航空运输研究报告范文
时间：2023-12-13 17:08:35
导语：如何才能写好一篇航空运输研究报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
航空运输业作为交通运输基础产业，是20世纪产生的新兴产业，是全球最重要的产业之一。作为一个规模巨大的经济实体，航空运输业具有高投入、高产出、高效率等基础性设施产业的基本特征。在现代综合交通运输体系中，航空运输以安全、舒适、快捷的独特优势，不仅确立了独立的产业地位，而且成为国家的战略性、先导性产业。同时，航空运输业为各地提供了世界范围的运输网络，在促进国民经济增长和区域经济增长方面起到至关重要的作用，其发达程度不仅能够体现国家的综合实力与技术水平，而且能够体现国家对外开放的程度。国际民航组织(ICAO)2002年的研究报告认为，民航运输是经济增长的驱动器，民航运输对经济的刺激作用超过了自身的直接贡献。据ICAO测算，在全球经济中，民航运输每创造100美元收入和100个就业计划，就能带动其他产业创造 325美元收入和610个就业机会[1]。
近年来，航空运输业对经济增长的影响受到国内外学者的广泛关注，从目前已有的文献来看，航空运输业对经济影响的研究包括理论研究和实证研究。在理论研究方面，Jan K. Bruekner (2002)认为航空运输业可以为地区带来巨大投资，并增加当地就业岗位[2];Tam和Hansman (2003)认为航空运输业能带动旅行需求，与国民经济增长正向相关[3];宋伟和杨卡(2006)从原生效应、次生效应、衍生效应和永生性效应探讨航空枢纽对区域经济增长的直接与间接影响[4]。在实证研究方面，李艳华(2015)运用协整检验、格兰杰因果关系检验分析航空运输业和经济增长之间的关系 [5];陈惠(2011)运用数据包络分析方法研究民航运输业的效率[6];韩慧琴(2009)利用我国投入产出表分析我国航空运输业与其他相关产业的关联程度[7]。本文基于菲德模型，构建航空运输业部门和非航空运输业部门的两部门测度模型，研究航空运输业对国民经济的贡献及对非航空运输部门的外溢效应。
一、模型构建
本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，该模型可用来估算出口对经济增长的贡献程度及对其他部门的外溢效应。菲德模型的基本思想是采用两部门分析方法，将国民经济部门划分为出口和非出口两个经济部门，并假设出口部门与非出口部门的边际要素生产率不同，构建出口部门与非出口部门的生产函数，推导出出口对经济增长的直接贡献与间接贡献。
本文借鉴菲德模型的基本思想，将整个社会生产部门分为航空运输业部门和非航空运输业部门，并假设航空运输业部门和非航空运输业部门的边际要素生产率存在差异。建立航空运输业和非航空运输业两个部门的生产方程如下：
其中P、Q分别为航空运输业和非航空运输业两大部门的生产量，L和K分别表示劳动力和资本，LP、LQ分别表示航空运输业与非航空运输业的劳动力，KP、KQ分别表示航空运输业与非航空运输业的资本。(2)式生产函数表示航空运输业的产量P对非航空运输业的生产具有影响。
二、结论
本文基于菲德模型研究了航空运输业与经济增长之间的作用关系。从航空运输业对经济增长的直接影响上看，近年来国家对航空运输业的投资额不断提高，对国民经济的增长起到了巨大的推动作用，航空运输业对经济增长的总效应达21.8463，是我国国民经济增长的重要原因之一;从航空运输业对经济增长的间接影响上看，航空运输业对非航空运输业的外溢作用较为明显，外溢效应达1.6046，航空运输业的发展不仅能够拉动航油、燃料、航材等产业的发展，而且能够推动物流、邮政、商务服务等行业的发展，即航空运输业能够通过促进非航空运输产业的发展间接促进国民经济的增长，对航空运输业的投资可推动其他产业的快速发展，从而使总体经济实现规模增长。
另外，研究表明，航空运输业部门的边际要素生产率低于非航空运输业边际要素生产率，这可能是由于我国航空运输业主要是大型国有企业，要素的使用率较低。目前，我国航空运输业处于高速发展期，航空运输产业主要靠利用现有技术、改进综合管理效率来提高生产率。但是，在一定的技术条件下，管理效率的优化与边际要素生产率的提高是有限的，技术的创新能力才是航空运输产业发展的基础。
针对研究结果，可得出以下政策建议：航空运输产业的投资相对于其他产业而言，对国民经济的增长具有积极作用，因此，航空运输业应作为国民经济的主导产业之一。同时，虽然航空运输业对经济增长具有显著的直接与间接影响，但是边际要素生产率较低，航空运输业部门应大力加强技术进步与创新，优化航空运输业结构与资源配置，改善航空运输产业组织管理效率，进一步提高航空运输业的边际要素生产率。
总之，航空运输业不仅对国民经济增长有直接贡献，而且对其他产业具有一定的外溢效应，可间接推动国民经济的增长。因此，加大对航空运输业的投入，加强航空运输产业技术进步与创新，提高航空运输业的边际要素生产率，是航空运输业未来发展的重点，对进一步促进我国国民经济发展具有重大意义。
篇2
国际航空协会驻中国首席代表张保健的日程从来没这么紧过，比如说6月24日这一整天，他要在中国国际航空公司与高层会谈，还要会见澳门航空公司的人，甚至连吃饭的时间都已安排完了。
“人人都在谈论刚刚签订的中美协议，中国公司对此非常紧张。”在电话里，张保健说。
这份“人人都在谈论的协议”是2004年6月18日中美双方在美国首都华盛顿草签的新的《中美航空协定》，被普遍称为一份“里程碑式的协议”。协议给予了美国企业大幅度进入中国航空市场的机会，中美两国之间的航班可以在未来六年内，从目前的54班创纪录地达到或者超过249班，同时，双方可分别再指定五家新的企业加入中美航线的运营。
在此之前，中国从未与其他国家签署过类似的大规模开放航空市场的协议。中国民航总局一直紧紧看护着天空，外航在飞往中国的航线问题上受到航班数量、到达地点等诸多限制。直到现在，美国飞往中国的飞机也只允许降落在北京、上海、广州、深圳等五个城市，但以后却可以飞到中国任何主要城市。
为了打开中国的天空，美国人努力了十几年，此次终于如愿以偿。民航总局国际司司长王荣华回忆说，协议草签之后，美国企业的代表“纷纷过来拍着我的肩膀说，‘Mr. Wang，我们请你跳舞，我们请你喝酒’”。王是中方谈判代表团的副团长，亲历了中美谈判的全过程。
中国企业的反应迥异。“中国的国有航空公司不是对此协定持不欢迎态度，就是保持缄默。更有甚者，称‘航空权过度开放’。”一位业内资深人士透露说――很少有一份双边贸易协定遭到如此严厉的抨击。
市场也在用脚投票。随后的几天，从6月18日到23日，美国航空股除美利坚航空公司（简称AA）以外，其他六家主要航空公司的股票全线上扬，拥有中美航线最多的美国联合航空公司（UA，即美联航）每股从1.21美元涨至1.37美元，而美国联合包裹有限公司（UPS）则从每股72.51美元涨至74.58美元。
中国的航空股却纷纷走跌。同一时间段，除海南航空公司（简称海航，600221）股价曾略有上升，中国南方航空公司（简称南航，600029）的股价从每股4.7元下降到4.35元，中国东方航空公司（简称东航，600115）则从每股 4.65元下降到4.18元。拥有中美航线最多（22班）的中国国际航空公司（简称国航）没有上市，但业内人士普遍认为，当属受冲击最大的民航运输企业。
民航总局国际司司长王荣华向《财经》证实，7月22日～24日间，美国将派代表来北京，正式签署这份新的《中美航空协定》。届时，这场波及中美10余家航空运输企业的震荡才真正开始。
开放还是保护
其实，这是一份对等的协议。
对等的含义是，“所有的安排，双方的权力都是对等的。”王荣华说。这包括双方允许飞中美航线的公司数量，开放城市和航班数量。
根据该议定书，在双方各自现有的四家承运人的基础上，未来六年内，中美两国不仅逐年指定五家承运人进入双方航空运输市场，并允许各方的航班数量由目前的每周54班各增加195班（其中货运航班111班，客运航班84班），班次增幅达三倍之多。此外，开放的领域还有客货运权、客运航班地点和货运中心的设立、代码共享以及包机等。
为什么这样一份协议受到国内航空业界如此严厉的指责?
