铁路货运培训总结范文

导语：如何才能写好一篇铁路货运培训总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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本文对铁路货运作业标准化在铁路运输中作用以及目前我国铁路货运作业中存在的一些问题进行了分析，并提出相关的的解决措施。

【关键字】铁路货运；作业标准化；措施

中图分类号：F560.84 文献标识码：A 文章编号：

铁路货运作业标准化是指在进行日常的铁路货运作业时，相关工作人员一定要严格按照各项规章制度的具体要求进行作业，铁路货运作业标准化促使各项工作在既定标准的指导下顺利完成并达到预期目标。严格执行铁路货运作业标准，有利于提高作业效率，提升服务质量，使铁路运输能更好的为广大人民群众服务。

一、货运作业标准化在铁路货运中的重要作用

1有效组织并管理铁路货运的各项工作。通过标准化的组织以及管理，有助于有效的对作业质量进行控制。受到人为因素的影响，整个作业过程存在较多的不确定性，作业标准化可以很大程度上消除人为因素的影响，使整个作业过程更加科学合理

2标准化作业能有效保证铁路运输安全。铁路货运具有运输量较大、运输距离较长、运输货物情况较为复杂等特点，于是，安全问题在铁路货运中显得尤为重要。实现货运标准化作业，能够切实保证运输过程的质量和效率，确保整个运输过程安然无恙。

3助于提高作业人员的职业素养。参照作业标准对员工进行相关的培训，能够极大程度提高员工的专业技能水平和综合素质，对整个铁路货运的发展意义重大。

二、目前我国铁路货运作业中存在的问题

1 货运作业人员队伍的整体水平有待提高。目前，普遍存在于我国铁路货运系统的情况是，许多职工对专业理论知识及业务技能的掌握不够充分，于是很大程度上限制了自身综合水平的提高。另外，一些职工自身的思想觉悟也不够高，不知道积极学习各种新知识进行自我提高。有些车站甚至出现严重的职工老龄化现象，许多职工年龄偏大，学历水平偏低，年轻的、高学历高水平的相关人才较为缺乏。

2作业标准执行力度不够。有了详细严格的标准制度，但没有人去执行也是不行的。但是，目前有不少职工对一些业务不够熟悉，不知道具体作业流程，更别说相关的标准和规定了。而随着时代的不断发展变化，铁路货运的业务范围也在不断扩大，于是会出现很多新业务新问题，此时，许多员工便会乱了手脚，顾此失彼，无法严格执行各项标准。

3货运作业相关规定与标准制定等不够完善。作业相关规章制度等是日常货运作业的基本依据和参考标准，对整个货运作业工作十分重要。但目前的实际情况是，因为运输和货物的种类和数量较大，涉及面较广，归纳总结等工作较难开展等，铁路货运作业一直缺乏全面可行的参照标准，严重制约了我国铁路货运作业的标准化发展。而且，随着时代的发展与社会的进步，各种新问题、新状况也不断的涌现出来，这就给旧的规范制度提出了新要求。

三、加强铁路货运作业标准化的相应措施

1 加强作业人员货运作业标准化的教育。要树立安全作业、标准化作业的根本观念，认清当前铁路货运发展的新趋势，认识到严格执行货运作业标准对提高职工综合素质和提高铁路货运整体服务水平的重要意义。要通过各种宣传栏和书面资料等在全体职工中广泛开展各种宣传和教育活动，积极鼓励大家学习标准的具体内涵并积极应用到自身的实际作业中去。而且可以定期组织职工参加相关的知识讲座，邀请专家来给大家进行深入的讲解和分析。还可以积极开展各种业务练兵和技能大赛等活动，鼓励职工之间进行良好的公平竞争，从而互相学习，共同提高。而且，可以加大相关奖惩的力度，对积极学习、表现突出、理论知识和业务水平较高的职工进行精神和物质上的双重奖励。而对那些不思进取，玩忽懈怠的职工也要予以批评警告，甚至是适当的处罚。

2 加强对货运作业的各项标准的执行和管理力度。铁路货运作业涉及面较广，作业环节较多，牵涉到的人员众多。所以，在具体的货运作业中，一定要加大管理和执行力度，积极进行督促和指导，确保作业标准化的顺利实施。首先，相关领导一定要从思想上认识到管理工作的重要性，发挥自身管理监督作用，认真进行指导监督。而在具体的执行和监督工作中，要采取合理的方式方法，科学的开展各项工作。例如，在具体作业中，可以采取个别作业环节随机抽查、重点作业环节抽查等方式定期或者不定期的进行抽查工作，及时发现货运作业中的实际问题，并及时采取措施进行解决。对抽查过程中牵涉到的相关作业人员也可以按照随机抽查的具体结果予以相应的奖励或者惩罚，以提高大家执行标准的自觉性。同时可以积极在各个班组之间开展互相学习互相监督的活动，提高班组自身执行货运作业标准的积极性和自觉性，并有助于班组间的良好竞争，从而互相学习，共同提高。

3加强对货运作业各项标准的管理力度。要积极运用现代化的技术和方法，努力加强相关建设工作，实现货运作业相关各规章制度及相关标准的电子化管理。对各法律法规及文件等的修改能够及时进行更新和，有效提高工作效率。另外，要努力克服铁路货运中运输量大，涉及面广，问题错综复杂等困难，切实的做好各种调查、分析工作，积极的对实际作业中出现及可能出现的问题进行归纳、分析，并制定相应的措施。从而不断完善货运作业标准，使未来的作业工作有章可循，更加顺利高效。而且，还要紧跟时展的步伐，勇于接受新挑战，对不断出现的新状况新问题予以充分的重视，并深入分析，制定可行解决方案，既完善了整个作业标准，又加快了自身的建设和发展。

总结：铁路货运作业标准化能够有效落实国家相关的规章制度，提高铁路货运的工作效率和服务质量，对提高职工的整体水平和各铁路货运部门的自身发展水平也有重要意义。

参考文献：

[1]骆东,贵州省铁路货运业的发展现状及对策研究.[J].北京电力高等专科学校学报(社会科学版)2011,28(03).

[2]刘福安,铁路运输管理信息系统(TMIS)应用安全研究.[J].金色年华(下),2011(04).

[3]苏进,浅谈对我国铁路货运向现代物流转型的几点思考.[J].新校园（理论版）,2011(02).

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（一）传统铁路货运缺乏现代化物流服务意识

铁路素有“铁老大”之称。正是由于铁路运输在我国的重要地位，使得其市场竞争意识不强，对市场变化的感知能力较弱。铁路工作人员在一定程度上，依赖国有企业员工的身份，服务态度较差、水平较低，影响了铁路运输在人们心目中的形象。

（二）观念陈旧，缺乏创新性

固定化的服务模式，使得铁路物流不能满足客户的个性化需要。随着经济的发展，客户所需要的不在是简单的固化的服务方式。另外，过去铁路货运很大程度上是等户口上门，不能主动寻找货运，营销模式缺乏创新性。

（三）附加产品不足，不能满足多样化客户需要

传统铁路货运关注主要在于对客户商品的运输，缺乏延伸服务或附加产品，不能满足客户与日俱增的多样化的需求。

二、客户关系管理

客户关系管理（Customer Relationship Management，CRM）是企业以客户关系为重点，通过开展系统化的研究，不断改进与客户相关的全部业务流程，采用先进的技术优化管理，提高客户满意度和忠诚度，实现电子化、自动化运营目标，提高企业的效率和效益的过程。其内含是企业利用IT技术和互联网技术实现对客户的整合营销，是以客户为核心的企业营销的技术实现。

