航空货运物流规划范文

导语：如何才能写好一篇航空货运物流规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]航空物流；货运市场；渠道研究

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1 航空货运市场现状

航空货运中国市场业务量的增长，未来几年将占到全球业务量增长的1/3。但就中国航空公司货运经营模式而言，与前几年相比变化并不明显。各个航空公司在经营模式、竞争手段和赢利模式等方面创新点不足。航空公司服务产品单一，服务范围的局限性，使得航空公司在竞争中未能凸显出特色和优势。从而导致了航空货运市场承运的普货多，收入水平普遍较低。研究航空货运渠道对提升航空货运业的整体竞争力，促进航空物流的发展有着重要的指导意义。而航空货运渠道的开发前提和依据是对航空公司、货代企业、物流企业等渠道各主体及环节的现状分析。

同时，由于航空货运市场渠道的开发与铺设难度大，货主很难独自完成相对复杂的托运手续，货主和航空公司对货代的依赖性均很强。2012年，中国航空快递市场收入和业务量保持15%以上的增长，然而，超过80%以上航空货运的份额是依靠货代的模式，此种模式存在一定的风险，如何更好地管理货运渠道，有效联通航空公司及货运，对航空公司货运业务的发展至关重要。因此，航空货运的渠道管理成为当前航空货运的一个重要课题。

2 北京地区航空货运市场现状

北京地区航空货运市场货运量增长快，规划建成首都航空城。北京地区首都航空城规划及首都第二机场规划，建成的货运城年货邮吞吐量不低于100万吨，成为中国北方最重要的航空货运中枢，机场建成若干物流园区，建设现代化货站，建立快件处理中心，引入国内外航空货运公司来设立运营基地。空港物流基地建设扩建为首都航空城为物流发展提供了软硬件的保障。坚持用“延伸为企业服务的内容无止境，拓展为企业服务的范围无界限”的服务理念，切实做到“全天候在岗，24小时在线”。设立投资服务部门，为投资企业提供全程免费、快速、便捷、高效的优质服务，协助企业办理从领取营业执照、项目立项到工程开工所需全部手续。基地建立了“物语”绿化、“物华”水暖电工程、“物友”劳动服务、“物馨”保洁等专业公司，构建个性化、全程化、产业化服务体系。

在航空物流人才需求方面，首都机场及正在筹建中的首都第二机场对相关专业需求量剧增，航空公司、民航机场等民航运输相关企业所急需的从事空港机场运营、航空货物运输、民航行李运输、民航航材采购、报关、储运等民航物流服务工作；国际货运等各领域物流及相关部门从事物流业务操作及管理工作。

目前首都空港基地已经引入多家物流企业，空运货代企业总部主要集中于北京空港物流基地。引进入区项目已逾200个，包括外资企业普洛斯、TNT、日本邮船、德国汉莎世界500强企业，顺丰、中外运、华辉、BGS、鸿讯、宅急送等90余家知名临空物流企业。

北京地区航空货运运力在提升，货运市场货运需求在增长，但货运市场的发展较混乱，航空公司和货运之间的利润分配等方面有分歧矛盾，影响货运市场渠道拓宽。对航空货运市场渠道进行研究，对北京地区区域航空货运市场及管理有重要意义。

3 航空货运市场的瓶颈问题

31 航空货运市场物流的季节性与单向性

由于航空货运渠道不够完善，网络搭建不系统，造成航空货运呈现“单程运输”现象，航空资源造成浪费，没有达到最大化的利用。航空货运市场有淡旺季之分的。上半年，市场比较惨淡，即使有小高峰，持续时间也比较短。下半年，航空货运市场的货运量会急剧增长，尤其受到西方圣诞节的影响，旺季就开始了。在淡季，航空公司应该更加重视渠道维护工作，使货代能够多支持航空公司，而在旺季，应该合理减少投放市场和渠道维护，致力于货运业务。目前，有的航空公司在对航空货代评价指标上采取淡旺季区分的方法，制定业绩舱；航空公司可增大奖励权重、鼓励货物淡线中转等，从而提高航空公司的销售收入。

32 航空货运市场国际竞争力不足

我国目前航空货运市场运输价格高，运力有限，难以大规模运输。而机场离市区、工业区较远，增加了运输时间和运输成本，加之交通局限性，物流基础设施设备的局限性，导致无法单独提供完整的门到门服务，从而导致了在国际航空物流市场的竞争劣势。

33 航空货运市场管理混乱

相对于西方发达国家而言，我国航空物流发展起步较晚，缺少现代专业货运机场，在货运市场的管理方面，与世界发达国家相比，存在着很大的差距。

4 航空货运市场开发及渠道拓展的几点建议

41 加速航空货运市场开发

展望2013―2017年航空业发展规划，依据国家民航总局颁布的相关文件《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，提出了，放宽航空货运市场准入条件，航空支线市场有待加速开发。目前，近2/3的货运量是被国外的航空公司占有的，这对国内新兴航空物流企业冲击很大，航空物流货运市场渠道主体航空货运、快递、第三方物流企业是大型航空货运的必然趋势。航空快递是发展航空物流的准备力量，发展良好的航空快递企业，较易实现向航空物流企业的转型。航空物流企业是货运市场的主体。航空货运与快递业务是供需关系，快递业务是航空货运的业务结构之一，航空货运是快递运输方式选择之一，航空货运与快递业网络可以优势互补，快递业务优势是城市内完善的网络，航空货运可以连接快递业的城市群网络。航空物流货运市场渠道拓展对航空物流意义深远，货运市场渠道首先保证货代公司于航空公司渠道畅通，同时应开拓多渠道，如直销渠道，与快递业合作渠道等。

42 延伸航空货运派送网络

供应链管理注定了航空货运市场的服务必须提供机场到门（A to D）的服务。这已然成为服务同质型的航空公司的必然趋势，可达性与通达性的转变，快捷、高效的地面派送网络的搭建，是竞争者之间的力争之处。在条件允许的情况下，航空公司也可与航空货运人携手推出新产品、建立战略联盟，以不断拓展合作空间，如利用航空货运人丰富的网络资源在中转联程货物上进行协作、也可作为门到门一站式服务的地面配送商。

43 建立渠道稳定性和排他性

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【关键词】天津空港民航；运输物流园区；发展思路

身处东北亚中心的天津滨海国际机场，不仅背靠着我国北方广阔的腹地，而且还面向着北太平洋。凭借其所处地理位置的优势，天津滨海国际机场成为我国华北地区重要的航空货运基地，从而使得依托于它的天津空港国际物流园区也成为了现代航空物流的重要节点，而且它目前是我国两大航空快件集散中心之一。

虽然作为国家民航总局重点的培育对象，但就目前的天津空港物流园区的现实情况而言，其存在的问题主要表现在以下两个方面。

其一为园区现空置率相对较高，实际利用不够充分。虽然物流园区的建设正在大规模的进行，但就目前的状况，其土地的实际使用率偏低，其主要原因是园区的建设只是简单的看重建设的数量而导致的。

其二为资金的投入与收益不成比例的问题。据有关了解，天津空港物流加工区的占地面积高达63000亩，对于这类大规模的建设，如果按照当前的经营环境及相关政策，此建设物流中心的投资若想获取相应的收益大概需要17至18年的时间。

对于以上存在的两方面问题，天津空港物流园区必须正视其客观存在，并就其问题采取有效的可行性方案，解除基于大力发展国际货运的战略目标下的天津空港物流园区实现可持续发展的后顾之忧。

自滨海国际机场1990年和2002年两次改道以来，伴随着现代航空客、货运的快速发展，目前己是中国华北第二大航空港，并于2002年底与首都国际机场实现合并后，其开始充当首都第二机场的角色。

据有关统计，天津海滨国际机场开通的航线共有50多条，可通达54个国内外城市，实行客运和航空货运两条支路的并行发展策略，并通过投资建设以完善货运设施，努力使货运发展成为未来的支柱性产业和主要利润增长点的来源。

在天津机场货运发展方向确定为向北方航空货运中心和东北亚航空货运集散地迈进的同时，如何正确的确定航空物流园区战略思路成为物流园区发展的关键性问题。因此，根据其存在的实际问题，可将天津空港物流园区发展的战略思路的确定从以下几个方面来进行分析探索。

首先，需要进行长期的规划，其具体实施可分步进行。

这是实现物流园区可持续发展的前提，对天津空港物流园区的规划建设进行长远规划是一项复杂、艰巨的系统工程，不仅涉及的专业领域非常广泛，而且需要结合航空物流量的增长趋势、区域土地的开发计划及项目资金的筹措能力、客户对物流园区服务需求的增加趋势等各方面客观因素来进行，与此同时还必须结合当前的实际情况来快速启动部分项目，因此，在其实际实施时必须有计划的分步进行。

其次，采取筑巢引凤策略，实现良性循环效应。

据有关了解，影响航空物流发展有三大要素，即充足的航空公司运力、发达的货运人市场和完善的机场物流设施。对天津空港物流园区而言，在其国际货运、航空物流的政策环境和市场发展趋势已形成的前提下，可采取筑巢引凤的策略，应该及时启动并加快相关的工程服务建设，使其成为具备现代国际水准的航空物流园区。通过大发展的基础氛围和服务平台的形成和营造，来带动大规模的航空公司、国际和国内人的加入，最终实现三要素之间发展的良性循环。