“以货运来说，中国目前只有十几架飞机可以飞越洋航线，而美国有上千架，怎么竞争呢？”一位业内资深人士解释说，在中国的国有航空公司看来，在实力相差如此悬殊的情况下，开放即意味着灭亡。
按照行业技术标准规定，有能力直飞跨远洋航线的机型主要为波音的B747－400、B777，空客的A340－300、A340－600以及麦道MD11等超大型飞机。《从统计看民航》提供的数据显示，2002年，具有直飞跨远洋能力的飞机，国航有7架，南航有5架，东航5架，中国货运航空公司（以下简称中货航）有6架。
中美公司国际航空运营规模上的差距更不能以道里计。民航总局的数据显示，2002年，美国国际航线定期航班的运输总周转量(载货重量×里程)是44796百万吨公里，而中国国际航线定期航班的同期数字为5400百万吨公里，基本上相当于人家的零头。
正因为此，中国在过去数十年一直严格奉行保护政策，希望借此壮大国内航空企业――如果中国不开通或不增加飞往其他国家的航线航班，其他国家也不能。这一政策以本国航空公司的利益为考虑基点，在上世纪90年代以前通行各国。
从1980年开通第一条北京飞往纽约的航线开始，中国航空市场逐步走上了对外开放的道路，航线、航班和获准运营的航空公司数字不断增加，到1999年再次签订《中美航空协定》时，已扩展至每周54个航班。但与此次协议签订相比，仍属于有限度的开放。
然而，刻意延缓的开放进程并没有推动中国民航企业壮大成为世界级企业。直到现在，中国航空公司的飞机总数加起来只相当于美国一个航空公司的数量，而且，以三大国有航空公司为首的绝大多数航空公司从1998年以后就一直在亏损的边缘来回挣扎。
在1999年中美航空协定确定的每周54班飞机中，中国只飞了48班，除国航用足了分配的22班，东航和南航分别只飞了两条航线每周7个航班，另中货航有12个货班。而且，“基本处于亏损状态。”王荣华这样告诉《财经》。
与此相对应的是，往返于中美之间的美国航空公司则出现“喂不饱”的情况，基本接近满负荷。在美国公司的大力推动下，国航与美联航建立了代码共享，从而使后者控制的航班数达到26班，而且可以到达包括广州、成都、沈阳、重庆、西安和福州在内的六个城市，实际上突破了1999年协议规定的范畴。
与此同时，来自外部的压力正在逐渐加大。中国在WTO协议中虽然没有对航空业开放进程作出具体的承诺，但是入世之后中国经济与国际社会全方位接轨，使得航空业的半封闭局面越来越成为经济发展的枷锁。
从1998年到2003年，中国的年进口额从1402.4亿美元增加到4128.4亿美元，出口额从1837.1亿美元增加到4383.7亿美元。国际贸易额激增对运输能力提出了挑战，各地出于发展经济的需要也在向主管部门施加压力。王荣华最近收到的一份来自重庆的报告说，因为国际航空的运力问题，已经导致了许多外商纷纷撤资。“这说明我们的市场是需要航空开放的”。
美国也在向中国施压。美国自1994年提出开放天空以来，一直致力于将“不管制”政策由国内推向国际，截止到目前，已有60多个国家与美国签署了开放天空的协定。从中国加入WTO以来，每一年，美国大使馆都会找到民航总局，要求中国继续开放航空市场，不断提出新的谈判要求。
2003年3月24日，国际民用航空组织（ICAO）理事会主席科台特在第五次世界航空运输大会开幕致词时指出：“在1994年上一次会议的基础上，我们的工作将着重于‘怎样’，而非‘是否’实行自由化。”
正是在同一个大会上，中国民用航空总局局长杨元元表明了中国政府的立场，“航空运输自由化既是挑战，也是机遇。中国将顺应潮流，根据中国经济建设和民航业发展的需要，积极、渐进、有序、有保障地推进航空运输自由化进程。”
“我们是在内外压力下开放航权的。”民航总局国际司司长王荣华总结说，“我们现在是把国家利益放在第一位，第二位是消费者利益，后面是行业利益，最后才是企业利益。”
艰难的谈判
实际上，从2002年开始，关于新协议的非正式谈判就已经开始。此后在华盛顿与北京之间经过2004年2月至6月的四轮谈判，最后一轮谈判由民航总局副局长李军和国际司司长王荣华带队，于今年6月中旬尘埃落定。此后七天，中美方面的专家和律师又重新润色修改，将其制定成法律性文件，等待7月下旬的正式签署。
据了解，在整个谈判过程中，有关“市场开放度的大小”和“运作方式的灵活度”问题争议最大。
“在谈判之初，美国方面就曾对我们说‘你需要什么，我们全部可以开放’，但我们的企业根本没有能力来承受这种开放度。”王荣华直言。
为了保证中国弱小的企业不会一下子全部死掉，根据民航总局局长杨元元提出的渐进、有序原则，中方谈判人员在航权开放进程和程度上，还是做了相当的保留。
“如果一年内就进五家，我们的企业很快就会死的，所以利用时间作为杠杆来平衡两国的悬殊，除了2007年，每年指定一家新增企业。”中国谈判代表团对此形象地称为，“不让狼一群一群进，而是让他们一只一只进。”
协定中还规定，美国今年增加货运，明年增加客运，再每年以货运、客运的形式交叉增加，增加的数量以中方增加为基准。而中国在增加货运还是客运方面无限制。
此外，中国将全国的航空市场分为三个区域：北京、上海、广州为第一区，东部沿海相对较具航空价值的城市如南京、杭州、等列为第二区域，西北地区和东北地区列为第三区域。协定中规定，在第三区域的开放上将基本不受限制；而第一、第二区域的开放将会依据种种情况有所限定。因此，增飞的249班，实际上是对第一、第二区域的计算。非定期航班（主要是包机）以及通过代码共享控制的航班不在计算行列。由于第三区域没有限制，所以实际增加的航班数有可能远远大于249。
双方组织了庞大的谈判代表团，中美双方最具实力的航空公司都包括在内。四家允许飞中美航线的公司国航、东航、南航、中货航和允许飞国际航线的上海航空股份有限公司（简称上航）、海航、山东航空、深圳航空、厦门航空都参加了谈判。其中上航和海航被公认为具备能力，可以很快获得中美航线的承运权。美国方面如美联航、UPS等公司都全程参与。
具体条款的谈判是另一场由“加码”和“减码”不断搅缠的博弈，过程相当艰辛。
在一个热门航线的谈判中，第一轮正式谈判美方要求每周10班，而中方只同意2班，没有谈拢；第二轮，中方增加了1班后，美方又要求15班，又谈不拢；第三轮，美方将要求提高到20班，中方只答应给5班；最后一轮，双方在为各自利益设定了一系列条件后，终于在10班上达成了一致。
整个谈判过程中，有两件事给中国的谈判人员留下了深刻印象。
其一是，美国一份研究报告（据称华盛顿100名专家调查了一年半）称，“在芝加哥－北京这条航线上，如果每周仅仅较现在多增加一个航班，那么，一年就可以给各自城市带来高达4亿美元的收益”。
其二是，“他们（美国公司）要申请一个资格，可以拿出12本30厘米厚的申请资料，细致到每个城市将有多少旅客，而我们公司递交的申请就只有1页半A4的纸张”。
航线争夺战
尽管离协议正式签署还有一月之遥，在大洋彼岸，航线与航班的争夺已经开始。
美国人显得非常迫切。6月21日，是协议草签之后的第一个工作日，美国各大航空公司就收到了来自美国运输部的邀请函。其中规定，递交申请材料限期为6月28日。
对像美联航和美西北航空公司（西北航）这样的老运营公司，根据新协议，可以共新增14个货客混装航班，最快于今年8月就能启动运营。美联航新闻发言人向《财经》证实已向运输部递交申请，并同时申请推出芝加哥至上海浦东每日直飞航班。
美联航执行副总裁约翰•塔格(John Tague)称上海为“中国的商业和金融中心”，“市场的需求已达到了创纪录的水平，新的往来中国直飞航班服务正是市场急需的。”
美利坚航空公司（AA）、达美航空公司(DELTA)、大陆航空公司(CAL)也已厉兵秣马，准备角逐明年通航中国的准入证。
111个货运航班的争夺更为激烈。资料显示，随着中国崛起为世界制造工厂，美国对中国的出口量于过去三年攀升75％，美国已成为中国第二大贸易伙伴。据估计，中国今年将有价值约600亿美元的货物空运出口，同时有价值约610亿美元的货物空运进口。中国开放航权后，预期上述数字会大幅增长。
在目前获准飞中美航线的四家公司中，FEDEX（联邦快递）和UPS（联合包裹）是两家纯货运的运输公司。两家公司在全球都是竞争对手，其中FEDEX目前有12班货机飞中国，而UPS只有6班。
UPS亚太区公共事务部副总裁欧思文(Steven R. Okun)在接受《财经》采访时透露，UPS已经申请，希望能在2004年再增加6班，如果2005年还有多出来的航线，则希望能再增加6班。和FEDEX相比，目前UPS在南方地区还没有直航。“我们会先增加美国到上海的航班。如果再有6个航班，我们会考虑从美国直航广州。”
允许货运公司在中国建立中转站也是此次协议的一个重大突破，对此UPS的欧思文明确表示，要争取更多的航班数量，以达到建立枢纽的要求。
FEDEX新闻发言人虽不愿意透露公司正在申请哪些航线，但却表达了在广州建立中转站的意愿，称“这与苏比克湾（目前FEDEX在亚太地区枢纽）并不矛盾”。
来自美国运输部的消息说，美国各航空公司申请的货运航班数量达到了新协议规定的两倍。
凭什么来竞争
然而，与美国公司咄咄逼人的进取姿态迥然不同，中国的航空公司普遍态度谨慎。国航、东航、南航和中货航是目前获准飞中美航线的四家中国公司。6月24日至25日间，记者分别致电上述四家公司，所得到的答复大体一致。在他们看来，新协议的签订对公司而言“并不是一个利好”，对于是否继续增开中美航线还将给予“谨慎地考虑”。
事实上，根据1999年中美航空协定，中国每周可以有54个航班飞中美航线，但除了国航用满了配额，其他几家公司都没有飞足。
南航和东航2003年的年报显示，南航在2003年的国际航线收入只有38.57亿元，不足收入总额的23％。而东航目前国际航线收入近75亿元，占了半壁江山，但只有五条中美航线，来自欧美航线的收入加起来才21亿元，大致与香港航线的收入相等。因此，东航新闻发言人在接受《财经》采访时表示：“每个公司的战略不同，有些公司可能需要国际航线来建立品牌，但是我们已经有了经营中美航线的经验，我们会很谨慎地考虑这个问题。”
中国公司怕飞中美航线自有原因。中国民用航空管理干部学院专家田静曾经研究了南航从广州飞洛杉矶的一条航线，发现90％的旅客为华人。中国的飞机很难吸引西方旅客，而在美的中国留学生和商务人员却大多不喜欢乘坐中国航空公司航班。中国飞往美国的飞机的头等舱和公务舱整体客座率不高，而且，提供的服务根本无法同美国同行相提并论。像地面服务、旅程积分、甚至座椅的设计等，美国公司针对不同的人群有不同的策略，目标是让每一个人满意。
“美国飞往我们这里的航班头等舱都设计成‘平躺型’，而我们的头等舱却要坐上十几个小时；为了拉拢儿童客源，他们会在飞行期间放映最新的卡通片或发放玩具。”业内人士比较说。
权威人士透露，上航和海航是国内目前最有能力拿到中美航线的新公司。但他们也并没有给出特别积极的回应。两家公司在接受《财经》电话采访时均表示，虽有可能今年提出申请，但近年内的发展重点仍以国内航线为主。
