航空运输行业研究范文

导语：如何才能写好一篇航空运输行业研究，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

对于航空运输业所展示的技术经济特点主要是在产品、资源、网络经济三方面研究分析。通过明确航空运输行业的演化基因对应物，对于航空运输演化环境影响因素以及演化作用机理进行研究分析，找到合适的航空运输业演化框架。

【关键词】

航空运输业；发展；企业组织

0引言

航空运输业是航空公司结合组成，此行业已经有了上百年的历史，其演变过程也有着自身的独特性。就生产工具来说，有原本的活塞螺旋桨飞机发展到喷气式飞机、然后是现阶段内大型化、高速化新一代运输飞机的出现；就企业的组织以及生产产业结果来说，由原本的简单运营到运营中枢轮辐射式航线网络的航空公司占据市场主要地位、然后改变为现阶段内再度流行的运营点对点航线的低成本航空公司以及航空公司联盟；就产业政策来说，原本的航空运输大国发展初期严格的管理制度，严格的国际航空运输双边协定制度改变为航空开放以及区域航空一体化制度。受到世界环境的影响，国内航空运输产业一直为增长的动态，但是有限的竞争制度对于国内航空公司创新造成了一定的影响，很多航空公司运行模式有着严重的相似性，航空产品较为单一，机场以及工作人员等受到限制。通过对于航空运输业演变历程进行分析研究，明确其中的演化机制，掌握其发展规律，为国内航空运输业发展提供相应的完善方式。

1航空运输业演化遗传信息

所谓的航空运输业演化的遗传信息就是产业技术经济特点，此项是和其他产业基本特征有着一定的区别。有着稳定的品质，是产业演化传递的基础。运输经济系统中的基础性慢变量为产品、资源以及网络经济。这些因素对于系统的特点有着较大的影响，同时也是航空运输业演化遗传信息的构成体。

1.1 产品分析

在客货运输中，若通过航空运输方式来实现产品的位移，那么起讫点必然是特定的。根据航空运输的供需方面特点，使得航空运输集多种特点于一身，如完整性、多种产品集合性等。运输服务提供者必须要完成的要求为提供完整产品给客户，不管是直接运输产品，还是经过分段方式来进行产品运输，需要保证每一段运输的衔接部位的流畅，最终完成顾客货物的运输需求，所以在航空运输中最基本的属性必然为完整性。如何才能在航空运输业中将这一特性体现出来，只要货物能够安全的从出发机场到达到达机场，安全的完成这段位移就能够保证产品的完整性。航空位移需求若想被满足，必须将安全放在首位，航空运输时需要跨越广大的地域，从出发点到终点之间可能需要经过中转，所以一个完整的航空产品运输从出发点，再经过中转，最后到达终点机场，是由这三方面的地面等待衔接之后构成的。若航空公司想要为客户提供航空运输产品的服务，需要其对内部以及外部成本进行考量和权衡，以通过最经济化的方式来为客户提供无缝隙服务，实现客户的需求。从航空运输产品的安全起讫点位移实现这方面来说，在方向性以及时间性等方面都存在着较多的差异，不同客户在质量需求上的不同，使得航空运输业在实际经营中体现了多样化的运输产品方式。该特性也决定了航空公司需要通过多样化的产品来满足这些潜在的产品集合。因此从客观要求方面来看，航空公司在运输产品方面需要再创新以及再造就。

1.2 航空运输业的资源

从企业资源理论来看一个企业，其实就是通过不同的资源结合而成的。在航空运输业中也包含了许多基础资源，如航线、机场等，正是由于这些带有特殊性的资源，使得航空运输业能够与其他运输行业有所区别，这是产生区别重要的物质条件，需要进行航空运输也必须以此为基础和条件。航空运输中最基本的生产力是运力资源，对于航空公司的运输能力判断主要从公司的机队规模和组成。当前飞机的制造材料以及相关技术在突飞猛进的发展，以此为前提，飞机不论从外形还是从实际功能来看都在快速发展，飞机的舒适性能以及经济性能不断抬升，飞机的外形也表现为多样化，运输飞机不同，表示了它们的经济性也不同，对不同的航线市场也能够很好地适用，这对于航空公司对不同产品提供运输服务来说奠定了坚实的基础。在航空运输中，机场以及航线都是其中重要的一部分。而从航空公司本身来看，这并不是航空公司的内部资源。机场存在着容量限制，也就是航班出现延误时机场可接受的程度，另外在规定时间内，机场能够容纳多少飞机也属于容量限制，因此对机来说它们的起飞以及降落都需要在被安排在特定的时间段内。所以对于航空公司来说，他们如果能够拥有机场设施或者是航线的经营权等，就是公司特有的资源。机场设施以及航班时刻、航线经营权这三者之间是相互关联的，航空公司如果缺少了其中之一，那么就不能称其进入到了一个特定的航线市场中。航空公司运作过程中，必须要掌握好信息资源，这是最基本的需求。航空运输在社会经济活动的派生作用下显示出了衍生性，如从短期来看，消费者的临时决定将对其产生影响，从长期看则与经济周期息息相关，所以在需求方面显示出了明显的波动性。另外，航空运输需求也存在着潜在性，需求真正出现是消费者在对服务进行购买之后。从供给方面来看，生产与消费过程融为一体，起飞的航班虽然有一些尚未销售出的座椅，这些资源也是不能够储存的。航空运输的运力是以航班为主，并不是以座位的方式来进行运力投放，这时的投放存在着提前性。上述的一些相关特性，使得如何匹配运输供给与需求成为了必然会存在的矛盾。对于航空公司的运作来说，最需要实现的就是能够及时以及全面的掌握好信息资源，使得运输供需方面得以优化匹配。对于这些资源能够充分并且正确的运用，对于航空公司来说有着重要意义，决定着公司是否能够开展有效的运输，是否能够在航空运输市场上生存以及发展下去。

1.3航空运输业的网络经济

作为网络型产业，航空公司想要开展正常的生产运输活动就必须要依赖航线网络，若想对生产要素进行组合，提高公司的效率，需要以航线网络作为基础。所以，如果想对航空运输业的经济性进行分析，必须要以运输密度以及航线网络的范围作为重要的参考依据。另外，在航空运输产品的生产以及消费上存在着同一性，所以在经济性中也有所体现，分为生产以及消费两个方面，因此若要处理网络外部性，不能仅仅以航线网络作为单一影响因素进行处理。随着运输网络的产出扩大现象的出现，使得航空运输

业的平均成本开始下滑，这一现象就被称为了航空运输业网络。规模以及范围经济开始出现了表现形式上的转变，前者对应运输密度，后者对应网络幅员，这二者在航空运输业中构成了网络经济。当航线上出现了运输量的增加或者减少时，表示运输密度出现变化，而航线网络出现了增加或者是减少的节点，则说明网络幅员的变化，也就是整个航线网络包含的范围发生了改变。行业产出表示了具体完成的客货位移。在来源方面，如飞机承载能力，飞机机队的规模，机场设施的处理能力经济等等。这二者对于航空公司的运作，通常难以明确区分，二者共同为公司收益发挥作用，这主要是因为航线网络中经常会出现客货的中转，这是普遍存在的，因此如果想对需求进行合并或者是调整，可以通过航线网络来进行，使得实际的运载效率得以提高，机队的规模也将得以扩大，对上述两种经济进行充分利用。只有通过对航线网络进行需求重组以及转化需求，才能够完成对自身经济性的提高。

2航空运输业演化的基因对应物

从生物演化角度来看，航线网络可以说是一个载体，所有的航空运输产品以及相关的资源特点都需要依靠航线网络。在航空公司的运营组织中，实际上就是通过对相关资源进行组合和利用，构建航线网络，为需求提供必要的过程，对于航空公司来说这时期运作的最基本组织方式。因此在航空运输业的演变中，航线网络就是其中的基因对应物。相关的产品，公司是否能够提供，这需要以公司的运输资源的拥有现状来决定。是否能够进入到相对应的市场中，需要从航空公司包含的机队，机型等方面考虑，考虑其是否能够对市场的产品有所满足。航空公司对相应市场服务时，是否能够通过更低成本来完成，来奠定自己的市场竞争优势，这需要考虑到公司是否能够对资源进行有效的组合。因为不同的航线网络，因此可以获得的网络经济也不尽相同，对产品范围以及竞争能力的差异都起到了决定性的作用。生物出现形体的变化，最主要的原因是基因的变化，与其相对应的航线网络同样也可以为了适应变化对自身进行调整。相比于其他运输方法，需要对机场进行大量的投资，当这些完成之后，以航路限制容量为基础，再根据飞机的特点，航线网络的构架从理论来看有着物尽可能。在实际的运作中，航空公司若想要构建航线网络，也会受到其他因素的影响，如运输需求规模，需求的某种特性，公司是否拥有对应的资源等。

