铁路货运的概念范文
时间：2023-12-13 17:08:36
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随着我国重工业化过程逐步完成，资金密集型产业发展趋于稳定，技术密集型产业将逐渐成为支柱型产业，而铁路货运组织模式仍然是粗放的计划模式，难以满足采购、制造和分销物流模式的扩大。
（一）以传统货运模式为主，物流理念落实不够。我国铁路货运运营模式源于计划经济，货运业务主要是运输煤炭等生产周期性强、计划性强的大宗稳定货源，辅以部分仓储业务。运输与仓储业务条块分割，各自为政，铁路内部各部门之间各行其是，只追求本部门物流成本或效率的次优，忽略了物流系统整体的最优。而现代物流强调的是系统的观点，即避免局部次优，追求整体最优。着重的是物流流动及储存的计划、执行和控制的过程。从现代物流的观点看铁路运输企业的运输和仓储过程，应该是对运输和仓储活动的计划、执行和控制过程，追求的目标是运输和仓储全过程在一定服务质量下的总成本最低或一定成本下的服务质量最好。而我们铁路货运传统的模式是追求运输或仓储环节的最优，忽略了整体的最优，没有从系统的角度进行整合。
（二）以储运服务为主，其他物流服务环节薄弱。铁路货运服务内容单一，除了运输与简单的仓储业务以外，其他物流业务没有开展或开展得很不充分。物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。现代物流意义上的仓储、流通加工、配送等业务是现代物流的重要组成部分，除了能够满足不同客户的需求外，还可以大量增加物流企业的收入，铁路货运对这些业务基本处于空白状态。
（三）信息化程度不高。我国铁路货运信息网络已现雏形，但信息化程度不高、業务覆盖不够、信息资源共享不足，与货运组织管理相匹配的信息收集代码化、信息传递标准化和实时化、信息处理电子化、信息储存数字化、信息查询可视化等方面还十分落后，基于全局的信息系统的缺乏，已成为制约铁路货运发展的短板。
三、现代物流与传统储运相比具有的特点
（一）追求物流合理化。物流合理化通常包括整体合理化和局部合理化两个方面。局部合理化指物流系统中各子系统内物流过程合理化，如运输、包装、装卸搬运、仓储、信息处理、流通加工等各项物流功能分别实现合理化。物流过程局部合理化虽然是物流合理化的初级阶段，却是不可或缺的环节和基础。整体合理化是寻求物流系统整体合理优化。因为各物流子系统之间由于在服务水平要求、物流技术和经营成本等方面存在差异与矛盾，必须从物流大系统的角度，选择合理化的途径。
（二）物流功能多样化。物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程。而这个实体流通过程中所包含的内容已经远远超出了人们所认为的运输和储存，还包括装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能。即便是在运输和仓储环节，也可以在仓储的基础上建立物流或配送中心，开展装卸、搬运、流通加工、配送等多项物流服务。物流管理就是对上述各种功能实施有机结合而进行的计划、组织、协调和控制。物流企业对这些过程统一管理，提供物流服务，降低了客户的物流成本，提供了较以往更高的物流服务质量，还赚取了巨大的利润。物流多功能的统一管理启示我们，如果铁路运输企业只着眼于运输和储存，成本高，不能给客户提供多样化的服务，在激烈的市场竞争中，越来越处于不利地位。
（三）物流过程信息化。现代物流充分运用JIT、零库存、精益管理等理念，通过发挥信息技术能动性将相互分割的物流环节有机结合成一个整体，为客户提供低成本的个性化服务和增值服务，以在供应链中形成上达原材料下达消费者的全球网络。简而言之，现代物流的发展逐步呈现信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的态势。
四、基于现代物流理念的铁路货运经营模式
2013年6月15日，中国铁路总公司开展了新一轮的铁路货运改革，提出铁路货运向现代物流转型，开展接取送达业务，提供全程物流服务。铁路总公司的这一改革举措，为货运改革指明了方向，铁路货运向现代物流又向前迈进了一步。然而，开展全程物流服务，也仅仅是把原来的站到站延伸为门到站、站到门和门到门，离真正的现代物流服务模式还有一定的差距。在现有的情况下，应基于现代物流理念组织铁路货运，运用信息技术和先进的管理理念，整合现有资源，提供更广泛的物流服务，以便提高市场竞争力，推进铁路货运的进一步发展。
（一）以现代物流理念组织铁路货运。现代物流以满足消费者的需求为目标，以系统的观点，把运输、储存、装卸、搬运、流通加工等环节统一思考的战略措施，与传统铁路货运的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义，不单纯提供运输服务，而是逐步形成包括传统仓储、运输、货代、集装箱运输、物流配送中心及第三方物流等各种商业模式，由运输、存储、包装、装卸、流通加工、物流信息传递、单证处理等诸多环节构成的综合服务体系。铁路货运应以现代物流理念组织铁路货运，将运输、仓储、配送等环节统一规划、统一组织、统一运行，实现运输、储存、配送等各环节的整体最优，避免过去那样单纯追求运输、仓储等单个环节的最优。
（二）在运输、仓储等传统业务基础上，开展新的、高附加值的物流服务。传统的铁路货运一般只开展了运输和仓储业务，近年来铁路货物改革不断推进，开展了接取送达业务，即在一定程度上开展了配送业务。而现代物流包括从原材料进入生产领域到最终产成品到达客户手中的全过程，除運输、仓储外，还包括包装、流通加工、配送、回收、信息处理等许多环节，这些环节不仅提供了令客户满意的服务，还能够获取高额的利润。在铁路现有的仓储业务中，可以开展包装、流通加工等业务。货物在仓库中储存处于静止状态，铁路部门可以对静止状态的货物开展包装业务，对流通中静止的货物包装，避免了单独包装浪费时间，又能够因地制宜，采取促进销售等形式的包装。除了仓储之外，铁路还可以利用仓储，开展更广泛的流通加工业务。流通加工是指物品在从生产地到使用地的过程中，根据需要施加包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等简单作业的总称。铁路在煤炭、水泥、钢材等大宗货物运输中具有极大优势，在货物周转过程中，铁路货运部门可以开展除矸加工、配煤加工、输送水泥熟料在使用地磨制水泥的流通加工、钢板剪板及下料加工等。
（三）与社会物流企业合作，开展多样化的物流服务。铁路有覆盖全国范围的铁路网，在长距离大宗货物运输上具有优势，但在其他的物流环节却不占有优势，比如装卸、搬运、流通加工、配送等等。铁路部门可以利用自身的优势，把相关的物流业务外包给专业的社会物流企业，或者与社会物流企业采取合资合作的方式，开展相关物流服务，实现双方的优势互补。比如，实行全程物流服务中两端运输的问题，两端短途汽运外包是目前普遍采用和比较容易实现的一种解决方案，而且随着铁路两端运输条件成熟，可以采取两端短途汽运外包与铁路成立短途汽运部门相结合的组合方式，实现全程物流服务两端运输。邓雪娉通过对南宁铁路局货运部门装卸业务外包模式的探讨，提出了外包模式中存在问题并进行了优化，取得了一定成效，对南宁铁路局货物运输的核心竞争力具有重要意义。
篇2
关键词： 高速铁路快捷货运 现代物流 第三方物流 运输组织
传统意义上，我国铁路货物运输基本上以大宗货物运输为主，诸如煤炭、石油、建材、矿石、粮食、化肥等物质，但是随着我国经济结构的调整、产业结构的优化升级以及人们生活水平的日益提高等一系列因素，使得大宗货物的运输不会再现类似前些年的增长势头，取而代之的是高附加值产成品、农副产品以及生鲜食品的运输需求迅猛增长起来。这些快捷货物运输产品具有存储时间短、小批量、多批次等特点，对运输的便捷性、安全性要求都很高。我国高速铁路网的建成为铁路开发时效性更高的快捷货运产品提供了有利条件和运力保证。
近几年， 基于现代物流的高速铁路快捷货运的运输组织来迅猛发展，本文主要通过查阅国内外资料、相关文献，追踪浏览相关网页，在基于现代物流理论的基础上展开了对高速铁路快捷货运的运输组织的进一步研究，发现了不足之处并提出了相关建议。
一、现代物流理论
现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。这与传统物流把它仅看作是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。
宏观上讲，现代物流就是现代管理制度、管理组织、管理技术、管理方法在物流中的运用。具体包括物流专业化、管理系统化、运输合理化、仓储自动化、包装服务标准化、装卸机械化、加式配送一体化、信息网络化。
在当今的电子商务时代，全球物流产业有了新的发展趋势。现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最小的综合成本来满足顾客的需求。
第三方物流是20世纪80年代中期在欧美发达国家出现的概念。目前，国际上对此尚无统一界定。一般来说是指专业化的物流中间人（或称为人）以签订合同的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流服务，又称“综合物流”或“一体化物流”。第三方物流是物流领域中的一个重要组成因素。在欧洲，使用第三方物流的企业占76%，在美国则占58%，而且，欧洲有62%和美国33%的非第三方物流的企业正考虑改用第三方物流。第三方物流出现在物流自身一体化中，而我国正处于物流自身一体化的初期。
1、高速铁路快捷货运向现代物流拓展的紧迫性及必要性
作为一种具有竞争力的物流模式，铁路物流必然有着良好的发展前景，但是从根本上来讲，我国的铁路和物流相结合还处于初级阶段，不可避免的存在着一些问题。
