航空货物运输报告范文

导语：如何才能写好一篇航空货物运输报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

机场飞行区停机位分布较广，机场内各货物、行李保障单位车辆运输距离远(现有最远31停机位至T3候机楼正常行车时间约27分钟左右，其它远机位至T3候机楼需要15至20分钟左右），运输过程中偶有发生集装箱、板掉落或车辆故障等各类突发事件（如有突发事件发生，接到信息至事件现场一般响应时间约20分钟以上），且较多车辆运行路线与飞机滑行路线、自滑停机位有交叉重合，为做到及时响应（10分钟内到达现场）集装箱、板掉落或车辆故障等各类突发事件，最大限度避免影响航空器运行、现场操作及机坪内交通运行。

报告人建议:

1、由机场飞行区管理部牵头，联合深圳机场地面服务公司、深航货运公司、南航深圳分公司机坪保障部、深圳机场货站、顺丰货运，将深圳机场航空器活动区按停机位分布划分为五个区域，区域的划分采取就近原则，确保快速处置。制定货物运输应急处置联动机制，并与货物运输保障单位签署分区管理协议。在不增加参与单位人员、设备的前提下，整合救援资源，统一应急处置程序，规范流程。

2、各货物运输保障单位配置所辖区域的叉车及配套应急设备（钢丝绳、绑带、撬杠、垫木等），并向机场飞行区管理部报备。定期巡视检查辖区内叉车及配套应急设备的完好性并配备应急钥匙，保证救援车辆的可适用性。

3、各货物运输保障单位共同编制应急处置预案（操作流程、操作规范），由机场飞行区管理部审核。并制定培训及复训方案，对本单位指定的联动应急处置联络员进行设备操作差异性培训，让每个参与的联络员都能熟练操作各单位不同类型的应急处置设备。各保障单位提前安排好当月值班联系人和公开24小时值班电话，确保能及时响应（10分钟内到场）并协助处理辖区内各类突发事件。

篇2

委托人(甲方)_________

受托人(乙方)_________

根据《中华人民共和国合同法》有关规定， (简称“甲方”)委托 (简称“乙方”)，托运货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：

第一条 事项

1.甲方委托乙方为货运人，进行货物运输。乙方接受甲方委托，同意作为甲方人，办理有关事项。

2.甲方应根据本协议内容，向乙方签发委托书，以便乙方完成事项。甲方委托乙方办理事项详见《货物运输授权委托书》。

第二条 甲方义务

1.应于提出的发运日期(或运到日期)前_________日向乙方提供有关运输的资料与要求(包括发运地点、到货地点、货物品名、数量、性质、是否办理保价(险)、收货人全称、联系电话、传真等真实资料)，并盖章确认。

2.于每批货物发运前_________日，将需要运输的货物完整地交付给乙方，并与乙方共同办理交接验收。

3.已包装或因其他原因不易清点的货物内容和数量，由甲方自行负责。

4.已交付给乙方的资料或货物确需变更时应提前_________日书面通知乙方。

5.应在本协议约定的时间内将运输服务费(或包干费)支付给乙方。

第三条 乙方义务

1.根据甲方的要求与提供的资料，按照本协议的规定，及时完成事项。

2.及时向甲方报告运输事务的进展情况，行为完成后，应将有关单据证明交付甲方。

3.对甲方提供的各种资料、文件应予以保密。

第四条 费用及结算方法

1.本协议履行期间，甲方同意以运输服务费(或包干费)的形式给付乙方。每运输_________吨货物，甲方给付乙方_________元运输服务费(或包干费)。运输服务费(或包干费)的计算按车辆(船)标重为结算依据;

2.为便于清算，双方同意_________日清算一次，结算方式为_________;

3.需由乙方代结算各种运杂费用的，由甲方按量预付乙方所需费用，并于运输前_________日汇入乙方银行帐户(需由乙方代垫各种费用的，甲方需提前向乙方提出书面要求，并经乙方同意，双方签订垫付运杂费协议书后，方可垫付)。

4.费用结算后，乙方将有关票据、单证完整、及时交付甲方。

第五条 违约责任

1.在协议期内甲方给乙方的文件资料、货物有误或需要包装的货物因包装缺陷产生破损，或未将货物送到指定地点，而由此使乙方在行为中产生的经济损失，甲方应承担责任。

2.乙方未按协议要求运输也承担责任。乙方未经甲方同意，擅自扩大、变更权限，而由此造成甲方的经济损失，乙方应承担赔偿责任。

3.由于乙方原因使货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏的，属法律、法规规定以外的乙方应承担责任。

4.由于不可抗力或_________时，双方协商可变更或解除本协议。

第六条 争议的解决

双方因协议发生争议并协商不成时，可用下列第_________种方式解决(以“√”选择)：

(1)向_________仲裁委员会申请仲裁;

(2)向_________法院诉讼。

第七条 其他事项

1.若本合同中约定的相应价格因市场价格变化而需做出调整，调整方需提前15天以书面形式通知对方。

2.本协议经双方当事人签字盖章后生效。如有未尽事宜，双方协商签订备忘录。经双力签的本协议附件，为本协议不可分割的组成部分。

3.协议签订后，任何一方不得擅自变更或解除。如确有特殊原因不能继续履行或需变更时，需经双方同意，协商解决。

4.本协议有效时间_________年_________月_________日起至_________年_________月_________日止。

甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

货运合同范文2

甲 方：(委托人)

法定代表人：

法定地址: 邮 编：

经办人： 联系电话：

传真：

乙方：(人)

法定代表人：

法定地址： 邮编：

经办人： 联系电话：

传真：

甲、乙双方依据《中华人民共和国合同法》及其他有关法律、法规的规定，在平等、自愿、协商一致的基础上，就国内或国际航空货物运输事宜，达成协议如下：

第一条 甲方委托乙方，由乙方甲方办理 国内或国际航线的航空货物运输业务。

第二条 甲方托运货物应当真实合法，乙方在任何情况下都有权拒绝受托危险品或其他国家法律、法规禁止、限制运输商品的运输业务。

第三条 甲方应当正确无误地、真实地制作航空货运单(附件)，其内容包括收货人名称、发货人名称、货物的件数、重量、体积、目的港、出运日期、货物品名、要求航班、出运价格、运费的支付方式等要素，并送交或传真给乙方。

第四条 甲方交给乙方的运输标志(唛头)必须有以下内容：收货人名称、参考号码(如：合同号、发票号等)、目的地名称、件数。

第五条 乙方对甲方送交货物的空运业务，应及时订舱、承办收货、制单、报检、装板、交接等整套手续。

第六条 航空运输过程中，允许存在的货物数量、质量正负微差数值为： 。

第七条 甲方保证航空货运单上所填写货物品名和货物的运输声明价值与实际交运货物品名和货物实际价值完全一致，并对所填航空货物运单及相关运输有关文件的真实性和正确性负责。

第八条 甲方未办理货物申明价值或航空保险的，由于承运人及其乙方的原因造成货物灭损的，按货物实际损失赔偿，但赔偿额最高为灭损货物毛重的每公斤人民币20元。

第九条 甲方在货物出运中要求预付改为到付、到付改为预付的，应在航班到达目的港前 小时通知乙方。否则，如货物在目的港被提取，或因此增加相应费用，由甲方承担。

第十条 甲方在货物出运后因修改运单中有关项目或变更对货物的处置方式，要求乙方替发电报通知承运人的，甲方应向乙方提交正式书面委托，由此产生的费用由甲方承担。

第十一条 甲方向乙方支付运价的标准及支付方式：

第十二条 甲方不能按时支付运费的，按 标准向乙方偿付违约金。

第十三条 航班/日期除有特别约定外，是由乙方代表承运人承诺的货物承运航班与日期，未能履行而导致甲方因此受损的，乙方应承担损害赔偿责任，但是损害赔偿的最高限额不应超过货物的运输费用的100%。

