航空货运的发展趋势范文

导语：如何才能写好一篇航空货运的发展趋势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【Abstract】In this paper, the method to determine the scale of the logistics park is stated. Then taking the Hongqiao Airport aviation logistics park planning as an example, the construction scale of the aviation logistics park is analyzed and discussed.

【关键词】航空物流园区，规划，建设规模，典型案例分析法

【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis

1引言

物流园区的功能和空间布局决定了物流园区的规模一般较大，否则就无法承载设施集中和服务企业集中的重荷。此外，由于物流园区的功能和服务对象、区域的物流服务需求存在较大差异，使得物流园区在规模上也相差较大。从总体上看国外物流园区用地多在7万以上，最大不超过100万。对于为航空货运服务的航空物流园区的建设规模，国内外更是鲜有计算标准。本文对此进行了一些研究探讨，对同类项目具有一定的参考价值。

2物流园区建设规模确定原则

一、与区域社会经济发展相适应的原则

物流园区规模确定以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，同城市和区域经济发展相适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布及流量和结构有客观的认识，从而为确定物流园区规模提供可靠依据。

二、与市场需求相协调的原则

市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的功能设施及规模。

三、内部和外部系统性原则

物流园区规模的确定要坚持对内部的功能区进行合理的系统化布局，在流线合理的前提下结构紧凑，减少用地占用；同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货物种类所决定物流园区和物流（配送）中心的总数来确定最佳的每个物流园区的规模。

四、适度超前原则

物流园区属城市或区域内基础设施，一旦建成则很难变动，因此应具有适当的超前性

3 物流园区设施规模确定

物流园区规模确定的程序是一个动态的过程，即经过不断的信息反馈和修正，利用定性定量结合，充分考虑各方因素，最终得出结果。

3.1 社会经济分析与业务量预测

通过广泛收集区域（城市）内物流相关行业的基础资料，结合社会经济发展总体规划，分析现阶段物流各相关行业的经济特点，预测各物流功能要素未来发展状况，并按照对物流处理过程的特性（运输、配送、仓储、流通加工过程的共性和个性）分类，从不同角度把握物流发展趋势和分布特点。

以虹桥航空物流园区为例，建设虹桥航空物流园区对于物流组织管理节点进行相对集中建设与发展，依托相关物流服务设施从而降低物流成本、提高物流运作效率，带动区域经济发展，减轻物流对城市交通的压力，减小物流对城市环境的种种不利影响以及促进城市用地结构调整都有着积极的作用。

对于虹桥航空物流园区的业务量预测，根据物流园区的功能定位――主要基于西货运区的货运业务，物流园区的主要业务将是对虹桥机场西货运区的货运业务进行配套服务。虹桥机场在2015年货邮吞吐量将达到100万吨，西货运区处理量将达到80万吨。虹桥航空物流园区的业务量目标应当与西货运区的业务量相匹配，以满足西货运区发展的需要，产生巨大的社会效益和经济效益。

3.2 功能设计与战略定位

根据城市或经济区域物流现状及未来发展趋势的预测分析结果，结合具体进入园区的企业及服务对象企业对物流服务的客观要求，设计物流园区的具体功能，划分物流园区内部不同功能分区；根据功能设计的内容和要求，研究物流园区发展战略定位、园区业务经营定位等。

虹桥航空物流园区的功能定位主要基于虹桥西货运区的货运业务。结合虹桥机场西货运区的战略发展目标，参照国内外航空货运的发展趋势，本物流园区的功能定位如下：对内、对外的货物集散功能，提供货源组织、中转、装卸、仓储、配载等综合服务；物流加工及包装、分拨、配送、信息反馈以及积极配合落户园区客户供应链一体化管理的实现等现代化物流增值服务；提供集货主、货运、航空公司、机场等为一体的航空货运一体化服务；覆盖全国、亚太地区乃至连接全球的物流商务平台，提供网上电子交易、通关、、保险、银行支付、信息反馈等服务功能。

3.3 规模初算

通过对未来发展预测中不同特性物流量分解，结合功能设计要求，参考国内外物流园区的工程案例及数据指标，运用典型案例分析法，初步计算各功能区的使用面积和建筑面积。

（1）欧洲物流园区的统计数据

通过统计数据可以看出，不论园区面积的规模大小如何，其入驻企业（物流企业）面积占园区总面积的比例均为50%左右。

表1物流园区建设发展指标

（2）中国三大机场的统计数据

通过对北京首都国际机场大通关基地、上海浦东国际机场货运设施（不包含西货运区）、深圳宝安国际机场三大具有代表性机场的相关货运设施规模面积进行数据归纳统计，可以看出以机场货运站的面积为基准，货运仓库的面积约为货运站面积的1.2~1.8倍，快件中心的面积约为货运站面积的0.3~0.4倍。

表2中国三大机场货运设施面积统计表

（3）国内物流园区工程实例

工程实例之一――首都机场航空货运大通关基地

首都机场航空货运大通关基地是对机场扩建范围内的货运用地，以及顺平路以南、机场扩建范围以北、京密路以东、小中河以西范围内的用地开发建设而成的首都机场物流园区。该物流园区占地185.66公顷，总建筑面积约为83万，建筑密度约为40%，容积率为0.8。

工程实例之二――北京星光国际物流园区：

北京星光国际物流园位于首都国际机场北侧，西距市区15公里，是北京市唯一的航空－公路国际货运枢纽型物流园区。该物流园区占地约6.26公顷，总建筑面积约为8.6万，建筑密度约为50%，容积率为1.2。.

综上分析，参照国内外的一些统计数据及工程案例，结合虹桥机场西货运区的发展规划，2015年货邮吞吐量达到80万吨，届时航空货运站面积约为10万，货运站与货运仓库面积比按照1：1.5，货运站与快件中心面积比按照1：0.35考虑，物流园区物流设施建筑面积约为18.5万。物流设施建筑面积占园区物流企业占地面积按40%，园区物流企业占地面积占物流园区总占地面积按50%考虑，则虹桥航空物流园区总占地面积约为46.25万。

3.4 方案设计与规模确定

在功能设计的基础上结合规模初算结果，为物流园区正常运转设计合理的内部工艺流程；然后在工艺流程的指导下合理布局各功能区域的基本位置、建筑工程方案及作业空间布置等。

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考虑航空货运的特点，区域内要考虑配套的设备维修间及特运库，设备维修间为航空货物运输设备提供维修的区域包括拖车、拖斗、集装器等，特运库为航空九类危险品货物的存储、处理区域。综上所述:本货运区内功能上考虑建设有机场国内货运站、南航国内货运站、货代仓库、维修车间、特运库等，同时由于本项目区域临近市政路，较为繁华，可考虑建设部分商铺，提高区域整体使用价值。分析:根据不同建筑的使用功能特点:国内航空货运站需含有空陆侧，需要完成从非安全区到安全区的过渡。本项目中机场国内货运站与南航国内货运站因不同运营主体，应考虑相对的独立性。同时货代区与货运站的布置要相对合理，力求实现货代仓库与货运站的无缝衔接。

2立足于规划及工艺特点，与建筑完美结合

本项目将严格遵循总体规划、分期建设的思想，服从总体规划，突出设计整体性、协调性、统一性;同时考虑更大可能的利用土地，提高土地利用率;力争技术经济做到最优。工艺上力求做到大开面、速通型、货运区与非货运区的合理划分。工艺系统设计具有操作简便、使用灵活、应变性强及易于扩展的柔性。设计上同时考虑与建筑的结合，对多种方案进行了分析、对比。建筑设计上，货运站单体考虑大开面、大柱网形式，站房墙面上使用加气混凝土砌块与彩色双层镀铝锌压型钢板相结合，中间加超细玻璃纤维保温棉。贴建办公采用加气混凝土砌块，外饰氟碳漆。单体设计充分考虑绿色设计理念，站房屋面选用发泡水泥复合板(太空板)，太空板是集承重、保温、耐久等优良性能于一身的新建材，创造出适应现性的形体设计。贴建办公部分充分考虑人性化。与货站相连的部分为一通长挑空的中庭空间，满足采光要求又为办公区的人员提供了开敞空间。办公区域为大空间设置，可根据需求分隔出小办公室，使办公区简洁高效又集中统一。货代库采用模块化、单元式布置，便于灵活分割、出租使用，其建筑风格和形式与货运站保持一致。总之，建筑整体设计基于整个规划工艺流程之上，力求达到规划、工艺、建筑的和谐统一。

3综述

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《物流》：我们知道阿联酋航空货运部SkyCargo是全球优秀的航空货运公司之一，目前公司拥有多少架货机?网络服务全球多少个国家?

