航空货运存在的问题范文
时间：2023-12-13 17:08:21
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篇1
当前，中小机场航空货运发展的现状不容乐观，还存在着诸多亟待解决的问题，这些问题主要表现在客运吞吐量严重不足、缺乏健全的规章制度、机场经营管理亏损高、设备落后引起的隐患，其具体内容如下：
1.客运吞吐量严重不足
客运吞吐量严重不足是中小机场航空货运发展中存在的问题之一。虽然我国中小机场占据我国机场数量的绝大部分，但我国中小机场航空货运的吞吐量并不理想，其客货吞吐量却与之不成正比。从当前中小机场航空货运发展的实际情况来看，客货吞吐量大的中小机场比较集中，东部沿海一些发达地区和旅游热点地区的客货吞吐量较大，在西北、华北、东北、西南等经济欠发达地区客货吞吐量严重不足。
2.缺乏健全的规章制度
缺乏健全的规则制度使得中小机场航空货运发展陷入困境。就目前而言，中小机场管理方式落后，这都是由于缺乏健全的规章制度造成的。具体表现在两个方面，一是机构臃肿，中小机场受地理位置的影响在欠发达地区，又没有相应的制度约束，使得职工人数多而效率低。二是机场职工“等、靠、要”思想严重，且对资金、财务、项目等的管理不严，使得中小机场在实际工作中无章可循，非常需要完善规章制度建设，规范化管理中小机场航空货运。
3.机场经营管理亏损高
从中小机场经营的情况看，机场经营管理亏损高是当前中小机场航空货运发展的瓶颈。由于国内很多中小机场地处偏远的经济欠发达地区，地处偏远带来的最大影响是交通不便、客源较少，部分中小机场面对客源较少的情况，没有从本质上认识问题，反而盲目追求“大而全”，不断开设学校、医院、食堂等，这些措施都不同程度地加重了机场的财政负担，因此，中小机场经营管理亏损高的现象较为普遍。
4.设备落后引起的隐患
中小机场航空货运发展中存在的问题还表现在设备落后引起的隐患方面。长期以来，中小机场航空货运的发展没有相应的设备支持，设备严重老化的现象较为严重，基础设施的建设问题没有得到中小机场的重视，加之对设备定期的检查工作不足，使得中小机场航空货运得不到物质保障，机场安全隐患问题非常突出。因此，探索解决中小机场航空货运发展中问题的对策势在必行。
二、解决中小机场航空货运发展中问题的对策
为进一步提高中小机场航空货运发展水平，在了解中小机场航空货运发展中存在的问题的基础上，解决中小机场航空货运发展中问题的对策，可以从以下几个方面入手，下文将逐一进行分析：
1.增加中小机场航班线路
充足的客货吞吐量是机场运营的关键因素。增加中小机场航班路线是中小机场航空货运发展的关键。在中小机场航空货运发展中，谋划支线航空发展网络，寻求航线网络整体效益的最大化，有利于增加中小机场的航班量和客流量。在具体做法上，中小机场可以通过发展中短途旅游航线的模式，为国内中心机场提供中转机场；加大航班密度，方便旅客出行。
2.健全中小机场规章制度
健全中小机场规章制度对中小机场航空货运发展至关重要。中小机场要实现快速发展，必须健全规章制度，用规范的规章制度约束中小机场管理，从根本上改变现有的落后的管理方式。对中小机场货运发展而言，健全规章制度，可以从两个方面入手，一是精简机构，裁减人员。通过精兵简政的方法，优化人员配置，提高工作效率。二是建立长效的激励和约束机制，通过招标、租赁、特许经营方式等，加强对财务、资金等的管理。
3.优化中小机场经营管理
经营管理的好坏直接影响着中小机场的发展，优化中小机场经营管理是中小机场航空货运发展的重要环节。中小机场与航空公司是一种既竞争又合作的关系，中小机场在经营管理中要充分意识到这一点，加强与航空公司的合作，促进航空公司在中小机场增设航线，加大投入，不仅如此，中小机场在旅游线路的制定上，应努力谋求差异化发展路径，引进自助值机、自助安检的低成本航空公司，可以起到节约成本、提高了飞机的营运效率的作用。
4.加大中小机场资金投入
加大中小机场资金投入在中小机场航空货运发展中的作用也不容小觑。在中小企业航空货运发展过程中，应重视加大中小机场资金的投入，加大对中小机场资金的投入和先进设备的引用，可以确保中小机场航空货运的可持续健康发展。在具体做法上，离不开当地政府的支持，政府可以通过补贴与税收减免，出台有利于中小机场发展的政策，采用政府主导的机场融资模式，加强对中小机场的扶持力度，进一步扩大中小机场的资金来源。
三、结语
总之，中小机场航空货运发展是一项综合的系统工程，具有长期性和复杂性。对中小机场货运发展而言，在发展中小机场货运中，应增加中小机场航班线路、健全中小机场规章制度、优化中小机场经营管理、加大中小机场资金投入，面对中小机场货运中出现的问题，积极探索解决中小机场货运发展中问题的对策，只有这样，才能不断提高中小机场航空货运水平，进而促进中小机场航空货运又好又快地发展。
作者:刘冬生 单位:阜阳民用航空局
参考文献：
[1]彭静宇.回顾与展望之民航运输篇稳中求变蓄势待发[J].大飞机.2016,(01).
[2]袁姣,谢泗薪.中小机场战略创新:“三位一体”立体攻略[J].空运商务.2012,(07).
篇2
[关键词]航空货运；市场分析；问题与策略
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.102
1 引 言
运输业对于国民经济具有重要的作用，近年来民航业发展速度十分迅猛，航空货运由于快捷和安全等特点得到了越来越多人的认可，航空货运市场的发展对于经济建设产生了很大影响，目前国外先进航运企业对我国航空货运市场造成了巨大冲击，而我国航空货运企业内部建设特别是信息化建设也存在很多问题，再加上其他货运方式与航空货运竞争愈发激烈，这些使得中国航空货运市场面临了前所未有的威胁。
2 中国航空货运市场存在的问题
2.1 国外航空货运企业对本土航空货运市场造成很大冲击
我国于2001正式加入世界贸易组织，经过十几年的发展，我国逐步加大了航空货运市场开放程度，国外一些大型航空货运企业开始进入中国市场，中国航空货运市场竞争越来越激烈。然而，与国外航空货运企业相比，我国航空货运企业运输成本较高，由于缺乏有效的市场信息造成对市场的把握能力不足，因为缺乏先进的管理经验，本土航空货运企业销售费用与企业管理费用也比国外企业要高出不少。而且，我国很多大型航空货运企业属于国有企业，存在人员编制不合理，企业员工工作效率低下，经营方式不够灵活等诸多问题，这些使得在我国本土航空运输企业在激烈的竞争中处于劣势地位。
2.2 其他货运方式与航空货运竞争激烈
随着国家基础设施建设的不断完善，我国目前已形成了陆路运输、水路运输、航空运输“三足鼎立”的格局。公路货运网络目前已经四通八达，覆盖面最大，而且运输方式也更加灵活，在短线运输方面比航空运输更具优势；水路货运由于价格相对较低，货物运送量大，也有自己的竞争优势；铁路运输特别是近年来兴起的高铁货运，对航空货运的影响则更大，航空货运受到企业运输机队规模和航班时刻等条件的限制，而且与铁路运输相比，飞机对行的条件要求很苛刻，飞机受天气因素影响造成航班延误的现象非常常见，而铁路运输几乎不受外界条件的影响，这些因素使得铁路货运在最近几年越来越受到人民的青睐。因此，在未来，陆地货运及水路货运与航空货运之间的竞争会越来越激烈。
2.3 我国航空货运企业缺乏先进的电子信息管理系统
目前我国航空货运企业不断加大对运输系统和配送系统的投入力度，在过去的几十年里，中国航空货运企业一味追求对企业运输机队和现代化机场的建设，但是在电子信息管理系统方面则投入很少，即便有的航空货运企业注重电子信息管理技术的建设，但是存在重视航空货运自身物流电子信息系统的建设，而忽视海关、金融、保险等其他方面的建设，电子信息管理系统不够平衡，这使得我国航空货运企业缺乏科学的电子信息管理系统。到目前位置，我国许多大型航空货运企业虽然拥有世界最先进的运输机型，也具有标准化的硬件场地，但是很少有企业拥有完整的电子信息管理系统。
3 完善中国航空货运市场建设的策略
3.1 明确定位，提高核心竞争力
中国本土航空货运企业要想在激烈市场竞争环境中生存和发展，就必须明确自己的定位，突出自己的服务特色，以应对国外先进的航空货运企业对我国航空货运市场带来的冲击。首先，航空货运企业应该对自身进行准确的定位，有些航空货运企业运营成本低于平均水平，可以考虑采取成本领先型的市场定位，利用货运的价格优势，赢得更多的客户。本土航空货运企业还可以突出自己的服务特色，采取差异化的竞争策略，扬长避短，减少与国外货运企业在优势项目的正面竞争。其次，本土航空货运企业应该提高货运服务的质量，运输时间短是航空货运企业核心竞争力的重要组成部分，本土航空货运企业可以利用与机场和航空公司的资源优势，提高航空货运的服务质量，与海关检疫等部门进行沟通与协作，优化货物流转的中间环节，进一步缩短航空货运时间。再次，航空货运企业应该提供多元化的服务，利用自身在航空货运市场的实际运作经验，将企业服务向物流金融、航空货运培训和教育等领域进行渗透，从而增加企业的收入来源，降低企业运营风险。顺丰物流快递是中国知名的航空货运企业，2014年，企业利用自身优势进军了互联网金融领域，将客户瞄准航空货运的客户，尤其是电商企业，为他们提供支付和供应链融资等服务，增加了企业的收入来源，提高了企业竞争力。
3.2 与其他运输方式结合，构建系统货运网络
面对其他货运方式的竞争，航空货运企业应该适应货运环境的变化，采取有效措施，与其他货运方式进行合作，促进自身的发展。首先，航空货运企业应该从国家综合货运发展的角度出发，深入研究航空货运的特点，突出航空货运的独特优势，增强航空货运的竞争力。其次，航空货运企业应该充分掌握其他货运方式的发展动态，加强与陆路运输及水路运输的合作，建立畅通、安全、广泛的货运网络，充分发挥其他货运方式的优势，提高货运效率，实现资源的优化配置，降低货运成本。河北空港物流有限公司是河北机场管理集团的全资子公司，2013年正定机场火车站正式投入使用，企业利用机场独特的地理优势，将航空货运与铁路货运相结合，吸引了来自山西和河南的大批客户，公司效益也取得了显著的提高。
3.3 加强信息化建设，构建完整的电子信息管理系统
航空货运的信息化建设，是推动中国航空货运市场升级转型重要手段，也是促进航空货运企业发展的现实需要。首先，航空货运企业应该积极推动与货运相关信息系统如机场信息系统、航空公司信息系统的建设，将货运现场管理、货物进离港信息、航班信息等纳入到企业电子信息管理系统当中，增加航空货运企业决策的科学性。其次，航空货运企业应该加强内部管理的信息化，将企业收益管理、价格变动、财务数据分析等内容作为信息化管理的重点，减少人为干预因素，提高企业周转和结算的效率，加强企业的内部控制。再次，航空货运企业应该注重电子信息管理系统的科学性，在进行内部信息管理系统建设的同时，重视外部信息系统的建设，增强航空货运电子信息管理系统的平衡性。美国联合包裹速递服务公司（简称UPS）是世界最著名的航空货运企业之一，作为世界上最大的快递承运商与包裹公司，UPS不断加大对电子信息管理系统的投入，重视对条形码技术、全球定位系统、电子数据交换技术等方面的建设，同时在企业内部管理中也不断提高信息化的程度，取得了良好的效果，目前UPS航空货运业务已经覆盖了世界上200多个国家和地区，资产超过300亿美元。
4 结 论
完善我国航空货运市场需要从多个方面入手，采取多种手段，我国本土航空货运企业应该明确定位，提高核心竞争力，同时应该适应货运环境的发展，积极与其他货运方式进行协作，与此同时加快航空货运信息化建设的进程。这对于提高我国航空货运业的工作效率，增强航空货运的管理水平，完善航空货运市场，进一步提高社会主义市场经济活力具有十分重要的意义。
参考文献：
[1]黄智.中国航空货运市场现状浅析[J].空运商务，2013（10）.