第十四条 货物交付的延误是由于不可抗力造成的，乙方不承担损害赔偿责任。货物交付的延误是由于承运人的原因造成的，由乙方协助甲方向承运人提出索赔。

第十五条 货物在乙方掌管期间毁损、灭失的，但乙方证明货物的毁损、灭失是不可抗力、货物本身的自然性质或合理损耗以及甲方、甲方指定的收货人的过错造成的，乙方不承担损害赔偿责任。

第十六条 因货物运输引起的任何索赔，甲方或甲方的法律关系人应依据《中华人民共和国民用航空法》的规定，再给予乙方充分时间的基础上，在法定时效内向乙方书面报告(且提供相应的法律证据)，由乙方代甲方或甲方的法律关系人向航空承运人提出索赔，费用由甲方承担，甲方不得采取拖欠或暂扣运费的手段。

第十七条 因甲方或甲方的法律关系人的原因而使乙方提出上述索赔要求的时间超出法定时效的，乙方不承担任何法律责任。

第十八条 本合同的订立、效力、解释、履行、争议的解决均适用于中华人民共和国法律。

第十九条 甲、乙双方在履行本合同过程中发生争议，应协商解决，协商不成的，选择以下第 种方式解决争议：

(1)提交上海仲裁委员会仲裁;

(2)依法向人民法院起诉。

第二十条 本合同自双方签字或盖章之日起生效，本合同壹式份，具有同等效力。合同履行期限自 年 月 日至 年 月 日，本合同期满之日前，经双方协商，可自行决定该合同的延长或终止。

第二十一条 经甲乙双方协商一致，可对本合同进行修改和补充，修改及补充的内容经双方签字盖章后作为合同的组成部分。

第二十二条 其他约定： 。

甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________

篇3

【关键词】铁路货运；现代物流；门到门运输

0.引言

随着国内外物流企业的快速发展及铁路企业体制的不断深化，传统的铁路“站到站”的货运组织模式已经不能满足现代物流企业的需要，在公路、水路、航空等多种运输模式竞争日益激励的今天，铁路企业必须向市场提供一个涉及运输、仓储、包装、配送、流通、加工等全方位、多元化的物流服务，更多的增加运输服务产品，提高运输服务质量，进而加快铁路企业向现代物流企业的转型。

1.铁路货运企业向现代物流企业发展的必要性

1.1国内运输市场机遇与挑战并存

我国区域经济发展及资源、原材料发展分布的不平衡决定了全天候、大运量的大宗货物中长途货物运输将长期存在。铁路运输作为大宗货物运输的主导将长期占有市场地位，尤其是在能源、冶炼等方面。据统计2013年，中国铁路总公司多元化经营总收入完成10426亿元，同比增长7%，其中运输总收入完成6051.2亿元，同比增长14%。预计，2020年前我国煤炭产业将形成10个亿吨级煤炭供应基地，年产量20亿吨左右。钢材产量将突破3亿吨以上，持续旺盛的货运需求将为铁路企业的发展与转型提供契机。

虽然铁路货物运输运量不断增长，但运输市场的份额较公路、航空等却逐年下降，零散小宗货物大量流向公路。剧统计，2013年铁路货物运量发送量完成32.16亿吨，较2012年下降了2000万吨。同时，随着经济结构、产业结构的调整，货物运输市场需求发生了巨大变化，高科技、高附加值的货运运量迅速增长，对运输企业的运输效率、服务多元化等提出了新的要求与挑战。

1.2铁路货运企业的自身需求

由于长期以来单一的运输产品、陈旧的服务理念、落后的基础设施降低了企业市场竞争力与物流活动效率，不断的侵蚀着铁路运输市场份额。“运输周期过长、物流产品积压、服务模式单一”迫使越来越多企业在效率与利润的吸引下选择了较铁路运输更为快捷、服务更为多元的公路、航空运输。铁路企业的利润增长、企业发展严重的受到了自身发展的制约与束缚，铁路货运企业的改革与发展只有通过不断改变企业内部发展战略、理顺企业内部关系、建立全新的适应市场发展需求的体制才能从根本上打破这种僵局。

因此铁路货运企业向现代物流企业转型，通过发展供应链、物流外包、多元化服务及运输流程再造等方式打破传统的单一运输模式，有利于铁路运输企业发挥自身运输组织的优势与特点，大大提高货运组织与周转效率，改善铁路货运企业的经营服务理念、提高货运服务质量与管理水平，进一步适应铁路跨越式发展，增强货运企业在运输市场的竞争力，对提高企业新的经济增长点和利润空间、改变企业发展方向、巩固企业市场地位都有着积极的作用与意义。

2.铁路货运企业发展现代物流的可行性

随着我国社会经济的快速发展，中国路网铁路发展日新月异。根据铁路“十二五”规划，到2015 年，我国铁路营业里程达到12 万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。货车车辆达到时速120 公里技术标准，70 吨级及以上通用货车占货车保有量的30%。大能力区际干线和煤运通道基本满足跨区域货运需要，煤运通道总能力达到30亿吨以上，大宗货物运输实现重载化，高附加值货物运输实现快捷化。

铁路运输秉承“全天候、大运量、大运距、运费低”的优势，深受广大货主的青睐。遍布全国的6000多个货运营业站，较为完备的装卸与装搬能力，完善的集装箱运输体系，以及发达的路网通信能力和全面的铁路信息网络为发展现代物流企业提供了丰富的物流资源，为铁路货运企业向现代物流企业转型提供有力的切入点。

3.“门到门服务”在现代物流企业中的作用

门到门服务是指发件客户发出发货指令后，由承运公司提供上门收取货物，并由承运公司的目的地网点或合作公司负责将货物送到发件人指定地址和收件人的一种货运服务，称为门到门货运服务。采用门到门运输，货物的装卸、承运等整个运输流程由专业化的企业承担统一安排，大幅度提高货运运输周转时间，促进货物快捷化发展。“门到门”运输服务不仅可以延伸物流企业的服务链条，增加市场份额与收入，还可以进一步提高企业运输服务质量，拓展服务市场，在掌握货运属于市场的主动权方面抢得先机。

4.铁路货运企业改革发展“门到门服务”初探

4.1发展“门到门服务”的内涵

铁路“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。通过延伸铁路运输服务链，提供联运、换装、分拨、配送等一系列的运输服务能够保障货物从以最经济、最快捷、最安全、最准确的方式从发货人送至收货人手中，提升铁路货运竞争力、实现铁路运输企业与市场的“无缝衔接”。

4.2发展“电子商务“，提高信息化服务标准

铁路发展“门到门服务“必须依托高效的信息化手段，通过建立铁路货运电子商务平台，整合电子货票信息，货运营销决策、货运安全运输系统及货运保价体系等，实现铁路货运运输的全程运输追踪和动态管理，提高货运服务的电子化和网络化水平，从货物的品名、收发货人、装卸信息、运输方式、里程、运价及运输状态等相关信息进行收集加工，依靠电子标签、门禁系统、车辆5T数据等方式的推广与实施，实现货物的全程动态识别、定位、跟踪、监控。在信息链上实现铁路货物”门到门“的服务，向客户提供高效快捷的信息服务。

4.3发展“多联运输“，实现第三方物流合作

铁路运输企业发展第三方物流的运作主体单位通常是铁路货运站、专用线，铁路多经企业、大型编组站（具备货物装卸作业）等运输单位。这些运输主体具备较为完善的运输、装卸、仓储、配送等作业优势，能够为大宗货物的流转、发送提供优质的服务，但是由于铁路运输网络布局的局限性，铁路开展“门到门服务“需与公路、水路、航空等多种运输方式相结合，因货物终到后其他运输方式的难以组织，成本问题的局限以及短途运输的多变性， 单一的运输企业很难完全依靠自主力量实现“门到门”服务。

因此在保证铁路货运企业主体经营的前提下，可以依据经营能力及市场需要与第三方物流公司或运输公司协作经营。铁路运输企业实现”站到站“服务，完成大宗货物的长途运输，实现跨城市、跨区域的物流配送。由第三方物流公司或运输公司实现”门到站“及”站到门“服务，实现货物的短途流转与配送，加快货物流转周期，提供便捷服务。通过两者的结合从而联合实现全程”门到门“服务。