SkyCargo：阿联酋航空货运部除了充分利用其137架客机的载运能力，还有8架全货机，其中两架波音777F、4架波音747－400F和2架波音7d7－400ERF飞机。

阿联酋航空货运部拥有广泛的全球航线网络，覆盖全球六大洲61个国家和地区接近100个目的地，包括8个货运目的地――阿姆斯特丹、埃尔多雷特、哥德堡、利隆圭、台北、托莱多以及萨拉戈萨。

《物流》：阿联酋上一年度全球货运量是多少?

SkyCargo：尽管去年上半年油价飞涨，全球经济衰退又对世界界贸易和物流货运格局造成严重影响，阿联酋航窄货运部SkyCargo仍然表现良好。SkyCargo运送的货物同比去年的130万吨提高了9.8％，达140万。吨，总收入达77亿迪拉姆(21亿美元)，同比去年67亿迪拉时(18亿美元)增长了14.8％。

《物流》：去年10月阿联酋航空启用了全新落成的3号航站楼，同时对SkyCargo货站也进行升级与扩容，并与合作伙伴在迪拜货运村建立新的货运处理中心，目前阿联酋航空货运能力、网络与管理等方面有哪些改变?

SkyCargo：去年2月，阿肷阿航空货运部SkyCargo已转移至新的人型货运航站楼。该货运航站楼的货远处理能力可达每年120万吨。

自阿联酋航空货运部SkyCargo转移至大型货运站后，公司货运业务更上一层楼。在飞机实际到达后6小时内的普货运输准备率从79％增至82％：飞机实际到达后2小时内的易腐货物运输准备率从28％大幅增至62％。

阿联酋航空货运部SkyCargo有信心通过大型货运站实现在一个小时内完成所有的进口入境服务，并在出发前两小时内完成所有的出口山关服务，整个大型货运站中的服务失效率只有1％，与在以前的货运中心的最高峰时期相比降低了3％。

《物流》：成立于1985年的阿联酋航空货运部目前已成为全球发展最快的航空货运公司，阿联酋航空货运部取得如此成就关键的因素有哪些?

SkyCargo：阿联酋航空货运部取得如此成就的关键因素包括地理优势、广泛的航线网络、强大的机队、优秀的货运航运楼、多样化产品以及服务，具体如下：

地理优势：迪拜拥有优越的地理位置，对全球的物流供应链起着优化和促进的作用。迪拜与非洲、中国、欧洲、美洲、澳大利亚和印度次大陆等地区之问的航空交通十分便利。

广泛的航线网络：阿联酋航空拥有广泛的航线网络，覆盖全球六大洲61个国家和地区接近100个口的地。

强大的机队：阿可航拥有137架宽体飞机，包括8架全货机。阿联酋航空货运部SkyCargo在今年的3月迎来了两架波音777全货机，并于6月接收了另一架波音777全货机。

优秀的货运航站楼：大型货运航站楼是一个具有世界级领先技术水平业界领先的杰出作品，采用了最前沿的技术，以最高效率运作。

多样化的服务：SkyCargo提供的服务包括货品优先运输、危险货物运输、动物运输、贵重物品运输、易碎物品运输、易腐烂物品运输、快递及信函服务。

综合服务：SkyCargo新的解决方案包括了完整的“机场到门”、“门到机场”、“门到门”服务：保护：冷冻链：动物照顾：包机服务和客户合作伙伴服务。

今年4月，阿联酋航空货运部SkyCargo在年度卓越货运航空公司评选中斩获头奖，超越分别位列亚、季军的行业大鳄汉莎航空和新加坡航空，从去年的第三名跃居榜首。

《物流》：据统计，加入全球性航空联盟后，每个航空公司的联程收入可以增加3％～5％，因而很多公司都依靠结盟来扩展，但贵公司却没有选择加盟的方式，这是基于何种原因?

SkyGargo：阿联酋航空没有加入任何航窄联盟，这是出于我们自己的选择。保持阿航的独立运营、不加入任何的航空联盟能最好地保障我们与客户的利益。自由竞争是最好的催化剂，使得我们专注于为客户提供更好的服务。

我们拥有广泛的航线网络，覆盖全球六大洲61个国家和地区接近100个目的地。同时，我们在各大洲都拥有合作的伙伴航空公司，为阿航提供航线补充。

《物流》：目前阿联酋航空货运部已在北京、上海、广州和香港开通货运专线，每周的货运航班是如何安排的?增长最快的是哪些航线?上一年度这四个货运专线分别完成多少货运量?

SkyCargo：目前，阿联酋航空货运部SkyCarogo在中国每周的货运能力达到3400吨。这包括每周12班上海至迪拜的客运航班、每周13班北京至迪拜的客运航班，每日一班广州至迪拜的客运航班和每日两班香港至迪拜的客运航班。同时，迪拜在上海、香港分别运营每周8班和13班往返迪拜的全货运机航班。

《物流》：受当前全球经济危机的影响，大部分航空货运公司都在削减运力与开支，阿联酋航空货运却宣布2009年度货运运力将增加17％，货运运力增加将主要表现在哪些方面?

SkyCargo：阿联酋航空2009年货运运力将增加17％，这得益于新接收的2架先进的、拥有全球最大双引擎的波音777全货机和另外18架宽体客机。我们对货运能力进行了适当的调配，尤其是具有增长潜力的非洲和中东市场。

首先，阿联酋航空货运部SkyCargo开通了每周一班的迪拜至拉各斯的货运服务，并采用波音747－400全货机执飞。今年初，阿航将尼日利亚客运服务增加至每口两班，每日增加了18吨腹舱载货能力。

其次，阿联酋航空将于今年的10月开通迪拜至罗安达和迪拜至德班的直航服务。中国是这两条航线的重要市场。

再次迪拜至印度的货运运力已增加至每周超过2500吨。随着新客机的投入使用，某些航线如美国、中东和非洲的服务将增加，其每周货运运力也将得到提升。

《物流》：全球经济低迷，而中国经济仍表现非常激进，阿联酋航空如何看待中国航空货运发展趋势?贵公司打算如何应对?

SkyCargo：虽然我们目前处于经济低迷时期，但无可否认中国是全球最大的航空物流中心。中国的航空物流也正在快速的发展中。而中国强劲的经济发展也将促进国际物流服务的发展。

随着10月罗安达和德班航班服务的开通，阿航将拥有覆盖全球61个国家100个目的地的航线网络，为中国出口至中东、非洲和欧洲提供新市场。

在应对方面，“优秀”是阿联酋航空货运部的口号，我们拥有最精细的地面设施和装备，为商业物流提供最强有力的支持。

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中国航空货运业务多年来得到了长足发展，从以前“轻货重客”开始转变为“客货并举”，从原运力主要利用客机腹舱发展到引进全货机运输，并组建中货航、扬子江快运、国货航、上货航、翡翠、银河、长城航等多家货运航空公司，并在基础设施上加大了投入的力度，北京、上海、深圳、广州等国际机场都新建了大型的航空货运中心。但另一方面航空货运的形势却并不容乐观，面对国外实力雄厚的竞争对手和国内同质化的剧烈竞争，国内的航空公司很难赚到钱，甚至陷入严重亏损，而且我国的货运航空公司在货运市场“蛋糕”变大带来的增长的同时，份额却在急剧下降，日趋边缘化。这与UPS、FEDEX和德国汉莎等在中国货运市场的利润年增长率达到20％以上，外航在中国货运航空市场份额上升到最近几年最高76%形成显明反差。中国货运航空转型发展势在必行。