以下是高速铁路快捷货运的SWOT分析模型：
表1-1 高速铁路快捷货运的SWOT分析模型
近年来，由于消费者需求越来越个性化，现代货物运输的趋势已逐步向高附加值、小批量、多批次、短周期、多品种的方向发展，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出了更高的要求。不断上涨的油价刺激了铁路运输的再次繁荣，“高铁快运”不仅实现了铁路与其他各种交通方式之间优势互补，更进一步地提供高质量、低成本的运输服务（如铁汽联运、铁海联运）。
铁路行业是一个全网络、全系统、单一的主体。基于铁路网络的全国性物流平台能够提供全网络、低成本、低货损、长距离、门到门的物流服务。高铁与物流公司的合作，不仅互为对方提供开展货物运输合作项目所需要的场地、仓储、装卸搬运、货物交付交接等工作支持；建立信息共享平台，为双方合作提供强大的信息支持；还将有效地整合物流企业网络资源与铁路运输资源，进一步提升速递物流的服务品质。
根据我国特定国情，铁路发挥着与其他运输方式不可替代的作用。目前，在物流行业中，铁路承担2/3的物流业务，铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。
2、高速铁路快捷货运发展第三方物流的模式
随着现代物流运作模式的变化，国际上使用物流服务的模式主要表现为4种形式：自有仓储，自有运输，外包仓储，外包运输。从目前物流市场的服务模式和当前我国铁路快速货物运输的实际情况及市场需求来看，第三方物流是适合我国铁路快速货物运输发展现代物流的服务模式，其中第三方物流的发展模式如图1所示。
图1 第三方物流发展模式
二、高速铁路快捷货运的运输系统及其构成
高速铁路快捷货运系统是以高附加值、高时效的货物为主要服务对象，以高等级铁路和通达的城市为基础，依托多层次、网络化的货运站场集散货源，使用高铁技术的先进性、高铁运行的快捷性和高铁服务的优质性，结构合理的车队载运货物，利用高效的通信信息技术作为管理手段，通过科学有效的运输组织，构筑完整的综合价值链，实现货物和信息安全、准确、快速流动的铁路货运系统，从而能客户提供一体化、专业化、全方位、全过程的优质服务。
基于高速铁路快速货运系统的概念可知，该系统与公路货运系统的构成基本一致，涉及六大基本要素，即快运货物、铁路设施、站场设施、运输装备、通信信息和运输组织。六要素功能各异、相互协调，如图2所示。
图2 高速铁路快捷货运系统构成
三、高速铁路快捷货运的运输组织模式分析
铁路快捷货运是指依靠铁路网络，利用铁路旅客列车的行李车箱、铁路包车为运输工具，进行货物运输的物流服务。以客户价值最大化，交易成本最小化为目标，重点在于对流通环节设计和灵活的运作模式来控制物流成本。依靠先进的信息管理系统和仓储配送体系，为客户提供更具性价比和更多增值服务物流解决方案。它主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。目前我国的铁路快捷货物运输产品主要有五定班列、行包专列、行邮专列和行李包租车。以下主要介绍了具有代表性的行包专列和行邮专列，并且对其运输组织方式提出了自己的一些看法。
1.行包专列
行包专列是我国铁路继“五定班列”之后发展快捷货运的新产品。按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，整列装载和运输大批量货物的运输方式。对于运输原材料、化工用品等大宗货物最为适合。行包专列的运输线路图如下图所示：
图3 行包专列的运输线路图
2.行邮专列
行邮专列当前运输时效最快、安全性最高、 发车和到达最准时的铁路运输方式，主要适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输。开行时速为达160km，其运输组织原则是“分期组织，适当集中，汽车集散，邮件互发”。其中分期组织是指邮件及运输组织按期逐步进行。行邮专列主要集中地为：北京、哈尔滨、天津、广州、成都、南京、深圳、上海、重庆等。
我国铁路快捷货运系统具有较高的运达速度，从运输服务看，铁路主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。
尽管规划建设并且陆续开通运营了货运专线、全面调整了运输生产力布局，以及对铁路六次大面积提速调度，但是同世界其它发达国家相比，我国路网规模还是普遍偏小，技术装备普遍较差，对有线客货共线运输、运输密度高、运能紧张的状况也同样需要逐步改善，针对以上，主要提出以下几点建议：
对整个路网采取以大秦煤运专线等铁路货物运输为主导、条件不成熟的线路、地区为辅相结合的运输组织模式，从而进一步地扩大路网规模。
由资源限制型向资源适应型转变。对于行包专列这种专业化运输、重载运输、大宗货物直达运输应尽可能采取由资源限制型向资源适应型转变的运输组织模式。
由集结中转型向直达型转变。对于行邮专列这种适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输，应该在满足运输效益与成本支出之间的平衡的前提下，开行快捷货运直达列车。
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关键词：价格弹性 交叉弹性 替代成本
弹性（elasticity）原是物理学上的概念，意指某一物体对外界力量的反应力。经济学中的弹性是指经济变量之间存在函数关系时，因变量对自变量变动的反应程度，其大小可以用两个变量变动的比率之比，即弹性系数来表示。
一、物流需求的价格弹性及其应用
物流需求价格弹性是指物流服务价格变动所引起的物流服务需求量变动的程度，或者说物流服务需求量对其价格变动的反应程度。可用公式表示为：
ed=需求量变动的比率/价格变动的比率=(Q/Q)/(P/P)=(Q/P)・P/Q
由于物流需求的价格弹性能够直接反映价格变动对物流需求量的影响程度，所以物流供应商可以根据各种物流服务产品的需求价格弹性不同，制定不同的价格策略。对于需求弹性 ed ＞ l 的物流服务，适当降价不仅可增加物流需求量，而且能增加物流服务收入。 对于需求弹性ed ＜ 1 的物流服务，降价虽会增加物流服务需求量，但却会导致物流服务收入下降，提价尽管使物流服务需求量有可能减少，但却能增加物流服务总收入。对于需求弹性 e d ＝ l的情形 ，需求是单位弹性，因此价格变化对总收益没有影响。对于需求弹性 e d ＝ 0的物流服务，需求完全无弹性，总收益将随物流价格同比例下降而减少，同比例（价格）上涨而增加。当需求弹性无穷大时，则在既定价格下，总收益可通过增加物流服务量而无限增加。物流需求的价格弹性受下列因素影响。
可替代的物流服务的多少以及可替代程度和替代成本的高低。首先，可替代的物流服务越多，需求价格弹性则越大，反之，则越小。比如，在拥有水路、公路、铁路、空运的地区，货运物流的替代品较多，其货运物流服务的价格弹性就较大，此时如果公路运输价格提高，部分货物就会从公路转向铁路或水路，从而使公路运输需求出现明显下降，而铁路、水路物流则相应增加。如某地区只有公路，没有其他可替代的运输线路时，公路货运物流的价格弹性就很小，此时，公路货运价格提高或下降，对公路货运物流的需求几乎没有影响，货主只能选择公路运输。其次，可替代程度越高，替代成本越低，其需求的价格弹性就越大，反之，则越小。比如，对某些时效性强的货物，空运与水运的替代程度较低，空运需求的价格弹性就较小，空运物流价格的高低对空运需求影响不大，空运价格提高，并不会导致货物转向水运，即货主情愿选择运价高、速度快的空运方式，也不去选择运价低、速度慢的水运方式。由于公路与铁路的替代程度相对较大，所以公路或铁路的需求价格弹性就较大。但就短途调拨和市内配送物流而言，无论是空运还是水路、铁路，其对公路的替代程度都很低，此类货物的公路货运需求价格弹性就小。铁路专用线的运输，由于其已经形成比较固定的运输形式，所以对运价变动的弹性也比较小，如果想通过提高铁路短途运价，将一部分运量分散到公路上，使公路在短途零散货运中充分发挥作用，则这种措施对铁路专用线运量的影响是十分有限的。长距离铁路货运物流尽管可以用公路或空运物流替代，但由于替代成本较高，所以其需求在一定范围内也缺乏价格弹性 。
货物价值以及物流费用在该货物总成本中的占比。货物价值小、物流成本占比大，物流需求价格弹性就大；货物价值大、物流费用占总成本比例小，物流需求的价格弹性就小。
货物的季节性以及市场状况。当某种货物为了抓住需求旺季而急于上市销售或因不易久存时，其对货运物流、配送物流的需求价格弹性就小。
货物运输方式及线路。在分析货运物流需求的价格弹性时，还要考虑货物运输的方式、线路和方向，对于能力紧张的运输方式、线路和方向，其需求的价格弹性显然较小，运价变动尤其是运价提高对需求影响不大；而能力富裕的运输方式、线路和方向，需求的价格弹性就较大。
二、物流需求的交叉弹性及其应用
物流需求的交叉弹性表示在一定时期内某一相关物流服务的价格的变动对该物流服务需求量的影响程度，或者说物流需求的交叉弹性表示在一定时期内一种物流服务的需求量的相对变化对于它的相关物流服务的价格的相对变动的反应程度。它是某物流服务的需求量的变动率和它的相关物流服务的价格的变动率的比值，其弹性系数等于一种物流服务需求量变动百分比与另一种物流服务价格变动的百分比之比。物流需求交叉弹性系数取决于所考察的两种物流服务产品的相关关系。
若两种物流服务产品之间存在着替代关系，则一种物流服务产品的需求量与它的替代品的价格之间成同方向的变动，相应的需求的交叉弹性系数为正值。例如，当公路货运服务价格价格上升时，自然会在减少对公路货运服务的需求量，而增加对铁路货运服务的需求量。
若两种物流服务产品之间存着互补关系，则一种物流服务产品的需求量与它的互补品的价格之间成反方向的变动，相应的需求的交叉弹性系数为负值。例如，当货运物流服务的价格上升时，人们会减少对货运物流的需求量，这样，作为货运物流的互补品的装卸搬运物流的需求量也会因此而下降。
