际化进程的加快，对全球供应链解决方案的需求会不断增加，对综合性物流企业的依赖也会加大。除此之外，当前国内航空货运领域缺少绝对的领导品牌，各家货航实力相差不大且相对都很弱小，几乎没有谁能提供客户所青睐的一站式解决方案，东航率先在这个领域发力，追求“天地合一”，但截至目前来看，效果难言理想。如此高潜力的市场，外加角色“缺位”，势必为率先入局者提供巨大的市场机遇。
挑战方面，一方面国内货航自身实力不强，无论从网络布局还是产品设计等方面都与国际一线品牌存在一定差距。与此同时，关联的配套产业如机场货站、监管卡车等都还跟不上要求，导致货航的服务水平很难提升。
除此之外，货航的IT系统相对滞后，货物追踪查询功能在航空公司层面迟迟不能落地。以国内三大航为例，其目前使用的系统均成为制约其发展的瓶颈之一，但出于各种原因置换不易。
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【关键词】航空货运；销售渠道；定价策略；渠道定价
长期以来，我国航空公司的舱位销售主要依赖各类，目前随着电子客票的完善，客运方面的直销比例逐步加大，但是由于民航货运的特点，货运直销渠道的铺设更为艰难，而且货主很难独自完成相对复杂的托运手续，国际货物更为明显，所以在民航货运领域，航空公司对于货代的依赖性更强，如何更好的管理货运销售渠道，如何制定科学的运价政策，对航空公司货运业务的发展至关重要。
一、我国航空公司货运销售渠道现状与特点
渠道即产品借以输向最终消费者的通道，渠道的畅通高效是营销活动成功的关键所在。一般营销渠道分为直接销售渠道和间接销售渠道，即所谓的直销和代销。目前航空货运销售模式基本上已经进入直销和代销相结合的复合式营销阶段。
1．采取直销渠道有利于航空公司对整个销售过程的全
面控制，避免由于渠道失控带来的经营风险。由于航空公司的销售人员与最终客户直接接触，也有利于准确的收集市场信息，迅速研究市场并采取措施。但是，扩大直接销售渠道要求航空公司投入大量的人力物力财力，这增加了航空公司的成本和管理难度，也正是这个原因，直接销售网络的铺设速度远不如间接渠道快。
2．采取间接渠道可以弥补直接销售渠道的上述缺点，通过间接渠道可以简化本公司的机构设置，从而减少人员薪酬、管理费用等成本。同时由于成本的降低以及人数量的众多，可以通过吸收人迅速的扩张销售网络。而间接渠道的缺点在于人为了自身的利益，往往对航空公司隐瞒真实的市场信息，甚至提供虚假信息，导致航空公司的决策出现偏差。另外，航空公司通过人与客户沟通，人的素质决定了服务的质量和影响了客户对航空公司的印象，而货运人管理水平参差不齐，服务质量难以保证。最后如果货运的力量过于强大，比如在某一条航线上占据大部分货源，那么航空公司将会降低和货运的议价能力，减少货运收益。由于长期以来我国航空货运市场市场竞争不充分，在这一阶段，航空货运市场基本上处于卖方市场阶段，消费者尚未成熟，对航空公司的要求集中于舱位的保证，航空公司处于市场的主导地位，因此航空公司没有动力去发展直销客户，而且航空货运过程中大量的工作需要专业的货运企业去完成，所以目前形成的结果是我国航空公司的货运销售主要依赖货运公司。
3．随着我国航空货运市场的率先开放，国内新成立的民航航空公司，合资航空货运公司，以及外航在国际航线上大幅度增加运力，我国的航空货运市场竞争日益激烈，我国航空货运市场进入了一个垄断竞争阶段，这也是决定各航空货运公司将来命运的关键阶段。在这一阶段，国内航空货运市场将进行一次重新洗牌，市场的分割充满不确定因素。终端市场的占有成为竞争的重点，而拥有充分的终端市场信息的货运公司成为竞争的关键，这些人的选择决定了各航空公司的市场占有。为了避免对人的过分依赖，航空公司必须设法绕过人的环节，直接取得对终端市场的占有。因此，在这一阶段，航空货运公司应该着力铺设直销网络，以迎接即将到来的市场竞争。
二、渠道定价对于航空公司的重要性
航空货运公司的销售渠道主要依赖货运，所以和市场直接接触的是货运而不是航空公司，一般情况下，航空公司都有自己的核心货运，在各个方面给予优惠，比如舱位保障，运价优惠、信息共享等等，甚至航空公司还会在特定地区，或者特定航线上指定自己的独家公司；货运也希望和航空公司建立比较稳定的关系，以保证自己的舱位供给，所以航空公司和货运之间是一种合作性的市场关系，货运在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司关注货运的营销活动，并且在产品培训和销售政策上给予一定的支持。所以渠道价格成为航空公司很重要的一项工作，价格是影响航空公司、货主、货运的重要因素，制定正确的渠道价格，是保证航空公司利益，调动货运积极性，战胜竞争对手，开发和巩固市场的关键。
如果航空公司在利益分配上过少的照顾货运，货运就会在货运淡季把货物转向其他有利可图的承运人，导致航空公司货源的流失，造成舱位的浪费和市场份额的下降；但是如果航空公司长期给予货运比较优惠的销售政策，就会让货运在某一个地区、某一条航线或者某一类货物上逐渐做大做强，因为货运交的货量越多，得到的运价越优惠，获利越多，这样使得这家货运在市场更有竞争力，不断占领其他货代的市场，如果一家货运的实力过于强，就会增加和航空公司的讨价还价能力，从而使航空公司处于被动的地位和危险的处境。所以航空公司如何有效的控制渠道价格，不但直接影响航空公司的赢利，也会影响企业的市场竞争力。
三、货运人的赢利模式分析