正式因为传统铁路货运在为客户服务方面存在的各种问题，制约了其发展，削弱了其市场竞争能力。客户关系管理强调客户至上，是一种管理思想与企业经营的新战略。因此，铁路物流企业实施客户关系管理是其长远发展的必然选择。

铁路物流客户关系管理是从“以产品为中心”向“以客户为中心”转变过程中的必然产物，它使铁路物流企业的关注焦点从企业内部运作转到与客户的关系上来。

三、现代铁路物流企业实施客户关系管理的策略

（一）树立并落实“以客户为中心”的理念

客户关系管理的本质就是“以客户为中心”。针对我国铁路物流企业存在的问题，要想成功实施客户关系管理，必须充分认识“以客户为中心”理念的重要性。首先，企业的各级领导必须要充分认可，最高领导的支持；其次，要获得基层员工的认可，将“以客户为中心”的理念融入到日常的工作中；第三，要加强培训，同时建立完善的奖惩措施，从制度上保证以“以客户为中心”的理念得到落实并不断完善。

（二）实施客户代表制度，为客户提供全方面服务

传统意义上的铁路货运客服人员主要指与客户办理货物运输直接相关的人员，这种模式在一定程度上已经不能满足现在铁路物流的需要。

客户代表是和客户建立联系，保持联系，为公司带来客户的订单，为客户推荐公司推出的最新项目，并随时为客户提供服务，解决客户在使用公司产品或服务遇到的问题的公司员工。铁路物流领域实行客户代表制度可以提高客户关系关系水平，促进铁路物流良性、健康发展。目前北京铁路局京津冀快运已经?_始实施客户代表制度，其客户代表范围如下：

1、铁路局各货运中心（含京铁物流中心）全体干部、职工（装卸、后勤人员除外）及劳务派遣人员均为专职客户代表；2、路局机关、各单位（货运中心）干部、职工、劳务派遣人员及货运系统装卸、后勤人员按自愿报名方式兼职客户代表。

实施客户代表制度可以使铁路物流企业与客户之间构筑更加完善的沟通渠道，可以促进企业成功实施客户关系管理。

（三）进行客户细分、为客户提供个性化服务

随着经济的发展，客户越来越追求个性化服务，传统的固定的、标准的服务模型已经不能满足客户的需求。有研究表明，企业20%左右的关键客户提供了80%左右的企业利润，因此需要当客户进行恰当的分类，提供个性化、精细化服务。通过分类，可以对不同的客户提供不同层次的铁路物流产品，在节约成本的同时，满足客户需求。

（四）追求双赢，共同发展

现代铁路物流企业与客户之间不再是单纯的买卖关系，只有站在客户的角度，寻找解决方案，实现企业与客户双赢，建立伙伴式的合作关系，才能实现长久发展、共同发展。

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【关键词】　货运；保价运输；建议

铁路保价运输业务开展20多年来，在展业、理赔、安防等各项业务方面都取得了较大成绩，并针对运输保险的激烈竞争采取积极措施，获得了较大的市场份额。我局自保价运输开展初期至2011年，保价运输业务量逐年递增，已翻了几十倍。保价运输货物已占到总发送量的70%以上，并且拥有了一批比较固定的保价运输大客户。据统计，2011年全局保价收入30万元以上的大客户共23家，其保价收入占全局保价收入的77%。

目前，铁路保价运输虽已有了一套较完善的管理体制，但随着铁路货运市场营销体系的不断完善，特别是货主需求的不断提高，对铁路保价运输工作提出了更高的要求。本文结合目前这项工作中存在的部分难点问题，就保价运输如何进一步适应铁路改革发展进行了探讨。

一、影响保价运输发展的不利因素及分析

1．不足额保价现象存在较普遍，从一定程度上影响了铁路保价运输发展。主要表现在两方面，一是由于承运人对货物价格及市场变化情况了解不够，不能够及时掌握运输货物的价格，无法判别货主所报价格的高低致使货物未足额保价；二是托运人没有从根本上认识保价运输的意义或心存侥幸，故意以低于货物实际价值投保，达到少交保价费来节约运输成本的目的，而承运人为了留住货源，按托运人要求的金额进行投保。从路局近年来保价事故赔偿案卷中可以看出，保价严重不足额问题比较普遍。例如：某站承运的聚乙烯产品保价金额为6万元，仅占到货物实际价值的不足10%：某站承运的面粉保价金额仅为12000元，明显与货物的实际价值差别较大。此类货物在运输过程中一旦发生事故，承运人不能够按实际损失赔付，货主得不到足额的赔偿，从而失去了规避风险的机会，对铁路保价收入的增长也造成影响。

2．保价事故赔偿服务不到位。近年来，随着铁路货运保安设施投入的加大、方案措施的不断完善以及沿线治安秩序的好转，发生货运事故的概率明显降低。但在实际的货运事故赔偿过程中，仍存在理赔不及时、超期赔偿等问题发生。特别是在赔偿过程中，因个别货运人员责任意识不强，导致“推、托、赖”现象难以根本杜绝，致使部分货主对保价服务质量评价不高。分析近几年路局的事故案卷的赔偿周期，从编制货运记录—受理赔偿—支付赔款的平均时间为110余天。究其原因，主要包括赔付机制不够完善，对赔偿时效性缺乏有效的监督机制，现场工作人员素质不高等。

3．保价运输营销宣传不到位。目前，保价运输的宣传已经不能适应市场营销的要求。一方面保价运输的宣传地点仅限于货运营业场所内，且宣传方式比较单一，仅限于宣传栏、宣传牌和一些长期固定货主的座谈会；另一方面，保价运输的业务人员大多数为兼职人员担当，缺乏固定的长期从事保价运输宣传、营销的人员，由于工作人员对保价工作的相关政策掌握不足，很难让货主真正认识到保价运输的优势，从而不能令货主从内心接受保价运输。

4．铁路保价运输的承责范围局限性大。保价运输的承责范围是因铁路责任造成的货物灭失、短少、损坏、变质、污染及严重办理差错，起止时间是从货物承运时起至到站交付收货人止。但保险运输的责任范围是人力不可抗拒的自然灾害和意外事故，自货物参加保险时刻起就承担起责任，是全过程的保险。两者相比较保价运输承担的范围小、责任短，而随着保险公司推出的多样化保险产品和个，保价运输的竞争明显减弱。

二、对发展铁路保价运输的建议

1、完善保价理赔保障机制。

保价理赔工作是保价运输的核心，理赔工作的好坏直接影响保价运输的健康发展。铁道部针对保价事故赔付问题出台了一系列相关文件，为快速理赔提供了依据，创造了条件。笔者以为应该从四方面做好保价理赔工作：

首先，实行上门受理服务。对铁路保价大客户及固定客户提出赔偿要求，由车站货运安全人员上门受理，全过程代办赔偿手续，至将赔款汇入货主账户，电话回访的全过程服务。其次，明确理赔时限，根据赔款额度的大小，分层次确定赔偿的时间，对外公布，接受社会的监督。再次，不断完善网上事故处理系统，使系统功能达到跟踪每个赔偿案卷自记录编制—事故案卷往来调查--货主提出赔偿要求—支付赔款的全过程监控。最后，要加强对货运事故处理质量的考核，把赔偿时间、货主的不良反应、投诉作为主要考核内容，加大考核力度，促进事故处理质量的提升。