篇3
当英国的一家甜点生产商决定向澳大利亚市场销售产品时，他们找到了位于英国曼彻斯特机场的货运商食品直达快递公司(Direct Food Express)来帮忙。食品快递公司的亚当・麦肯纳先生称，这项业务很具有挑战性，比如在长达1000英里的飞行过程中，需要将19个温度敏感托盘的温度保持在冷藏温度范围内，同时还要准备所有健康证明及海关通关文件。麦肯纳说：“食品直达快递公司为开辟新市场投入了大量的资金。所有货物必须完好无损地抵达目的地，并直接摆放到零售货架上。”
在这个节奏快、风险高的行业领域，顺利地将食品运往全球各地从来就不是件容易事。卫生标准和政府监管使得食品运输行业成为一个比较特殊的行业，而且对温度敏感型产品不断进行监测所需的技术也给食品运输过程增加了难度。另外，在食品空运过程中，标准物流程序也必须在更加严格的时限内完成。
在英国，这一切工作都非常具有挑战性，但只要稍做努力，最终还是可以完成的。然而，在货运业迅速发展的新兴市场，航空货运经营商有时只是靠临时性措施来应对这些特殊的冷链物流要求。而要想使这项令人激动并且有利可图的业务获得新的发展空间，这些市场上的航空货运业工作者们就必须拥有适当的冷链物流基础设施。
开发冷链物流设施
新加坡樟宜国际机场货运业务高级副总裁Yacoob Piperdi称，技术匮乏正在成为中国食品行业面临的一个日益严重的问题。新兴地区市场和热气候地区市场应特别注意发展其冷链物流能力。他说：“缺少冷链物流设施是亚洲市场存在的一个主要问题。目前，在医药产品运输领域，冷藏集装设备的采用率正在迅速增加。但是，出于成本方面的考虑，食品运输业在这方面仍然落后于医药产品运输业。当然，这种情况将会随着时间的推移而得到改善。”
2010年6月，新加坡樟宜国际机场的一个名为“Coolport”的冷链物流设施开始投入使用。之后，其航空货运量迅速增长，业务范围也从航空货运扩展到公路运输以及其他服务业务。Piperdi称，其冷链物流业务主要来自那些刚刚开始把目光放在食品和药品运输业务的航空公司。目前，新加坡樟宜机场的官员们正在考虑进一步扩大其Coolport冷链物流设施的经营能力，为客户提供货物质量检查服务，使零售商获得更多的时间。
Piperdi说：“由于消费者的数量在不断上升，并且他们对高质量易腐产品的需求也在增加，我们认为，需要在本地区提供更多的冷链物流服务，以确保经樟宜机场运送的食品产品能够按照客户的需要得到恰当的处理。”
除了保持冷链的完整性以外，理货工人还需要按照客户的要求对货物分装。比如，当他们受理一大批澳大利亚芒果时，他们会按照要求将这些货物进行拆分，然后将其空运到上海、香港、吉隆坡和东京等地。澳大利亚是樟宜国际机场食品运输业务的一个主要来源地。来自欧洲和印尼的食品产品（主要是肉类和海鲜产品）也在樟宜国际机场拆分后运往其他各地。
无论是龙虾、异国风味的奶酪，还是其他普通食品，其运输业务是一项有利可图的业务。麦肯纳称，这也是为什么人人都想开展这项业务的原因。为了帮助制定一项行业标准，食品直达快递公司经常举办一些研讨会，向货运商及其他相关团体介绍冷链物流业务。麦肯纳说，在从事食品运输业务时，掌握一些不同的文化背景和限制性规定非常重要。
另外，麦肯纳还正在考虑以其他方式来扩大其市场，目前正准备提升其在印度和远东地区的业务。他说，提升这些市场的业务可以使食品快递公司能够为客户提供一个具有真正意义的全球供应链。他说：“我们的业务正在逐年增长，但我们仍有许多工作要做。实现我们的目标是我们一切工作的中心，通过理解客户的要求，我们能够确保达到我们的目标。”
美国西南航空货运公司(Southwest Airlines Cargo)市场销售经理Wally Deveraux认为，当今冷链物流业存在的一个主要问题是货运“能见度”。为解决这一问题，西南航空公司的管理层正在对其货物跟踪程序进行升级改造。Deveraux称，该公司正在研制开发一套可以对其飞机上装卸的每件货物进行跟踪的货物扫描系统。他预计，这项新技术将在明年中期全部投入使用。
全球定位系统跟踪
最近，西南航空公司还开始采用另一项技术，即由OnAsset Intelligence公司开发的Sentry400 FlightSafe全球定位系统。该系统对于西南航空公司受理的海鲜及其他易腐货物空运业务来说，具有很高的应用价值。Deveraux说：“这套系统不仅提供货物跟踪信息，而且还可以对货物温度进行跟踪监测，这一点对冷链食品托运人来说非常重要。”
一旦西南航空公司开辟新的货运市场，这些跟踪能力将有助于托运人随时掌握其货物在运输过程中的有关情况。西南航空公司收购AirTran航空公司之后，将给该公司带来新的市场和业务，并增添新的飞机。Deveraux说：“我们计划从2012年开始增添737-800系列飞机，这些飞机将有助于我们开辟新市场，提供远程运输业务。”
西南航空公司货运网络承运人货物中有很多是肉类产品、药草、海鲜和蔬菜。该公司每天都有航班把巴尔的摩的螃蟹空运到美国各地。Deveraux说：“我们空运的食品中，海产品所占的比例最大。”
篇4
关键词：国际货运;教学改革
一、目前教学中存在的问题
（1）在教学内容方面，以理论为主，与企业岗位工作脱节。在传统的教学中，课程以理论为主，要求学生掌握海运、空运等不同运输方式的货运知识，培养学生掌握理论知识，分析问题的能力。但学生学习完后，不清楚国际货运企业的部门设置，岗位设置，以及每个岗位做什么事情，怎么做。（2）在师资方面，缺少双师型教师，教师队伍不能满足高职教育对专业教师的需求。（3）在教学方法方面，传统教学教法单一，实践环节重视不够。在教学模式中，实践环节少。《国际货运实务》的传统教学模式中，老师教授的是书本知识，学生学习的是书本内容，缺少实践机会。高等职业教育目标是培养高端技能型人才，通过《国际货运实务》课程应培养出熟悉国际理论知识，懂得行业政策法规，又掌握国际货运相关职业操作的技术技能型人才。由于课程教学存在上述问题，对于《国际货运实务》课程在课程性质、课程目标、设计理念与思路、课程内容等进行改革探讨。
二、课程改革探讨
（一）课程性质。《国际货运实务》是物流管理专业教学改革的核心课程，具有较强的操作性和综合性，在教学过程中应更加注重操作技能和综合货运业务能力的培养。
（二）课程目标。《国际货运实务》课程采用岗位导向，以职业岗位分析制定教学目标，根据职业岗位群典型工作任务和能力分析，确定典型工作任务，制定课程教学目标。通过课程教学使学生能熟练进行订舱、审单、制单、货物装配、报检、报关、结算、提单签单等货代各环节业务操作，通过对货运业务流程的熟悉，货运单证的填制，培养学生岗位职业能力，可持续发展能力。课程结束后，要求学生参加国际货运从业人员考试，获得从业人员岗位资格证书。国际货运从业人员分布岗位有：国际货代客户服务员、国际货代业务员、国际货运单证员、国际货代操作员，以及国际集装箱租赁公司和码头、国际物流公司、外贸企业的主要岗位。
（三）设计理念与思路。首先通过校企合作到国际货代企业调研访谈、咨询研讨等方式，根据国际货运人标准，具体分析论证国际货运的职业岗位，确定典型工作任务;然后以职业能力为本位，以国际货代工作实践过程为主线，以国际货运从业人员资格考证为辅导，系统地开发课程内容，设计项目任务，编写项目教材及实训指导书等;最后，实施过程考核与结果考核相结合等的多样化课程评价体系，重点评价学生的岗位职业能力。
（四）课程内容结构安排。在课程开发过程中，注重学生业务素质和职业素养的培养，对职业岗位、工作过程进行了充分的调研，重点分析行动领域。在此基础上，确定学习领域，再根据学习领域确定学习情景，每个学习情境再具体分成几个学习任务，以此具体组织教学任务。
本课程设计5个学习情境23个工作任务，学习情景有：一、国际海上出口货运;二、国际海上进口货运;三、国际航空出口货运;四、国际航空进口货运;五、国际多式联运货运。情境一的工作任务是：（1）揽货与接受委托;（2）订舱;（3）货物装箱与装船;（4）海运运费的计算;（5）出口检验检疫;（6）出口报关;（7）提单的缮制与签发。情境二的工作任务是：（1）集装箱进口货运实务;（2）国际海运进口货运单证;（3）进口保险索赔。情境三的工作任务是：（1）揽货与接受委托;（2）订舱备货;（3）制单与报关;（4）货交承运人装机;（5）货物发运后事项。情境四的工作任务是：（1）到货与接货;（2）理单与理货;（3）报关与报检;（4）发货与转运。情境五的工作任务是：（1）国际多式联运认知;（2）国际公路联运运输实务;（3）国际铁路联运运输实务;（4）国际多式联运业务及程序。
篇5
航空货运市场已经使新加坡航空公司处境艰难，同时由于高油价和货物空运服务供大于求，这家航空公司继取消一些长途运输服务航班之后，进而以停飞货机来缩减运力。
缩减运力的不仅仅只有新加坡航空公司一家。早在去年4月初，国泰航空公司（Cathay Pacific）就因为面临需求下降，已经停运了其持久运作的一架老旧货机。
停飞货机，提升运价
这两家航空公司的举动就能够反映货机的未来，随着新一代货机不断进入市场，旧飞机将陆续退出市场。观察者也能够看到市场对货机需求量急剧下降，而停运的飞机只是反映了某些经济现象。
尽管亚洲太平洋地区的运价呈上升趋势，但欧洲运价却在下滑。在所有的成本构成中，降低燃油附加费后，航空公司的运输成本上升了3%至5%。但是这些亚洲航空公司的举动很可能会使其运力供应趋紧，并且会导致一部分货源长期逃离货机。