再次，采取软件先行的发展方式，并与其硬件适度实现良好的配合。

就软件开发方面而言，实现现代物流企业的首要前提就是对于先进的物流信息平台的拥有。因此，天津空港物流园区应结合自身的实际情况和实际需要，开发具有先进性的信息交换、信息管理及通讯手段的信息平台系统，并对其加以合理的规划，以促进具有运输优化调度、物流配送以及实行EDI、条码等物流技术、电子化高效的物流管理体系的形成。通过相关软件的开发设计，客户也可以通过相关的用户查询口令和密码，在线查询所有交运物品的状态，及时了解自己的物品当前的状态及其物品的有关信息。

而就硬件建设方面而言，不仅要关注客观发展的需求，还应该充分考虑资金投入的科学性和合理性，以实现资金投入、产出的最佳分配比例。

最后，通过中机构的构建，以确立服务形象的公平、公正性。

据天津航空货运发展中积累有关的经验，特别是经营物流货站的相关经验，有必要在机场构建一系列相关的中职能机构，如中性货站、公共信息平台、快件监管中心等机构，以确立公正、公平的服务形象。并通过服务合约的形式为航空公司、货运、客户三者提供优质的服务，为货运的服务发展营造良好的软、硬件环境，最终实现社会效益和经济效应双丰收的效果。

在大力发展民航运输的前提下，虽然天津国际空港物流园区在未来发展的战略目标有了明确的设定，但是必须理清其发展的战略思路。只有在战略思路清晰明了的情况下，结合自身实际情况和实际问题，据以分析探索，才能真正实现可持续发展的有关要求。因此，在天津航空物流园区今后的建设中，航空工作者更应该再接再厉，为天津民航运输业创造良好的发展空间。

参考文献

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关键词：物流 基地分布 定位

北京物流基地的选址与总体定位

（一）首次定位

2002年2月，北京市商业委员会与北京市发展改革委员会共同了《北京市商业物流发展规划（2002-2010年）》，首次正式提到了物流基地的概念。其定位与功能设计如下：

定位。首都城市功能性基础设施，辐射全国乃至亚太地区的重要物流枢纽。为北京市进出货物的集散和大型厂商在全国及亚太地区采购和分销提供物流平台。选址。在房山阎村―丰台王佐、通州马驹桥和顺义天竺3处各规划建设一个大型物流基地。类型。阎村―王佐物流基地―铁路―公路货运枢纽型物流园区，主要依托京广铁路、京石高速路、107国道和城市六环路。马驹桥物流基地―公路―海运国际货运枢纽型物流园区，主要依托天津港、京津塘高速路和城市六环路。天竺物流基地―航空―公路国际货运枢纽型物流园区，主要依托首都机场、101国道和城市六环路。规模。每个物流基地占地3平方公里左右。功能。内陆口岸功能。可设置海关、卫检、动植物检疫检验机构，为以北京为生产、加工基地或者最终销售市场的制造商、分销商提供储存、保管、运输、加工、货代等服务。货物集散功能。接收通过各种运输方式到达的货物，并进行分拣、储存，将本市发出货物进行集中，通过直接换装方式向外发运。配送功能。通过物流基地内的物流配送中心实施对客户的商品配送服务。流通加工功能。商品检验。商品检验与养护等。物流信息服务。物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录与分析、物流客户关系管理、物流决策支持、物流公共信息平台等。

（二）物流基地建设纳入城市总体规划

《北京城市总体规划（2004-2020年）》在《产业发展与布局引导》章节中对第三产业提到：建成分布合理、结构优化、高效低耗的现代物流体系，积极发展第三方物流。集中建设包括物流基地、综合物流区和专业物流区在内的公共物流区，立足首都，辐射环渤海地区，满足国内外物流需求。与空港和产业基地的分布相结合，重点完善以空港、马驹桥、良乡等物流基地为主的物流体系的建设。

（三）物流基地功能的细化与明确

2006年，北京市发展和改革委员会了《北京市“十一五”时期物流业发展规划》，其中对物流基地的总体定位与功能更加细化与明确。

总体定位。物流基地是大型、公共性的物流节点，是城市功能性基础设施，也是辐射全国乃至国际的重要物流枢纽，主要为本市进出货物的集散与大型厂商在全国及亚太地区采购和分销货物提供物流平台。其功能主要包括：内陆口岸功能、交通换载和货物集散功能、流通加工功能以及信息服务和货物配送功能等。

功能设计。“十一五”期间，在优先发展顺义空港、通州马驹桥和房山良乡等三个物流基地的基础上，加快培育平谷马坊物流基地。要积极培育已具有一定物流规模的大兴京南和延庆京西北等大型综合物流区，使其加快向物流基地方向发展。

空港物流基地。位于顺义区天竺镇，首都机场以北，顺平路北侧，临近101国道和北六环路，是公路―航空―口岸国际货运枢纽型物流基地。承担北京及环渤海地区的国际、国内航空物流功能，并服务于天竺工业开发区，是北京唯一的以航空货运集成其他货运方式的综合型物流基地。

马驹桥物流基地。位于通州区马驹桥镇，京津塘高速公路以东、南六环路以北，是海运―公路―口岸国际货运枢纽型物流基地。主要承担北京和环渤海地区经海路的国际、国内海运物流功能，重点服务于北京东南方向京津塘经济发展带，服务于亦庄经济技术开发区，是北京大宗货物进出境的主要枢纽。

良乡物流基地。位于房山区阎村镇，京广铁路、京石高速公路、107国道和六环路交界处。属于铁路―公路货运枢纽型物流基地，承担大宗货物进出的中转集散功能，是北京市西南方向的重要公路货运枢纽与铁路集装箱节点站。

平谷马坊物流基地。位于平谷区马坊镇，首都机场东面，北临京津高速，南靠京哈高速，西接六环，属于海运――公路枢纽型物流基地。主要服务顺义、怀柔、平谷、密云等京东四区县，是北京东部发展带的重要物流节点和京津发展走廊上的重要通道。

（四）物流基地功能提升

2010年1月，北京市人民政府以京政发〔2010〕2号的形式印发了《北京市物流业调整和振兴实施方案》，提出“加快基础设施建设，提升物流基地功能”的战略思路。其主要内容如下：

继续推进物流基地道路改造、市政管线、场地平整、配套设施等工程项目建设，完善五大物流基地的基础设施条件，增加政府基础设施建设投入，带动社会投资。

加强分类引导，强化特色功能。加快推进天竺综合保税区建设，充分发挥其政策功能，吸引跨国公司国际分拨中心入驻；顺义空港物流基地要充分发挥北京临空经济区核心区的区位优势，重点发展体现首都特色和优势的航空物流产业；平谷马坊物流基地要在完善设施和功能的基础上，加快与天津港实现口岸直通，通过海陆联运发展国际物流，为本市外向型企业拓展新的海运通道；通州马驹桥物流基地要加紧推进设施建设，为实现朝阳口岸功能平移创造条件；房山良乡物流基地和大兴京南物流基地要充分利用公路铁路联运优势，积极吸引物流企业入驻。

北京市五大物流基地功能定位及招商导向

（一）北京空港物流基地

功能定位。北京空港物流基地的功能分区：顺平路以南作为物流基地的核心区，与首都机场实现无缝对接，大力发展国际航空物流，建设航空货运大通关基地。顺平路以北，发展国内航空物流以及航空指向性不明显的生产型物流、商业物流和流通加工产业。招商导向。基地以航空物流企业为依托，以国内外专业物流及总部型企业为主体，以国际中转、分拨、配送业务为主线，以高附加值物流加工企业为补充。引进企业类型：第三方物流企业、航空公司、货运、进出口贸易、高科技制造等。基地希望与国内外知名物流公司、高新技术企业、跨国公司合作在北京空港物流基地建设航空速递、国际货代及其它第三方物流、仓储项目。同时重点吸引电子、医药、新材料等高新技术制造项目。

（二）通州马驹桥物流基地

通州物流基地集现代物流功能、内陆口岸功能、流通加工功能于一体，是适应首都现代化国际大都市的功能性基础设施，辐射环渤海地区及全国的重要物流枢纽，为北京市进出货物的集散和大型厂商在环渤海地区、全国采购和分销提供物流平台，定位于公路―海运国际货运枢纽型物流基地。

主要招商方向定为：跨国商业连锁集团、国内外大型商贸流通企业。吸引国内外医药、服装、消费类产品等行业的加工贸易企业。吸引国内外大型第三方物流企业、商贸流通企业。吸引国际知名物流企业。国际物流公司、国际货代企业和大型第三方物流企业。

（三）房山良乡物流基地

良乡物流基地为铁路―公路货运枢纽型物流基地，承担大宗货物进出的中转集散功能，是北京西南方向的重要公路货运枢纽与铁路集装箱节点站。内陆口岸功能：设有海关、卫检、动植物检验机构，以及工商、税务等政府职能部门。铁路集装箱中心站辐射功能：北京集装箱中心站是华北地区最大的铁路集装箱结点站，也是北京与天津港进出口大宗集装箱的铁路专线。公路物流园区的货运、仓储、运输、加工、配送、货代等服务功能。良乡机场的联航货运功能。物流商务信息平台、电子商务物流客户关系管理、物流状态查询。商业信息交换平台。物流院系的研究合作机构与物流企业的专业培训基地。

（四）平谷马坊物流基地

北京马坊物流基地总规划面积300公顷，位于北京市平谷区西南侧马坊镇域内。西距北京市区50公里、距首都国际机场35公里，南距天津新港130公里。该基地具有内陆口岸、货物集散、商品配送、流通加工、商品检验、物流信息服务等功能。其联检大楼可以同时为海关、检验检疫、船代、货代提供现代化，多功能的办公场所。客户可以享受到“一站式”服务，客户可办理申报、查验、纳税、放行等海关手续；同时，可实现检验检疫申报、查验、处理、放行的单证受理。招商意向主要为国内外知名物流企业、加工贸易型企业等。