上航总经理秘书转达“上面”的意思说：“这件事情缓一缓再说。”而海航首席执行官朱益民则承认，今年会提出申请，但“具体飞哪个城市还没有确定”。不过，权威人士证实，海航曾经提出飞北京至纽约的航线，但这一航线与国航重合，能否获批实属未定。
不同的标准以及2006
按照各国与外国交换航空运输市场准入权所严格执行的“对等原则”规定，进入他国的一国航空企业必须在两国都申请运营资格。从允许进入到落实航权需要一个过程。王荣华介绍说，“在进行经营资格许可认证上，美国的评审要比中国复杂得多。”
不同的标准对中国企业提出了额外的挑战。在中国，若申请人提出的航线申请无人竞争，则民航总局会在很短的时间内批复同意。如果存在竞争，则由竞争双方各自陈述理由后，再行权衡。而且中国对于承运人没有利润上的限制，“亏损三年以开拓培养市场。”
美国则要从航权价值、航线经营效果诸多方面进行评估，例如，开航初期的亏损不能超过六个月，三个月内利润没有达到预期要停运等等。另外公司名称审核需要90天，还要提前90天递交保安条例等，否则美国不允许本国公民乘坐中国飞机，而中国就没有类似的要求。因此，美国公司在中国申请经营资格要比中国公司去美国申请快得多。
再加上中美两国企业实力悬殊，美国航空公司有经验、有技术手段、人才和庞大的网络，业内一般认为，美国企业今年新进入中国的时间肯定比中国企业要早。
“新协议的确给很多企业创造了机会，但是有望加入的企业到现在连必备的飞机都没有，今年能否指定承运人仍是未知数。”王荣华坦承。
美国的终极目标是“天空开放”，即使是目前这份新协定，也还没有达到美国的期望值。议定书中商定，2006年，中美两国政府代表将再次会晤，审查该协定的执行情况，并酌情考虑进一步满足两国间的航空运输需求。
“2006年，中方双方要谈判的重点就是‘进一步扩大航空权的可能性’。也许在那个时候，我们会约定一个继续谈判的时间，也许在2008年，也许是2009年。”王荣华说。
而同样引人关注的中国和欧盟间的航权问题，目前仍处在谈判过程当中。“因为欧盟和美国的谈判也没有正式结果，我们就处在一边探讨，一边观望、了解的状态上。”王荣华说。
本刊记者曹海丽对此文亦有贡献
【资料】
中美航空协议的三个里程
1980年9月17日，中美两国政府首次签署《中美民用航空运输协定》。协定规定，中美双方可各有两家空运企业，在规定航线上经营协议航班。这些企业可经营混合航班、全货运航班，或同时经营这两类航班。
自此，中国民用航空市场紧闭的大门正式向美国徐徐开启。
在这轮协定下，中国民航于1981年1月7日率先开辟北京－上海－旧金山－纽约航线。紧随其后，美国泛美航空公司于1月28日开辟纽约－旧金山－东京－北京以及旧金山－东京－上海－北京航线。
协定签订后，每隔两三年，中美双方通过重新谈判，在航班数量、航线、抵达城市等作了多番变更和修订。
截至1999年，中美已各有三家航空公司在中美航线上提供客、货运服务，两国之间每周共有27个定期航班。经过多番修改的《运输协定》仍不能满足飞速增长的中美航运市场要求。经过18个月的谈判，中美双方于1999年4月8日再次达成《中美民用航空运输协定》。
此番协定规定：三年内将来往于中美间的航班增加至每周54个；到2001年，在原有的双方各三家航空公司的基础上，增加一家民航运输公司；2002年4月1日之后，通过代码共享，美再增加20个在中国的通航地点，中国增加30个在美国的通航地点；双方可选择抵达对方城市各增两个；美国航空公司始发城市不再受限制。
但这仍未跟上中美贸易额的高速增长。2004年，中美双方派出谈判团进行四轮谈判后，最终于6月18日草签了新协定。
根据该议定书，在双方各自现有的四家承运人的基础上，未来六年内，中美两国不仅可以分阶段再分别指定五家承运人进入双方航空运输市场，并允许各方的航空数量由目前的54班/周分阶段各增加195班/周（其中货运航班111班/周，客运航班84班/周），班次增幅达3倍之多。
此外，协议还规定，中美所指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市。目前，中方空运企业可飞往美国12个城市，而美方空运企业可飞往中国5个城市；
中美各方指定的空运企业可在对方境内设立货运枢纽，并享有全面开放的货运权利；
中美双方所有空运企业可以在两国境内任何地点以及经过第三国的任何地点进行双边代码共享合作；
篇3
1952年，航线上开始有“经济舱”这个东西，其鲜明特色就是饭菜质量下降。国际航空运输协会开始讨论，怎么给经济舱乘客做大锅饭。头等舱的乘客还能吃上点儿好的，可是饭菜质量也随着航空技术的发展而下降。老式螺旋桨飞机又慢又颠簸，可机舱内不用增压，今天的喷气机巡航高度35000英尺，但增压后，你感觉是在海平面6000到8000英尺上，这样才呼吸顺畅。增压的结果是味蕾麻木，食物尝起来寡淡。机舱内的环境根本就是“反美食”的，空气湿度一般在20%以下，正常室内环境应该是30%以上，这时候你的鼻子发干，口渴，嗅觉也变弱，而嗅觉和味觉紧密相联。机舱内的空气每两分钟到三分钟就循环一次，这使得食物在机场内迅速变干变冷。如果你在飞机上要了一块鸡胸肉，很快鸡胸就变得像木头一样。
解决之道就是调味汁，调味汁能让机上餐食加热、上桌的时候还没完全变成木头。1973年，法国航运协会让法国大厨奥利弗给航空公司设计菜单，大厨建议三道菜―红酒烩牛肉，红酒焖鸡，奶油汁小牛肉。三道菜有一个共同点，都是在调味汁里泡着的。其原则就是“湿乎乎的就是好的”。这一原则原本是针对肉菜的，可贯彻下来，素菜也给弄得湿乎乎。
德国人也以科学研究的精神对待飞机餐食，弗劳恩霍夫研究院Fraunhofer Institute建造了一个模拟机舱，压力、湿度、温度、噪音、震动、光线都与飞机上一样。他们在2010年交出了一份研究报告，主要内容是，飞行中，咸味和甜味受到的影响最大，苦味和鲜味受到的影响最小（这也许能解释，为啥很多乘客在飞机上喜欢喝西红柿汁，西红柿汁有鲜味）。报告显示，噪音也对味觉有影响。弗劳恩霍夫研究院建议航空公司不要为了味觉而加盐加糖，给乘客来点儿辣味的，咖喱汁不错，有味道，而且湿乎乎的。
篇4
关键词：临空经济 服务业 动态关系
引言
临空经济是依托机场、产业和空间三要素而形成的一种特有的经济形态，它的产生很大程度上是基于企业发展对效率和灵活性的诉求基础之上的。“时间本位”策略的支持者，美国波士咨询公司副总裁伊斯凡认为，总有一天速度必将超过成本或品质，成为“涵盖全体的首要经营目标”。“速度经济”一词最早是由美国经济学家小艾尔弗雷德・钱德勒于1987年在《看得见的手―美国企业的管理革命》一书中提出的，他认为“现代化的大量生产与现代化的大量分配以及现代化的运输和通讯一样，其经济性主要来自速度，而非规模”。在经济全球化日益蔓延的今天，依靠临空经济来带动经济发展已经逐渐被人们所推崇。临空经济区就是在机场周边技术、资本、人口等要素的聚集而形成的一种多功能的经济区域。临空产业区内最早聚集的是制造业，但其并不具有临空指向性，可能原因在于当时城市化的影响效果大于机场的影响效果。随着临空经济发展的深入，逐渐吸引了一些临空指向性产业，如商业中心、旅游公司、房地产以及高新技术产业等。在临空经济不断发展的过程中，服务业起到了极其重要的作用。
本文首先介绍了临空经济发生的必然性、在我国的发展概况以及其对经济发展的重要作用。其次以首都机场为例，分析了服务业在临空经济发展中所起的特殊作用。再次阐述了临空经济的发展对服务业的推动作用。最后笔者对文章进行了系统性总结。
临空经济发展概况
（一）临空经济产生的必然性
临空经济区是指由于机场对周边地区产生的直接或间接经济影响，促使在航空港邻近地区及空港交通走廊沿线可达地区出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生集聚效应和扩散效应，形成具有多种性质和功能的经济区域。它的产生不仅是交通工具革命的必然要求，也是知识经济发展和高科技企业发展的必然要求。首先，它和历史上的其他交通工具一样，是在经济发展的推动作用下出现的变革，它的产生与经济发展具有同步性。其次，在全球经济一体化和国际产业转移深化的背景下，各种具有时间约束特征的产品及生产方式日益凸显，很多企业都开始追求新产品的快速上市以及质量好、成本低的新方式来满足利润最大化的要求，这自然离不开机场的支撑，从而在机场周围吸引了大量资本、技术、人才的聚集，形成临空经济。从这一角度来讲，机场是临空经济发展中必不可少的一个因素，为临空经济的发展提供了潜在的可能性，但是仅仅有机场这一硬性设施是远远不够的，还需要在机场周边聚集一些具有临空指向性的产业，这些企业趋于追求机场周围的区位，因为时间因素已经开始影响企业的成本与收益。另外，机场周围还需要有足够的经济腹地、完善的交通运输体系、繁荣的地区经济等作为保障才能为临空经济的形成提供现实可能性。
（二）我国临空经济的发展概况
1959年，爱尔兰出现了世界上第一个临空经济区―爱尔兰香农自由贸易区，而我国临空经济萌芽于20世纪90年代。2003年以前，我国的临空经济始终处于起步期，发展十分缓慢，直到2004年5月26日，第一次临空经济论坛―“北京顺义・2004临空经济发展论坛”的开幕，才标志着我国的临空经济进入快速发展时期，截至2012年，全国已有27个省的51个城市共提出了54个临空经济区的规划，其中中部地区的热情尤为强烈。
表1是2008年北京市第二次经济普查中六大高端产业功能区中的法人单位个数统计，可以看出临空经济区由于人流、物流、资金流的聚集而吸引了很多企业纷涌而至，法人单位数已经超过金融街功能区，占六大高端产业功能区法人单位总数的7.76%。另外，随着临空经济在我国的发展，相关的政策法规也不断出台，近期影响较大的主要有以下两个：2012年7月8日推出的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，它的提出是为了解决当前民航业发展不平衡、空间资源配置不合理、基础设施发展较慢、专业人才不足、企业竞争力不强、管理体制有待理顺等问题，并制定了相关政策措施，如加强立法和规划、加大空域管理改革力度、强化科教和人才支撑等，致力于发展依托机场规划的临空经济；2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，力争到2017年，实验区基础设施、公共服务、产业体系初步形成，主要功能区开发建设初具规模，航空港经济发展初见成效，到2025年，建成富有生机活力、彰显竞争优势、具有国际影响力的实验区。
（三）临空经济对经济发展的推动作用