1．赚取差价。首先分航空货运的赢利模式，航空公司的运价类别分为两类，一个是公布运价，或者叫柜台运价，是针对散伙货主和未签约货运的运价；另外一部分是针对签约货运的运价，这个运价要比柜台运价优惠。这两种运价结构都是以重量等级点的形式制定的。除了这两种运价以外，货运还可以申请月累计运价，按照达到的不同累计重量级别收取运费。除了公布运价的重量等级点运价和累计运价以外，航空公司还会给货运人包舱运价，一般分为货代购买一块集装板的运价和购买一个集装箱的运价，这种运价因为航空公司可以保证舱位，提前把舱位出售出去，保证收入，所以通常会比累计运价更为优惠。所以说货运的最基本盈利模式，就是通过集运不同货主的货物，收取货主较低重量等级的运价（高），付给航空公司高重量等级的运价（低），从中赚取差价。
2．收取费。因为货运人是追求赢利的市场主
体，所以在存在运价对自己更为有利的承运人时，会重新选择货物的承运人，航空公司为了留住客户，和货运建立长期的核心关系，保证自己货源的稳定，一般都会有返利政策，既按照货运人交付的货物量，以一定时期为单位，可能是一个月，也可能一个季度，按照一定计算标准，付给货运奖励费，这也是货运的一个盈利来源。
四、货运的讨价还价能力分析
1．目前我国航空货运销售中，每条航线都依赖二或三家人进行销售，直销货物占很小的比例，人对市场实行重点开发，有选择地做强某一航线上的市场，然后通过多家合作的方式来组建网络，向航空公司集体购买，整体议价，这样航空公司可能失去了对市场的控制，受制于货运人。但是随着我国航空货运销售水平的提高，航空公司也在减少对货运的依赖，航空公司逐渐提高对大客户营销的力度，通过直接和货主接触，通过服务承诺和低于给货运的报价，直接和货主建立伙伴关系，然后再以低廉的操作费用，委托货运进行地面操作的工作，在这种情况下，货运的讨价还价能力降低，利益的分配比例产生了很大变化。除了加大直销力度，航空公司把降低对间接渠道的依赖提升到了战略角度，中国国际货运公司2005年提出了6个战略计划，除了“战略合作伙伴计划”是要和核心货运企业达成稳定关系以外，其他5个计划都是直接针对终端客户的。而且国航旗下的子公司国凤航空公司也具有货运人的资格，可以全面完成其他货运公司的任务。海南航空公司旗下的子公司――杨子江快运公司，也与2005年初注册了“杨子江物流有限公司”，拥有货代资质，可以直接面向托运人揽货，这样双方的讨价还价能力正在逐步发生变化。
2．在我国主要的航空货运枢纽机场，如首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场和深圳宝安国际机场，许多航空公司都在增加运力投放，市场竞争加剧，航空和以前比有了更多的选择余地，尤其是货物运输只要按时运送到目的地，选择什么样的运输线路货主并不关心，因此货代完全可以挑选对自己最有利的航空承运人。另外随着我国火车提速，高速公路网的建设，这些替代方式也为货运带来了新的选择，每家货运都是在经营航空货运业务的同时，也其他运输方式的销售，如果航空公司开发不出有竞争性的运输服务或者不能提供有竞争力的运价水平，货运就会开发其他的运输线路。以2008年，南航广州为例，由于受到我国航空市场整体形势低落的影响，南航频繁更换机型，导致运力极不稳定，货物的运输无法保证，广州的货运开发出从陆路将鳗鱼运输到上海，然后从上海中转到日本以及韩国的线路，这样摆脱了对南航货运的依赖，即使还选择南航进行承运，那么也具有了较强的议价能力。
3．由于航空运输的运力有限，在一些航线航班数量少、舱位不够的地方或者航空运输旺季，舱位紧张的情况下，往往是公司处于较为弱小的一方，请求航空公司给予部分舱位，因此往往在价格上没有太多的发言权，只能接受航空公司的运价要求。航空公司的供给（舱位）有限，然而需求保持强劲，可行的做法就是提高价格遏制需求。在一些运力大于需求的航线上或者是航空货物运输的淡季，情况正好相反。此时，公司处于较为有利的强势，可在几家航空公司之间到处询问价格。后果是公司引起航空公司之间的价格战。在一些供给相对平衡的航线上，公司和航空公司之间处于相对平衡状态，运价容易保持稳定。基于上面的这种情况，由于航空公司的线路非常多，而货物的目的地是多样的，这样航空公司可以通过劣势航线的舱位分配牵制优势航线上提供给货代的价格折扣，通过旺季的舱位分配牵制淡季提供给货运的价格折扣，从而在全年达到一个平衡。
五、航空货物公司针对货运人的定价策略
在实际的营销定价工作中，费或者奖励费的发放是和人交运的货物运费总额挂钩的，但是同样的运费总额，每个人对航空公司具体的贡献是不同的，比如说有的交货频率稳定，有利于保障航空公司的舱位利用，而有的货运交货非常不稳定，这对航空公司舱位的安排带来诸多问题；有的交运的货物密度大、外形规整，有利于舱位的充分利用，属于收益较高的货物种类，而有的货运交运的货物密度小，外形不规则，装箱装板的难度比较大，属于收益较低的货物种类；最重要的差别是所有的货运在货运的旺季或者优势航线上货源都相对充足，这时可能导致航空公司的舱位紧张，但是有些在货运的淡季或者航空公司的劣势航线上也能稳定的交运货物，先比而言，后者对航空公司的贡献显然比前者更大。所以航空公司在给予货运奖励费的政策制定上，应该将淡季贡献和旺季贡献相区分，优势航线和劣势航线相区分，对于货运的贡献综合考虑，以鼓励货运在货运淡季和劣势航线上组织货源的积极性。首先要对货运旺季和淡季、优势航线和劣势航线进行划分，划分的标准一般是实际载运率水平，比如按照表2、表3、表4进行划分。
在对货运淡旺季、优劣势航线和每季度优劣势航班进行划分的基础上，航空公司就可以把货运的贡献进行区分，分别给予不同的奖励权重，以引导鼓励货运在货运淡季、劣势航线和劣势航班上积极组织货源，从整体上提高航空公司货运收入。