4.4发展“仓储管理“，拓展“门到门”业务

传统的“门到门“服务仅仅指运输环节的服务，铁路货运企业应注重发挥自身货运组织的特点，充分利用和拓展铁路货运企业即有设备设施，承载零散、季节性及大宗货物的仓储管理、配送、销售等职能。为市场提供较为完善的原材料、成品或半成品的仓储、分拣、配送等服务、降低企业仓储成本、加快企业产品的生产、销售、流转的周期；同时可以代为企业进行大宗货物的采购、销售，通过发挥路网运输的广泛性，降低企业的采购及销售成本，拓展市场空间。通过发挥企业多远化经营、延伸运输服务产品以此来实现”门到门“服务的扁平化管理。

5.结论与展望

随着中国物流产业的发展，铁路货运企业在发挥自身运输优势，充分利用路网挖掘自身潜力的同时，进一步完善企业多远化经营，开展“门到门”服务，拓展企业运输及物流产品，定会为铁路货运企业的发展注入新的活力与元素。 [科]

【参考文献】

[1]北京交通大学，铁道科学研究院，中南大学.铁路现代物流中心建设发展规划、发展时机和发展模式研究.初步研究报告，2007.6.

篇4

2003年，顺丰率先在国内利用全货机投入快递生产，成为国内首家包机夜航的民营速递公司，极大地促进了快递全国性网络建设和运输效率。2009年底，顺丰航空正式开航，顺丰成为国内首家拥有自有全货机的民营速递公司，截至目前，顺丰拥有以波音737、波音757机型为主的自有全货机15架。顺丰航空致力于为整个顺丰公司提供快件产品的空运服务，是顺丰快递业务核心竞争力的重要保证，是顺丰速运品牌的有力延伸。

在筹建伊始，顺丰航空即以总公司为服务对象进行了客户分析，识别了相对于普通航空业务运输其对于时效和信息的重要性，并将航班准点率列为公司重点考核指标之一。基于此，相对于传统航空货运公司，顺丰航空在货物生产模块进行了重新设计，在业务快速增加的同时保证产品的高品质，形成了一个良性循环。

（一）组织建设方面

顺丰航空设立了航站管理部，对各航站的周转业务进行专门协调、管理。各运行航站均派驻人员，具体保障业务由委托、自我监督和协调等方式实施。并建立了各航站标准操作流程，包括人员配置标准、岗位职能、工作流程、关键工作流程时间节点以及报告程序等，以保证AOC集中统一管理的实际落地。

随着航班量的日益增长、对于客户业务分析的逐步加深以及对于时效性的要求，部分外委商的资源、服务已不能完全满足航班保障需求，目前公司正着手深圳基地货运保障实体业务自营建设。

（二）配载控制方面

采用离港航站进行航班配载，深圳基地AOC配载平衡席进行复核的方式，以保证AOC对于航班货量和重心的控制。

首先，根据天气、备降场选择等情况，签派员会提前制定航班放行油量，并明确每个航班的载货量限制，以便于相关航站及营运对于航班货量的有效控制；

其次，根据载量限制、实际货量，现场人员进行配载并控制实际载货量；

最后，当业载或油量发生变化时，现场人员与AOC沟通协调，由AOC集中控制航班油量和载货量的平衡，保证航班的合法合规运行同时避免出现低油量。

（三）货物安检方面

首先，前端控制环节对于顺丰速运按照管制人管控收派件环节，减轻了后续安检的压力；

其次，货物安检方面。一方面，顺丰速运对于收取的快件会进行抽查；另一方面，顺丰航空协调总公司在每个安检口设置了专人，以配合机场安检人员进行货物的安全检查，对于安检发现的问题件，会积极配合现场开包检查。

最后，进入货物的打板、装运。在货物装运过程中，航站管理部航站现场控制员现场进行货物的检查，包括货物包装、挂签等，安全监察部会不定期进行抽查。

未来，顺丰航空将根据公司业务发展规划引进运力、持续提升运行水平。为了满足对货物全生命周期的监控，顺丰航空将着力提高安检效率、提升安检品质，严把安全关，确保航空运输安全高效运转。

（四）协同配合方面

在航线、航班时刻的申请上，顺丰航空积极配合总公司的需求。在航空货物保障上，顺丰航空对于总公司的打板操作提出了明确要求，以便于配载和装机工作。同时总公司在人力、物资上给予航空公司极大的支持，以保证货物的及时出库、入库，实现货物空运和地面运输的良好衔接。在运输货物的安全上，与总公司信息共享，能够掌握一手运输货物的信息，最大程度地保证运输货物的安全性。

（五）货物安全管控的重点是危险品

近年来航空运行中危险品运输风险持续增加，为了增加货源快递公司和客户瞒报危险货物品名的现象时有发生，民航业内发生过多起空运货物自燃、爆炸事件。作为航空货运公司，顺丰航空对于危险品，尤其是锂电池货物的运输管理高度重视。

在危险品承运方面，顺丰航空始终坚持“如果不好管理，宁可不运，也不冒安全风险”的原则。顺丰航空开始逐步开展危险品运输，一开始运输的是危险品航材，随后逐步开始锂电池运输。

目前，顺丰航空仅承运危险品航材和机电一体或机电分离的锂电池货物，对于单独的锂电池是不收运的。顺丰在锂电池货物收件时即包装贴上“A标件”标签，分离出来进入航空领域单独运输。

在标准建设方面，顺丰航空制定了《危险品运输手册》、《危险品培训大纲》、《危险品应急手册》等相关标准。目前危险品相关岗位人员的培训覆盖率高达95%以上。

在资源投入方面，顺丰航空培养了获得局方资质的危险品教员、危险品6类人员、10类人员等专业技术人员，公司在危险品管控方面投入的专业人员数量在辖区处于前列。

在信息管控方面，与总公司协同对于危险品收运进行标准管理，除危险品航材和锂电池外，其余危险品一律不承运，并将锂电池的收运标准和区域植入每个收派员的手持终端，做标准推送。另一方面，与顺丰就承运货物的信息共享，能掌握一手数据，从源头上对承运的危险品进行管控。

在沟通协作方面，一方面，顺丰航空内部制定了危险品差错标准，将危险品运输安全在公司内部进行了责任分解，并就危险品的转运明确了相应安全责任。另一方面，建立了危险品运输专门沟通机制，对于发现的隐患危险品、锂电池包装等问题及时反馈进行处理，同时每月定期制作危险品月报呈报局方。

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[关键词] 高职高专课程 国际货物运输与 教学方法 教学改革

改革开放以来，我国的国际货物运输业，特别是海运和空运行业发展十分迅速，它们是我国进出口货物运输的重要组成方式，并为促进我国进出口贸易的发展发挥重要作用。同时，根据近两年来对国际经济与贸易专业毕业生的跟踪调查发现，其主要就业岗位为外贸业务员、跟单员、货代从业人员、报关员等。因此，为了不断满足市场对国际货代从业人员的需求，扩大国际贸易专业毕业生的就业方向，在课程教学中，笔者本着突出“以服务为宗旨，以就业为导向”的职业教育方针和能力本位的教育思想，不断致力于教学方法手段的改革，以期发挥高职高专教学特色，使学生在掌握专业知识与技能的同时，更好、更快地适应工作岗位的要求。

1 明确树立课程教学目标

国际货物运输与课程设置主要是面向高职高专国际经济与贸易专业学生的实际情况开设。课程专门研究国际货运操作程序，主要涉及有关国际货运中海运、空运和陆运的各种理论与实践操作。

通过学习，希望学生能够掌握以下3个方面的职业岗位技能：首先是方法能力，好的学习方法可以使学习事半功倍。因此在教学中应注意学生自学能力的培养，比如可以通过热点案例的讨论，模拟实训的操作，提高学生学习兴趣，为今后的独立工作奠定基础；其次是专业技术能力的培养，通过学习，使学生掌握海运进出口、航空货运进出口、陆路运输等一系列订舱、计算运费、缮制提单、安排出运程序及相关单证，具备运用相关法律解决货运纠纷的能力；最后，是社会沟通能力。主要体现在开拓联系客户，基本能独立处理安排航线、租船订舱、运费收取、缮制提单等业务环节，具备一定的商务谈判能力，协调与客户之间可能出现的纠纷。