3结语

以航线网络为基础形式的企业组织形态改变是航空事业演化所需，航空运输业演化环境以及选择环境是需要技术、制度支持的，这样不单单能够推进航空公司创新，同时也是航空产业演化过程中不可缺少的因素。在宽松经济规制环境下，反垄断监管不断完善，制定了航空公司不公平竞争监督体系以及防御方式，维护了市场竞争格局稳定。

参考文献：

[1]贾根良.理解演化经济学[J].中国社会科学，2009（2）

[2]谢雄标，严良.产业演化研究述评[J].地质大学学报，2009（6）：612

篇2

关键词：航空运输业；产业关联；投入产出分析

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：1672―3198（2014）21―0013―02

1引言

按国民经济行业分类代码，航空运输业的统计范围涵盖航空旅客运输、货物运输、通用航空服务，包括机场服务、空中交通管理、其他航空运输辅助活动在内的航空运输辅助活动。航空运输业生产过程中需要使用飞机、机载电子设备、卫星通信服务、电力、航油、食品、金融保险、飞行培训、空中交通管理、地面后勤服务、机场周边交通服务等资源，衍生出一系列围绕航空运输生产的制造业与服务业，形成航空运输业的中间投入部门，这些部门成为航空运输业的后向关联部门，航空运输业对后向关联部门的影响称为其对国民经济的拉动作用。另一方面，其他经济部门也需要航空运输服务，于是空运服务也成为其他部门的中间需求，这些其他部门成为航空运输业的前向关联部门，航空运输业对前向关联部门的影响称为其对国民经济的的推动作用。

从投入产出的角度对广东航空运输业进行产业关联分析，能为广东航空运输业的规划发展提供中观层面的依据。投入产出法是行业关联分析的一种普遍采用的分析方法，采用它从产业关联角度对航空运输业对国民经济其它部门的影响进行研究的比较多，如王剑雨（2009）、韩弘（2009）、陈林（2010）、张莉（2013），这些研究均是从研究全国范围的航空运输业与国民经济各部门的产业关联，使用的是全国投入产出表，没有涉及到省级层面数据。分析广东省航空运输业的产业关联，能丰富航空运输业产业关联在省级层面的研究，也为各省航空运输业的发展提业关联方面的思路。

2民航业与国民经济其他部门的后向关联关系分析

数据来源为《2007年广东投入产出表》，包括了42部门和135部门两张投入产出流量表。以42部门投入产出表为基础，将135部门流量表中的航空运输业（中类代码56）从42部门流量表中的交通运输及仓储业（大类代码G）中分离出来，与42部门投入产出表进行合并，在新表中单列为第43个部门，命名为“航空运输业”，并将42部门投入产出表中交通运输及仓储业调整更名为“其他交通运输及仓储业”。

对调整后的43部门投入产出表进行运算，得到民航业的直接消耗系数、完全消耗系数和影响力系数，再使用上述三个指标对民航业的后向关联效应进行分析，结果如表1所示（限于篇幅，仅列出系数比较大的行业）。

2.1从直接消耗系数看民航业与其他部门的后向关联

由直接消耗系数列可见，航空运输产业增加值率为03771，略低于同期广东所有部门平均水平0.3954，略高于同期广东所有部门增加值率的中位数0.3751。第一产业、第二产业和第三产业的投入分别占民航业对各部门直接消耗的0，62.59%和37.41%，说明航空运输业的投入主要来自于二、三产业。

航空运输业对第二产业中的交通运输设备制造和石油加工、炼焦及核燃料加工两个部门的直接消耗总和为03657，占到民航业对部门直接消耗的58.71%，说明飞机和航空油料是航空运输业的最大投入。在第三产业中，航空运输业自身、金融保险业、其他交通运输及仓储业这三个部门是航空运输业第三产业投入的主要来源，其投入总和占航空运输业全部直接投入的31.94%，说明航空运输业不仅依赖自身的生产活动如空中交通管理、机场起降服务、地面交通集疏运业务、其他航空辅助活动、仓储物流服务等，还依赖于金融保险业务的支持。这反映出航空运输业是一个资本较为密集型的行业，其兴旺发达离不开银行、保险、证券行业的繁荣。

2.2从完全消耗系数看航空运输业与其他部门的后向关联

从表1完全消耗系数列可见，第一产业、第二产业和第三产业的投入分别占航空运输业对部门完全消耗的080%，76.21%，21.99%，第二产业的重要性相对提升，第三产业降低。计算航空运输业对主要二三产业的完全消耗系数，发现完全消耗系数矩阵中第二产业对航空运输业投入比较多的部门依次为：石油加工炼焦及核燃料加工业、交通运输设备制造业、石油和天然气开采业、化学工业、通信设备计算机用其他电子设备制造业，合计占到航空运输业完全投入的57.29%；完全消耗系数矩阵中第三产业对航空运输业投入比较多的部门依次为：金融、航空运输业、其他交通运输及仓储业，合计占到航空运输业完全投入的1630%。

2.3从影响力系数看航空运输业与其他部门的后向关联

从表1影响力系数列可见，航空运输业的影响力系数非常接近于1，表明航空运输业对其他部门的拉动作用处于所有部门的平均水平。按王剑雨（2009）的计算，全国民用航空业的影响力系数为1.0273，两相比较说明广东航空运输业对其他行业的拉动作用还有改善余地。此外，影响力系数大于1的部门除综合技术服务业及航空运输业外其余均为第二产业，航空运输业的影响力系数略高于全部行业影响力系数的中位数0.9883。这说明广东经济发展主要靠第二产业拉动，第三产业作用有限，其中航空运输业对经济的贡献潜力还有待开发。

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关键词:航空运输;违法干扰;法律对策

为遏制航空违法干扰行为,首先就需要明确航空器登记国的具体优先管辖权,加强行政法律制裁机制的建设,进一步协调统一行政责任、刑事责任以及民事责任,以此减少航空违法干扰行为的发生。

一、我国航空运输违法干扰的基本定义和类型

(一)基本定义。航空运输违法干扰指的是在飞行过程中,发生在航空器内、民用航空机场内以及正在使用的航线上、航行设备上的,因为人为因素造成的威胁航空运输安全的一种行为。

(二)类型。现阶段,将航空运输违法干扰行为分成以下三种。其一,违反国际航空运输刑事公约以及中国刑法的干扰行为。例如:爆炸航空器,实施抢劫,袭击或爆炸机场等。其二,对飞行安全可能会造成不良影响的行为。这种行为对行安全所造成的危害存在着不确定性。例如:电话威胁或当面威胁爆炸机场,未经许可随意进入到驾驶舱,不听机组人员的劝阻,企图打开驾驶舱门,在洗手间内吸烟,在机舱内打架,谎报险情,未经许可使用电子设备,故意损坏救生设备等行为。其三,其他违反规定的行为,例如:扰乱公共秩序,性骚扰,在禁烟区喝酒,偷盗机舱上的设备及物品,强行登占航空器等行为。

二、限制航空运输违法干扰的法律对策

国际航空组织以及各个国家的政府,对于航空运输违法干扰行为曾多次举行过会议,并针对限制违法干扰问题进行了讨论,颁布了相应的法律措施。为此,笔者结合已有文献资料,针对限制航空运输违法干扰的法律对策,提出相应的观点。

(一)优先管辖权

1、国际管辖权模式

其一,行为地国。结合国际犯罪刑事管辖的基本原则以及国家原则,航空运输违法干扰行为一旦在某国领土上产生了后果,将结果发生地国作为行为地国。即违法干扰行为发生在该国领土上,该国就具有管辖权。这是国际犯罪刑事管辖的最基本原则。其二,航空器登记国。按照《东京公约》以及《海牙公约》等相关规定,假设航空运输违法干扰行为是在该登记国的航空器中发生的,登记国将具有管辖权。其三,航空器降落国。按照《蒙特利尔公约》的有关规定,一旦发生航空运输违法干扰行为,航空器在降落到该国后,行为人仍然在航空器中,降落地国将对行为人具有管辖权。其四,承租人永久居所在地国及主要营业地国。按照《海牙公约》等有关法律规定,假设航空运输违法干扰行为是在租来过程中并未带机组的航空器中发生的,承租人的永久居所在地国及主要营业地国,将有权对该违法行为进行管辖。其五,普遍管辖权。为了国际社会的共同利益进行有效保护,《海牙公约》等相关法律条文,已经对此做出了明确的规定,即所有在本国境内发生危机航空安全疑犯的公约缔约国,一旦没有按照公约规定对疑犯进行处置,就需要将疑犯引渡至相关国家,对疑犯行驶管辖权。