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我国航空物流业随着中国民航业的快速发展,网络覆盖范围日益密集广泛,已成为世界航空运输货运第二大市场。作为现代物流服务业重要组成部分的航空物流,与其它物流领域相比,其安全、快捷、方便和优质的服务正符合现代物流服务的基本要求。虽然民航总局曾多次出台鼓励航空公司开辟国际货运航线,对新开国际货运航线给予3年的保护期,对开辟西部货运航线,新开国际货运航线,特别是远程国际航线的航空公司实行补贴。各航空公司也都纷纷行动,不断扩大货运规模,大型货机和货舱容量不断增加,服务水平也不断提高。但中国航空物流业是一个竞争激烈的市场,尤其中国国内航空公司,面临着外国航空公司的强大竞争压力。可以预见:我国航空货运业将由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送等一体化服务的现代物流转型。
二、目前我国航空物流企业的主要运作模式
纵观我国航空物流企业的现状,目前主要有三种运营模式。
(一)全货运航空公司
全货运航空公司是指航空公司通过某特定航线及班次,提供专业化的航空货运服务的运营模式。这种模式的主要运作方式是向社会提供一定数量的货机机队规模,支线、干线或枢纽航线网络,航班密度,基地机场地面处理能力和初期吸纳货代包机、包舱、包板的保证。这种运营模式由于将舱位以合约的方式长期租给了货代,保证了货运收益的稳定性,同时也将经营风险转移至货代。但在货量充足、货机运力不足的情况下,其它货代进入的壁垒较高,客观造成了整体物流成本过高,航空公司收益下降、专业化水平还很低的状况。
(二)国际航空快递公司
国际航空快递公司是全货运航空运输的“升级产品”,这种运营模式是指以强大的空陆运输网络为基础,以有时限服务和高效的信息反馈为特征,为客户提供完整的门到门运输服务的运行模式。这种运营模式对时间要求快、服务要求高、具有高附加值的货物,如文件、小件包裹及贵重货物等提供门到门的服务。其成功关键在于,依托强大的空中与地面服务网络,通过空陆多式联运、协同运作,达到高效率。这种经营模式的好处在于:作为航空货运的一种特殊产品,能有效依托并利用自身生产资源优势,获取含金量高产品,符合现代社会发展要求更快、更及时、更安全的标准;代表了今后航空货运发展的方向。
(三)客货兼营航空公司运营模式
客货兼营航空公司运营模式是指航空公司使用客运航班飞机从事腹舱载货,作为客运的有效补充,有时航空公司也会根据市场需要临时拆装座椅,“一机两用”。由于航空公司收入主要来自客票销售,客观上易导致“重客轻货”的思想。在航线布局、运力分配上倾向于客票销售,受旅客行李运输的影响,货运相对较被动。
三、创建一体化多式联运航空物流服务模式
要从根本上改变服务与运营的模式,必须深化经营模式的改革,构筑“ 一站式 ”、 一体化多式联运航空物流服务流程。一体化多式联运航空物流服务是航空货物运输的一种较高组织形式,它以航空运输为主体,综合各种运输方式的优点,形成统一的运输整体,达到简化货运环节、提高货运周转速度、减少货损货差、降低运输成本、实现运输的合理化。使客户通过航空物流企业的一个服务窗口,就可以获得一体化的全程服务。这一模式的核心是建立在以 “ 客户为中心”、以现代信息技术为手段对航空物流企业职能进行的无缝整合,它是信息化时代的一项管理创新。具有以下优点:
(一)实现航空物流运营流程的综合化
现代航空物流强调的是综合效应,要对各种物流要素,如运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等优化组合和合理配置,实现物流整体效率的提高。以民航运输为主体的现代航空物流业,是全球最具有“粘合力”的行业,其发展至关重要的要求是――航空公司和中间商之间保持密切合作关系。航空公司通过一体化多式联运模式可以整合有限的资源、延伸服务链。
(二)实现航空物流服务业务的专业化
航空物流企业应以民航货物运输为精干主业,逐渐把相关业务交由不同的部门实行专业管理。如推行国际通用的“空运管制人制度”、实行统一的“全新现代海关代码”、 “一站式保安”等专业化管理。近几年来中国航空货运业务市场发展迅猛,但受机场安全检查通过能力的限制,影响了航空货物的快速交付。如将货物的安检交由航空货运人负责,就可加快安检的速度。长期以来,货运原指代表货主从事舱位预订、入出关等项事务的人。而事实上对货主来说,航空货物人是无飞机的承运人;如果将货物安检卡口前移,交由航空货运人负责,机场单一的安检卡口改为货运各负其责,可极大地提高安检效率,对空运货代带来作业流程上的改变,提高专业化程度。
(三)实现航空物流信息平台的一体化
现代航空物流是以信息技术为支撑的物流,一体化的航空物流信息平台是现代物流发展得以生存的手段、是现代航空物流的生命线、是实现航空物流现代化的根本保证。建立一体化的航空物流信息平台、实现信息共享是航空物流供应链管理的核心。这一平台将实现航空公司货运系统、航班运营系统、收益系统,机场的离港系统、值机系统、物流系统,人货运系统等的有机整合。可以通过内部网络将运输、装卸、分拣、保管、配送等作业流程通过计算机和网络辅助完成,并实现对整个作业过程进行时时监控。通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开,实现与货运等地面运输中间人的信息共用和无缝交换。为供应链的经营管理者、承运人、货运人、租赁人、海关及联检单位、货主、政府等提供全面的航空物流服务。
(四)实现航空物流客户服务的精细化
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一、中美航空货运市场发展现状