2 改革教学过程设计

随着“工学结合”教育理念的引入，笔者结合以往的教学经验认为应变被动学习为主动学习，教学的设计应从分析就业岗位要求出发，了解就业岗位对学生的实际要求，确定教学能力培养的标准，从而设计课程体系。根据这个思路，教学中以体现“够理论、重实务”的教学精神为指导，将教学过程主要分为理论和实践两个部分，二者比例大致为1：1。

2.1 重视课堂理论互动教学，奠定扎实的学习基础

2.1.1 及时更新教学内容

货代课程较强的实践性，使得单纯的书本教学容易与实践脱节。为了使学生更好更快地接触最新信息，教材内容的更新十分重要。因此在教学中，结合教材理论内容基础上，笔者除了从网络资源、书籍资料上进行补充以外，还加强同企业联系，将最新的企业货代单据如海运单、空运单、货物托运书、设备交接单、配舱单等更新资料及时提供给学生参考。

2.1.2 多媒体教学以及双语教学方式的采用

课程采用多媒体教学方式辅助教学。多媒体教学图文并茂的方式将原本枯燥的知识生动化，并能在有限的时间将更多的信息在课堂上向学生展示。比如在集装箱班轮货物运输这一章，单纯书本知识的介绍并不能让学生更直接了解集装箱在货物运输中的重要性，而通过多媒体课件的展示，学生看到了集装箱实体图片，了解了不同箱号规格以及集装箱货物装载与交接流程，不仅激发了学生学习的兴趣，而且也为下一部分班轮货运内容的学习起到了很好的铺垫作用。

同时，课堂采用双语教学方式，这是根据国际货代课程的性质所做的改革，课程中涉及大量的专业英语词汇和提单，双语教学使学生在学习国际货代专业知识的同时，提高了英文的听、说、读、写能力，为外向型专业人才的培养起到了很好的促进作用。

2.1.3 必不可少的互动教学方式

活跃的课堂气氛可以激发学生的学习热情与主动性。因此，在教学中，笔者坚持改变以往以教师为主，学生被动接受的教学状态，让学生积极参与到教学过程中来。可以采用以学生喜闻乐见的方式进行课程引入，或者模拟一个情境。比如在班轮海运章节，要求学生课前通过预习书本或者网络查阅了解集装箱班轮整箱与拼箱的运作，课堂上由两组学生模拟接受一单由上海到日本大阪的不足20英尺货物的运输操作流程，然后教师针对学生表现进行点评并引入课题。通过情境模拟练习，不仅可以检查学生自学情况，也可以使学生充分参与学习，师生的互动使课堂教学气氛活跃，可以达到良好的教学效果。

2.2 重视实训教学环节设计

2.2.1 采用有针对性的案例教学法

案例教学法是将理论运用到实践中，锻炼学生分析解决问题能力的的最好方法之一。在运用案例教学法时，笔者注重选择精品案例，尽量突出所选案例的典型性，并体现课程中所学内容的特征。如关于航空货运当事人责任风险划分部分，援引著名的花鼠受热灭失案来解释航空运输中承运人、托运人责任风险的划分。

2.2.2 建立模拟实训室，营造仿真实践环境

为了使学生今后更快适应工作岗位要求，我们建立了一个国际货代实务模拟实训室，创造了一个仿真的实践环境。在这个环境中，学生要利用所学知识完成国际海运和国际空运的整体流程操作，包括揽货、委托运输、审核单证、配舱、订舱、填单、接受货物、进出口报关、交接发运、信息服务以及费用结算等。在整个模拟实训过程中，学生通过实践部分的操作与练习，加强了对知识点的理解，为学生提供一个理论联系实际的有效渠道。

2.2.3 校外实训基地建设，提供认知实践和顶岗实践机会

虽然校内实训室为学生提供了仿真操作环境，但它毕竟是虚拟的，现实的环境是不断变化的。因此，要真正实现教学目标，最终实现“以服务为宗旨，以就业为导向”的职业教育方针和能力本位的教育思想，校外实训基地的实践必不可少。为此，笔者选择了一些管理模式较先进，业绩较好的货代企业进行校企合作，为学生的课程学习提供认知实践和顶岗实践的机会。经过近两周的认知与顶岗实践，学生可以用已学的知识亲身体会国际货代从业人员的工作实践，在实践中会不断发现理论知识、模拟练习与实际工作的相似性，同时也会在工作中不断发现问题，并运用所学知识进行解决，从而使自身能力得到更大的提高。

3 改革考核方式

最后，笔者改革了课程的考核方式。以往的课程考核方式主要以注重知识结构考核为主，但忽略了对学生能力的考核。因此新的考核方式将是围绕考核岗位职业技能展开，减少识记部分考题，加大技能考核内容，使学生的学习始终围绕能力标准及岗位要求的核心展开。学生的最后成绩由三个部分组成：闭卷考试占50%，课程模拟实训占30%，校外见习报告占20%。

教学实践表明，通过一系列的教学改革，使教学的生动性不断增强，激发了学生自主学习的兴趣并提高了他们的综合素质，增强其就业信心。这门课程已经成为最受学生好评的课程之一。可见，坚持“以服务为宗旨，以就业为导向”的职业教育方针，以能力本位的教育指导思想的课程教学改革是成功并值得推崇的。

参考文献:

[1] 詹晶. 国际经济与贸易专业立体化教学模式的思考[J]. 山东教育学院学报, 2008, (2).

篇6

毕业论文开题报告：供应链模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意义

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。

航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。

目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。

竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。

为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!

如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。

二、国内外研究现状和发展趋势

到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：

(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。

(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。

(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。

(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。

三、主要研究内容(大纲)

第1章 绪论

1.1 研究背景

1.2 研究目的与意义

1.3 研究内容与研究框架

1.3.1 研究内容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理论概述

2.1 航空物流基本理论

2.1.1 航空物流的含义

2.1.2 航空物流的特点

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供应链基本理论

2.2.1 供应链的含义

2.2.3 供应链管理的含义

2.2.4 供应链管理的特点

2.3 供应链模式下航空物流浅析

2.3.1 航空物流供应链管理的含义

2.3.2 航空物流供应链成员

2.3.3 航空物流供应链管理实施

第3章 航空物流现状与问题

3.1 航空物流发展现状

3.2 航空物流存在的问题

3.2.1 硬件设施基础差

3.2.2 竞争力不足

3.2.3 物流资源整合程度低

3.2.4 专业人才不足

第4章 供应链模式下航空物流发展对策

4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设

4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合

4.3 加强航空物流资源的优化整合

4.4 注重航空物流人才培养

第5章 案例研究

5.1 A航空公司简介及问题分析

5.2 A航空公司供应链解决方案

5.2.1 物流供应链内外部环境分析

5.2.2 供应链方案描述

5.3 A航空公司供应链方案评价

第6章 总结与展望

四、论文的进度安排

论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周

五、现有条件

1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。

2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。

六、参考文献

[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)

[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002

[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005

[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)

[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)

[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择. 空运商务，2012(18):32-40

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英国智能运输研究咨询公司(Transport Intelligence)最近报告称,货运商正处于一个不断变化的经营环境之中;在这个环境里,业务地域、业务类型以及企业在经济衰退期通过“赌博”措施所建立的竞争地位正在催生一个的新的市场。

行业整合仍将继续

首先,全球金融危机发生以后,在航空货运和集装箱运输领域,提供杂项服务而不是专注于某项特定业务的货运商开始重新审视这种经营方式。

智能运输研究咨询公司称,通过把一体化经营业务与合同物流业务结合起来,大型货运商开始越来越多地为某些具体领域提供服务。结果,全球物流市场正在不断发生变化,市场结构在“数量和实力”两个方面继续增长。