2.创新保价运输业务。

一方面要拓展服务领域，积极适应市场的需要，不断扩大保价运输承责范围，逐步把铁路运输货物托运前和交付后的短途运输纳入承责范围，实现将赔偿责任范围从承运后交付前向“门到门”延伸，解决好货主运输的全过程保价问题。另一方面，适当调整保价费率，目前铁路保险的费率为3‰，铁路保价运输的费率为1‰－15‰，从表面来看虽然部分费率低于保险，但由于铁路保价运输承责距离小于保险且免责范围大于保险，所以托运人选择铁路代办保险的机率大于选择保价，因此，应建立灵活的费率机制才能不断扩大保价市场占有率。

3.培养固定的保价专业队伍。

对于保价运输管理人员可与保险公司联系学习培训，学习保险业先进的理念、工作经验，逐步建立起专业化的精英队伍。各车务段应依托原段管内具有保价事故处理及时力量较强的货运安全室，建立专业保价事故处理队伍，由车务段业务科直接管理，例如：局管内的西安西站货运安全室，现有货运安全值班员1人，安全员5人，可以把西安西站货运安全室由车站业务科直管，负责处理西安西及各中间站的保价货运事故处理工作，有效发挥专业事故处理人员优势，提高保价货运事故处理质量和效率。

4.做好保价营销的宣传工作。

保价运输的宣传地点要由单一的货运营业场所向战略装车点、专用线拓展；二要扩大媒体、网页、短信等方式定向向货主和社会各界宣传保价运输的优势，选择保价运输的益处及保价运输事故理赔程序与保价运输的知识；三要通过召开现场会、座谈会等形式，对足额保价和不足额保价正反两方面的典型事故案例进行剖析，向货主讲清不足额保价的危害性，增强足额保价的自觉性。

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1　货运教学现状分析

1.1　不利于学员操作技能的形成。具体说来，理论课内容太抽象，实践中的具体内容及操作无法在课堂中展示。理论和实践严重脱节，使学员感到空洞乏味，影响了技能型人才的培养。

1.2　不利于教学资源的配置。由于理论教学与实践教学分别进行，各自为政，互不干涉，造成了重复教学和资源浪费。

1.3　不能满足运输单位对人才质量的需求。从近几年的培训情况看，很多学员到单位后只能从事简单的工作，对扩大货物装载加固等技术性较强的工作仍然无法胜任。

1.4　不适合学员的认知特点。一般人们的形象思维长于逻辑思维，实践学习长于理论学习，动手能力长于动脑能力。而目前教学模式理论知识多于实践操作，逻辑思维多于形象思维，动脑多于动手，这种反差使很多学员产生厌学情绪，认为在职教培训中学不到东西。

2　“二维一体”教学模式的内涵

所谓“二维一体”就是将理论与实践更好地衔接，将理论教学与实作培训融为一体的教学模式。具体地说就是将教室与工作间合二为一，将理论教学内容与实训内容有机地揉合在一起，打破原有教材的系统性，将原来的课程同与之相配套的实训课题组合成教学模块，一门课程的全部教学内容由若干个模块组成。教师的教和学员的学有机结合，边教边做、边学边做，学员学的过程也是做的过程，教师完成教学任务，学员同时掌握了操作过程。使理论知识的学习与实际操作的训练紧密结合，大大提高教学时间和教学设备的利用率，使教学内容更具有针对性，使学员真正做到知行合一，使学习理论知识、训练技能二者相辅相成，完美统一。

近年来，笔者在《铁路货运组织》教学中，对“二维一体”教学模式进行了潜心研究和认真实践。根据学员特点、课程特点，通过多媒体教学课件，促使学员与生产现场“零距离”接触，实现课堂理论教学与实作技能培训的相互融合。在教学中以学员为本，努力提高学员的学习积极性，解决了在课堂上无法讲解生产现场技术的问题。使课堂教学更为生动，学生更易接受知识，取得了较好的教学效果。

3　如何构建“二维一体”教学模式

3.1　“二维一体”教学模式要求专业课程模块化、教材项目任务化。着力构建以项目为主体的模块化课程体系，彻底打破职工培训中传统的“学科化”、“系统化”的教学框架。按照一体化要求，将理论教学内容嵌入到各实践教学环节之中，理论知识的讲授以“必需、够用”为原则，强调“实用、适度”，根据教学目标和任务，编写以项目为引导、以任务为驱动的一体化教学方案。教学设计要以能力为本位，以职业实践为主线，以任务驱动为主体，同时根据运输单位的具体要求和学校实际情况，结合学员的个性发展需要，对教材内容进行必要的取舍和创新整合，将各个知识点分解成若干个实践训练任务。

如在一般条件货运组织教学时，首先以货物包装的精细化程度为载体确定四个体现知识和能力且呈递进关系的教学项目：散装货物运输组织、裸装货物运输组织、包装货物运输组织、集装货物运输组织，然后又对每一项目确定了具体任务，如散装货物中磷矿石、煤炭的运输；裸装货物中原木、钢板的运输；包装货物中袋装玉米、箱装电器的运输；集装货物中通用、专用集装箱运输等等。在实际工作任务驱动下，使工作内容转化为学习内容，学员要根据任务的需求来学习，由过去被动地接受知识，转变为主动地寻求知识。在该教学模式下，学员会遇到很多问题，有的可以通过阅读教材解决，有的可以通过学员间相互交流、讨论解决，有的则需要教师在校内实训室通过现场案例解析指导。随着一个个任务的完成，学员学会了独立处理一般条件下货物运输的计划、受理、保管、装卸、费用核收、交付等工作，具备了在一般条件下货物发送、途中、到达作业的组织能力。

3.2　 “二维一体”教学模式要求教学手段多媒体化。借助现代化的多媒体技术手段，形象直观地将一些抽象、难懂的内容用动画演示出来，充分调动学员的视觉器官，提高注意力，有效地突出教学重点、突破教学难点。

如在货物装载加固教学时，由于学员没有实践经验，缺乏感性认识，在理解上存在很大困难，而采用现场实习的方法又不可能在有限的学时内全面系统地接触到相关知识。通过多媒体课件可将作业现场“搬到”课堂，化静为动、化虚为实，让学员身临其境，把书本上枯燥无味的知识变成实实在在的东西，在讲解理论的同时可以进行实际操作训练，在训练实操的同时又可以巩固理论知识。这样老师教得不累，学员学得也轻松。 转贴于

3.3　“二维一体”教学模式要求教室与车间合一、学校与运输单位合一。教室即车间，车间即教室。它强调空间和时间的统一，即在同一场地、同一时间完成教学的多种任务。所以，要实施一体化教学，就必须要有与专业和规模相适应的硬件设备和学习环境，具有既能满足理论教学，又能满足实习教学的“一体化”场所。

如在货物发送作业教学时，在一体化实训室内，利用实物和仿真模具，通过角色扮演，达到模拟现场作业过程和方法的目的。在教学中首先布置具体任务（散装货物磷矿石的运输），然后讲解托运和受理的概念、运单填写的要求、运单检查的要求及运单签证的方法，最后将学员分成两人一组，一位是“托运人”，另一位是“承运人”，进行角色扮演，完成任务中指定货物品名的发送作业。实训室配有货物运单、货票样张，受理戳、承运日期戳。通过这样的教学演练，学员不仅掌握了托运、受理、承运的概念，同时也了解了现场作业的过程和方法。