随着全球经济一体化进程的加快，世界各国经贸往来也日益频繁。而航空运输作为一种快捷、安全的运输方式在国际贸易中也发挥着越来越重要的作用。中美市场是当今世界上最重要的商品贸易市场之一，不仅在两国的经济发展中占据着重要的地位，更是保证全球经济稳定的中坚力量。中国加入WTO后，中美货物贸易市场的大门进一步打开，两国商品进出口总额获得了爆发式增长。2011年，中美进出口商品总额为4466.47亿美元，是2001年的5.6倍，实现年均增速18.7%。美国成了中国的第一大贸易伙伴和第一大出口目的地。受益于贸易市场的快速发展，中美航空货运市场在这十年间的表现也非常惊人。2011年1～9月中美市场实现航空货运量437022.1吨，比2001年同期的93228.3吨增长了约3.7倍，年均增度为16.7%。中美航空货运市场获得如此快速的增长，一方面是由于商品贸易的快速增长，还有一个重要原因是航空运输市场的持续开放。进入新千年后，《中美航空运输协定》共经过了两次大的修订，且根据最近一次的修订，中美航空货运市场在2011年会完全开放。航权的开放使得这一市场更有活力，效率也得到了很大提升。截至2011年9月，在中美航线上运营货运业务的航空公司共有22家，7家内地航空公司，12家美国航空公司，另外3家是第三国的航空公司（新加坡航空、澳洲航空、长春藤航空）。而2001年只有8家公司可以运营中美航线，十年间增加了14家公司。
二、中美航空运输市场货邮运量不平衡
中美航空货运市场在迅速发展的同时，货邮运量的不平衡一直都存在并且持续加剧。图1给出了1996年到2011年中美航空货物流量比值趋势图。可以看出，除了1997年外，其余年份中美方向的货运量均要多于美中方向的货运量，而且这一比值在金融危机前一直在持续增长。1996年这一比值只是略大于1，2005年中美方向的货运量已经是美中方向货运量的3倍多了。之后2008年的金融危机，使得美国经济陷入衰退且复苏缓慢，国内失业率大幅增长。世界经济的发展困境也使得中国的出口增长放缓。因此，金融危机后，中美两国政府纷纷开始调整本国的产业政策，美国提出了“再工业化”战略，中国努力促进国内产业结构的调整。这给中美贸易结构带来变化的同时，也使得航空货物流向发生一些变化，这从图1可以看出，中美货物流比值在2009年短暂上升之后，一直处于下降趋势中。但由于目前中美方向的货流量要比中美方向货运量多很多，所以，中美航空货运市场的不平衡性暂时还会持续。航空货运流向的不平衡给航空公司的运营带来很多难题，比如说：航空公司运输资源的浪费，运营成本的上升，生产效率低下等一系列问题。而目前中国本土航空公司又普遍存在国际航线网络不完善、经营管理水平不高等问题，使得中国本土航空公司的盈利能力以及未来发展前景都不容乐观。
很多人认为中美货运市场不平衡的根本原因在于中国对美国的巨大商品贸易顺差。中美商品贸易顺差在过去的10年增加了6.2倍。虽说顺差是由多种原因造成的，但是巨大的贸易顺差确实很容易造成货运流向的不平衡。那么商品贸易差额与货运流向不平衡之间是否存在必然联系呢？表1是中国与七国（地区）货运市场流量比与商品贸易市场进出口额比值的对比表。观察这张表，会发现中国对韩国、澳大利亚、日本、东盟的商品贸易为逆差，对加拿大、欧盟和美国的商品贸易为顺差。但是，与中美市场的情况一样，中国运往其他六国（地区）的货物都要多于从这些国家（地区）运回中国的货物量。可见，商品贸易顺差不是造成货运市场不平衡的根本原因。虽然航空货运市场的不平衡与商品贸易市场的不平衡不存在必然的联系。但是在单个市场上，商品贸易的不平衡性是否会影响到国际航空货运市场不平衡的程度呢？如果不考虑金融危机的影响，我们对上述单个市场的货物流量差额与商品贸易差额的变化趋势进行分析，发现中美、中欧货运的不平衡随着贸易顺差的增长而增长；而中韩、中日货运的不平衡也随着贸易逆差的增加而增加。即便在单个市场，仍然不能轻易根据贸易差额的走势判断航空货物流量的变化趋势。
三、中美航空货运不平衡的深层次原因分析
有了商品的流通，才有了货物运输需求。运输货物的方式有很多种：铁路、公路、管道、航空、水运等。不同的运输方式有不同的特征，适合运输的货也是不同的。比如说水运比较适合大宗商品的运输，而航空则更适合高精尖类货物的运输。因此，要分析中美航空货运市场不平衡的深层次原因，就必须深入分析中美贸易的商品结构特征。
1.全球商品生产地和消费地分离现象分析
上世纪80年代，全球经济的快速发展、发达国家劳动力成本的持续上涨，使得发达经济体开始向服务型经济转变。于是大量的制造业务被转移到劳动力成本更低的发展中国家，只有一些核心生产环节被保留在国内，全球初步形成了垂直化的分工体系。之后的这30年中，世界政治经济环境的相对稳定使得全球经济快速发展的同时也更加融为一个整体。很多产品生产商可以在全球组织产品的生产，再分销到世界的各个角落。比如说来自美国的棉花在中国的纺织厂被加工成布料，然后把布料运回美国的家具厂制成高档家具，而其中一部分家具又出口卖给了中国日益壮大的高收入群体；由中国廉价的流水线工人组装的DVD机和录音机远渡重洋，运往美国的沃尔玛并卖给墨西哥移民；由中国大陆的代工厂组装的Ipad被苹果公司卖给了全球的苹果迷。这种在全球组织生产、销售的经济格局，使得发达国家因制造业的外移而更偏重服务业的发展，而不发达国家则借助于廉价的劳动力、土地资源，不断巩固本国工业的发展。表2列出了若干个具有代表性国家的产业结构，观察这张表，会发现发达国家相比其他国家拥有更大比重的服务业，同时拥有的工业比重也要明显小于其他国家。
2．中国进出口商品结构分析