2009年牛津经济研究所在伦敦了题为《航空业：连接现实世界的全球网络》的研究报告，该报告就航空业对未来经济和社会发展的影响进行了深入的研究。牛津的研究报告称，如果将航空业的增长速度在当前水平上降低1%的话，全球将会损失600万个就业机会，其中亚太地区将损失200万个，欧洲和北美地区将损失约150万个，非洲和拉丁美洲各损失约40万-50万个，中东地区将损失20多万个。这份报告足以说明依托航空发展的临空经济区对经济发展的重大作用。表2显示了国内机场所在地区的GDP增长率与其所在地区GDP增长率五年平均值的比较，可以看出，临空经济的形成对地区经济发展具有很大的拉动作用，渐渐成为地区发展的增长极。另外，临空经济对经济不发达地区来说也是一种契机，因为它会带动人流、物流、资金流等的聚集，促进经济发展。临空经济发展还可以增加地区的就业，大量企业的聚集自然需要各种人才，从而提供了很多就业岗位。
服务业在临空经济中的特殊作用
在经济发展过程中，服务业所占的比重不断提高，其渐渐成为拉动经济增长的核心支柱。随着机场周边临空产业的不断发展，其对各种服务业的需求也不断加大，服务业发展的充分与否直接影响到临空经济的前景。因此各大城市在进行临空经济区规划时都不断提出要发展以服务业为主导的模式。临空经济区内的服务业主要分为两种：航空枢纽服务业和生产业。
（一）航空枢纽服务业
截至2009年，首都临空经济区内航空枢纽服务业已达50家，主要包括航空公司、酒店、公司等，如：中国航空器材进出口集团公司、中国国际航空股份有限公司、北京新华空港航空食品有限公司。
图1是首都临空经济区内航空枢纽服务业企业数量比例情况图，品种越来越多。航空枢纽服务业之所以日益成为首都临空经济区的主导产业，是源于以下三个方面的原因：首先，随着首都机场的不断发展，其枢纽地位日益形成，从而对航空运输保障服务、配餐、维修等方面需求的强度也不断增大；其次，首都机场不断扩建导致机场内土地资源呈现稀缺状态，整个航空运输业的发展过程中需要不断探索其发展方式，使其成本达到最低，收益达到最大，这使得原本位于机场内部的一些保障企业开始向机场外部转移，并布局在距离机场周边一定距离的空间范围内部，即所谓的临空经济区内，这不会对机场的运营造成任何不利影响；最后，首都机场的年航班规模逐渐增大，其对航空运输保障服务的需求也日益增大。
图2和图3分别显示了首都机场旅客吞吐量和货邮吞吐量的趋势图，主要记载了2005-2012年首都机场旅客吞吐量和货邮吞吐量的变化，其中2012年的旅客吞吐量是2005年的1.998倍，2012年的货邮吞吐量比2005年增长了130%，增长幅度很明显，而每次航班的起降都需要各个航空保障部门的协调配合。因此，航空枢纽服务业在首都临空经济区产业结构调整中逐渐占据着主导地位。
（二）生产业
生产业最早是由美国经济学家H-Greenfield于1966年研究服务业及其分类时提出的，它是依附于制造业而存在的，我国在《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中将生产业分为交通运输业、现代物流业、金融服务业、信息服务业和商务服务业。首都临空经济区逐渐发展生产业作为其配套主导产业，主要包括人才中介、金融服务、律师事务所、保险公司等。一方面，首都临空经济区内制造业企业的数量逐年增加，其对生产业的需求也相应提升，但现有的生产业发展明显滞后，不足以满足制造业发展的要求，如缺乏一些大型金融机构导致企业融资方面出现困难。另一方面，临空经济区内生产业的缺乏会造成企业交易成本的上升，如果一些制造业企业的金融需求是靠临空经济区外的企业来满足，就会加大该企业的交易成本，不利于企业的综合发展，因此亟需扩大临空经济区的生产业，保证与现有的制造业需求所配套。图4是1992-2007年首都临空经济区内生产业企业的数量变化图，可以看出其数量有逐年增加趋势。
临空经济的发展对服务业发展的推动作用
本文分析了服务业在临空经济中的特殊作用，服务业的发展会推动临空经济区的完善，反之，临空经济区的发展是否会对服务业发展起促进作用呢？答案是肯定的，如1959年成立的爱尔兰香农自由贸易区，伴随着临空经济的发展，它经历了四个阶段：20世纪60年代前的农业型经济，20世纪70至80年代的工业型经济，20世纪80至90年代的服务型经济，20世纪90年代后的知识型经济。由此可见机场周边区域的产业结构调整是依托临空经济的发展而不断演进的。我国临空经济首创者曹允春教授在其书中说到：“随着全球经济的发展，机场这一航空口岸的国际交往功能在增加，机场周边的信息、人才、技术资源不断密集化和高端化，因而机场周边产生了多样的临空制造业和枢纽业，随着机场所在的区域经济向后工业化迈进，这类企业的生产过程对培训、融资、中介、物流等生产业的需求不断增加，这类生产业以较强的专业能力赢得了巨大的市场空间，并在机场综合地区日益显现出更大的市场前景。”并且他认为这一产业变迁既是市场行为，又是临空经济区开发者的行政促进。本文利用2006-2011年的数据加以说明。
由于数据获取的难度，并且据有关统计显示，北京市顺义区经济的70%左右来自临空产业，因此用一个固定系数 乘以首都临空经济区所在地顺义区的第三产业产值表示临空经济区的服务业产值。另外，由于首都机场的规模及其业务量在国内一直居于领先地位，其总周转量在国内民航运输总周转量中占比较大，因此再用固定系数 乘以国内民航运输总周转量（包括旅客周转量和货邮周转量）近似代替首都机场的总周转量。如表3显示了2006-2011年我国民航运输总周转量及北京市顺义区的第三产业总值。
令y为北京市顺义区第三产业总值，x为我国民航运输总周转量，由图5所示的北京市顺义区第三产业总值与民航总周转量的散点图可以看出，两者之间成线性正相关，利用Eviews软件对其进行回归，回归结果式为yt=-401.4648+1.450681xt，模型通过了p值检验，拟和效果较好，因此可以得出以下结论：首都机场总周转量每增加λ亿吨公里，则首都临空经济区的服务业产值相应地增加1.450681λθ亿元。由这组简单的数据即可看出，临空经济的发展对服务业确实具有一定的促进作用。
结论
“临空经济”这一主题目前在国内外进行得如火如荼，这种模式的经济发展方式已经成为大势所趋，是当今区域经济发展的重大课题之一。随着全球经济进入高速发展期，临空经济区已经成为连接全球价值链的一个重要地理空间，它的出现极大地促进了区域经济的发展。机场不再是只起到运送旅客和货物的单一作用，其逐渐对周边的土地利用模式产生了一定的影响，从而聚集了一些具有临空指向性的产业，带动了整个地区的经济发展。根据文章的分析可以得出以下结论：临空经济的发展确实与服务业之间存在一定的动态关系，并且服务业渐渐成为临空经济区内的主导性产业，尤其是生产业的地位逐渐凸显。首先，起枢纽的机场由于其强大的客货集散能力和全球易达性，使得物流、汇展、培训、金融、咨询等生产业环节聚集在临空经济区。其次，航空制造产业由于其自身产业链长，并且含有较高的技术含量和复杂的生产工艺，也对服务业提出了更多的需求。服务业的发展同样受到临空经济发展进程的推动，以保证临空经济区的经济发展更加稳定有效。因此，在全国各个地区都争相提出临空经济区规划的同时，一定不能忽视区内服务业的发展，要优化产业结构升级，大力发展具有临空指向性的现代服务业。现有文献多从宏观角度分析临空经济产生的背景、形成机制及作用等，本文以首都临空经济区为例，刻画了服务业的发展对临空经济的促进作用以及临空经济对服务业发展的反作用，理论与数据相结合，具有很大的研究意义，值得继续探讨。
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5月16日，中国民用航空局航空器适航审定司《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》（下称“规定”），民用无人机从6月1日正式对质量250克以上（含250克）的无人机实施实名登记注册，对于已经拥有无人机的单位和个人，需在8月31日前完成实名登记。
不过，实名登记系统很快被爆出存在无法对填写内容进行真实性认证的漏洞。被称为无人机“黑飞”监管的第一步似乎“出师不利”。
实名制真能解决无人机“黑飞”问题？实名制后，无人机行业还需要如何规范？国际上对无人机“黑飞”的监管办法又有哪些值得我们借鉴？
无人机扰航愈演愈烈
何为“黑飞”？中国航空运输协会通航分会副总干事孙卫国向《中国经济周刊》记者表示：“按照现行的《通用航空飞行管制条例》的规定，所有飞行均需得到批准。不过要说明的是，该条例是2003年的，当时并未考虑到无人机的情况。”
公开数据显示，从2013年开始，民用无人机中消费级市场以每年50%的速度快速增长，2015年中国无人机保有量已经达到数十万架，有约400家单位从事无人机的研发、生产和销售。2016年，中国民用无人C的产值超过200亿元。艾瑞咨询的《2016年中国无人机行业研究报告》称，预计到2025年，中国无人机市场总规模将达到750亿元。
在无人机高速发展的同时，无人机的“黑飞”现象频发。尤其是今年4月中旬至5月初，成都双流机场连续发生多起严重的无人机扰航事件，仅4月21日下午2时至5时就先后出现3架无人机扰航，直接导致58个航班备降、4架飞机返航、100%航班延误、超过1万名旅客滞留。
民航部门数据显示，全国范围内的无人机扰航事件，从2015年的4起，到2016年猛增至23起。2017年以来， 1月中旬至2月中旬就发生12起无人机违法违规运行威胁民航安全事件。
中国民航四川安全监督管理局主任曾阳介绍，现有的空管雷达设备无法直接探测到无人机的活动，绝大部分非法干扰的无人机信息都是由起降阶段的航班机组在空中发现，管制部门只能根据航班在雷达上的经纬度位置，结合机组报告无人机的相对位置，大致推算出一个位置向公安部门报告，公安部门在收到信息后，还需要通过软件比对，才能大致确定地面的排查范围。因此，对无人机扰航的始作俑者，查处难度很大。
实名制系统存漏洞
孙卫国向《中国经济周刊》记者介绍，今年出现的一系列负面事件，倒逼相关部门加快实施无人机实名制的进度。“其实早在2014年11月召开的全国低空空域管理改革工作会议上，国家空管委办公室就拿出了《无人驾驶航空器飞行管理规定》草案，并在会上进行了讨论。该规定草案中就有无人机要实行登记的条款，并明确由中国民用航空局负责制定相关登记标志规则。”
此次民用航空局的《规定》，以重量250克作为无人机实名登记的标准，这意味着市面上绝大多数的无人机飞行器都要完成实名登记注册。
中国民用航空局航空器适航审定司副司长王京玲6月13日透露，自6月1日开始无人机用户实名登记以来，注册登记的民用无人机已达到4.5万架。
不过，民用无人机实名登记系统被曝存在漏洞：即便随便填写姓名、身份证号码，实名登记系统也会予以通过，不会对填写的内容进行真实性认证。至《中国经济周刊》截稿时，该漏洞仍未修复。
对此，民用航空局回应称，民用航空正在与公安部门沟通，争取通过公安系统对登记人身份进行验证。
孙卫国接受《中国经济周刊》记者采访时说：“实名登记做的是事前的功课，同时也可以被看作为无人机用户头上戴上 ‘紧箍咒’，让他们意识到违规将是有切实代价的。无人机的实名登记，目的不是为‘限制’谁，而是为合理、高效、细化地加强对无人机用户的管理，使每一个无人机用户都能纳入政府的管理范围内。”