中外货运航空经营模式

中国航空公司现在的货运经营模式与10年前的模式相比，变化并不明显，各个航空公司在竞争手段、经营模式和赢利模式的创新方面依然相当匮乏。

以提供“航空运输”实现货物位移为主要产品。中国货运航空一直保持传统运输特点，至今仍定位于航空货邮承运人，以从甲地机场到乙地机场两端运输为主要业务，而且航班安排因市场等因素随意性大、正常率低、未能实现良好的定期定班运行。在当前供应链管理和“门到门”服务需求市场趋势下，在现代市场营销理念从生产者导向，转向消费者导向，再转向竞争者导向下，不进行由承运服务向物流服务的转型，货运航空公司难以培育优质客户资源，难以开展差异化和增值服务，难以在市场中形成对航空货运产业链较强整合力。

以为主的销售渠道

中国货运航空的销售实行制，而且都为公共，中国航空货运量中近80%货源掌控在货代手中；同时航空货运市场的货源集中度在不断提高，货源通过三代、二代向一代集中再向大尤其是全球集中；而且货代尤其大在地面运输、仓储、信息系统等方面加大投入，销售和地面服务能力不断增强。而航空公司远离市场，远离货主，远离货源，对依赖不断增大，主营收入越来越多依靠前二十大，航空公司事实上成为运力提供者，为打工。

从价值链理论来看，货运航空公司虽是产业链的核心环节，却由于缺乏对产业掌控力和定价话语权，只能处于利润回报微笑曲线下巴。

以价格为主要竞争手段。由于货源被货代所掌控，国内货运航空公司的运输服务又呈现同质化，货运航空公司在市场竞争中以价格为获取货源的主要手段，致使航空货运价格低廉，国内航空公司难有较好回报而步入生存危机和难以发展。

完全竞争的市场

中国货运航空公司数量多规模小，加上业务高度同质化，价格竞争激烈。随着中国航空货运市场的不断开放，外航凭借雄厚资本、业务、服务等方方面面的实力优势，能轻而易举地打压中国航空公司。同时作为利益主体和在市场的强势地位，与航空公司的博弈同样激烈，造成航空物流成本居高不下和价格的“过山车”现象。中国航空货运市场是一个新兴市场，处在发展初期，由于其具有资本、技术、管理密集和空中运力、地面运输服务资源规模化以及物流行业等特性，形成寡头垄断应是该市场发展趋势和成熟的标志。这对航空公司来说，既是一个艰难的路程，又是一个美好的前景。

同样，分析联邦快递FedEx和UPS的运营模式，我们就会得到有益启示。FedEx和UPS的业务目前可以主要分成三大块：门到门的航空快递；机场到机场的航空普货运输；为大型跨国公司提供的一站式航空物流供应链业务服务。结合UPS和FedEx的成长历史，从中我们发现，快递业务是他们起家业务和主要业务，从地面到空中运输，从美国国内到全球，是随市场需求逐步发展起来的，拥有或控制着客户、渠道、货站及地面运输、飞机等资源。航空运输规模依靠销售网络、客户资源即货源的支撑，提供“门到门”产品服务，既是货代又是承运人，是快递业物流商。同时这些所谓的快递公司已经开始渗透加入传统航空公司的普货运输领域，而不再仅局限于文件包裹等小件物品的快递市场，已经与传统的航空公司在航空货运市场上展开了竞争，而且依靠快递货源基础，以低运价揽取普货，既可获取“额外”利润，又能有力打击竞争对手。

综上分析，国内货运航空公司发展缺乏对从航空货运到航空物流发展规律的认识把握和战略规划，中国航空货运定位于航空承运，业务服务单一，缺乏自有销售渠道，远离真正客户远离真正市场――货主货源，从而缺失客户资源，缺失产业链的控制力。国内航空公司如果要继续生存，就必须转变经营观念，以货主客户为王、货源为王、渠道为王，从而提升对航空货运产业链的掌控力；努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品，也是国际上大型跨国公司最受欢迎的物流产品，同时具有对服务要求高、价值增长快、市场前景最广阔的特点。

航空货运发展模式

中国货运航空公司的发展不外乎应包含规模发展、产业链延伸发展和渠道资源整合等内涵要求。规模发展，即壮大机队规模是建立完善航线网络更好满足市场需求和取得规模效益的必然要求。目前中国的货运航空公司数量不少，但规模都太小，既不能为市场提供良好的航线网络服务，又成本过高，还难以与外航展开竞争，因此，中国货运航空公司的发展在规模上的要求是发展应有之意。但规模发展必须以市场需求为基础，与航空货运市场发展相适应，否则反遭规模之累。运力规模在发展战略上应特别注重规模领先、成本领先和机场地面服务保障领先战略，以实现保持一定市场话语权、航空公司之间竞争优势和赢得客户取得货源能力优势。然而，由于社会资本的充裕和航空开放以及进入门槛不算高，企图通过机队规模发展形成空中垄断优势难以行得通。

延伸发展是指货运航空向空中运输两端发展，即向地面运输、仓储、地面操作、、报关等业务发展。延伸发展既能把原割裂的运输服务（物流）连接完整起来以更好满足货主需求，又是航空公司提高对运输链（产业链）掌控及开展差异化服务避免同质化竞争的良好手段，还是获取高价值回报以弥补空中运输低回报的良好方法。同时延伸发展能减少物流环节主体、降低交易成本和培植大型专业物流企业，符合国家发展物流产业政策和方向。因此，延伸发展是中国货运航空发展的方向和本质内涵要求。延伸发展模式在发展战略上应注重运力规模和销售能力、地面多式联运及保障服务的协调发展，更注重销售网络、能力和IT信息系统平台建设，因为赢得客户掌控货源和取得一定的市场话语权及物流链掌控力是延伸发展的关键。

渠道资源整合实质上是延伸发展的一种形式，即航空公司与掌控货源的货运公司或邮政快递公司的合作整合，发挥渠道、货源、空中运输各自优势以互利互赢。中国货运航空是在航空客运基础上发展起来的，先有飞机再找货，与UPS、FedEx发展模式不同，缺乏揽货渠道和货源客户的支撑，在目前市场供求平衡和供大于求的情况下，航空公司与渠道的整合将使其发展得到有力支撑。

中国货运航空的转型发展的实质就是把握、遵循从航空承运向航空物流的发展规律，在追求具有适当经济性和市场支持的运力规模的同时，更应注重向空中运输两端延伸发展，积极寻求与渠道的合作和整合。

直销成为突破口

直销就是把产品或服务直接提供给消费者的营销方式。航空公司的直销就是不通过货运而直接给货主提供航空及其两端延伸位移和相关服务产品的一种营销方式，即提供“门到门”服务。

国际航空物流链有货主、货运、地面运输、机场货站、机坪装载、航空运输再到机场、机坪卸载、货站操作、货代、地面运输、收货人等环节组成，从终端客户---货主的需求来说，就是把货物或交给或交给航空公司后由其负责所有运输链环节的运输及其服务而最终交给收货人，即提供“门到门”服务。当然，不同货主由于货品种类不同，其需求存有差异，但“门到门”的需求是一样的。就制造企业来说，其需求就是供应链管理，同时为其零库存、即时生产提供增值服务。

在目前中国航空货运产业链中，航空货运主要负责销售、地面运输仓储、报关打板等业务；机场货站负责收货、制单、配舱、安检、打板、装卸等业务；航空公司负责空中承运，同时在向货站业务延伸。在这一产业链中，当供不应求时（年度旺季、周期高峰）时，航空公司具有定价权；当供大于求或供求平衡时，货代在定价上处于强势地位，而且由于二级和货主不能直接订舱，具有国内国际订舱权和地面派送能力的一类的货源集中度在不断提高，全球和大越来越强势。由于中国的货运航空市场被看好和取得运力相对容易或进入门槛变低，供大于求或供求平衡格局将成为常态，或将长期如此，加上航空公司之间价格竞争，更造成航空公司变得越来越弱势。又由于货代和航空公司是两个不同的利益主体，难以形成紧密稳定的合作关系，同时造成市场的不稳定不成熟。这就是当前中国航空货运市场怪像的原因：一方面市场被看好货运航空得到大力发展，一方面航空公司又严重亏损；一方面航空公司亏损，一方面公司却赚得盆满钵满；航空公司时而大赚，时而大亏；航空货运市场价格经常像过山车忽高忽低，同时总体成本居高影响中国经济的竞争力。