改革开放以来，中国对外贸易实现了快速增长。1978到2011年的33年间，中国货物进出口总额增长了175倍，实现年均增速17%，高于同期中国GDP增速1.1个百分点。2010年，中国的出口总额和进口总额分别占世界货物出口总额和进口总额的10.4%和9.1%，是世界货物贸易第一出口大国和第二进口大国。国际货物贸易迅速增长的同时，中国对外贸易结构也发生着巨大的变化。中国出口商品结构，在20世纪80年代实现了由初级产品为主向工业制成品为主的转变，90年代实现了由轻纺产品为主向机电产品为主的转变，进入新世纪以来，以电子和信息技术为代表的高新技术产品出口比重不断扩大（见表2）。机电产品占出口的比重从1980年的7.7%增加到2011年的57.8%，目前中国出口产品的一半以上是机电产品。而高新技术产品的比重在近十年则翻了近一倍。此外，有关学者的研究发现，尽管中国出口品的附加值在向高端移动，但进口相对较高技术的产品、出口相对较低技术产品的格局没有根本改变。表4为中国进口商品的构成表，仔细观察会发现，初级产品在进口中的比重呈先降后升的趋势，工业制成品呈现了先升后降的趋势，但是工业制成品的进口比重一直保持在60%以上。此外，中国对食品及活动物和轻纺产品、橡胶制品、矿冶产品及其制品的进口比重一直在下降，而对非食用原料、矿物燃料、油及有关原料和机械及运输设备的进口比重则一直在增加，2011年对这三项的进口比重为68.32%。这主要是由于随着中国工业化进程的推进，对原材料、加工制造设备的需求在不断增加。
3.中国与美国双边贸易商品结构分析
中国和美国作为世界上最大的发展中国家和发达国家，两国贸易往来的快速发展对两国以及世界经济的稳健发展都很重要。随着科学技术的进步、全球一体化进程的加快，美国和大多数发达国家一样，国内的经济结构以服务业为主，很多制造厂商主要只负责产品的设计、研发和销售。作为世界上的人口大国，丰富的劳动力资源使得全球的企业主可以在中国以很低的成本完成产品的加工、组装，再把产品销往世界各地。于是在全球分工格局中，美国主要负责产业价值链的高端：设计、研发和销售，而中国则主要负责价值链的低端：加工、组装。据美国商务部统计：2011年美中双边贸易额为5032.1亿美元，其中美国对中国出口1038.8亿美元，自中国进口3993.4亿美元，美方实现贸易逆差2954.6亿美元。此外，美国对中国出口的主要商品为机电产品、运输设备、植物产品、贱金属及制品和化工用品。美国自中国的进口商品以机电产品、家具玩具和纺织品及原料为主。美欧位于产业价值链的顶端，主要负责产品的研发、设计，并且是最终产品最大的消费市场。这些国家通常主要进口最终消费品；出口设计、核心部件、高端制造设备等。而日韩、东盟的部分国家，位于国际产业价值链附加值较低的环节，主要负责中间商品的研发、生产，而中国和一些其他的发展中国家则负责最后的加工组装环节，进口原材料、中间产品，同时出口最终消费品。表5可以部分验证上述观点的合理性。从表5可以看出，美欧与日本对中国的出口结构有较大的相似性。运输设备和机电产品对中国的出口在对中国的出口总额中均占较大比重。比如：2011年，中国从美国进口飞机、发动机、航材等航空产品的价值为美国对中国出口额的9.2%。澳大利亚、加拿大对中国出口的最主要产品均是矿产品。
综上所述，改革开放后，我国在工业制造业的优势仍主要集中在加工组装环节，而美欧等发达国家处于产业价值链的顶端，向中国出口高端制造装备等，日韩等工业化较发达国家主要负责向中国出口中间产品，石油、矿石储量丰富的国家向中国出口原材料。这些设备、中间产品、原材料在中国完成加工、组装后再运送到世界各国。有时效性的最终消费品只有被及时运送各国的市场才能实现产品的最大价值。飞机作为世界上最快的交通运输工具，自然是把此类最终消费品运送市场的首选。这就难免会出现从中国飞往世界各地的货运航班在离开时满仓，返航时却很难装满货的情况。这是由中国在全球产业价值链中的地位决定的。由于中国航空公司没有建立全球性的货运网络，因而都采取在中美两国之间来回飞行的模式，则无法规避这种不平衡性对运营的严重不利影响。而其他国家的航空公司利用其全球网络一方面在中国到美国货源充足的去程市场获取利益，另一方面则减少甚至取消从美国到中国的回程货运运营回避损失。比如2011年(1～9月)中美航空货运市场，发现新加坡航空公司只运营中国飞往美国的航线，却没有回程航班。而UPS等美国航空货运公司在中国设立货运枢纽之前也采取了类似的减少回程航班运营策略。
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【关键词】快递；航空物流；人才培养方式
一、我国高职院校快递人才培养中的问题分析
快递业虽属于物流业的一个分支，但其相对于上述以运输和仓储为主要内容的一般物流管理来说，在管理的内容、方式、理念及运营模式上又有很大的差别，专门针对快递行业进行专业（方向）设置的高校和相关研究很少，更没有针对航空快递人才的专门培养，因此，目前我国的物流人才培养体系是不能满足快递业发展需要的。另一方面，从很多用人单位对毕业生反馈的信息来看，他们对高职毕业生的实践技能并不满意。毕业生到了企业后往往无所适从，还需要企业花费大量的精力对他们进行岗位技能培训，但当这些毕业生掌握了这些技能后，他们又会另谋高就，这样就给企业造成了很大的人力成本。这也是企业宁愿招有经验的员工而不愿招收应届毕业生的原因。因此，我们高职高专的快递方向教学必须根据企业对高职人才的要求进行相应调整，加强实践型人才的培养，尽可能降低企业的重复培训成本。为满足快递行业准入、持证上岗的要求，结合高职院校的培养目标及快递业务员职业标准的“高级”等次要求。可将我国高等职业教育航空物流专业快递方向人才培养目标界定为：主要面向快递企业的一线岗位，培养具备快递揽收、派发，快递市场开发及维护，民航货物运输、空运板箱操作、航空快件清关处理、快递信息汇总分类及统计分析，快递跟踪、查询，快递客户服务与管理等技能，并具有良好的服务意识、职业精神和创新能力的航空快递行业高技能应用性专门人才。