随着教学内容的不断深入，教学演练也在进一步延伸与拓展。例如分角色扮演不同工种，引导学员进入工作角色，熟悉货物运输的基本作业流程和工种间的配合，最终适应铁路货运员、货运计划员、货运调度员、货运值班员等工作岗位。

3.4　“二维一体”教学模式要求建设一支“双师型”的教师队伍。由一位专业课教师同时担任专业理论与专业技能的教学，要求教师不仅具有扎实的专业理论功底，也要具有熟练的实践技能，更要具有理论和实际结合的教材分析及过程组合的能力。

学校应采取多种途径打造双师型队伍：一是充分挖掘教师自身潜力，唤醒他们专业发展的自觉意识，缩短理论与实践的距离；二是定期组织专业教师到职业师资培训机构进行学习，更新教学理念，学习先进的教学方法；三是利用假期安排专业教师到现场顶岗锻炼，提高教师的实践能力。

3.5　“二维一体”教学模式要求建立健全一套符合运输单位用人要求的评价体系。教育质量考评体系是教学工作的指挥棒，它的优劣对教育教学的质量起决定作用。铁路职业培训就是为运输生产服务的，并以运输生产的实际需要为己任，所以“二维一体”教学质量评价体系必须以运输单位用人标准为导向，切实做好现场调研，确定评价要素，量化评价指标，形成评价体系。在这样的评价体系指导下，才能真正做到运输单位需要什么人才，我们就培养什么样的学员，真正做到学以致用。

如在《铁路货运组织》教学中，根据课程目标设定评定目标，制定课程考核方案。将教学质量评价分为项目完成过程评价和项目完成结果评价，且以过程评价为主，强化过程考核。学员最终成绩应由各项目技能训练的考核成绩和理论考核成绩综合评定。

4　“二维一体”教学模式需要解决的几个问题

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[关键词]培训模式创新 培训质量提高

中图分类号：F426.61 [关键词]文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）45-0313-01

随着我国铁路运输事业的蓬勃发展，现场涌现大量新设备、新技术、新材料、新工艺和先进的作业方法，铁路科技进入了一个全新的时代，由于我局现有的干部、职工队伍，是在普速铁路和传统技术装备条件下成长起来，干部职工总体技术素质不适应的问题比较突出，亟需通过培训增加知识，更新理念、提升技能水平。包头职工培训基地找准定位，明确目标，以需求为导向、以动手能力培养为核心，全面开展职工各类培训工作。

一、摸清底数，确定培训方向

在每期班开班之前，基地积极与业务处室及相关站段了解培训人员的年龄、文化结构、工种、技术等级等情况，围绕铁总公司岗位培训规范，有针对性地制定教学计划。

如：新职工岗前培训，是了解铁路、融入企业的第一课，是走向岗位、成长成才的第一步。为了让这批新职工尽快融入岗位，进入角色，发挥作用，我们紧贴生产实际和新职工特点，认真制定培训方案，力争在短期内让新职工掌握岗位应知应会知识，能够独立顶岗。目前，已培训工务线路工、车辆钳工、客车检车员等工种新职人员664人。在现代物流骨干935人的两期培训班中，第一期我们请中铁快运的讲师结合中铁快运的实际和经验，与学员进行交流、沟通，使学员认识到当前我局货运改革的重要性和紧迫性，更新货运理念，增强服务意识。第二期我们了解到当前我局货运中心人员亟需更新物流理念，快速融入到现代物流当中，我们积极联系北京交通大学物流管理专业教授、内蒙古大学市场营销研究生导师从专业角度讲解现代物流的概念，打破以往人们固守的货运经营理念，让学员从新的角度建立符合我局实际的现代物流理念。同时，在职工培训过程中，我们将不断总结经验，明晰路径，努力在思想认识上上水平，在理论认知上达到新高度，在工作方式方法上求创新，在具体工作实践中下功夫，在培训成效上取得新突破。

二、多种形式，提高培训效果

扩充培训内容，改变培训方式，采取多种方法，确保培训工作早见效，培训人员早到岗

1.实施定向培养。由于培训基地面向全局各专业、各工种，为防止培训工作演变成囫囵吞枣、大杂烩，学的多、记不住，我们提前根据现场培训需求，要求专人管理。培训计划全部根据工种及培训规范的要求来编写，理论学习和实做项目全部按照岗位和承担工作的不同来确定，聘请站段本专业的专兼职教师担任授课任务，学习效果全部由基地监督、专人考评，定向培养现场急需和需要储备的技术工人，保证培训效果。

2.抓好理论学习。一是基础培训，重点培训职业道德、法律法规、安全技术规章及事故案例、共性知识和学员应当掌握和了解的常识。二是突出针对性的理论知识培训，根据培训的工种，重点讲解岗位应知应会、作业标准等知识。

3.突出实做培训。采取“专业人员上讲台，现场培训到课堂”的方式，将培训地点由现场搬到功能实训教室内，将培训方式由照本宣科变为动手操作，针对不同工种、不同岗位从现场专兼职教师中中抽选现场经验丰富的专业技术干部，现场观摩讲解作业程序、标准和技巧。还采取“先理论后实训，再理论再实训”反复循环的方式，让职工学有对照，干有实物，加深职工的直观认识，提高技能水平，努力在短期内达到顶岗作业的标准。目前，我基地已对工务钢轨探伤工、车辆钳工、客运乘务人员、车务人员等5个工种的人员进行了现场模拟实作培训。

4.开展“学、比、练”活动。为营造良好的学习氛围，在培训过程中适时举办各种不同形式的“学、比、练”活动。在培训期间，按照基地优秀学员的评比办法，对培训期间成绩优异、能力突出的学员，进行表彰奖励，并将学员培训情况反馈站段。激发学员学习劲头，进一步促进职工技术业务水平的迅速提高。

三、抓好落实，加强培训管理

为保证培训工作落实到位，我们在实施培训工作的同时，采取四项措施严格日常管理

1.加强组织管理。由基地主任总体负责，培训科科长具体负责，成立培训项目组，从安全意识培养、技术作业规范到规章制度学习等方面，突出专业技术人员的管培训、抓培训、培训效果专业化的目的。同时，设立培训班班委会，进一步加强人员管理，活跃业余文化生活，让新职工感受到组织的关怀温暖。

2.实行带班包保。按培训计划，安排项目负责人、班主任，全过程参与学员的培训工作，全过程检查指导学员的学习生活，全过程加大日常管理力度，为学员答疑解惑，做好日常服务。培训科派专人抽查培训班培训进度，对落后学员指定班委全程帮保促学。

3.从严考核评价。根据培训实际，将基地内培训、考试情况进行实时远程监控，提高培训质量及效果。考试合格率达不到95%的考核项目负责人、班主任、任课教师。同时建立健全学员评教、督导评教、领导考核、教师互评、教学反馈等培训质量评价体系，严格管理，考核排队，考核结果进行公布。对学习培训期间表现良好，考试优异的学员建议站段列入后备人才重点培养。

4.做好生活保障。积极做好基地后勤保障，统一规划整修完成了包头职工培训基地住宿楼，建成食堂、活动中心、浴池，安排专人负责餐饮、住宿管理及卫生清洁，形成培训、用餐、住宿、娱乐一体化。努力活跃学员空余时间的文娱生活，定期开放活动中心、图书室、宿舍内设置电视，满足新职工学习娱乐的需要。

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关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）29-0163-03

