国际航空运输概念范文

导语：如何才能写好一篇国际航空运输概念，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。航空运输作为一种新的交通运输类别，距今只有百余年历史，其产品表现为生产过程在流通过程中的延续，产品形态是运输对象的在空间上的位移，通过航空运输使用人的购买完成其商品属性。航空运输可分为国内运输和国际运输、航空旅客运输、行李运输和货物运输等类别。

航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。合同主体是指参与航空运输活动的当事人，包括承运人、旅客、托运人和收货人。合同双方当事人既是权利主体，又是义务主体，其权利义务是对等的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务，作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。航空运输合同种存在大量格式条款。承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。

国际航空运输国际统一立法是大势所趋，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义，统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。

航空运输合同作为合同的一种，它的成立是合同当事人达成合意，并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，合同即告成立，而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。在航空运输合同履行过程中，可以依法对合同进行变更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同当事人还享有先履行抗辩权和不安抗辩权。

违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等，赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失。合同当事人违反合同，给对方造成损失的，要承担违约赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的，托运人未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任。在航空运输领域，《华沙公约》对承运人责任采取了传统的以过错为责任前提的归责原则，即对航空运输造成的损害赔偿，仍然以承运人是否有过错作为承担责任的条件，但在具体归责的时候，采用了过错推定和举证责任倒置的办法。《华沙公约》明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态：（1）旅客人身伤亡；（2）行李、货物灭失、损坏；（3）延误。因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。对旅客托运的行李、随身携带物品或货物在航空运输期间毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任。承运人应当对因延误造成的损失承担责任，“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担。

旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为，存在责任竞合。对侵权责任和违约责任的竞合，无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。

电子商务在航空运输领域的应用目前集中在电子客票，电子客票是航空运输电子合同的表现。电子合同是一种采用数据电文形式的书面合同，承诺人通过数据信息形式发送要约，采用到达生效主义，承诺一经到达要约人处合同当即成立，并经承诺人确认生效。但是电子客票在我国现行航空法律框架下不是“客票”，其订立程序也和现行法律规定有冲突，有待通过法律修订解决。

第一章 航空运输

1903年，美国的莱特兄弟在卡罗莱纳成功地使一架具有动力装置的重于空气的航空器――飞机飞上了天空，人类的活动空间便终于突破了重力和二维空间的限制，有了更加广泛的自由。自此以后，以飞机为代表的航空器首先在军事领域得到广泛应用，继而在人类社会生活的各个方面发挥着日益重要的影响。到目前为止，航空运输和铁路运输、道路运输、水上运输、管道运输等其它运输方式一起，构成整个运输业。从肩扛手提到木牛流马再到火车飞机，运输方式的质的飞跃给人类社会的进步带来了巨大的物质财富和生活方式的深刻变革，促进了历史发展和社会进步。

第一节 航空运输概述

民用航空运输是指承运人使用航空器把旅客、行李、货物、邮件实现位移的全部活动。 与其相联系的另外一个概念是公共航空运输，是指公共航空运输企业以取酬为目的，使用民用航空器运送旅客、行李或货物。

一般来讲这两个概念没有多大区别，可以等同使用。民用航空运输是我国国民经济的重要组成部分，是交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门，它积极有效参与社会财富创造，在国民经济中所占的比重越来越大。它提供了安全便捷的运力，在国民经济发展中对生产、流通、分配和消费各个环节都发挥着越来越重要的影响力。据民航总局统计，2003年全行业完成运输总周转量171亿吨公里，旅客运输量8759万人，货邮运输量219万吨，分别比上年增长3.6％、1.9％和8.4％，客运量占全社会运输总量的9.7％。截至2003年底，年末全行业在册运输飞机总数为661架，其中客机643架，座位数11万个；货机18架，业载能力1080吨。

民用航空运输既包括国内客、货运输，也包括国际客、货运输，既含有生产经营过程中的管理关系，又含有平等的民事法律关系，它的所有活动都是在以《民用航空法》等一系列法律法规、部门规章、技术规范和标准性文件和关于民航方面的国际条约、双边协议等所调整规范，同时也受民商法、经济法的相关法律法规调整规范。出于约定俗成的简化，一般都把民用航空运输简称为航空运输。

航空运输具有以下几个特点：

第一，商品性。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品――“空间位移”，其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”，航空运输产品的商品属性是通过产品使用人在航空运输市场的购买行为最后实现的。

第二，服务性。航空运输业属于第三产业，是服务性行业。它以提供“空间位移”的多寡反映服务的数量，又以服务手段和服务态度反映服务的质量。这一属性决定了承运人必须不断扩大运力满足社会上日益增长的产品需求，遵循“旅客第一，用户至上”的原则，为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。

第三，国际性。航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式，成为国际间政治往来和经济合作的纽带。这里面既包括国际间的友好合作，也包含着国际间的激烈竞争，在服务，运价、技术标准、经营管理和法律法规的制订实施等方面，都要受国际统一标准的制约和国际航空运输市场的影响。

第四，准军事性。人类的航空活动首先投入军事领域，而后才转为民用。现代战争中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定，航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设，作为军事后备力量，在战时或紧急状态时，民用航空即可依照法定程序被国家征用，服务于军事上的需求。

第五，资金、技术、风险密集性。航空运输业是一个高投入的产业，无论运输工具，还是其它运输设备都价值昂贵、成本巨大。因此其运营成本非常高，航空运输业由于技术要求高，设备操作复杂，各部门间互相依赖程度高，因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应的财力，象贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业。出于这个原因，航空运输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业，都必须以盈利为目标才能维持其正常运营和发展。

第六，自然垄断性。由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输主体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。

第二节 航空运输产品的特殊商品特性

航空运输是一种特殊的产品，表现为生产过程在流通过程中的延续，它的产品形态是运输对象的在空间上的位移，亦即只改变运输对象的空间位置，而不改变劳动对象的属性和形态。这种特殊的产品只有投入到市场――航空运输市场进行交换，通过航空运输使用人的购买行为，才体现出其价值和使用价值，从而完成商品属性的自身转化。《民航法》第九十一条通过对“公共航空运输企业”的定义，明确了公共航空运输企业“以营利为目的”的特点，与其它公共交通方式相比较，在淡化了公益性色彩的同时指出营利是航空运输企业能够继续为公众提供运输服务的前提条件，从法律上确定了航空运输产品的商品特性。

航空运输生产所创造的使用价值和交换价值是附加于航空运输对象身上的。表现在客运上，航空运输直接满足了旅客在尽可能短的时间内改变自己空间位置的需要，运输产品被旅客直接消费；表现在货运上，航空运输产品附加在所运输货物的成本上，在交换中列入流通所需的资金。这和其它运输产品的商品特性是一致的。

一般认为运输产品这一特殊的商品是不能储存的。 而航空运输作为运输产品的特例，也是一边生产一边消费，不能储存，受时间严格制约。 这也是区别于其它物质生产部门的重要客观标志。所谓储存，根据《现代汉语词典》的解释，是指（把物或钱）存放起来，暂时不用。一般储存的对象是有形物，但是无形物也是有可能被储存的。由此定义出发，可以合理地推出这样的结论：如果运输产品可以延时使用或代偿性使用，在客观上就达到了产品备而待用的要求，体现出一定意义上的功能等价，在这个意义上可以说是具备了储存的基本功能。以航空运输产品为例，由于航空运输市场的专业化、市场化程度随着我国经济发展和改革开放的进程日益深化，承运人必须提供更为优质的服务才能占领市场，才能在激烈的竞争中保持不败。部分公共航空运输企业及其人面向社会推出的所谓“积分卡”、“积点卡”等服务手段明确规定：持卡消费一定的里程，便可获赠计分、计点，而这些分、点（代表一定的待消费里程）累计到一定数额后，可以享受赠送免费不定期机票之类的服务。旅客可以在规定期限内随时使用赠送的免费不定期机票。由此可见航空运输产品具备一定的可储存可能性。相信随着科技和经济的进一步发展，在将来人们可以完全突破时空限制，从而使航空运输产品真正具有储存性。

航空运输产品的特殊性还表现在商品生产过程的与众不同上。航空运输所使用的运输工具（生产工具）是民用航空器（主要是指飞机）。“航空器”在1967年11月国际民航组织最终确定的定义是“大气层中靠空气的反作用力，而不是靠空气对地（水）面的反作用力作支撑的任何器械”，不包括凭借气态发射物产生冲力的火箭，也不包括靠空气对地面的反作用在大气中获得支撑的气垫船（器）等 ，虽然这一定义只对芝加哥公约的参加国具有法律约束力，但它事实上已被公认为国际习惯法而得到世界各国的广泛承认。而民用航空器则是指根据《民航法》第五条的规定，指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器，它是作为所有权标的的动产，可成为抵押权的标的，它同时又是人格化的物，具有注册登记国的国籍，它只有在指定处所标明国籍标志和登记标志并具备航空器注册登记国颁发或核准的适航证、无线电台执照等相关必要文件后方可投入民用航空运输营运。民用航空运输的承运人（生产者）被限制为公共航空运输企业――具有特殊要求的企业法人，根据《民航法》第九十一条的规定，公共航空运输企业是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。第九十二条规定，设立公共航空运输企业，应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证，并依法办理工商登记，未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。因此只有取得民用航空运输许可的企业法人，才能从事民用航空运输业务。

第三节 航空运输的种类

根据不同的分类标准，航空运输可划分为不同的种类。

一、从航空运输的性质出发，一般把航空运输分为国内航空运输和国际航空运输两大类。根据《民航法》第一百零七条的定义，所谓国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。而所谓国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。这一定义是参照我国已参加的《华沙公约》和《海牙议定书》的规定的主要精神形成的，决定航空运输性质的唯一标准是运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”是否均在我国境内，而确定“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据则是当事人双方订立的航空运输合同，即双方当事人的事先约定，一般不考虑在实际履行该运输合同过程中是否因故而实际地改变了航路。值得注意的是在没有相反证明时，在客票、行李票等运输凭证上注明的关于“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的内容即为确定该次航空运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据。判断航空运输性质时，不考虑运输有无间断或有无转运。