二、航空物流专业快递方向人才培养方式的具体实践探索
1、创建符合航空物流专业快递方向特有工种需要的“行业标准+工作任务+职业能力”的航空物流专业快递人才培养模式
通过开展与联邦快递、南方航空公司等国内外知名航空物流企业的合作，创新了基于快递与民航行业标准、符合航空物流快递方向特有工种需要的 “行业标准+工作任务+职业能力”的高职航空物流专业航空快递人才培养模式，实施了“8546”（8大职场文化素质+5项核心专业能力+4种专项拓展+6个岗位适任训练）递进式能力板块化航空物流专业快递方向课程体系，制订了“课证一体、中外融通”的专业课程标准，开发了以民航快递运输对象、配送工具等为载体的航空物流专业快递方向课程学习情境，开展了课内专业项目操作实训、课外参加职业技能大赛等创新技能实训和企业现场教学的顶岗实习三位一体的工学结合实训教学新形式。
为了保证本专业培养的人才，确实达到行业标准、符合行业岗位任职资格、反映经济与社会发展对该专业的人才实际需要，具有职业范围覆盖面广、毕业生就业面宽、就业率高等特点。项目建设期间，项目组成员围绕航空物流企业特有工种高级技术技能人才发展的需求，通过人才市场、报纸招聘广告；网络搜寻；行业协会――行业标准、职业资格要求、年鉴；企业、高职院校问卷调查；专业指导委员会；企业、学校调研等六个途径（见图1：六步调研循环图所示），进行了广泛而充分的调研分析，获得了人才现状与需求的第一手资料。
通过对国家、行业和地区有关政策分析；具体行业经营状况、发展趋势分析；就业、择业岗位分析；有关行业标准、职业岗位任职资格分析和人力资源供给状况分析以及教学对象分析等方面6方面影响专业人才培养模式的因素分析，尤其是按《中国职业分类和代码》和职业岗位任职资格能力要求，全面解析了本专业所涉及到的行业标准和职业岗位标准，主要对照明确齐全的IATA/FIATA国际货运销售人、民航国内/国际货运上岗资格（CATA）、IATA/DGR、英国皇家（美国注册）物流师等国内外行业标准和民航货运员、助理物流师、报关员等国家职业标准，并将专业人才培养方案与航空物流各环节的行业标准深度融合，专业学习过程与行业典型工作任务有效整合，学习能力培养与工作能力养成相一致，率先垂范了符合航空物流特有工种需要的 “行业标准+工作任务+职业能力”的专业人才培养模式改革。
2、实施 “8546”（8大职场文化素质+5项核心专业能力+4种专项拓展+6个岗位适任训练）递进式能力板块化的航空物流专业快递方向课程体系。
建设期间，项目建设团队与行业企业专家、岗位能工巧匠共同分析了现代航空快递行业对应职业岗位的工作过程，针对专业面向的航空快递、民航货物运输、报关、物流配送和货运营销5个核心职业岗位构成的岗位群进行工作任务分析，解构工作过程，从职业情境中的工作过程确定专业课程内容的范围――行动领域，再根据认知及职业成长规律递进重构，使之成为具有普适性的课程――学习领域，最后转换为“主题学习单元”的学习情境，并遵循学生认知规律、职业成长规律，即按照从简单到复杂、从新手到专家的认知与职业成长规律合理序化学习领域。通过课内职场文化素质教育、增设课外创新活动课、社会调查实践、技能大赛、聘请院士进校园、组织学术讲座和报告等丰富多彩的校园文化活动，增强学生的各种适应能力。在培养既具国际视野、又有中国本土根基，道德高尚、责任感强、知识丰富、完整健康方面也取得了显著的成绩。专业核心能力是学生进入就业市场最具竞争力的能力，是进入职场的敲门砖，是其综合素质的体现。为提升学生的就业率，实现本专业学生顺利就业，依据航空物流专业快递方向五项核心专业能力，开展了课证一体、中外融通的专业技能板块课程体系。目前，中国航协的国际货运上岗证和国内货
三、结束语
综上所述，快递业是我国经济和社会发展的一个新兴行业，是一个高增长的竞争性行业。但一个健康、有序、可持续发展的快递业，人才培养工作显得非常重要。本文根据航空快递企业人才需求的层次和特点，结合广州民航职业技术学院的实际情况进行了探索。最终，真正航空快递人才的培养，需要教育主管部门、各职业院校、快递企业以及快递主管部门以及社会界的不断共同努力，才能越来越满足我国航空快递业的发展。
参考文献：
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1. 航空物流及航空物流园区的概念
航空物流是以航空运输为主要方式发展起来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等有机组合，衔接和参与陆运物流和（或）水运物流的综合性物流服务，形成完整的供应链，为用户提供便利化、一体化服务。
目前，国际上对于航空物流园区还没有一个统一明确的定义，大多是以物流园区的功能进行定义的。结合航空物流园区自身特性，从其地理位置、服务对象、功能、目标等几方面我们给出一个相对综合的定义。航空物流园区是位于机场内或机场附近，以现代物流为基础，依托航空港，以航空及机场地面配套物流设施为核心，以运输服务为手段，为多家航空公司、航空货代、物流企业提供公共物流载体、信息服务及综合物流服务等活动提供支持的一个集合性区域。
2. 航空物流产业形成动因分析
航空物流作为新兴现代服务行业，其形成和发展的动因主要有：需求水平与结构变动；行业与企业创新；行业专业化分工细化、扩展动因。