一、引言

同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。

交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。

交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。

二、交通运输专业传统企业实习存在问题

交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。

1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。

2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。

3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。

三、交通运输专业生产实习体系的构建

（一）交通运输专业实践基地的建设

卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。

（二）交通运输专业生产实习体系构成

根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括：

1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。

2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。

（1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。

①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。

②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。

③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。

④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。

⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。

（2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。

（三）实习保障体系

交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。

“安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。

运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。

四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果

运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。

1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。

2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。

3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。

4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。

5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。

五、结语

交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。

参考文献：

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【关键词】信息化 税收票证 票证管理

一、引言

随着我国税收体制的不断改革和科学技术的不断发展，税收征管信息化的程度也越来越高。信息化环境下，构建高效、安全、稳定的税收系统至关重要。税收票证管理是信息化环境下税收征管工作中的重要组成部分，但目前，处于信息化环境的铁路货运票证管理工作出现了一些不容忽视的问题，需要我们进行深入的分析，并积极寻找可行的措施来加强税收票证管理。

二、对税收票证管理的认识

（一）税收票证

《税收票证管理办法》中对税收票证的解释是，税收票证指的是税务机关和扣缴义务人按照我国相关法律法规的具体规定，代征代售人根据委托协议的具体内容，征收税款和基金费，以及滞纳金和罚没款等的过程中，所开具的各种法定证明，例如收款和退款以及缴库凭证等。所以说，税收票证是税务部门开展税收活动过程中的一种具有法律效力的特殊的凭征和重要的载体，是税务机关组织各项收入的时候用到的收款和退款的凭证，例如税款和基金等。

（二）税收票证管理

税务机关会对所有税收票证进行全程的专业化管理，从设计和印制税收票证，再到领发和保管、填用，以及结报缴销和作废、盘点、核算、交接税收票证，直到最后的归档和销毁的整个过程，税务机关都会予以严格的管理。

（三）税收票证管理的重要性

税收票证是一个十分重要的、不可替代的组织收入工具，税务机关组织税款和基金等各项收入的时候都要使用这种重要的凭证，也是税务机关在进行税收会计和统计核算的过程中要用到的重要原始凭证。所以说，税收票证与我国的税收政策的具体实施效果密切相关，是维护税款安全和足额入库的重要保障。因此，加强税收票证管理意义十分重大。

三、信息化环境下税收票证管理出现的问题

税收票证管理工作意义重大，信息化环境下，铁路货运的税收票证管理工作得到了较好的发展，但也出现了一些不容忽视的问题，总体来讲，有以下一些方面。

（一）设计与规划问题

就目前的实际情况来看，信息化环境下税收票证管理工作在设计和规划上存在较为突出的问题，例如实用性较差。而且设计不合理，导致大量宝贵的信息资源被浪费，没有得到全面深入的利用，相关信息没有在管理和决策等方面发挥出应有的作用，还需要进一步优化设计和规划。

（二）实际应用问题

税收票证管理的实际信息化过程中也存在一些问题，受到多种因素的影响，在票证模块中，往往会出现只能正常使用其中一部分功能的现象，一些较为重要的功能却无法正常使用。于是，虽然处于信息化的环境下，但征管系统却只实现了票证领发的信息化管理。但其他大量的工作却仍然没有实现信息化，还需要大量的工作人员进行手工办公，工作效率较低。例如，在编制结报手册、报表，记载票证分类出纳账的时候，大多还是人工操作，没有实现信息化。而且，在实际应用过程中，有时候，受到各种因素的影响，在传输各种数据的过程中经常会出现错误，直接致使了票证缴销和结存数据的错误。进而导致票证库存和票证账簿无法正常查询，票证用存报表也无法产生。另外，一些工作人员不熟悉相关操作软件和技术，也导致了实际应用过程中一些人为错误的出现。

（三）信息系统问题

信息系统出现的一些问题也较为严重。例如，系统不稳定的时候，便会直接对开具税收票证的过程产生影响。于是便会出现在打印税票的时候，经常会在点击打印之后，却无法打印实物票证，但系统后台却已经将实物票证作为正常打印的票证进行处理的情况。当遇到这种情况的时候，工作人员只能无奈的将该票证作废，重新打印，以避免出现打印下一张票证的时候系统电子票号和实物票证号码不一致的情况。另外，在票证打印设置未发生变化的前提下，因为系统的一些错误，也会出现打印的内容格式和正常情况不符的现象，导致返工。

（四）其他问题

目前，还有一些票证是手工填开，没有全部纳入信息化管理，使得票证的填开和结报销号等工作变得十分繁琐，例如，税务代保管资金收据和印花税销售凭证，以及代扣代收税款凭证等。另外，还有一些票证的管理途径不同于税收票证，是由地方财政部门进行管理的，也没有纳入信息化管理。这些情况的存在，都极大地增加了税收票证的统计难度。于是，征管系统产生的报表和账簿在内容和数据上都无法直接生成正式报表和账簿。

四、信息化环境下税收票证管理的强化措施

经过上文的分析我们知道，信息化环境下，税收票证管理中出现了一些不容忽视的问题，需要我们积极地采取措施来加强税收票证管理。经过分析研究，我们认为，可以从以下一些方面进行尝试。

（一）加强税务队伍建设

信息化环境下，对工作人员的要求也越来越高。所以，货运中心要积极地做好对工作人员的培训工作，帮助大家学好、用好各种软件，提高实际操作的熟练程度和准确程度，最大程度地减少各种人为错误的发生，提高整体工作效率。

（二）加强系统建设

针对系统中出现的问题，我们要努力提高系统的稳定性，完善相关程序，有针对性地对相关软件进行升级，保证软件的稳定运行。并把税收票证的相关知识和具体管理等与信息技术密切地结合在一起，保证各个税收票证功能模块的充分应用，提高税收票证管理的质量和效率，促进货运中心税收票证管理水平的提高。

（三）多种手段相结合

目前，铁路货运中心的税收票证管理信息化水平还有待提高，暂时还无法覆盖到税收票证管理的所有环节。所以，在实际管理过程中，货运中心要充分考虑到实际情况，采用多种手段相结合的方式，将信息管理系统作为主要的手段和方式，同时积极结合其他软件进行票证管理。从而保证税收票证管理的稳定、高效进行。例如，在日常管理过程中，货运中心在设计各种出票证账簿和票证报表的时候，可以利用EXCEL录入所需要的少量数据。然后，其他大量的日常货运业务中产生的数据则利用计算机进行处理和汇总。多种手段相结合，从而最大程度提高货运中心税收票证管理的效率。

（四）制定作业指导书

货运中心要积极地结合日常货运的各项具体业务，制定详细规范的作业指导书，充分发挥计算机发票的强大作用，利用各种先进的技术手段，发挥信息优势。并利用货运中心的内部网络，对税收票证的全过程进行严密的监控。一旦发现问题，要及时予以解决，提高货运中心税收票证管理的规范化和信息化程度。

（五）加强日常管理

货运中心还要注意信息化环境下对税收票证的日常管理。首先，要注意完善日常领用制度，对资料的完整率进行考核。并严格规范票证填开流程，加强对作废票的管理，责任落实到人，并定期对票证进行统一的盘点，保证结存票证的安全。