如何正确理解“约定的经停地点”呢？英国上诉法院于1936年7月13日判决的“格里因诉帝国航空公司案”时曾将其定义为：依照合同的约定，履行合同所使用的航空器在进行合同约定的运输过程中将要降停的地点，不论降停的目的是什么，也不论旅客有何种要在该地点中断其航程的权利。其中“约定的经停地点”不一定非要载入运输凭证才能构成“约定的”经停地点，只要在承运人的班期时刻表上公布就足以构成“约定的”经停地点。 但是根据《民航法》第一百一十一条、一百一十二条和一百一十六条之规定，在国际航空运输中，如果承运人不在运输凭证里注明在国外的“约定的经停地点”，承运人将无权援用运输凭证所声明使用的国际航空运输公约有关赔偿责任限制的规定。

为了进一步确定航空运输的性质，有必要深刻了解连续运输的定义。根据《民航法》第一百零八条条之规定，航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输。因此，是否是连续运输是以航空运输合同当事人各方的共同意思决定的，而不取决于合同的形式，只要合同当事人各方把整个航程当做一次营运，并从一开始就约定使用几处连续承运人，即可构成连续运输。连续运输是不可分割的，如果连续运输的若干个航段中有一个航段是在国外履行，那么整个运输（包括国内航段）都是国际航空运输。

二、从航空运输的对象出发，可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类。较为特殊的是航空旅客行李运输既可附属于航空旅客运输中，亦可看做一个独立的运输过程。航空邮件运输是特殊的航空货物运输，一般情况下优先运输，受《邮政法》及相关行政法规、部门规章等调适，不受《民航法》相关条文规范。

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近年来，随着亚洲及太平洋地区(以世界航空组织的区划为准)经济的崛起，特别是得益于近年来中国经济的迅猛发展，该地区的航空旅客运输业也得到了长足的发展。据世界民航组织的统计，世界国际客运量在2010年增长了8．5%，而2010年旅客运输量排名前20的机场中，有10个为亚太机场，其航空旅客吞吐量占世界机场前20名总和的50．11%。在未来的十年到二十年间，亚太地区作为世界加工、外包服务的主要基地，该地区的航空旅客运输业发展空间亦将十分广阔。亚洲及其太平洋地区航空旅客运输市场的不断发展吸引了世界各大航空运输企业对该地区的运力与资金投入，同时由于航空旅客运输业与地区经济、国际贸易及旅游业之间的密切关系，也引起了各国政府对该地区的广泛关注。

1引言

世界民航组织对航空运输行业中的地区定义有别于其他划分方式，世界民航组织根据行业和经济等因素，界定了七大地区，分别是亚洲和太平洋(APAC)地区、东部和南部非洲地区(ESAF)、欧洲和北大西洋地区(EURNAT)、中东地区(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地区、南美(SAM)地区、西部和中部非洲(WACAF)地区。根据国际航空组织的定义，亚洲和太平洋地区所包括的国家有阿富汗、澳大利亚、泰国、不丹、文莱、柬埔寨、中国(包括香港和澳门)、库克群岛北朝鲜、斐济、印度、印度尼西亚、日本、基里巴斯共和国、老挝、密克罗尼西亚、蒙古、缅甸、瑙鲁、尼泊尔、新西兰、巴基斯坦、帕劳共和国、巴布亚新几内亚、菲律宾、韩国、萨摩亚群岛、新加坡、马拉西亚、马尔代夫、马绍尔群岛、所罗门群岛、斯里兰卡、泰国、东帝汶、汤加、瓦努阿图、越南等国家。同时该定义的范围还包括了智利的复活节岛、法属波利尼西亚及新喀里多尼亚岛等岛屿、新西兰的纽埃、英属皮特克恩岛及萨摩亚等、美属北马里亚那群岛、关岛、萨摩亚、北马里亚那群岛等太平洋岛屿。

亚太地区近年来航空旅客运输业的良好发展势头，从政策方面来看，主要得益于航空自由化政策在该地区的广泛实施。就航空自由化政策对航空旅客运输市场的影响而言，在最早推行该政策的美国，据美国《航空公司》杂志2003年10的调查显示，放松管制政策使空运旅客每年节省支出100亿至200亿美元;航空票价下降与经济发展，使人均收入水平提高，社会对航空运输需求增速加快。

从航空运输与地区经济贸易之间的关系来看，航空运输作为运输服务的一种，与一个国家和地区的经济贸易有着密切的关系，一方面，航空运输实际是对外贸易不可或缺的一个组成部分，在世界国际贸易中气着不可或缺的作用，外贸样品运输、高附加值高精端商品的运输以及对时限要求较为严格的订单一般均采用航空运输的形式来完成;另一方面，航空运输业往往也可为对外贸易及国际旅游业带来发展机遇，如随着航空运输业的不断发展，国际化大都市往往发展成为航空枢纽港，航空服务网络通达世界各地，而支线航空网络的不断扩散，也使得人们的出行更加的便利与快捷，从而对一个国家和地区的对外贸易和旅游起到促进作用。

作为航空运输的重要组成部分，航空旅客运输与航空货物运输一样对一国或者地区的经济发展、贸易促进、旅游振兴有着重要的作用。从全球民航发展的历史来看，航空运输总周转量与GDP增长有正比关系，GDP越高，航空运输在综合运输中的地位就越加凸显。近年来有关航空运输业的发展、影响及其运输业结构变化的研究层出不穷，特别对于发展中国家而言，航空运输显示出了其在经济发展中的作用更加明显。因此作为主要以发展中国家为主的亚太地区，对其航空运输的发展前景进行预测与分析，必将有利于进一步带动该地区的经济贸易进一步的发展，并将为在该市场从事运营的航空企业提供参考与借鉴。

2航空自由化及其在亚太地区的蔓延

航空自由化的程度即一个国家或者地区对航权的开放程度。航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的，因此航权属于规范全球范围内国际航空运输统一规定的一部分。其中常为人们所熟悉的有领空飞越权(第一航权);技术降落权(第二航权)。目的地下客权(第三航权);目的地上客权(第四航权);中间点权或延远权(第五航权);桥梁权(第六航权);完全第三国运输权(第七航权)及国内运输权(第八航权)等。航权开放即是在《芝加哥公约》里航空概念的基础上，根据双边或多边协议向协议国的民航飞机开放航权，航权在某种意义上也是城市的垄断资源，航权开放的实质就是一个国家或地区的航空运输自由化。

从世界范围来看，1978年，美国国会通过《航空公司不管制法》，在国内实行航空运输自由化政策。在美国国内航空运输市场，允许美国空运企业自由开辟航线，自由进入和退出已由其他航空公司经营的航线、自定票价和航线班次。这项政策的实施使得那些经过激烈竞争后生存下来的航空公司更具实力。

近年来，随着全球经济的一体化和自由贸易的不断扩大，各国纷纷推进航空自由化进程，在全球的天空越来越开放的大背景下，亚太地区各国也纷纷实施航权开放政策。以中国为例来看，中国在加入WTO之后的2003年3月24日，中国国家民航总局正式批复，建议将海南作为中国民航开放第三、四、五航权的试点地区，此举意味着海南将拥有“中国最自由的天空”。中国海南在开放第三、四、五航权后，美兰机场可望成为南中国海区域性航空枢纽，连接越南、柬埔寨、菲律宾、新加坡等东南亚地区，国内则辐射到全中国，从而进一步扩大了中国和其他亚洲国家之间的航线发展网络。2004年签署的《中美航空协定》是中国航空运输市场新一轮开放的标志，此后中国又分别与香港、新加坡签署了新的航空协议。国内航空公司也因此面临国外航空公司更多的竞争，而机场则受惠于天空开放，继续分享中国经济及外贸快速增长。从2004年的《中美航空协定》的实施效果来看，至2007年美籍航空公司已经把2004年签署的中美航权谈判规定的航权全部用尽，而国内航空公司至少有一半航权尚未使用。2007年7月，中美两国签署了扩大航空运输市场准入协议，新协议对指定航空公司的数量、运力和代码共享等内容进行了进一步修订。

由于航权开放的积极意义，除中国之外，亚太地区的其他国家在近年来也均采取了逐步开放航权的政策，双边及多变航权协议不断签订与实施，亚太地区的东京机场、仁川机场、上海浦东机场、北京首都机场、香港机场、新加坡等逐步发展壮大为世界知名的航空枢纽港，在世界航空旅客运输市场占有重要地位，亚太地区的航权开放带动了该地区航空运输业及相关行业的发展，引入了多家境外航空公司在本地区的开航，既有利于原有航空公司抓住机遇开辟新的国际航线，完善航线网络，也使原在该地区运营的航空企业面临着更加激烈的竞争。

3亚洲航空旅客运输市场发展现状预测

从世界国际航空运输的发展来看，根据全球经济预测组织环球透视的分析，世界国际客运量在2010年增长了8．5%，巴西、俄罗斯、印度和中国等新兴市场的长途商务和休闲旅游出现了强力反弹，大批旅客出外旅游。中东地区的航空公司国际运量增幅最大，达到20．5%，非洲地区次之(18．3%)，亚洲－太平洋地区的航空公司客运量增幅为12．6%。欧洲、拉丁美洲和北美洲市场的国际客运量分别增长了7．7%、6．6%和6．6%。由于拥有较大的客运能力，欧洲和北美地区出现了相对较低的增长数字，但其绝对增长仍然比较客观。

从国内航空服务方面来看，2010年的市场总体比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅为拉丁美洲18．6%，亚洲太平洋地区次之达到12．8%，而北美、中东、非洲和欧洲的增长率分别为2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亚洲/太平洋客运量得益于中国国内市场增长的部分大约占到17%的比例。

就世界各机场的航空旅客运输量而言，根据世界航空组织的统计数据，2010年客运量排名前20名的机场中，亚太地区机场达到一半以上，总吞吐量达到达到595671人次，亚太地区机场吞吐量之和占到前20名总吞吐量的50．11%，其中中国机场有北京、香港、广州和上海四个，总吞吐量占前20名总和的17．32%，接近美国的比例22．03%(见表1)。根据国际航空组织对亚太地区航空运输业的预测2009～2020年，亚太地区的GDP有望达到年增长6.2%，自2020～2030年，将达到5．1%的增幅。而对于泛太平洋地区的旅客运输量的预计，2009～2020年增幅为0．2%，而2009～2030年则有可能下降0．5%。