2、航空器登记国应赋予优先管辖权

因为公约中规定的五种管辖权同时存在,并没有先后之分,在国际上实施管辖权的过程中会存在冲突。在管辖权冲突的情况下,如何优先行驶管辖权,成为了现阶段法律领域的研究热点之一。而笔者认为在区分上述五种管辖权的先后顺序的过程中,首先应结合航空运输的安全及便捷这两个价值目标。所以笔者认为航空器登记国营具备优先管辖权。其一,在发生航空运输违法干扰行为时,行为地国行驶管辖权并不明确。所以,当违法行为经过地与结果发生地并不是同一个国家或地区的情况下,将会存在管辖权行使冲突,无法明确优先行使管辖权的国家。而航空器降落国行使管辖权并不利于惩治以及预防各种航空运输违法干扰行为。此外,如果承租人的永久居所在国或主要营业地国优先行使管辖权,将会加大抓捕疑犯的难度。而普遍管辖权是在世界主义的基础上提出的,并不适用所有的航空运输违法行为。如果行使普遍管辖权的管家和危害航空违法行为的国家并没有存在直接的联系时,将会引发各种纠纷,也将难以和平解决违法事件。其二,为保护乘客的信赖利益提供了方便。在日益激烈的国际航空竞争中,选择选择乘坐登记国的航空器,充分体现了乘客对于该国航空安全以及法律保障的完全信赖,如果出现危机航空安全运输的违法行为,乘客将有权要求航空器的登记国履行相应的保护责任,对疑犯及时进行惩治。其三,航空器登记国优先行使管辖权更容易被认可。按照国际有关公约规定,所有民用航空器必须要在一个国登记,切不可在两个或两个以上的国登记,只有唯一一个航空器登记国。因此,当发生航空运输违法犯罪行为的过程中,航空器登记国应优先行驶管辖权,从而避免各种纠纷及争议问题的发生。

(二)协调统一民事制裁、刑事制裁及行政制裁措施

从二十世纪八十年代以后,中国对于航空运输违法干扰行为颁布了一系列的法律措施,这对于保护我国航空运输安全,推动国际航空运输稳步发展有着深远影响。这主要体现在以下三个方面。其一,我国加入到《东京公约》、《海牙公约》等有关航空违法的国际民航刑事公约中,作为航空大国,承担了相应的国际责任,并履行维护航空安全的有关义务。在此基础上,国内对于国际公约的各种航空运输违法行为作出了明确的立法规定,在中国刑法以及民航法中也作出了相应的规定。其二,已制定了反航空运输违法的行政处罚机制,对各种航空违法行为作出了规定,并制定了相应的惩治措施。其三,在民事制裁措施中,对航空违法行为也作出了相应的规定,要求对违法行为给予相应处罚的同时,还要求对个人、单位所造成的财产损失等,依法承担责任。

(三)完善有关法律措施

中国航空运输行业在稳步发展的同时,也频繁出现各种航空运输违法行为。这使得中国的反违法干扰的相关法律措施所存在的问题日益暴露出来。这主要体现在以下两个方面。其一,在刑法原则上,《刑法》与《民航法》相互矛盾;虽然我国部分法律对航空运输违法行为作出了禁止性规定,然而每部法律对于违法干扰的规定并不够完善、系统。其中《刑法》针对限制航空运输违法干扰方面进行了多次修改,但是还没有建立完善的法律框架,也无法引起社会各界人士的高度关注,使得航空运输违法干扰行为时有发生。此外,我国《民航法》是将1979年出台的《刑法》作为蓝本,但是并没有对航空违法犯罪行为作出明确的法律规定。为此,笔者建议进一步完善我国的法律法规,充分发挥刑事法律的作用及效能。其二,难以对潜在的、危害性极大的航空违法行为作出明确的惩治。对于危害极大的航空违法行为,在我国只能利用行政处罚代替刑事处罚。例如:对于在航空器中打架、蓄意闹事、盗窃、故意损坏救生物品及设备、吸烟等行为,对航空安全造成了极大的威胁,但是在处理过程中,只是有民航公安机关根据治安管理处罚条例的有关规定进行处罚。因此,笔者认为国家在追究行为人的法律责任的过程中,明确惩治措施,还应明确行为人的法律责任类型,避免发生以行政处罚替代刑事处罚等现象的出现。

三、结语

我国在遏制航空运输违法干扰行为的过程中,首先应完善相关法律法规,然后结合法律对其违法行为进行相应的处罚,加强教育,让行为人能够明确自身的法律责任,承当相应的法律后果。

参考文献:

[1]孙阳.加强安全文化建设构建和谐民航企业[J].管理观察2010(28):204-205.

[2]蒯晓晓.积极应对机场非法干扰行为维护民用航空安全——旅客冲击跑道事件的法律评析[J].法制博览(中旬刊),2014,11(09):776-777.

[3]赵劲松.ZHAOJin-song国际航空侵权行为法律制度的新发展——以《非法干扰公约》为视角[J].北京航空航天大学学报(社会科学版)2009,22(03):220-221.

[4]刘南男.当前我国非法干扰民用航空安全事件研究[J].中国人民公安大学学报(社会科学版),2013,09(13):448-449.

[5]郭潆.安全视野下的民航消费者权益保护法律问题研究[J].南京航空航天大学,2011,10(11):545-546.

篇4

航空业作为国家先导性的战略性的产业,近年来得到迅速发展和提高。航空运输市场上对机场流量的需求日益增大,与逐渐紧缺的空域资源的矛盾也日益显著。生活中,我们对于这一矛盾最直接的体会就是航班延误现象。航班延误的现象频繁发生,由此引发的旅客投诉、与工作人员发生争执甚至是拒绝登机等现象也日渐频繁。根据中国消费者协会公布的《2011年上半年全国消协组织受理投诉情况分析》显示,2010年航空运输服务投诉量为448件,同比上升30.2%。[2]且这一指标的增长仍呈上升趋势。

1影响机场流量的因素研究

对机场流量的影响来自多方面,有诸如天气、空中管制、政策因素等不确定性较强的因素,也有诸如机场设施、机场人员、其他交通运输方式等可控性较强的因素。从外界因素来看“:天气”简单的两个字实际包含了很多信息,主要体现在天气状况、航路气象情况、机组状况、飞机状况等方面;[4]近年来空中管制区的逐渐扩大,空中流量的需求却在增加,空域是有限的,因此必然会造成空中资源的短缺和机场流量问题;来自机场与航空公司自身的原因也对机场流量有不小影响。据中国民航总局的《2010年民航行业发展统计公报》表明“,天气原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因统计中仅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延误在主要航空公司中的占比则为41.1%。[1]

从机场自身条件来看:机场基础设施建设对机场流量也有很大的影响。跑道、滑行道、停机坪三者相互作用相互制约,当实际的旅客吞吐量超过了跑道体系或停机坪的最大容量时,就说明现有的机场基础设施不能满足机场流量的需求。[3]

在我国,旅客出行主要依靠三种交通运输方式:航空、铁路和公路(水路所占比重较小,这里不做过多分析)。公路运输适合于短途出行,价格低廉,其价格的变动对航空运输影响不大。铁路运输是航空运输的最大竞争对手,特别是高铁的开通,给航空运输货源、客源等带来了一定的冲击。但是业内人士却普遍认为高铁的开通对民航运输的影响不如人们预期的那样明显,因为目前航空行业呈现供不应求的局面,短期内高铁可能会对航空运输客流量造成一定程度的分流,但是随着时间的推移,这种分流现象将逐渐减弱,机场流量供不应求的局面仍然不会有太大程度的改变。

2建模

2.1建模

由于天气条件的不可控性太强,而机场和航空公司自身原因这一指标又不易量化,因此本文只从机场基础设施、其他交通方式这两方面对机场流量的影响进行建模分析。本文选用航空运输旅客周转量iY作为衡量机场流量的标准,铁路运输旅客周转量2iX作为衡量铁路运输能力的标准,机场固定资产投资3iX作为机场内部设施建设的衡量标准。模型的建立:（略）。

回归分析:根据来自《中国统计年鉴》和《2010年民航行业发展统计公告》公布的有关数据,经过回归分析得到分析报告如下所示:（略）。

经检验,模型对样本的拟合很好,模型整体与参数的各项检验都通过。因此可得出,铁路运输旅客增加并不会带来航空运输旅客的减少,因此也证明了业内人士关于高铁影响有限的观点。但需要说明,这种正向影响的结果并不说明每多一亿人选择火车作为出行工具就相应的有0.411亿人选择飞机作为出行工具,而是表明了一种旅客流量在整体上增加的现象,尤其在旅游旺季这种正向关系尤其明显。当机场固定资产投资增加1亿元时,平均使民航旅客周转量增加1.323亿人公里,因此机场适当加大机场基础设施投资对提高机场流量是有效的。