五、总结

税收体制的改革和科学技术的发展推动了铁路货运税收票证管理的信息化的发展。但在信息化环境下，在实际应用过程中，也出现了诸多问题，需要我们积极地采取有效措施来加强税收票证管理。基于铁路货运的特殊性，货运中心的税收票证管理工作漫长而艰巨。通过分析，我们认为，货运中心可以通过加强税务队伍建设和系统建设，制定详细规范的作业指导书，加强日常管理的方式，来不断提高自身的税收票证管理水平。同时，针对实际情况，货运中心还可以积极地采用多种手段相结合的方式，将信息管理系统作为主要的手段和方式，同时积极结合其他软件进行税收管理票证

总之，铁路货运税收票证管理工作任重而道远，货运中心要积极地适应新环境，并进行深入全面的分析研究，采取可行措施解决各种问题，强化管理工作，从而更好地实现铁路货运中心税收票证管理的信息化和规范化。

参考文献

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建设铁路安全风险评估机制应遵循的基本原则

（1）科学性原则。以铁路基本法律法规、安全政策和技术规章、管理制度为基础，遵循铁路安全发展的基本规律。安全风险评估要有科学的程序，在安全风险评估过程、环节中要做到有法可依、有规可依、有据可依，对每一种可能出现的风险都要制定严密、可靠的控制措施，并对实施情况进行有说服力的量化评价，达到流程化管理、闭环化控制、数量化评价。（2）系统性原则。一是建立统一的风险管理平台，即政策平台和系统平台。以政策平台明确组织与个人在处理风险中的原则、角色和责任，以系统平台规范日常管理工作流程与业务活动实践。二是在危险源辨识中，通过主动对铁路系统硬件、软件、人员、环境及其相互之间的影响进行系统和持续分析，梳理铁路系统组织结构、运行环境、运行过程、程序、人员、设备及设施资源等状况，为准确识别铁路系统和工作运行中的主要问题及潜在不安全因素提供全面、科学的依据。三是安全风险评估坚持发生概率与损失程度相结合的系统评价原则。一种危险源（点）导致的事故、问题发生概率虽然较低，如果损失后果较严重，也一定要重点予以评估和控制。在对风险发生概率的判断上，既要重视历史经验、数据分析，还要重视技术进步、规章变化、环境突变等带来的潜在威胁，以及由此带来的后果损失程度变化，做到系统研判、准确评价。（3）公平性原则。保证风险评估从过程到结果的公平公正性，坚持统一、公正的分析和评判标准，保证评估过程、结果的权威性，保证安全风险评估机制的公信力不被人为降低或减弱。（4）透明性原则。坚持广泛参与、主动接受监督的透明性原则，充分调动广大干部职工的参与热情，体现现代安全风险管理更加信任和尊重员工的基本思想。

铁路安全风险评估机制构成及其运行体系

铁路安全风险评估应基本遵循“制定风险政策系统和工作分析风险源（点）辨识风险评估原因分析控制选择风险沟通采取行动监督进度控制与报告”的科学流程。从铁路安全风险评估机制的构成来看，主要包括3个部分：安全风险政策评估机制、安全风险源（点）辨识与研判评估机制、安全风险考核评估机制。各构成部分及其运行体系如下。

1建立安全风险政策评估机制

铁路局安全生产委员会作为安全风险管理最高决策机构，负责制定铁路局安全风险政策、办法，建立安全风险政策平台和操作平台，履行安全风险管理决策、组织协调、监督检查和评价考核、责任追究等职责。定期召开会议，研究部署安全风险管理工作，确定全局重大安全风险源，从资金投入、设备改造、制度完善等方面组织协调解决重大安全风险源。铁路局运输、客运、货运、机务、工务、供电、电务、车辆、建设等各专业部门是系统安全风险管理的主体，负责本系统安全风险管理，制定、健全本系统安全风险管理办法和制度，分析系统安全风险源和风险点，建立风险控制数据库，定期指导、评价系统各单位加强安全风险管理，从资金投入、设备改造、规章制度完善等方面组织协调各单位解决安全风险源的控制措施，降低或消除安全风险点。铁路局安全监察室负责安全风险管理协调，加强监督检查，督促各部门、各单位落实安全风险管理制度和措施。铁路局总工程师室、劳动和卫生处、职工教育处、财务处等综合部门要在规章制度建设、人力资源配置、业务技能培训、资金安排、生产生活设施建设、物资供应、宣传教育和引导等方面积极做好服务和保障工作，满足安全生产需要。各站段是安全风险管理的落实主体，负责制定本单位安全风险管理的制度和实施细则，动态分析安全风险源和风险点，建立安全风险控制数据库。明确各生产岗位技术标准、作业程序、风险处置流程和控制责任，做好职工的培训教育，增强全员安全风险意识，提升职工业务技术素质。定期对车间、班组的安全风险管理进行检查、评价，规范现场安全风险管理，强化安全风险点控制。车间、班组是安全风险控制的实施主体，要针对现场存在的安全风险点，把作业标准、作业办法、应急处置和风险控制责任落实到各岗位和作业环节，严格抓好落实，促进岗位作业、设备质量达标，使现场各岗位、各个作业环节、设备质量安全风险点得到有效控制或消除。

2建立安全风险源辨识与研判评估机制

铁路局安全风险源按系统分为车务、客运、货运、机务、供电、工务、电务、车辆、建设管理等系统安全风险源。安全风险识别主要按照线路、机车车辆、通信信号、牵引供电、路外安全及行政执法等领域，针对设备设施、施工作业、人员因素、自然环境和治安环境等方面进行识别。识别出风险后，根据风险发生的可能性和后果程度，铁路局安全风险等级原则上分为高度、中度、低度3个级别，实行分级分层管理。高度、中度安全风险等关键安全风险点必须采取针对性、具体的风险控制措施加以控制。高度风险指风险程度高（不可接受），可能导致的后果严重或是灾难性的，需立即采取措施解决。一般指具有突发性的或易发性的、源头性的、系统性的且导致严重后果的风险事件。由铁路局安全生产委员会分析、确定，并由铁路局主管业务部门牵头，组织系统站段采取措施予以防范。中度风险指风险程度一般（不可接受），可能的后果较大，需适时采取措施解决，通常是渐近发展或局部性的风险事件。由铁路局主管业务部门指导，以各站段为主体予以防范。低度风险指风险程度较低（可接受），可能的后果较小，通常是缓慢发展或个别性的风险事件，但需继续观测风险事件的发展，条件成熟的情况下尽可能采取措施解决。由各站段负责督导，车间、班组加强现场作业标准化落实予以防范。铁路局安全生产委员会分析影响安全的风险因素，对安全管理、规章制度、职工素质、自然灾害、设备质量等方面可能出现的重大安全风险源进行研判，确定全局重大安全风险源和高度、中度安全风险，检查并审核风险降低策略，提出专业意见，以铁路局1号文件形式对全局公布。对新增安全风险源或阶段、季节性的高度、中度安全风险，分别以铁路局月度安全生产分析会会议纪要、安全百日风险目标管理文件等形式公布下发。铁路局运输、机务、工务、供电、电务、车辆、建设等专业部门建立系统日、周统计分析和月度、安全百日、年度研判制度，定期收集和掌握各系统事故故障、监测检测、日常检查等信息，按照铁路局确定的各等级安全风险，通过风险问题数据统计分析、研判，按月度、百日、年度对系统存在的或潜在风险源和风险点进行全面分析，明确系统安全风险源和高、中度安全风险点，以系统文件形式公布。各站段建立日、周统计分析和月度、安全百日研判制度，定期收集和掌握本单位事故故障、监测检测、日常检查等信息，按照铁路局、系统确定的安全风险源和风险点，按月和安全百日自下而上分析、识别本站段存在的及潜在的安全风险点，按等级制定相应的风险控制措施。利用月度安全例会、专题安全分析会等会议对本站段风险管理进行综合分析，评价风险源和风险点控制情况，动态调整安全风险等级，并以文件形式在本站段公布。