基于GDP和航空旅客运输量之间的正向关系，跨太平洋地区的航班起降架次(包括货机)至2020年有望增长至228．5千架次，年均增幅将达到4．5%，从2009到2030的这个期间来看，年增幅在4．1%左右，2030年预计达到327．6千架次。亚太地区间的旅客运输量从2009～2020年间的年均增幅为6．9%，至2020年，有望达到211百万旅客人次，2020～2030年间的增幅将达5．4%，至2030年，航空旅客周转量将达356.2百万人次。亚太地区间的客机起降架次在2020年将达到1853．6千架次，平均年增幅达到5．6%(2009～2020年间)，至2030年，有望达到2889．3千架次，增幅将为5．1%(2020～2030年间)。

4结论

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田冰馨，女，中国民航大学法学院大二法学本科学生。

一、我国相关规定

（一）相关法律规定

1、民法规定

根据1986“民法通则”第一百二十三条规定：“从事高空，高压，易燃，易爆，有毒，有放射性，高速传输等，对周围环境有高度危险工作造成他人损害的，应当承担民事责任。”

最高人民法院于2001年2月26日公布《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》，对此问题的解释是，确认侵犯个人权益且后果严重的情况，应当承担对受害者赔偿相应的精神损失的责任，并采取列举具体权利滥用的规则。但这一规定的前提就是，只有损害到了受害者的正当权利，才可以主张精神损害赔偿方式。

2、民航法规定

根据《中华人民共和国民用航空法》第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事故，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任。”

在这条规定中，《航空法》对承运人所应该承担责任的时间做了明确的规定，即：（1）在民用航空器上；（2民用航空器上下旅游的过程中。对旅客上、下航空器的理解我国主要采用了四要素说，从时间因素、活动性质、控制因素和位置因素判断旅客是否处与上、下航空器的过程。根据《民法通则》的相关规定以及其他相关法律和司法解释的规定，就我国而言，旅客航空运输损害赔偿包括以下几个方面：1、误工费；2、医疗费；3、住院伙食补助费和营养费；4、残疾人生活补助费；5、护理费；6、残疾人用具费；7、丧葬费；8、安抚费；9、被抚养人生活费；10、交通费；11、住宿费。

从这个赔偿规定中可以看出，损害范围里面没有包括精神损害在内。但我国司法判决承认了由身体伤害造成的精神损害应当给予赔偿。在陆红诉美国联合航空公司国际航空旅客运输损害赔偿纠纷案中，上海市静安区人民法院于2001年11月26日判决：

人身伤害的损害赔偿，应以实际造成的损失为依据。由于美联航的行为给陆红精神上的痛苦和身体上的伤害，陆红请求美联航赔偿精神损失费和抚慰金，对此而言，被告美联航于本判决生效日起10日以内，赔偿了给原告陆红的护理费人民币七千元、伤残补偿费人民币18.6万元，误工费人民币105877.50元、、精神抚慰金人民币5万元，这是原告理应所得的赔偿费用。

（二）民航局的规定

《民用航空法》第一百二十八条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”我国的责任限额制度经历了以下发展历程：1951年《飞机旅客意外伤害强制保险条例》规定，该条例规定，旅客的保险金额，一律为人民币1500元。对法律责任支付的最高保险金额。在发生意外的情况下，乘客和他们的家属不需要任何额外的支付航空公司。1989“国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定，承运人应当承担的赔偿金额根据最大为每名旅客的人民币二万元的赔偿数额的规定。

1993关于国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定国务院在决策规则，承运人应当承担的赔偿金额根据最大为每名旅客的人民币七万元的赔偿数额的规定。

2006年3月国内航空运输承运人的赔偿责任限制的规定：每名旅客的赔偿责任限额为400000元。

虽然我国有相关的规定，但在实际的空难理赔实践中，理赔数额都超过了责任限额。

1988年1月18日，重庆空难，对内地旅客的保险金额和补助赔偿金调整为每人8000元。

1999年，中国西南航空温州事故中，赔偿金（加上补助金）上升为12.5万元。

2002年，中国北方航空“5·7”大连坠海事故，航空公司对每名遇难旅客的赔偿调整为18.2万～19.4万元。

2004年，中国东方航空包头事故赔偿标准与“5·7”大连空难赔偿方案基本相同，将金额调整为21万元。

2010年8月24日发生的河南航空公司伊春空难事故中，航空公司对总计赔偿了960000万元给所有遇难的旅游。

以上所以，对照成航空旅客身体损害的事故中，航空公司都已作出相应赔偿，这是规定国务院并严格监督执行的体制。

二、1999年《蒙特利尔公约》的规定

（一）华沙体制

调整航空运输合同的国际条约，目前处于主导地位的是“华沙体制”。华沙体制是芝加哥公约体制之外的另一套为世界各国普遍接受的航空运输规则，构成了国际航空运输的私法体制的主干。目前华沙体制包括有下列文件：（1）1929年《华沙公约》；（2）1955年《海牙议定书》；（3）1961年《瓜达拉哈拉公约》；（4）1971年《危地马拉议定书》；（5）1975年四个《蒙特利尔议定书》；（6）1966年《蒙特利尔临时协议》、1974年《马耳他协议》、1995年《华盛顿协议》和《吉隆坡协议》。国际民航组织（ICAO）于1999年5月起草定稿了《蒙特利尔公约》，该公约是第一部以包括中文本为作准文本的民航法公约，是华沙体制的综合：基本上是综合华沙体制各文件而形成的单一文本，旨在替代现有的由公约、议定书和对议定书的修订所构成的庞杂的华沙体制，增加法律清晰度和透明度。经我国立法机构批准该公约并提交批准书后，《蒙特利尔公约》已经于2005年7月在我国正式生效。截至到2008年4月份，根据国际民航组织网站公布的蒙特利尔公约缔约国已经扩展为100个。

（二）公约的相关规定

关于乘客受伤或死亡情况下的航空承运人责任体现在公约第17条：部分旅客因空难事故死亡或者导致身体遭受其他任何的损害，在这种情况下产生了损失，这种事故是由于在航空上或者上下航空器的过程中发生的，那由这一事故导致的损失也有承运人承担，这类责任包括赔偿金额等等责任。

1、损害范围

1929华沙公约规定了的三种损伤，死亡，受伤，或任何其他的物理伤害。死亡和受伤的，意义是明确的，没有不确定性，和“任何其他身体伤害”包括精神损害，一直处于争议中。1999，蒙特利尔会议分为两种情况，即死亡和人身伤害。那么，《蒙特利尔公约》17条损害包括精神损害，在蒙特利尔外交会议上，赞成精神损害和反对精神损害的交流会一直争吵不停。精神损害是会议的结果，作为一个独立的损害赔偿，精神损害赔偿应限于被证明有涉及到严重的情感方面的损害范围之内的，而对于诸如“恐惧”之类的振动现象等，航空公司不能赔偿诉讼，不承担相应责任。

在1929年《华沙公约》签订时，“精神损害”这一概念尚未得到世界各国的认可，得到当时法学家们所认可的只是身体上的、肉体上的伤害。从当时对精神损害问题有规定的1896年《德国民法典》和《瑞士民法典》中的规定来看，也基本上是对侵权行为所产生的非物质损害的赔偿。自20世纪50年代以来，随着精神损害问题逐渐受到重视，有些学者和法官开始对《华沙公约》第17条所规定的损害提出质疑，希望通过各种方式来证明《华沙公约》所规定的旅客的损害包括精神损害。此争论划分为三个阶段：第一阶段：从1929年华沙公约的签订到1971年《危地马拉城议定书》签订，其争论焦点是华沙公约第17条的旅客的损害是否包括精神损害？在这一阶段，对精神损害是否包括在《华沙公约》第17条中的旅客的损害的争论只是理论上的争论。该公约签订以后，在对旅客的赔偿方面，其第17条中除“旅客死亡、受伤”外还加上了“其他人身伤害”，那么“其他人身伤害”是否包括精神伤害？“人身伤害”在华沙公约唯一正式文本中为法文“LesionCorporelle”；在法文中，找不到这个词的确切解释。

第二阶段：从1971年《危地马拉城议定书》签订到1999年《蒙特利尔公约》签订，争论的焦点是什么样的精神损害应当是《华沙公约》第17条的旅客的损害并应当获得赔偿？由身体伤害所导致的精神损害应当包括在华沙公约的旅客损害构成中。这从相关国家司法实践中可以看出。1973年著名的罗斯曼诉泛美航空公司案中，美国法院审理该案后认为：《华沙公约》所规定的损害应当是一种可触摸到的（palpable）、可探知的（tangible）伤害。法官甚至还提出：假如罗斯曼女士因瘙痒而抓挠皮肤、导致皮肤受伤的话，罗斯曼所主张的精神损害就能得到支持。在1993年的弗洛依德诉东方航空公司案中，飞行中飞机4台发动机有3台停车，机长通知全体旅客作好迫降准备，后又有2台发动机恢复工作，飞机安全地迫降在迈阿密机场。事后，弗洛依德等人以自己精神受到极度惊吓（panic，trauma）为由东方航空公司，要求承担赔偿责任。在案件的一、二审判决中，法官均判决东方航空公司承担赔偿责任。东方航空公司上诉至美国联邦最高法院，法官马歇尔最终得出结论：“单纯的精神损害赔偿不属于华沙公约第十七条所规定的伤害。”这从实证主义角度发展和解释了华沙公约，遵循这一原则的主要有澳大利亚、以色列、英国和新西兰等国法院的司法判决。第三阶段，从1999年《蒙特利尔公约》签订到现在，争议的焦点收精神损害人是否应该的到相应的赔偿。到目前为止，对于精神损害问题，普遍形成的观点是：首先，旅客的损害应当是能够明显观察到的、可触摸的伤害，在计算损害范围的时候也应该包括这种损害所引起的精神损害，由某一事故或者某一事件而引发的精神方面的损害同样是属于人身伤害的组成部分，由于它是人身伤害所导致的，应当获得赔偿。其次，由于精神损害，导致了人体某些器官的失调，如呕吐、脑组织被破坏、中轴神经系统的被破坏等，目前还找不到赔偿的依据。第三，对于医学上能够证明的精神损害持“希望”的观点，即希望医学上证明的单纯的精神损害能够获得赔偿。2.双梯度归责原则1999年《蒙特利尔公约》将严格责任原则在航空运输承运人责任问题上全面加以适用，并且确立了关于旅客运输责任的双梯度归责原则。