解决上述矛盾和问题，关键是实现航空货运向航空物流的转型，航空物流的实质就是基于现代信息技术支持，提供“门到门”一体化的运输及其服务，实现供应链的无缝对接。

在这一转型中，大公司或航空公司都有可能成为物流商。如果航空公司不能转型为物流商，那只能是被采购空中运力的供应商，只能定位于“航空承运人”。航空公司转型为航空物流商，除了航线网络外，最重要的是要构建销售网络、地面网络和信息网络，以此“四网”才能支撑航空货运“门到门”一体化服务和物流、信息流、资金流、商流的有效流动。在“四网”建设中，销售网络最为重要，因为物流商与承运人的最大区别，一是掌控货主、货源，一是具有“门到门”运输服务链的整合力，而做到这些，直销就显出特别意义。

直销是航空公司了解市场、满足客户需求和培植客户资源的必然要求。依靠货代，航空公司不可能真正全面了解市场信息，也难以满足货主需求，难以建立核心客户资源，实际上是放弃或丧失市场话语权。

直销是航空公司开展“门到门”一体化服务所必需，是向航空运输两端延伸的前提条件。如果航空公司的客户是，货运的需求主要是空中位移，因为地面运输、仓储、报关报检等则是自身强项，航空公司只需安全方便准班完成运输生产即可满足其要求。如果航空公司的客户是货主，则需求是“门到门”运输及服务，航空公司就有需求有动力向两端地面运输及服务延伸业务，这既要求航空公司具有地面两端的服务能力，也为航空公司获取价值链中高价值提供了契机。

直销有利于提升对航空货运产业链的整合掌控力。在航空货运市场中，地面运输、仓储等资源一方面进入门槛低，一方面比较充沛容易获取，因此谁拥有货主这一真正客户，谁就能掌控货源，谁就有运输服务链的掌控力和较强的市场话语权。

直销能更好开展增值服务和差异化竞争，能促进与航空公司的合作。航空公司之间在空中运输方面基本难以区分优劣而趋于同质化，直销开展“门到门”服务，航空公司就有可能发挥物流服务的优势，将其物流链与货主的供应链衔接，甚至一体化，满足零库存、即时生产、小批量多批次生产的特点，提供增值服务和差异化服务。同时，航空公司以自有渠道和货源为基础，能大大增强市场的话语权，促进的合作，有利稳定市场。

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民营快递的IPO躁动

近几年，被称为“四通一达”的几家民营快递公司在电子商务热潮中获得了巨大的发展机遇，但随着市场环境的变化以及企业发展阶段的需求变化，这些民营快递公司要想获得更好的发展空间则必须做出改变，如果可以搭上资本的快车，对民营快递企业而言无疑具有更为重要的意义。而圆通就是做出这样改变的第一家。

据公司相关负责人士表示，IPO是公司的一项重大战略，如今正在上市辅导，其他各项上市相关工作也在有序推进中，按照正常的进程来看预计在2015年实现。

根据中国证监会的相关规定，企业首次向交易所申请IPO的重要条件之一便是向交易所、证监会递交公司财务报表情况时，公司在过去3年里业绩必须处于盈利状态。

圆通的数据显示，去年公司完成快递业务量同比增长60.7%，业务收入同比增长30%左右，市场占有率约20%。按照公司发展的规划，在2015年营业额目标是500亿。

业内人士分析，这看似惊人的数字，实际上却不难完成，因为目前国内快递业还没到真正爆发增长的阶段，在这爆发前积蓄力量的时期，一旦外部条件成熟，将会产生巨大的能量。

谋变航空货运

事实上，考虑到目前国内快递业的生态环境，即使如顺丰这样在业内有较高口碑与业绩的民营快递企业以及有着国有背景的EMS，都不免要未雨绸缪。

外资快递已经开始将其网络延伸到国内，而诸如阿里巴巴这样的电子商务巨鳄也试图通过颠覆式的方式切入B2C领域。另一方面诸如京东商城以及苏宁电器也已经将物流作为发展的重中之重。那么，习惯于在过去享受发展顺风车的传统快递企业将不得不变。

作为国内较早开始求变的民营快递企业，圆通瞄准了一些国内外快递企业的模式——航空货运。目前国内仅有EMS以及顺丰两家企业自营货运航空公司。而全球四大快递企业无一例外都有自己的货运航空公司。圆通自去年6月租用的首架全货机开飞之后，其布局航空货运的进程也在悄然提速。

去年8月，圆通方面表示，计划将航空总部及华东管理区总部落户杭州空港新城，该项目总投资达55亿元。

不难发现，面对如此巨大的投资，圆通对于的资金的需求显而易见，那么，IPO这个可以吸引大量资本的办法对于圆通来说，就属意料之内了。

桎梏发展的加盟模式

即使圆通走上IPO道路看似顺理成章，但诸多业内专家却认为其做出的这个决定在短期内很难实现，症结便出自企业现有的经营模式中。据了解，近几年借助电子商务之风，依靠“加盟制”，国内民营快递迅速扩张，目前几大民营快递企业加盟店数量的占比基本都在99%以上。

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【关键词】 航空物流；战略研究

一、引言

“十二五”以来，“一带一路”战略的提出与实施，让陕西站在了向西开放的前沿。2016年全国“两会”通过的《“十三五”规划纲要》确定：“提升哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等机场国际枢纽功能”，赋予西安等13个枢纽城市新的战略定位。

在我国经济新常态和转型发展大背景下，陕西要发挥丝绸之路重要节点的作用，就必须完善国际航空物流枢纽这一重要功能，以西安咸阳国际机场为核心，将陕西建设成为“新丝绸之路航空物流中心”，打造丝绸之路经济带核心的航空货运集散中心和自由贸易中心。[1]

二、陕西航空物流业发展现状

随着内陆开放型城市的建设，物流业，尤其是航空物流的作用势必要提升到新的高度。[2]

具体把握陕西航空物流业在地区经济发展中的地位，探求该产业的未来发展方向，必然要求我们了解陕西整个物流业的发展现状，并以此为基础，分析航空物流业自身以及外部存在的问题。

1、陕西物流业发展现状

陕西整体交通运输基础设施比较完善。截止2015年年底，陕西省铁路里程达到4900公里，占全国铁路通车里程的4%。高速公路通车里程达到5093公里，排名全国第八。西安咸阳机场国际旅客业务量全国排名第15位，形成通达全球17个国家、30个城市，连接欧、美、澳、东南亚、东北亚主要经济城市和旅游热点城市的36条大扇形航线网络架构。

货运总量与东部南部地区相比仍有较大差距，但处在西北部区域领头位置。2014年，全国综合交通运输完成总货运量439亿吨，西北五省完成31.9亿吨（陕西13.3亿吨、新疆7.2亿吨、甘肃5.7亿吨、宁夏4.2亿吨、青海1.5亿吨），占全国的7.3%。其中：陕西货运总量占全国的3%，占西北五省的41.7%；航空货运量占陕西货运总量0.014%，与全国平均水平持平。

2014年全省物流业实现增加值1131亿元，比2009年增长1.75倍，年均增长11.8%。物流业增加值占GDP的比重为6.4%，占服务业的比重达17.6%。全社会物流总额达到3.58万亿元，比2009年增长2.48倍，年均增长19.9%。

“十二五”期间，陕西邮政业务总量增长87%，快递业务量增长5倍多，电商及快递类货物占到西安咸阳国际机场货邮吞吐量的50%以上。2015年，陕西邮政业完成业务总量62亿元，邮政业务收入GDP占比全国排名第17位。其中：快递业务量突破2亿件，最高日处理量超过650万件。

2、陕西航空物流业发展现状

陕西航空发展历史悠久：1924年，西北地区最早的民用航空飞机在陕西诞生。九十多年来，陕西一直是西北航空运输中心。西安咸阳机场是全国第机场、西部第三大机场、西北最大的空中交通枢纽，航空运输体系已具国际规模和能力。