2.2政策因素对机场流量的影响

由于2000年过后,我国民航总局实施了诸多鼓励航空业发展的政策,这使得航空事业的发展发生了显著变化,根据相关数据显示,自2000年以后,航空运输旅客周转率相对往年有显著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空运输旅客周转量的变化趋势,所以需要对模型进行改进。为将“政策因素”引进模型中,这里引入虚拟变量。

在上述模型中引入虚拟变量D，则原模型变为:（略）。

经过SPSS软件计算,得到考虑政策因素的情况下的解读报告如下:（略）。

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新会计准则的颁布，标志着适应我国市场经济发展要求、与国际惯例趋同的企业会计准则体系正式建立。

一、新会计准则对航空运输企业的损益影响

新会计准则实施后，由于会计规则的改变，航空运输企业对会计要素的计量和确认发生了重大的变化，影响了各期的会计利润。

（一）永久性增利影响分析

1.政府补助准则的影响。政府补助准则要求企业收到政府补助区分为货币性资产和非货币性资产，与收益相关的政府补助，用于补偿企业已发生的相关费用或损失的，直接计入当期损益。我国航空运输企业政府补助项目主要有民航总局的安全保障补助、新航线补助、地方政府的财政补助和地方税收返还等，目前航空运输企业普遍处于微利经营的现状，政府补助会计核算的改变会改善其账面盈利。

2.无形资产准则的影响。无形资产准则应用指南规定，除房地产开发企业外，其他企业可以将自行开发建造厂房和外购土地及建筑物相关的土地使用权不记入建筑物成本。财政部、税务总局《关于房产税若干具体问题的解释和暂行规定》第十五条规定房产原值是指纳税人按照会计制度规定，在账簿“固定资产”科目中记载的房屋原价。因此，计算房产税所依据的房产原价，会计和税法的规定是相同的，土地使用权的单独计价，将会减少航空运输企业的房产税。

3.债务重组准则的影响。旧准则规定债务人以现金、非现金资产、债务转为资本或修改其他债务条件进行债务重组的，债务人应将少支付的债务确认为资本公积。新准则规定债务人债务重组差额计入当期损益。债务重组准则的修订，考虑到航空运输企业资产负债率普遍高的特点（通常在80％～90％），今后如果能够获得债务的减免，将会增加当期的利润。

（二）时间性差异损益影响分析

1.固定资产准则的影响。新准则实施前，航空运输企业依据《民航企业会计核算办法》将航空高价周转件列入存货进行核算，《民航企业会计核算办法》规定对高价周转件按5年摊销。《企业会计准则第4号――固定资产》应用指南改变了航空高价周转件的核算规定，要求航空运输企业应当确认航空高价周转件为固定资产。航空高价周转件的实际使用年限通常超过7年，转为固定资产后，应按实际使用年限计提折旧，年折旧额会低于按5年计算的摊销额。高价周转件转入固定资产，根据38号准则的规定，不需要追溯调整，因高价周转的摊销年限低于实际使用年限，新旧准则转换时，其账面价值低于实际价值，再考虑今后摊销年限的延长，新准则实施的短期内会增加航空运输企业的会计利润。

2.所得税准则的影响。新准则引进了暂时性差异概念，分为应纳税暂时性差异和可抵扣暂时性差异。我国航空运输企业存在的时间性纳税差异主要有：计提的各项资产减值准备、计提的里程奖励预计负债、税前可抵扣的亏损弥补的所得税。非时间性的暂时性差异是对资产和负债进行直接调整（如资产评估）造成的，主要有：子公司、联营企业或合营企业没有向母公司分配全部利润；重估资产而在计税时不予调整；购买法企业合并的购买成本，根据所取得的可辨认资产和负债的公允价值分配计入这些可辨认资产和负债，而在计税时不作相应调整等。执行新准则，航空运输企业短期内会因为确认资产减值、资产评估产生的资产和负债入账差异、补提的里程奖励等事项，确认递延所得税资产，减少当期所得税费用，从而增加当期利润。

3.租赁准则的影响。租赁准则对航空运输企业影响较大的是在售后租回交易的处理上，新准则规定如果有确凿证据表明售后租回交易是按照公允价值达成的，售价与资产账面价值的差额可以计入当期损益。这种处理方法体现了会计处理的实质重于形式原则。我国航空运输企业广泛开展售后租回业务，租赁准则的变化有助于航空运输企业增加当期利润。此外，航空公司的租赁项目初始直接费用资本化、未确认融资费用实际利率法分摊，会导致企业的成本后移，增加了前期的利润。

4.长期股权投资准则的影响。新准则规定企业采用成本法核算的长期股权投资应当按照初始投资成本计价，采用权益法核算长期股权投资的初始投资成本大于投资时应享有被投资单位可辨认净资产公允价值份额的，不调整长期股权投资的初始投资成本；长期股权投资的初始投资成本小于投资时应享有被投资单位可辨认净资产公允价值份额的，其差额应当计入当期损益，同时调整长期股权投资的成本。实施新准则后，企业无需核算股权投资差额，借方差额直接计入投资成本，贷方差额计入当期收益。最近几年，国内航空公司为了提高盈利能力，除了经营航空运输的主业外，不断投资与主业相关的财务公司、飞机和航空器材维修公司、酒店和旅行社等，并形成一定的股权投资差额。执行新准则后，航空企业在持有长期股权投资的期间，会增加投资收益。

5.借款费用准则的影响。借款费用准则的主要变化是扩大了资本化资产的范围和借款的性质，新准则对于可以资本化的借款费用，不仅包括固定资产，还包括存货和投资性房地产。资本化金额的确定，不仅包括专门借款，还包括为购建或者生产符合资本化条件的资产而占用了一般借款。航空公司的长期借款通常用于长期资产的采购，一般要资本化。需要分析的是一般短期借款是否资本化，一般来说，航空公司因为固定资产比重大，折旧因素调整后，经营活动产生的现金流量为正数，贷款就不是为了解决日常的资金短缺，多数借款应该是属于资本化的范围。2005年度，我国几家上市航空公司的利息支出合计41.55亿元，合并净利润合计-1.9亿元。借款费用准则会减少当期的财务费用，短期内会提高航空公司的账面利润。

6.资产减值准则的影响。新准则规定“资产减值损失一经确认，在以后会计期间不得转回”。理论上讲，资产减值准则规定资产减值损失不可转回，会减少航空公司的当期利润。

其他一些准则，如职工薪酬准则，取消了企业计提福利费的规定，航空运输企业在2003年执行《民航企业会计核算办法》后，已经不再计提福利费，改为据实列支成本费用，因此对损益不会产生影响；收入准则，航空运输企业主营收入的确认较为简单，准则的变化对其损益影响不大。其他一些金融保险行业的准则，因为航空运输企业与之相关的业务少，对损益影响很小。

二、航空运输企业实行新准则的好处和困难

（一）航空运输企业实行新准则的好处

1.降低境外上市航空公司的会计成本

目前国航在香港和伦敦上市、南航在香港和纽约上市，新准则在许多方面的会计处理和国际财务报告准则趋同。中国新会计准则和国际财务报告准则的差异只在少数几个方面，对于需要同时按境内、外两套准则编制财务报表的境外上市航空公司，新准则大大减轻了企业财务报表的编制成本。

2.有利于航空公司吸引潜在境外投资人

航空公司是高负债的企业，筹集足够的资金，对于公司壮大规模，增强发展后劲，提高竞争力十分重要。近年来，我国的航空公司为了改善资本结构，降低财务风险，不断在境内外吸引投资。按新准则编制的企业会计信息透明度的增加,，财务报表的可比性增加，趋同的准则容易被境外投资人理解和比较。新准则的实施，有利于航空公司吸引潜在境外投资人。

3.短期利润的增加有利于航空公司贷款融资

根据会计准则变化对航空运输企业损益影响的分析，可以看出，新准则的实施不但会极大地改善航空公司的短期利润，而且合并报表改用实体理论编制，航空公司盈利能力的财务指标会得到提高。今后航空公司能够获得更多的贷款融资机会，业绩的提高降低了金融机构的放贷风险，贷款融资的资金成本也会降低。

4.增加了航空公司的长远累积可供分配利润

旧准则中要求直接计入资本公积并最终只能用于转增资本的项目，在新准则中大多被要求计入当期损益，对航空公司产生了永久性的增利影响，增加了航空公司的长远累积可供分配利润，利润分配政策的灵活度增加。