1999年《蒙特利尔公约》第21条第1款和第2款之规定：“不超过100000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除其责任或者限制其的责任”，这就是第一梯度，承运人承担的是严格责任制；“超过100000特别提款权的部分，承运人的证明分别有下列情形的，不应当承担责任：（1）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。（2）损失不是由于承运人或者其受雇人、人的过失或者其他不当作为、不作为造成的，这是第二梯度，采取以承运人的推定过失为依据。

当然“无限额赔偿”是指补偿无极限。受到伤害的旅客所获得的赔偿是基于恢复理论的基础上，同时计算旅客伤亡赔偿限额的基础上，累计年客运收入的总和。所以，即使薪酬制度下仍局限于实际损失，是不局限于一个基本的数字。“赔偿限额”并不意味着自动补偿限制，限制是一个上限，实际补偿额应该还在这里。

三、结论

无论是国际还是国内，对损害赔偿限额的规定都是基于对高风险并且刚刚起步的航空业的保护。可是发展到今天，国际国内的航空业已经飞速发展，早已完成了资本积累，已经能够承受空难的影响，所以应该按照公平原则对待民航业，按照民法的基本原则去对待航空公司和旅客的关系，而不是仅追求行业的发展。

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1.1研究背景和意义

民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。

………

1.2国内外研究现状

西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。

……..

2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述

2.1研究理论基础架构

本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。

……….

2.2民航运输业相关基本概念及理论

民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,

一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..

3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19

3.1 研究思路和与基本理论..........19

3.2 指标选取和数据处理..........21

3.3 计算结果与分析..........23

3.4 本章小结..........33

4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35

4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35

4.2 投入产出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型构建..........43

4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45

4.5 本章小结 ..........51

5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53

5.1 数据来源和产业分类..........53

5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54

5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56

5.4 对比结论总结..........65

5.5 本章小结..........66

5民航运输业对区域经济影响实证分析

5.1数据来源和产业分类

本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。

………

总结

本文从当前各地建设民用机场并通过发展民航运输业推动区域经济发展的背景出发,以评价和探讨如何发挥地区民航运输业对经济的带动作用为切入点,从宏观因果关系和中观产业关联关系的角度,对民航运输业与区域经济互动关系进行研究。论文根据协整分析和Grainger因果分析模型,对民航运输业与区域经济之间的均衡关系和因果关系进行研究,然后基于投入产出法的产业关联理论,构建了民航运输业对区域经济影响研究模型,能综合评价民航运输业对区域经济的整体贡献,并且可以详细体现并评价民航运输业对整个产业体系的带动规律和具体效果。本文以北京和上海民航运输业为案例,对模型体系进行实际应用,研究发现两地民航运输业对区域经济的带动规律及其差异原因。本论文的主要创新点:

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关键词 SWOT分析 航空港 河南省外贸

2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》。郑州航空港经济综合实验区是国务院批准的第一个以航空港为主题的国家战略层面的功能区，也是航空经济发展的先行区，承担着引领中原经济建设，带动内陆地区扩大对外开放，以及探索航空港经济发展的重大使命。

一、航空港经济的概念及郑州航空港现状与问题

（一）郑州港区航空物流发展现状

根据2014年统计资料看，2013年郑州机场完成货运吞吐量2557万吨，增速达到69.13%，而当年国内货运平均增长仅为2%，跃居全国货运机场第12位。截止2014年4月，郑州机场货运航线通航点达到24个，国际地区12个，国内地区12个，目前郑州机场即拥有24小时直飞欧洲的货机，国际航空物流中心的地位可以得到提升。近几年，新郑机场周边布局了包括电子信息产业、生物制药业、航空物流业等新型产业。例如，富士康苹果手机生产基地、UPS、顺丰、国航等均在新郑机场周边设立基地。

（二）港区航空物流面临的问题

（1）郑州经济腹地资源缺乏航空物流导向性的产业，现有产业布局仍以传统产业居多，虽有富士康智能手机生产商的入驻，但是仍缺乏具有高技术含量、高附加值和高时效性的先进制造业，在一定程度上限制了郑州航空港航空物流的货源基础。

（2）郑州航空港强调的多式联运在实践过程中存在一定的风险。郑州航空港多式联运体系尚未健全，多为零散行的自发性的单一式联运，且在铁路、公路、机场无缝连接过程中存在交易风险。

（3）相关航空物流的基础设施不健全。与国际先进货运机场相比，郑州航空港航空物流基础设施尚处于建设阶段，航空物流技术以及配套设施落后，未达到国际标准。二期扩建工程以及物流园区虽然正在建设过程中，仅能实现货邮吞吐量50万吨的目标。

二、郑州航空港经济综合实验区SWOT分析

（一）机会分析

（1）航空物流发展潜力巨大。全球贸易模式正在发生变化，我国出口产品的种类也在发生着变化，之前是农产品、服装等，现在是电子产品。传统产业、高新技术产业和高端制造业的共同发展，产生巨大的航空物流需求，为航空物流业提供了广阔的舞台。

（2）国家政策大力支持。2013年，《郑州航空港经济综合实验区建设规划》获国务院正式批复，成为国内首个航空港经济综合实验区。随着国务院的批复，郑州航空港经济综合实验区成为国家战略迎来高速发展期。

（二）威胁分析

（1）国内外航空市场的激烈竞争。虽然亚太地区成为全球航空业增长最快的“引擎”，但亚洲人口和经济的集中区域主要位于太平洋西岸的狭长地带，民航市场重叠。在国内各机场中，北京、上海和广州三大城市的机场货运量占全部机场货运量的53.5%。可以说郑州新郑机场既面临着国外机场的强大压力，又面临着国内机场的激烈竞争，航空物流发展空间竞争激烈。

（2）航空运输与陆地、水上交通运输系统的衔接存在一定风险。以郑州航空物流经济综合实验区为例，《规划》要求“大力发展卡车航班，建设区域性卡车转运中心，打造航空货物‘门到门’的快速运输系统”，卡车航班采用“一单到底”、包车随时发运的操作模式，凸显成本低、选择多、方便快捷的优势，但是却增加了“铁、公、机”无缝衔接过程中的存在的风险。

（三）优势分析

（1）区位交通优势突出。郑州航空港位于河南省会郑州市近郊，腹地开阔，空域条件好，便于接入主要航路航线，与各方向航线的衔接也极为便利，对我国主要经济区如京津冀、长三角、珠三角、成渝等都具有较强的辐射作用。以郑州机场为圆心，能把我国2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP覆盖在一个半小时的航程内。

（2）郑州新郑机场拥有较为完善的产业背景。近年来，随着国内外产业加速转移，电子信息、航空运输、生物医药等产业在机场周边布局，产业与枢纽互动发展的良好局面初步形成。2012年，实验区手机产量近7000万部，已成为全球最大的苹果手机生产基地；美国联合包裹快递、俄罗斯空桥、顺丰、国航等知名航空货运企业在郑州开辟航线、设立基地。

（3）政策环境竞争力强。为了支持郑州航空港经济综合实验区建设，河南设立了民航发展基金，制定出台了有较强吸引力的政策，特别是在土地利用、税费减免、财政补贴、投融资平台建设、空域资源开发开放等方面给予最大限度支持，努力构建在中西部地区最具竞争力的政策环境。

（四）劣势分析

（1）除区位优势突出外，其他比较性优势不突出。中原地区经济发展相对滞后，适合航空运输的高端制造业所占比重较小；人均收入偏低，人均消费进口产品的能力不高。郑州航空港经济实验区远离我国传统国际航空货源的主要生产基地和消费市场，其较高的运输成本限制了集散能力的发挥。

（2）郑州航空港核心区功能的实现需软、硬件的支撑。目前，在上下游产业的完善性方面和科研开发能力方面，郑州航空港经济综合实验区均处于劣势，需要通过政策引资，增强承接产业转移的持续性；吸引高端产业落户，培养引进高科技人才，郑州航空港经济综合实验区发展前景展望。

三、郑州航空港对河南外贸新增长的促进作用

（一）提升贸易优势

航空港区是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口聚集，从而形成多功能经济区域。因此，一方面，在空港地区实现了相关要素以及支持产业的聚集，从而形成完整的产业链条，实现资金的外部经济，促使企业可以从产业的集中与扩展中便捷、廉价、可靠地获取原材料、中间产品和技术工人，从而提高效率，降低生产成本；另一方面，航空港区有技术的外部经济效应。技术外部经济主要来自区内跨国公司，区内企业可以通过与跨国公司合作，技术信息的传播，技术人员的流动，示范和模仿来获得先进的知识与技术诀窍，从而为空港区内其他企业带来收益。还有就是港区内信息外溢效应，会加快竞争优势产生。

（二）改善出口结构

航空港区的主导产业一般都是高技术，高附加值的产业，随着临空产业园区不断发展，必然会形成高技术，高附加值产业的集群。由于郑州航空港区拥有独特的政策优势，安全、快速的航空运输及全球航线网络，高频率的航班架次，原材料和产品可以实现全球采购、全球分销，这为高技术、高附加值产品的生产和贸易提供了有利的条件，这促使河南出口结构中高技术、高附加值的产品所占比重不断提高，有助于改善河南现有的贸易结构。

（三）降低贸易成本

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统计图中的“多”与“少”

在这张图上能看到，去年全球一共发生了21架飞机运输航班的安全事故，遇难者人数是990人。从趋势对比可以看出，2014年客机失事次数在这80年以来最低的，国际航空运输协会调查后称，以出事航班数量衡量，2014年是最安全的年份之一。不过，就死亡人数而言，2014年无疑是航空史上的“黑暗”一年，以全年990人丧生的死亡数据来看，2014年仍是航空史上令人悲伤的一年。