3建立安全风险评估考核机制

铁路局以周、月、百日、年为周期，对安全风险过程控制及管理效果评价考核。通过修订和完善安全周对话会、安全风险预警、月度安全工作考核、干部“五定三率”考核、安全百日评价考核、百日综合动态检查、年度安全评比等制度，分阶段评价各业务部门、各站段安全风险点控制效果，加强对高风险岗位和作业环节的掌控，提高安全风险管理效能。（1）每周安全对话。铁路局实行周安全对话会制度。每周五由安全监察室主持，主管安全副局长参加，召开全局安全对话会，对一周来全局发生的事故、故障和本周铁路局机关部门现场检查发现的关键安全风险点控制问题进行分析，并与问题责任站段对话。主管安全副局长点评各系统、各站段关键安全风险点管控情况，确定周安全风险管理较好单位和较差单位，部署下一周全局安全风险控制重点工作。（2）月度工作考核。各专业部门、各站段每月以确保动车、客车安全为核心，突出人员、设备、管理3大要素，围绕设备质量、业务技能、规章制度、职工作业、安全环境及施工质量等关键问题，严格落实干部“五定三率”、“十五三”对规、跟班作业3项制度。紧盯高速铁路、客车、宝成线秦北高坡、包西及太中新线、防洪防断、行车设备、现场作业、营业线施工、劳动安全、治安环境、春暑运、自然灾害等高安全风险源控制。铁路局建立月度安全风险考核制度。铁路局人事处、安全监察室每月对局机关各业务部门落实安全风险控制措施、风险管理质量及成效等进行评估，各专业部门对本系统站段安全风险控制情况进行评价，确定优秀及较差单位和部门，对风险管理存在问题的相关单位进行黄色、橙色、红色三级安全预警，纳入月度安全风险考核。（3）安全百日评价。铁路局建立安全百日风险评估制度。一是在每个安全百日实现前，铁路局主管安全、工电、机辆副局长带队，各业务部门参加，开行由工务检查车、电务试验车、接触网检查车、红外线检测车组成的综合检查列车，采取地面检查和动态检查相结合，对全局各条线路的线桥隧涵、通信信号、牵引供电、安全防护设施等主要行车设备技术状态，以及各站段的安全风险管理情况进行综合检查和评价。二是安全监察、人事、劳动卫生、职教等综合部门成立运输客货、机辆供电、工电建设3个综合评价检查组，按照《铁路局安全百日风险评价考核办法》确定的评价考核内容和标准，对运输、客运、货运、机务、工务、供电、电务、车辆、建设等专业部门打分排序。总结安全风险控制好的做法，分析存在的问题和不足，对优秀专业部门和站段给予奖励，通报和考核安全风险控制不力的专业部门和站段，部署下个百日安全风险控制重点。（4）年度先进评比。铁路局每年末对年度安全风险控制工作进行全面总结，推广和交流车务、机务、工务、供电、电务、车辆等各系统、各站段在安全风险管理方面的成功经验，评选安全风险控制先进单位、集体和个人，进行表彰奖励，不断提升全局安全风险管理水平。

铁路安全风险评估机制建设应避免步入的误区

误区一：认为铁路安全风险评估机制是新生事物。实际上，铁路安全风险评估机制不是新生事物，以往铁路安全管理属于安全风险评估的范畴，只是概念、形式有所不同。以往的铁路安全管理是一种传统安全管理，而安全风险评估是一种现代安全管理，在体系的深度、参与管理的范围、隐患超前预防控制、企业文化建设等方面更具前瞻性、科学性、合理性。误区二：认为安全风险评估管理过程的形式很重要。其实形式并不重要，最重要的是在铁路局、系统、部门、单位中找到关键的危险源（点），然后找到正确、恰当的控制措施，明确责任部门和责任人，追踪监督措施落实，并对最终的控制效果进行准确评价。对铁路局来说，对日常容易发生的事故、严重问题进行分类，按照系统、部门、单位等不同层次，分析问题成因，制定控制措施，明确责任，采取监督检查等形式促进落实，并对措施实施效果评价才是真正意义的风险管理。误区三：将安全评价打分作为安全风险过程控制的重点。安全评价打分不是安全风险过程管理的重点，应将重点放在确保安全风险控制措施有效和落实上。误区四：认为安全风险控制措施中投入资源、卡控层面越多越好。这是不正确的，尤其是安全控制措施中如果涉及到人，一定要评价措施的操作性是否可行。

铁路安全风险评估机制建设需完善的方面及展望

（1）完善安全风险数据库。在安全风险评估中，有必要对每类事故或较大风险源，重大或惯性、倾向性安全隐患建立数学分析模型，而关键是建立基于事故调查或现场检查的安全风险管理数据库。既有安全问题信息管理系统承担此功能，但尚缺少事故环境数据信息。应在现有数据库基础上，进一步增加事故环境数据。根据事故数据本身空间特性，建立事故空间数据库，详细分析可能面临的安全风险因素，有效反映不同区域、时期、线路的事故发生特性、规律及铁路交通安全状况。进一步构建以预警主体、风险预警内容与形式、预警级别划分等为主要项目的安全信息预警体系，为有效降低事故发生率，减少事故损失，为安全监督和管理提供数据支撑。（2）加强安全风险动态管理。铁路局、站段、车间在原有旬、月度、年度定期安全分析制度基础上，应根据阶段任务、季节特性、技术规章变化、劳动组织变革等，分别确定不同周期，对安全风险控制措施实施情况进行定期与动态相结合的全面分析和鉴定，完善风险评估手段，掌握一定时期、特殊环境下的安全风险规律、发生概率等，为风险管理提供针对性和有效性的保障。（3）突出“以人为本”的安全文化建设。高度重视、扎实推进安全文化建设，用风险管理文化的力量激发和调动职工的积极性和创造性，为铁路局安全发展、科学发展提供强大的精神动力。加强“人-设备-环境”3要素相互关系研究，突出人在其中的核心、关键作用，重视人为因素研究。在不低估科技风险的前提下，采取措施重点防范人的失误可能造成的风险、事故。日常加强全员风险培训，提高全员风险意识。使职工逐步自觉形成“不愿出事故”、“不能出事故”、“出不起事故”的基本愿景和认知，达到全员积极参与、主动作为、超前防范安全风险的目的。

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Abstract: In view of the railway dangerous goods transport characteristics and safety situation, this article analyzed the problems related to the railway transport safety of dangerous goods from management system, environment, equipment three aspects. In China"s railway transport of dangerous goods, it exists work against the rule, dangerous goods packaging failure and enterprise tanker aging security hidden danger and other problems. This paper summarized countermeasures to improve the safety transportation level, which has certain reference value for actual work.