（二）航空运输企业采用新准则可能存在的困难

1.公允价值不容易取得

新准则资产计量以历史成本和公允价值为主导，辅以重置成本、可变现净值和现值。公允价值能较好地披露企业获得的现金流量，从而更确切地反映企业的经营能力、偿债能力及所承担的财务风险。但是，公允价值的正确运用需要存在活跃交易的市场，我国目前还不处于完全的市场经济，公允价值的取得有一定难度。

2.编制合并财务报表的难度增加

新准则规定投资企业在确认应享有被投资单位净损益的份额时，应当以取得投资时被投资单位各项可辨认资产等的公允价值为基础，对被投资单位的净利润进行调整后确认。按照投资企业的会计政策对被投资单位的财务报表进行调整，确认投资损益。近年来，航空运输企业不断重组兼并以及对外投资子公司的增加，在确认投资收益和编制合并财务报表，按新准则的要求，会计调整会明显增加。

3.需要调整业绩评价指标

新准则的实施，使一些和企业管理层的努力没有必然关联的项目（例如政府补助、会计政策变更等）带来的好处被计入损益表，不能单纯以利润指标来衡量管理层的业绩，航空企业的业绩评价系统要做调整。

4.因执行新准则需要增加支出

会计规则的改变，使航空运输企业需重新调整会计科目和会计信息系统，为适应新准则的核算要求，加强对财务人员进行培训，提高对新准则的理解，都需要增加支出。

三、新会计准则对航空运输企业提出的新要求

新会计准则所带来的很多理念和操作与中国目前的会计准则和实务之间还存在着相当大的差异，新准则的实施必定面临一些困难。

（一）修订企业内部财务会计制度

企业会计准则涉及各个行业，内容较广，但是又没有完全涵盖各个行业的全部业务。就航空运输企业而言，有自己的特殊业务，例如航空票证的结算和航空器材的管理。因此，航空运输企业通常会遵循国家的会计准则，制定比较细化的、适合本企业的内部财务会计制度。执行新准则之前，航空企业必须修订内部的财务会计制度，编写详细的科目说明。

（二）重新维护财务信息系统适应新准则的规定

新准则对经济业务的计量和确认、会计报表的项目和排列与旧的准则和制度有了明显的差异。为了适应新准则的要求，航空企业一方面要调整现有的会计科目，规范会计核算；另一方面，财务系统必须重新维护，定义新的报表，设定新报表项目和会计科目之间的勾稽关系。

（三）合理制定会计政策，加强盈余管理

新准则在短期内会增加航空运输企业的会计利润，后续会计期间则相反。会计利润和损益表对企业的融资贷款和取得资金的成本影响很大，对于需要大量外部资金的航空运输企业而言，应加强盈余管理，避免各期利润的大幅波动甚至下滑。航空运输企业应在准则允许的范围内，合理制定会计政策，做出恰当的会计估计，以利于企业的长期发展。

（四）收集会计信息资料和市场信息

执行新准则后，航空运输企业需要大量地收集会计信息资料。如：要适应所得税准则的要求，记录资产的计税基础；要记录子公司、合营公司、联营公司的财务信息，以满足对企业编制合并财务报表和权益法核算的要求；要记录子公司各类资产公允价值，按新准则调整不执行新准则的子公司报表；要记录公司各项资产的市场价格信息，为期末计提各项减值做准备等。

（五）整体协调子公司执行新准则

航空运输企业拥有不少的子公司，子公司或联营企业如果是上市公司，就必须执行新准则；如果不是上市公司，并且没有强制要求执行新准则，航空运输企业应和子公司或联营企业就其是否也应采用新准则的问题进行研究和协商，以利于后续合并会计报表的处理。

篇6

关键词：航空运输；销售；柠檬市场；信息不对称

中图分类号：F713・36文献标识码： A

The Cause of “Lemon Market” in Air Transport Sale and Deputy Business and the Corresponding Solution

Li ling

（Management Institute，Xi'an Scientific and Technical University）

Abstract: This paper gives a full account of Lemon Market, a phenomenon that exists in the development of air transportation sale and deputy business. From an economic point of view, it analyses the cause of this phenomenon and based on signal sending theory, gives advice on the solution to it.

Key words:air transport；sale and deputy；lemon market；information asymmetry

一、航空运输销售业的发展现状

随着我国经济水平的不断发展，各种人员、物资的流动日益频繁，使交通运输业特别是其中的民航运输业获得了前所未有的发展。与此相适应做为民航运输市场的中介的航空运输销售业也就显得越来越为重要。

航空运输销售企业是指民用航空运输企业在约定授权范围内以委托人的名义代为处理机票及其相关业务的、经民航行政主管部门审查批准登记的企业。是航空运输市场中传导市场需求的中介，同时也是航空公司提供航空旅客运输服务的市场触角[1]。

民航的销售主要分为直销和分销，其中的分销也就是航空运输销售企业航空运输销售市场中的主要力量。分销能使航空公司的产品销售达到直销所达不到的深度和广度，具有便捷、降低航空公司推销成本的优势，可以针对个体提供所需要的个性化的服务提高服务质量。目前全国航空客运销售已达几千家，年均销售量为全国航空运输总销售量的70％以上[2]。业的飞速发展，销售网络的扩大，在一定程度上支持了我国航空运输快速增长。

二、航空运输销售业的“柠檬市场”表现

这一行业在发展的过程中呈现出了较为典型的“柠檬市场”特征。“柠檬”问题是美国经济学家乔治・阿克洛夫提出并引入信息经济学的，主要是研究由于产品质量的不确定性所带来的信息不对称及其对市场效率的影响，并由此开创了“逆向选择”理论的先河。“柠檬”（lemon）一词在美国俚语中表示次品、旧货、不中用的东西。[3]当消费者不知道将要购买的产品的确切质量时，往往通过整个市场的一些统计数据来对此做出某些判断。在这种情况下，假如卖方清楚的知道每一件产品的质量，就有动力提供低质量的产品，而买方只愿意以平均质量价格付款。这时，质量高于平均质量的卖主就会退出交易，导致市场上产品的平均质量下降，买方愿意支付的价格也随之下降。结果，又有一部分卖主退出交易。这种情况不断持续下去，最后的结局就是市场完全瓦解，或者只能在最差的质量水平上成交[4]。

航空运输销售业的柠檬市场主要表现为，合法的违规操作以及“非法”扰乱市场的行为。其中以后一种最为常见，危害也较为严重。

在经营过程中“非法”赚取旅客黑心钱的手段主要有四个：一是采取散客充团的手段，赚取团队票与个人票的差价；二是利用航空公司提前购票优惠较多的政策，采取不正当的手段提前5天抢占低折优惠机票，而后给旅客的机票票面价可能是6折，实际上却收旅客8折的票款，在收取了3％的正当机票费后可能还赚取黑心钱；三是寒暑假期间制作假学生证抢购学生票，然后以高价转卖给其他旅客；四是吃旅客的退票款，先收取旅客20％左右的退票费，然后私刻医院公章，出具该旅客因病不能乘机的假证明，骗取航空公司全额退票款，获取其中的差价。这些非法行为引发了大量投诉，严重扰乱了航空运输销售市场秩序，影响了行业整体形象。

三、航空运输销售业“柠檬市场”的成因的经济学分析

“柠檬”问题揭示了现实市场中更多存在着信息不对称性，从而导致市场交易双方的利益失衡，影响社会的公平、公正的原则以及市场配置资源的效率，甚至会导致市场的失灵。

1、航空运输销售业存在着信息不对称

信息不对称是指参与双方所掌握的信息不相等。所有公众或与其相关的所有人都知道的信息称为公共信息，因为某些原因只被一些人了解而别人不知道的信息就叫做“私有信息”，私有信息的存在是导致信息不对称的根本原因[5]。机票业属于服务行业，而服务行业提供的服务是一种特殊的产品。而旅客只有在使用之后才能发现这一商品的性质，这种商品称为经验商品。一般来说，人往往较为熟悉机票的操作环节、服务的相关标准、民航机票的相关知识。非法自己清楚自己有没有出票资格，能不能兑现对旅客的承诺。这样的话人就掌握了私有信息，机票行业存在着信息不对称，非法为了自己的利益隐藏了这些信息，消费者便处于信息劣势。

2、信息不对称使失信企业在市场竞争中占优

从理论上讲，缺乏信誉的企业是不能长期生存的。因为在一个信用机制完善，监督机制健全的社会，企业的信誉是企业生存发展的一条重要的生命线。正规的商考虑到自己的声誉、同时由于民航管理局的监管一般都不会利用自己的信息优势蒙骗旅客。一次失信的行为不但会遭到管理局的严厉惩罚而且会给自己造成极大的负面影响。对于非法企业情况却有所不同。