在单次飞行事故的死亡人数上，不走运的马航遭遇了两次离奇的飞行事故，遇难人数都达到了200人次以上，使一个航空公司的空难死亡人数就接近全年全球空难死亡人数的一半，尤其是马航MH370失联事件，让人们对航空安全，对马来西亚航空的关注到了前所未有的高度。

在遇难地点的统计上，非洲地区仍然是飞行安全事故的高发地区，这和非洲地区不稳定的局势和相对集中的老旧飞机运行有很大关系。我们也能看到，飞安网站上已经了马航370的遇难地点，在接近南极洲的印度洋。看来马航MH370“去哪儿了”在国际航空事故统计专家的眼里，基本上已经形成了共识。

非常有意思的是，以这21起飞行事故发生的飞行阶段来看，我们一直说的飞行“黑色10分钟”，也就是起飞3分钟落地7分钟内发生的飞行事故只有2起，其中起飞阶段更是0起。而在巡航阶段有13起，其实这和飞行时间客观规律是吻合的。因为飞行的绝大部分时间都在巡航阶段，而在这个阶段，飞机遭遇天气，故障，或者不可预知的突发事件的概率也就大大增加，这就是概率学的集中体现。

更好的飞机，更先进的管理

不论如何，从2014年全世界32亿人次旅客使用航空运输来满足其商务和旅游需求来看飞机依然是非常安全的交通工具。

飞机是人类高科技文明和智慧的结晶。自从20世纪40年代开始，飞机开始进入商业运营，成为普遍意义的交通工具，保证飞行安全就成了全人类科学家和飞行专业人士对民航发展最重要的追求，从这个统计表上能看出，从二战以来，随着民用航空飞行数量的大幅上升，每年全球的飞行事故基本上稳定在60次到80次之间。但到了20世纪90年代后，随着飞行制造技术的提升，飞行安全管理文化的普及，飞行事故数量开始逐年降低。全世界最先进的技术和管理都被运用到了飞行安全的发展上，民航系统也在一种紧密的方式运行，并形成了完整的闭合链条来保证航班安全。

开始于20世纪80年代的新技术革命，使得飞机的制造技术有了长足的进步，尤其是空客公司和波音公司所造就的飞机制造业的良性竞争，使飞机的安全性可靠性和经济性都得到了大幅度的提升。比如现在全球飞行最多的新波音737和空客A320系列，就是那个时代开始在各国航空公司普及的。

飞机制造商从气动、推进和系统技术入手，提高了飞机系统的可靠度。材料、电击保护、结构和系统健康监测等方面的进步增强了飞机的安全性，减少了耗油率和维护费用。而减轻材料和结构重量又降低了制造成本，提高了飞机的经济性。比如说在飞机制造中新的合金材料和复合材料的使用，以及新的飞机维护定检制度，使以前（20世纪六七十年代）飞机在空中解体的梦魇般的飞行事故不复存在。

同时，新型的彩色气象雷达和增强型近地告警系统（EGPWS）作为标准设备而不是选装设备配备了所有的飞机，使得飞行员能够避开风切变这样的“气象飞行杀手”，也使飞机可控撞地的概率大幅下降。飞机的避让系统也让飞机冲突这样的飞行事故几乎绝迹。

同样的，地面导航设备的精度也大幅提高。二次雷达，盲降等一系列新技术的使用使飞行迷航的概率大大降低，飞行的安全性大大提高。

以上因素集中反应在这张图表上，我们可以看出从20世纪八九十年代开始，随着航空制造和管理上新技术的发展和应用飞行事故的次数开始有了明显的下降。

中国，从薄弱到杰出

在这图上可以看出，2014年，东亚地区尤其是中国民航安全平稳，还是保持在GOOD LUCK（好运）中。

实际上，在20世纪90年代以前，中国民用航空基础薄弱，发展缓慢。当时在国外旅客眼里，“中国民航”是安全记录极差、没有服务、航班延误的代名词。记忆好的人应该记得，中国民航那些年，几乎一年摔一架飞机。中国民航的进步积累和世界民航历史一样，都是从鲜血开始的。

几十年，中国民航从安全记录极差，到超越世界安全记录的平均安全水平，中国民航在飞行安全上取得了长足的进步，这进步需要付出了比国外同行更多的辛勤和努力，这里面承载了中国民航人多少汗水！

从20世纪80年代末开始，中国民航进入了制度管理、规章管理、科学管理的阶段。90年代开始，民航法规开始走向系统化，特别是1996年3月1日，《中华人民共和国民用航空法》颁布实施，这是一部让民航走向正规的“宪法”。从这个阶段开始，民航发展经历了三次体制改革，也形成了现在中国民航三大航空公司并驾齐驱布局，数家航空公司紧紧追赶，良性竞争的局面。2009年，国际飞行安全基金会将全球唯一的“世界民航安全杰出贡献奖”授予中国民航。

尤其是2010年至今的5年中，中国民航提出建设民航强国，重点实施的第一大战略就是推进持续安全战略。引进SMS安全管理系统理念，提出了用文化管理的新概念，使中国民航的安全得到很大的提升。

5年来，我国民航运输总周转量、旅客运输量年均分别增长11.7%、11.1%，运输飞行总量年均增加51万小时，而运输航空百万小时重大事故率为0.03（同期世界平均水平为0.2，美国为0.1），百万架次重大事故率为0.07（同期世界平均水平为0.39，美国为0.19），亿客千米死亡人数为0.0016（同期世界平均水平为0.01）。2014年，中国民航完成运输总周转量748.5亿吨千米、旅客运输量3.9亿人次和货邮运输量593.3万吨，同比分别增长11.4%、10.4%、5.7%。

近5年来，中国民航扎扎实实抓安全工作，2011年、2012年、2013年，民航运输飞行小时同比分别增长9.4%、10.2%、11.7%，人为原因严重事故征候万时率同比分别下降51.7%、48%、64.2%。

篇7

北京首都机场（00694.HK）今年6月份的飞机起降架次及旅客吞吐量分别约为4.8208万架次及752万人次，比去年同期分别下降约0.4%和上升约2.7%。

其中，国内航线飞机起降架次下降约1.7%，国际及港澳台航线飞机起降架次增长约4.2%，其中由国外航空公司承运的航线飞机起降架次增长约3.7%。通航点共269个，其中国内通航点140个，国际通航点129个。

港澳台旅客量增 今年首六个月，首都机场累计飞机升降架次及旅客吞吐量均有所增长。

非航空性业务还包括自营航站楼内物业出租、提供停车服务、以及为地面服务公司提供地面服务设施。国内航线旅客吞吐量增长约0.6%，国际及港澳台航线旅客吞吐量增长约8.7%，其中由国外航空公司承运的航线旅客吞吐量上涨约6.8%。至今年首六个月，首都机场累计飞机升降架次、旅客吞吐量分别约为29.7718万架次及4，559.6万人次，比去年同期分别增长约2.2%及3.5%。

稳健增长之选

中国经济放缓，但航空交通依然稳步增长，除了商务飞行外，中产和年轻人士收入增加刺激旅游需求。早前国际航空运输协会（IATA）理事长兼首席执行官汤彦麟表示，2030年中国有望取代美国，成为全球最大客运市场。到了2034年，约五分之一的旅客或来自中国、或将前往或者途经中国旅游，首都机场必然是受惠稳健增长之选。

首都机场去年业绩稳步增长，纯利增长4.7%至13.91亿元人民币，每股盈利0.32元人民币，期内收入上升6%至76.56亿元人民币。

篇8

2010年10月21日，河北航空投资集团再传喜讯，湿租厦门航空公司波音737等三架飞机。10月29日，冀中能源又施大手笔，投资40亿，对石家庄国际机场实施改扩建工程。

河北航空投资集团的组建主体――冀中能源集团有限责任公司(以下简称冀中能源)，再次引起社会各界关注。河北航空集团缘何会花落冀中能源?冀中能源有限责任公司是河北省属国有独资公司，下辖峰峰集团有限公司、冀中能源股份有限公司、华北制药集团有限责任公司等10个子公司，拥有冀中能源、华北制药和金牛化工三家上市公司。冀中能源具有丰富的多元化发展成果、丰厚的企业联合重组经验、雄厚的企业实力，且拥有化工、机械等与航空相关的产业优势，加上勇于担当的社会责任心，遂成为组建河北航空投资集团的最佳人选。

继重组华药集团之后，组建河北航空投资集团和河北航空有限公司是冀中能源囊括“黑白行业”、实现从“地下”到“天上”“一体两翼”战略的又一重大成果。冀中能源由此告别了传统的煤炭企业形象，树立了崭新的现代化高科技企业形象，也圆了河北一个航空梦。

冀中能源重拳出击，河北航空横空出世

河北坐镇京畿，西靠太行腹地，东临渤海，凭借得天独厚的区位优势，同北京、天津构成了著名的“金三角”。2009年的经济年报中，河北省的GDP最为“炫目”，在科学发展势头强劲的情况之下，我省现已进入航空市场需求加速增长阶段，民航业发展前景十分广阔。

虽然我省民用航空也在发展，但是与我省的经济总量和人口规模不相适应，速度偏慢，规模偏小，滞后于河北经济社会的发展。而航空业对区域经济的发展具有明显的拉动作用，一旦航空产业建立起来，带动的产业是开放性的、综合性的。在内外因双重影响之下，河北省委、省政府相关领导审时度势、抓住机遇，提出加速组建河北航空。河北航空就在这样的情况下呼之欲出。

经过百余天的充分论证和紧张筹备，2010年6月28日在石家庄国际大厦召开河北航空投资集团、河北航空公司成立新闻会，人民日报社、新华社、中央电视台、中央人民广播电台等60多家新闻媒体参加了会。河北航空即将成立的消息一经，立即引起航空界和社会各界的广泛关注。

河北航空发展史在2010年6月29日写下了新的一页――河北航空横空出世。6月29日，河北航空投资集团有限公司、河北航空有限公司成立，继而在京津冀“环渤海经济圈”上演空中金三角。至此，河北组建本土航空公司种种推测尘埃落定，百天顺利组建航空公司也创下我国民航史上的记录，有人形象地称之为“河北航空速度”。