大型货运商,如德讯公司(Kuehne & Nagel)和美国一体化承运人UPS公司,在寻求更多的市场份额。因此,过去几年来出现的行业整合趋势可能会持续下去。

智能运输公司称,德讯公司将重点通过各个业务领域的战略投资和有机增长来进一步赢得市场份额,该公司也具备实现这一目标所需的雄厚财力基础。另外,包括法国SDV国际物流公司在内的其他一些商也正准备采取措施。原先,人们以为SDV公司将继续致力于强化其欧洲业务,但该公司目前已将注意力转向意大利、美国、南非和迪拜等地。

智能运输公司还预计,德国邮政DHL集团采取的那种“大物流”经营模式将会得到其他货运商的认同。这种模式是指把企业的大宗货物海运和空运能力与其合同物流业务的公路运输和仓储能力结合起来。目前,德讯公司也已经建立了自己的合同物流与公路货运网络,以便于对其货运业务进行补充。

实际上,德国邮政DHL集团和德讯公司希望通过此举实现业务同步,从而使他们具备向大型客户提供高利润服务。智能运输公司称:“这样,客户就有机会来满足自己更广泛的服务要求,而不是单纯购买某项货运服务。”

中东货运代是亮点

英国智能运输研究咨询公司的评估报告称,正在想方设法渡过全球金融危机的货运商们非常清楚,由于运力过剩,全球航空货运价格在2009年出现大幅下降,再加上货运量的减少,全球市场规模在2009年上半年萎缩了28%。由于消费支出的急剧减少以及汽车、金融和房地产市场的崩溃,美国市场规模出现深度下降。智能运输研究咨询公司称,美国航空货运市场的降幅为36%,欧洲和亚太市场的降幅则分别为30%和27%。其他降幅明显的市场还有意大利(44%)、比利时(39%)、台湾(39%)、日本(37%)、德国(28%)、中国(24%)、新加坡(24)、法国(23%)、英国(23%)和韩国(21%)。

中东地区仍然是航空货运业的一大亮点,其降幅只有3%。尽管中东地区货运市场2008年的增幅低于前四年的增长水平,但智能运输研究咨询公司指出,该地区仍然是全球行业表现最佳的一个市场,而且还将继续强劲增长。2008年,中东市场的总体增幅为10.6%,这种增长与2008年下半年的油价暴涨和消费市场的快速增长有很大关系。当然,智能运输研究咨询公司报告也承认,为了把自己打造成一个针对欧洲地区的商品配送枢纽,中东地区各国政府在运输设施建设方面投入了巨额资金。

往返于中国的货运航线受全球经济衰退的打击最为严重。报告称:“这些关键的中国贸易既在过去10年里带动了货运市场的发展,也导致了当前所面临的困难局面。”

在过去12个月里,报告显示,全球贸易量出现大幅下降。据世界银行统计,从2008年9月到2009年3月,全球货物贸易额(按美元计算)下降了30%。但是,智能运输公司指出,这一时期的下降幅度之所以这么大,主要是由于2008年12月和2009年1月的贸易额急剧萎缩所致,之后,全球贸易额开始在一定程度上企稳。

根据美国政府11月中旬公布的一份报告,尽管出口连续五个月实现增长,但进口增长速度更快,美国的贸易赤字在9月份创下了近10年来的单月最高增幅。经济学家预计,这种情况将一直持续到明年中期。一直呈下降态势的美国对中国贸易赤字在9月份上升到了221亿美元,升幅为9.2%,是近10个月来的最高点。

航空货运看中国

同时,对货运商而言,航空货运市场和海运市场的形势非常相似。在海运方面,需求下降对收入产生了巨大影响,而运价下跌则对利润起了改善作用。但是,报告称,这种变化对货运商的竞争地位和利润所产生的影响很难分出好坏。以美国Expeditors公司和德讯公司为例,这两家公司的业务量都出现了下降,但这种下降在一定程度上因利润率的上升和市场份额的增加而得到弥补。其他商的收入和利润都出现了下降。当然,报告指出,所有商的利润都未实现增长。

报告称,在航空货运领域,过去10年来的增长主要是在“中国贸易”的驱动下而实现的,尽管其他市场也发挥了重要作用。中国出口急剧减少造成了这一业务领域的萧条,导致航空货物运力严重过剩。

就运力而言,智能运输公司认为,由于许多航空公司是以客运量而不是以货运量为依据对运力进行调整,因此,他们并未对货物运力实施必要的裁减,市场难以回复到平衡状态。如果航空货运市场最终实现恢复增长,最有可能出现的情况是,可用运力将会随着市场需求的每一次上升而急剧增加,这就意味着,运输价格将在未来一段时间里仍然处于较低水平。

在具体行业产品运输方面,报告预计,项目货物运输业务(德国Schenker公司和瑞士泛亚班拿公司的主要业务之一)具有明显的增长潜力。其增长潜力主要来自基础设施建设,尤其是发电设备和资本设备,这项业务无论从短期还是从长期来看,增长的可能性较大。

当前的全球金融危机使耐用消费品行业深受打击,而耐用消费品行业对货运行业来说却是至关重要。由于美国消费支出急剧减少,跨太平洋航线上的家具运输量大幅度下降,家具产品是中国对北美出口量最大的一类产品。

相比之下,快速消费品及相关产品,如食品和饮料等,受经济萧条的影响相对较小。总体上看,这类消费品的市场需求的降幅只有很低的一位数。即使在短期内,市场对这类产品的需求也可能会出现强劲增长,因此,该行业对货运商的重要性可能会逐渐加强。

全球货运代增长1.9%

在货代行业的利润和业绩表现方面,报告指出,贸易量的变化可能是引发业绩变化的一个重要因素。跨太平洋贸易量,尤其是东向航线贸易量的下降速度要快于全球市场。另外,欧洲-中国航线贸易量的降幅也非常高。这两条航线的运量约占全球总运量的一半。另外,报告称,在不同的航线上,企业的优势也不相同,这可能也是影响企业利润的一个因素。

的确,报告的预测是货运业仍然是一个以人为本的主导行业,如果对员工的管理到位,员工能够各尽其职,企业就会有较好的业绩表现。尽管如此,货运商在经济萧条时期所采取的成本削减措施中仍然包括裁员。但是,不同的企业对这一战略却有不同的看法。例如,Expeditors公司已经承诺不裁减员工,因为员工是他们的一个重要竞争优势。相比之下,泛亚班拿公司则于今年夏季宣布裁减1700个工作岗位。尽管Expeditors公司的决定将在短期内对其财务状况产生不利影响,但却可能使该公司能够为未来的市场需求增长做好准备。当然,报告也称,如果泛亚班拿公司通过降低成本来取悦其股东的同时又能够在经济恢复增长时迅速有效地加强员工力量的话,那么谁能说它的裁员战略不是一个好的战略呢?

最终,尽管货运业具有“轻资产”特点,但在降低成本方面,全球主要货运商都未能对运输量和收入的急剧减少做出足够及时的反应。报告称:“2009年的最后两个财务季度将向我们显示,哪些企业已经适应了新的市场环境。没有适应新环境的企业将会发现,在今年三年或更长一段时间里,他们将落后于自己的竞争对手。”

报告对今后五年的市场发展趋势所做的预测表明,全球货运市场将经历一个低速增长的时期。如果将2009年的大幅下降和2010-2012年的缓慢恢复考虑在内,到2012年,全球市场的年均复合增长率只有1.9%。

在地区市场方面,作为全球规模最小的市场,非洲市场的增速将最快,为8.8%。中东市场的增幅将继续保持在8.5%的正常水平。在过去5年里,石油为中东国家带来了巨额财富,人均GDP不断增加,这将有助于中东市场安然渡过经济危机引发的初期市场动荡,并为未来的市场恢复增长做好准备。

篇8

1996年，通过与中国外运集团的强强联合，UPS正式进入中国市场，开设了“UPS全球特快服务”、“UPS全球快捷服务”等几个品种的服务。根据中国加入WTO时的承诺，从2005年12月11日起，中国允许外国快递企业在中国设立独资公司，独立开展国际快递业务。于是就在当年，UPS以1亿美元从中外运手中购得在中国23个城市的国际快递业务的直接掌控权，为200多个城市提供快递服务。

2005年7月，UPS被指定为北京2008年奥运会物流和快递赞助商。根据与北京奥组委签署的协议，UPS的服务对象包括北京2008年奥运会、北京2008年残疾人奥运会、中国奥委会、以及参加2006年冬奥会和2008年奥运会的中国体育代表团。基于丰富的奥运物流经验和对中国市场的深刻理解，UPS在中国展开了新一轮的布局。

陈学淳，现任UPS亚太区北京奥运会赞助与运营副总裁，代表UPS及其旗下的供应链解决方案集团，担当领导UPS奥运会战略项目组的重任，协助北京奥组委为北京2008年奥运会服务。此前，陈学淳曾任UPS中国战略计划发展董事总经理，全面负责UPS在该地区的运营和战略性业务策划，并促成UPS在中国转型为全资公司的工作。

记者：在UPS承担的2008年北京奥运物流业务包括哪些具体内容?为此，UPS进行了怎样的准备工作?