（五）大兴京南物流基地

大兴京南物流基地规划占地总面积为6.71平方公里，位于大兴新城南部，京开高速公路、六环路、京九铁路交汇点位置，毗邻京哈、京九、京沪、京广等干线铁路，园区内拥有26条铁路专用线，行包专列处理场，整车零担亦可直达，规划区域内规划道路共计21条，是北京惟一具有公路转铁路运输的综合物流基地。大兴京南物流基地提出“交易型物流概念”，围绕交易型物流建设，打造“一个中心、三大板块”。一个中心即现代化物流信息平台中心，可实现物流在线交易、公共信息服务、政府监管服务、物流咨询及人才服务等基本功能。三大板块包括交易型物流板块、物流仓储板块、铁路和公路多式联运板块。

物流基地功能定位的思考与浅析

（一）外部环境发生变化值得注意

虽说规划是较长期或远期的，建设过程中的许多因素难以预测，规划只是个大体架构、粗线条的，但是在这十年期间，北京成功地举办了第29届奥运会，人口规模、经济总量、社会购买力以及产业结构变化等物流业外部环境发生了巨大的变化。在基地建设过程中，对其外部环境的变化应给予足够的重视。

（二）调整与完善既定目标及功能

文章通过对各大物流基地的发展现状调查与考察发现，虽然北京物流体系、大型物流基地的建设发展取得了很大的成就，但是其建设速度、招商引资现状、入驻企业类型均与当初的规划、设计、预期目标存在着较大距离。在建设过程中，应该满足市场需求，发现新的需求与动向，及时调整既定目标，完善各项功能。

（三）借鉴北京农产品批发市场经验

北京农产品批发市场是北京城的菜篮子，承担着全市居民菜蔬瓜果的中转、集散、批发与零售，连接着全市农产品消费总量90％的进京农产品的生产源头与消费地。根据对北京通过批发市场流通的数据资料计算：2010年北京市蔬菜交易量为9917655660公斤，其中本市产蔬菜为1646921560公斤，外地产市场为8270734100公斤，分别占北京蔬菜市场的16.61％和83.39％。物流总量几乎达到1000万吨，其流通渠道、物流运输等做法与经验值得借鉴。

（四）参考日本流通中心发展模式

据查，我国建设物流基地（园区）的做法来源于日本流通中心与物流中心经验的启发。但是日本的大型流通中心（或基地）入驻的大多数是流通企业或商贸企业。比如较著名的“平和岛物流基地”，即是“平和岛流通中心”。当然，日本的流通惯例、流通渠道、特有性质和我国有很大的区别。

参考文献：

1.北京市商业物流发展规划（2002-2010），2002

2.北京市“十一五”时期物流业发展规划，2006

3.北京空港物流基地网站，省略/

4.北京马坊物流基地国际陆港，省略/

5.北京通州物流基地网站，省略/

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自1991年承建南方航空公司广州白云机场航空货物处理系统以来，中集天达通过收购国外企业和自主研发创新，其航空货物处理系统的建设能力已居于世界领先水平。截止到目前，中集天达的航空货物处理系统及设备在深圳、广州、福州、上海、青岛、杭州等机场得到了广泛应用，美国、香港等地的机场也采用了中集天达的部分航空货物处理系统设备。凭借在民航特种设备和航空货运处理系统领域多年积聚的丰富经验和综合技术实力，近年来，中集天达在自动化物流集成系统领域、立体停车系统领域也取得了良好业绩。

记者：与机场相关的物流系统建设业务主要包括哪些方面?中集天达可以提供哪些服务与产品?

沈鸿生：机场是为航空公司服务的，而航空公司其实只有两项业务：客运和货运。客运方面，与物流相关的主要是行李处理系统：货运方面，就是航空货物处理系统。目前，国内处理量比较大的货运站主要集中在上海、北京、广州、深圳等几个大型机场。在航空货运站建设方面，中集天达可以提供包括系统规划咨询、系统集成、设备设计制造以及工程实施、售后服务等全方位服务和全系列产品。

记者：您认为与其他行业的仓储设施相比，机场货库物流系统具有哪些特点，涉及哪些关键技术，有哪些建设难点?

沈鸿生：与机场外其他行业的仓库相比，机场货库系统需要的物流设备可以说是大同小异，主要以平面输送、垂直输送、立体存储、信息跟踪为主，但该系统也有一些鲜明的特点，如：

所处理货物的种类繁杂，规格尺寸千差万别。我们生活中的各种物品几乎都可以在航空货运中遇到，诸如电子产品、服装、食品、动植物甚至尸体等等。同时，单件货物有时很小，比如一个小小的邮包；有时又很大很重，如一辆超级豪华轿车，甚至是一个20尺的航空集装箱。集装单元(ULD)的规格种类也非常多，有些是符合国际标准的，也有相当多的是各航空公司根据自己对飞机的订货要求而产生的非标准的。而且随着新机型的推出，新的ULD规格也在不断变化中。

货物处理速度要求十分急迫，容不得在处理过程中出现差错。否则，将给客户与货运站经营者带来较大的经济损失。

所处理的货物包含的信息构成相当复杂，既要有货物的基本特种属性，又要有承运人、承运航班、中转地、商、ULD外形特征等一系列的其他的信息。

技术难度大。首先，物流计划一直处于动态变化之中。我们乘坐飞机旅行经常遇到航班调整的情况，货运也是一样的。一个全自动航空货库的工艺流程与货物或集装单元的物流路径，到临上飞机前的最后时刻都有可能由于航班的原因随时发生变化。于是整个计划又要临时更新，稍有不慎，将会导致系统的严重堵塞。其次，由于行业特殊的原因，人工干预的界面比较多，导致系统对货物的信息跟踪难度很大，同时对可靠性要求极高，因为货物在库时间非常短，是没有查库、盘库的机会的。再次，物流的不均衡性十分明显，高峰时的货物处理量是平常的几倍，对系统的总体设计和工艺、设备提出了更苛刻的要求。

由于航空货运系统使用者水平参差不齐(系统操作人员和货库的装卸工人基本上是一批人)，自动化设备要经受得起非常多的有意或无意的操作干扰，这对设备提出了非常高的耐用性要求；而且复杂的信息要以最简单的方式体现出来。这也是一般物流系统或项目不大会遇到的情况。

设备的规格特殊。如前面所说，ULD的最大规格可能会是一个20英尺的航空集装箱，其满载重量达13600千克。中集天达为全自动航空货运站提供的核心设备――堆垛机是目前世界上最大的ETV(Elevating Transfer Vehicle)，其运行速度也与一般的立体仓库使用的堆垛机相当，达到120米／分。

记者：机场货库物流系统可以说是中集天达的强项。在该领域。你们的核心技术与竞争优势有哪些?

沈鸿生：机场货库系统的确是中集天达的强项。我们很早就介入了这个行业，而且是以志存高远的态度来发展，并非图一时一事或某一订单。到目前为止，中集天达通过收购和自主研发，拥有了航空货库所涉及的各项产品和技术的自主知识产权，拥有在同行中最多的专利，不仅在国内市场占据绝对领先的地位，而且为我们以后进军国际市场打下了坚实的基础。

对知识产权的重视，使我们在决定全力投入到这个行业时，就考虑到将来可能会遇到的狙击。所以，我们在花重金收购了美国最老牌的行业鼻祖后，迅速地组织自己的力量，将其核心技术完善、改进、提高到以中集天达品牌为基础的平台上，使我们的系统和技术可以在全球畅通无阻地同别人竞争。

中国人的勤劳和智慧也体现到我们的核心竞争力之中。因为航空货运系统的客户量身定做程度相当高，对客户要求的挖掘和快速反应能力是项目取得成功的前提。

越来越丰富的货运站项目经验也转化为我们核心竞争优势的一部分。目前，中集天达拥有一批对航空货运系统和设备有深刻认识和丰富经验的专家。与国际上的同行相比，我们的专家无论在创新精神还是知识构成方面可以说毫不逊色。

记者：根据您的经验，评价一个货库系统好与不好的标准有哪些?

沈鸿生：我认为，衡量一个货库系统好与不好的标准主要包括以下几方面：

第一，工艺流程的规划是否合理，现阶段是否合适，预期时段内是否合用。货运系统不一定都要全自动的，都搞成立体库。在设计时可以留有适度的发展空间，以后分期分批建设。

第二，设备选型是否恰当。航空货库设备很多时候既作为现场装卸分拆作业的平台使用，又兼作信息系统的最底层的“神经末梢”，需要既结实又智能，不能只顾了一头。

第三，必要的备份措施，包括信息和工艺设备两个方面。

最后是经济性。货运站毕竟是一个经营实体，其中设备投资占有相当一部分比例。

记者：您认为客户在进行一个项目建设时有哪些问题值得关注?

沈鸿生：刚才我已经列出了评价一个货库系统好与不好的一些基本点。如果我作为一个货运站项目的投资方，我觉得还有一些问题应当引起足够重视：

我所关心的时段的货物处理

量及增长预期：这些是决定要建一个什么样的货库的非常重要的前提。

经营模式：你想更多地依靠还是想自己来处理进出港货物。

技术发展：我认为技术发展必将促进航空货运站的业务处理模式，如安检模式、客户订舱模式等的变化。

记者：请您谈谈此领域的技术发展趋势，近年来出现了哪些新技术?