据总部位于得克萨斯的全球货运团队主管鲍勃·英博利纳预测，由于新加坡货机运力的提前紧缩，将会导致亚洲太平洋地区以外的运价上升。航空公司缩减运力是运价上涨的直接导火索。去年深秋以来，英博利纳已经发现亚洲运价普遍上涨15%到18%，并预计2013年也将会保持同样幅度的增长。
英博利纳说：“在某些情况下，他们不再把大型航班投入运营，或者是在同一航线中，即使较大型航班依然在运营，但他们会停运一些小型航班，现在每个人都在关注着中国，中国的货运量很大并且也是值得考虑的市场，而我们也确实看到了其他地区的运力缩减幅度更大。比如越南和新加坡都正在缩减运力从而使运价提升。”
另外，美国实施的安全标准是减少运力从而提高运价的另一个利好因素。由于许多托运人还未被列入安全标准之内，所以他们不得不向货机寻求帮助，因此现在货机的需求量不减反而会增加。
货机提前退役的后果
航空货运管理集团（Air Cargo Management Group）的阿兰·黑济说，亚洲航空公司货机的提前退役并不意味着灾难，但令人担忧的是，如果飞机提前退役演化为一种趋势，那么问题就会产生。该公司认为运力供给并不会像需求一样迅速萎缩，但货机可能会因为经济原因而加速停运。但是如果需求回暖，那么运力和运价提高的问题都会得到解决。
黑济说：“最后，在某种程度上需求增加量将会跟上运力或者说需求将会复苏。届时条件允许，航空公司将会摆脱危机。总是会有人们不能准确预测的过山车效应，目前我们仍然处于滞后阶段，运力还不能随需求量的变化而及时做出调整。”
在未来几年，将会有大量的新型货机进入市场，所以经营老货机的航空公司在当今市场上地位独特。这些拥有巨大运力的新型货机进入市场将会彻底改变竞争规则。
黑济说：“在未来和过去的市场中，货机的停运速度不会像现在这么快，换句话说，现在时机尚好。停运的货机越多，我们的市场空间就越大。”
需求的减少将会迫使航空公司勉强降低运费。但从长远来看，航空客运需求的上升又会促使航空货运运价的稳定。
黑济说：“随着腹舱容量的充分利用，运价能否保持？对于所有的经济和运力来说都有下滑压力，我们只是不知道未来运价将如何回升。”
亚洲太平洋地区航线似乎是唯一一条运价上涨的航线。航空运输行业中所有的承运人都看到了货舱和腹舱容量的可利用性，这必将导致运价下跌。然而，由机运营的基准成本，货机的运价只能是一定程度的下跌。燃料和其他附加费的波动仍然使运价难以预测。欧洲托运人协会的航空货运政策部经理吉斯特·朵士伯格也证实了欧洲的货运价格下跌和运力上升的事实。他说：“欧洲的托运人已经在期盼2013年空运运价的下调，但他们不知道具体会下调多少。”货运价格下跌不仅是因为货机运力过剩以及腹舱空间的利用导致，除此之外，朵士伯格还看到有些托运人在寻找其他的运输方式，这也会对运价调整造成影响。
他说：“越来越多的托运人选择将他们的货物转向海运，航空货运行业本不应该对此推波助澜。”
相对来说，运力问题对于专事经营货机租赁服务的航空租赁服务公司（Air Charter Service）影响不大，但是这家公司的总经理贾丝廷·兰喀斯特仍然感觉到2013年货机市场的艰难。他认为，运力供求的不平衡状况必将愈演愈烈。几年前当需求高涨时，货机运力的缓慢上扬还可以，但现在需求是急剧下降，所以他们必须做出痛苦的选择。
他说：“要么航空公司开始缩减运力，要么收益率会被压缩得越来越低，这对航空公司有百害而无一利，长期如此，航空公司将难以承受。”
兰喀斯特认为在大多数航线中存在运力过剩的问题。如果在未来的几个月中，运力降至最低，而恰好产品开发或其他发展促使需求激增，那么航空租赁服务公司将可能会从这种失衡中获益，兰喀斯特的公司将会在没有运力的亚欧和跨太平洋航线上提供包机航班。即使没有这等好事，那货机运力的变动也不会对他公司的业务有实质性的影响。
电子产品提高客机腹舱
装载量
然而，航空货运协会的执行理事布兰恩登·弗莱德说，底线是航空公司高昂的运营成本。他已经观察到大型的客机取代较小的客机，而同时，许多航空公司都选择退出货机市场。现在这只是一个日益增长的趋势，所以暂时还没有挤压运价。但是一旦货机渐渐退出市场，拥有超大货物和危险货物的货主可能会发现他们自己不得不去寻找租赁经纪人或者成为航空货运市场的整合者。
弗莱德说：“我们看到计算机一类的电子产品普遍小型化，这使得腹舱更具吸引力。已经出现的波音777以及即将出现的A350这些飞机都有巨穴一样的腹舱。尽管这并不意味着不需要更多的货机，但它确实迫使许多航空公司质疑新的货机是否有必要投入使用。”
运价的调整并不是货机量带来的，换句话说，并不是因为市场上货机供给量大于需求量，而很明显是具体的航线。弗莱德指出，一些没有货运需求的航线并没有适时地对其服务进行整合。他说：“许多航空公司极其看重这些即将上线的飞机的机型，这似乎能满足他们的需求。”
不管是提前退役，还是一种节约成本的临时性方法，新加坡航空公司停运货机的举动，都会波及整个行业。
据日本货运航空公司（Nippon Cargo Airlines）美国分公司总裁肖恩·沃特说，较早停运的老式货机像B747-200F和B747-400转换为客机后，不大可能再转为货机。而且由于经营货机的成本过高，航空公司也在考虑将其他航班转换为客机。
他说：“我认为一些承运人将会停运越来越多的货机来使运价上涨到足以涵盖成本。航空公司绝不会允许用客机的盈利填补货机的亏损。”
沃特说他不知道运价未来会上升还是下降，但他看到了市场在某种程度上的稳定，并对2013年的货运市场持乐观态度。运力的收缩以及欧美经济的稳定将会使他的预测成为现实。
目前法国-荷兰-马丁航空包租公司正在重估其货机机队的价值，并把工作重心转移到腹舱货物。这家承运人在巴黎-戴高乐机场和阿姆斯特丹史基浦机场（Amsterdam Schiphol Airport）又停运了两架货机，从而使货机数目从16架减少至14架。
这家航空公司的克劳德·雷诺认为货机转为客机的做法只是更加经济，只有当货机有望盈利时，公司才会重新启用那些停运的货机。他说，如果市场上需求极大或者石油天然气行业中某种商品必须使用航空运输，那么航空货物运输将会很有意义。
雷诺已经亲身经历了货机和客机的转换，见证了原来货机和客机的平分秋色到现在客机占上风的35：65。造成此现象的原因包括中国和亚洲贸易的低迷以及市场中需求下降造成的运力过剩。像安东诺夫124一样的特种飞机集成商和运营商将会是促进航空货物运输业发展的主要参与者。
篇6
4C营销模型的四大优势
1.4C营销模型的架构（1）Customer（顾客）主要指顾客的需求。企业必须首先了解和研究顾客，了解消费者的需求和期望，并根据顾客的需求来提品，而并非先考虑企业能生产什么产品。同时，企业提供的不仅仅是产品和服务，更重要的是由此产生的客户价值（Cus-tomerValue）。（2）Cost（成本）不单是企业的生产成本，或者说4P中的Price（价格），它更倾向于指消费者所愿意支付的成本（购买成本），因此首先必须了解消费者满足需要与欲求愿意付出多少成本而不是先给产品定价。消费者的购买成本同时也意味着产品定价的理想情况，应该是既低于顾客的心理价格，亦能够让企业有所盈利。（3）Convenience（便利）是指为顾客提供最大的购物和使用便利。企业在制订分销策略时，首先必须考虑消费者购物等交易过程如何给消费者方便而不是先考虑销售渠道的选择和策略，即要更多地考虑顾客的方便，而不是企业自己方便；要通过良好的售前、售中和售后服务来让顾客在购物的同时，也享受到便利，而便利是客户价值不可或缺的一部分。（4）Communication（沟通）是指企业应通过同顾客进行积极有效的双向沟通，建立基于共同利益的新型企业/顾客关系。这不再是企业单向的促销和劝导顾客，而是在双方的沟通中找到能同时实现各自目标的通途，即通过互动沟通等方式将企业内外营销不断进行整合，最终把消费者和企业双方的利益无形地整合在一起。
2.4C营销模型的优势（1）瞄准消费者需求。只有探究到消费者真正的需求，并据此进行规划设计，才能确保项目的最终成功。由于消费者的生活经历、受教育程度、工作性质、家庭结构、个人审美情趣各不相同，每个人对商品品质需求的侧重点也大不相同，因此要了解并满足消费者的需求并非易事。并且，了解并满足消费者的需求不能仅表现在一时一处的热情，而应始终贯穿于产品开发的全过程。（2）注重消费者所愿意支付的成本。消费者为满足其需求所愿意支付的成本包括：消费者因投资而必须承受的心理压力以及为化解或降低风险而耗费的时间、精力、金钱等诸多方面。（3）强调消费者的便利性。咨询、销售人员是与消费者接触、沟通的一线主力。他们的服务心态、知识素养、信息掌握量、言语交流水平，对消费者的购买决策都有着重要影响，因此这些人要尽最大的可能为消费者提供方便。（4）与消费者加强沟通。营销大战在很大程度上就是广告大战，广告与沟通的差别不只是说法不同，还有着创作思维基础上的本质区别。仔细审视各种广告就会发现，它们大多面貌相似，模式化、定式化趋势非常明显。不仅是广告文案、创意表现大同小异，就连报纸上的广告版面、日期选择都高度雷同。众所周知，广告的天职是创新，是树立个性，广告面貌雷同的结果必然导致广告质量的低劣。造成这一现象的原因是厂商们都以“请消费者注意，而不是注意消费者”的4P模式为出发点的，广告创作的基础仍是对项目的简单认识和创作人员的瞬间灵感，而不是对目标消费者的了解和对消费者心理的深刻洞察。