陈学淳：UPS是北京2008年奥运会唯一指定的物流及快递赞助商。在奥运会期间，UPS将通过奥运物流的“中央枢纽”――北京奥运物流中心(OLC)，为奥运会期间所有的50多个竞赛场馆、非竞赛场馆，以及众多训练场馆提供物流保障服务。届时UPS将代表北京奥组委进行货物的接收、存储、出库，以及各场馆之间及场馆内的运输配送和赛后反向物流的运作。

为了更好的服务于2008年北京奥运会，UPS进行了一系列的准备工作。2005年，UPS在北京设立了由运营、市场、业务发展、人力资源、安全事务以及财务等部门人员组成的奥运专业服务团队，协助奥组委制定包括总体运输计划系统(MDS)在内的全部物流方案，并提供可视化的“点到点”跟踪货物运程服务。预计到明年8月，这个团队的工作人员将达到2000多名。

值得一提的是，UPS利用2007年7月1日至2008年6月1日陆续举办的42项“好运北京”系列体育赛事，为2008年北京奥运会做最好的准备。我们在今年3月8日正式启动了北京奥运物流中心，同北京奥组委一起为从物流中心到各个竞赛场馆的物资提供全程解决方案与服务。

记者：2008年北京奥运会期间，UPS将涉及哪些特殊器材的物流服务?如何完成?需要使用哪些先进的物流技术、设备等?

陈学淳：根据UPS与奥组委2006年签署的合作意向书，北京奥运物流中心是UPS为北京奥组委提供物流与快递服务的场所。2007年3月28日，奥运物流中心接收第一批来自欧米茄的比赛计分牌，用于“好运北京”赛事。目前收到的货物还包括其他一些体育器材、技术设备和办公家具等，如联想的电脑、服务器和打印机等。

在2008年奥运会期间，UPS将通过一系列的方案和技术帮助奥组委简化运输流程，优化供应链管理。根据总体运输计划系统(MDS)，奥运所有货物的运输将从北京奥运物流中心出发，采取定点定时的配送方式，从起点到终点的整个配送过程都会有一个详细的路径与后备措施，对奥运期间物资的顺利、准点到达提供了强有力的保障。

此外，可视化的“点到点”跟踪货物运程服务也将发挥重要作用。通过基于互联网的UPS运输解决方案――UPS CampusShip，北京奥组委的工作人员可以使用任何一网的电脑对货物或信件发出指令，实现所有运输功能：作为能让客户主动获得货物运输状态信息的一系列工具中的一部分，UPSQuantum ViewManage提高了货物的可视，使得同一个系统内的多个客户更快更容易地查看、打印、下载或分享有关其货物运送的最新信息。

记者：今年UPS除了为2008年北京奥运会的物流服务做准备外，位于上海浦东国际机场的航空转运中心也开始动工。作为快递公司网络布局的关键环节，转运中心的建设主要包括哪些内容?投入使用后其价值主要体现在哪些方面?

陈学淳：2007年4月，UPS与上海机场集团签署一份正式协议，UPS将于2008年在上海浦东国际，机场建成UPS国际航空转运中心并投入使用，从而进一步加强对在华运营的直接掌控，在拓展国际及中国运送网络方面将拥有极大的灵活性。该转运中心启用后，UPS可以将在中国各个地区的网络与国际网络连接起来，提供至欧美和亚洲的直航服务。同时，该转运中心还将服务于UPS的国内合作伙伴――扬子江快运，通过其国内航线将UPS在中国的服务网点连接起来。

UPS上海国际航空转运中心工程已于今年8月9日正式破土动工，建成后可以实现分拣操作与地面服务等功能，届时上海地区的收件截止时间将会更晚、运能也将得到提升。该转运中心完全由UPS的员工经营和管理，采取每周7天、每天24小时运营。此外，我们还计划用波音747-400型宽体机替代目前的MD-11飞机，以扩大上海地区的运能。从规模上讲，到2010年，该转运中心的员工人数将超过1000人。到2012年，分拣能力预计将达到每小时1.7万件。

预计上海浦东机场转运中心将在2008年北京奥运会期间投入使用，这将使UPS在上海浦东国际机场的运能不断扩大，从而提高服务效率，增强目前的服务时间进度，进一步优化UPS对奥运会的服务工作。

记者：除快速业务外，UPS还提供配件物流、关键／急需部件补给、技术修理和配置、供应链设计与规划及退货管理等供应链服务，该业务目前在中国市场的进展情况如何?存在怎样的发展空间?

陈学淳：UPS供应链业务目前在中国大陆和中国香港拥有超过40个营运设施，作业面积超过200万平方英尺(18.6万平方米)。如果参考本地企业投入供应链的成本占企业总成本的百分比，你就会明白我们的业务只占据了冰山一角，中国企业在完善其供应链配置方面仍有很大的潜力。

我们认为，不仅是跨国客户，中国的大型客户，还包括许多中小型客户，他们需要的将是包括快递、集装箱、补货、仓储等在内的一系列物流解决方案。因此，我们要有能力提供给他们不同的选择。物流与供应链业务目前在中国已经颇为成功，今后UPS将把拓展市场的重点放在一些制造业中心地带，如长江三角洲、珠江三角洲及渤海湾。

记者：日前公布的UPS全球业绩报告中显示，2007年第二季度UPS在中国的业务带动了亚太地区第二季度出口量同比增长25％，在深耕中国市场方面，UPS有何计划?将怎样分阶段实现?

陈学淳：中国的物流市场发展非常迅速。国家发改委2007年一季度的数据显示，中国物流总额增长15.6万亿元，同比增长24.2％，对工业、投资和贸易的支撑作用明显。

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航空法体系中重要的组成部分,同样也是航空法领域不断发展与更新的一个部分。在航空私法领域中,运输承运人的责任制度成为该部分的研究重点,同样也成为现代国际航空法领域不断完善以及力求发展的一个方向。我们知道,运输承运人的责任制度由承运人责任的规则原则、承运人的责任限额以及承运人的抗辩事由等重要内容组成,其中,以承运人规则原则和承运人的责任限额备受关注和争议。本文仅仅讨论承运人的责任限额问题。