据统计，2014年，全国机场完成旅客吞吐量8.3亿人次、货邮吞吐量1356万吨。其中：陕西完成3087万人次、18.9万吨，占全国的3.7%、1.4%。2015年，西安咸阳国际机场完成旅客吞吐量3297万人次，位居全国第8位，全球排名第55位；完成货邮吞吐量21万吨，位居全国第15位。

航空物流发展缓慢：随着经济的发展，航空物流业越来越受到重视，全国航空物流行业发展迅速。近五年，郑州机场货邮吞吐量从全国第20位跃到第8位，远超西安。乌鲁木齐机场从第19位提高到第16位，西北地区航空货邮量占比从30%提升到36%，对西安的西北航空货运传统枢纽地位形成挑战。截至2015年，西安咸阳机场航空货运竞争力与昆明、成都、郑州等周边城市枢纽机场相比形成明显差距。

三、陕西航空物流业存在的问题

1、航空客货运输不协调

相比旅客吞吐量全国排名一直保持在第8～9位次，货邮吞吐量自2001年跌出全国前10名后，15年来一直徘徊在第12～15名，特别是近几年货运增幅低于全国平均水平近3个百分点。增强和提升陕西航空枢纽的国际国内地位，需要航空客货运输协调发展，而航空物流业的发展现状成为了陕西航空业进一步发展的短板。

2、航空经济产能分散

陕西地理位置和地域功能与美国物流中心孟菲斯极为相似，在提升国际国内航空快件转运功能方面，拥有雄厚的产业支撑体系：

航空运输生产管理方面：国家驻陕大区级民航机构有西北民航管理局、西北空管局、中航油、中航信、中航材等保障单位；全国各大航企把西安作为“西进北上”重要基地，拥有运营航空公司46家，占到全国航空公司的84%，基地公司6家，驻场飞机72架；西部机场集团是全国第二大跨省区机场管理集团，资产规模近300亿元，运营机场数量和业务量占陕甘宁青四省区之和的70%和84%。

航空运输服务保障方面：西安空港新城2015年评为“全国优秀物流园区”；综合交通体系具备多式联运的基础；邮政快递业将形成西北地区最大的快件集散中心，2020年快递业务量可望突破10亿件，GDP占比接近东部省区水平，实现全国重点城市48小时投递、世界主要城市72小时投递。

航空运输技术支撑方面：陕西是我国航空工业重要的产学研基地，聚集着西工大、一飞院、陕飞集团、西飞集团等上百所（家）著名航空科研生产单位，专业技术人员占全国1/4，年产值占全国1/3；陕西已形成阎良航空产业基地、汉中航空智慧新城、宝鸡航空装备产业园、咸阳空港产业园、渭南通用航空产业园，正在成长为世界最大的涡桨支线飞机研制生产基地、全国大涵道比涡扇发动机研发生产基地。

但是由于产业壁垒的存在，陕西的航空经济产能分散在不同的社会经济门类中，战略统筹不足，各行业间链接环节较弱。要成为丝绸之路航空物流中心，亟需整合放大本土航空资源，实施集群化发展战略。

四、“一带一路”背景下陕西航空物流业的发展战略及建议

在国家“十三五”布局的10个国际航空枢纽中，西安航空客运实力强、货运能力弱，整体竞争力处于相对劣势，客货运输亟需战略协同。因此在发展陕西航空物流业时，应该明确基本的发展战略方向：

1、确定丝绸之路航空物流中心战略，将西安发展定位由我国中西部航空物流中心转为国际航空物流枢纽

陕西位于中国的几何中心，是西北五省的门户和丝绸之路的重要节点，地理位置优越，方便和中亚西亚欧洲进行联系。同时西安咸阳国际机场是国内第12大机场，而在国际民航权威认证机构Skytrax的“2015年世界前百位主要机场排名”中，西安机场居第74位。

陕西近年来货物贸易发展迅速，国际化程度显著提高。截止2016年3月1日，共有105家世界500强企业在西安设立了193个公司或分支机构，三星、美光等31家企业在西安市增资扩股，引进世界知名跨国公司投资取得新进展，法国安盛、美国伊顿、普利司通、力成半导体等项目先后落户投产，三星配套企业已达92家。[3] 2015年，我国货物贸易进出口总额3.95万亿美元，比2014年下降8%。在全国80.6%的省份负增长的情况下，陕西实现进出口总额305亿美元，同比增长11.5%，其中72%由航空运输。

综上，陕西具备成为国际航空物流枢纽的基础条件，因此站在全球化的高度上，将陕西发展定位为国际航空物流枢纽具有长远的战略意义。

2、确立本土航空产业联盟战略，集成航空货运产能链、放大航空货运价值链，构建集成集约型临空经济

航空联盟战略，是当今世界航空业的重要发展趋势。以枢纽机场为中心，实施关联产业联盟式扩张，可有效形成本土要素的强大吸附器和外向辐射源，从而形成相关产业集群，实现航空物流的集成集约式发展。

陕西应该在规划布局与重点产业链构建的基础上，明确航线开通、口岸提升、联运建设、产业培育等主要任务，同步制定推进措施和配套政策，加速推进陕西省航空物流产业向空港新城航空物流枢纽区集聚，强化航空物流枢纽区的经济载体功能，完善航空经济自主协同体系，推动本土各门类航空关联单位互联互通，实施空地资源跨业态联合，促进集中发展和集约发展。

其中应该重点关注新兴商业形态的发展，比如航空快递、冷链物流、电子商务等航空物流新兴依附行业，抓紧时机，创造条件，让这些新兴行业迅速在机场周围聚集，增加竞争力。

同时在确定国际航空物流枢纽定位和本土航空产业联盟的战略基础上，还应该具体关注几个问题：

（1）重视拓展国际物流中转经停业务。构建丝绸之路航空物流中心，应紧密结合西安自贸区接轨全球的需求，把“国内转国际”和“国际转国际”作为重点，协调发力、均衡推进。加快完善国际联运体系和中转服务体系，深度挖掘陕西航空区位优势，打造“陕西快捷中转”全球航空货运品牌。

（2）重视机场物流服务国际化进程。机场服务操作水平的国际化和航空公司运行管理的国际化，是西安枢纽机场向国际更高层级发展的突出要素。特别对联运产品的设计、周转和作业过程，更加注重服务体系具备人性化特点和国际化要求，着力提升信息资源和“互联网+”的高度集成开发利用，优先打通丝绸之路航空物流信息通道，引领西安咸阳机场向国际智慧型机场跃升。

（3）重视国际市场开拓的政策性扶持。随着“一带一路”省份竞相对外开放，货源、航线、时刻等资源性竞争将日趋激烈，加之周边省区持续加大国际航线补贴额度，对新开国际航线、远程航线、宽体机实行大额奖励或补贴，冲击并消减着陕西国际航空市场空间。为抓住难得的发展机遇，陕西应建立国际航线补贴适应性的动态评估机制，增强陕西航空市场的国际化开拓能力。

【参考文献】

[1] 王睿.陕西航空物流发展刻不容缓――访中国民航大学临空经济研究所所长曹允春[N].陕西日报，2015-12-09.

[2] 鲍莹.“内陆开放型经济试验区”背景下宁夏航空物流业发展研究[D]硕士，2014.