基于4C的航空货运创意营销范式
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【关键词】 “一带一路” 多式联运 信息化
1.引言
2013年提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，简称“一带一路”战略。目前中国正在积极推进“一带一路”战略，为多式联运发展带来了历史性的契机。
本文通过对我国多式联运各运输方式发展分析，分析国家实施“一б宦贰闭铰远晕夜多式联运发展带来的积极影响和挑战，详细阐述了我国多式联运发展存在的问题，最后给出了发展的相关建议。
2.我国多式联运发展现状
20世纪80年代初期，我国的国际多式联运起步，随着“一带一路”战略的提出，中欧班列的开行，多式联运的业务形式越来越丰富。
2.1 运输线路呈现快速增长
近几年，我国的铁路、公路建设得到了长远发展。2015年铁路运输线路长度已达12.1万公里，近10年我国铁路营业里程年均增长率已达到5.5%。不断完善的铁路网结构是推动“一带一路”战略实施的必然条件。
公路方面，2005-2015年间，公路营业里程年均增长率达到3.3%，到2015年底，我国公路里程达457万公里。[1]不断完善的公路交通线路，将助力“一带一路”战略的全面实施。
水运方面，我国水运建设也平稳发展。2014年底，我国内河航道通航里程达12.63万公里，五级以上航道里程达到3万公里[2]。为开展多式联运提供了良好的水路运输保障。
航空方面，我国国内以及国际航空均呈现快速发展势头。2014年底，我国国际、国内民航航线里程分别达到176.7万、463.72万公里，同比分别增长17.5%、12.9%。
2.2 多式联运各运输方式全面发展
近10年间，各运输方式均有了不同程度的发展，公路、水路发展势头较快，铁路呈现了较弱的发展势头。
公路方面，2006-2014年，公路货运量呈快速增长阶段，2015年有小幅度下降；2006-2015年，我国公路货运周转量年均增长率达到10%左右。
水路货运量增长也十分显著。2015年达到61亿吨，同比增长2.6%；2006-2015年，我国水路的货运周转量年增长率达到8%左右。
航空方面，2006-2015年，我国国内航空运输增长较快。2015年达到625.6万吨，同比增长5.6%；2006-2015年，我国航空的货运周转量年增长率达到11%左右。
铁路方面，2006-2015年，我国铁路增长缓慢。2015年达到33.7亿吨，相较上年，有一定程度的下降；2005-2011年，我国铁路的货运周转量呈增长趋势，2011-2015年，小幅下降。
2.3 中欧班列开行成为多式联运新增长点
2011年，我国第一班中欧班列从重庆发出，目前已有多个省市开行中欧班列。在国家“一带一路”战略的推进下，中欧班列数量逐年上升，从200列到800列仅用了4个月，目前已累积开行1000多列[3]。我国将继续扩大班列的开行数量，探索通过中转集结的方式，组织国内主要节点城市。
3.我国多式联运发展存在的问题
多式联运在中国起步较晚，就目前的发展情况来看，我国多式联运成本较高，与发达国家相比，还存在着诸多的问题。
3.1 多种运输方式之间缺乏合理分工
目前，我国各种运输方式的货物运输价格相较低，但由于我国多种运输方式之间缺乏合理分工，抬高了综合运输成本。
3.2 网络信息化管理发展不足
目前我国多式联运的运输效率低下，一个重要原因在于缺乏统一的信息化沟通与管理，各种运输无法实现信息化对接，导致了现阶段多式联运出现的信息不对称，空跑率高的问题；大数据平台欠缺，以致于各种运输方式运量难以实现全面调配。
3.3 铁路运力不足
铁路运输是多式联运中重要的组成部分，尤其是“一带一路”战略的全面推进，中欧班列的大量开行，铁路运输迎来了前所未有的发展契机。但近年来，国内铁路运输虽然在绝对运量上有所上升，但在联运工具使用比例上却逐年萎缩，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%[4]。
4.对我国多式联运发展的建议
4.1 多种运输方式综合发展，有效衔接
多式联运的发展需要多种运输方式共同发展，有效衔接，才能够实现持续发展。加快铁路发展，中欧班列作为“一带一路”发展的重要组成部分，呈现快速发展趋势，而目前的铁路建设已无法满足中欧班列的发展需求，应加大对铁路投资力度；统一集装箱标准，建设公铁联运中转平台。公路和铁路的连接通过公铁联运中转平台来实现，要实现高效接驳，中转平台不可或缺。公铁联运有效组织的基础是集装箱，集装箱标准的统一，必然成为公铁联运通畅的保障。
4.2 加快信息技术在多式联运中业的运用
目前信息化建设已经成为多式联运高效发展的一个短板。联运过程中缺乏物流大数据平台对多式联运中各运输方式的统一调配，统一发展。加快大数据平台建设，运用电子网络技术为客户提供信息服务，实现运输方式的统一调配，提高多式联运的运输效率；借助物流中心和保税港区，搭建电子商务平台，不断完善信息结算业务。
5.小结
随着我国“一带一路”战略的深入实施，运输科学化的不断提高，各类运输的运网结构也将趋向合理化发展，多式联运也将获得科学较快的发展。本文从运网结构和运量结构两个方面分析了我国各种运输方式的发展情况。基于各种运输的发展情况，结合我国多式联运现状，提出了发展中的问题，给出了相关建议。
【参考文献】
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[关键词]航空物流；发展机制；利益驱动；技术创新
一、问题的提出
马克思在描述流通的地位时说：“在商品生产中，流通和生产本身一样重要。”在商品经济社会，生产和流通相伴相生、不可或缺。恩格斯对现代生产和交换的描述更加形象具体：“这两种职能在每一瞬间都相互制约，并且相互影响，以致它们可以叫做经济曲线的横坐标和纵坐标。”也就是说，生产和流通是经济活动中联系最为紧密的两个环节。物流是社会化大生产下专业化、整合化的流通过程，航空物流更是经济全球化过程中生产区域化布局与即时消费的连接链。
20世纪70年代以来，世界航空物流空前发展，市场以每10年提高一倍的速度增长。20世纪90年代后，国际航空货运量的增速几乎是客运量的两倍。我国民航业也发展加速。机场新建、改扩建项目此起彼伏，建设等级逐步提高，民航网点日趋密集。随着国际经贸合作的加深，我国已成为世界航空货运的第二大市场。电子商务的盛行，使得物流成为虚拟交易的中心环节，涌现了一大批第三方物流企业。《中国物流年鉴2009》预测，我国航空运输市场在未来10年的年均增长将达到9%。
2010年，中国民用航空局提出了民航强国战略。航空物流作为民航业的核心业务之一，是国民经济的战略性产业，它在维护经济安全、促进经济增长等方面发挥着重要作用。回顾相关文献，学者们主要采用案例分析法、趋势分析法、系统分析法和战略管理分析方法，探讨了以下三个问题。（1）我国航空物流前景问题。云俊（2001）指出，物流将成为机场及航空公司新的利润增长点。朱文彰（2008）认为，我国航空物流业竞争力较弱，提出了提升竞争力的若干策略。（2）我国航空物流发展战略问题。何涛（2002）针对建设机场物流园区的热潮，以及七成机场亏损的现象，提出以机场为出发点的航空物流发展战略。曹允春等（2010）对航空物流产业化标志进行分析，认为世界范围内航空物流在规模上尚未产业化，我国未形成真正意义上的航空物流业。陈卫等（2010）提出，快递化、准时化、综合化是我国航空物流发展的基本方向。（3）构建航空物流体系的问题。秦岩（2006）在对国内航空货运发展及竞争力分析的基础上，提出了我国航空物流体系形成与发展的系统理论、方法。何颖川（2006）、陈海勇（2008）基于航空运输企业转型、管理模式改造以及业务流程重构，提出了新兴的航空物流模式。白杨等（2009）从物流作业内容、服务职能、管理层次三个维度，建立了航空物流系统的三维概念模型。
马克思认为：“人们奋斗所争取的一切，都同他们的利益有关。”追求利益是人类社会一切活动的动因。市场经济条件下，任何产业的发展都依赖利益的支撑，其本质都是创造价值、实现价值，物流业也不例外。避开讨论各方利益、企业利润、生产成本而谈产业发展，是本末倒置。前人未深入挖掘航空物流产生的经济根源，探讨产业壮大的要素条件及作用原理，给本研究提供了写作空间。本文以利益为基点和支点，探究物流与经济支撑之间的关系，探索适合经济发展的产业形式。
二、航空物流发展机制的构建
“机制”一词源于希腊文，原意是指机器的构造与运转原理。过去主要用来描述自然机体作用过程或物理学中的机械运动，后来被广泛应用于哲学、法学、政治学以及经济学等多门学科之中，并拓展到宏观、中观、微观各个层面，如市场机制、就业机制等。产业发展机制是产业生成和发展过程中各要素的结合方式和作用形式。
本文从三个层面界定“发展机制”。一是“产业发展”的特性。产业发展指单个产业从无到有、从小到大、从弱到强的过程，对应波特产业生命周期（Poker，1980）中的萌芽期、成长期和成熟期。二是发展机制的构成要素及运行机理。动力要素具有不稳定性、孤立性，具有各自独立的运动规律。某些要素随着产业的成熟壮大作用不断消退。三是要素之间的有机结合及交互作用。实际上，各要素对产业的影响并不是孤立的，而是相互联系、相互补充。动力系统的功能能否发挥以及发挥的程度决定了产业的规模和效率。