燕赵7000万儿女见证了这激动人心的一刻。在成立大会上，在喜庆的氛围中，民航华北局刘雪松局长向河北航空公司董事长王社平颁发《运营许可证》。河北省委书记、省人大常委会主任张云川，中国民航局副局长夏兴华为河北航空投资集团揭牌；河北省委副书记、省长陈全国，四川省副省长李成云为河北航空公司揭牌。各位领导对河北航空投资集团和河北航空公司的成立给予了高度的肯定，对河北航空的发展寄予了深切的厚望。会上，河北航空标识一度引起大家高度关注，该标识是以河北省简称“冀”的首字母“J”为原型，意为一只在蓝色天空和红色朝阳组成的广阔天地间自由翱翔的雄鹰，有“鹰击长空，翱翔万里”之意。红色和蓝色亦体现出河北环京津、环渤海的独有特征。寓意着河北航空勇于开拓、锐意进取、追求卓越，必将成为河北经济社会科学发展的腾飞之翼。

河北航空投资集团有限公司(英文全称Hebei AviationInvestment Group Co.，Lid.)，由冀中能源集团独资组建，属河北省政府国资委监管国有大型企业集团。集团以航空运输业务，地面服务，商贸物流配送，航空相关产品综合加工与销售等为主要营运业务，兼顾特色旅游及相关服务、酒店餐饮、基地建设和相关房地产开发等等。与其同时面世的河北航空有限公司(英文简称HEBEI AIRLINES)，是河北航空投资集团有限公司的核心企业，是经国家民航总局批准，由河北航空投资集团有限公司控股、四川航空集团有限公司和沈阳中瑞公司参股的现代化航空公司。主要运营基地为石家庄正定国际机场，主营航空客、货、邮运输业务，兼营通用航空业务、以及与航空运输相关业务。

志当存高远。此时刚刚成立的河北航空投资集团早已制定了雄心勃勃的发展规划。它将以航空运输业为核心，立足河北，面向全国，走向世界，用只争朝夕的拼搏精神和精细严实的科学态度，把河北航空投资集团建设成为管理体制先进、经营机制灵活、队伍建设一流、核心竞争力强大的紧密型、高效能、可持续的现代国际航空集团。河北航空投资集团规划到2015年将初步形成配置合理、结构完备的航空客运服务体系、航空物流配送体系及陆航关联产业体系的基础框架，实现营业收入100亿元以上，进入国内航空前十强；到2020年，将基本形成开放先进的现代民航产业链和航空产业先进生产力集群，完成区域枢纽航空向国内骨干航空的历史转变，实现具有国际竞争力、辐射现代服务业和资本运营高端业态的历史跨越，营业收入达到300亿元以上，进入国内航空前五强，打造成为具备国际民用航空产业体系的大型企业集团。

秉承“安全高效、诚信为本、顾客至上、追求卓越”的经-营宗旨的河北航空公司也将依托河北省丰富的旅游资源、良好的客源、深厚的民航产业基础，冀中能源雄厚的资金实力和四川航空、厦门航空丰富的运营管理经验，以产权关系为纽带，按照支线起步、干支结合、政府支持、以地补天的经营思路，逐步扩大规模，服务于河北省社会经济发展。初期主要以省内和周边地区1～2小时航程内的支线航空运输为主，梯次构建省内枢纽式、区域网状式、北京次枢纽式及“环渤海快线”4个航线网络。随着发展不断扩大干线航班，开发国际航线，逐步完善航线网络布局，逐步发展成为干、支线航空运输相结合，城乡服务于一体的综合性航空企业。到“十二五”末，河北航空机队规模将达到20架，实现年旅客输送300万人次以上的运输能力。

河北航空投资集团和河北航空公司的组建，开启了我省自主发展民航产业的历史，翻开了河北航空事业的崭新一页。河北航空的出世对加快我省航空物流业、航空加工业、高新技术产业、旅游业和现代服务业的发展步伐，对促进全省产业结构调整，拉动投资和消费增长具有重要意义。同时，将会进一步促进河北省区域经济快速发展，壮大沿海经济，主动对接京津，促进京津冀一体化发展。对于河北省发展开放型经济，提高对外开放水平，满足大开放、大开发、大发展的需要具有重要的战略意义。

冀中能源搏击长空，河北航空跨越式发展

万众齐翘首，燕赵传佳音。刚刚成立的河北航空公司在起

飞的路上，不断传来喜讯。2010年6月29日，继河北航空投资集团有限公司和河北航空有限公司揭牌仪式之后，张云川书记、陈全国省长、付志方常务副省长、中国民航局局长李家祥等人为河北航空公司首航剪彩。河北省委书记张云川宣布“河北航空公司首航起飞!”，此刻，一架机身喷涂有“冀中能源号”的空客A320驶离跑道，飞往上海虹桥机场，150名乘客成为首航亲历者，这是全省人民圆梦的时刻，燕赵7000万儿女铭记的一刻。

2010年10月21日下午，石家庄正定机场迎来了河北航空首次跨越式发展的大事――河北航空投资集团与厦门航空公司战略合作协议签约暨河北航空公司湿租厦门航空公司飞机接机仪式，它标志着河北航空与厦门航空正式“牵手”，南北两大航空公司开始了战略合作。“双赢”是和谐社会所追求的目标，此次河北航空与厦门航空签订战略合作协议，就是对“双赢”一词的诠释。两公司可通过人才、技术、文化和管理经验的交流，实现优缺相济、长短互补、文化相容、风险共担，尤其是河北航空公司可以引进厦航的优质航空管理经验，在安全技术和运行管理得到强有力的支持，进一步提高企业的管理水平，经济实力、市场竞争力和社会影响力。

继河北航空投资集团与厦门航空公司签订战略合作协议，河北航空公司湿租厦航B737型等三架飞机后，河北航空再传重磅消息，10月29日，石家庄国际机场改扩建工程隆重奠基。这标志着石家庄国际机场进一步打造区域性枢纽机场和北京、天津的客货分流“第二机场”。

省委、省政府对石家庄国际机场改扩建工程十分关注。10月29日上午，河北省委副书记、省长陈全国，河北省委常委、常务副省长赵勇，河北省委常委、石家庄市委书记孙瑞彬等人出席了奠基仪式。在奠基仪式上，省长陈全国宣布，石家庄国际机场改扩建工程开工。据了解，石家庄国际机场改扩建工程将新建航站楼、停机坪及配套设施，主要包括航站区工程、飞行区工程、货运区工程、配套水电及暖通工程、机场生产辅助工程。工程设计新增旅客吞吐能力1500万人次，竣工后，石家庄机场总吞吐量将达到2000万人次、货运能力25万吨。工程完工后，将极大地改善机场的基础设施条件，优化候机环境，提升机场安全保障能力和管理服务水平，缓解机场运营压力，有利于促进河北航空市场的发展，推动航空资源的增值和繁荣，促进航空产业的结构升级。

冀中能源自6月29日成功组建河北航空投资集团和河北航空公司到10月29日石家庄国际机场改扩建工程，发展迅猛，四个月实现了四大跨越。这次石家庄国际机场改扩建，将进一步提高河北航空投资集团和河北航空公司的管理水平，经济实力、市场竞争力、社会影响力，促进河北航空的跨越式发展。

石家庄正定国际机场按照航站区满足新增年旅客吞吐能力1500万人次、结合现有航站楼达到1800～2000万人次的目标进行改扩建，飞行区等级指标达到4E级标准，新建航站楼、停机坪及配套设施。工程按照一次规划、分期实施的原则组织实施。

河北航空开启新征程，航空城“拔地而起”

继组建河北航空投资集团和河北航空公司后，冀中能源又为我们澄清了一个新的概念――临空经济区。临空经济区是一种新的经济模式，包含一系列相关产业，如运输业、制造业、民航综合服务业等等，它是以机场为地理中心向外发散式扩张，呈现资金、技术、劳动力的聚集，从而产生集聚效应和扩散效应。6月29日与河北航空公司同时成立的河北航空投资集团为临空经济预留了无限宽广的发展空间，而航空城基地的开工，更是直接关联着临空经济区。

9月18日，石家庄市河北航空城基地标语林立，拱门成行，鼓乐同奏，彩旗飘扬，到处洋溢着喜庆的气氛，河北航空城基地建设开工奠基仪式正在举行。这是继成立河北航空投资集团和河北航空公司两个月之后，冀中能源在航空业的又一大手笔。省市领导孙瑞彬、王增力、宋恩华、赵文鹤、王华清、杨志辉、栗进路、王大虎、张石峰等出席奠基仪式。河北航空城位于石家庄市新华区内，友谊大街以东，石津灌区以北，泰华街延伸线以西，规划路以南，总投资约120亿元。河北航空城的建设标志着继组建河北航空投资集团、河北航空公司之后，我省民航产业发展再次迈出重大步伐。

河北航空城是河北省重点项目，也是石家庄市三年大变样城中村改造项目，将成为石家庄市的名片。河北航空城，总占地上千亩，总建筑面积约220万平方米，是集办公、酒店、服务、公寓、后勤生活及航空产业链延伸功能区等为一体的项目。建成后，将有利于促进河北省经济结构调整和产业的优化升级，加快经济发展方式转变，同时，将有利于延伸航空产业链，发挥航空业对关联产业和地方经济的辐射带动作用，有效带动周边产业聚集。河北航空城是人流、货流、资金流及资讯流的汇聚点，将多元发展客运、物流和仓储业务，推动高新技术和现代制造等产业发展，并配套完善商务服务以及生活设施，将周边区域建成具有空港特色的城市功能区，同时促进航空市场的发展，航空资源的增值和繁荣，成为拉动城市经济快速发展的新“引擎”。

冀中能源重塑华药，“新头孢”项目出世

在经历了辉煌，走过了寂寞之后，华北制药这个共和国医药长子迎来了跨越式大发展的新机遇，开始走上新的征程。当前，转变发展方式刻不容缓，打造医药航母更是时不我待。华药已置身发展方式转变的大格局中，冀中能源与华药的重组使华药迈入发展方式转变的新时代，华药“一号工程”新头孢项目应运而生。