关键词： 铁路；危险货物；安全隐患

Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard

中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）25-0011-02

0 引言

在社会主义科学发展观指导下，社会经济的发展和人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200KM以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。

铁路危险货物运输是一种动态危险源，在整个运输过程中一旦发生事故，不但会造成经济上有严重损失，而且会给社会带来很大程度的影响，同时还会对环境造成严重的污染。特别重大事故可能会影响社会安全。则铁路危险货物运输安全是运输的基本问题，忽视安全不仅会对铁路声誉有影响，而且会降低铁路货物运输的市场。铁路第六次大提速来，客货运输速度大幅度的提高，区间行车密度增大，一旦铁路危险货物运输过程中发生，危害程度会扩大，危险货物运输安全服务水平提出了更高的要求。因此对铁路危险货物运输安全相关问题的研究很有必要性。

1 铁路危险货物运输安全现状

铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。

现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。

2 铁路危险货物运输的特点

危险货物运输作业、储存不久需要一般的货物运输条件，同时还要满足特殊的运输条件。铁路危险货物运输有以下几点特点：

2．1 危险货物运输品种多、化学性质复杂 运输的危险货物共九大类，8000多种，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蚀等特性。危险货物通过外界条件（高温、高压、人为等）作用发生破坏性事故时，由于品种繁多、性质各异、产生运输条件不同，则要根据各类危险货物不同的化学性质提出相应的运输各环节基本安全组织措施和设施要求。

2．2 运输环节多、事故诱发因子多 铁路运输危险货物运输中搬运、保管、装卸和编组站的解体，编组等相关作业都要受到不同气温、压强和不同程度的摩擦、震动、雨水的袭击的变化，以及与不同性质货物相互的接触等，都可能诱发事故。

2．3 处理事故的方法繁多且复杂 针对不同类危险货物运输或同类危险货物运输不同条件下发生事故，仅对待灭火方法就有很多种，有的不能用水，有的需要砂、苏打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。

3 现代我国铁路危险货物运输存在的问题

3.1 许多因素均会导致铁路危险货物运输事故发生，综合必选比较后其归纳为三类：

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关键词：铁路运输；行车事故；原因

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.246

0 引言

通过行车事故可以对行车的安全状态以及治理事故隐患提供重要的依据，当前的铁路运输中行车事故还是时有发生，在事故的研究中需要对其发生的原因进行分析，善于进行经验教训的总结，在明确事故发生原因的基础上才能够更好的去对事故进行预防控制，进而促进我国的铁路运输获得安全发展，实现行车的规范化管理，也为人们提供一个更加安全优良的出行保障。

1 铁路行车事故的原因分析

1.1 铁路管理人员行为不当造成的行车事故分析

在铁路运输工作开展中一些员工责任意识较差，忽略了工作纪律以及劳动纪律的作用，在工作中存在我行我素的情况，不按标准作业造成事故的发生[1]。这种人为方面的原因主要表现在几个方面，第一就是员工在自己的工作岗位上出现擅离职守、打盹等问题，比如在铁路运输接发车的过程中去做其他无关的事情，分散了正常工作的注意力，进而在工作过程中出现误听或者误传车次、错搬道岔等问题，造成行车事故的发生。第二就是工作人员存在心理素质较差的问题，在实际的铁路行车操作中容易出现混乱的状况。在自控、互控等工作不能真正规范的落实，铁路车站的值班员以及把关人员等岗位之间的互控性不强。第三是安全意识差，对工作中相关的标准要求进行忽视，没有根据要求去对接发车的进路进行检查与确认，不能严格的遵守相关的调度命令，在行车凭证的核对工作中也存在不规范的问题，不能正确的使用行车凭证。

1.2 铁路行车事故发生的制度建设方面的原因

在制度建设方面存在的不完善的状况也是造成行车事故发生的主要因素，具体的主要有部分单位对路外安全工作不够重视，不能及时进行工作方式的革新，路外安全压力传递不到位、制定不完善[2]。在防范措施的落实以及防范职责的履行方面都存在比较大的缺陷，铁路建设发展中相关的安全考核也缺乏规范，因为要求不严格因此得到了人们的忽视。相关的行车防护设施的管理存在不足，铁路防护栅栏缺乏相关正规的管理维护，防护栅栏管理办法也得不到切实的执行，还有不根据规范去进行程序审批的问题。

1.3 铁路行车事故管理方面的原因

在铁路管理工作开展中主要有施工安全以及安全监管、安全技术等管理内容，在铁路施工过程中，存在对施工现场监管不力、路料管理规范落实不到位等问题[3]。尤其是有的单位不能及时的吸取事故发生的教训，使得相同性质的事故连续出现。另外，还有的施工单位在与设备管理单位之间的合作上存在问题，或者对施工场地的电缆走向不清楚，而且在没有防护措施的情况下进行施工作，这样也是非常容易造成行车事故。一些专用铁道、专用铁路线产权单位存在安全、责任意识、法制意识差的问题，实际的安全管理工作开展基础不足，相关设备缺乏养护，对现场操作缺乏控制，安全监管部门对专用铁道、专用线的安全运输监管应进一步加强。

2 解决铁路行车事故的措施分析

2.1 增强铁路行车的安全管理理念

在铁路建设管理中应该采取开放、自主的教育模式，满足员工的心理需求，以员工的实际学习及效应能力作为教育前提，充分的发挥思想政治工作的作用意义，促进员工思想的净化与进步，增强对安全形势的认识，形成安全责任方面的需求，自觉的去遵守安全管理制度，通过示范、引导等手段进行安全管理任务及责任的分析，推动其安全生产与安全管理思想的自主形成。另外，还需要注重精神及行为准则等为载体的企业文化的建设，特别是安全文化的形成，营造一种和谐的统一的价值观念，促进员工团队的整体进步，使铁路事业更好的达到安全稳定、有序的发展。

2.2 铁路管理中落实责权，问题查处

在铁路的安全过程管理中需要形成为安全管理结果服务的考核制度，真正实现责权的落实，加强利益和风险之间的联系。还需要不断的加强安全管理中责权重点控制工作，一方面对铁路部门决策层形成安全管理思路上的决策，可以及时的发现问题并解决问题，建立电子网络形式的记分履历表，并且对其实行年度的综合评分考核，将其加入到任期岗位绩效的档案管理之中。另外，对于安全问题的查处应该通过分析例会的方式进行“零空档”的管理形式，需要将分析例会与总结、任务会等进行区分，要重点突出会议的宗旨与要求，实行动态的责任管理机制。

2.3 提高铁路员工的综合素质

在铁路高速化发展的环境下，应该重视对员工的教育培训以及综合素质的提升，在岗位设置中需要进行系统的划分，实行专业化的设置，比如车务系统的行车、客运、货运等各种专业的管理部门，按照站段实际的设施配置以及劳动条件、劳动生产率等去进行划分。不同专业形成的部门中岗位数与岗位预备率人数相加就是这一专业部门岗位应有的定员数，在铁路管理中需实行这种按岗核定的管理形式。另外，在不同岗位管理中还应根据岗位职权的差别去进行薪资的设置。根据铁路安全生产工作的简易度以及生产人员素质的实际状况，设定时间表，在规定的时间期限内由铁路管理部门或站段相应的岗位人员进行岗位资格认证的申报，对员工颁发专业的岗位资格证书，提升铁路建设的专业、规范化的发展，实现更加严格的行车安全管理。

3 结束语

在铁路运输过程中对其行车安全造成影响的主要因素有管理不完善、铁路工作人员素质不高以及设备质量差、制度建设不健全等等，这些原因之间都是相互关联的关系，在铁路运输中需要不断的完善各方面的管理工作，否则就很容易发生行车事故，行车安全性的提高可以有效的促进铁路运输事业获得更好的发展，也为人们提供更加优质的服务。

参考文献：

[1]齐皓.铁路行车安全事故的分析及相应的解决策略[J].中小企业管理与科技（中旬刊），2015（08）：118-119.