非法商不可能在每一次服务过程中都失信，他们也会将旅客进行细分，对于认为有发展潜力的，经常订票的旅客也会服务周到，讲究信用。正常情况下，只要非法商能提供服务旅客就会接受服务，此时非法商获得2%-3%的正常费；若旅客由于种种原因，无意或故意不接受服务此时，按民航的规定，非法商也不会承担什么损失；但非法商主要通过沿街发放名片的形式介绍自己，旅客中多为散客也就是往往只打一次交道，此时若非法商欺骗成功的话就会以各种名目多收的手续费；一旦非法欺骗顾客，而顾客不接受想要控告时难度加大，且不说一般旅客根本不知道上哪投诉，即便是投诉成功，由于非法无出票资格，一般都是找正规商出票，也就是旅客手中拿的票上留下的是正规商的记录，无论是民航管理局还是机场派出所都会对正规进行惩罚，而黑打一枪换一个地方，此时会消失得毫无踪影，也就没有什么直接的损失。

这样，对于大量的散客，非法缺乏诚信，且由于经营活动成本低，失信收益高反而在竞争中处于有利地位。而那些诚实经营的企业常常被蒙上不白之冤，在竞争中处于弱势。

四、机票行业的柠檬市场治理分析

美国经济学家迈克尔・斯彭斯提出了解决信息不对称性的“信号发送”理论，即拥有信息的一方可以向无信息的一方发送信息[6]。也就是卖方可以通过树立品牌、提供质量保证、强化售后服务等方式来向消费者提品质量的信息。因此对这一现象的治理的要点就在于尽量消除信息不对称，使顾客可以对“黑”加以识别。具体可从以下几方面入手：

正规机构应规范管理，树立自己的良好形象。通过广告宣传，让顾客记住自己。加强对配送人员的培训，因为这些人直接接触顾客，通过在送票过程中给顾客简单的介绍可以成本较低地达到宣传的效果。黑主要针对的散客，特别是到外地出差的散客。黑利用这些人员对当地人生地不熟的特点，通过发放野广告推销自己。给正规可以建立连锁机构，或是不同地区的人联合起来，实现异地购买。

充分发挥行业协会的作用。2006年3月，中国航空运输协会成立，它是人自己的组织，众多的人应该借助于行业协会这一平台，向市场发信号。例如：行业认证、行业推荐、统一制服、统一标识等，以使顾客能够区分出“黑”。

联合税务、工商等部门统一整治。因为黑本身是一非法组织，它的经营过程中存在着大量的偷税漏税、违反工商行政管理规定的行为。由这些部门的联合行动，并且由这些较为权威的部门给黑曝光，使广大消费者能够认识到黑的各种不合法行为，避免从黑购买，不给他们生存的机会。可以对这一行为加以整治。

作者单位：西安科技大学管理学院

参考文献：

[1]孙德.建立航空公司与销售人互信关系[J].民航管理, 2006，8:23-24.

[2]黄强,易隆.开展航空销售认证工作的实践与总结[J].民航管理,2006，9:19-22.

[3]杨华龙,李如晓,李伟.航运电子市场运行机制[J].大连海事大学学报,2004,2:31-34.

[4]潘勇,陈禹.电子商务市场中“柠檬”问题与网络质量中介的运行[J].商业经济与管理, 2004，8:14-17.

篇7

关键词：物流；航空物流 仓储

中图分类呈：F273.1 文献标识码:A

航空物流是以航空运输为主要运输方式发展起来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等有机组合，形成完整的供应链，为用户提供便利化、一体化服务。由机航空运输成本核算简单、安全性好，因此航空物流也比较适合附加值高、时效性强的产品，以最便捷的手续、在最短的时间内完成货物运输的全过程。

一、近几年我国航空物流的发展现状

随着世界经济的复苏和我国经济的快速增长，依靠陆路物流和海路物流已不能满足需要，因此航空物流呈现出加速增长的势头。国内航空货运量平均每年以26.8%的速度增长，中国已经成为世界航空运输市场发展潜力最大的地区之一。根据民航总局的预测，2006年，中国航空物流同比增长达到11.7%，中国航空将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场，在中国国际航空运输市场中，其中到东北亚地区的年运输增长率将为7%，成为中国国际航空运输市场中增长最快的地区，到北美地区的年运输增长率将为6.1%，到欧洲的年运输增氏率将为5.4%。面对如此巨大的市场，我国迫切需求与之相匹配的航空运输能力。

与此同时，国内一线城市均建设有较大吞吐能力的航空物流中心，航空运输量在过去几年增加了十几倍。中国加入WTO后这几年，不仅推动了我国航空货运市场需求的更快增长，而且航空运输的产品也越来越多样化。现如今，中国航空物流主要运输鲜活产品、精密仪器产品、电子产品、商务文件、通讯产品价值高、时效性强的产品。经过近几年的发展，我国航运市场呈现出以下特征：

1.航空物流总体水平低。我国航空物流虽然发展较快，但从总体上看，规模小、货运能力低。经营范围窄，多为从事中航空货运或航空，物流整合及技术水平低，服务水平有待提高。货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重较偏小，航空物流优势发挥不够，航空物流人才不足。

2.适合航空运输的货物增多。在物流方而，无论国内还是国际运输，航空运输量在整个运输量的比例，不足1%，但其增长却很快。这几年适合空运的货物增多了，即附加值高、体积小而且价格高、重视时间价值、讲究新鲜程度等物资。国航空物流主要服务十鲜活产品物冰果、鲜花、精密机械产品和医疗器械、电子产品、商务文件、通讯产品等行业。随着服务开放的不断深入，书籍、药品、软件、玩具等也逐渐会成为航空物流的服务行列。

二、当今我国航空物流存在的主要问题

1.我国航空运输能力需要大大提高。面对日益增大的航空运输的需求，国内航空运输能力的增长还不能适应运输需求的增长。航空运输能力主要取决行航空物流中心的货物吞吐能力、工作人员的技能熟练程度、货运飞机数量以及响应时间等因素，而我国的航空物流起步较晚，单从运力来看，国内航空公司货机的数量仅为美国联邦快递公司货机总量的2%，不仅适用货运的飞机数量少，运力有限，而且各项硬件设施和人员的工作技能还相对落后。

2.国外公司已占大部分市场。虽然国内航空公司都加大了货运业务的投入，试图将货运业务作为新的利润增长点，纷纷成立了专业性的货运公司或货运管理部。但是由于国内的航空公司起步晚，目前有近2/3的货运量被国外的航空公司所控，这就使得本就刚刚的起步的国内航空运输市场面临严重的危机。据统计，目前已有近60家国外航空公司在国内开展国际货运业务，如美利坚航空公司、英国航空公司等国际航空公司由于货运业务相对成熟，货运的均价更是低于国内的航空公司，冲击非常大。

3.基础设施条件及技术水平低。国内航空公司中，有一定规模的货代企业建立自己仓库及处理中心，但存在建设水准不高、网点布局不合理、集约化与规模化水平低、设施总体利用率低等问题，国内及本土物流企业管理与物流技术上严重落后于与国际著名物流企业。

三、面对严峻形势，我国航空物流可采取的措施

1.应该尽快增加航空物流基础设施的建设。航空物流业的发展，是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施，是实现当前航空物流业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设：主要是现代化的仓储设施，货物处理中心，保税物流设施，商务办公设施，基础服务设施，现代化专业化的机械设备等，实现场内物流设施的合理布局；另一方面应加快完善地勤交通体系，加快建设机场连接市中心以及主要工业开发区的快速干道，提高进出机场的道路系统建设，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建设。现代物流最具特色之处就是网络化、信息化，基本特征就是通过互联网进行电子数据的交换得到物流信息和电子商务的服务，以缩短物流的响应时间。充分利用信息技术，实现港口码头、货运场站、货运公司、货主之间的信息共享，甚至实现跨地区、跨运输系统的互联互通和信息共享，将大大提高运输效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分为内部的信息处理系统和外部的商务营销系统两个方面。内部的信息处理系统主要负责在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成，对整个作业过程进行监控，通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开，实现信息共用和无缝交换；外部的商务营销系统则是对物流公司、货运等业务链上相关的企业，了解航空物流的运营模式，通过系统进行订单以及过程查询。

3.加强国际合作，建立全球网络。国际贸易的不断发展，跨国公司的快速扩张，要求国际物流企业必须建立一个全球网络而通过物流企业之间的合作与建立战略联系是开展全球物流服务。应对生产及销售企业的全球战略的必要于段。特别是针对于中国当今航空物流的现状，更应积极寻求与国际航空公司的合作。