若两种物流服务产品之间不存在相关关系，则意味着其中任何一种物流服务产品的需求量都不会对另一种物流服务产品的价格变动作出反应，相应的需求的交叉弹性系数为零。
交叉弹性可以作为划分行业界限的参考，政府可以把具有高度的交叉弹性的若干物流服务集中在一起，组成一个行业进行宏观管理。交叉弹性也可为物流服务企业制订正确的经营决策提供依据，物流企业可以了解相关物流产品价格变化对自己产品需求的影响，可以用自己具有优势的物流服务去替代别的企业的物流服务，预防不利于自己生存和发展的情况的发生，并及时与相关企业一起做好互补品生产规模的配套协调准备。
三、物流需求的收入弹性及其应用
物流需求的收入弹性是指物流需求量对国民收入（GDP）变动的反应程度，它是从宏观角度来研究物流需求的收入弹性的。研究物流需求与国民收入（GDP）之间弹性关系，具有非常重要的宏观和微观意义，可以通过弹性系数大小来确定物流行业对经济增长的相关性和反应程度，以及它在国民经济中的地位。收入弹性越大，物流对经济增长的相关程度越高，其相互依赖性越大，物流在国民经济中的地位越重要。
作者单位：淮阴工学院经济管理学院
参考文献：
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关键词: 铁路; 站场; 枢纽;
中图分类号：F53 文献标识码： A
1、概述
由于运营便利与工程节省有一定的对立性，在以往站场设计中,过多关注工程节省, 因此造成不能满足新时期运输要求, 为此付出很大改扩建工程代价。铁路站场设计理念在铁路现行各层次规程、规范、部颁各类文件中均有涉及, 有关论文浩如烟海, 大多着眼于具体工点的运用, 归纳和总结不足。
2、车站设计
铁路沿线分布越行(会让)站、中间站或技术作业站，构成铁路分界点。除为列车提供交会、越行的基本功能外, 尚需为吸引区(辐射区)地方经济提供运输服务。项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站(点), 应贯彻以下理念:
2.1、客、货运站
线路经过较大经济区域时,以往设计是客货功能集中的一站横列式设计。从近年的地方运输需求和建设实践看,一站横列式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端。今后此类车站宜结合城市总体规划, 因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。
为充分发挥铁路大能力、安全、节能、环保、全天候的优势和公益性, 客运站应结合自然条件、城市规划和工程条件合理选址, 尽量邻近城镇，利于站区形成综合交通枢纽, 便捷居民出行，此亦适用于客运专线。
货运站直接为所在地对外货物运输服务，应摒弃传统的按行政区域设站理念, 因紧密结合地方产业规划,吸纳货流，集中办理，全面推进装、卸车基地站建设。
2.2、技术作业站
技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等因素统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的, 要少而壮。既有线改扩建中, 必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。
2.3、开站设计
应满足点线能力相协调, 合理辐射(覆盖)范围设站。并按照规模化、集中化、直达化、专业化、机械化等原则建设战略装卸基地和路企、路港直达运输。既有线改造中, 应对既有货运设施考虑整合、拆并。
2.4、接轨点
接轨点往往是能力控制点, 除应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨站外；同时应保证必要的平行作业, 避免平面交叉和折角运输。线路应在车站内接轨, 并保证列车运行顺畅,减少平面交叉和折角运行。在枢纽、地区铁路和线路交叉处,存在大量的线路分、合, 客观条件制约必须在区间接轨时, 应在接轨地点设置线路所或辅助所(闸站)。
2.5、同时接发列车车站
同时接发车是避免区间停车等待、保障运营安全、高效运输的措施之一， 这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等, 避免成为运输的瓶颈，有条件时宜尽量多设。
3、枢纽及地区设计
枢纽和地区是铁路车流的产生地和点线能力协调的关键节点, 故在建设中应综合设计。枢纽和地区铁路规划建设应立足于形成相对独立的客货运系统, 实现客货分线运输、客内货外的格局。客货分线运输是实现运输效益最大化、改善运输质量的重大技术发展方向。
3.1、合理确定引入线路接轨点、进出站线路疏解方式
传统的引入线设计是方向别引入枢纽(地区)前方站进行合并、车流排队, 此方式必然造成一线能力制约多线能力,不利于能力最大化。引入线原则上应直接引入编组站(或装卸车基地)、客运站,大进大出、立体疏解，保证各方向列车同时到、发。仅当各引入线行车量较小、合并后线路通过能力足够、工程显著节省时, 方可考虑前方合并、平面疏解方式。
3.2、枢纽和地区解编系统设计
枢纽和地区解编系统是货车车流的产生源,其建设应符合路网规划和生产力布局,有利于直达运输、机车交路延长。除因服务对象和作业种类不同而需专门为工矿企业、港口单独设站外,其余均集中设站。原则上只设置一个技术作业站,实现综合集成自动化,并预留远期发展条件。
3.3、货运系统
货运系统应结合城市产业规划布局, 按照集中化、专业化原则, 推进货运中心、战略装卸点建设。
3.4、客运系统
合理确定枢纽(地区)客运系统布局，配合客运专线，建设客运站。客运站建设是新形势下规划建设热点，客运系统布局应遵循如下原则:
3.4.1、客运线路应覆盖城市主要客源点
在规划枢纽(地区)客运线路走向和站点时,应尽可能覆盖既有客运站、机场、港口等客流聚集地；若确实特别困难,也宜通过城市综合交通与客运站建立便捷的联系。
3.4.2、布置多个客运站时, 应合理分工
枢纽内因衔接方向过多、集中设置客运站困难时,可结合城市规划布置多个客运站。各站应合理分工,有条件时各站间应建立有机联系, 实现一线连多点、多点均可往一线发车的总体布置, 扩大客运站的覆盖范围和服务质量。
3.4.3、多线引入的客运站宜按线路别分场布置
多条线路引入、客流强大的特大型、大型客运站,由于地形条件、城市规划、引入线功能定位、运营管理模式千变万化, 布置较为灵活。客运站规划设计的宗旨是综合能力最大化, 而核心是到发线及咽喉通过能力。一般而言, 一线一场模式利于运营管理, 管理权限交叉少, 简洁高效; 咽喉简化、紧凑, 交叉干扰少, 利于能力最大化。故多线引入的客运站, 宜采用引入线线路别分场模式, 并遵循以下原则:
(1)线路别分场: 按客车性质别分场并列布置, 一般有高速——普速分场(避免列控系统差异大及交叉干扰)、城际——干线分场(针对城际列车高峰时段明显、立折比例大特点)、高速——高速分场及组合。
(2)线路别分场 + 部分方向别合场组合: 由于客运站一般共用动车(车辆)设备, 分场过多引入线、跨线联络线、出入段线设置过于复杂,工程巨大；故车站衔接方向多、一线一场布置困难时,也可采用功能相同的引入线路方向别合场布置。
(3) 立体交叉式分场: 引入线呈明显的交叉走向,并列分场在走向、高程上代价过大时, 可采用场间立体交叉式分场布置。
(4) 跨线车疏解联络线: 各车场间应根据运行交路需要设置跨线车立体疏解联络线。困难条件下,可按主要线路跨线贯通, 次要线路终到、旅客换乘的原则设置跨线车联络线,简化疏解布置。
3.4.4、规模确定引入高峰小时概念, 适当超前
传统客运站设计规模确定一般是根据每日开行对数，均衡计算确定；客运专线客运站衡量能力指标则是高峰小时每一方向的最大接发车能力。在车场规模确定上, 引入高峰小时概念。由于大型客运站往往结合有综合交通建筑群, 具有工程不可改建的特点,因此客运站规模的确定必须根据远期乃至远景能力需求来决定，并适当超前。
3.4.5、贯彻立折理念
客运网络形成后,长交路客车运行均在8 h以内,大多在2～5 h内。由于动车的日产公里数大,因此需要连环套跑,立即折返。客运站设计应根据立折对数、咽喉能力及工程情况,因地制宜采用站后、站前折返方式。大型客运站站后立折可采用设折返环线、立交折返线(或利用出入段线)或平面渡线转线方式；站前原位立折可采用设反发联络线或反发进路完成。
结论：
铁路站场设计应是铁路运输需求在工程上的具体体现, 属于典型的系统设计。工程节省与运营便利从来都有一定的对立性, 新时期站场设计应以运营条件、能力最大化为第一考虑要素；并因地制宜, 灵活运用工程类别和措施, 优化工程设计, 达到最优的工程、运输效果。
参考文献:
[1] 铁道部令第29号, 铁路技术管理规程[ S] .
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关键词：物联网；铁路；运输；应用；发展
物联网就是把传感器装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及家用电器等各种真实物体上，通过互联网连接起来，进而运行特定的程序，达到远程控制或者实现物与物的直接通信。作为国民经济发展“大动脉”的铁路建设自然与“互联网+”有着密切的联系“，互联网+铁路”为解决铁路系统当前困境提供了一个突破口，铁路部门必须坚持创新驱动发展，构建市场化业务新模式是中国铁路发展的新动力，也是中国铁路转型的关键。
1物联网的概念与特征
1.1物联网的概念