沈鸿生：现在很多信息只在一个货运站内部流转，信息载体(RFID或条码或ULD的ID号)通常只在一个货运站有效，出了这个站就没有用了，到另一个货运站一切又要重新构造。由于航空货物的来路和去向是面向全球的，要做到信息在全球范围内畅通无阻还是有许多困难的，短期内未必能实现，需要各方面一起努力。但是，各货运站信息共享和重复利用应当是一种发展趋势。

近年来，在航空货运站领域发展最快的也是信息技术的应用。如RFID的应用、现场信息的采集及处理等方面出现了许多新的要求和应用实例。另外，集中安检方式随着技术的完善，相信不久也将会被业界采纳。集中安检将给航空货物处理方式带来一些新的变化。

记者：您如何看待航空货运市场的发展前景?

沈鸿生：的确，目前我国的航空货运市场正处在高速发展期，航空货运增长速度远超出经济增长速度，货运已经成为各航空公司新的利润增长点，货运设备的需求也随之剧增。从最新的统计资料来看，我国2006年度完成的货邮运输量为342万吨。但是对照一下居于世界货邮处理量前五位的国家或地区的情况：美国孟菲斯机场369万吨，中国香港机场360万吨，美国安克雷奇机场280万吨，韩国仁川机场233万吨，东京成田机场228万吨，我国大陆地区的货邮处理总量还不及一个香港机场，其中绝大部分集中在上海浦东机场，其货邮处理量已达到216万吨。以中国制造业现有规模和今后的发展潜力来看，我国其他地区的航空货运市场空间还是非常巨大的。所以，我们认为在今后相当一段时期内，国内航空货运处理系统市场应当是有许多机会的，特别是北京奥运会、上海世博会、亚运会等带来的发展机遇。

记者：目前。与机场相关的物流业务领域都有哪些供应商，竞争是否激烈?

沈鸿生：现在该领域的供应商主要是欧洲的老牌企业，多年来，国际市场(包括中国国内市场)一直被这几家供应商所瓜分。在中集天达未进入这个领域之前，应当说是一种半垄断的局面。自从中集天达进入航空货运物流系统领域并成长起来之后，首先在中国市场引发了激烈的竞争，受益者毫无疑问是国内的客户。相信随着中集天达的一步一步强大，这种竞争也会发生在国际市场上。

记者：中集天达近年来做过哪些项目，未来的发展规划是怎样的?

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【关键词】机场物流园区；规划建设；相关特性

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、前言

机场物流园区规划建设之前，一定要事先进行考察，做好相关的建设特性研究工作，从机场物流园区规划建设的需要出发，提出一些能够提高机场物流园区规划建设水平的方法。

二、机场物流园区建设规模确定的基本原则

1、与区域社会经济发展相适应的原则

物流园区规模确定以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，同城市和区域经济发展相适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布、流量和结构有客观的认识，从而为确定物流园区规模提供可靠依据。

2、与市场需求相协调的原则

市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的功能设施及规模。

3、内部和外部系统性原则

物流园区规模的确定要在满足使用功能、流程合理的前提下布置紧凑、少占用地；同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货物种类所决定物流园区和物流（配送）中心的总数来确定最佳的每个物流园区的规模。

4、适度超前原则

物流园区属城市或区域内基础设施，一旦建成则很难变动，因此应具有适当的超前性，为以后改扩建留有发展用地。

三、机场物流园区功能定位

机场物流园区主要包括三大功能，即物流核心功能、物流增值功能、物流服务支持功能。物流核心功能是以航空货运为核心的货物运输功能体系，而机场物流园区规划建设能够最大限度满足客户的物流需求。核心功能区是机场物流园区的核心部分，包括货站、仓库、地勤、航空快递中心等。

机场物流增值功能以航空货运为依托而衍生的增值服务功能体系，可以对货物进行简单的加工、分拣，为货主报关、清关等，以提高货运的运作效率。增值服务功能利用航空货运功能的物流节点，为客户提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化、多功能发展，这是现代物流的发展趋势。

机场物流服务支持功能主要体现在为客户提供信息、商务和政策支持，如德国法兰克福机场南部货运城有行政区域、货物推进区、餐饮及航空邮件中心等一系列商务支持服务。此外，物流园区在协调各方利益、制定服务标准等方面也能够发挥重要作用。

从货物运输角度来看，机场物流根据参与者和服务类型等要素的不同，可以分为快递和航空货运两种。快递业务提供一站式运输服务，将货物在一定时间内送达货主指定的目的地。航空货运的参与主体较多，一般有货主、二级物流商(第三方物流商、第四方物流商等)、航空货代、航空公司(一级物流运营商)、机场（货站）和收货人等，国际货物还有海关参与。

机场物流园区在空间上可分为两个区域，即非保税物流服务区和保税物流增值服务区。非保税物流服务区主要处理国内中转货物，包括非海关监管仓库、货物交易市场、产品装配物流服务、商务办公、餐饮娱乐、零售以及交通配套服务等衍生辅助服务。保税物流增值服务区主要以进出口区域分拨和保税仓储为主，以简单加工增值服务为辅。保税功能区还可以开展国际贸易，即区内货物与外界的国际贸易以及区内货物之间的贸易。

以上海浦东机场物流园区为例，保税物流增值服务区包括：国际中转中心、多式联运物流区、国际贸易及商品展示培训区、贸易加工区、作业区、管理与服务功能区等。当然，不同国家或地区的机场物流园区所提供的服务功能也不完全相同，如中国香港机场的贸易区和新加坡樟宜机场物流园区，主要是第三方物流服务商提供配送、部件组装以及维修管理等增值服务的区域，而韩国仁川机场物流园区（自由贸易区）不仅包括分拨和贸易中心、出口中心、支持中心等增值服务，还包括快递中心、仓储中心等核心货运业务，甚至还包括高新技术产业的生产加工。

四、某空港物流园区的规划

空港现代物流园区位于某国际机场，属于空港物流基地的一部分。根据园区的产业定位， 物流园区规划以工业与仓储功能为主，由河道、道路可将整个园区划分为A、B、C、D 四个工业与仓储功能区。规划将货物的储存和加工制造综合考虑，形成完善的仓储、加工增值一体化的现代物流园区。

总体规划： 综合分析周边的交通以及园区物流分期建设情况，空港现代物流园区的四个物流用地的空间主轴被控制在该空港物流园区的肌理内，以此来保证与城市构架相协调。建筑的排布方式也同时顺应城市肌理和内部空间布局，长轴为南北向，与内部主要道路系统向平行。规整的地块、内部贯通流畅的道路，无不体现了对城市空间秩序、理性的思考。园区内部规整的总体布局和均匀的空间控制，也体现了现代建筑的设计原则。这样整个园区既有浓郁的时代气息，又不失深厚的文化底蕴；既与城市总体协调，又具有鲜明的个性。

1 、道路交通规划

道路交通规划是根据现代物流园区的规划原则进行设计的。在各个地块的设计中， 采用以下设计方式以便于货车的行进：分散设置出入口位置，以减轻每条道路的货运负荷；采用I、U 字形运行方式，实行单向交通，以提高货运集运速度；办公区与货车卸货区分位于建筑的不同方位，有效的分散不同车流和人流；采用单元式布局，力求做到交通流线通顺简捷，顺进顺出，避免干扰迂回现象，缩短各种流线的流程；围绕建筑设置环形消防车道，便于火灾扑救等等。在停车和卸货区设置中，考虑在每个地块出入口附近都设有进、出货暂存区，供货车临时停放；办公区相对集中并且与卸货区有一定距离，使人员及货物流线互不交叉，清晰明了。货车干道和环绕建筑的消防车道（兼做小车车行道）为主要机动车道，货车干道宽度为10 米，两侧有装卸区的货车干道宽度为15 米；双向行驶消防车道宽度为6 米，单向的为4米。

办公用小型机动车停放场地位于办公入口附近，考虑到今后物流功能的扩展，停车位数量在规划要求基础上有所增加，以满足日后办公人员数量的增加。

2、景观绿化设计

园区各个地块的空间设计也紧紧围绕物流的便捷加以设计，在顾及仓储物流建筑的合理使用前提下争取创造良好的内部景观。绿地系统采用了两级绿地体系：第一级结合城市绿带设计，为沿纵2 路、南北大道两侧和联系河东侧的集中公共绿地，构成园区内部的绿廊，也是景观绿轴；第二级是各个地块内部的集中绿地；综合服务楼高起的体量和标志的形态将成为南北和东西轴线上的视觉焦点。这种绿化系统给城市空间提供了一个从大到小的良好的过渡。两级空间体系相互独立又相互渗透，从而形成了园区统一、完整的空间结构。

与功能分区和分期建设相适应，物流用房和装卸场地按照最方便流通的原则有机的排布，以提高装卸和运输的速度和效率，同时塑造了区域的简洁高效的工业建筑空间形象。

3、建筑设计

根据任务书要求，规划的各个物流建筑单体需要按照通用型仓储物流来考虑，并在各个地块都有具体的要求。单体建筑的卸货区位置根据规划的交通形式确定并沿货车通道周边设置。尤其是B、D 地块更通过多层物流仓储和环形货车坡道来实现了货物的快速流转。B、D地块中各设置一座超大型仓储物流并提供增值加工的物流建筑。每层层高为六米，每层建筑面积3-4 万平方米。卸货区分层、分区域设置。一层部分沿建筑的东西两侧，二层部分呈I 型位于建筑的中部。南北两端各布置环形货车坡道，出入分道，单向行驶，车道宽度10 米，坡度为1:10。货车通过环形坡道直达并顺捷回到地面层，以达到节约空间的目的。A、C 地块除综合服务楼外均为单层仓储物流建筑。单体建筑的仓储区都以仓储、集货发货为主，但B、D 地块的二层、加工包装、配送等功能，并且可以随管理需要将几个单元合并或灵活划分。柱网和层高的设置根据栈板和货架的尺寸与高度确定，并设计了叉车坡道、叉车通道以及叉车充电区。单体建筑的办公部分面积比例A\C 地块大约在11%左右，B\D 地块大约在15%左右，并能根据今后使用需求合并或者划分成更小的单元。便于出租或出售，也能够充分满足今后第三方物流公司的需求。