4.利用优势，加强合作，进行多式联运，降低物流成本。现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。公路是最具有门到门运输的便利条件，铁路则是多式联运的重要环节，而港口作为物流平台，可以成为物流所需的多种运输方式的交汇点。国际航运企业本身拥有在全球范围的网络，遍及各大洲的分支机构，对就地组织物流作业非常方便，海上运输又是物流链诸环节，流通时间最长、费用最高的一环，其投资也最大，因此国际航运企业应利用自身优势，密切与港口、铁路和公路企业及物流企业的物流配合，充分利用各自的优势，提供全程物流服务，共同构成便捷的供应链系统，达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。

5.大力培养专业的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一个人才和技术密集型的行业，企业的经营和管理要拥有一批具备熟悉服务对象的生产、经营和销售，熟悉航空物流服务组织、运输组织相关业务，熟悉市场营销、物流网络、现代航空货运业、计算机技术、电子商务等方面知识，了解相关的海关、工商、税务等部门业务运作程序等方面的专业人才。物流企业的竞争，实质上就是人才的竞争。为此，要大力培养专业人才，以适应快速发展的形势。

与其他运输方式相比，航空运输具有运输速度快、航程远、跨越地理障碍、安全、舒适等特点，同时在货物破损率、包装、储存费用方面优势明显。随着经济的快速成长和物流业的发展，航空物流也将发挥着越来越重要的作用，逐渐成为一艘新的物流航母，引领国际物流业的发展。

作者单位：河北工程大学

参考文献：

[1]何汉武，汪斌. 论我国航空物流的现状与对策[J].当代经济(下半月)， 2007，1:34-36.

[2]马骊. 论物流企业的营销战略[J].商业研究,2006,19:71-74.

[3]胡云涛. 我国第三方物流企业竞争环境及竞争对手分析[J].消费导刊. 2006,1:22-23.

篇8

【关键词】：航空货运业 管理水平 多式联运

引言

现代物流服务已成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务模式，特别是在经济全球化的条件下，世界航空运输业凭借其运输速度快，时间短，总成本低等优势在物流行业中迅速崛起。根据国际民航组织的统计，2010年的航空旅客人数达到25亿人次，比上年增长了8%，而航空货运更是迅猛增长了18.9％，成为过去30年来航空货运增长最快的年份。1 国际航空货运业务也越来越受到重视，各航空企业的纷纷重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，通过提供配套增值服务使国际航空货物运输成为其主要的利润来源。

中国是世界上航空运输发展最快的国家之一，在国家政策鼓励及民航货运法规相继出台的作用下，我国各航空公司大力发展航空货物运输业务，不断扩大和完善机场的货运仓库等基础设施的建设，积极推进企业改革，进一步规范和促进了我国航空运输业的发展。根据中国民用航空局的统计，2010年，全国各机场共完成旅客吞吐量5.64312亿人次，比上年增长16.1％。完成货邮吞吐量1129.0万吨，比上年增长19.4％。22011年4月7日，中国民航“十二五”规划正式颁布，确定了全国民航发展的目标确：到2015年力保完成的运输总周转量为990亿吨公里，其中，旅客运输量为4.5亿人次，货邮运输量为900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。3

但航空货运总量与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较还存在很大差距，而与其它运输方式特别是海运、铁路、公路运输业的竞争，航空货运业的市场份额不大。因此，我国航空货运企业想要在运输行业中取得竞争优势，必须首先找出其发展过程中存在的问题，并找出相应的解决办法，来增强我国航空货运企业的竞争实力。

一、我国航空运输业发展面临的问题

1. 与外国民航企业的激烈角逐

随着全球经济的逐渐复苏和亚太经济增长的影响下，金融危机的对经济的冲击正在日益减弱，国际航空货运市场随之回暖。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。据国际航协预测，未来中国航空货运的增长速度将高于客运的增长，且上升势头迅猛。因此，在全球航空货运市场逐渐饱和的情况下，以及我国对外开放进一步扩大的前提下，国际航空公司纷纷在中国加大投资来争夺市场。目前，美国西北航空、FedEx、UPS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航空、新航、大韩航空等世界航空巨头和航空货运公司都已登陆中国，不少航空公司还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入，以抢占航空货运市场份额。像FedEx和UPS等航空货运公司还能为大型跨国公司提供门到门的 “一站式”航空物流供应链业务服务；而中国本土的航空货运公司提供的服务则相对单一，盈利能力并不强。有资料表明，在中国航空货运市场上，外航企业占据了65％的市场份额，而我国的航空公司仅能争夺剩余35％的市场。4

另一方面，我国航空运输企业总体实力差距较大，在国际航空枢纽建设方面处于竞争劣势。而且，外航企业在开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度上明显快于我国。由于我国航空运输企业总体规模偏小，开辟的国际航线少而分散，与国内航线衔接性差，即使在中美、中欧等主要国际航线上，由于投入运力不足，市场份额小，盈利能力差，总体处于亏损状态，存在被边缘化的威胁。

2. 我国航空货运企业的管理水平低，运作能力差

我国航空货运企业的管理水平较低，主要体现在：（1）我国航空货运企业规模较小，盈利能力差，多是经营单一航空货运或航空的企业。其资源整合能力不足，服务产品单一、业务范围狭窄，所以，我国航空货运的运作模式较为简单，其发展水平仅仅处于初级阶段。（2）我国航空货运企业的货运网络远未形成地面配套设施。我国东部、西部和中部的民航发展不平衡，各航空货运企业的信息管理系统使用的技术不同，设备互不兼容，信息无法实现更大范围的共享，再加上各地空港物流信息平台建设不够完善，整体功能优势得不到充分发挥。（3）民航专业技术人才缺乏，管理人员整体水平落后，导致航空货运延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。

我国航空货运企业的运作能力差主要体现在与外国航空货运业的横向比较上。在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍及我国众多城市，高价位的快件运输由外航垄断的趋势越来越明显。据统计，截至2006年，我国国内航空公司仅完成国际航线和港澳航线货邮吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我国港澳地区的航空公司完成的。5

3. 我国航空货运业与其它运输模式的激烈竞争

中国航空货运业的发展还必须面对国内其它运输方式就货源争夺的竞争局面。航空运输相对于其他运输方式的主要优势在于快速和安全，而劣势在于运价高及运量小。随着科技的进步，在较短距离运输中，高速公路与民航支线运输的竞争还将进一步激化。而在高速铁路速度快和运价相对便宜的特点作用下，在中长距离上带来了对航空支线货物运输的巨大冲击。我国居民收入偏低，人们对交通方式的选择还停留在价格标准上，因此，预计在我国高铁的加速建设中，未来一段时间将会有短程民航货运被迫降价，甚至停运。

二、我国航空货运业的发展策略

未来，我国航空货运企业如何面对新的经济环境和政策环境，制定适合当前形势和自身特点的发展策略与竞争策略，是我国航空货运企业在未来世界民航运输业竞争中立于不败之地的关键。

1. 加大政策扶持，推动航空货运企业的改革重组

加快我国航空货运产业的发展离不开国家的大力扶持。政府应尽快出台相关的扶持政策，例如：建立航空货运产业发展基金会，降低对航空货运的收费标准，适当予以补贴；取消对进口飞机及航材征税，加大基础设施建设步伐；开放低空空域，促进航空业发展等等。

航空运输业是世界上联合重组、破产兼并最为频繁的行业之一。我国民航产业布局过于分散，影响到航空公司竞争力的提高。因此，我国民航可以选择加快企业的改革重组，发挥规模经济效益。例如：东航、上航完成的联合重组，是中央企业与地方企业之间整合比较成本的一个范例。此外，就国外航空公司对我国航空货运市场的冲击而言，我国的航空公司应通过企业兼并重组的方式来提高市场集中度，也可以尽快提高其在国际航空货运市场上竞争能力。

同时，为了更有效地扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极加入国际航空货运联盟。目前我国航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合联盟”，国航和上海航空也已加入“星空联盟”。

国际航空联盟已成为推动国际航空运输业发展的重要力量。中国的航空公司要加入国际航空联盟，迅速形成一至两家能在运力及网络等方面与国外承运人抗衡的国内超级承运人。并通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低成本和提升服务的目的。

2. 提高航空货运企业的管理水平，大力发展多式联运

目前，各航空货运企业管理水平低主要体现在缺乏关键性民航专业技术人才和高素质的管理人才上，而这些都是航空公司保存竞争力的先决条件。因此，我国民航货运企业必须一方面加强行业内教育培训或鼓励引进国外专业人员等多种方式加以解决；另一方面则要根据各航运货运企业的需求，培养或引进高级管理人才并制定出合适的比例关系。

提高航空货运企业的核心竞争力也是重中之重，而发展多式联运不仅是航空货运保持高时效性和提高可达性的客观要求，也是实现航空货运一体化的战略需要以及增强航空货运企业市场竞争力的必然选择。所以航空运输必须与陆运、水运等其它运输方式进行整合，才能为广大客户提供及时的门到门的一体化货运服务，更大程度地延伸空运服务网络。