物联网是通过射频识别(RFID)、传感器、全球定位系统、激光扫描器等信息感知设备，按规定的协议，把物品与互联网连接起来，进行信息交换和通信，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。
1.2物联网的特征
1.2.1感知性
物联网通过有效应用感知技术，充分融合了物理世界和信息世界的交流，是与其他网络区别开来最重要的特征。感知层是由条形码、电子标签、摄像头、全球定位系统等部分组成的，可以随时掌握列车具置和状态。
1.2.2传输性
物联网的传输性具有强大的作用，可以连接感知层和处理层，具有高效、稳定、安全传输数据的作用。通过无线网、有线网、移动网络等，把感知到的信息传送到目的地，利用传感器网络与移动技术、互联网技术融合。
2物联网技术在铁路运输方面的应用
在铁路运输的客货运输服务系统、安全保障系统等方面应用物联网技术，不仅可以给乘客带来极大的方便，还可以提高铁路运输的安全以及服务质量。
2.1火车票售票和检票的智能化应用
在铁路运输售票和取票领域应用先进的RFID电子容票，乘客可以根据自己的需求，在自动售票机上自己取票，也可以自己操作进行购票；铁路运输部门操作读写器、解读数据来分析车票是否身份证件、车票信息一致，分析车票是否在使用期内，和车票使用的其他情况。在售票和取票领域应用物联网技术不仅缩短了乘客购票时间，也减少了铁路系统的工作流程，减少铁路工作人员的工作量，大大提高铁路部门的经济效益。
2.2有效管理铁路行车调度
物联网应用在铁路行车调度中，可以有效监察铁路的行车速度，及时的进行系统升级改造。具体的工作原理是将电子标签芯片安装在每节车厢中，在铁路两端的桩上安装特制的读写器，这样读写器就可以随时了解火车位置和行驶的速度，大大提高了铁路行车效率；一旦出现故障，可以及时通知铁路总指挥中心，及时修理，减少乘客等待时间，将乘客的损失降到最少。
2.3站车信息共享
不能达到站车信息共享的话，一旦出现问题将造成重大的经济损失和大量资源浪费，甚至威胁乘客和工作人员的生命安全。利用RFID网络共享技术，能够将站车信息及时反馈，让铁路系统工作人员及时了解列车运行情况，一旦列车出现状况，及时派人进行维修；还可以让乘客了解列车运行情况，并进行假票查询工作的开展。
3物联网领域的未来发展
铁路货运服务与互联网服务的深入协作是本次铁路货运改革中的重要一步，铁路货运通过依托互联网所搭建的广阔信息网络平台，能够更加便捷地为客户提供最及时的货物运输状态，帮助货主实时了解货物的动态位置。同时，通过互联网与铁路运输网的结合，形成了以铁路为运输主体的现代铁路物联网，可以通过整合更多的运输线路实现“小货物与大货物”的合理运输，让更多的普通老百姓的日用产品也能享受到发达的铁路网络所带来的便捷。并且能够在线提出赔偿要求、上传理赔相关资料、查询办赔状态、对服务质量进行评价等服务。
3.1综合安全预测系统
在安装综合安防预警系统后，物联网可以及时发现不明物体和不明病毒的入侵，例如，火灾安全子系统可以及时发现由于燃烧出现的高温、浓烟等现象，可实现安全系数更高的运行方式。
3.2平台的建设
物联网的快速发展将推动现代物流转型发展。过去由于铁路货运服务范围有限，服务对象仅仅是大型企业，中小企业由于没有固定的交易平台和资质达不到而无法完成交易，造成货主无渠道运输，铁路部门无货可运的现象。物联网可以为客户提供在线服务，使企业与物流管理部门工作人员直接交流，减少货物检测和办理手续的效率，有效缩短物流运输时间。而且，客户还可以通过物联网交易平台，随时掌握货物供求信息，随时下订单，铁路部门提供物流配套服务完成交易，让客户省时省力，减少铁路部门的工作，提高铁路运输的效率，增加铁路部门的经济效益。
3.3智能监控识别系统的应用
车辆智能化监控识别系统在铁路运输具有重要的意义，主要由机车标识标签、复示设备、地面自动识别设备、数据集中管理和中央数据库管理组成。地面的自动识别装置主要有列车探测装置、天线、远程通信设备、防雷设备、读取装置和微波射频装置等。主要工作原理是自动识别装置通过收集过往列车信息，经过加工和处理传送到信息中心，这样，信息管理系统能够对列车的不同阶段进行动态管理，实施实时监控和有效跟踪。
4结束语
信息技术的飞速发展带动了物联网技术的发展，物联网的发展带动了铁路运输领域的发展。物联网技术实现了人与物品之间的对话，铁路系统大力发展物联网技术则实现了人与车之间的对话，相信在不久的将来，物联网技术一定会给铁路运输带来翻天覆地的变化。
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篇6
铁路货运合同在什么时候成立？是在托运人填写完货物运单之后，还是在承运人盖章承运以后？铁路货运合同是实践性合同还是诺成性合同？在实践中有不同的看法。
关于铁路货运合同的成立，其基本标志应当是双方完成了要约与承诺的订立合同的程序。那么，在铁路货运合同中，谁的行为是要约、谁的行为是承诺？谁是要约人、谁又是承诺人呢？
首先让我们来分析铁路货运合同的订立过程。
签订铁路货运合同，一般有三种情况：第一，是托运人在填写货物运单的同时将货物交付给承运人，承运人验货后在运单上予以确认；第二，承运人与托运人经过协商，达成一个长期合作的运输协议；第三，托运人向承运人提出关于运输货物的意向，这种意向，在铁路货物运输中体现在订单上。
上述三种情况，其合同的成立方式是不同的。在第一种情况下，托运人是要约人，填写货物运单并将货物交付给承运人是要约的内容，表明托运人有托运货物的意思表示。承运人是承诺人，承运人接受货物并在货物运单上签字盖章，予以确认，是对托运人要约的认可，是承诺。因此，铁路货运合同就以承运人的签字而成立。
在第二种情况下，托运人和承运人协商签订有一定期间的铁路货运合同，这个过程要经过反复的要约、再要约直至承诺才能完成的。因此，托运人和承运人在签订货运合同过程中的地位是变化的。在有长期铁路货运合同的情况下，通常只能约定一个框架，即在一定期间内托运人提供多少货物、承运人提供多少运力，具体是运多少货，还需要托运人根据自己的需要，提前向铁路承运人提出具体的运力计划，在承运人作出计划安排后，才能进入到实质履行阶段。这个过程就是申请车皮计划的过程。有了车皮，才能进入到装车、运送的阶段。实质性的合同内容在填制第一批货物的运单时才能确定。但是，铁路货运合同的成立时间并不是在填写货物运单之时，而是在双方达成一致意见时即为成立。申请车皮、填写运单、交付货物等活动是在履行双方的货运合同的约定内容，双方在其过程中间形成的具有合同意义的各种文件、资料都是货运合同的组成部分。
在第三种情况下，关键问题是订单的性质。铁路货物运输服务订单的核心是解决车皮计划也就是运力，有了运力才能将货物运走。因为运力资源不能储存，车皮计划一旦确定，如果托运人放弃或者不使用，运力资源就浪费了。订单本身对双方没有约束力，但当承运人作出提供车皮的承诺时，订单便具有了约束力。因此，合同的成立应以承运人承诺给予托运人运力时成立。托运人填写订单是要约，承运人根据订单安排车皮计划并反馈给托运人时合同即告成立。托运人可以在订单上明确承运人回复的期限，过期即为要约失效。
签订铁路货运合同的目的是为了将货物从甲地运往乙地，实现物的流动。在这个过程中，运力能否落实是铁路货运合同的核心，也就是说铁路货运合同的可执行力主要体现在运力资源上，即承运人能否有能力将货物运至托运人希望的目的地。尤其是在我国目前铁路运力资源短缺的情况下，这个问题尤为重要。通过对订立铁路货运合同的过程的分析，我们发现，第一种情况相当于零担运输，小件货物，来了就运，因此，这类合同具有实践性合同的特点。托运人没有货，也就不存在与承运人签订合同的问题。同样，承运人如果没有运力，也不能接受托运人的货物，否则你也不能运出去。第二种情况，是一种长期合作关系，书面合同仅仅起到一种相对有计划地安排运力的目的。多少车皮、多少货物、什么时间装车、什么时间发运、到达什么车站，要等到具体的订单落实以后才能知晓。当然，合同的成立并不是以具体的运输计划目标实现为标志。因而，这类合同又具有诺成性合同的特点。第三种情况，订单的特殊性决定了这类合同的特点也是诺成性的，是以铁路承运人承诺提供车皮之时起合同即为成立。
二、铁路货运合同的生效
根据合同法的规定，合同的生效的一般原则是成立时即生效。但也有三种例外，即法律行政法规规定应当办理批准、登记等手续生效的，自批准登记时生效；当事人双方约定生效条件、期限的，自条件、期限成就时生效；第三，合同效力待定的几种情况。
铁路货运合同不是法律行政法规规定要求批准、登记才生效的合同，因而，一般情况下，铁路货运合同自成立时起生效。也就是在第一个问题中提出的三种合同成立的时间为生效时间，双方的权利义务即为发生。如果双方约定了合同生效的条件，则合同效力自条件成就时起生效。下面，我们来分析铁路货运合同生效的条件有那些可以约定或者在法律上作出规定。
在签订零担铁路货运合同时，通常不需要对生效条件作出约定，托运人提供了货物，承运人就承运，合同即成立并生效；托运人不提供货物，承运人也不存在运送，合同即不成立生效。
在签订有期间的铁路货运合同时，合同的成立也可以立即生效，也可以约定生效的条件。比如：双方可以在合同中约定中“本合同自承运人安排运输计划时起生效”，这就把承运人第一次安排运力作为合同生效的时间起点，在这之前，合同成立但并不生效。
在以订单为铁路货运合同的形式时，托运人提出订单仅仅是一种订立合同的愿望，可以理解为要约。当承运人对订单的内容作出全面承诺时，这时铁路货运合同成立并且生效。当事人可以通过附条件的订单来明确铁路货运合同生效的条件和期限。比如，双方在订单上附注“本合同自承运人提供车辆时起生效”，或者“本合同自双方签字盖章时生效”。
合同生效是指合同发生法律规定的效力。而对不发生法律效力的合同，是否意味着对双方没有约束力？或者说如果不遵守合同的约定，则不能追究其法律责任。根据合同法的规定，合同生效，才能发生合同法意义上的法律效力，也就是双方当事人必须按照合同的约定履行各自的义务。而不发生法律效力的合同，则不具有合同法意义上的合同约束力。但是如果因为合同没有效力而致一方损害时，则受害人可以缔约过失责任诉请法律上的损害赔偿。