五、结束语

综上所述，机场物流园区规划建设过程中，必须要把握好建设的要点和核心环节，进而采取更加有效的方法和措施来提高建设的质量，提高建设的水平，满足当前建设的要求。

【参考文献】

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2012年，包括我国三大国有航空公司在内的全球大部分航空公司，货运业务都出现了亏损。2013年，虽然市场有回暖迹象，但大多数公司对其货运板块的扭亏仍不乐观。而从全球来看，传统的航空货运经营越来越困难，基本上陷入了“十年九亏”的局面。

而反观从事从天空到地面门到门快递业务的联邦快递、UPS等企业，尽管他们面临的是同样不景气的全球航空货运形势，但他们依然获得了较为稳定的盈利，而且运送的多为高附加值物品。

总体上，在传统业务日益艰难，而电商物流蓬勃发展的时代，传统航空货运企业普遍面临着转型发展的艰巨任务。

外部观察

快递蓬勃发展 谋积极转型――顺丰、圆通模式突变

随着电商行业的迅猛发展，消费者希望快件的速度能越来越快，快递企业也纷纷谋划转型，构建航空实力则成为方向之_。与此同时，盈利能力较好的快递企业还在向综合物流服务能力延伸。

顺丰速运：2009年顺丰速运筹建顺丰航空，目前拥有10架全货机。2013年初，顺丰优选宣布开通上海、广州、深圳三地常温类食品配送。顺丰优选是顺丰速运旗下电商网站，该平台借助顺丰速递在物流和品牌方面的优势，开展进口食品和各地特产的采购和运输。顺丰速运涉足电商做生鲜食品平台，实际是为涉足冷链物流做准备，即积累生鲜冷链的经验，延伸业务链。从顺丰优选出发建立在仓储和配送末端的经验，未来可能成为顺丰集团新的增长点之_。

圆通速递：2012年，圆通速递全面推进航空战略，3架全货机（1架A330F、2架B737-300F）先后在杭州萧山机场投入运营。2014年，圆通速递在杭州萧山机场的货机将增加到8架，运载能力达400吨。2013年，圆通速递加快推进航空战略步伐，计划将航空总部及华东管理区总部落户杭州空港新城，该项目总投资达55亿元，届时空港新城将成为圆通航空资源集中地，并统筹运营目前已建好的北京、深圳等圆通航空基地。可见，圆通速递未来的业务重点之一将是航空货运。

阿里巴巴布局大物流――抢占电商时代的市场先机

2013年1月19日，阿里巴巴集团在北京其物流战略，表示将与合作伙伴共同投资1000亿元发展全国物流系统，即智能物流骨干网络（CSN），让全国任何一地区做到24小时内送货必达。据称，智能物流骨干网将变成中国未来商务的基础设施，支撑日均300亿元的交易额及未来1000万家新型企业的诞生。

目前该项目已经进入具体实施阶段。阿里巴巴集团及其金融合作伙伴初期将投资200亿～300亿元人民币，逐步在全国建立起一立体式的仓储网络体系：中期以后，希望能与其他合作伙伴共同集资超过1000亿元人民币，发展物流系统。阿里仓储将由阿里巴巴集团主导，定位为专业的物流地产商，建设为B2C服务的中心仓储的全国网络并向全行业开放。阿里巴巴将整合产业链上各环节服务提供商的核心价值，为消费者提供服务，其本身不会参与到仓储管理，任何物流企业、淘宝网卖家、独立的B2C电子商务网站等都可以使用阿里仓储的公共服务。仓储主要盈利来源靠租金和地产升值，事实上，一旦B2B的供应商和C2C的卖家开始租用阿里巴巴的仓库，利润绝不仅仅只是租金，还有IT系统使用费、物流配送费（与第三方物流公司分成）。而且，若阿里巴巴能提供统一的售后客服，这也将成为其另一收入来源。

内部审视

传统货航企业底气不足――未来将产生服务链中的主导者

与国外航空公司相比，中国航空公司货运业务自身存在较多问题，最明显的就是整体运营效率不高。货运航空公司开辟国际市场并非易事，必然会遇到国际航线资源不足、运输实力不强、市场竞争激烈等难题。目前，包括国航、东航和南航在内的三大国有航空公司都在加大全货机运力结构调整，但总体来看，国内航空公司经营航空货运仍以客机腹舱为主，全货机总量偏低，与欧美航空货运企业相比，国内航空货运缺乏规模效益。

在全球国际航空货运居于前十位的机场中，其基地航空公司都具有较强的国际网络覆盖能力，并具有一定的机队规模，而这正是中国航空公司的货运短饭。再加上机场与海关的合作不畅等方面的原因，国内货航在运行中很难提高效率，无法实现资源的最优配置。同时，中国货航企业在运营策略上也存在不少问题，最为典型的就是“有运力无产品”。

从未来趋势来看，在航空货运服务链发展中，会逐渐形成一强大主导者，能够掌控整服务链，协调服务链中的企业利益，在需求拉动和利益推动之下驱动服务链的高效、稳定的运转。

尽管航空运输是航空货运服务链中的核心环节，航空公司却不一定能成为服务链的主导者。我国的航空货运业虽然在近些年得到快速的发展，但还没能形成较为成熟、优质的服务链，也没有能够担当主导者地位的企业体。航空货运公司自称已沦为价值链底端廉价的“打工者”，在国际市场上难以匹敌国际竞争者；而货代行业企业多、规模小、服务弱、秩序乱，也没有产生具有全球多式联运网络和能够组织全球货源的国际货运人。然而，我国快递业的快速发展和快递企业巨头的出现，却给航空货运业带来了发展机遇。快递业有望取代货代业，加入航空货运服务链，利用其发达的地面运输网络和货源网络，为航空货运组织起有序、协调的服务链，甚至成为航空货运服务链中的主导者，推动航空货运发展。

整合价值链势在必行――打造航空货运资源平台

在航空货运服务链中，存在着物流、信息流与资金流等三类要素的流动。物流是基础，资金流是目的，信息流是保障。三流畅通是优质服务链的基本要求，三流合一是服务链优化的理想目标。物流、信息流与资金流的三流畅通，意味着外部环境与内部流程的协调有序。

物流、信息流与资金流的三流合一，意味着航空货运服务链的主导者能够对三流实现有效的控制、协调与有机整合。通过三流合一，使得整航空货运服务链形成整体合作、协调统一的系统，多主体如同链条环环紧密相扣，为实现共同的目的或目标，紧密配合，协调步伐，使得全服务链的效率和效益实现最大化。三流畅通、合一，是减少货运服务链内耗、降低服务链成本、提高服务链竞争力的根本。然而，从航空货运目前的状态来看，并没有达到三流畅通、合一的境界，原因之一在于信息流尚是短板。一方面，信息不完善，不能为决策提供有力的支持，如国内大部分机场不能完全掌握本机场内运输货物的航班、货类、货值等相关统计信息，甚至政府相关统计部门也未能掌握完整的统计信息；另一方面，信息流不畅通，不能为客户提供及时、畅通的信息跟踪与反馈服务，如客户发货后无法了解货物进入机场管控之后的状态信息。

传统航空货运业天然的种种缺陷，在电子商务平台的催化下逐渐消失，代之而起的则是更有效率地规划每架次货机的载运量，并准时将托运货物送达目的地且确保万无一失。促使航空货运规则和方式根本性转变的“变革者”，莫过于世界航空业E化货运服务的三大国际航空货运电子商务平台，即Global Freight Exchange（GF-X）、Cargo Prtal Services（CPS）、Ezycargo，其各有侧重点，在全球不同领域均有较大客户群。

未来，航空货运企业转型发展的第一步就是必须要建立起面向货主、货代、航空公司、机场、海关的航空货运电子商务公共平台，提供订舱、线路设计、运力和运费查询、货物状态查询、网上报关、网上支付等多元化信息服务，构建航空货运物流资源平台的现代化发展，从根本上提升航空货运公司的竞争力。

对于未来航空货物领域的发展格局，中国航空货运的主要压力来源于联邦快递、UPS等国际巨头，市场竞争将渐趋激烈，而民营快递公司对航空公司的竞争影响相对有限。一方面，国际快递巨头在国际货运运输中占据着主导地位，同时由于获得国内快递经营牌照，在国内经营快递业务的合法性得以确认，大举进军中国是必然趋势，这将加大国内航空货运市场的竞争程度。另一方面，国内快递巨头的航空货运业务几乎都依赖于航空公司，民营快递进军航空货运市场动力不足且成本高。

目前，国内航企也已在考虑向航空货运的全流程产业链延伸。但传统货航向现代物流服务商转型并非易事：物流业发展需要拥有发达的地面网络和包括仓储、配送等一系列基础设施，这些并非航企的优势，其主要精力还是集中在自己的传统优势上，即“机场到机场”的服务。虽然也有部分价值链延伸的产品推出，如货站、卡车等，但此举更多的是为了强化传统业务的客户体验，货航一直是B2B的经营，不懂得B2C，长期以来货源掌握在货运手中，拥有市场话语权的不是货航自己。如果这些问题得不到解决，那么“天地合一”做起来将困难重重。