一、航空承运人责任限额的历史渊源

在讨论责任限额之前,我们先明确责任限制的定义。何谓责任限制?责任限制是指承运人由于违反运输合同和不履行其他法定义务而承担的法律后果,在赔偿范围、赔偿数额、赔偿原因等方面给以限制,使其仅仅在限定范围内承担有限责任。[1]从定义上看,承运人责任的限制主要反映在以下几个方面:赔偿原因的限制、赔偿数额的限制、赔偿范围的限制。由此可见,承运人的责任限额是对承运人责任限制的一种有力的手段,属于对承运人责任限制规定的一部分,所以,通过探究航空承运人责任限制的历史来源可以很好的明确航空承运人责任限额的历史渊源。通过翻阅一些航空法著作,我们知道航空承运人责任限制的规定借鉴的是5海商法6中关于承运人责任限制的有关规则的规定。责任限制制度是海商法相对于普通民事责任的一种特有制度,该制度有效的保护了航运业,促进对外贸易的发展。[2]责任限制制度在5海商法6中的创立绝非偶然:船舶在海上航行或者在某个港口停泊,如果因船长或其他船上人员管船而造成人身伤亡或财产损失,或者因航海过失而造成人身伤亡或财产损失,依照通常民事原则,船舶所有人需要承担损害赔偿责任,但事实是,船东很少随船出航,而是通过委托将绝大部分职权委托给船长,一旦船舶发生海损事故就要船舶所有人负责,赔偿金额往往超过船舶本身的价值,[3]这使得船舶所有人所涉风险过大、担负责任太重。由于在风险承担和责任的分配上不能达到一致,承运人无法负担海上风险所引起的所有责任,为了鼓励航海运输业的发展,承运人采用责任限制的制度,用责任限制来规制承运人与旅客,以实现双方对于风险承担上的平衡,这种做法在立即被承运人采纳,并被广泛适用于日后的航海运输业。[4]对于比海商法发展较晚的航空法领域,许多制度都急需建立,然而考虑到海商法和航空法的相似性,特别是两者皆是关于承运人和旅客的权利和义务,航空法借鉴海商法的规定无疑是一个很好的选择。于是,海商法中有关承运人责任限制的规定便同海商法的其他规则一起被纳入到航空法领域。由此,承运人的责任限额在国际航空私法领域中确立下来。

二、航空承运人责任限额的变化发展

承运人的责任限制是被纳入了航空法领域,但是毕竟航空法和海商法还是存在一定差别,从国际航空私法相关条约的规定来看,航空承运人的责任限额内容几经修改:最初1929年的5统一国际航空运输某些规则的公约6即5华沙公约6第22条规定了每名旅客125,000金法郎,每公斤行李或者货物250金法郎的赔偿限额,对于每位旅客自己照管的物品,承运人对每位旅客的责任限制在5000法郎。[5]5华沙公约6之后的1955年5海牙议定书6将责任限额提高到修订之前公约所确定的两倍,并将责任限制保护机制延伸适用于承运人的雇员和人。5海牙议定书6之后1961年的5瓜达拉哈拉公约6在承运人责任限额的问题上并没有作进一步的修改。1961年之后,各国处于稳定求发展的状态,航空运输事业随着各国间经济交往的密切频繁而迅速发展起来,成为旅客运输的主要交通运输工具,航空运输业的发展也导致空难事故的频繁发生,空难事故发生后,承运人与旅客间在赔偿责任的数额上往往容易引起争端,此时,承运人往往以责任限额为由拒绝额外赔偿,正是由于在赔偿责任的争执不下,航空公司和旅客之间无法协调,各国纷纷要求修改责任限额以平息双方的纠纷,美国当局更以退出5华沙公约6来威胁以求重新评估和制定承运人的责任限额。美国当初并没有参加5华沙公约6的制定工作,5华沙公约6大多采用的大陆法系的规则,作为普通法系国家的美国退出5华沙公约6,某种程度上说是出于自身的考虑。美国退出5华沙条约6的行为引起了世界广泛关注,一旦作为二战之后少数有实力的超级大国之一的美国退出国际航空私法之基石对于整个航空法领域是一个重大的危机,在此之前美国对于其退出5华沙公约6提交了一份声明,要求将国际航空运输责任限额确定在100,000美元/人这个范围内;或者虽然使用统一规则,但是不要求任何的责任限额;或者如果无法就这个问题达成国际协议,则必须存在一个牵制性的安排,要求国际性的航空公司放弃不超过75,000美元/人的责任限额。[6]鉴于美国之声明,1966年一个专门讨论责任限额论题的国际会议在蒙特利尔召开,在此次会议上代表们对于责任限额提出了广泛的建议,于是1966年5蒙特利尔协议6应运而生,5蒙特利尔协议6规定:所有的承运人被要求与其旅客签订协议,约定在出现旅客伤亡事故的情况下支付更高限额的赔偿标准(75,000美元,包含法律费用),并且放弃对于5华沙公约6第20条第1款的依赖,不考虑是否存在过错。[7]5蒙特利尔协议6之后的1971年5危地马拉议定书6又对责任限额做出了新的规定,5危地马拉议定书6是讨论5华沙)海牙公约6的修订文本而形成的,公约采用更高的责任限额标准,将责任限额提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎(当时相当于100,000美元),取消托运行李与手提行李的区别,将行李的责任限额提高到15,000普安卡雷法郎(当时相当于1000美元)。[8]虽然,该议定书同意了美国1965年退出申明提出的10万赔偿限额,但是签署该议定书的国家少之又少,实际上该公约形同虚设,并没有起到提高责任限额的作用。1971年之后,整个华沙体系的最后四个公约5蒙特利尔议定书6又是着重于责任人限额的修改,在5第一号蒙特利尔议定书6中规定了/特别提款权0,将5华沙公约6第22条规定的责任限额用特别提款权或者货币单位这样的概念来规定,改变了以往单一以货币来计算赔偿数额的做法[9],在货物运输损害赔偿请求权问题上,根据第四号议定书,原告有权要求超出第22条规定的限额的赔偿,其前提包括票证的缺陷或者能够证明/知道可能造成损害而不计后果的做0的存在。在没有特别声明价值的情况下,责任限额为每公里12特别提款权或者250货币单位。[10]可以说,整个华沙体系的公约加上5蒙特利尔协议6的修改都是围绕责任限制进行的,从修改的内容上看条约大都着重于修改和提高对于承运人的责任限额的规定,虽然修改频率之高已经达到其他条约不能企及的程度,但是责任限额的规定仍是不能满足经济的发展,满足各国的需求,华沙体系面临分裂的危机。面对华沙体系可能面临的分裂,ICAO致力于推动和起草一个同一文件以升级5华沙)海牙公约6规则体系,最终形成了1999年的5蒙特利尔公约6。5蒙特利公约6不仅将因旅客伤亡而产生的损害赔偿之责任限额大幅提升至100,000特别提款权,而且,对其他损害赔偿责任限额也都作了大幅提高。根据公约第29条规定,旅客在航空运输中因延误造成损失的,承运人对每名旅客的责任以4,150特别提款权为限;在行李运输中造成灭失、损坏或延误的,承运人的责任通常以每名旅客1,000特别提款权为限;在货物运输中造成灭失、损坏或延误的,承运人的责任通常以每公斤17特别提款权为限。公约中的责任限额都是指的赔偿额的上限,旅客得到的赔偿额则是其遭受的实际损失。[11]