在铁路货运合同中，有没有效力待定的情况呢？如果一个不具有行为能力的人到铁路车站托运货物，此铁路货运合同是否有效？根据合同法的规定，有四种情况的合同效力需要依法作出判定。①在铁路货运合同中，这四种情况同样可能遇到。作为承运人来讲，对于托运人是否具有民事行为能力往往只是从外表上判断，如果是不具备民事行为能力到车站托运人货物，而货物已经运到到站，合同又不被法定人追认，承运人是否要将货物运回发站？我们认为，按照合同法的规定，这是必然的。在铁路货运合同当中，不存在特殊的效力规则。
而在其他三种效力待定规则情况下，则有所不同。铁路货运合同是不以货物所有权为对象的合同，谁来托运都是合同的托运人，至于货物是谁的，不是铁路货运合同所要解决的问题，也不是承运人所要解决的问题。承运人提供劳务，是服务性合同。如果说人超越职权，托运货物，货物的所有权人可以向人主张权利，而不能主张铁路货运合同无效。被人可以以人超越权主张合同无效，这也是合同相对原则的体现和要求。②
无处分权的人将他人交其保管的物托运到他处，其运输合同是否有效？回答是肯定的。因为，承运人不负有审查货物所有权归属的义务。承运人只看货物是否符合运输的条件，货物在谁掌管之中，便认定其享有对货物的占有权，承运人的义务只是按照托运人的要求将货物运到目的站交付收货人。包括收货人与托运人是什么样的关系，也不是承运人所要审查的范围。
因此，铁路货运合同生效的一般规则仍是自合同成立时起生效。当事人对生效有特殊约定的，从约定。为便于正确处理铁路货运合同纠纷，在铁路货物运输条例中可以对特殊约定作出规范，包括对订单的性质、长期合同的效力等。
三、铁路货运合同的当事人
合同当事人是合同的主体，铁路货运合同的当事人就是托运人和铁路承运人。托运人应当是符合法律规定条件、具有民事行为能力的人，这是合同有效的前提。如果合同当事人不具有民事行为能力，则有可能导致合同的无效。这一点在合同生效中已经论及。
目前，有人提出对托运人要予以限定，即明确托运人的条件。我们认为，这是没有必要的。第一，托运人的多样性，承运人无法对托运人的主体资格作出判断；第二，对特殊物品的运输，需要有许可证，谁申请许可证，谁就是托运人；没有许可证，承运人不能承运，也就是不能签订合同；如果签订了，则该合同可能因为违反行政法规而无效；第三，客观上也没有必要对托运人予以限定。
对于铁路承运人，法律上是否对其资格作出规范，涉及到市场准入的问题。由于铁路运力资源的有限性和铁路路网的统一性，客观上不可能向全社会放开铁路货物运输业务。而谁可以经营铁路货物业务，就是行政许可问题。合同法运输合同一章中有承运人的这个词，但没有给承运人下定义。只是提出公共运输的承运人的概念。③公共运输承运人，按照通常的观点解释，就是依法取得法人资格，以营利为目的，使用运输工具运送旅客或者货物的企业或者个人。这个概念的要点在于：（1）以营利为目的；（2）使用运输工具。④营利是作为从事公共运输活动的经济目标；使用运输工具是其物质条件。我们理解，运输工具应是作为公共承运人必须具有的基本条件。即铁路承运人应有铁路运输工具；公路承运人应当具有汽车等运输工具；民航承运人应当具有飞机这样的运输工具。这就把无运输工具的承运行为排除在承运人之外，他们的行为可能属于货物运输行为，也就是通常所说的货代。
从法律角度看，铁路承运人的条件，应当包括以下几个方面内容：（1）铁路承运人应当具有企业法人资格；（2）铁路承运人应当具有与其从事的铁路货物运输业务相关的运输工具和从业人员；（3）铁路承运人应当取得铁路货物运输经营许可证；（4）铁路承运人具有相应的责任支付能力。取得许可证，是实质性要件之一。相当于铁路运输企业具有了相应的民事行为能力，有权以自己的行为从事民事活动，享有权利，承担义务。没有取得许可证的，不得从事铁路货物运输经营活动。
四、铁路货运合同的履行
合同的履行，是指双方当事人按照合同的约定履行义务的过程。因此，论及合同的履行，首先要弄清合同当事人双方的基本权利和义务。
铁路货运合同的当事人的权利义务，一方面由法律法规直接规定，也就是通常所说的法定的权利义务。根据法律规范的规定，有的义务是强制性的，有的是选择性的。强制性的义务必须执行，选择性的义务可以由当事人约定或者选择适用。区分这两类规范，对正确履行铁路货运合同具有重要的意义。
（一）法律规定的义务
根据铁路法、合同法的规定，属于铁路货运合同当事人强制性的义务主要包括以下两个方面：
1、保证运输安全义务
这项义务虽然也是合同义务，当事人可以约定，但更多体现的是国家法律的要求。任何一方当事人都不应当把安全义务视为一般性的合同义务。因为，铁路运输安全不仅涉及到当事人的经济上的利益，而且也涉及到国家利益和不特定的人的利益。比如，伪报危险品为非危险品，导致他人的财产损失和铁路运输的中断。对于直接责任人而言，既要承担经济上的赔偿责任，也要承担国家法律规定的行政责任，情节严重的，要追究刑事责任。行政责任和刑事责任是国家对行政违法行为和刑事的处罚，不属于当事人约定的责任。这表明，运输安全的义务也是法定的义务内容。
2、禁止和限制运输的义务
禁止运输和限制运输是行政机关为了公众的利益，对运输行为进行的行政控制。禁止运输的货物一般都是对社会有危险的货物或者对社会没有任何好处的货物，比如黄色书刊，是属于禁止运输的范围。限制运输是对少数物资的流动须经过批准，当事人凭批准的文件实现物资的位移。比如，一些治疗精神病的麻醉药品，就属于限制运输的物品，当事人需要办理相应的准运证才能运输。违反此项义务通常是要承担行政责任的。
3、遵守铁路运价的义务
这项义务主要是铁路承运人应当履行的义务。铁路货物运价实行国家定价的原则，主要价格由国家制定，铁路承运人与托运人按照国家批准的运价计算运费。随着铁路价格管理体制的改革，当事人之间可以协商确定具体的运费，得这种协商确定的运费，是根据国家运价为基础的，不能认为是当事人自由定价。如果铁路承运人违反收费规定，则要承担行政责任。
除了以上的法定义务外，由于铁路货运合同的特殊性，当事人的许多权利义务在订立合同时往往并不需要协商，托运人按照承运人的要求填写运单，交付货物，合同即告成立，因此，法律法规和规章规定了大量的有关铁路货运合同的当事人的合同义务，这些合同义务，通过法律形式明示，也成为法定义务，当事人应当按照规定履行，不履行义务则构成违反合同的责任条件。比如，合同法第302条规定托运人有如实申报货物情况的义务，不履行这项义务，则要承担违约责任。⑤
（二）合同履行的内容
由于铁路货运合同自身存在的特点，当事人对合同每一个细节进行协商是很难的，而且也是不经济的，从便利当事人、节约谈判成本、提高合同效率的角度出发，各国一般采取两种办法解决大量的合同谈判基础问题。第一，是由服务提供方制定标准合同文本，通过格式合同的形式减少协商的过程，提高签订合同的效率；第二，通过国家立法的形式，直接规定当事人的权利和义务。这两种方式，第一种是市场的成份多一些，第二种是行政的成份多一些。也有采取的是两种方式的兼容，即既有法律的规定，也有合同文本的规定。我国运输合同立法，按不同的运输方式，采取不同的形式。在民航、铁路和海商方面，国家立法占主导；而在公路、水路运输方面，又是市场化的成份多些。当事人可以自由地协商签订公路和水路运输合同。
综合法律的规定，我们可以把履行铁路货运合同的权利义务分为三个阶段：
1、承运阶段。
这是铁路货运合同履行的第一阶段。这个阶段有的可能与签订合同同时进行，有的则可能分别进行。所谓承运，就是承运人接受货物并开始运输生产活动。从本质上说，铁路货物运输的性质是承运人提供具有服务性的运输劳务行为，承运人通过自己的运输行为，实现货物的位移目的。运送货物是铁路货运合同的第一目标。如果没有货物，则不存在合同的履行。因此，合同履行，都是围绕着货物这个特定物的位移开展的。
在铁路货物运输中，零担货物运输合同通常在签订合同时当事人就要履行相应的义务。比如，你到车站托运货物，应当把货物交付给承运人，承运人确认收到货物，才与你签订合同。如果你与承运人商量第二天交付货物，则合同也可以成立生效，但交付货物的义务的时间不是当时而是第二日。托运人支付运费也是一样，可以当即支付也可以在约定的时间支付运费，甚至可以约定由第三人即收货人支付运费。这一阶段，履行的主体即合同的主体为托运人与承运人，履行的工作内容为交付货物、支付运费。围绕这两大项工作，其权利义务分别为：
（1）托运人履行铁路货运合同的义务，主要有以下几个方面：
第一，托运人应当按照铁路货运合同的约定及时向铁路承运人提供运输的货物。货物是运送的对象，也是履行铁路货运合同的主要内容。只有托运人提供了运输的货物，铁路货运合同的履行才能开始。否则，其他义务的履行就难以进行。
第二，托运人应对运输的货物进行包装，以保证运输安全的需要。对于包装不良的，铁路承运人有权要求托运人予以改善。如果托运人拒绝改善，或者改善后仍然不符合国家有关运输包装规定要求的，铁路承运人有权拒绝承运。
第三，托运人要按照规定支付运输费用。运输费用可以约定在托运时交付，也可约定在到站时由收货人交付。但铁路零担货物运输的运费原则上都在发运时由托运人支付。如果托运人不支付运费，铁路承运人可以不予承运。
第四，托运人要如实申报货物的品名、重量和性质。这是托运人的基本义务之一。因为不同货物的运输，其安全条件不同。危险品货物必须按照危险品的规定运输；鲜活货物要按照鲜活货物的规定运输。如果托运人匿报品名，把危险品按照普通货物运输，就可能造成铁路运输事故。匿报重量，就可能造成铁路行车事故。因此，托运人如实申报是其基本义务。
第五，如果是保价运输的，要声明价格，并按保价运输支付保价费。
（2）承运人：接受并验收货物；提供符合运输条件的运输车辆；组织装车；对托运人自装车辆办理交接。
2、运送阶段