篇7

历经13个年头的能量聚集，台湾远翔航空货运园区股份有限公司二次创业，于2004年3月4日动工兴建台湾远翔航空货运园区，2005年12月完成一期工程正式投入运营。这一台湾独有、全球唯一的“航空货运园区＋自由贸易港区”孪生体，集工业区、加工区、物流区、保税区、自主管理贸易区于一身，不仅遥遥领先于环球航空物流界600余座自由贸易港区和货运园区，而且凸显出物流、人流、商流、金流、资讯流“五流合一”的独特功效，自然而然就成为台湾远翔航空货运园区股份有限公司“深耕台湾，布局全球”的最佳竞争平台。

回首昔日的创业历程，展望未来的发展愿景，台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄“咬定创新不放松，任尔东西南北风”——“昔日的辉煌，得益于创新；未来的愿景，离不开创新。一句话，创新是台湾远翔航空货运园区股份有限公司之魂、之魄。我们深知，一个失去创新魂魄的企业，也就失去了生命力，市场竞争更无从谈起。面对硝烟弥漫的环球航空物流业强竞争态势，我们矢志不渝地秉持‘积极创新精神，客户服务导向’立业之本，时时、事事、处处创新先行，一切以创新为转移，一切因创新而改变。只有这样，我们才能仰仗创新这把倚天剑，拉开竞争差距，创造过人优势；也只有这样，我们才能凭借创新这把屠龙刀，做到无国界，迈向国际化。创新，企业独步天下的杀手锏。”

金三角运筹

锻铸“人＋制度＋培训”企业文化

自主化管理

孵化“24小时进出仓”全天候服务

台湾远翔航空货运园区股份有限公司，设立于1991年6月24日，1993年10月29日正式投入运营。自运营之日起，台湾远翔航空货运园区股份有限公司就确立了经营管理“金三角”——人、制度、培训，尽心竭力打造超一流的企业文化，为企业的超常规发展奠定坚实的人力、制度力、可持续发展力。在经营管理“金三角”的导引下，他们不仅确立了“群策群力，精益求精”的企业精神，而且推出了“塑造远翔企业文化，培养良好工作习惯，提升团队学习能力，增强企业竞争实力”的精神格言，并制定了“构建基础平台，驱动知识管理，锻造专业团队，激发服务热诚”的行动纲领；在经营管理“金三角”的激活下，他们不仅酝酿出“努力，勤俭，创新”的运营信念，而且孕育出“专业、效率、品牌，专业诚信、安全快速、满意服务”的运营理念，并孵化出“提升航空货物优良服务品质，促使货畅其流满足客户需求，创造理想工作环境共享利润，培养空运物流专业经济人才，追求多元化永续经营目标，促使经济发展回馈社会大众”的运营宗旨；在经营管理“金三角”的支持下，他们以“从根做起，整合运筹，开创新机”为运营主旨，创造性拓展了“24小时全年无休息日，随时满足客户一切需求；全方位提供海运、空运联运服务，进出口空运货物装卸盘柜业界一流；特殊货物的特别包装精益求精，特殊货物的运送程序一丝不苟；充分发挥自主通关效应，为客户提供即时进出口空运货物通关验货便利；为便利作业、集中资源、节省成本，提供航空货运上、下游相关物流服务，提供航空公司空盘柜库存管理，提供承揽业者自行处理货物装盘作业，提供航空公司、承揽业、报关行办公室出租，提供保税仓库集保货物发货、再重整服务及一般仓库出租”的运营业务范围。谈及经营管理“金三角”的诱人魅力，台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄坦言——“不管经营任何事业，都必须结合团队之力量、众人之专业、集体之智慧，才能成功。只有塑造志同道合的经营团队，才能让事情第一次就做对。”

有了威力巨大的经营管理“金三角”，台湾远翔航空货运园区股份有限公司如虎添翼，迅即步入了超常规发展的快车道——1998年，进出仓兴建完成，进出口仓储业务分厂作业；1999年，在进口仓二、三楼专门设立保税仓库；1999年，正式挂牌上柜；1999年，首创到厂收货服务，为企业量身定制服务商品……

迎着新世纪的曙光，台湾远翔航空货运园区股份有限公司“左右开弓”，打响了新世纪腾飞的第一枪。

左开弓——自主化管理点击全天候：2001年5月10日，台湾远翔航空货运园区股份有限公司获得了自主化管理权限，首开台湾空运自主化管理之先河。实施自主化管理后，不仅可以提供空运进出口货物24小时全天候作业，而且取消了各项相关规费及进口优先拆盘费，从而通过“客观为别人”的大大节省进出口厂商运营成本，实现“主观为自己”的大大增强自身国际市场竞争力；实施自主化管理后，进出口货物进出仓时间不再受到限制，装备机具更能弹性运用，海关监管工作下放企业，从而实现进出口厂商、空运仓储、海关的三赢。难怪台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄大胆预言——“在不远的将来，我们将乘着跨出自主化管理第一步的东风，持续地努力，创造一个24小时无障碍的空运物流环境。”

右开弓——信息化服务扫描全方位：要高价值扩展，要提供高附加值服务，要实现“前瞻性的产品规划，创新性的市场营销，负责性的生产制造”的终极目标，就要使航空物流早日步入“e时代”。从这一远见出发，台湾远翔航空货运园区股份有限公司大打“航空物流电子化”攻坚战——在岛内空运业界率先发力，创建起INTERNET空运货况适时查询网络系统；与移动通信运营商强强联手，合作推出手机查询空运货况短信服务（Mobil Info on Demand）；全方位延伸服务触角，推出出口资料、进口异常资料、打盘记录等项目的电子邮件自动回复系统。台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄，对航空物流e化的功效大加赞赏——“只有加大航空物流e化进程，才能符合市场需求，引导市场潮流，服务广大客户；才能控制品质、进度与成本，分享众多客源；才能凸显品牌魅力，追求永续经营。”

环球数第一

航空货运园区＋自由贸易港区

业界我为先

五合一业务整合功能异彩纷呈

面对新的世纪、新的竞争态势，台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄慧眼独具——“强势出击，方能将强竞争化为强机遇；牢牢把握强机遇，方能获得强力润。这一切的一切，离不开超常规的运营方式和运作手段，只有这样，才能走上‘活用技术，创造利润；扩大市场，挺进世界’的超常规发展之路。”从这一不凡见解出发，傅仁雄与台湾民航局联手，于2004年3月4日动工兴建总投资213亿元、总建筑面积45万平方米、集航空货运园区和自由贸易港区于一身的台湾远翔航空货运园区。

这一如此多元、多功能且互补性极高的航空货运园区，不仅开了台湾航空物流界之先河，而且在环球航空物流界独占鳌头，以达“世界走向台湾，台湾同步影响世界”之初衷。它拥有环球航空物流界最完美的经营管理、生产服务、全功能整合的硬件和软件，可年处理空运仓储120万吨，创造年产值8000亿元，提供2·5万个工作机会；早上接单、生产，下午通关、出口；利用专用空桥直达机场在飞机旁上货，2天之内能将货物98％甚至100％送到客户手中。它以“整合制作业与航空货运作业机能，提高货物运输与通关效率，并透过货物服务设施功能的加速，吸引跨国企业设置运筹基地，提升国际竞争力”为开发宗旨，注重国际化概念及前瞻性，以国际潮流为标准评估国际新兴产业及物流公司进驻之可能，预测未来所能处理及流通的航空货运量，为开发规模及期限作出弹性调整的适度空间；兼具科技化及人性化，以建筑设计上的科技感创造出航空货运园区的新地标，以工作场所和服务设施的人性化提供舒适且亲近的作业环境；强化人文艺术环境，彻底摆脱传统航空货运园区“单调枯燥的建筑群，土地利用以充分投入生产为最高原则”的“经济动物”刻板印象，代之以人文艺术特质，强调开放性、多样性、公众性、可亲性，恰如其分地融入所在地的人文特质与地域特色，使航空货运园区成为从业人员舒适的“生活圈”。它以“不同岛内航空物流同行抢地盘，而与东南亚乃至环球各大空港强竞争，创建全世界最具竞争力的航空货运园区和自由贸易港区”为开发目标，着力与国际市场接轨，借助国际性快递物流公司，最大限度地缩短航空货物进出口及转运处理的作业时间，迅捷高效地把航空货物流通到其他国际大都市；创建顶级航空货运园区，充分利用航空货运园区内五大中心之一的“加值园区”，使得投资企业的产品可直接出口，产品的供单、转运、销售等跨国经贸活动不出园区均可快速便捷完成，从而有效降低投资企业的各种成本，把“加值园区”打造成投资企业经营国际市场的大本营，在为园区内投资企业提供全方位优质服务的基础上提升自身的国际竞争力。

在清晰的开发宗旨和严谨的开发目标导引下，历经21个月的精心设计和全力建设，远翔航空货运园区于2005年12月完成了一期工程，高举高打地正式投入运营，潇洒自如地拉开了“全球布局，深耕台湾”的帷幕，以求早日实现“让台湾逐步发展成为全球航空物流运筹中心”的新世纪宏大目标。