三、现代承运人责任限额正当性问题

我们知道责任限额是承运人在法律规定的赔偿额或范围内承担赔偿责任,对超过这个范围的损失部分不予赔偿,从借鉴海商法承运人责任限制制度到5华沙公约6建立再到5华沙公约6几经修改,虽然责任限额的规定一直变动,但是条约仍旧将责任限额的规定放在了重要的位置,并未将其删除,但是这种不断变化和几经修改,引起了学界的广泛关注,学者们对于是否还要在条约中规定责任限额产生了质疑,责任限额的正当性受到挑战。关于责任限额正当性的论战主要有两种观点:一部分学者认为承运人的责任限额存在一定的正当性,例如,在1951年的一个巴西的案例中,法官将责任限制原则作如下解释:/责任限制原则是作为一种航空事业的激励机制(incentiveforairnavigation)而被接受的,以避免全部财富将因赔偿请求而消失殆尽的风险,否则将导致人们对于致力并投资于交通运输服务失去信心,而这一点对于社会而言显然具有不可否认的作用。0[12]著名的航空法专家德里翁在分析国际航空运输承运人责任限制的正当性的时候,列举了可能涉及的8种理由:(1)与海商法相比较,借鉴海商法中的全球统一责任限额原则;(2)对于资金较为缺乏的产业发展提供必要保护;(3)灾难性风险不能仅仅由航空公司单独承担;(4)引导承运人或者其他经营者能够将自身责任风险投保保险;(5)加强那些潜在的请求权能够尽可能的购买保险的可能性;(6)作为与附加给航空承运人责任而导致其承受不利的制度体系相应补偿的一种责任限额体系,借此达到一种平衡的作用;(7)通过迅速、快捷的解决途径来避免诉讼;(8)推进赔偿问题上的法律统一化进程。[13]另外一些学者对于航空承运人责任限额正当性持否定的态度,这些学者们认为在航空运输法中规定承运人责任是不合理的,甚至要求取消承运人的责任限额,例如,美国法院和律师反对责任限制,认为其是一种不符合时代要求、不公平的责任制度;认为责任限制制度偏袒一方、蛮横无理,构成了对旅客个人权利的侵犯;也有人认为责任限制违反公共秩序等等。[14]承运人责任历来得到广泛关注,而航空法专家德里翁在其经典著作5航空法中的责任限额6一书中指出:如果要形象描述航空领域的责任限额原则的特性的话,我们可以将其比作一些尚未完成的交响乐中的灵魂。[15]将责任限额比作是灵魂,足见其重要性。我认为,责任限额制度在现代还是有其合理性存在的。首先,承运人的责任限额在海商法领域内能够很好的使用,充分说明原则本身具备一定的优越性,原则本身优越加上航空业和航海业的相似性,责任限额规定在航空法领域应该有其正当性。其次,承运人的责任限额制度能够适当保护航空工业的发展。历史发展至今,航空运输业早已经不是当初需要扶持的薄弱工业,航空运输称为了主要的运输力量,源于它的快捷、便利,我们似乎可以放心的认为航空业已经早就不是探索、需要政府扶持的阶段,它已经进入了发展成长期,德里翁为承运人责任限额合理性而提出的为资金积储薄弱的工业提供保护的这一理由似乎已经过时,但是,事实是航空公司或者整个航空业虽不处于薄弱的环节甚至说有很大的发展,其发展前景并不是十分乐观的,美国航空业从一开始便是私有制的,[16]政府一般很少干预,这与他们的资本主义制度有关,同时美国政府推行航空自由化,并把这种理念推向整个国际社会,在这种管理体制下,航空公司当然会存在亏损的情况,以美国西北航空公司为例:2004年美国第四大航空公司西北航空公司公布的经营业绩报告表明,该公司第二季度的亏损额增加至2.25亿美元,明显高于去年同期的1.82亿美元。大公司亏损,一些中小型的航空公司又不断的被大的航空公司并购,这非常不利于航空事业多元化的发展。虽然责任限额对于改变公司负债局面的作用微乎其微,但责任限额不失为一个减少承运人负债风险的好的方法,灾难性风险不能仅仅由航空公司单独承担。再次,责任限额作为附加给航空承运人责任而导致其承受不利的制度体系相应补偿的一种责任限额体系,借此达到一种平衡的作用。[17]许多航空法专家认为责任限额制度是与推定过失责任原则相对应的制度,正是由于推定过失责任的存在才引用了责任限额制度,以实现两者的平衡。关于平衡之说法,有的学者认为已经不能成为合理性的原因了,他们认为5华沙公约6中的规则原则是推定过失责任与责任限额能够互相平衡,但是1999年5蒙特利尔公约6中严格责任原则的确立和双剃度规则原则的产生,责任原则发生了关键的变化,既然出现了双梯度责任原则,责任限额已经无法与之相适应了,但是,我们要清楚的看到规则原则的变化的同时,责任限额规则条款也在变化,例如提高赔偿责任的限额,规定特别提款权都是随着归责原则的变化而变化的,两者在变化中实现了有一次平衡。最后,通过责任限额的规定,双方能够明确自己的责任和义务,在损失发生后能够得到快速的解决,同样的对于诉讼程序也有很大的帮助。承运人能够明确在怎样的情况下承担责任,具体赔偿数额,旅客也可以通过责任限额的规定明确自身的利益,同样方便法院法官的操作,节省诉讼时间和费用,这说明责任限额还是有其合理性的。所以赵维田老师认为承运人的责任限额能够对各国贫富差别而悬殊过大有抑制作用,对于那些实行/自由责任0充分赔偿原则的极少数富国而言,责任限制就是一道防洪坝,对于广大穷国来说则可以减缓由此产生的歧视对待因素。[18]可见,条约对于承运人责任限额的规定还是有其正当性意义的。

篇10

物流业降本增效的最重要引领

数据显示，2016年我国物流总费用约11万亿元，同比增长3%左右，与GDP的比率有望降至15%以内。“近年来，我国物流业获得较快发展，但社会物流总费用居高不下。”中国物流与采购联合会副会长贺登才坦言，物流总费用高企，除了经济结构、产业布局、发展阶段等客观因素外，各种运输方式缺乏合理分工、物流路径有待优化、货物多次装卸搬运等也使得物流环节过多，从而推高了物流成本。

所谓多式联运，是将不同的运输方式有机地组合在一起，通过各种交通方式的畅通与衔接，构成连续的、综合性的一体化货物运输，突破了单式运输方式的范围限制，在最佳运输路线和方式的选择中，降低物流成本，提高物流效率，减少二氧化碳排放，以实现货物整体运输的最优化效益。据交通运输部去年所做的一项调研结果显示，大多数的多式联运线路运输费用均低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。

在集约化、高效率、减排放的现代运输趋势下，多式联运不仅是当今世界发达国家运输发展的潮流，而且成为衡量一个国家和地区运输组织与方式的重要指标。统计显示，目前欧洲港口多式联运比重为20%，美国高达30%以上，而我国沿海港口仅占集装箱运量的2%，由此造成整体运输作业效率低下，港口与城市发展关系紧绷，交通拥堵，环境污染严重。目前，我国多式联运发展水平仍然较低。运量规模仅占全社会货运量的2.9%。运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。

舞动与串联五大运输方式

从京津冀一体化、长江经济带的战略定位，到长三角城市群、港珠澳经济圈的发展布局，都将构建综合立体交通体系摆到了中国经济新格局、新战略支撑的首要位置。以多式联运为引领，整合各种运输资源，优化和调整运输结构，推进网络化、标准化、智能化立体交通走廊建设，在沿江、沿海港口的枢纽和主要节点上，实现水水、水铁、水公、空铁等运输方式的无缝对接，进而为内陆货物到港口经海运或经公路、铁路、管道至世界各地，连通国际多式联运系统，无疑将改变目前我国水路、铁路、公路、航空、管网等五大运输方式分割独立、布局分散、结构不一的格局，有助于实现资源配置最优、效率最高、成本最省的综合效益，提升区域乃至各大经济带的综合实力。

“全社会已经广泛认识到发展多式联运的重要性，但还需要进一步通过改革，激活发展动力，拓展发展空间。”交通运输部原副部长徐祖远表示，目前以铁水联运为代表的多式联运处在快速发展的关键时期。随着我国交通基础设施不断完善，下一步应在完善政策法规、推进标准统一的同时，形成利益共享的运输合作共同体。据中国物流与采购联合会推算，到2020年，我国多式联运运量比重提高到7.25%，可降低社会物流总费用约3.9个百分点，节约成本4 350亿元左右。同时，如果公路中长距离运输向铁路转移10%，交通运输行业能源消耗将下降约1 000万吨标准煤。

江海直达率先取得突破

根据规划，我国将力争实现2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍，多式联运运量比重将达到7.25%，比现在提高4.35个百分点。推进水运供给侧结构性改革，加快发展多式联运，将率先从江海直达运输取得突破。今年2月，交通运输部下发《关于推进进长江经济带江海直达运输发展的意见（征求意见稿）》提出，到2020年，建立健全长江经济带江海直达运输法规规范和管理体系，基本形成长江和长三角地区至宁波舟山港和上海港洋山港区江海直达运输系统，水水中转率进一步提升，江海直达运输效益和比较优势明显提升，有力支撑上海国际航运中心和舟山江海联运服务中心建设。