篇9

随着技术的不断创新和发展，以及军事和民用需求的促进。航空领域呈现出前所未有的发展形势，航空需求与日俱增，国家和公众对空域的需求与可供使用的空域资源不足的矛盾日益突出，飞行活动出现了许多新情况和新特点。政府职能部门、国内外企业和个人拥有航空器和直升机数量呈逐年上升趋势，且大部分在大中城市和机场密集地区飞行。使空域的飞行活动愈来愈变得错综复杂。根据美国运输部的报告。2007年美国单程飞行数达到近750万次。中国航空工业第一集团公司预测，到2026年我国客运周转量接近1.2万亿人千米。航空运输市场的快速发展带来机场和航路的拥挤。因此，如何充分、合理、科学、可靠地利用这样一个繁忙的空域，成为极其紧迫和重要的问题。必须建立完善的空管系统。包括先进机载设备、配套建设的空一空数据链、地一空数据链和地面用户设备。

自动相关监视(ADS)技术是新航行系统发展最重要的成果，是国际上解决空中交通管制(空管)最有效的办法。广播式自动相关监视(ADS―B)是一种基于GPS全球卫星定位系统和空一空、地一空数据链通信的航空器运行监视技术。

ADS―B系统

ADS―B主要实施空对空监视，一般情况下，只需机载电子设备(GPS接收机、数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突信息显示器CDTI)，不需要任何地面辅助设备即可完成相关功能，装备了ADS-B的飞机可通过数据链广播其自身的精确位置和其它数据(如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等)。ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来，在空地都能提供精确、实时的冲突信息。

ADS-B系统由多地面站和机载站构成，以网状、多点对多点方式完成数据双向通信。机载ADS-B通信设备广播式发出来自机载信息处理单元收集到的导航信息，接收其他飞机和地面的广播信息后经过处理送给机舱综合信息显示器。机舱综合信息显示器根据收集的其他飞机和地面的ADS-B信息、机载雷达信息、导航信息后给飞行员提供飞机周围的态势信息和其他附加信息(如：冲突告警信息，避碰策略，气象信息)。

ADS-B系统的工作原理如图1、图2所示。

图1表示具有同类设备飞机之间的相互监视以及地面对空监视的工作原理。ADS-B信息主要包括：飞机标识、飞机类别、3维位置、速度以及其它附加信息。图2表示地面向空中广播空中交通态势信息(TIS-B)、飞行情报服务以及接收和处理ADS-B下行信息的工作原理。

ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息(经度、纬度、高度和时间)和其它可能附加信息(冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息)以及飞机的识别信息和类别信息。此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。这些信息可以由以下航空电子设备得到：(1)全球卫星导航系统(GNSS)；(2)惯性导航系统(INS)；(3)惯性参考系统(IRS)；(4)飞行管理器；(5)其它机载传感器。ADS-B的信息传输通道以ADS-B报文形式，通过空一空、空一地数据链广播式传播。ADS-B的信息处理与显示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、处理及有效算法，并且形成清晰、直观的背景地图和航迹、交通态势分布、参数窗口以及报文窗口等，最后以伪雷达画面实时地提供给用户。

ADS-B技术是新航行系统中非常重要的通信和监视技术，把冲突探测、冲突避免、冲突解决、ATC监视和ATC一致性监视以及机舱综合信息显示有机的结合起来，为新航行系统增强和扩展了非常丰富的功能，同时也带来了潜在的经济效益和社会效益。

ADS―B技术应用

ADS―B技术用于空中交通管制，可以在无法部署航管雷达的大陆地区为航空器提供优于雷达间隔标准的虚拟雷达管制服务；在雷达覆盖地区，即使不增加雷达设备也能以较低代价增强雷达系统监视能力。提高航路乃至终端区的飞行容量；多点ADS-B地面设备联网，可作为雷达监视网的旁路系统。并可提供不低于雷达间隔标准的空管服务；利用ADS-B技术还在较大的区域内实现飞行动态监视，以改进飞行流量管理；利用ADS-B的上行数据广播，还能为运行中的航空器提供各类情报服务。ADS-B技术在空管上的应用，预示着传统的空中交通监视技术即将发生重大变革。

ADS-B技术用于加强空一空协同，能提高飞行中航空器之间的相互监视能力。与应答式机载避撞系统(ACAS/TCAS)相比，ADS-B的位置报告是自发广播式的，航空器之间无须发出问询即可接收和处理渐近航空器的位置报告，因此能有效提高航空器间的协同能力，增强机载避撞系统TCAS的性能，实现航空器运行中即能保持最小安全间隔又能避免和解决冲突的空一空协同目的。ADS―B系统的这一能力，使保持飞行安全间隔的责任更多地向空中转移，这是实现“自由飞行”不可或缺的技术基础。

ADS―B技术用于机场地面活动区，可以较低成本实现航空器的场面活动监视。在繁忙机场，即使装置了场面监视雷达，也难以完全覆盖航站楼的各向停机位，空中交通管理“登机门到登机门”的管理预期一直难以成为现实。利用ADs―B技术，通过接收和处理ADS-B广播信息，将活动航空器的监视从空中一直延伸到机场登机桥，因此能辅助场面监视雷达，实现“门到门”的空中交通管理。甚至可以不依赖场面监视雷达。实现机场地面移动目标的管理。

ADS―B技术能够真正实现飞行信息共享。空中交通管理活动中所截获的航迹信息，不仅对于本区域实施空管是必需的，对于跨越飞行情报区(特别是不同空管体制的情报区)边界的飞行宴施“无缝隙”管制，对于提高航空公司运行管理效率，都是十分宝贵的资源。但由于传统的雷达监视技术的远程截获能力差、原始信息格式纷杂、信息处理成本高，且不易实现指定航迹的筛选，难以实现信息共享。遵循“空地一体化”和“全球可互用”的指导原则发展起来的ADS―B技术，为航迹信息共享提供了现实可行性。

ADS―B技术在我国应用概况和存在的问题

应用概况

ADS技术的应用方面，中国航空的起步并不晚。1998年，中国航空为了探索新航行系统发展之路，促进西部地区航空运输发展，在国际航空组织新航行系统发展规划指导下，抓住中国西部地区开辟欧亚新航路的战略机遇，启动了第一条基于ADS技术的新航行系统航路(L888航路)建 设。L888航路装备了FANS 1/A定义的ADS-C监视工作站，并在北京建立了网管数据中心。2000年，新系统完成了评估和测试并投入运行。2004年，北京、上海、广州三大区域管制中心相继建成。为三大区管中心配套的空管自动化系统都具备了ADS航迹处理能力。经验证，新系统可以处理和显示基于ACARS数据的自动相关监视航迹。也可以实施“航管员/飞行员数据链通信”(CPDLC)。这标志了中国航空的主要空管设施已经具备了ADS监视能力。随着我国航空公司机队规模扩大和机型的更新。近年来许多航空器都选装了适合新航行系统的机载电子设备，具备了地空双向数据通信能力。

中国航空在发展新航行系统和改进空中交通监视技术方面开展了建设性的活动，取得了一些成果，但总体上没有突破ADS-C的技术框架。因此，对解决空管的突出问题，改善安全与效率。效果并不明显。ADS―B技术的逐步成熟，将为我们寻求新的突破提供了机会。当今ADS-B技术发展已经进入实用阶段，而我国仍在ADS的概念阶段徘徊不前。当别人寻求以成本更低、效率更高、用途更广的新航行监视技术取代雷达技术时，我们还在加紧部署雷达网络。过去十年。航空空管在发展主义的旗帜下实现了规模的扩张，但是，发展质量不容乐观。一个重要的事实是极具说服力的：澳大利亚全境部署的雷达数量大致与上海飞行情报区可用的雷达资源相当。澳大利亚同行的优势，很大程度上得益于ADS-B技术的超前规划和大胆应用。相比之下，我们在ADS-B的实用技术研究、机载设备配备、地面系统建设、飞行和管制人员的操作技能培训等多方面，都还缺乏现宴可行的规划安排。

可喜的是相关当局开始考察该技术的运行状况，并表示进一步开发、利用这项新技术，对推动我国航空活动发展提供了现实可行性。

技术体制问题

在ADS-C的技术体制内，ADS的航迹报告是有条件选择发送的。ADS-B与ADS-C之间除合约和通信协议的管理控制方式不同外，目标下传的位置、姿态和航行信息的内容基本一致。机载ADS报告系统对报告信息的要素选项、重复报告周期、发送选址都是可以预设的。飞机在收到地面发送的上行申请电文后发送ADS下行电文。将用户约定的报告内容通过空/地数据链和地面传输网络送达用户端。因此，ADS信息的使用是契约制的。也就是说，空管或航空公司签派等地面用户要想获得所需的ADS报告，必须逐架飞机、逐条航路(或航段)约定报告信息，同时还必须与经营空一地、地一地数据链传输业务的运营商定制信息传输服务。用户约定的飞行航迹越多、信息要素越多、重复报告周期越短，支付的信息服务费就越高，而且按照SITA格式电报计量的通信费用特别昂贵。在这样的技术体制下(附加了“第三方服务”成本)。虽然在低密度航路上，基于ADS监视技术的空中交通服务和航空公司运行管理都能够实现，但高额的运行成本却让空管和航空公司等用户望而却步，航空器已配置的先进机载设备、配套建设的空一空数据链、地一空数据链和地面用户设备也只能束之高阁。

技术兼容问题

首先是双向通信制式的差异。ADS-B的通信制式是广播式双向通信，而我国用来进行航迹跟踪和管制数据通信的地空数据链，采用美国ARINC公司的AEEC618/AEEC622协议方式，属应答式双向通信。此通信制式的数据刷新率受应答协议制约，其同步性和实时性都不能满足高密度飞行管制服务需求，无法与ADS-B技术兼容。

其次是数据链容量的差异。ADS-B所使用的数据链应能满足高密度飞行监视的要求，因此对数据长度和通信速率都有很高的要求。国际航空组织推荐的全球可互用的ADS-B的广播数据链-1090MHzS模式扩展电文数据链(1090ES)，最大下行数据长度达到112位，最大数据率达到1兆比特/秒。而我国现用的RGS地一空数据链，最大下行数据长度为32位，最大数据率仅2400比特/秒，显然不能与ADS-B广播电文兼容。