最让傅仁雄底气十足的是，远翔航空货运园区一期工程完成后，由航空货运站、仓储办公大楼、加值园区、物流中心、运筹中心所组成的五大中心，以其独具魅力的“五合一”业务整合功能，撑起了远翔航空货运园区的航空物流一片天。600米专属道路与机场管制区连直接相连的航空货运站，以货站作业管理、航班资讯管理、仓储管理、仓储设备控管、海关EDI传输、行动数据管理、Cargo IMP资讯交换、供应链资讯交换、门禁管理、银行金融服务等10大系统为本，全方位提升航空货物进出口通关的时效性；就近提供航空公司、承揽业、报关行、货运专属理货空间、办公室的仓储办公大楼，以承揽业服务和报关业服务两大系统为本，不仅为承揽业者提供就近处理货物、进仓报关、打盘装柜的诸多便利，而且让承揽业者通过申请保税仓库以享受客户加值型服务的优惠便利；占地17公顷专为300家高科技相关厂商进行深层次加工再出口所设立的加值园区，以园区管理局服务、顾客关系管理、帐务管理、货况追踪、门禁管理、银行金融服务、企业ERP服务、其他加值服务等8大系统为本，大胆运作BTO（Build to Order）、JIT(Just in Time）航空货物产销模式，力求让产业深层加工者和物流简单加工者充分享受低度行政管制和高度自主管理所带来的种种实惠，使得园区内的货物在第一时间迅捷运往第三地或原输入地；作为台湾岛内唯一一个位于国际机场范围内的物流中心，以物流管理、顾客关系管理、门禁管理、货况追踪、其他加值服务等5大系统为本，尽力经营着国内外物流的发货及配销和生鲜快递转口货物的发货及配销，可就近为新竹以北的科学园区、林口工业区、大台北地区各高科技产业群提供超一流的航空物流服务；拥有办公中心、会议中心、展示中心、金融中心、商务旅馆、健身休闲中心等各种支援商务活动完善设施的运筹中心，以顾客关系管理、门禁管理、其他加值服务3大系统为本，不仅为本地企业提供设立营运总部或国际采购总部（TPO）之种种便利，而且为国外企业与园区内业者联系、下单、打样、督导出货铺平通畅路径。

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关键词：航空经济；物流；多式联运

一、国内多式联运相关研究

国内关于多式联运研究相对国外较少，缺乏系统的论述，多半亦是借鉴国外相关注释，目前对多式联运阐述相对较好的就是21世纪初出版的《运输统计术语》。多式联运在本书中的定义为：以相同的运输工具或者装载单元，通过两种或两种以上的运输方式来完成对整个货物的运输，并且在转换不同的运输方式的过程中，丝毫不触碰货物本身，而仅仅是对运输工具或者装载单元进行操作的运输方法。然而仅仅在几年之后，中央政府就出台了关于物流方面的《物流业调整和振兴规划》，其宗旨就是进一步引领和加强物流业的发展。此次规划重点提出了要加快发展多式联运，提高一体化运输水平，更好更强地拉动经济的增长。其目的也是看中多式联运在优化配置，及时应对来自全球化的物流竞争以及进一步优化投资环境等方面的重要作用。所以在全球化发展的浪潮中，发展多式联运有助于国内物流企业不断提升自己的战略地位，更加积极主动地参与到国际货运市场竞争中去。

因此，在探究郑州航空港多式联运发展模式中，需要使用借鉴相关理论并进行引申的研究方法进一步探讨，逐步开拓视野的深度与深度，针对郑州航空港多式联运的发展所具备的优势和劣势及面临的机遇和挑战，提出适合郑州航空港多式联运发展的新思路。

二、郑州航空港多式联运发展现状

（一）郑州航空港多式联运的发展。“铁、公、机”三网联合。郑州航空港经济综合实验区的目标是建设国际化的航空货运枢纽，以加快中原经济与世界经济的接轨。港区通过构建“铁路、公路、机场”三种运输方式联合的多式联运体系，力争打造出中部地区一流的配套集疏中心，增强中原地区综合竞争的优势，进一步推动郑州航空港经济的发展。

郑州新郑国际机场二期工程逐渐步入尾声。目前，中心航站楼、综合型的交通换乘中心、飞行区、信息指挥调度中心等主要工程已接近尾声，将为郑州航空港经济综合实验区注入极大的活力，加快实现中原经济的崛起。

“米”字形铁路建设实现突破。目前，郑万高铁项目正在加紧建设，全线将于2021年建成。建成后，万州到郑州将由9小时缩短至4小时，万州至北京将从12小时缩短至6小时左右；郑合高铁（河南段）工程建设动员会已于2015年12月24日在周口市举行；郑太高铁（太焦段）的前期工作已经收尾，它的各种前置手续已经基本完成，经过多次的可行性研究，已经大致确定了该线路的走向以及站点的选址，并且已经上报国家，如今正在等待国家的批复，郑太高铁预计2016年上半年有望开工建设；郑济高铁前期工作取得积极进展，2016年5月9日～12日，中国铁路总公司在郑州组织召开郑州至济南铁路郑州至濮阳段可行性研究专家评审会。

（二）政府政策的鼎力支持。郑州航空枢纽的建设，离不开国家政府的大力支持。2007年10月经过河南省委、省政府批准，正式设立郑州航空港区。2012年底，国务院相继批准《中原经济区规划》和《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，更深层次地发掘中原经济的潜力，更好地实现中原经济的跨越式发展。在2013年4月3日国务院新闻办的举办的《郑州航空港经济综合实验区发展规划》新闻会上，国家发展与改革委员会地区司司长范恒山同志在回答记者有关提问时指出，对于郑州航空港经济综合实验区一系列发展规划的出台，也就意味着区域规划实现从陆地走向了海洋，又从海洋走向了空域，这也是我国第一个以航空港经济发展为主题的区域性规划。2015年3月28日，国家发改委、外交部以及商务部联合了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确指出要大力支持郑州建设国际空港和陆港的一体化。为了进一步贯彻落实国家“一带一路”的战略规划，海关总署也明确批复了河南省要依托国际陆港的区位优势，建设多式联运海关监管中心。2016年3月，郑州航空港经济综合实验区列入《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，十三五规划纲要指出：加快郑州航空港经济综合实验区建设，支持发展内陆开放型经济。

（三）航空物流发展迅猛，大枢纽框架基本形成。近几年，随着中原城市群的快速发展，区域内的基础设施也在不断地完善，郑州航空港区的发展特别是航空物流的发展速度异常惊人。据不完全统计，目前在郑州新郑国际机场进行营运的客运航空公司已有30余家，开通了163条客运航线，其中有25条是开往国际地区的客运航线；在郑州新郑国际机场营运的货运航空公司已有20余家，开通了42条货运航线，其中有32条是开往国际地区的货运航线，开通的客货运航线居中西部地区之首；目前和郑州新郑国际机场客货运通航的城市已有90余个，基本上形成了一个覆盖全国以及东南亚的一些主要城市，并且与欧美货运枢纽相连接的全球航线网，以中西部地区广阔的市场作为依托，充分利用航线优势，积极开展货物的中转以及联运等业务。

三、郑州航空港多式联运发展的建议

（一）加快建设一体化的运输枢纽。郑州航空港要定位清晰，目的就是要建设大型航空枢纽中心，加强与铁路、公路交通的衔接，力争打造出中部地区一流的配套集疏中心，增强中原地区综合竞争的优势，进一步推动郑州航空港经济的发展。目前，机场还应建设综合性的交通换乘中心，尽量做到让乘客满意放心，实现快速换乘。另外，要提高机场的后勤保障能力，进一步完善货运仓储设施，积极寻求与国内外的大型航空枢纽中心合作，学习先进的管理模式，努力构建一体化的运输枢纽体系，为郑州航空港经济综合实验区多式联运的发展奠定强有力的基础。

（二）建立统一的运管部门。要想实现港区经济的跨越式发展，就必须建立统一的运输管理部门。在政府方面要简政放权，努力实现不同运输方式的统一管理，以公平公正的姿态统筹好各种运输方式，尽快结束多头管理的局面；以开放包容的姿态协调好各个方面的利益，真正做到简洁高效。在规章制度方面要积极听取各个行业的意见，不断完善港区的多式联运政策，进一步促进港区多式联运向高度一体化的方向发展。

（三）加快实现信息的共享。港区要打破传统的信息闭塞模式，以开放的方式营造运输信息共享平台，努力实现运输信息的实时共享，为航空港多式联运的发展扫清障碍；积极开办联运业务数据接口，为港区企业的发展提供一个开放公平的外部发展环境。

（四）联运方式要创新。创新是一种新思维、新描述，也是推动民族进步和社会发展的不竭动力。新的发展机遇要有全新的发展模式，不能偏居一隅，要统筹全局。要在新形势下探索联运体制的创新，进一步提升港区的联运效率。积极推行海关一条龙服务，实现区域物流的高度整合。

（五）大力支持联运承运人的发展。联运承运人的发展可以实现资源的最优配置，并且能够为顾客提供“门到门”的优质服务。郑州航空港区要改变长期以来联运竞争混乱的局面，就迫切需要采用市场的手段来发展多式联运。港区里的各种运输方式要做到互利共赢，就需要联运承运人从中协调。所以，企业之间要加强互信，进行更深层次的合作，才能更好地发展多式联运，最终达到双赢。

参考文献：

[1] 郭军峰.郑州航空港经济综合实验区多式联运发展思路研究[J].商业经济，2015（02）：3-4

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世界空运业受到全球经济危机冲击而不断衰退，客货运流量、服务需求、经营规模、经济效益在持续下降，不少航线班机运力不得不减少调配；但中东地区空运业似乎毫无影响。据亚太航空中心(简称CAPA)预测的中东航空2009年的的报告中显示，中东地区空运业增长势头仍然十分强劲，中东不少航空公司继续扩大订购波音和空中客车飞机。