2.1需求水平与结构变动是航空物流产业的原始驱动力
市场需求是社会生产的前提。任何产业的产生与发展都是由市场需求驱动的，航空物流产业也不例外；随着高新企业对零部件到达生产线的时间要求越发严格、市场强调新品的推广速度，企业提出零库存等需求，此时要求航空货运不能局限在简单的仓储和运输等功能上，而是需要提供全方位服务的航空物流企业。高端制造产业不断提升物流需求，从而逐步推进航空物流产业的形成。这种新需求的逐步成长，导致新供给力量随之增强，逐步促使航空物流萌芽、形成和壮大。
2.2行业与企业的不断创新成为航空物流产业的内在推手
行业通过创新将技术、分工、组织、生产过程从原有生产状态中分离出来。企业创新则通过将各种生产要素、流程重新设计、再造，包括产品、技术、市场、组织创新而引起新兴产业形成。航空货运相对于铁路、公路、水运而言属于货物运输方式上的创新。虽然航空货种具有一定的特殊性，但随着航空货运规模经济与范围经济的不断扩大，运输价格会趋于下降；随着社会对货物运输的快速、安全要求的提高，航空货运的需求将不断增多，而且一体化物流集成方案服务增值服务也会明显增加。因此，航空物流产业的形成蕴含着创新的不断驱动，航空物流企业的服务、管理方式、组织、信息系统的不断创新成为了航空物流产业形成和发展的内在推动力。
2.3航空物流产业是行业专业化分工细化、扩展的结果
社会化大生产是趋于分化的，行业内、外的分工也不断演进。不同经济时代，对物流运输方式有着明显的时代烙印，不断分化成以铁路、公路、海运、航空、管道等为主的各个子系统，如铁路物流、海运物流等，这都是产业不断分化、服务不断细化的结果。在此过程中，航空物流产业对原有产业的逐步分化和新生产方式的扩展，促进航空物流产业的形成。
3. 空物流园区的形成机理
现代物流的发展使得传统意义下的机场货运功能已不适应发展的要求，航空公司及其人为提高其竞争力，拓展业务范围，必须将服务链向上、下游延伸，向增效加工、保税、组合配送、合同仓储、集成物流等增值服务发展，而这些增值服务需要在机场或附近域内开展。航空物流园区作为各类航空物流企业和物流载体的有效平台，以航空货运为核心，借助于机场口岸和运输条件，在“货运区――物流区――产业区”之间形成价值联动区域，除了提供航空货运基础设施、物流信息网络、管理服务及环境政策平台外，还提供“一关三检”、财税、保险等服务，可利用园区资源平台的优势，搞好第三方物流业务运作。航空物流园区在聚集效应的作用下，吸引了大量国内外优质物流企业及临空产业群汇聚周围，可带动机场周边土地升值，创造就业机会，增加税收，有助于航空货运的发展及航空枢纽港的形成和地区经济的发展。因此，航空物流园区是航空物流发展到一定阶段的产物。
4.航空物流园区的运作模式分析
4.1传统服务模式
航空公司一直是重客轻货，航空货运作仅是客运的一个补充，这种经营模式已阻碍了航空货运的发展。现在航空货运已趋于公司化，其可作为原航空公司的子公司，采取独立运营、自负盈亏、自主发展的管理模式。航空货运公司化的类型主要有三种。其一，成立航空货运公司。将原航空公司的货运部进行公司化改造，成为具有法人资格的航空货运公司。其二，成立营销公司。该公司从母公司购买所有的货机空间和客机机腹空间，然后营销公司通过各种渠道销售所购买的货运空间，并自己承担卖不出舱位的风险。其三，总形式。原航空公司成立自己的货运公司，并将其全部的货机舱位和客机机腹空间交给销售。货运公司不必承担卖不出舱位的风险。这三种做法各有特色，可根据航空公司自身的特点而定。
4.2基础业务服务模式
这类服务提供者是基础物流供应商，一般为基础物流载体的拥有者。这类企业由于自身发展的局限，通常将基本资源集中在传统储运环节上，将自身物流基础专业化优势与航空物流企业独有功能进行有效整合，最大限度地满足航空物流需求方的各种差异化服务需求，将不同的业务尽量统一化，以实现规模经济。
4.3现代综合物流服务模式
与传统航空货运模式相比，现代综合物流服务范围在一定程度上得到了延伸，在提供基本的运输、进出港、运送服务外，还为航空货主提供流通加工、信息查询、货运、金融业务、配送方案等一系列增值服务。第三方物流构成综合物流服务模式中的主体，航空运输商可与第三方物流合作，形成分包关系；我国航空公司和综合物流公司可进行资源整合、服务范围扩大等方式成为现代综合物流服务模式提供商。
4.4供应链管理模式
以航空港为核心的供应链模式可以将供应商、制造商和分销商整合起来，把这些彼此分散的物流和企业全部活动作为统一的过程来管理。利用现代通讯、信息和计算机技术，通过对链上的物流、信息流、商流和资金流进行协同化管理，优化供应链上的成员组合，增加客户价值，创造竞争的服务优势，建立成员企业之间的战略合作关系，充分发挥各经营主体的核心能力，以实现对用户服务的增值，使链上的相关企业真正在供应链的竞争中赢得先机。
4.5个性化物流服务模式
这种服务模式是指专业物流服务商对特定商品或在特定的地理范围内，提供专属物流服务。个性化航空物流服务在原有基础上增加了运作的针对性和复杂性，形成有别于普通业务的物流服务，其提供特定客户或产品的运输、仓储、配送等系列化服务，对运作水平要求更高，特种商品如贵重物品、重要药品等特别货品的物流服务都属于该范畴。
总之，航空物流园区的建设必须与具有发展潜质地区实情相结合，根据区域总体经济发展现状，结合航务公司自身特点，明确市场定位，准确掌握用户需求，因地制宜地发展航空物流园区，以实现地区物流、商贸、经济总体跨越发展。
参考文献：
[1]曹允春，华敏.航空货运的公司化之路[J].国际肮空，2003（10）：48-49.