防君子也要防“小人”
针对规定中提到的民用无人机制造商填报无人机购买者姓名和移动电话的条款，自称占消费级无人机70%份额的大疆回应称，执行中可能会遇到诸多困难，难以满足相关要求。大疆表示，会提醒广大用户进行实名登记，尽到告知义务。
与正规厂家在执行《规定》时遇到的困难相比，自行组装无人机绕过实名制的问题更难处理。无人机全部配件目前均可在网上购买后自行组装，这种无人机并无序列号，实名制对其无法有效约束。
孙卫国认为，目前可以纳入管理的是正规厂家产品的合法用户，在此基础上，还需进一步研究解决这一措施“防君子不防小人”的短板。“期望实名制就能解决无人机行业发展所面临的各种问题，显然是不切实际的。无人机行业的发展，需要尽快出台系统性的法律法规，更需要加强我国航空文化的教育和培养。但是，不能完全把通用航空的管理办法移植到无人机上，要从有利于行业发展的角度出发，制定符合无人机飞行特点规律的管理办法。”
其实，在此次《规定》出台前，中国民用航空局等多个相关部门就陆续过《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》《民用无人机空中交通管理规定》等，政策覆盖无人机驾驶员管理、无人机适航管理、空中交通和空域管理以及无人机运行管理等方面。如果严格执行以上规定，90%以上的无人机航拍违法。
据了解，我国正在积极建立无人机实名登记数据共享和查询制度，实现与无人机运行云平台的实时交联。
除了政策方面的规定，多地还通过设置禁飞区域管控无人机。5月，我国民用航空局公布民用机场障碍物限制面保护范围，首批公布了155个机场相关数据，以防止无人机等升空物体侵入民用机场障碍物限制面区域。
大疆等无人机制造商在无人机出厂时会设置禁飞区域，但业内人士透露，通过特殊手段，还是可以让无人机突破。一名无人机爱好者向《中国经济周刊》记者介绍：“无人机的禁飞设置不同于普通民航飞行器，是通过软件实现的，飞行范围只能通过制造厂商自身的设计管理来间接控制。消费者在掌握一定技术手段之后，可以通过获取较高权限的用户对飞行器进行设置，或者对飞行器控制软件进行修改和再次编译设计，即可达到解除禁飞区域的目的。”
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关键词：税制改革；营改增；税收征管；双主体
1 我国税制发展中出现的问题
最早的税制改革是美国，早在二十世纪八十年代就为了适应当前经济的发展就已经开始进行税收制度改革，取得了很好的成效。随着经济全球化的快速发展，各个国家都开始进行了深刻的税制改革。根据我国未来税收制度发展的目标，我国中央财经大学财政学院了关于中国税收风险的相关研究报告，报告中明确指出我国当前的宏观税负水平太高。根据2010～2011年度的财政报告数据可知2011年我国的宏观税负水平已经达到了百分之三十五，而世界范围内中等收入国家的最佳宏观税负为百分之二十三，甚至发达国家的宏观税负水平也只是达到了百分之三十，所以我们必须实行减税制度。同时我国当前税收收入占GDP总额的比重比较低，例如，2011年只占到了百分之十，而很多发展中国家的税收收入占GDP的比重大约为百分之十八到百分之二十五，发达国家的比重为百分之三十五到百分之四十五。所以说我们应该采取措施提高税收在GDP中的比重。综上所述，我们应该把税收制度改革作为当前应该解决好的财政问题。
2 税制改革相关研究
自1994年以来，我国经济社会的巨大变化使得现行税收制度的变革成为学界研究的热点，杨秀琴教授在《中国税制》一书中指出，调整和完善我国现行税制结构必须依托于我国的基本国情，其核心则在于正确地选择主体税种及建立一个与其他税种相互协调、相互配合的税制体系。黄润良（2005）认为，应该按照产业序列来推进增值税改革，即应从产业链条的最上游的高新技术开始逐步推开，同时还应将转型方案与适当扩大增值税征收范围以及减轻税负问题综合考虑。国务院决定从2012年1月1日起，在部分地区和行业开展深化增值税制度改革试点，逐步将目前征收营业税的行业改为征收增值税。这是我国完善税收制度的重要一步，可以解决重复征税的问题，降低企业商品税税负。此项重大改革将引起的企业涉税会计处理变化和影响，吸引了众多学者对此进行研究。
冷琳（2012）提出交通运输业由营业税纳税企业变成了增值税纳税义务人，只需承担增值税税负，在一定程度上消除了重复征税，减税效果非常明显；洪礼国（2012）认为此改革对航空运输等交通运输业反而加重了税负，阻碍了交通运输业尤其是民航业的快速发展，呼吁有关部门应给予航空运输业补贴；肖兴祥（2012）认为针对税改后被认定为一般纳税人的交通运输企业而言，税改后其税负有可能比税改前高，也有可能比税改前低，黄洪（2012）对这种可能性设计了临界点。
3 “营改增”税制改革对企业税负的影响分析
不重复征税是当前我国税收制度中一个重要的原则，营改增税收制度改革在几个行业中试行，例如：交通运输业、小部分的现代服务业，取得了很好的效果。各大省市也开始实行这一税收改革制度，在原有的增值税百分之十七标准利率和百分之十三低税率的前提下，新增加了百分之十一和百分之六两个档的低税率。在过去征收营业税的时候是全额计征，不需要扣除成本费用，在改革以后虽然税率有些提高，但是直接抵扣了一部分的成本进项税额，这就比改革之前提高了百分之八，但是能够抵扣的项目不超过一般，这就可能导致税负的增加；当前有很多服务行业能够抵扣的项目比较少，税率又比以前搞，这就会导致税负不能够得到一定程度的减轻；而一些研究项目服务、信息技术服务等服务业在税负增减方面表现的并不明显，我们还要根据实际企业的需要来进行改革。政府收益比较高是动产租赁服务的原始纳税人，所以这类行业能够抵扣的项目比较多，所以产生了明显的税负减少效果。
对企业实行营改增的税务改革制度，不仅能够降低商品税负，还能够为大众提供服务的同时给购买方提供增值税发票，这也是吸引一些有纳税人资格的商家购买这种服务，进而增加企业的销售额，提高企业的竞争能力，同时也促进了经济的发展。例如提供有形动产租赁服务的企业，因为承租方能够取得租赁增值发票，所以能够使企业在资金不足的情况选择租赁设备，进而及时扩大企业规模。虽然对那些研发技术服务行业抵扣的项目比较少，但是能够为企业提供抵凭证，这就使商家购买相关技术成本降低了，进而推动了行业的快速发展和创新能力。总之，虽然有些企业的税负减少的并不明显，但是也能够起到促进企业发展的作用，进一步提高企业的竞争能力。
企业所得税的计税基础是按税法规定的营业收入扣除营业税金和相关成本、费用、损失之后的所得额；税改前营业税计入了企业的营业税金中，因此抵减了所得税的计税基础，税改后上交的增值税做为价外税，不会影响企业所得税的计算，所以对于上述税改行业的企业来说，由于过去的营业税变成了增值税，企业所得税额的增加是不可避免的。
通过目前我国税收制度改革情况来看，我国的税收制度改革正向着发达国家税收制度发展，通过改革不断增加直接税在税收总额的比例，这也能够起到调整当前贫富差距的作用，虽然说当前的税收制度改革的目的主要就是减少商品税，但是目前来看间接提高了所得税。由于商品税会直接影响市场经济中商品的流通价格，也直接会影响到商品的需求能力，所以改革商品税所起到的调控作用比其他税收改革更加明显。一个国家经济得到了一定的发展，所得税的调控能力必须能够发挥出来，增加直接税在总税收中的比例，能够更加平衡国家的财政税收，进而促进我国经济的发展。
目前我国税收制度中的主体税制结构是间接税，这种税制结构能够很好的均衡各方面的税收，但是本身具有一定的累退性，不能够形成合理的税收分配关系，不利于我国经济的稳定发展，如果我们一直把税收增收的重点放在间接税上，就会导致贫富差距过大的情况。在一些发达国家中，一个国家的税制结构由流转税为主的单税收结构发展为流转税和所得税双税收主体结构，其人均国内生产总值发展为七百元美金，例如日本转换时的人均经济水平位七百八十九美元，而美国为八百一十五美元。我们当前的人均国内生产总值是五千四百三十二美元，这也说明了我们当前已经具备了税收结构模式转换的条件。
4 结束语
综上所述，当前我国营改增的税收制度改革取得了一定的成效，但是社会经济是不断发展的，我们还需要不断的根据已有的经验和外部环境的变化做好税收制度改革工作。当前优化我国现行制度结构的具体思路是通过调整税负水平，调和直接税和间接税的比例，不断提高直接税占税收总额的比例，充分发挥出当前税收的作用，减少我国贫富差距的情况，进而实现直接税和间接税双主体的税收目标。我们不仅可以通过营改增来实现减轻间接税，还能够通过开展社会保障税的征收等，进一步增加直接税在税收总额中的比例，这样能够在增加财政收入的同时也能够减轻中小企业的税收负担，此外也有利于实现市场经济的繁荣，实现我国经济良性发展的目标，提高我国的市场竞争能力。
参考文献
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摘要：随着全球经济和市场一体化的加速发展，进一步推动了人、财、物、信息、技术在全球范围内的高速化和大量化流动，推动了经济活动与空间集聚新格局、新形态的形成和发展。在这一背景下，航空港作为现代高速流通体系中的重要节点之一，在推动城市及区域经济发展中发挥着越来越显著的作用。文章针对空港新城选址要求，要条等进行了探讨。
关键词：空港新城；选址要求；影响因此；布局构思
Abstract: as the global economy and the market integration accelerate development, further promoting the human, financial, material, information, technology in the context of the global fast pace and big quantitative flow, promote the economic activity and the space gather new pattern, a new form of formation and development. In this context, airport as modern high-speed circulation system is one of the important node, in promoting urban and regional economic development plays a more and more important role. Aiming at the new airport location requirements, the article to are discussed in this paper.