（一）动力机制
动力是推动事物运动与发展的力量。动力机制是事物在实现某一目标的过程中，各种关键因素的作用原理与传导过程，其本质是描述动力因素与事物运动、发展的内在联系。探讨产业发展的动力是研究产业问题的核心，完善的动力机制是产业得以持续、健康发展的保证。
1 利益机制。利益是生产力形成和进步的原始驱动力。马克思指出：“生产的观念上的内在动机，……作为内心的图像，作为需要，作为动机和目的”。同时，利益具有社会性，“把人和社会连接起来的唯一纽带是天然的必然性，是需要和私人利益”。“利益是社会化的需要，人通过一定的社会关系表现出来的需要。利益在本质上属于社会关系范畴。社会主体维持自身的生存和发展，只有通过对社会劳动产品的占有和享有才能实现，社会主体与社会劳动产品的这种对立统一关系就是利益。”利益的实现方式和途径受到社会条件和社会环境的制约。
在国际贸易、电子商务、弹性专精等新的生产方式共同推动下，资本流向了航空货运领域。2011年，我国电子商，务交易总额5.88万亿元，同比增长29.2%，网购用户达1.94亿人，庞大的货物流通量，引发了物流业规模的快速扩张。货运企业作为活动主体，探索多种方式降低成本，获取最大利润。在长期，一个不以利润最大化为目标的物流企业终将会被市场给淘汰。只有存在共同利益，并试图实现总体和个体的利益最大化，不同产业组织之间才有合作的可能，利益机制成为航空物流产业化经营的纽带。
除了实际收益，预期收益也会影响产业结构的演进和产业内部分工的深化。如果投资者预期航空物流的收益高于其他行业，资源（人力、资本等）会从附加值低的行业向附加值高的行业转移，或者缩小原有产业规模，增加新兴行业投资，进而影响现有产业结构。艾林·杨指出，产业间的不断分工和专业化是收益递增实现过程的一个基本组成部分，产业分化曾经是并仍将是与生产增长相联系的典型的变化类型。随着经济发展和产业分工的深化，介入生产者和最终消费者之间的专业化企业网络越来越复杂，在专业化企业不断扩展的过程中，一个收益递增机制会逐渐形成。
2 动力机制。航空物流业的形成涉及诸多因素，是一个复杂系统。各要素之间存在许多循环的连锁的关系，运用系统动力学思想，可以描述为正反馈回路和负反馈回路。改变回路中任何一个因素的大小，都会引起一连串的变化。通过增加或改善某些动力因素的质态或量态，可以加快产业发展，促使产业腾飞。反之，如果缺少某些要素，则会抑制产业成长。在正反馈回路中，增加输入信号的有效值，会使得输出信号变大，回收到系统输入端的量值增加得更大。负反馈回路作为系统的调节机制，其作用机制正好相反。
经济增长理论认为，产业发展主要依靠资本积累、劳动增加、技术进步等因素共同作用。在单个产业系统中，影响产业发展速度和规模的因素各有侧重。决定航空物流业产值的因素主要有成本（价格）、收入、市场需求、企业供给、投资和经济总量，其作用机制见图-1。动力要素之间存在三条正反馈回路和两条负反馈回路，分别是：航空物流产值与经济总量正反馈回路；航空物流产值与航空物流需求正反馈回路；航空物流产值与航空物流供给负反馈回路；航空物流产值与航空物流收入负反馈回路；航空物流产值与航空物流供给负反馈回路。
（二）供求机制
1 航空物流的需求。在一定时期内，新的社会需求萌生并增加，对市场产生强大的拉动作用。生产新产品的企业由此诞生，可能成长为一个新兴产业。物流属于生产业，其业态与所在地区的经济发展水平息息相关。一般来说，地区间的经济依存度越大，人员、物资流动就越频繁。发达国家和地区需求旺盛，市场相对成熟。国际航空货运规律表明，一个地区人均GDP达到4500-5000美元时，航空运输开始出现跳跃式发展。世界经济平稳增长期，业务量大，产业规模迅速扩张。反之，在经济低迷期，物资流通量减少，产业发展放缓。例如，“9·11”事件就使美国航空业损失了77亿美元。
国际民航组织的统计资料显示，2000年全球空运货物量占全球物流总量的2%，空运货值约占全球货物总值的40%。空运物品从计算机、医药、电子设备等高附加值产品，扩展到食品、纺织品、化妆品等日常生活用品。特别是对于地域跨度大且时间价值高的物品，空运有利于货物的保鲜成活，占领市场先机。空运在发达国家国际货运中的优势地位已成为不争的事实，空港物流成为大部分机场规划和发展时最优先考虑的因素，发展航空物流也已成为世界各国的共识。
2 航空物流的供应。航空物流是一个整合性产业，需要多个层面的主体共同发挥作用。基础层面为航空物流网络系统，包括路线（航线网络、信息网络）、手段（运输工具飞机）、结点（机场、仓库、场站等基础设施），是开展物流活动的基础和保障。业务层面指航空物流生产服务系统，企业根据用户需要提供以空运为特色的物流服务，包括仓储、车队等服务，是物流产业的运作主体。调控层面即航空物流管理和协调系统，由相关的物流管理组织机构、物流产业政策、物流法规体系、物流产业发展规划等构成。
跨国公司是经济全球化的主角，是航空物流的需求主体。当前，许多跨国公司的全球战略已发生转变，我国正在成为诸多跨国公司的“全球分销中心”、“国际配送中心”、“国际采购中心”和“海外制造中心”。截至2007年底，《财富》500强公司中已有400多家在中国投资了2000多个项目。高新技术企业对原材料到达生产线的时间要求越发严格，市场也不断挑战新产品的推广速度，对物流需求不再局限于简单的仓储和运输等功能上，而是需要能够提供全方位一体化物流服务的航空物流企业，加速了航空货运企业的转型。为适应跨国公司全球分销的需要，国际物流巨头和本土物流公司加快了市场扩张速度。
（三）竞争机制
竞争机制是市场机制中最具活力、最为复杂的运行机制。它是价格、供求、风险等机制集中作用的体现，融利益的诱惑和生存的压力于一体，从正反两方面调动企业的积极性，迫使企业不断提高生产效率。所以，不只有合作能达到协同发展，适当的竞争同样可以做到。产业规模在供求的双向拉动下不断扩大，竞争加快了产业扩张的速度。物流业规模扩张的内在压力源于物流活动主体之间的竞争，尤其是物流公司之间的竞争；外在压力主要来自于各种运输方式之间的生存竞争。竞争的内涵也由过去的运输费率的单一竞争发展到成本、服务及基于消费者满意的内涵丰富的竞争。
物流运输企业、速递公司根据市场需求的变动，调整运作中心的规划布局，增设新的运作网点，建立更为庞大的物流网络体系；根据客户需要提供差异化服务，就近设置物资集散中心，提供门对门的便利服务，争取在区域市场中占据更大份额。各地政府纷纷规划机场物流保税园区，吸引医药、宝石、通信设备等企业在机场附近布局，这些举措既加速了物流业的发展，也加剧了物流企业之间的竞争。
在有限资源条件下，各地空港相继提高建设等级，兴建第二、第三条跑道，加快机场后期建设，增强机场运作能力。机场货站实施扩建工程，提升货物处理能力，以免受限于硬件设施导致货物的流失。机场之间还通过价格竞争的方式，降低航空公司入场费、停机费，吸引更多的航空公司人驻，更多的航班在此中转。大面积的产业投资增长和有限度的市场增量导致相邻机场之间的竞争激烈，出现了盲目投资、定位相似、发展规划和措施雷同、经营亏损等诸多问题，降低了竞争的有序性和有效性。
（四）创新机制
创新是产业结构演进的导火线，是产业发展的活力之源。创新的实质是对已有惯例和模式的突破与新模式的形成，主要指以技术变革和技术推广为主要内容的技术创新和以制度变革和制度建设为主要内容的制度创新。熊彼特（Schumpeter，1912）第一个从创新角度阐述产业成长理论。卡曼和施瓦茨（Kaman&Schwarz，1974）认为，任何一个产业要获得可持续发展必须有技术作为支持力和推动力，技术创新的速度决定了产业成长的速度。演化经济学家塔什曼（Tushman，1986）、安德森（Anderson，1986）等认为，技术创新是企业演化与发展的决定力量。内生增长理论认为，技术是经济发展的主要源泉，技术进步的动力来源于企业的盈利动机和创新精神。
产业发展不仅仅是量的扩张，更有质的飞跃。质的飞跃才是产业发展的关键所在。如果没有技术改进，产业扩张只是规模的横向扩大，是量的增加，也就不是真正意义上产业发展。随着网络技术的进步，各种高新技术被运用到物流领域。目前，航空物流信息技术主要有四大类：一是物流信息化和标准化技术，包括网络、EDI（电子数据交换）、GPS（全球卫星定位系统）、GIS（地理信息）、条形码（Barcode）、智能卡等；二是管理软件，包括CCS（货运社区系统）、SCM（供应链管理系统）、CRM（客户关系管理系统）等；三是运输、装卸、搬运技术；四是仓储技术，包括自动化立体库、货架、托盘、分拣、识别系统等。
航空信息技术正朝实时化、智能化和先进化方向发展。国际上的主要货运系统信息服务商，包括STIA、Sbare、汉莎系统、Atrxasi等都能为客户提供创新性的解决方案。他们可以针对客户的需要，随时修改自己的信息服务技术，尤其是对一些大客户，他们可以设计出个性化的信息技术为之服务。我国航空物流还远没有达到这个水平，要实现信息创新服务和个，还有很长的路要走。
在新制度经济学家诺斯看来，产业革命与主导产业的更替与其说是科技创新的结果，不如说是制度创新的结果。从表面上看，科技创新创造了新兴产业；但从深层次上看，科技进步需要制度的激励。有效的制度安排提供了技术扩散的路径，使产业发展成为现实；反之，则会抑制技术拓展。