Emirates的信心

当经济危机迫使世界上其它航空公司不得不撤销飞机订单的时候，阿联酋等阿拉伯航空公司却继续十分迄今地增加订购飞机定单。目前阿联酋航空公司（Emirates）拥有一支由129架宽体飞机组成的机队，到2008-09财年年底（截止于2009年3月31日），飞机数量将达到至132架，包括4架空中巨无霸A380。阿航将在2009-10财年（截止于2010年3月31日）接收另外7架A380，以及10架波音777-300ER（延程）、1架777-200LR（远程超长）和1架波音777全货机。计划在2009年将其航线网络上的航班数增加14%，同时货运运能增加17％。

阿联酋航空集团和航空公司主席兼首席执行官阿姆德•本•萨伊德•阿尔－马克拖姆（Sheikh Ahmed bin Saeed Al-Maktoum）殿下表示：“明年对于航空公司来讲并不会一帆风顺。阿航已经做好最充分的准备以应对即将面临的挑战，同时我们也意识到机遇与挑战并存。尽管我们开通的新航线与往年相比有所减少，但随着运力的显著增加，2009年将成为阿航巩固发展的一年。”

“然而，我们将聚焦于那些客户需求增长明显的航线，集中全力加密这些航线班次。所有新增运力都将投向我们认为具有增长潜力的市场，尤其是非洲和中东”。

实际上，阿航发展最快的市场正是非洲和中东，他们在去年12个月里分别增长了17%和6%。为此，阿航最近将飞往拉各斯的客运航班增至每日两班，并运营每周一班波音747-400全货机。

阿航还将于2009年10月1日开通迪拜至南非德班的航线。该航线将启用共278座两舱布局的、并有14吨腹舱载货的空客A330-200客机飞往这个港口城市。

预计到2009年底，中东地区航空公司航空机队将再增加运输飞机114架，2010年将再次增加122架，与此同时，欧洲和亚洲航空公司经营的运输飞机有减无增；尤其是阿联酋迪拜空运业增长态势十分看好。

阿勒马克图姆机场的野心

阿勒马克图姆国际机场（Al Maktoum International）和迪拜机场（Dubai Airports）集团公司首席执行官鲍尔-格里菲斯（Paul Griffiths）近日表示，阿联酋空运的机场、航空公司、物流公司、空运配送中心等建设世界上规模最大、服务质量最佳、效率效益最好、安全保卫水平最高的迪拜机场的信心和决心没有变化。

阿联酋迪拜阿勒马克图姆国际机场的第一条飞机跑道

鲍尔-格里菲斯进一步解释说，总投资额达到330亿美元的迪拜世界中心（DWC）是由六大特别区组成，包括迪拜机场初期投资42亿美元；投资总额将超过100亿美元阿勒马克图姆国际机场；迪拜物流城 （Dubai Logistics City）；迪拜世界中心商业城等已经吸引来自瑞典等海外物流服务公司150余家的迪拜世界中心航空城和迪拜世界中心高尔夫城；其中，阿联酋迪阿勒马克图姆国际机场规模远超英国伦敦希斯罗机场，曼谷机场和中国香港机场的

因为阿联酋迪拜的海外来访者97%是乘坐飞机抵达阿联酋机场，2008年超过3 740万人次。目前迪拜机场拥有137个停机坪，120条定期班机航线，直接连接世界各地205个国际机场，迪拜机场平均每天起降725架次飞机，还拥有16个空运货站；预计迪拜机场2010年将达到6 000万人次，货运量将达到1 200万吨。

目前阿联酋迪拜机场与世界上一些先进机场相比还有距离，例如英国伦敦希斯罗机场现在年客流量已经达到6 800万人次，孟菲斯机场和中国香港机场年货物流量达到4 500万吨。

迪拜世界中心

按照规划，阿勒马克图姆国际机场拥有两大航空集散总站、六大机场大厅、六条平行飞机跑道和专供低价班机和地区航空公司服务的一座小型航空总站，所有机场大厅和航空总站之间均有轻轨铁路线连接。第一条飞机跑道将于2009年6月竣工和投入运营，年客流量可以达到800万人次，整个机场工程预计到2010年6月底全面竣工后立即投入运营。

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（一）物流基础设施建设进一步发展

年，市物流基础设施建设进一步发展。铁路运输业全年完成投资110.5亿元，同比增长75.6%营业里程达2700公里，比上年延长105公里。全年公路水路民航固定资产投资完成108亿元，新增公路通车里程800公里、新增民用航空航线里程5000公里。新港投资过百亿元，货物吞吐量在年首次突破1亿吨，成为中游及上游首个亿吨大港。重点物流园区和物流中心建设步伐加快。投资13.1亿元对湖保税物流园区道路进行了升级改造，园区交通运输条件得到改善；加强了公路口岸基础、配套设施建设，口岸联检大楼主体工程完工；港二期项目中水工码头7月份投入运营；确定了新港江北铁路规划走向，项目控制性工程开工；入驻地区的华中钢铁物流基地、华中钢铁物流大市场、专顺物流、招商物流分拨中心等物流项目建设加速推进。机场三期工程开工建设；北信和国际农产品展销配送中心开业运营，加快了华中物流大市场、北货运站等物流项目建设。物流园区和物流中心建设使得凝聚力不断增强，发展速度不断加快，园区物流企业运营效率不断提高。

（二）物流总规模扩张速度创新高

年至年我市物流总规模保持持续高速增长，增长幅度依次为28.7%24.8%25.9%26.0%2009年我市物流总额受金融危机的影响增长幅度为10.4%达到最低点。年在经历了金融危机的影响后，随着我市经济较快发展，市物流总规模不断呈现高速增长且创五年来的新高。全年物流总额为14861.12亿元，增长29.0%年物流总规模是年的2.93倍。

从构成情况看，工业品物流总额和市外购进分别为6464.5亿元、7453.9亿元，按可比价格计算，同比增长27.6%28.2%占社会物流总额的比重为93.7%带动社会物流总规模增长的主要因素。进口货物物流总额629.6亿元，按可比价格计算，同比增长78.5%表明我市进口货物物流重回快速增长通道，也是物流总规模创新高的增长点。再生资源物流总额和单位与居民物流总额同比分别增长19.8%60.1%而农产品物流总额可比增幅下降了0.5个百分点。

（三）货物运输量及货物周转量增长逆转

年，工业企业生产恢复性增长，工业原材料等大宗货物运输需求急剧增长，全年完成货物周转量2263.6亿吨公里，同比增长19.1%增幅比上年提高10.5个百分点。年，从我市的四大交通运输枢纽的运行轨迹看，铁、水、空货物运输量分别比上年增长3.1%17.3%28.7%港口货物吞吐量同比增长22.4%扭转了铁、水、空上年下降的态势；公路运量继续保持较高增长，完成货运量2.11亿吨，货物周转量307.6亿吨公里，比上年分别增长26.6%和9%

（四）优质物流企业快速成长

A级物流企业是物流行业优质企业的代表，物流企业的金字招牌政府招商引资和企业招投标在内的市场选择物流供应商的重要取向，也是各级政府扶优扶强的主要对象和政策的受益主体。至年末，市经中国物流与采购联合会物流企业综合评估委员会审定通过A级物流企业达到40家，其中：5A企业3家、4A级企业14家、3A级企业15家、2A级企业8家；年通过评审的2A级以上企业16家，占我市A级企业的40%其中3家企业通过5A企业评审，实现了市在A物流最高等级的突破。

A级物流企业的引领下，市物流行业的经营规模、盈利能力在增强。年全市113家重点物流企业调查资料表明：资产总计达到262.7亿元，同比增长25%其中资产在10亿元以上的企业有4家；亿元以上的有40家，比上年增加5家企业；实现盈利10.12亿元，同比增长64%利润在千万元以上的企业有26家，亏损企业仅有6家，亏损额万元，比上年减亏4户、减少亏损2.4亿元，物流企业盈利能力增强。

二、市物流业快速发展的主要因素

（一）制造业、流通业的加速发展是促进物流业发展的主要因素

年，全市规模以上工业销售产值达6297.3亿元，同比增长28.3%增速比上年提高了17.9个百分点；限额以上批发零售业企业销售总额同比增长23.9%扭转了上年增幅下降的趋势。制造业、流通业销售大幅增长推动了物流发展加速，年制造业和流通业物流总额占全市物流总额的93.7%

（二）政府的政策扶持是促进我市现代物流企业发展的保障

年，按照市委、市政府工作部署，认真落实《市加快现代物流产业发展实施方案》和《市加快现代物流产业发展指导意见》制定印发了年市发展现代物流业工作责任分工》明确了年全市发展现代物流业8个方面25项具体工作任务，确立了抓工作落实的责任单位、配合单位和完成时限。政府的政策扶持与支持下，一是市湖、、、北等重点物流园区和物流中心建设快速发展，物流园区和物流中心的基础设施、发展环境得到改善，凝聚力增强，园区物流企业运营效率不断提高。二是推进制造业与物流企业联动。落实国家《关于促进制造业与物流业联动发展的意见》使制造业与物流业供需对接，推动了制造业与物流业联动发展。三是保税物流、航空物流、港口物流和商贸物流等重点物流产业的发展。湖保税物流中心积极拓展进出口保税业务，年保税物流中心为湖北、广东、江西、山西等10多个省市90多家企业提供了通关服务。东海航空公司全货机营运稳定，友和道通国际货运航班即将开通运营，航空货运中心和航空枢纽地位进一步显现。中铁集装箱分公司与港签订了战略合作协议，启动了新港“铁水联运推进“江海直达业务，启动了汉台快运至上海洋山“江海直达集装箱装载率提升到70%

（三）物流信息化发展、物流人才队伍建设是促进物流业发展的技术保障