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2016年，浙江省机场管理局在信息化建设和“互联网+”方面主要以准备和学习为主，结合2016年信息化建设项目“省机场局行业管理和应急指挥系y（一期）”以及“浙江省航空信息共享机制研究”课题的开展，积累我局对“互联网+”建设应用的经验，梳理和收集全省民航信息化建设的需求，为我省航空行业信息服务共享平台开展奠定基础。
学习中积累信息化经验
省机场局认真对待省交通运输厅网信办2016年初下发的《浙江省交通运输信息化“十三五”发展规划（征求意见稿）》，按照省机场局未来5年发展需求对信息化“十三五规划”中的工作任务、重点工程、具体计划提出了针对性的建议，并参加了1月份召开的浙江省交通运输信息化“十三五”发展规划讨论大会。同时，也对厅网信办下发的《浙江省交通运输厅关于落实大数据发展实施意见（征求意见稿）》、《关于落实责任分解的通知》进行了认真分析，按照省机场局信息化建设规划和需求提出了针对性的建议和意见。
2016年上半年，省机场局参加了省信息化工作领导小组联合交通运输厅举办的“2016年全省智慧交通创新大会”，以及网信办“网络信息安全工作专题会议”。按照厅网信办要求，在省机场局针对全省航空行业、机关内部信息系统、数据及应用安全进行了自查，制定了G20峰会期间网络安全工作方案。10月份，参加“全省交通运输信息化业务培训”会议，了解“互联网+交通”发展趋势以及信息化建设、内控、视频交换和网络安全方面的知识。
5月，王亦华局长带队到省交科院青山湖科创基地参观考察，现场观摩省公路局10多套业务系统的数据交换、交通环境数据实时监测和预警、舟山跨海大桥实施监测系统、移动互联网办公应用以及大屏幕监控和展示系统，了解我省公路、港航、运管、质监在信息共享和信息服务方面的制度、方法和应用体系，为本课题进一步研究奠定基础。2016年12月，对浙江长龙航空有限公司、浙江圆通航空货运有限公司进行考察和调研，沟通航空公司、航空货运公司在航空信息共享、航空信息服务、信息资源交互方面的资源和需求。
12月份，参加由中国民航报社在南京举办的“第十四届民航信息化发展论坛”，了解国内机场、航空公司、航空信息服务提供商以及国内外软硬件提供商在航空信息化、“互联网+”、大数据分析的应用现状，学习全国航空行业信息化先进单位的经验。并与江苏省交通运输厅航空处领导就航空行业信息采集、应用、分析以及航空信息资源共享和服务方面进行了交流和沟通。
围绕“一两四”开展信息化工作
按照省机场局信息化规划要求，近期省机场局信息化建设工作将主要围绕“一平台、两中心、四系统”展开，具体如下：
一平台：即浙江航空信息服务平台，实现机场旅客运输、航空物流、安全管理、应急指挥的一体化应用的信息共享和服务平台。
两中心：为数据中心和监控中心。
省机场局数据中心需求接入省交通运输厅、省内各机场、驻机场政府部门、航空公司、货运公司等业务数据，形成航空数据交换和接入规范，为信息服务和数据挖掘分析基础。
省机场局监控中心接入省内各民用机场、通用机场的视频链路，实现全省机场视频监控的统一集成，为日常监管和应急管理应用。
四系统：为综合查询服务系统、机场局行业管理系统、应急物资和管理指挥系统、航空数据挖掘和分析系统。
2016年10月份完成招标工作的“浙江省机场管理局行业管理和应急指挥系统（一期）”项目，旨在为“一平台、两中心、四系统”建设建立总体框架，目前已经在需求分析调研和系统设计过程中。本项目主要实现省机场局职责范围内的规划建设、生产运行和安全管理等业务操作，行业管理中的各类法律法规、政策、宣传、教育、培训信息，建立上下互联互通的信息渠道，完成数据接口、信息共享、统计分析等功能，实现对机场局行业管理和应用全方位的支撑。
目前，对本项目已经进行了LOGINK平台、浙江长龙航空有限公司、浙江圆通航空货运有限公司等单位的考察和沟通，后续准备与厅信息中心、萧山机场、绍兴华航信公司进行交流和沟通。
近几年来，省机场局信息化工作用软课题研究带动和促进信息系统建设，如2012年进行《浙江省航空信息服务体系研究》， 2014年进行了《浙江航空信息服务平台工程可行性研究和初步设计》，2016年我们开始《浙江省航空信息共享机制研究》课题研究。期望通过本课题研究，利用“互联网+”手段更好的为航空信息共享提供支持，提高我省“大航空”建设的信息化水平。
夯实基础打造航空信息服务平台