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深圳的发展既是一个经济快速增长，总量迅速扩张的过程，也是一个经济结构不断调整、整体素质不断提高的过程。深圳经济特区成立以来，以传统加工业为代表的制造业快速发展，带动了相关的运输、房地产及金融信息等服务行业。到九十年代初，深圳基本完成了以快速扩张为主要特征的超高速发展阶段，初步形成相对完整的城市经济体系。九十年代中期以来，以高新技术产业为重点的创新产业迅速发展，金融业、信息业。服务业比重也不断上升，深圳经济达到了经济功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式开始从外延数量增长转向内涵质量增长，高新技术产业。金融业和现代物流业正在逐渐成为推动深圳市跨世纪发展的三大支柱产业。

经济的全球化和科学技术日新月异，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流业的发展既是经济全球化的产物，又是推动经济全球化的重要因素，现代物流业在国民经济中地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已成为发达国家经济的重要组成部分。1995年，美国、加拿大两国物流业产值达7110亿美元，预计2000年可增加到9000亿美元。现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大队神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用。

第一，物流业是社会生产发展过程顺畅进行的前提条件，是实现商品价值和使用价值的重要保障。第二，物流业可以大大降低占商品总价值30％～50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源，对国民经济增长发挥支持和带动作用。基于对发展物流产业极端重要性的认识，深圳市委市政府从1995年末开始研究如何把深圳建立成区域性物流中心这一课题，用了两年的时间进行了课题研究，当时我任课题组的组长。到1998年变成了全市的决策，并在市委二届八次会议上明确提出：要把深圳建设成为区域性物流中心城市。

我们要建立的区域性物流中心大体上有四个方面，一是商品批发配送中心；二是转口贸易中心（因为深圳市转口贸易量非常大）；三是远洋运输和航空货运中心；四是商业信息中心。商业批发配送，我们搞了个电子配套市场，这是全国最大的电子配套市场，我们的布吉批发市场是全国最大的农产品批发市场，1998年的交易额是120亿元，同时我们也搞了玩具、钟表的市场，因为深圳是中国，可以说是世界最大的钟表生产基地，我们的钟表生产量占世界的四分之一，我们还有家私、服装等市场。转口贸易，我们使深圳成为内地的一个出海口，从而带动我们远洋运输和航空货运发展起来。我们现在的远洋运输发展得比较好，这几年增幅很大，总之要通过物流业的发展带动我们服务业的发展，这样使万商云集深圳，旅游业就会带动起来了。

从发展现代物流的基础来看，深圳具备这样一些良好的条件：

一是具有建设物流中心的良好地理条件。深圳是香港与内地连接的唯一陆路经贸转运和货物运输通道，是全国对香港物资供应的必经之路，与香港所形成的经济合作和互补，是国内其它地区不能比拟的，深圳是香港经济辐射内地和内地走向国际市场的桥梁。

二是具有建设物流中心城市的较为发达的交通和基础设施。

深圳目前已经形成了四通八达的货物集散运输网络，正在完善各种大型运输结合的物流服务功能，可以为京九沿线和广大内地腹地提供物流服务。深圳机场已经发展成为国内第四大干线机场，客货运量在全国都居第四位。深圳已经建成12个一类口岸，五个二类口岸，是中国少有的拥有海陆空口岸的城市。近年来深圳市在加强物流基础设施的同时，加快了物流信息系统的建设，通过本地信息网络建设与国内外联网，已初步建立了覆盖全市经济建设各个领域，沟通国内国际的信息网络。

三是具有建设物流中心城市的商业条件。深圳市的商贸企业配套中心已经有一定的发展规模，现在有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种达数千种。在此基础上，以加快商品流通和创造规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化的配送中心，目前正在酝酿建设之中，因为现在世界第一号的零售商美国的沃尔玛在深圳市建了六个点，这对我们加快物流中心建设，特别是商业配送中心有很大的借鉴和促进。

四是可以充分利用现在的港口、铁路。公路、机场等物流基础设施，开展陆。海、空、铁路的联运，调节客货流量与流向，降低物流成本，提高产品的竞争力。

此外，珠江沿岸。京广京九铁路沿线和云贵川各省，也是深圳的经济腹地，深圳物流业的迅速扩张，将对中西部地区的经济发展和对外开放发挥越来越大的作用，中西部地区的发展也将成为深圳建设物流中心的直接推动力。在现代物流业的发展过程中，港口以规模化的集散功能和物流网络中的组织作用成为现代物流业的主体和重点，深圳的港口条件得天独厚，加快港口建设，特别是重点加强港口集装箱运输相关产业的发展，是深圳物流业发展的突破口与核心。深圳地处世界三大航线中的亚洲至北美洲。亚洲到欧洲和地中海航线的交汇点，同时处于经济增长速度和集装箱量增长最快的亚太地区的中心位置，并且与长期位居国际航运中心地位的香港紧密相连，具有成长为世界级集装箱大港的有利条件。

从国际运输业的发展趋势看，海洋运输正朝着大运量、高吨位的方向发展。据测算，每船运量由4400个标准集装箱，扩到6600箱，成本要降低15O。如果每船达到8000～10000个标箱，成本大约可降低30O。因此世界上运6600个标箱以上的大船有30多艘，仅马斯基就有12条船，马斯基有3条船在深圳靠泊，现在每周有一条6600标箱船挂靠深圳港。这标志着深圳港已具备了接受世界最大级货船的能力，因为我们的港深条件也比较好，基本港深都在负14．5米到15米，负14．5米就可以负载6600箱以上至8000箱，世界研发最大的是8000箱，1万箱还在论证中，因此大的国际性枢纽港就具有很大的优势，亚洲特大型集装箱运输港日不多，深圳完全可以跟香港联手，因为深圳整个集装箱运输成本，包括装卸成本比香港低了很多，这样跟香港作为互补，在国际上很有竞争力，今后世界级国际集装箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、欧洲一家、亚洲一家，我们深圳想跟香港联手成为亚洲世界级集装箱大港。

目前有21家世界著名海运公司，在深圳开辟了34条集装箱定期班轮航线，每周有34条，主要是对欧美的。未来深圳港口运输业的发展，将以港日集装箱业为核心，加快港口、集装箱码头、港口货运仓储的运输设施的建设。推进集装箱的多式联运，特别是海铁联运，大力拓展内陆货运市场，争取更多的国际班轮挂靠我市港口，鼓励外国大的船务公司、公司进驻我市港口，增强我市港口的内外辐射功能。按照国际一流口岸的标准进一步简化查验

程序，完善技术手段，提高通关效率。立足深圳港口发展空间优势，利用香港完备的口岸服务体系，强化深港港口互补合作，推动两地港口连动发展，到2005年使深圳港真正成为我国综合运输体系中的主枢纽港，和华南地区集装箱的枢纽港，到2010年与香港共同发展成为世界最主要的航运中心、成为全球最大的集装箱集散地。到2010年，深圳以港口为核心的物流业，对全市经济总量的贡献将显著提高，占GDP的比重将由目前的8％提高到15％～20％左右，以港口为核心的物流业，将形成超过1500亿元的投资总量，不但直接推动深圳基本建成物流中心城市，而且还拉动深圳经济增长，使城市功能进一步完善。

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[关键词]临空经济区；产业集聚；模式；路径

[中图分类号]f562.3[文献标识码]a[文章编号]2095-3283（2013）10-0059-03

[作者简介]葛春景（1980-），男，河北保定人，管理学博士，工程师，研究方向：应急设施布局和应急管理，机场规划与建设；郝珍珍（1983-），女，山东潍坊人，博士研究生，研究方向：环境经济与可持续发展，航空经济。2012年颁布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出要大力推动航空经济发展，通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展。这不仅明确了航空经济在国民经济发展中的战略地位，而且将促进航空经济在全国的蓬勃发展。目前，我国各地积极规划和建设临空经济区或航空港经济区，力求通过航空经济和以机场为核心产业集聚，带动区域产业优化发展，提升本地区的经济发展水平。而由于各地的机场规模、区位条件、基础设施、产业基础不尽相同，需要探索与各地区相匹配的临空经济产业集聚模式和发展路径。

一、临空经济区的概念

临空经济区是以机场、保税区或航空产业园等为依托，利用交通枢纽便利条件，使生产要素在机场周围大规模配置，从而产生的规模效应和产业集聚的区域。该区域通过集聚临空指向性强的产业，带动周边产业的调整，形成多种产业有机关联向外围辐射的经济发展模式。临空经济是伴随航空运输而发展起来的新兴经济发展模式，不仅包含传统的航空运输业，而且包括高科技产业、现代服务业等高端产业，形成功能区区域组团、产业分工、功能互补的局面，带动区域经济向高级化演进。临空产业与航空经济的发展，越来越会成为各个国家和地区发展的助推器和发动机。

二、临空经济区的产业集聚模式

临空经济区并没有统一的发展模式，大多是参照模仿发展方式。由于机场所处的位置、地域条件、经济基础、现有产业、交通条件等因素不尽相同，在临空经济区建设中产业的选择和发展也应不同，临空经济产业聚集模式应与之匹配和相适应。