我国现代物流业发展的大背景是经济体制转型期，存在很大的制度创新空间。近20年来，我国进行了大规模的制度创新试验，市场化程度有了很大的提升，极大地改变了经济增长方式。但是，基础结构和主体框架还不完善，部门分割与地方保护主义依然存在，国内统一市场尚未形成，全社会物流成本居高不下。航空运输市场曾长期处于国家强制性管制政策之下，有些航空公司、机场一度出现亏损。近年来，政府大力推进民航的市场化进程，放松了市场管制，成效初见。
市场不是万能的。航空物流产业环境的形成有赖于政府的支持和营造。特别是产业发展前期，政府推进起着至关重要的作用。物流基础设施建设具有投资大、周期长、回收期长和利润低等特征，需要政府提供资金和技术支持。此外，起步阶段的物流业是一个低利润行业，基本处于盈亏平衡的状态，需要政府在税收、资金等方面给予一定的补助。2009年，我国把物流业列为十大振兴产业之一，颁布了《物流业调整和振兴规划》，提出要加强多功能国际货运站、国际机场等物流节点的多式联运物流设施建设，逐步建成一批适应国际贸易发展需要的大型国际物流港。《物流业调整和振兴规划》将物流发展提高到国家政策层面，充分显示了物流业在国民经济中的基础性作用。
（五）航空物流发展机制模型
综上所述，动力、供求、竞争以及创新构成了航空物流业发展的机身模型（见图-2）。利益是产业生成的“导火索”，是产业演进的“导航仪”，其它机制都受其支配。资本、技术等动力要素是产业发展不可或缺的支撑条件，良性的市场竞争是产业成长的有利外部条件，两者协调达到产业内部平衡，促进要素有序流动。航空物流的产业主体是企业，企业满足需求，需求决定供给。需求是市场的“风向标”，是航空物流业兴衰的决定因素之一；供给实质是产业内在本质的运行机制。技术创新是根本动力的实现机制，只有技术创新产业才可能获得持续发展；政府通过制度安排，为产业发展提供良好的外部环境，形成产业发展的决策与协调机制。四种机制全面协调，相互制约，共同决定航空物流业的发展。
航空物流业发展的作用机理如图-3所示。首先，在货运需求的诱发下，资本家发现航空物流领域有利可图，于是整合资本和生产要素开展物流业务，物流服务供给能力增强，物流产业规模扩大。第二，物流市场需求旺盛，服务价格走高，国民收入中投入物流业的资金增加，物流业产值稳步提升。第三，物流企业数量增加，市场竞争激烈，甚至出现恶性竞争的现象，要求国家出台新的制度来规范行业竞争，维护市场秩序。同时，领导型企业率先调整经营策略，引进物流信息技术，提高服务质量，带动中小企业进行技术革新。
篇9
关键词：物流业；发展；郑州
从《全国主体功能区规划》对河南功能定位来看，要加快中原经济区建设，必须大力发展现代物流业。郑州市作为中原经济区的中心城市，着力提升交通枢纽和物流等服务功能，是其重要的发展方向。物流业是整合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强经济竞争力等方面发挥着重要作用。
一、郑州市发展物流业的有利条件
1）综合通通信枢纽。郑州是新亚欧大陆桥上的重要城市，是全国重要的交通和通信枢纽，京广和陇海铁路、京珠和连霍高速公路、107和310国道在此交汇，拥有亚洲最大的铁路编组站郑州北站和全国最大的铁路零担货物中转站郑州东站，以公路、铁路、航空为主的立体化综合运输体系已经形成。货运在郑州可联检封关，直达国外。
2）商贸中心。郑州市是中国首批确定的三个商贸试点城市之一。拥有一大批高档次、多功能的大型商贸设施和辐射全国的商品集散市场，每年在郑州举办的各类全国性、区域性、专业易会、博览会、洽谈会上百次，国内外万余家商贸机构在郑州设有办事处或经营场所。郑州是河南省对外对内贸易的主要窗口。在郑州设立国家高新技术产业开发区、国家经济技术开发区、郑东新区和航空港经济综合试验区四个国家级商业经贸区。近年来，郑州商贸流通发展迅猛，国内外大型商贸流通企业先后入驻郑州，一批大型专业批发市场不断壮大，大市场、大流通格局逐渐形成，商贸流通的发展同时也带动了物流业的快速发展。
3）全国区域性中心城市。郑州市GDP总量、人均 GDP、在岗职工人均工资、三次产业结构水平、工业组织结构水平、现代服务业结构水平、质量效益等方面均居中原各城市之首。郑州城市职能包括河南省会、全国区域性中心城市、区域性金融中心、先进制造业基地和科技创新基地等。是河南省乃至中部地区承接发达国家及中国东部地区产业转移、西部资源输出的枢纽和核心区域，并将成为参与国内外竞争、促进中部崛起、辐射带动中西部地区发展的重要增长极。郑州集中了全省最具优势的高校、科研院所等智力机构。在党政机关、企事业单位、社会中介服务业中，也集中了全省最多的高中级人才，人才优势突出。
二、郑州市物流业发展现状
郑州的物流主要分为两大类，即仓储型和运输型。1）仓储型。郑州上规模的仓储企业近70家，主要分布在郑州市的东南、西北和西部地区。其中东南部紧邻国家交通大动脉107国道、310国道，便于公路货物集散，有62.5%的仓储企业分布于此；西北部通过北环路直接与107国道、连霍高速公路相连，是市区向北方的主要出口，且西北部拥有3个火车货运车站（海棠寺车站、南阳寨车站和郑州北站），有25%的仓储企业分布于此。现有仓储设施中，大部分属于保管型仓库，只有极少数的仓库可以从事一些简单的供应物流和销售物流业务。2）运输型。首先是铁路运输。郑州铁路分局地处京广、陇海两大路网干线交汇处，辖内共有六大干线以及三条支线。共计有货运营业站92个。辖内共计有货场76个，仓库173栋。郑州北站作为亚洲最大的编组站，已建成现车管理系统（YIS），编组作业全部实现自动化，主要担负京广、陇海四个方向货物列车和郑州枢纽地区小运转列车的到发、改编作业以及专用线、段管线车辆取送任务，日均办理车数15000辆左右，居全国首位。郑州东站是以零担货物中转作业为主，综合办理整车、零担、集装箱货物发送、到达、中转业务的特等货运站，是新亚欧大陆桥国内最大的集装箱货场之一，也是国家内陆省份首家铁路货运一类口岸。其次是汽车运输。郑州市的日常物流运输以公路运输为主，据调查，目前郑州市大大小小的物流公司有3000多家，其中在工商部门注册的有2000多家，规模大小不一，主要有以全国业务为主导的国有物流公司，如：中邮物流、中铁快运等；以省内业务为主导的大中型物流公司，如：长通、豫鑫、正和、金象等；以及以专线货运为主的货运部，还有一些规模相对较小的信息部。郑州市的汽车运输企业，目前还都只具备单一运输功能，没有其他物流服务。物流公司没有仓库且以个体和私营企业为主，运输企业基本分布在郑州市的东南部，经营内容主要是货运，少数企业经营货代、配载业务。
三、郑州物流业发展存在的问题
1）物流企业实力弱、规模小，缺乏必要的竞争实力。物流企业组织规模较小是郑州物流业的普遍现象，目前从事物流服务的企业，包括传统的运输、储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都还比较小，网络化的经营组织尚未形成。东部物流产业对GDP的贡献是全国平均水平的1.17倍，中部和西部则只有全国平均水平的92%和80%。在中国物流与采购联合会推出的七批A级企业名单中，郑州仅有河南省豫鑫物流股份有限公司、河南长通运输有限公司、郑州交通运输集团物流总公司、河南双汇物流公司四家4A级企业，郑州尚无最高级5A级物流企业。
2）物流管理体制改革尚需进一步深化、物流资源有待进一步“整合”。郑州市物流业状况仍然是分散的或者称多元的管理方式，涉及到铁道部门、交通部门、贸易部门等专业部门和发改委、经贸委等综合部门。各部门之间分工又有交叉，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割现象等问题时有出现，多数物流建设项目是属于供应能力的扩张，而不是整合和提升原有供应能力，低水平的重复较多，个别项目贪大求全能力过剩，造成物流资源的浪费。从网络平台看，信息平台未能实现共建共享，制约了物流业的发展，处于各自为政的状态，社会信息流不够畅通。这无疑给以信息流为灵魂的现代物流业造成障碍。
3）物流企业的经营管理水平、服务质量有待提高。首先，服务方式和手段比较原始和单一。目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输（送货）和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的服务方面还没有展开。其次，物流企业经营管理水平较低，服务质量有待进一步提高，多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务。在物流过程中，部分企业难以做到在预定时间送货，并经常出现断货、对客户的响应不及时等问题，严重影响了物流行业的整体发展。在争取货源方面不是以服务质量进行竞争，而是单纯依靠打价格战，为此大部分物流企业效益不佳，盈利能力低。
4）国际物流中心建设滞后。现代物流业的发展水平已经成为衡量一个国家和地区综合竞争力的重要标志。未来我国中西部地区经济增长将明显快于东部沿海地区，随着经济结构的优化调整和区域经济的统筹推进，国际物流中心也将随着经济发展格局变化向中西部迁徙，中部地区将出现新兴的国际性物流中心，郑州作为全国重要的综合交通枢纽，在中西部城市具有很强的竞争力，必须加快建设郑州国际物流中心，占据中西部地区物流发展高地。通过加快建设郑州国际物流中心，增强物流配套服务能力，可以有效降低社会物流成本，从而促进招商，吸引资金，聚集高端产业，优化第二产业结构，提升本地区制造业层次；还可以吸引更多商品在区域内集散，繁荣区域市场，从而实现产业、物流和市场联动发展，全面提升区域经济运行效益和核心竞争力。