Keywords: airport new town; Location requirements; Influence so; Layout design
南宁是我国对东盟开放合作的门户城市，是中国大陆东、中、西三大地带的交汇点，具有沿海、沿江、沿边的独特区位优势。充分认识现代空港经济及空港区域发展的内在规律与趋势，遵循“空港－城市－区域”互动发展的动力机制，抢占先机建设空港经济区和空港新城，实现空港经济跨越式发展，同时完善空港新城的城市功能，提升南宁在中国-东盟自贸区的战略地位具有重要意义。
1 空港新城重点产业概况
规划根据区域产业的统筹，结合当前发展形势以及广西壮族自治区组织编制的《中国-东盟南宁空港经济区发展规划研究报告》对空港经济区所作出的产业研究为基础，以临空经济圈层布局理论指导，临空产业选择指导思想与产业选择原则为依托，通过对南宁空港经济区产业资源环境现状分析，确定南宁空港新城所要重点发展的三大类共五大产业：
(1)临空紧密型产业：紧密围绕航空运输内核需求的拓展而延伸的产业，包括航空物流业；
(2)松散型特色产业：与临空经济的“内核”在空间布局和产业关联上相对松散，但是临空指向性明显、区域特色和行业前瞻的产业。包括临空加工产业、高轻新制造业；
(3)融合性产业：南宁临空经济的发展离不开这些产业的发展，这类融合性产业也将是紧密型产业向松散型、更大辐射型扩展的推进剂、黏合剂。包括创意文化及教育培训产业、商贸会展及综合服务业。
2 空港新城选址条件
根据规划区土地资源自身特点，并充分考虑到土地开发建设的影响，以机场为中心，将发展方向上的用地划分出规划区四个片区，从自然环境条件、交通条件、建设条件、其它影响条件等四个方面，由低到高从1—10进行打分，用以较客观的评价及选择空港新城的发展方向。
2.1自然条件
本次选取三个较重要因素对自然条件进行评价分别是：相对坡度；地基承载力；地貌现象。
相对坡度分为15%以下（7-10）；15-25%（4-6）；25%以上（1-3），分三层次进行打分。地基承载力分弱（1-3）；中（4-6）；强（7-10），三层打分。地貌主要包括地表植被、覆盖土壤、地下矿产等，分好（7-10）；中（4-6）；差（1-3）三层进行打分。
自然条件中，用地除坡度外，其他条件各区域基本趋同，地形坡度将是影响用地发展方向主要影响因素。机场处在一个三面环山的谷低中，机场周边1-5公里范围内地势较为平坦，再往外5公里范围外，除南边地形平坦，西面、北面和东面三面环山丘陵密布， 不适合展开大面积的开发。
2.2交通条件
城市附近的高速公路，对外干线的公路、干线铁路的建设，能直接带动两侧用地上的开发建设。规划对这些交通因素从对外交通的便捷度；与老城区联系便捷度，两个方面分好（7-10）；中（4-6）；差（1-3）三层进行打分，以此确定城市用地发展主要区域和方向。
影响本区用地发展的交通因素主要以下几个方面：南友高速公路，322国道，南防铁路、上位规划已经确定那马一级公路和南宁大外环高速公路及吴圩机场，高速公路出入口和公路、国道两侧将是展开城市建设的优先区域。
2.3基础设施建设条件
规划区内的基础设施，主要集中在机场所在区域、吴圩镇镇区和明阳工业区附近。越靠近这些区域，用地开发启动压力越小，建设发展条件越成熟。规划主要通过电力、电信；给水、排水多个方面与这些区域的关系来评价，通过架设便捷程度、网络密度、设施完善程度、通行能力等分好（7-10）；中（4-6）；差（1-3）三层进行打分。
对于一般城市或园区的开发，基础设施是否完善将影响到开发的进程，对于空港新城这样的新区开发，这一条件将更加重要。
2.4其他条件
其他条件中主要通过区位优势、开发心理、农田水源保护，三个方面进行评价，区位优势主要指与其他地区联系程度、与主城区关系等；开发心理主要是指政府主导开发方向、类型等心理，其他条件分好（7-10）；中（4-6）；差（1-3）三层进行打分。
其他条件中区位优势、开发心理和农田保护将是影响空港发展方向的一个重要因素。首先是区位优势，空港新城所在区域远离南宁主城区，而与与其经济联系最紧密的也是南宁主城区，因此，往北即向南宁方向发展将是重要的选择；其次是开发心理的影响，根据我们对该区域的调查，322国道将拓宽为60米的城市主干道，其沿线区域将成为南宁市重点发展的区域；基本农田是限制城市拓展的一个制约因素，虽然本次规划为概念性总体规划，规划期限较长，但还是要考虑其实施可行性。
3 空港新城模式选择
吴圩空港新城采用圈层布局模式，基于以下4个方面：
(1)吴圩机场是面向北部湾的枢纽中心，是首府城市的重要门户，随着机场的扩建，未来将成为临空产业快速发展的引擎；
篇8
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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旅游是文化性很强的经济产业，文化是旅游的灵魂，旅游是文化的载体。随着现代社会的飞速发展，文化旅游正成为一种备受青睐、生机盎然的旅游形式。文化旅游的实质就是文化交流的一种形式，旅游者从中可以获得精神与智力的满足，是―种较高层次的旅游活动，是为了满足旅游者精神文化需要的高级消费。文化旅游产业的发展，是调整经济结构、转变经济发展方式的有效途径，具有良好的经济效益和社会效益。在“十二五”期间乃至更长的时期内，应该着力加快旅游业和文化产业的融合，加快培育发展文化旅游产业，使其尽快成为我国国民经济的支柱产业。
政策鼓励民间资本投入文化旅游
2009年，国务院颁布《关于加快发展旅游业的意见》，提出把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业，这是我国第一次将旅游业上升到国家战略地位，使得旅游市场得到了进一步激活，旅游业发展的动力进一步增强，旅游业发展的空间进一步开阔。2012年，国家旅游局正式对外颁布《关于鼓励和引导民间资本投资旅游业的实施意见》，意见关于资本方面主要包括：坚持旅游业向民间资本全方位开放；鼓励民间资本投资旅游业；为民间旅游投资创造良好环境；加强对民间投资的服务和管理。
根据新元文智集团《2013年5月旅游产业月度监测报告》显示，旅游局重点提倡文明旅游，继续为出境游提供良好政策环境。旅游景区门票经济显现。同时，注重文物旅游景区中文物保护工作。当前，园区竞争已从拼政策、拼市场演变到拼实力的阶段。做强龙头企业，做长产业链，做强品牌，是提升园区竞争力的重要因素。港澳游签注恢复同时申请，台拟开放大陆客赴台多次签。
目前我国文化旅游总体上呈现全面、快速发展的形势，但在迅速发展的过程中还存在着一些问题，需要重视。如仍然有不少地方认为文化旅游是软指标，未从转变经济发展方式、调整产业结构的高度来认识文化旅游产业的重要作用；文化旅游产业赖以发展的各类文化旅游资源为多部门管理，难于协调；现行的法律法规已经不能满足现实需求，政策扶持力度不够；产业链短，市场开发不足，缺少文化旅游精品和品牌等。
吸引社会资本的注入，首先要看项目的价值。这个价值可以体现在直接盈利上，也可以体现在品牌效应上，文化旅游地点的选择、政府的支持力度、资本的构成情况、管理运营是否合理、中长期计划、投资与回报等等都是非常有说服力的筹码，简言之，想得到社会资本的注入，首先要自己明确项目的价值及能为投资者带来的好处，如果这个平衡点找不到，就只能期待慈善家给些资助了。
资本运作带给旅游企业质的飞跃
资本运作是由市场配置资源的原则决定的，市场配置资源即要求各生产要素在国民经济各行业和企业之间进行流动，从而达成资源有效配置的动态优化。我国旅游企业的组织结构是以中小企业为主，只有极少数大企业，而且规模也偏小。由于我国知名企业集团规模太小、产品单一，无法同世界大企业相抗衡。解决这一问题的最好途径就是依靠推进资本运营。通过资产重组的方式，把以中小企业为主的组织结构，转变为以大企业为龙头的组织结构，从而促进龙头企业产品结构的优化组合：扩大龙头企业的规模，提高市场占有份额.扩大市场的影响力；促进不同优势企业之间的互补，使重组后的企业既有市场，又有领先技术和发展后劲； 提高规模效益，以增强产品开发和创新的经济实力，带动产业整体发展，推动产业结构优化升级。
我国旅游企业分散经营，规模狭小，导致资源严重浪费和规模不经济。规模不经济是制约旅游业进一步发展的限制因素。解决这一问题，可以通过扩大企业规模来进行，也可以通过旅游业上下生产环节各部门联合，取得联合规模效益。但是，旅游企业目前的资本投入、技术投入、人力投入、市场容量等各种资源有限，企业不可能通过自己的实力来扩大规模，而资本运作为其提供了一条捷径。企业通过资本运营向集团化发展，已成为当前我国旅游业发展的新动态，旅游企业集团化是适应旅游业社会分工、专业化协作、网络化连锁式服务走向的一种必然趋势，也是由旅游业的特点和市场竞争环境所决定的。