面对高铁快速发展给我国航空运输业带来的巨大挑战和竞争，加快拓展国际航线的步伐才是良策。航空公司可以主动调整短程航线的定位，将其纳入整个航线网络来考虑，尽量发挥它们的中转作用。如：东航通过加强地面与机场方面的配合，缩短中转处理时间，改善通关、联检等流程来提升中转产品的吸引力，作了很好的尝试。航空公司也可以尝试同高铁合作，将高铁的优势转化为自己的中转优势，以吸引更多的中转客流。

多式联运可以为客户提供包括信息流、资金流、商流等全面的系统服务，强化航空货运企业与其客户之间的联系。因此，多式联运是航空货运未来发展的趋势。

3. 发展电子货运，降低航空货运企业的经营成本

发展电子货运可以降低航空货运企业的经营成本，解决效率，服务质量和安全性等问题。美国的一项调查数据表明，世界航空货运业承运的每票货物平均需要制作38种单证，以满足航空货运相关业务及其监管的需要。如果把每年的这些单证全部集中起来，足以装满38架波音747型全货机。如果全部改用无纸化操作，航空货运全过程中有至少95%的纸面手续被消除，则每年至少可以节约12亿美元费用，减少航空货运手续操作时间25%。6 因此，到目前为止，全球电子货运业务已推广至全球24个国家和地区的100多个机场。

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摘要：根据经济全球化和国际经济贸易发展形势，提出了“强国”建设的必要性。通过对民航业系统构成与行业特性的分析，论证了民航强国概念的现实合理性，研究了民航强国的内涵与特征。在相关理论和数据分析的基础上，从增加国际经济收益、争取国际贸易机遇、加强国际服务贸易和提升国际分工地位等四个方面，深入分析了建设民航强国对我国经济发展的影响。

关键词：民用航空；强国；国际贸易

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显着增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

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[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

杨小凯，张永生.新兴古典经济学——超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.

篇10

随着世界经济的发展和市场的扩大，科学技术的进步，世界经济的区域化、全球化和一体化成为必然趋势，越来越多的企业开始实施全球战略。这种理念也逐步渗透到国际航空运输业，航空运输企业之间结成联盟成为国际航空运输业的一种趋势。国际航空联盟作为一种多边合作组织正影响着国际航空业的格局，成为近年来发展最为迅速、成效最为显著的一种合作方式。航空运输业属于资本和技术密集型产业，也是市场经济中竞争较为激励的行业。企业之间联盟成为世界各国航空运输企业参与全球竞争和实现全球化战略最有利的工具。航空公司发展迅速，从全世界范围来看，全球航空运输市场已经进入由三大航空企业联盟共享的竞争新阶段。这三大航空联盟分别为星空联盟、天合联盟以及寰宇一家。全球航空联盟越来越强的垄断优势迫使更多的国际航空企业选择加入其中一家，以在激烈的竞争中求生存。

二、战略联盟的含义

20世纪90年代，西方经济经过80年代的低速增长，进入了一个复苏和相对高速增长的黄金时期，但由于冷战的结束和发展中国家的迅速发展，西方企业迫于竞争压力，开始进行大规模的合作竞争，其中最主要的形式之一就是建立企业战略联盟。企业之间基于各自的竞争优势和互惠互利，通过不同的形式形成各种各样的战略联盟，尤其是跨国公司战略联盟的迅猛发展，且产生深刻广泛的影响。战略联盟作为现代企业组织制度创新和企业竞争策略创新中的一种，成为现代企业强化竞争优势的重要手段。

"战略联盟"是由美国DEC公司总裁简·霍普兰德和管理学家罗杰·奈格尔提出的。航空联盟是指两个或者两个以上的航空企业为共同提高相对于竞争对手的竞争优势，共享包括品牌资产和市场扩展能力在内的稀缺资源，以建立全球航线体系，形成市场一体化为目标，通过代码共享等形式为纽带，联合经营航空运输市场。从而提高服务质量，并最终达到提高利润的目的而组成长期合作伙伴关系，签订合作协议。

三、联盟的分类

航空企业通过联盟可以更方便地扩展自己的航线，为旅客提供更完整的航空客运产品。从航线角度来看，联盟可以分为平行型联盟和互补型联盟。平行型联盟指的是同时飞同一条航线的航空公司结成联盟，与其他的航空公司竞争；互补性联盟指的是不同国家的航空公司在彼此连接的航线上，分别飞不同的航段。前者一般出现在竞争较为激烈的市场上，航空公司为了与其他的竞争对手展开竞争，联合起来增强竞争优势，具有较高的市场集中度；后者的航空公司分别定位于不同的航段，对航线市场有明确的分工，能够充分利用资源，协调行动，具有独特的优势。

四、战略联盟的影响

市场竞争的加剧、世界经济一体化、企业经营的全球化、全球市场的形成及世界贸易的自由化趋势使得竞争已经从国内延伸到国际、巨大的竞争压力和争夺全球市场的强烈动机迫使企业选择联盟竞争的战略。这一战略联盟具体到航空业而言，航空联盟局面的形成带来了巨大的影响，下面我们从旅客及航空企业两方面进行分析。

（一）战略联盟对旅客的影响

1、为旅客转机提供方便。联盟通过在不同的航线上提供无缝隙衔接，在前后两个航班之间进行时间的调节，使得旅客从联盟的一个航班下机之后，方便地转乘联盟的另一航班，从而为旅客提供方便快捷的服务，缩短旅客的整体航行时间。

2、为转机的旅客提供专门服务。旅客在转机地点可以选择享受联盟航空公司的服务设施，并接受联盟航空企业提供的个性化服务。

3、航空联盟限制旅客的选择。航空联盟中的常旅客计划使得旅客为了获得更多优惠，在选择航班时，前后两个航班都要选择联盟内航空公司的航班，从而限制了旅客对航班的选择。

（二）航空联盟对航空企业的影响

1、创造规模经济性

规模经济是指航空运输服务的航线网络和运输量变化的百分数所引起的单位成本的变化。小企业因为远未达到规模经济性，与大企业比较，其生产成本较高。未达到规模经济的小企业通过兼并联合，扩大规模，产生协同效应，提高企业的效率，降低成本，增加盈利。在世界经济趋于全球化的过程中，顾客的旅行需求变得越来越全球化，旅客的目的地越来越分散，即使是超大型的航空公司也没有能力向大多数的旅客提供真正的"无缝隙"服务。各国航空企业通过寻求合作，形成全球航空联盟，更好地满足顾客全球旅行的需求。

2、实现企业优势互补

不同航空企业在不同方面具有优势，通过联盟可以把分散的优势组合起来，形成综合优势，相互取长补短，实现互补效应。成功的航空联盟可以通过增加航班频率、提供更方便的航班时刻以及增加直达联程的数量来改进服务质量。

航空公司的常旅客计划合作与计算机订座系统显示的优势使得联盟获得一定的营销优势。联盟航空企业往往允许旅客乘坐联盟方的航班但在自己的常旅客计划中获得里程的累计，同时也允许旅客在联盟各方的航班上获得和适用里程回报。这样旅客就更容易获得里程的累计，因为联盟后联盟运输网络可以到达更多的城市。常旅客计划是增强旅客对联盟王略忠诚度的越来越有效的方法。

3、增强企业市场竞争力

除了前面提到的收益和成本优势外，联盟也通过申请反垄断豁免来寻求更大的市场竞争力。从1992年起美国开始对一些联盟给与反垄断的豁免。例如1992年美国授予荷兰皇家航空公司与美西北航空公司之间的联盟以反垄断豁免，使得联盟承运人可以合作制订运价，且免于美国反垄断之审查，从而取得巨大的竞争优势，增强自身市场竞争力。

五、结论

联盟使以竞争对手的失败为基础的传统竞争方式发生了根本的转变。企业为了自身生存和发展的需要，除了必要的竞争，还需从市场营销、资源整合、战略选择等多方面多角度考虑同其他企业采取合作，形成联盟，从而增强企业的竞争能力，更好地参与经济全球化。航空联盟是航空企业出于战略目的而采取的一种长期合作的形式，是合作航空企业为获得竞争胜利而采取的一种战略性选择，使得各方对资源的使用界限扩大，提高企业资源使用效率，通过合作进入新市场，降低进入壁垒，从而使竞争力迅速增强，实现战略性胜利。

参考文献：

[1].赵桂红，魏波，王永亮，航空联盟及其产生影响分析，商业研究，2007年第365期

[2].魏洪，航空联盟及其对中国航空公司的启示，中国民航大学学报，2008年第26卷