再则是传输技术上的差距。ADS-B广播电文是面向比特的数据串，下行数据到达地面后，必须透明地传输至航空管制或航空运行签派等地面用户端。而现有系统中，通过RGS或卫星截获的下行数据。须转换为面向字符的SITA报文格式。经低速的自动转报网传输到用户端。这种信息传输方式的低效率以及传输时延不确定性，不能适应高密度飞行监视。

解决现有系统与ADS-B技术兼容问题，关键是选择新的空一空、地一空数据链系统。数据链是ADS-B技术重要的组成部分，当前，许多国家和组织出于不同的开发意图，开发出了多种多样的数据链，从中选择适合我国实际的数据链类型，是确定机载设备性能和发展地面设施的前提。各国对ADS-B数据链的选择各持己见，但主流意见基本倾向于以下三种：(1)甚高频数据链模式4(VDLMode4)一一欧洲较流行；其核心技术为SOTDMA协议，不足是现在VHF频段资源紧张。(2)万能电台数据链(UAT)一一美国较流行，多用于通用航空飞机；采用二进制连续相移键控CP-FSK，不足是和DME地面设备的互相干扰严重。(3)1090MHzS模式扩展电文数据链(1090ES)一一国际民航组织推荐；采用选择性询问、双向数据通信，不足是已出现频谱过度使用的危机。这三种数据链技术概貌见表1。

国际航空组织一直在努力倡导使各成员国能够执行一个统一的数据链标准，从而提高数据链设备在全球范围的通用性。如果空中的每架飞机都执行同一个数据链标准，通过ADS-B系统，每个飞行员都能看到其周围一定范围内所有航空器的位置和动态。这将显著提高飞行员对其周围飞行态势的感知度，从而可以在保证飞行安全的前提下，进一步缩小飞机间的安全间隔，优化飞行路线，提高空域资源的利用率。

发展方向

当前，处于成长期的中国航空运输业，空域范围在扩充，机队规模在扩大，机型在更新，空管设施面临进一步改造和完善。当局将面临选择：是全面引进国外ADS-B空管技术，还是在现有体制上改造，还是自主研发ADS-B技术。无论采用何种方式，都涉及到全面更新机载设备、调整空管地面设施的结构、研发和生产技术产品等，必须协调各方，整体推进，还需要航空宏观政策的政策支持。出于兼容现有机载设备、兼顾终极发展目标的考虑。政策取向也会有所侧重。近期待实现和完善的目标有：

・ADS―B技术实验计划的安排：

・机载设备全面更新；

・实验基础上制定ADS-B应用规则和服务程序；

・制定陆地区域ADS-B地面系统的技术规范；

・西部地[XADS-B监视为主、雷达监视为辅的管制策略(限制雷达布局)；

・雷达管制地区建立基于ADS-B航迹处理的应急备份系统；

・积极推进空中交通管制一体化建设。

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[关键词]ADS-B 空中交通管制 民航

中图分类号：TP277；F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）15-0120-01

一.背景

随着民用航空业的高速发展，民航机场和航路的拥挤情况也日益加剧，造成航班准点率下降的情况越来越严重。如何充分而合理地利用好航路资源，让繁忙的空域变得更加有序而顺畅，已成为目前极其紧迫和重要的问题。要解决这一问题，除了完善相关的空域管理，理清航线航路的行政手段外，还可以通过建立完善的空管交通管制系统，包括采用先进的机载设备，部署配套建设的空-空数据链和地-空数据链，升级相关的地面设备等手段，建立起一个现代化、立体化的高效空管监视、运行和管制的设备体系。

1. ADS-B的发展由来

广播式自动相关监视 ADS-B （ Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）采用全向广播方式，主要采用空对空报告，供空对空自我相互监视，起到了延伸驾驶员 “肉眼视程”的作用，有利于实施 “见到后避让”原则。近年来，国外多次试验表明其对运输航空及通用航空都非常有效，故受到国际民航界的大力追捧，成为近期西方各国大力发展 ADS-B 的动力源泉，发展势头令人瞩目。美国 FAA 认为，ADS-B 将是实施自由飞行的奠基石。虽然，欧洲并不提倡前景遥远、偏于理想、概念上较为模糊的 “自由飞行”，但提出了 “自由航路”概念，而 ADS-B 将会成为促进实施自由航路的主要可行手段之一。

2. ADS-B在国外的应用情况

ADS-B技术受到世界上许多国家和地区的重视与支持。各个国家和地区结合自身实际情况，积极推广ADS-B技术，制定了不同的ADS-B发展实施战略。

美国联邦航空局于2000年首先在阿拉斯加地区实施开展ADS-B试验。2001年西阿拉斯加实现了“类雷达”空中交通管制服务。第一阶段，在阿拉斯加和墨西哥湾所有无雷达覆盖区域提供基于ADS-B的管制服务；第二阶段，在终端区使用ADS-B提供间隔保持、辅助监视和精密跑道监视服务；第三阶段，在航路及海域提供基于ADS-B的管制服务。

3.ADS-B在中国民航的应用概况

目前，我国东部航线基本实现了雷达多重覆盖，而西部地区雷达信号覆盖不完全甚至部分地区完全无法实现雷达覆盖。受地形复杂和地理海拔高度的影响，这些地区建设雷达监视设备比较困难、维护成本较高。

在硬件条件已基本满足ADS-B运行的环境下，近年来中国民航从地面站设备标准、机载设备标准、航空器适航资格、人员（飞行、机务、空管）培训、管制运行程序、空管指挥等各方面制定了一系列规章标准，为下一步在空中交通管制中正式实施ADS-B运行做好了准备。2011年5月，在雷达无法覆盖的成都-拉萨航线已经开始实施了ADS-B实验运行；2011年6月，在三报区L642和M771航路也已经开始实施了ADS-B实验运行，作为三亚洋区雷达盲区的补充监视手段。

二.ADS-B原理及技术应用

1.基本原理

ADS-B是广播式自动相关监视（Automatic Dependent Surveillance―Broadcast）的英文缩写。Automatic表示无需职守；Dependent表示只需要于依赖精确的全球卫星导航定位数据；Surveillance表示系统可获得飞机位置、高度、速度、标志和其它信息；Broadcast表示无需应答，飞机之间或与地面站互相广播各自的数据信息。

2.ADS-B技术实现了飞行信息共享

传统的雷达监视技术，由于信息处理成本高、格式纷杂、远程截获能力差的缺点，使得指定航线难以实现筛选，信息无法共享，而ADS-B技术在“空地一体化”、“全球可互用”指导原则下横空出世，实现了航迹信息的共享。无论本区域的空管实施，还是情报区尤其是不同空管体制的情报区的跨域飞行，在管理空中交通活动中获取的航迹信息都是十分珍贵的资源，对提高运行管理效率有着重要的影响。

3.ADS-B技术应用于空中交通管制

传统空中交通监视技术将取得革命性的突破，其标志即是ADS-B在空中交通管制中的应用。即使在无法部署航管雷达的大陆地区，空管ATM仍然可以提供良好的虚拟雷达管制服务，并且优于雷达间隔标准。在雷达可以覆盖的地区，更可以在不增加雷达设备的前提下，增强雷达系统监视能力，并且仅仅付出较低的代价，乃至提高航路和终端区的飞行容量，同时提供良好的空管服务，同时不低于标准雷达间隔。实现飞行动态在较大的区域内监视、改进改善飞行流量管理、为航空器提供各类信息情报等等，都可以通过ADS-B技术实现。

4.ADS-B在增强航空器之间相互监视能力的同时，对加强空-空协同方面也有着重要的作用

ADS-B自发广播式的位置报告速度更快，即便航空器没有发出问询，也可进行接受和处理，比应答式机载避撞系统（ACAS/TCAS）能提供更快速、更准确的位置报告，增强了航空器间的协同能力，提升机载避撞系统TCAS性能，保持最小安全间隙的同时，又避免、解决了空-空协同中发生的冲突。ADS-B是实现“自由飞行”必不可少的重要技术。

5. ADS-B在广大的机场地面活动地区进行的航空器活动监视，降低了成本的同时，也扮演着重要的角色

在ADS-B出现之前，机场繁忙，装置的场面监视雷达系统，无法覆盖航站楼的所有停机位，在追求实现“登机门到登机门”的管理预期过程中，ADS-B应运而生，通过辅助场面监视雷达系统，通过接收、处理广播信息，可以将监视从空中延伸到机场的登机桥，空中交通管理终于实现了“登机门到登机门”，并且即使不依赖场面监视雷达，也可以对机场地面移动目标进行监视管理。

三.ADS-B技术的应用现状及存在的问题

1998年，一个战略机遇出现在中国新航行系统探索发展的道路上，那就是开辟欧亚新航路，加快我国西部地区的航空运输业的发展，同时以国际航空组织相关的新航行系统发展规划为，开始了新航行系统航路（L888航路）的建设工程，也是我国第一条以ADS-B技术为基础的新航路。

四. ADS-B未来的发展方向

我国航空运输业正在飞速发展，在面对空域范围的不断扩大、机队规模的不断增加、机型种类不断更新的大环境下，与之相匹配的空管设备设施也需要即时的更新和完善。是针对发达国家的ADS-B技术进行全面的引进，还是依靠我国现有资源实施自主研发，是当局面对的一个艰难的、影响深远的选择。这两种方式，都需要将现有的机载设备、地面设施、研发和生产技术产品等等方面进行全面的系统的更新，同时依靠航空宏观政策的大力支持，各方协调、整体推进。

五.结语

目前处于成长期的中国航空运输业，其空域范围在扩充，机队规模在扩大，机型在更新，空管设施需要进一步改造和完善。ADS-B系统对空中交通管制的发展具有十分重要的意义。根据冲突检测和交通态势图显示，可实现飞行器相互监视和指挥，从而增加航行的安全性。通过有效减小飞行器在空域内的最小间隔，可增大空域容量，提高空域资源的利用率。ADS-B良好的通信功能和监视手段能更准确、及时、连续的掌握飞行器动态，有效实施管制。我国航空事业起步较晚，技术力量薄弱，因此，因地制宜，大力科学推进ADS-B系统的实施，有望迅速带来显著的经济效益和军事效益。