在我国，由于长期计划经济体制下形成的“条块分割”“各自为政”等弊端，再加上我国旅游产业的发展还处在早期阶段，旅游企业大多是单体经营，地域性色彩浓重，兼并、收购、联合等企业组织调整行为受到体制性因素和市场发育不成熟的影响而成效不大。“形散神也散”的产业组织特征使得企业无法有效利用规模经济提高自己的经营效率，降低成本，提高竞争力，必然导致我国旅游产业的弱小。无论是从资产规模、营业收入规模、赢利能力角度看，还是从业务地点分布、业务类型多样性角度看，我国旅游企业与国外有竞争力的旅游企业相比较还存在相当巨大的差距。发达国家的旅游企业往往通过企业组织结构的调整，依靠各种各样的集团化和联合――既包括了本行业内部的联合，也包括行业间的联合；既包括了组织一体化和横向一体化等涉及产权整合的联合，也包括了联盟、特许经营、管理合同等不涉及产权的联合来克服旅游产业组织中“小”、“散”的不利因素，从而造就了众多强大的旅游企业集团。
我国旅游产业投资特点
旅游资源结构多样，相应的产权结构复杂，法律法规滞后大型景区内的旅游资源（资产）多样，其所有权结构比较复杂，一般可以分为资源性资产（景点）、经营性资产（提供辅助服务的资产，比如房屋、设施等）、公益性资产（道路桥梁，本地居民和游客共享的公共设施）、土地植被等资源、产权不明的其他资产等五类。涉及的行政管理部门有旅游局、建设部、宗教局、民族事务委员会、国土局、林业局、环保局、文物局等，部委都对以上类型的资产拥有不同程度的产权、管理权，而相应的法律存在缺位现象，从而给旅游业的发展带来较高的协调成本和交易成本。
旅游业发展给区域经济带来的经济产出对区域经济带有明显的拉动作用，投资所带来的经济效益通常被分解到各个产业部门中，其利润产出和投人不相 对应，这种现象在旅游开发过程中的基础设施完善和旅游目的地营销方面表现尤其明显。旅游开发或者旅游产业整合都需要投人大量的资金，如果是景区开发类型的项目其投人产出的周期较长，这在一定程度对资金规模都提出了较高要求。而在旅游产业整合过程中涉及的资产重组、股权回购、债务安排，信用结构设计都需要强大的资本支持。
旅游业在一定程度上是一项横向产业，需要关联产业的支持，并且相关产业的关联度不一，产业价值链各异，这就需要旅游投资具备自己的特色和专长，才能够实现提高产业投资效率。我国旅游资源类型多样、分布广阔，同时地区经济发展不均衡。在旅游资源富集的西部地区，旅游业的成长一直受到资金不足的困扰而开发不足，另一方面，在经济发达的东部地区，资金相对富足，但是旅游资源有限，在一定程度上造成游过度开发和重复建设。
旅游产业投资内容主体
新元文智集团《2013中国文化旅游产业运营模式与投资研究报告》，对六大文化旅游项目类型的深度研究及10余个重点案例进行全面展示和详尽分析，是深度与专业企业投资和运营参考工具。
对于任何一个旅游目的地而言，地方政府发展旅游业注重经济效益、社会效益和环境效益的协调发展，其中目的地社会发展是旅游开发和投资的根本目的，旅游经济发展只是其发展的手段，而环境和生态效益是目的地旅游发展的保障条件，最终促进本地旅游可持续发展。
旅游设施分为旅游上层设施和旅游基础设施，旅游上层设施主要包括旅游饭店、旅游交通（工具）、旅游景区等方面，而旅游基础设施包括交通道路、医疗卫生、邮电、通讯、给排水、供电、供气等方面的建设。旅游基础设施投资的回收期长、回报率低，对产业资本缺乏足够的吸引力，因而只能由地方政府对其进行投资。公共服务机构是为保障国内外游客的合法权益而设立的各种服务机构，如博物馆、美术馆、国家和地方公园、游客接待中心、旅游咨询中心、旅游市场监管和治安管理机构等，这些公共服务机构确保旅游者旅游休闲有着舒适安全的旅游环境和完善的公共服务设施。
为了提高旅游目的地的知名度和美誉度，强化旅游目的地形象，吸引更多的国内外游客，获取更多的旅游收入，旅游目的地政府借助媒体、旅游节庆、国内外旅游交易会等手段进行促销，促进本地旅游业快速健康发展。旅游业发展的基础是旅游资源，但发展最终的动力是人才。为了吸引更多的旅游高级人才，培养更多的本地旅游服务人员，目的地政府在旅游高等教育、旅游培训以及旅游人才的引进方面都要进行大量的投资，以保证旅游业得以长期稳定发展。旅游目的地政府在资金宽裕的情况下可直接参与对旅游景区、旅游娱乐项目、旅游饭店等旅游六要素方面的投资。另外自然旅游资源和人文旅游资源的保护、物质文化遗产和非物质文化遗产的保护和传承等方面也需要大量投资，这些投资基本由本地政府完成。
企业对旅游业进行投资的目的很简单，那就是获取利润。旅游企业直接进行旅游产品的生产，向旅游者提供旅游六要素服务。旅游企业也可以对上市旅游企业进行金融投资，购买其股票和债券，以分享上市公司的利润。就实体投资而言，旅游企业的旅游投资内容主要包括旅游饭店与餐饮项目投资、旅游景区景点项目投资、旅游娱乐项目投资、旅游交通设施投资和旅游商品项目投资。
根据旅游规划和旅游地发展的需要，旅游企业在旅游目的地建设各种档次的宾馆、度假区、餐厅、风味餐厅、酒吧和咖啡厅、茶馆等项目，以满足旅游目的地不同层次游客的需要；旅游景区景点项目投资是指依托旅游目的地旅游资源所进行的旅游景区景点的开发和建设，包括旅游吸引物、旅游住宿、餐饮、旅游商店、旅游娱乐设施等方面的建设投资；为了丰富旅游目的地旅游内容，吸引更多的国内外游客，旅游目的地非常重视娱乐方面的投资，如各种舞厅、歌厅、健身房、休闲浴场等方面的投资；为了实现国内外游客的空间位移，必须对旅游目的地和客源地大交通以及旅游目的地区内小交通进行大量投资。其中大交通包括航空运输、水路运输、陆路运输。目前航空运输基本是由航空公司垄断，旅游企业主要投资于水上邮轮游艇项目、陆上汽车等运输工具。同时区内小交通如景区内旅游道路建设、游船码头、索道投资也是旅游企业投资的重点；成熟的旅游目的地必须拥有本地特色的旅游商品。旅游企业可以参与旅游商品的设计、生产、加工与销售，以丰富旅游目的地的旅游内涵。
旅游产业资金来源
旅游业是向旅游者提供旅游产品的行业，旅游活动包括食、住、行、游、购、娱六大内容，旅游业的发展也就是这六大方面的协调发展，其中，每一方面都需要投入必要的资金。因此，旅游投资中，资金的筹措十分重要。一项很有前景的旅游项目，有可能由于筹措资金的方式不当或资金成本过高而造成经营亏损。资金筹措的方式是多渠道的，但是筹措资金的方式不同，会直接影响资金的成本水平，影响投资项目的经济效益。旅游投资从资金来源角度，可分为国家投资、银行贷款、利用外资和发行股票。亦可通过新元文智集团财务顾问帮助撰写项目建议书、可行性研究报告和设计任务书。
国家投资是旅游基础设施建设资金的首要来源，是国家根据国民经济协调发展的需要，有计划地分配于旅游业的投资。国家投资分为基本建设拨款与基建拨改贷两种形式，其中拨款是国家财政部门按批准的预算对主管部门拨付的预算资金；拨改贷是国家预算安排的投资由财政拨款改为贷款，即国家基本建设贷款。前者是国家无偿拨付的，后者需要按确定的利息率偿还。1988年起，为保证基础工业、基础设施和一些重大社会发展项目建设资金来源的稳定，国家建立了基本建设基金制度。它是从国家财政资金中划拨出来一部分资金用于基本建设的制度。
银行贷款是旅游基础设施建设资金来源的第二个主要渠道。它分为两种，一是人民币贷款，二是外汇贷款。然而旅游企业要得到银行贷款并非易事，按照商业银行的规定，符合条件的旅游企业，经过一定的程序经国家或地方计划部门审批，然后向中国银行、中国工商银行或其他专业银行办理贷款。贷款利率除国际商业银行贷款采取分期按市场利息变化进行调整的浮动利率外，其余均采用适用的固定利率。
利用外资，即利用国外资金进行旅游投资。我国旅游业中利用外资的渠道或方式主要有两大类：一是利用外国政府、银行、国际金融组织的贷款；二是吸收外商直接投资。后者包括中外合资经营、合作经营、外商独资经营、补偿贸易等。利用外资进行旅游基本建设必须经过一定审批程序有计划地进行，例如，要有批准的项目建议书、可行性研究报告和设计任务书。利用外资的好处是可以弥补国内资金的不足，同时也有助于引进国外的先进技术和先进的管理经验，促使我国旅游业水平的提高。
旅游企业也可以通过发行股票来筹集资金。股票是企业筹资的重要手段。在我国，企业按照国家的法律，经政府主管机关核准后，可以将资本总额分成若干均等单位，即将股票卖给企业职工或社会公众。股票是企业在筹资时发给出资并承担经营风险的人的股份所有权书面凭证，是一种有价证券。利用股票方式筹集资金有两种情况。
旅游投资有助于社会进步