四、对策与建议
1）加强物流业的统筹规划和综合协调、加快现代物流业网络体系建设。鉴于目前物流业多头管理局面，各级政府要抓紧时间成立现代物流业发展综合管理部门，统一规划、协调、管理现代物流业发展的有关事宜；进一步发挥物流行业协会作为企业与政府间以及同行业内不同企业间的桥梁纽带作用，增强物流协会的行业服务、行业自律以及维护行业合法权益的职能，以保障我市物流业快速、健康、有序地发展。
2）推进物流的信息化标准化建设。有关部门要从人力、物力、财力上支持统计部门制定科学的现代物流业统计方案。统计部门要抓紧时间制定物流业指标体系和统计口径，将物流业作为一个专门的行业进行独立的统计及分析，及时为社会提供物流信息，为政府物流决策提供依据。技术监督部门加快物流技术标准化体系建设，积极贯彻国家现有物流标准。政府加大力度规范物流企业，在郑州树立物流企业典范，取缔不够“物流”头衔的小货运部及在经营中恶意扰乱物流市场的货运部，防止物流企业“蒸发”。
3）建立物流人才培养体系，加大物流人才储备，提高知识水平和管理能力。要针对未来物流业发展趋势对人才需求，从三方面加强人才培育。一是培养宏观管理层次人才，如政府机构制定政策、规划人才，包括教学、科研等方面的人才，以提高政府物流管理水平；二是培养物流企业管理人才，这是提高物流企业管理水平的关键；三是提高员工素质。培养方法可以多样化，可以是高校培养，可以是企业、高校联合办学，可以是委托办学，将高层次的物流人才教育制度和多元化的物流职业资格认证制度有机结合，形成多层次的物流人才教育培训体系。有关高等院校也要适应物流产业化发展的需要，为物流现代化培养高素质的复合型人才。
4）加强合作，搭建企业间的沟通平台。一是加强与国内先进省份和国际物流企业合作，借鉴国内外物流信息系统和物流管理的先进技术和经验，对国内国际先进物流供应链技术加以转移，提高我省物流业的科技含量。二是加强生产企业与流通企业的合作，物流合理化的中心思想是综合考虑生产、库存、运输、销售等全过程，以最快的速度对市场的变化做出反应，将物流各个部门、各个阶段综合起来加以推进。只有这样才会进一步提高的物流服务质量，不断提高物流业务水平。
5）大力发展国际物流。充分利用公路、铁路和航空方式扩大国际物流比例。积极推进铁路集装箱枢纽站、综合物流信息平台、进口物资公共保税中心、出口加工区、综合保税区、内陆港、干线公路港等物流基础设施建设，使公、铁、航“三港”成为有机联系的整体。继续推进国家干线公路物流港建设，并分别在国际物流区新增东部公路港，在航空港物流区建设航空公路港，在西部物流区建设公路港。加快第二集装箱中心站和起始于北部物流服务区，穿越国际和空港物流区、到达南部物流区的城市货运铁路环线建设。推进航空货运平台一期和空铁联运铁路货运站建设。加快西部物流区大宗商品公铁联运设施建设和南、北物流服务区日用消费品仓储、配送和流通加工设施建设。2013年7月18日郑欧国际铁路货运班列80861次首次发车，这标志着郑州沟通世界的国际铁路物流大通道由此打通，郑州将成为我国中部、西北、华北、东北地区货物的主要集散地和中转站。郑欧国际铁路货运班列经中国新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰后到达德国汉堡，作为郑州航空港经济综合实验区的重要配套项目，郑欧国际铁路将搭建一个重要的对外开放平台，成为连通郑州到欧洲、沟通世界的国际铁路物流大通道。航空港区将构建“三区两廊”的空间发展格局，机场二期建成后将保障年旅客吞吐量2900万人次，到2025年航空货邮吞吐量将达300万吨。
总而言之，现代物流业作为极具发展潜力的新兴产业，其发展水平已成为郑州市综合竞争力的重要标志。加快发展现代物流业，对于降低社会物流成本，优化资源配置，推动郑州市第三产业发展具有十分重要的意义。
参考文献：
[1] 刘源.郑州市物流业发展的问题与对策[J].企业活力，2007（7）.
[2] 张晓丹.“十二五”郑州物流服务产业发展研究[J].中国乡镇企业会计，2012（6）.
篇10
关键词:空港;梯度;临空产业
中图分类号:F50文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)01-0197-03
随着空港体系建设纳入中国“十一五”规划中央政府投资支持的重点领域,民航部门规划出台至2020年中国空港发展规划和打造区域性五大空港群格局的构想,以及北京、上海、广州、成都、杭州等各空港城市有关部门将临空经济纳入当地发展规划,中国临空经济实现了从探索性起步到迈入蓬勃发展阶段的跨越,面对临空经济发展中出现的现实问题和当前显现出来的功能定位雷同和高水平重复建设等潜在风险,亟须对现有空港城市有一个全面的了解,并对其临空经济发展进行客观而正确的评价,以为区域和城市规划、政策制定等提供合理的依据和参考。
一、中国空港综合现状
经过几十年的建设和发展,中国空港总量初具规模,密度逐渐加大,服务能力逐步提高,现代化程度不断增强,初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心,以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市干线机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局,中国民用运输机场体系初步建立。
中国空港规模不断提高,空港网络进一步完善,航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高,在中国中长途旅客运输、国际间客货运输、城际间快速运输及特殊区域运输等方面提供着快捷、方便、舒适和安全的服务,并逐步占居主导地位,同时在促进国际间人员交往、对外贸易和出入境旅游发展等方面也发挥了重要的作用。
“十五”期间民航运输机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别年均增长16.3%、9.6%和11.7%。2007年旅客吞吐量更达38 758.6万人次,是1980年的60.7倍、1990年的12.7倍和2000年的2.9倍,年货邮吞吐量达861.1万吨,较2001年增长了153.8%,年机场起降架次为394.1万次,是十年前的2.5倍。
二、中国空港梯度层级分析
2007年中国境内民用航空定期航班通航空港共148个(不含港澳台),定期航班通航城市146个,定期航班与2006年相比新通航的城市有广西百色、内蒙古东胜和新疆喀纳斯,广西梧州、贵州安顺、安徽阜阳和河北邯郸恢复执行定期航班。这148个空港发展形态、运营水平各自相异,但通过采用不同的标准和方法,依据其存在的共性和内部联系可以对中国空港进行分门别类和梯度细划,明确各地空港所处不同梯级和分布格局。
1.飞行区等级梯度
空港飞行区等级代表了其所能支持和满足不同规模飞机使用的能力,一般用两个部分组成的编码来表示:第一部分是数字,表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母,表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度。对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度,第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距(主起落架外轮外侧间距)宽度。行区等级数字4、3、2、1分别对应跑道长度1 800米以上、1 200米～1 800、800米～1 200米和800米以下。飞行区等级字母A、B、C、D、E对应的飞机翼展分别为小于5米、5米～24米、24米～36米、36米～52米、52米～60米,对应飞机轮距分别为小于4.5米、4.5米～6米、6米～9米、9米～14米、9米～14米。
各飞行等级空港受最大满足机型限制。一般来说,枢纽机场飞行区等级需要达到4E,干线机场达到4D级以上,4C和3C级只能最多满足波音737飞行,所以一般只能作为支线机场使用。通过飞行区等级来对中国空港的服务范围和运营能力进行梯度划分,可以停靠4E级机型的空港主要有北京、上海(虹桥、浦东)、天津、哈尔滨、沈阳、大连、济南、郑州、西安、重庆、成都、杭州、福州、厦门、广州、深圳、香港、海口、三亚、昆明、拉萨、乌鲁木齐等26个。4D级机场包括长春、呼和浩特、青岛、连云港、石家庄、温州、贵阳等38个。4C级机场有齐齐哈尔、黑河、九寨沟、包头、西宁等57个。3C级机场有乌海、梅州等26个。
2.客货运输规模梯度
根据中国民航总局的《2007年民航机场生产统计公报》记载,2007年全国旅客吞吐量总量达387.6万人次,全国六大地区旅客吞吐量占全国总量百分比的分布情况为:华东30.3%,中南25.5%,华北17.1%,西南15.1%,西北6.3%,东北5.6%。