1.多种产业并进，集群化发展模式

以机场为中心，从区域内现有的产业遴选出能带动区域发展并具有良好前景的产业，重新划定产业功能区，并对机场周边已有的产业进行规划和链接，形成多产业主导、产业前后向关联的具有系统性的产业区域集群发展，这种模式下的临空经济区具有功能多元化、产业集群化和空间城市化的特点，一般而言用地规模比较大。此种发展模式适合于依托大型枢纽机场构建的临空经济区，如我国以北京首都机场为中心的北京顺义临空经济区，以上海虹桥机场为中心的上海虹桥临空经济区，经过多年发展，目前这两个临空经济区基本形成了各功能区产业集聚、区域组团、功能互补的发展格局，产业构成和功能分区逐步趋向合理。

2.以现代服务业为主导产业的发展模式

依托航空运输业，现代服务业在机场周边快速发展起来。现代服务业主要包括现代物流、通信服务、公共仓储、电子商务、文化娱乐、会议展览、金融保险、休闲旅游、餐饮旅馆等。以现代服务业为主导的临空经济区主要有如下几种：

（1）物流型临空经济区。航空物流业借助机场口岸及便利的运输条件，形成在机场货运区、物流区、产业区之间的供应链。临空物流是临空经济区发展的一个动力。在我国，物流型临空经济区是最广泛应用的一种模式，如广州、深圳、青岛等将机场货运区或者以周边规划的物流园区为临空经济区的中心组成部分，展现出航空物流的强势带动作用。此外，空港物流区可强化物流加工、仓储、展示方面的报税功能，发展成空港保税区，并逐步向空港自由贸易区转型。

（2）交通枢纽型。以机场为中心的综合交通枢纽的建设，可发展成依托区位交通便利优势的交通枢纽型临空经济区。随着我国现代物流业的飞速发展、通用航空的逐渐放开以及生产生活中对物流配送效率、质量的要求不断提高，以传统客货运为主的物流配送方式已不能充分满足人们的需求，航

空物流在一定程度上很好地解决了这个问题。机场进场交通由原来的点线式向与地面交通衔接网络化转变，机场货运区发展成城郊综合交通枢纽，成为城市间交通的衔接点，并以此为核心形成交通枢纽型临空经济区。

（3）商务贸易型。在以现代服务业为主导的临空经济发展模式中，发展比较成熟的大型国际机场一般青睐于商务贸易型的发展模式，由于机场所处城市规模比较大，也称为航空城。该类型临空经济区功能定位类似于城郊型中央商务区，侧重发展商务贸易、星级宾馆、会议中心、办公设施等。

3.以航空产业为主导产业的发展模式

航空产业主要分为两种类型，一类是航空制造业，主要是航空零部件的制造、加工，但是不同于传统的机械制造业，是集许多新技术、新材料、新工艺、新结构的现代先进制造业；另一类是航空运输服务产业，主要是机场附近规划建设的基地航空公司、维修公司、配餐公司等所提供的服务。如福州长乐国际机场航空城的航空工业、厦门高崎国际机场航空城的飞机维修业等。我国许多临空经济区规划航空产业为该地区的主导产业或支柱产业。

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关键词：虚拟航空；互联网技术；智能化

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）04-0238-01

“互联网+”是互联网发展的新业态，也是知识社会创新推动下的互联网形态演进及其催生的经济社会发展新形态，它推动着经济形态不断地发生演变，从而带动社会经济实体的生命力，为改革、创新、发展提供广阔的网络平台。在传统商业模式不断被颠覆，跨行业融合此起彼伏，新势力在破坏行业原有秩序的同时，也给消费者、颠覆者本身和其它企业带来巨大战略机遇。

1 互联网技术的影响下传统航空公司的发展现状

在经历”大数据元年”、“3D打印元年”“跨界元年”“众筹元年”“机器人元年”等诸多“***年”之后，中国进入了“智能互联网”时期，传统的航空公司已被跨界整合，虚拟航空将走入我们的世界。

2 新时代实现各行各业跨界服务的原因

2.1 政策扶持

2015年7月，中国政府的《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》（国发[2015]40号）标志着中国进入了“互联网+”时期。随着时间的推移，各行业之间的边界将变得日益模糊，互联网与零售、金融、教育、医疗、汽车、农业等传统产业的跨界融合会此起彼伏。在此背景下，各航空公司也不例外，旅客在经历了魍呈燮贝γ诺旯浩薄⒑艚兄行墓浩薄⒑娇展司网站购票及航空公司手机APP购票后，中国著名互联网企业―百姓科技股份有限公司（作者拟定，如有重名纯属巧合）于2028年推出了跨界服务的“百姓智能APP”，该智能软件可安装在人们的穿戴式智能设备上。人们可通过“百姓智能APP“购买产品、预定服务（机票、酒店、出租车、旅游、饮食等）、监测身体指标变化、控制家用电器等，由于该软件功能十分强大、且操作方便，一经面世，就被广泛使用，成为各行各业实现跨界服务的标志[1]。

2.2 意识提升

“百姓智能APP”的推出，适应了时代的发展，百姓科技股份有限公司因此获利颇丰。随后，“大众智能APP”、“天下智能APP”等也如雨后春笋般冒出。各种智能APP为占领市场、吸引广大人们加入会员，不断推出“注册用户免费乘机”活动、“买商品送机票”活动，地方政府为推动人员流动，发展地方经济，也不时推出“你乘机、我买单”活动等。这种情况下，旅客乘机已不再需要自己付钱，只需在穿戴式设备上点击智能APP，即可将自己出行期间的机票、出租车、酒店、一日三餐等全部搞定。

3 “互联网+”时代下的虚拟航空发展趋势

3.1 人力资源需求外包成为“新常态”

为适应航空市场瞬息万变，减少人力资源浪费，降低企业用工风险，及时获得更为专业的人才和相关政策信息等需需求。2030年，传统航空公司纷纷将飞行员、乘务员、机务维修师等人力需求外包给人力资源公司。而人力资源公司则面向全球航企建立世界级“专业人才库”，实行全球统一人力资源调配。

3.2 企业固定资产将会越来越少

企业固定资产的多少，曾经是衡量一个企业实力的标志。而在“智能互联网”时期，固定资产会给企业带来沉重的经营负担。随着互联网+的发展，传统航空公司纷纷将固定资产进行处置，以降低企业成本，增强竞争力，最终蜕变为虚拟航空，最明显的改变体现在两个方面，其一是所需飞机全部租赁，其二是不动产全部出售或交还政府[2]。

3.3 旅客机场安检再也无需排队等候

在大数据、云计算的系统支持下，机场将会变成无人值守，人们出行不再使用身份证，取而代之的是“刷脸”，旅客达到机场后，机场运行系统会自动给旅客发送电子登机牌，旅客可依次不停留通过“刷脸”机（验证旅客身份）、安检机（检查旅客危险品）后直接上飞机，旅客找到自己座位后，飞机座椅上安装的电子设备将再次进行“刷脸”验证后，飞机坐骑靠背自动抬起恢复座椅使用功能。

3.4 传统营销模式已不复存在

随着“互联网+”的发展，互联网企业推出了“跨界服务APP”后，大部分人出行将会使用跨界服务APP订购出行期间的衣、食、住、行等套餐式服务。自此，民航下游企业陆续破产、倒闭，传统航空公司自己开发的手机APP也因服务功能单一、维护费用高等退出历史舞台。为保持低成本竞争实力，航空公司陆续开始选择与具有跨界服务功能的互联网企业进行战略合作，相互持有股份。自此，传统航空公司的售票业务交给了战略合作伙伴，成为名副其实的“虚拟航企”。

3.5 货舱交由专业物流公司经营

货运占航企（专营货运航企除外）收入的比重较低，对航企的利润影响微乎其微。随着3D打印技术的发展，人们对物流需求也随之减少。因此，虚拟航空定会将客机货舱承包给专业物流公司经营。

4 结语

如今的“互联网+”，加媒体产生网络媒体，加娱乐产生网络游戏，加零售产生电子商务，加金融产生互联网金融……，相信不久的未来，由互联网产生的“虚拟航空”定会走进人们的生活，推动着世界经济和人类文明不断前进。