旅游投资可以扩大就业，提高被投资地区人民的生活水平。旅游业是一种劳动密集型产业，发展旅游业比发展其他非服务性行业更有利于解决就业问题。据世界旅游组织测算，旅游每直接就业1人，就能给社会的其他行业（交通、通讯、建筑、商业、园林、副食品生产等）提供5个就业机会。由于我国旅游资源富集地区大都地处经济相对不发达的偏远地区，旅游业的发展，一方面会极大地改善这些地区的对外交通环境，另一方面旅游景区的建设与运营，也为其经济发展带来了人力、土地与物资的需求机会，同时还为地方财政扩大了税源。以云南迪庆藏族自治州为例：迪庆州以往是一个位于滇、川、藏三省区交界的穷乡僻壤之地，在1997年成功地推出香格里拉旅游品牌后，1997年到2000年，接待游客年均增长29.29%，旅游总收入年均增长72.8%，旅游总收入占全州GDP的30%左右。旅游业的发展推动相关产业的发展，特别是第三产业的迅速发展，以旅游为主的第三产业对财政的贡献率年均提高20%以上，从业人员达1.5万人，年均递增20%。
旅游投资可加快被投资地区对外开放的步伐，促进文化交流。旅游活动是大量的人流、物资流、资金流和信息流交汇的过程，国内外游客在旅游过程中把新的知识、新的信息以及不同的文化带进来，也给被投资地区人民的思想文化观念带来新的冲击，这有利于打破被投资地区的封闭状态，增进了当地人与人、人与社会、人与自然的交往，促进社会稳定和经济发展。
旅游投资有利于被投资地区的精神文明建设和文化发展。实践证明，凡是旅游经济开发成功的地方，当地精神文明建设和文化开发也比较好。这是因为旅游开发与精神文明建设是相辅相成、良性促进的关系。以我国西部民族地区的旅游投资开发为例：随着旅游业的开展和接待外来游客的需要，民族地区一些原先几乎被人们遗忘了的传统习俗和文化活动重又得到开发和恢复；传统的民族手工艺品因市场需求的扩大又得到发展；传统的民族音乐、舞蹈、戏剧等重又受到重视和发掘；长期濒临湮灭的民族历史建筑重又得到维护和管理等等。所有这些原先几乎被抛弃的民族文化遗产不仅随着旅游开发而获得了新生，而且成为其他地区所没有的独特文化资源。它不仅会受到旅游者的青睐，而且也使当地民族增强了对自己本土文化的自豪感。
篇10
如今的股市，可以说是“扶不起的刘阿斗”。在管理层护盘意愿坚决、印花税下调等诸多利好的刺激下，也只不过是给大盘打了剂“强心针”，在欢蹦乱跳了几天之后，又重返“绿肥红瘦”的日子。而在牛市中高喊“牛市不言顶”的证券分析师们也在这个时候集体改口，由看多转向看空。不过，在这众多的看空声中，有一个行业例外，那就是煤炭行业。
亚洲煤价逼近历史高点
飙升的油价和强劲的市场需求正在拉动国际煤炭价格连续上涨，作为亚洲煤炭的基准价格――澳大利亚煤价上周五已经上涨到138美元，逼近2月份创下的139.16美元的历史新高。即便如此，仍有分析人士指出，由于消费旺季来临、中国电煤库存薄弱和奥运电能安全需求等因素，中国煤炭市场价格仍有20％以上的上涨空间，将引领全球煤炭价格继续上涨。
作为全国市场动力煤价格的风向标，截至5月26日，中国秦皇岛港煤炭价格已经连续3周创历史新高。发热量6000大卡的大同煤炭港口价格，目前已上涨至730元／吨，较4月21日的低点635元／吨，涨幅达15％。
煤炭价格再创历史新高符合我们的预期，而价格上涨的原因则在于：安全治理整顿近期有所加强，导致乡镇煤矿产能继续受到抑制；由于四川地震导致当地煤矿停产，四川电煤库存明显下降。从5月21日至6月底，铁路部门将每天增加6列电煤专列从贵州、陕西、河南等地调煤入川，对局部地区煤炭市场，进而对全国市场产生影响。
接下来的一段时期即将进入用煤高峰，而同时为了保证奥运会期间电力安全，预计全国电力企业库存将会大幅度增加，因此，全国范围内将会再现抢运电煤以增加库存的局面。在此推动下，我们预计动力煤价格在未来一段时期仍然将会保持目前的上涨态势。而与此同时，受抢运电煤影响，炼焦煤和无烟煤也将出现资源和运力受挤压的局面，从而导致价格上涨。
煤炭股表现强劲
油价持续上升显然为全球经济蒙上了一层阴影，成为近期全球股市回落的重要因素之一。直接受到影响的主要有航空运输、旅游、石油化工、汽车等行业，然而，煤炭板块在高油价的支撑下，却仍然保持着热度。二级市场上，近期煤炭股逐步走强，中国神华、中煤能源、金牛能源、兰花科创等一直保持强势，尤其是潞安环能近期涨幅已超过70％。
从资金流向看，自去年10月开始，大资金就不断涌入煤炭板块。在10月16日高点回落后，煤炭板块也跟随大盘大幅回调。但在其股价下跌的同时，煤炭股的股东人数却在不断减少。近期，随着国际油价不断创新高，煤炭价格的不断上扬，已经提前潜伏进数百上千亿元规模的资金大鳄也在煤炭板块上开始有所动作。
作为煤炭板块的典型代表，中国神华从高市盈率上市到连续涨停冲击“百元煤炭股”，都一直伴随着无数问责。但是从瑞银研究员的一份搅起“超短裙风波”(瑞银研究员安德鲁・迪瑞思公开表示，如果神华涨到101港元，他将着超短裙亮相)的研究报告作为契机所引发的下跌算起，早已遭遇腰斩的中国神华，似乎正在风平浪静地渐渐淡出人们的视野。然而，中国神华自3月底以来屡被资金大鳄们重点“关照”，股价领先大盘于3月28日见底，并在此后的一个月内表现坚挺，任凭大盘“风吹雨打”，却坚持走缓慢上升通道。不仅中国神华被重点关照，还有次新股中煤能源等。从该股上市到统计期末，基金净买入资金规模高达61.06亿元――如从3月28日最低点反弹开始计算，短短29个交易日内基金合计净流入资金27.49亿元!
机构“密集”看多
在市场一路下跌中，煤炭股表现独立而坚挺，这与各路券商及研究机构最近“密集”刊发的近20份一致看涨煤炭板块的研究报告不无关系。
中信证券煤炭行业首席分析师王野分析认为，考虑到一季度行业重点上市公司业绩同比增长40％~50％，并且预计2008年的行业利润增长为40％左右，2009年也不会低于35％，所以认为行业2008年合理的市盈率水平应该在20～35倍之间，所以维持煤炭行业“强于大市”的评级。
东方证券煤炭行业首席分析师王帅认为，煤价上涨的根本原因，仍是煤炭供不应求，煤价上涨空间依旧很大，约在20％～30％之间。除中国外，来自亚洲其他国家的旺盛需求也在推高国际煤炭价格。
法国兴业银行分析师表示，油价屡创新高，带动整体能源价格走高，促使电厂倾向使用燃煤来发电，欧洲地区尤为明显。国际油价在连创历史新高的同时，天然气价格也刷新纪录，使得欧洲电厂面临成本压力，改用煤来发电。另外，俄罗斯的煤炭出口下降，也使全球供给更加吃紧。煤炭行业分析师普遍预计，短期内，新增供应难以满足新增需求，近期煤炭价格上涨趋势不会因此而改变。
中金公司认为，下半年电煤合同价将基本保持不变，动力煤现货则仍有10％至15％的上升空间，炼焦煤还有30％左右的上涨。从长期来看，煤炭价格可能会在现有高位有所回落，但低煤价时代难以再现。
上海证券煤炭行业分析师严浩军认为，“在2008～2009年国际煤炭长协价格大幅度上涨已成定局的情况下，与炼焦煤国际市场价格的巨大差距将给国内市场价格以较大的上涨空间”，同时“一季报表明煤炭行业上市公司盈利能力开始回升”。
国信证券煤炭行业分析师杨立宏给出的行业评级是“推荐”，主要理由是行业的“盈利增长仍处在加速轨道”之中。
安信证券李大刚给出的行业评级为“领先大市-A”，并且看好市场化程度更高的炼焦煤企业，主要的原因在于供需的关系能够在价格中得到体现，目前的价格上涨代表了未来的趋势。
担忧煤价上涨太猛“逼出”价格管制?
看来，未来一段时期煤炭价格将会呈现持续上涨态势，而受益于二季度以来的持续价格上调，煤炭公司业绩也将呈现逐季走高态势，这似乎已是铁板钉钉了。然而，也有专家提出，煤价上涨太猛或将“逼出”价格管制。
目前，小煤矿复产是否可以改观目前煤炭供需偏紧的局面成为煤炭市场焦点。对此，多名业内分析师在接受记者采访时均表示“不乐观”。同时，有分析师指出，煤矿产能有限，因此不会根本改变煤炭供需局面，也难以平抑煤价，由此加大了政府未来的调控压力，或将“逼迫”政府出台“价格管制”措施。
“目前政府马上出台价格管制措施的可能性很小。但是，政府此次对于煤炭管理的措辞和今年1月份已经有了显著的变化，使用了‘严厉打击煤炭任意涨价’用语，给未来操作留下了空间，因此需要警惕其可能性。”一位业内人士称。
联系到中国成品油价格长期倒挂，以及电力企业的大面积亏损，而居高不下的CPI又导致了煤电联动的搁浅，再加上受油价、煤价高企双重夹击，不少企业已被不断增加的成本压得喘不过气，政府干预煤价的可能性还是存在的。若一旦煤价受到管制，煤企的业绩上升曲线将受到限制。
国信证券则认为，从可行性与可能性来讲，煤炭限价较难实施。首先，煤炭行业比较分散，小煤矿的价格很难实施监控和管制；其次，从可能性来讲，包括煤炭在内的能源产品价格的市场化改革是必然方向；再次，目前国内外煤炭价格差价巨大，价差的存在使国内上游煤炭补贴了中游或下游制造业。总之，煤炭限价会造成煤炭行业和整体经济的“双输”局面。