这是合同履行的第二阶段。这个阶段实际上是将承运人通过运力的使用实现货物位移的阶段。运输劳务行为既包括在承运车站时的的一个点上的服务活动，也包括货物在运输途中的一条线上的服务活动。运送阶段主要解决的从发站到终到站的运输途中线上的服务行为。这个阶段的履行，是承运人履行运输劳务行为义务，承运人必须通过自己的行为实现物的位移。承运人基本义务包括两项：一是保障货物安全的义务；二是及时将货物运到到站的义务。
3、交付阶段
交付阶段，是承运人与收货人交接货物的过程。承运人的履行是要保证及时将货物交付给收货人，并且要保证货物的安全、完好、完整。这个阶段，承运人的义务一是要及时通知收货人到站领取货物；二是要与收货人清点交接货物；三是如果发现多收运费的要退还给收货人。
收货人作为铁路货运合同的第三人，具有相应的权利义务。但是，收货人只有在行使权利的时候，承运人才有权要求其履行相应的义务。如果收货人拒绝行使权利，则承运人也无权要求收货人履行义务。
就货运合同的履行而言，收货人的履行是托运人的履行的一部分。它的基本义务包括：第一，及时到车站领取货物，逾期领取要承担保管费；第二，补交托运人未交的运费以及运输途中发生的其他费用；第三，规定由收货人组织卸车的要及时组织卸车。
如果收货人拒绝领取货物，铁路承运人应当及时通知托运人到站处理。则有关收货人货物交付的权利义务由托运人承担。
（三）合同履行的特殊问题
在铁路货运合同履行中，有一些涉及承运人的行为性质在实践中有争议。比如，货物检查是承运人的权利还是义务？承运人是否有义务核实托运人的货物包装？承运人对托运自装货物的装载加固是否林承担违约责任等，在实践中有的认为是权利，有的认为是义务。在法律上，没有明确的规定。
对于这类问题，需要区分的是法律规定的是合同权利义务还是行政法上的权利义务。在合同法上，并不是所有的权利义务都是合同性质的，有相当一部分属于行政法范畴的权利义务。比如，危险品运输，托运人如不履行如实申报的义务，行政部门可以给予行政处罚，告成承运人损失的，构成民事赔偿责任。对货物的检查、装卸安全检查、包装检查等涉及货物运输安全的检查行为，就不能仅仅理解为是承运人的权利或者义务。我们认为，对涉及公共运输安全的检查行为或者义务，应当理解为是承运人的一种职权，这种职权不能放弃，但不履行职权，不构成托运人向承运人主张违约责任的基础，其不履行的法律后果是行政责任而不应是民事责任。⑥
五、铁路货运合同的变更
1、变更条件
变更货物运输合同要符合一定的条件。这些条件可以在签订合同时约定，也可以根据法律的规定。目前，铁路货运合同的变更基本上都是按照铁路货物运输规章的规定进行的。当事人很少约定解除或者变更的条件。《铁路货物运输规程》的规定，下列情况下不允许变更：一是违反国家法律、行政法规的规定；二是如果变更后的货物运输期限，大于货物容许运送期限；三是变更一批货物中的一部分的。此种限制是否合理，值得研究。对于变更违反法律行政法规的，当然不能允许。但是如果变更后的运到期限大于容许的运送期限，不能一概视为不能变更。因为，双方当事人可以约定延长运到期限。至于货物中一部分是否可以变更，我们认为也应当允许，如果货物是可分的，托运人要求变更的，也是可以的。总之，在变更问题上，要充分体现当事人的意志，承运人要从方便货主的角度出发，为货主提供良好的运输服务。
2、变更的提出
托运人可以提出变更货运合同，承运人也可以提出。收货人能否提出变更，有不同看法。我们认为，收货人如果有托运人的授权，也是可以提出的。由于铁路承运人可能涉及到多个，因此向那一个承运人提出变更是有效的，在实践中有不同的认识。一般原则是，托运人可以向发站提出，因为发站是缔约承运人，应对全程运输负责，发站应当接受托运人的变更要求。托运人也可以向中途站或者到站提出，因为中途站和到站是实际承运人，也有义务接受托运人的变更要求。但从运输秩序的角度出发，似乎应向发站和到站提出为宜。
3、变更的程序
变更铁路货运合同也要经过要约和承诺两个阶段。一方提出变更要求，经另一方同意，变更即为成立。如果另一方不同意，则合同的变更不能成立。经承运人同意变更的，对承运后的货物可以按批在货物所在的途中站或到站办理变更到站、变更收货人。从程序上讲，不管能否变更，接受变更要求的一方当事人应当给对方作出书面回答。如果不能变更的，应当行知理由。从实践中看，承运人不能变更的理由主要包括：一是货物已经超过托运人要求变更的中途站；二是货物不能在要求的中途站作编组作业；三是货物已经交付给收货人。凡是符合能够变更条件的，承运人应当同意。
4、变更手续
托运人变更货物运输合同时，应提出领货凭证和货物变更要求书，提不出领货凭证的，应提出其他有效证明文件，并在货物变更要求书内注明。申请变更货运合同的发生的费用，应当由申请变更的一方承担。
六、铁路货运合同的解除
铁路货运合同的解除，是指合同有效成立后，基于当事人双方的意思表示，使特定的铁路货运合同托运人与承运人之间的运输权利义务关系归于消灭。合同的解除以有效成立的合同为前提。
在铁路货运合同履行过程中，经常出现托运人取消托运情况。取消托运，是托运人的权利。托运人可以在运输行为还没有开始之前，取消货物运输。这种行为，在法律上称之为“解除合同”。
在承运人未将货物运到终点之前的阶段，都可能发生解除合同的情况。比如，托运人可以在发站领回货物，就是解除合同，我们称为“取消托运”；也可以在货物运输的中途站领回货物，不再运输，也是解除合同。合同解除原则上只有托运人可以行使，收货人无权解除合同。
篇7
所谓的铁路物流是一种形式按照部门的物流运输，然而，这并不意味着相当于物流运输。若物流作为一个系统，运输是物流系统的一个组件或子系统，除了物流运输、包装、仓储、装卸、流通加工、信息等。物流系统的最基本的目的是按照市场需求，确保供应。只关注最后，运输是不够的，需要物流系统要素之间的相互协调和有机结合。 运输本身不是目的，而是物流过程中的一种方法，运输与物流系统的其他功能要素可以相互替代，节点的合理布局可以减少运输，有效的库存管理可以减少多余库存，从而减少不必要的运输，物流合理化的结果，不是运输越来越多，而是尽可能减少无效运输。由此可以看出，运输是物流系统的一个主要功能，且只能作为方法存在，其本身不是目的。本文所研究的铁路物流与物流概念所包含的环节不同，针对的是某一行业、某一系统及其发展过程，也就是广义上的铁路物流。
二、铁路物流的发展状况
（一）铁路物流的优势分析。（1）路网发达。铁路在我国有一个完善的网络体系，这是我国铁路物流发展的基础。现代物流产业是一个巨大的前期投资的行业，需要投资大量的网络操作。我国全国的网络，统一的全国铁路网络系统，全国铁路网站构成了现代物流物流实体网络 。（2）设施完善。铁路拥有遍布全国的货运营业站、货场、仓库、集装箱堆场、与企业相连的专用线以及各种装卸搬运机械设备。这些现代大型物流活动所必需的技术设备，是我国其他物流公司短期难以拥有的，是铁路物流的物质基础。（3）信息技术较发达。网络化的信息技术是现代物流系统的基本条件。铁路已经建立了覆盖部、局、计算机网络的主要车站。 完善了TMIS（铁路运输管理信息系统）和TDCS（列车调度指挥系统）的运输管理信息系统，可以为顾客提供求车、到货通知、投诉受理等服务，不仅为发展铁路现代物流信息管理网络提供了便利条件，也极大地提升了铁路的服务形象和水平。（4）业务源多。现代物流的主体功能是包装、仓储、运输、交付和处理等，和我国铁路货运企业基于运输和仓储行业为主要业务，同时继承了业务功能。 这种继承性是铁路货运企业发展现代物流的一大优势，更易于操作。
（二）铁路物流的劣势分析。（1）送达速度低、灵活性差。据统计，中国铁路货运列车货物交付速度较低，很难满足客户的需求。现代物流倡导“门到门一站式服务”，铁路由于其施工特点只能有一个中心周边辐射，降低了铁路货运物流服务能力。（2）信息技术、仓储技术尚不完善。铁路对高新技术的应用比较落后，与此同时，中国大部分铁路货运站存储设备现代化水平和利用率低，智能设备的应用程序在规划阶段。（3）管理分割。我国铁路运输输企业采用的管理体制是属地管理，管理系统使用的所有铁路管理缺乏统一的规划和整体协调，为了自己的利益，所有的操作和管理铁路，不可避免地导致线操作在整个利润下降。
三、铁路物流对于当地经济的正面影响
（一）铁路物流可以促进商业城市的发展。随着现代信息技术的广泛应用，现代商品流通越来越信息化，促进电子商务的快速发展。现代电子商务是基于现代物流作为现代物流的一个重要特性是互联网作为信息传输和数据交换平台，利用这个平台使在线交易成为可能 。
（二）可以提高城市作为工业中心区位的地位。城市交通条件，是城市生活的命脉，城市它的功能是为人才流动提供通道，为城市提供物质和能量资源，商品分销提供便利。交通通道的交通通道是最大的价值空间，因为增加的可访问性和可以接触表面，大大提高其开发和利用的价值。
四、铁路物流对于当地经济的负面影响
由于铁路物流自身也存在一定的问题，因此，铁路物流业不可避免的会给当地经济带来一定的负面影响，这种影响不可完全避免。铁路物流给当地经济带来的负面影响主要有：
（一）铁路物流可能给当地带来一些环境问题。在铁路建设过程中可能会对当地环境造成一定的影响，这些影响主要表现在以下4个方面：空气污染、噪音污染、气候变化、交通事故。
根据欧洲专家们1997年的调查资料显示：铁路外部环境成本中，噪音污染成本和交通事故成本相当，各占29.41%;空气污染次之，占23.52%;气候变化成本最弱，仅占17.64%;其它成本为0.02%。这一比值并非一成不变。随着铁路提速，高速运行的火车将产生越来越大的噪音污染。如果不采取有效的保护措施，噪音污染加重这样的状况会影响到当地的环境。
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关键词：交通运输；多式联运；应用探究
Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.