按照2007年旅客吞吐量占全国总量百分比作为标准,以占全国份额的1%、0.1%和0.01%作为界线,将中国民航各空港划分为四个梯度,其中第一梯度26个、第二梯度34个、第三梯度64个、第四梯度24个。北京(首都)、广州、上海(浦东和虹桥)、深圳、成都、昆明、杭州七大城市的空港年旅客吞吐量占到全国份额的52.3%以上。
2007年全国货邮总吞吐量为861.1万吨,比上年增长14.3%,全国六大地区货邮吞吐量占全国总量百分比的分布情况为:华东45.8%,中南20.1%,华北18.7%,西南9%,东北3.6%,西北2.8%。
按照2007年货邮吞吐量占全国总量百分比作为标准,以占全国份额的1%、0.1%、0.01%和0.001%作为界线,将中国民航各空港划分为五个梯度。处于第一梯度的17个,第二梯度28个,第三梯度26个,第四梯度45个,第五梯度32个。其中,第一梯度的16城市共17个空港累计约占全国货邮吞吐总量的88.4%,与第二梯度相加份额则超过了98.9%。处于第一梯度的上海(浦东和虹桥)、北京(首都)、广州、深圳四个城市的五大空港年货邮吞吐量占全国份额达到65.9%。
3.客货运输导向梯度
为了进一步分析各空港货邮运输规模和旅客运输规模的关系,我们用2007年货邮吞吐量占全国总量份额与旅客吞吐量占全国份额进行比较,得到两者比例――客(货)运导向指标,并作为梯度划分的参考。
货运导向型空港,即货邮份额与旅客份额比值大于1的空港。2007年该指标大于1的空港有潍坊、上海浦东、天津、深圳、北京首都、广州、南京和厦门共8个空港,潍坊和上海浦东这一比例分别高达10.58和3.98,可见货邮运输量在其空港运营中的重要地位。其中,货邮专线更成为潍坊空港发展的一大亮点和主导,不仅充分发挥了潍坊地处山东半岛中部,距省内主要城市济南、青岛、烟台、威海等距离适中的区位优势,也有力带动了当地航空物流业的发展。2006年11月5日,中国著名的速递公司―顺丰速运将包租扬子江快运航空公司B737QC执飞的北京―青岛―杭州―深圳货运航班由青岛调整至潍坊机场,使潍坊机场货运能力大幅提高,货邮业务已发展成为潍坊机场的主要收入来源。
客运导向型空港,即旅客份额与货邮份额比值大于1的空港。2007年中国客运导向型空港共139个,其中包括2007年内新通航的广西百色、内蒙古东胜和新疆喀纳斯,以及复航的广西梧州、贵州安顺、安徽阜阳和河北邯郸。这一比值大于100的包括九寨、连城、喀纳斯、梧州、庆阳、安康、克拉玛依等17个;比值介于50和100之间的有安顺、百色、铜仁、敦煌、延安共5个;比值介于10和50之间的空港包括乌海、嘉峪关、黑河、兴义、丽江等32个。该指标说明了,目前,中国绝大多数机场都是客运导向型的。
4.运输综合增长梯度
通过对2007年中国各空港旅客吞吐量年增幅、货邮吞吐量年增幅、客货吞吐量年平均增幅和飞机起降架次增幅四个指标综合分析,2007年中国 148个空港多数呈现10%～50%以上的增幅。
研究范围之内的143有113个上述四个指标均呈现正增长,我们将其分为第一梯度,其余的再列出五个梯度,下面重点研究处于第二至第六梯度各空港的特征。处于第二梯度的包头、长治、西昌、衢州、大理、武夷山共六个空港在起降架次负增长的情况下,分别实现了旅客吞吐量和货邮吞吐量较去年较大幅度(武夷山除外)的增长。体现了这些空港上座率提高、机型升级和更高运营效率。
第三梯度共七个空港增幅特点是起降架次减少,宜宾、黑河、黄山、兴义货运增长、客运减少,且除黄山外都有较大的增幅;梅县、齐齐哈尔、石家庄则是客运高幅增长、货运较去年有所降低。
第四梯度共十一个空港以起降架次的增加分别只实现客运或货运的增长。九江、大同、泸州、九寨、保山、阿克苏、西双版纳、汉中、敦煌和湛江属于前者,榆林属于后一种情况。对客运或货运的正向增幅与起降架次增幅进行比较发现:榆林、敦煌、大同、西双版纳和湛江这一比值大于1,九寨、保山、泸州、阿克苏、九江和汉中运输增幅不及起降架次增幅。张家界、攀枝花、延安、且末、库尔勒共5个空港上述增幅指标皆为负值,处于第五个梯度,体现了整体的运输规模一致走低的趋势。而处于第六梯度南充较为特殊,2007年旅客吞吐量增幅、货邮吞吐量年增幅、客货吞吐量年平均增幅都为负值,但飞机起降架次却较2006年增长4倍之多,平均每架次旅客吞吐量为5.36人、货邮吞吐量不足35.84千克。排除统计误差等因素,南充空港不仅客货运输规模出现下降的趋势,而且还存在机型小和上座率低等问题(2006年,南充上述三个增幅指标均为正值,分别为31.5%、108.5%和21.3%),四川省所辖空港中,除成都双流国际机场、西昌机场和达州机场隶属于四川机场集团外,其余的支线机场均隶属地方政府,在管理和运营上各自为政,造成航线重复、班次少、客座率低和长期亏损等问题,未能发挥应有的集群效能和整合优势。
5.中国空港梯度综合分析
以上通过对2007年中国空港规模指标、运行数据和增幅统计以及经过相应换算处理得到的衍生数据进行分析,分别按照运营能力、客货运输规模、导向、份额和增长标准,对中国现有空港进行梯级划分,并辅以相关图表的绘制,以纵横交叉的方式研究和呈现中国空港的空间等级格局和空间运输格局。
通过分析可以发现,处于运营能力、运输规模和运输份额最高梯度的空港多为省会级城市及部分重点旅游、开发和开放城市的干线机场。且呈现华东、中南、华北、西南、东北和西北依次分布的态势。而一部分省会级城市、旅游城市、沿海城市和经济活动较为活跃的内陆城市等的空港,属于运营能力、运输规模和运输份额梯度的中高层级,却处于客货运输导向和运输综合增长梯度的第一梯度,对它们的研究不仅可以进一步明确的功能定位和发展潜能,而且有助于作为打造未来高梯度空港、规划关联产业和发展临空经济的初步基础性参考。
在规模、增长和效率方面出现问题的空港,一般由于其建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接,干、支线航空运输协调发展的规划引导不合理,较大程度上制约了民航的发展。对于这部分空港则要加强民航机场体系整体规划,以及内部协调、合理定位和分工合作,有效配置资源和充分发挥中国民用航空资源整体优势和作用。除以上涉及到的梯度方法之外,还可以通过综合交通网络、所依托腹地(中心城区、可开资源)实力、辐射地区半径以及相关区位商算法等来对中国空港进行分类。在不考虑其他因素下,在具有较高飞行区服务等级和处于较高运营梯度的地区具有发展临空经济的优势,聚集效应和增长作用也相对容易发挥出来。
三、中国空港发展的前景展望及建议
综合以上分析,本文通过以下六点对中国空港发展提出展望和建议:
1.抓住战略发展机遇
中国应适应全球发展趋势,以大力支持现有北京、上海等处于高梯度的空港城市为基础,通过论证和培育规划中或发展中的新兴临空经济地区,抓住中国“十一五”规划中关于“将枢纽机场和重要支线机场等基础设施纳入中央政府投资支持的重点领域,并将推进航空航天产业作为加快发展高技术产业,推进工业结构优化升级的重要举措之一”的发展趋势和机遇,打造以北方、华东、中南、西南、西北五大机场群为支撑的高级综合临空经济区,重点发展以优势产业为主导的次级临空经济中心,打造多层级临空经济发展格局,带动空港所在地区和机场群分属地区的经济增长。
2.抓住产业结构升级机遇
就一般规律而言,在发展初期,临空产业可能是地方传统优势产业,但临空产业结构必然不断优化升级。临空经济区内产业结构的升级及影响范围扩大的过程,某种意义上也是一种基于大型空港的新型的临空区域产业梯度转移和传统区域产业结构升级的过程。随着中国临空经济作用范围内总部经济、现代商务物流、高新科技产业、金融咨询服务业等产业功能的引入和完善,为促进空港所在城市和周边地区的产业转移承接和拉动产业结构升级带来空前的机遇。
3.抓住城市化机遇
国内外空港一般布局在城市主导风向的城市远郊地区。这些地区由于地处城区或行政单位边缘,一般处于城市化进程的下游,社会经济发展水平也有待提高,并且存有大量相对低价且可供合理规划开发的土地。临空经济的发展,对于这部分地区无疑是“空降”下来的发展机遇,通过相关规划和政策的扶持与开发,吸引各种生产要素园区内流动与布局,并逐渐形成当地经济发展增长极,不仅解决了当地的社会经济发展问题,也促进附近居民的就业和城市化进程的加速。
4.抓住资源开发机遇
中国具有丰富的自然景观、浓厚的历史文化底蕴和多彩的风土民俗,对于具有一定腹地支撑,符合国家或地区发展战略的地区,而临空经济发展条件相对薄弱的地区,可以利用在充分论证的基础上,发挥毗邻大中型空港优势,结合临空经济雏形阶段的发展思路,挖掘当地自然性、历史性、社会性旅游资源和发展具有现代特征的娱乐休闲会展等产业,把握资源开发的难得机遇,实现经济增长。
5.抓住航空工业发展机遇
2007年,制造业双寡头波音、空客分别交出亮眼的业绩,截至2007年底,波音共收到1 413架新增订单,空客共收到1 341架新增订单,均创下各自的最高纪录。中国“大飞机”研制立项;ARJ21“翔凤”支线客机下线,并获得171架飞机订单。未来十年全球飞机需求将持续旺盛,中国航空业也将迎来黄金时代。作为临空关联产业链条上的重要一环,航空工业的大发展必将为中国航空运输和临空经济的发展带来强劲的增长动力,同时,相关地区和全国经济的发展也将迎来空前的重大机遇。
参考文献:
[1]临空经济发展战略研究课题组.临空经济理论与实践探索[M].北京:中国经济出版社,2006.
[2]侯景新,尹卫红.区域经济分析方法[M].北京:商务印书馆,2004.