参考文献

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关键词：货运 第三方物流 国际贸易

随着全球经济一体化进程的不断加快，国际间的贸易往来越加频繁，在此基础上推动了我国国际货运行业的发展，并且具备一定的规模。目前，在中国市场上，中国国际货运企业完成的各种货物运输所占的比例分别为：进出口贸易货物运输和中转业务、散杂货运输、集装箱运输、航空货物运输分别占到80%、70%、90%和90%。截止到2010年，在国际运输中，世界上货运所控制的货物比例分别为：航空运输货物、集装箱运输货物、件杂货运输货物分别为80%、70%和75%。通过上述数据可知，在货运市场上，国际货代企业发挥的作用日趋明显。

1 我国货代企业存在的问题

1.1 服务方式单一，缺乏核心竞争力 由于国际货运行业在我国发展的时间比较短，进而导致服务功能比较少，其服务范围主要集中在揽货、订舱、拖车、报关以及进出口单证操作等传统的货代服务方面，服务内容比较单一，缺乏增值服务，并且盈利能力比较薄弱。无论是资产规模，还是经营规模，缺少大型、集团型的国际货运企业，其中超过70%的属于中小国际货运企业，并且融资能力比较薄弱，经营比较分散，一直没有自己的核心竞争力，进而在一定程度上难以承受替代产品之间的竞争。对于我国货代企业来说，在经营过程中，其生存发展方式不是依靠提高服务质量、争取货源，而是单纯地依靠价格战获取眼前的利益，这在无形中进一步降低了我国货代企业整体的服务质量。同时，随着网络信息的共享与发展，货代价格信息越加的公开化、透明化，进一步挤压了中小货代企业的利润空间。

1.2 信息化程度低 对于大多数货代企业来说，由于规模比较小，没有足够的资本投资于信息技术方面，进而使得自身的信息化程度比较低，缺乏健全的信息系统。其运作模式依然停留在电话加传真方面，信息技术的应用主要体现在单机商务应用上。根据相关资料显示，缺乏IT 产品的货代企业超过80%，对IT的应用只停留单证制作、收集网上信息等单机商务应用上的中小型货代企业占到85%。即使有宽带互联网，由于没有自己的应用系统，进一步降低了信息的传递速度，进而难以提供快捷方便的服务，无法实时追踪货物，阻碍了供应链上信息的流动，弱化了竞争力。

1.3 货代企业面临激烈的竞争 我国加入世界贸易组织后，逐渐开放了货代市场，国外一些技术先进、网络资源丰富，管理经验丰富的货代企业纷纷涌入我国。在当今国际货运行业中，这些外资企业代表了行业的发展水平，主要体现为：制度完备、业务范围广泛、企业规模大、从业人员素质比较高等方面，这些外资企业凭借自身的低成本、高效率、高服务等优势，在我国的货代市场上显示卓越的竞争力，进而在一定程度上冲击着我国的传统货代企业。同时，一大批外资的船公司组建货代公司，通过多种途径不断挤压我国货代企业的经营空间。

2 国际货运行业发展趋势

2.1 向第三方物流企业转型 长期以来，我国的国际货运一直以中间人的身份在船与货之间提供服务，其业务范围主要集中于订舱、报关、转运等环节。随着市场竞争的不断加剧，进一步冲击着传统的货运企业。为了弥补自身的不足，货运企业需要从功能性物流服务逐渐转变为综合性物流服务，这是国际货代企业发展的趋势。在我国，对于国际货代企业来说，通过发展第三方物流，进一步提供增值服务能力，以此巩固和强化自身的核心竞争力，进而在一定程度上充分发挥市场优势。发展第三方物流，需要在仓储、运输、配送流程设计等原有货代业务上增加物流服务。这种提供全程物流服务的经营模式，也是一种多元化经营战略。实施这种战略，通常情况下，可以结合自身的硬件环境、服务水平等，进一步实现自我发展，或者借助外部力量，通过与其他企业建立联盟，逐步发展第三方物流。

2.2 信息化 一般的货运企业本身并不具有向客户提供各种服务的直接资源，往往需要借助社会资源来实现每一笔业务。例如，一票海运出口业务涉及承运人、码头、堆场、内陆运输车队、海关、商检、进出口国家监管部门、银行、保险公司等多个方面，货运企业必须及时收集、汇总、分析相关各方的信息，适时、恰当地与有关部门沟通和衔接，才能实现货物的及时准确运输。运输信息、客户信息、报关信息等信息的收集是国际货运企业的基础工作，对于国际货运来说也是至关重要的。

对于货运活动来说，货运信息一方面具有支持保证的功能，另一方面具有连接整合货运活动提高效率的功能。借助这些功能，在现代企业经营战略中，在一定程度上帮助企业占有重要的地位。对于货运企业来说，利用信息化实现差异化的服务，这是获取竞争优势，提升竞争力的有效手段。

2.3 网络化 网络化是信息化的高级阶段。经济全球化的加强使得国际货运企业参与国际竞争的生命力主要体现于海外客户、置顶资源、全球网络和信息系统这四个方面，其中最核心最根本的是其全球网络经营的优势。像联邦快（ FEDEX ）、泛亚班拿（PANALPINA）、辛克（SCHENKER）等一些跨国货代被形象地称为网络货代。目前，我国货代企业普遍缺乏网络设施，基于业务发展和市场竞争的需要，我国国际货运企业必须在国外建立健全的网络，通过联盟形式，快速实现网络化经营，才能在激烈的行业竞争中获得先机。

在我国，对于货代企业来说，走网络化经营之路可以分为两个阶段：第一，针对货运市场需求构建自己的网络平台，积极开发海外网络，一方面确保CIF出口预付货源，另一方面争当FOB下国外买方的指定货运人，进一步拓宽货源结构。第二，加快推进货运场站管理的电子化进程。货代企业要积极使用电子商务技术，进一步实现货运交易的电子化、网络化，利用互联网收集、存储信息，有效地计划、控制、协调和管理物流过程中的各项活动，通过构建无形的信息管理系统，进而在一定程度上降低成本，提高效率。

2.4 整合与并购 公司间的并购是企业提升货运企业竞争力的重要手段。从世界范围来看，国际货运企量的大规模并购日益普遍。例如，美国联邦快递公司收购American Freightways卡车货运公司。美国国内最大的重件货空运货运EAGLE公司并购已有百年历史的美国老牌货运代CIRCLE。英国的OCEAN集团和EXEL公司合并后，其新公司在全世界设置的办事处多达1400多个，年营业额超过50亿美元。德国邮政收购了美国环球捷运公司（AEI），通过购买汉莎公司的股份，其拥有DHL的股份达到75%，进而在一定程度上对DHL公司实现了绝对的控股，在快递业务方面，确立了龙头地位。加入WTO后，我国不断对外开放国际货运行业，国外一些大型的国际货运企业、物流企业纷纷进入我国，面对经济的全球化和开放的国际货运业，以及国际货运行业的发展趋势，按照市场规则，我国的国际货运行业正在进行整合，在我国货运、国际物流市场上，外资公司、国有企业和民营企业逐渐成为三支劲旅。

3 把服务作为竞争手段

货运业是专业性很强的服务行业，运输货物的信息、收货人和发货人的运输要求都是由客户提供的。客户对运输提出的要求为货运执行业务的主要依据。为客户创造时间和空间效应能力的尺度在国际货运业务中，通过客户服务水平进行衡量。企业通过客户服务树立了良好的形象，同时在一定程度上影响和制约着创造需求和客户对企业的忠诚。企业能否留住现有客户及吸引新客户受自身客户服务水平的影响，进一步决定了企业所占的市场份额和物流总成本，并最终影响企业的盈利能力。因此要不断完善服务体系，拓展服务领域和层次，从服务项目的设计、提供和售后等方面全面提高服务质量。

参考文献：

[1]林洪娟.货展战略研究[J].物流科技，2011（7）.

[2]张燕，汪志中.新形势下我国国际货代企业发展战略研究[J].江苏商论，2011（3）.

[3]霍荣，王小莉.我国国际货代企业面临的问题及发展对策[J].哈尔滨商业大学学报，2009（2）.