Key words： transportation； multimodal transport； application and research
1 区域交通优势
南通江东物流有限公司（以下简称：公司）位于南通市经济技术开发区，水陆空铁交通俱全，运输便捷。
公路优势：开发区内及公司周围公路密集，交通网络完善。苏通长江大桥贯穿技术开发区，东面距离长江入海口约100km，大桥的贯通不仅直接将开发区与上海联通，而且向北连接宁通和盐通高速公路，向南连接沪宁、苏嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通为公司业务的拓展和经营提供了良好的外部条件。
铁路优势：新长铁路、宁启铁路与陇海铁路线和京沪铁路等干线铁路相联接，可直达开发区。沪通客货两用铁路正在快速建设当中，此条铁路的建设完成将直接打通上海和南通的\输通道。因公司经营发展的需要，公司在南通市如东县河口镇建立了物流园区，且近区的薏杌鸪嫡窘立铁路货运仓储，成立了专门的铁路运输事业部负责今后铁路运输业务。
水运优势：南通江东物流有限公司所在的经济技术开发区地处长江入海口北岸，面向太平洋，背靠整个长江流域；开发区东、南、西三面被水环绕，拥有江海岸线长达430km。船舶沿长江南下便直达出海口，经出海口可驶达我国沿海及国外沿海各港；沿长江而上则可通达安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、贵州、陕西、河南等地市。南通市境内河流众多，水运发达，地理位置占有“黄金海岸”和“黄金水道”双重水运优势。
航空优势：开发区紧靠南通兴东机场。在国内，兴东机场已经开通至北京等多个主要大城市的航线，此外，还开辟了“南通-北京-世界各地”的货物空运快速通道，通过此快速通道可以获得免除南通到北京的货物空运费用的优惠。
2 常用单一运输方式的分析
目前世界范围内，最常用的单一运输方式分别为：公路运输、铁路运输、水路运输和航空运输[1]。根据公司目前的业务状况，现将以下四种常用运输方式进行比较分析。
（1）公路运输
优点：公路运输在中短途距离的优势明显，首先，公路运输机动性、灵活性强，车辆可以根据需要快速调度；其次，公路交通网完善，可以实现“门到门”的直达运输服务；再次，公路运输一般中途不需要倒运，在途时间较短，运送速度较快。这些是其它运输方式无法与公路运输比拟的。
缺点：长距离持续性运行能力较差；运输能力偏小；易受不良环境影响，恶劣天气甚至会停滞；长距离运输耗能量高，运输成本高。
（2）铁路运输
优点：运输速度快，较准时；运输能力大；受到的自然环境影响小，平稳安全运输连续性好；能耗低，运输成本低。
缺点：只能按规定路线行驶，灵活性差，难以“门到门”的服务。
（3）水路运输
优点：水路运输的能力大；成本低；运距较长。
缺点：受航行水域天气的影响较大，运输速度慢，货物的装卸成本高。
（4）航空运输
优点：速度快，时间短；减少货物的包装成本；对货物损害小。
缺点：运输费用高，运输能力小，气候环境的影响大。
综合以上四种运输方式来看，公路适合短、中途运输；铁路适于中长距、长时、大运量的运输；水路运输适合运量大，时间要求宽松的运输；航运适合时间要求高，货物少的运输。我们知道，各种单一运输方式的平均成本是不同的，相比较而言，水路运输单位成本最低，与之相反航空运输平均成本最高，陆路运输中，铁路运输较公路运输仍占有较大优势，货运成本较之公路运输低很多。
3 多式联运介绍
3.1 多式联运的概念
在实际的运输过程中，客户要求的不同直接影响货物运输人的方式选择。通常情况下，在运输过程中所采用的运输方式，运费与时间呈现的是一个类似于反比例的关系，即如果客户要求运输时间越少，那么所支付的运费越高；相反的，如果是客户对于运输时间要求不高，比较宽松，那么货物运输成本就少很多。因此，能否根据客户实际需求，比如送达时间和质量要求，合理安排运输方式不仅直接关系到能否圆满完成承运任务，而且关系到公司运营经济效益。随着公司的不断发展壮大，业务范围不断延伸，单一运输方式将不能满足快速发展的业务需要，不符合公司经济效益最优化的需求，采用多式联运将是公司今后开展货运的重点任务，也是整个物流运输行业的发展趋势[2]。
探究多式联运的应用，首先要了解多式联运的概念及内容，那么什么是多式联运呢？多式联运简单解释就是为了简化运输流程，降低运输成本，联合利用多种运输方式进行货物搬运的手段和途径。也可以解释为：随着现代物流发展的多样化，单一运输方式已不能满足公司业务发展需要，不符合经济效益最大化的要求，因此有必要综合考虑各种单一运输方式的优劣，取长补短，根据运输业务的实际情况和需要，利用公路、铁路、水运、航空等方式的优点，将单一的运输方式组合成综合性的一体化运输[3]。可见，多式联运是采用两种或两种以上的运输方式进行运输的一种现代化运输组织形式。多式联运的目的之一就是尽可能的简化运输过程中的手续和流程，只需要通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，然后交由各运输区段的承运负责人协助完成货物从发货地到目的地的全程运输，即将全程运输视作为一个完整的单一运输过程来进行运作安排。
3.2 多式联运的优势
多式联运比传统单一的运输形式更加经济高效，已成为运输行业的必然发展趋势[4]，多式联运的优势主要体现在以下几方面：
（1）降低运输成本，提高企业经济效益。一方面，多式联运的运用节省全程运输的各种相关手续及流程费用；另一方面，极大降低了传统分段运输中的货物破损及盗失风险。
（2）缩短了货物在途运输时间，提高运输效率。多式联运将发货点到终端客户的整个运输过程视作一次运输过程，在一次运输期间不仅要降低货物周转时间还要合理优化运输方式，所以提高了运输管理的水平和效率，实现缩短货物运输时间的目的。
（3）操作简便。多式联运减少了分段运输的有关单证，简化了运输流程，降低了手续的复杂性，从而使得多式联运更加易于操作。
（4）提高市场综合竞争力。多式联运有助于总物流成本的降低，成本的降低给企业带来的是最终的经济效益，为公司经营业务的扩大提供了强有力的资金支持，进一步提升市场占有率，从而提高的市场综合竞争力。
4 公司概况及多式联运可行性分析
南通江东物流有限公司位于南通经济技术开发区，是中天科技集团旗下的国家4A级物流企业，成立于2011年2月，注册资金5 100万元。公司依托集团子公司产品供应及外部市场货物资源，主要承担光电缆、金具配件、宽带产品、导线、生产设备、材料等大件货物运输业务，附加值大、质量轻、科技含量高的小件货品在公司货物运输量占比例较小。运输方式上以公路货运为主。
2016年9月21日，随着《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部令2016年第62号）的正式实施，一时间导致市场可用车源骤减，公司正在寻求通过多种运输方式来提高货运能力。公司近年来不断拓展市场，业务范围和业务量逐年增加，下面对公司最近五年的货物运输吨位、里程、时间与车次的业务运营情况作以分析介绍：
（1）从公司“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年间各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六个货量梯度的发车次数，具体如表1所示：
从图1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物运输车次呈上升趋势，60T吨以上的货物运输车次占比递增，这说明货物运输车次及运量都在不断增加。
（2）从“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三个货运里程梯度发货车次数，如表2所示：
从图2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年间，0～50km、50～200km、以及大于200km这三个运输里程范围，发货车次均呈现增长趋势，且里程在200km以上的发货车次增长势头迅猛，占总发车次的比例不断增加，200km以上的运输里程满足铁路最低的经济里程，即可考虑铁路运输的发货车次呈增加趋势，同时可用铁路运输的业务量大幅增加。
（3）公司满足客户用铁路送货要求的最低运输时间为10天，即客户运输时间在10天以上考虑铁路运输。从“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年各年份满足客户要求发货时间t（时间）≥10天的发车次数。如表3所示：
从图3中可以看出2011～2015年的五年间，发货运输时间在10天及以上的发车次数快速增加，呈线性增长趋势，长时远途货运业务量占比增加。
综合图1、图2、图3不难发现，2011～2015年公司货物运输业务在单次运输量、运输里程、客户要求运输时间上已满足铁路运输的基本条件，为铁路运输业务的开展奠定了基础。
公司在南通河口镇建立了物流园进行货物集散，此外在如东薏璩闪⒘颂路运输业务部（如东薏杌鸪嫡驹耸洳浚门负责铁路运输业务，并且公司通过多年的第三方物流承运铁路运输业务，积累了一定的铁路运输经验，已经有能力自运营铁路运输，具备与铁路进行联运的条件。
5 总结建议
根据公司现阶段的运输货品种类，常用且最适合的运输方式是公路运输和铁路运输，必要条件下的小比例货物运输采用水运和航空。随着铁路及公路运输网越来越完善，在多式联运中公铁联运是大势所趋，公司应根据自身具有的优势条件抓住机遇进行多式联运，并不断加大公铁联运业务的比例，采用公铁联运不断提高公司经济效益和综合竞争力。
参考文献：
[1] 刘舒，唐润宇，龚剑，等. 基于国际视角下国内公铁联运发展探析[J]. 物流科技，2014，38（5）：140-143.
[2] 崔艳萍，孙春华. 美国多式联运的发展及启示[J]. 铁道运输与经济，2014，36（9）：76-80.
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1 铁路发展-“夕阳产业”到“东山再起”
1825年，世界上第一条铁路――英国斯托克顿到达林顿间43.5公里长的铁路正式通车，世界交通运输史翻开了新的一页。铁路的出现，以其速度快、成本低、全天候等优势，迅速扩张，在短短几年时间内就支配了工业国家的运输。当时率先进入工业化的国家无不发起了铁路建设的，铁路得到了爆炸式的发展。
公路运输的机动灵活与门到门，航空运输的高速便捷等优势，使得公路和航空运输快速发展，铁路几乎垄断陆上客货运输的时代结束，铁路的地位和作用逐步弱化。在其他运输方式的强烈竞争下，铁路运量大幅度下降，经营出现大面积亏损，开始滑入低谷，有些国家甚至拆除了部分运量不大的铁路。铁路一度被视为“夕阳产业”。
世界能源资源紧缺和环境恶化的现实，能源资源紧缺的矛盾日益突出，已经面临资源枯竭或严重短缺的局面，并且生态环境持续恶化。面对这种全球能源资源危机、环境恶化的严峻形势和巨大挑战，世界各国普遍认识到，在加快经济发展的同时，必须高度重视能源资源节约和生态环境保护，实现世界经济和人类社会的可持续发展。在全球能源紧张，环境恶化的大背景下，铁路以其独特的技术经济特征，再次进入人们的视野。在高新技术的推动下，电气化铁路技术与货运重载技术快速发展，铁路自身所具有的节能、环保、快捷、安全的比较优势更加突出。由于铁路具有降耗和减排的显著优势，许多国家纷纷把发展铁路作为交通产业政策调整的重点。“古老”的铁路又重新焕发了青春。
特别是高速铁路的诞生和成功，让世界重新审视铁路的价值，开创了世界铁路的新纪元。建设快捷、绿色、节能、安全、方便的高速铁路已经成为世界性的浪潮。与此同时，高速铁路的诞生和发展，极大的改变了人们的时空观念，提高了铁路在客运市场中的竞争力。同时，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术等多种高精尖技术的高速铁路为世界铁路走向复兴提供了强大的技术平台。
2 绿色铁路意义
加快绿色铁路发展，对节约我国宝贵的能源资源具有重要的战略意义。我国经济在保持快速增长的同时，生态环境恶化的问题日益突出。生态破坏和环境污染，不仅造成巨大的经济损失，也给人民生活和健康带来严重威胁。铁路具有污染小、环保好的优势，优先发展铁路这一清洁环保型交通工具，对遏制日益恶化的生态环境具有重要的战略意义。
我国幅员辽阔，资源丰富。但由于资源主要分布在西北、西南地区，主要产业和经济则分布在东部地区，由此形成了由能源与原材料构成的自西向东、自南向北的大宗货流。这些关系国计民生的重点物资运输需要大能力、低成本的运输方式承担。但由于能力不足，铁路长期以来始终是国民经济发展瓶颈。大量大宗物资由公路承担，不仅能耗高、成本高、效益低，而且出现了耗费大量高级别能源运输低级别能源的不合理现象。目前我国正处于工业化的加速发展期，基础工业还将会有一个较大发展，对大宗物资的将保持较大的增长需求，铁路货物运量将持续增长。
在我国能耗和环保矛盾日益突出的情况下，面对日益明显的瓶颈制约，作为最经济、最环保的交通运输方式，铁路越发受到国家和社会的重视。加快铁路建设对于加快转变经济发展方式，提高资源利用效率、保护生态环境，加快建设资源节约型、环境友好型社会，促进经济社会实现可持续发展，具有十分重要的现实意义。可持续发展，绿色铁路重任在肩。
3 绿色铁路的研究
绿色铁路，要求达到铁路与自然的和谐、促进社会经济的可持续发展。促进自然的可持续利用。绿色铁路是在原本的铁路环境保护方面上的提升与进步。它不仅仅包括了传统的铁路环保的研究，还包括了一些新兴的概念，比如国土资源的利用、地质灾害的防治，以及运营中的安全性，舒适性，美观性等方面的研究。总之，提出绿色铁路有助于铁路运输的可持续发展，促进社会进步。
绿色铁路研究，在此主要阐述指标体系与方法体系的研究。对于方法体系的研究，主要可以对不同地区的铁路构建评价概念模型，比如西部山区、自然保护区与风景名胜区，东部平原地区等概念模型研究。除此还可以建立评价实例的研究，比如以京沪高铁为例，对其以绿色铁路的评价对出综合判别。
指标体系的研究，在翻阅了相关的资料与文献后，得出了包括调查研究法、目标分解法、多元统计法的比较与研究。绿色铁路指标的选定原则研究，包括系统性原则、相关性原则、可操作性原则、科学性原则和动态性与稳定性相结合原则。对于绿色铁路指标筛选方法研究，包括理论分析法、频度统计法、主成份分析法、专家咨询法等方法的比较和研究。
总之，绿色铁路的研究始终是建议在构建和谐铁路，达到人与自然相互和谐，可持续发展的基础之上的研究。
【参考文献】
[1]熊风，杨立中，罗洁，等.“绿色铁路”基础理论研究及其评价指标体系的建立[J].生态经济，2007（6）.
篇10
【摘要】铁路运输企业作为国家的重要基础设施，在交通运输体系中起着重要作用。本文结合铁路运输成本管理现状，运用作业成本管理方法，对提升铁路运输成本管理水平进行研究。
【关键词】铁路运输企业 作业成本 管理方法
一、现行成本管理模式存在的问题
多年来，铁路运输企业在成本控制方面采取了一系列行之有效的措施，并且取得了丰硕的成果，但与企业科学发展、可持续发展目标和要求相比仍存在一定差距。主要表现在：（1）成本控制目标受局限。铁路运输企业及各业务部门管理者考虑更多的是本企业或本部门考核指标的完成，受单一考核思维约束，成本控制缺乏系统的思考和管理，重局部轻全局，结果往往造成整体成本上升。（2）成本控制理念受约束。成本控制的侧重点主要集中在生产过程、现有成本项目和事后控制，很难跨越企业内部或部门而全面考虑业务价值链，没有将成本控制扩展到运输生产全过程。（3）成本信息应用不充分。目前铁路运输企业主要应用财务报告这一基本功能，而定价决策、产品组合决策、战略盈利分析等功能还没有得到充分应用和发挥。（4）成本控制标准欠健全。尽管铁路运输企业一直在成本标准方面做了大量尝试性工作，但仍然缺乏一套完整的、比较合理的客观、准确和适应的成本控制标准体系。
二、铁路运输企业作业成本管理方法运用
铁路运输企业作业概念的引入，使铁路运输成本与运输量的关系发展到成本与作业量的关系，更加能够清晰地解释消耗成本费用的原因即成本动因，使成本的预测、预算、分析、计算及控制等各项管理工作，都有可能深入到各个作业环节。以下以某区段一定量货物运输为例，说明作业成本法及作业基础管理在铁路运输成本管理中的应用。
某用户运送一批货物从A 站到D 站， 货物重量1 800 吨，使用棚车（自重20 吨/ 辆、平均静载重60 吨/ 辆）运输，内燃、电力区间分别使用内燃（重量125 吨）、电力（重量135 吨）机车牵引，货运内燃、电力机车平均日车千米分别为300 千米和350 千米。A ～ B、B ～ C 为内燃区间，运营里程分别为150 千米、120 千米，C ～ D为电力区间，运营里程为100 千米。
承运单位日常货物运输一般技术参数： A ～ B、B ～ C和C ～ D 区间列车平均重量分别为2 500 吨、2 400 吨、3 000 吨，货运机车沿线辅助走行率分别为0.06，0.06，0.05，货运列车运行速度分别为38 千米/ 小时、38 千米/ 小时、45 千米/ 小时，棚车空车走行率分别为0.3，0.4，0.4，货物一次作业停留时间20 小时，棚车非生产时间系数1.2，货车平均中转距离150 千米，每车发到作业调车0.2小时，每车中转作业调车0.1 小时，中转停留时间6 小时。承运单位计算该批货物运输变动成本并对成本进行控制。
（一）作业成本法核算
1. 根据货运业务区分不同类型作业，分析成本与作业间的关系以确定各项作业的作业动因，并计算作业量。发送、到达（作业）车数：货物发送吨数÷ 该品类货物平均静载重=1 800÷60=30（辆）
调车（作业）小时：每车发到作业调车小时×（发送车数+ 到达车数）=0.2×（30+30）=12（小时）车辆（作业）小时：货物一次作业停留时间× 发送车数×2=20×30×2=1 200（小时）
车辆（运行作业）千米：Σ [ 发送车数× 区间里程×（1+ 空率）]=30×150×（1+0.3）+30×120×（1+0.4）+30×100×（1+0.4）=15 090（车辆千米）
车辆（运行作业）小时：Σ车辆千米÷ 货运列车运行速度=5 850÷38+5 040÷38+4 200÷45=380（小时），负担非生产时间后车辆小时：380×1.2=456（小时）
货物（运行作业）总重吨千米：Σ [ 货物发送吨数+ 发送车数×自重×（1+ 空率）]×区间里程=[1 800+30×20×（1+0.3）] ×150+ [1 800+30×20×（1+0.4）] ×120+ [1 800+30×20×（1+0.4）] ×100=967 800（吨千米）（内燃703 800吨千米，电力264 000 吨千米）列车（运行作业）千米：Σ（总重吨千米÷ 列车平均重量）=387 000÷2 500+316 800÷2 400+264 000÷3 000=374.8（列车千米）
机车（运行作业）千米：Σ（列车千米×（1+ 货运机车沿线辅助走行率）=154.8×（1+0.06）+132×（1+0.06）+88×（1+0.05）=396.41（机车千米）（内燃304.01 机车千米，电力92.4 机车千米）
机车（运行作业）小时：Σ（机车千米÷ 货运机车平均日车千米）×24=（164.09÷300+139.92÷300+92.4÷350）×24=30.66（小时）（内燃24.32 小时，电力6.34 小时）
通过（运行作业）总重吨千米：Σ（机车平均自重×机车千米+ 总重吨千米）=（125×164.09+387 000）+（125×139.92+316 800）+（135×92.4+264 000）=1 018 275.25（吨千米）（内燃741 801.25 吨千米，电力276 474 吨千米）
调车（中转作业）小时：每车中转作业调车小时×（车辆千米÷ 货车平均中转距离）=0.1×（15 090÷150）=10.06（小时）
车辆（中转作业）小时：中转停留时间×（车辆千米÷ 货车平均中转距离）=6×15 090÷150=603.6（小时）
2. 按照资源动因把资源消耗逐项分配到作业，把具有相同作业动因的作业合并形成作业中心，并汇总各项作业的资源消耗。
通过上述计算，该批货物运输单位变动成本为：34 259÷（1 800×370）×10 000=514（元/ 万吨千米）
货物运输单位变动成本加上管理费用分摊成本及相关特定支出即为该批货物运输的全成本。
（二）作业成本信息与作业基础管理
上述作业成本法计算该批货物运输单位变动成本，从动因角度解决了成本是“多少”的问题，关键是要解决“应该是多少”的问题，这就是铁路运输作业成本管理的关键环节：作业分析和作业改进。
1. 作业分析。一是资源动因分析，评价作业的有效性。上例货物运输作业中，按运输环节归纳可分为三项主要作业，即发到作业、运行作业和中转调车作业，第一项作业与调车时间有关，包括作业人员、车辆占用等；第二项作业与机车、车辆运行有关，包括机车牵引能耗和机车、车辆占用用运用维护等；第三项与车辆中转时间有关，包括车辆中转时间等。上例分析发现，货运机车沿线辅助走行率、货运列车运行速度、棚车空车走行率均比其他区间效率低，造成该批货物运输单位变动成本高于其他区段，因此揭示出这三个作业环节作业水平需改进，资源消耗需减少。二是作业动因分析，评价作业的增值性。重点确定各项作业对产出的贡献，确认作业的增值性。即通过揭示哪些作业是必需的，哪些作业是多余的，哪些资源需要重新配置，最终降低作业消耗资源量。
2. 作业改进。通过作业成本信息优化流程改进作业，寻找成本最低的价值创造方式，提高经营效益。一是通过作业链、价值链分析降低成本；二是消除和减少不增值作业降低成本；三是提高作业效率并减少作业消耗。通过提高必要的增值作业或短期内无法消除的非增值作业的效率，减少作业消耗的时间和资源。
通过作业分析和作业改进，上例若货运机车沿线辅助走行率降低0.01，内燃区间货运列车运行速度提高2千米/ 小时，棚车空车走行率降低0.1，则该批货物运输单位变动成本为496 元/ 万吨千米，降低19 元/ 万吨千米。
三、转变观念持续提升成本管理水平
1．把握成本内在规律，强化成本控制系统管理。在市场经济环境下，铁路运输企业应树立系统的成本管理观念，将成本管理工作视为一项系统工程，对成本管理的对象、内容、环节等进行分析研究，并采取严格、细致的科学手段进行管理，对于改善成本管理工作具有积极的现实意义。
2．借助价值链分析，找准影响成本的相关因素。从产品资源动因、作业动因和业务流程动因的价值链流程，分析、判断投入成本要素是否合理、能否增值。铁路运输企业的一切成本管理活动应以成本效益观念作为支配思想，从“投入”与“产出”的对比分析来看待成本的必要性、合理性，努力以尽可能少的成本付出，获取更多的经济效益。
3．创新成本管理策略，从战略高度运作成本。一是从成本的多重动因入手控制成本。从运输产品的开发设计（上游）、运行（中游），到运输设备设施运用、维护（下游）等一系列资源的消耗，控制各环节成本；二是利用避免成本的思想降低成本增加效益，力图从根本上避免成本的发生。如以“零库存”避免几乎所有的存货成本等；三是将成本效益的理念渗透到企业的每一个环节，认识和把握有形的物料和人力消耗到无形的市场开拓和管理结构调整等成本动因，将成本效益理念渗透到每个部门、环节，相互协调，合理控制成本。
参考文献
[1] 财政部会计资格评价中心. 高级会计实务[M]. 北京：经济科学出版社，2013.
