对航空运输的认识范文

导语：如何才能写好一篇对航空运输的认识，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：航空运输；第五波理论；发展趋势

中图分类号：F560 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，也是我国民航业发展的新的历史机遇期。就国际环境而言，我国国际地位不断提升，国际经济文化交往频繁，国际航空运输市场发展空间更加广阔；就国内环境而言，现阶段我国进入到了全面建设小康社会的重要时期，区域发展总体战略深入实施，民航关联产业保持快速增长，这些都对我国航空运输的持续发展提供了有利条件。但同时也应看到，我国航空运输业自身发展仍存在着诸多矛盾，发展的保障能力和整体协调性仍然不高；国际社会对行业环保问题的日益重视使得航空运输业节能减排任务更重、标准更高，我国航空运输业未来发展面临着巨大的压力。因此，科学分析我国航空运输发展阶段、合理预测未来运输增长趋势和能耗变化，对应对国际竞争，提高我国航空运输的国际竞争力，实现民航强国战略无疑具有重要意义。

一、我国航空运输发展趋势判定

（一）基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别

根据卡萨特教授的“第五波理论”，交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”。在工业化初期和中期，分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长；而在工业化中后期，航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。根据荣朝和的运输化理论，人均GDP是各国进入航空运输引领的经济发展阶段（第五波阶段）的重要判别依据。

1962年以来的人均GDP数值表明，我国正处于第五波阶段初期；距离工业化完成还有相当长的距离，因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量，航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势。尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起，为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境。根据波音公司的全球预测报告，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平。这也就意味着，航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆。由于我国经济跨域式发展的特性，总体上，目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情况要超前），而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期。因此，根据第五波理论的观点，我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势。

图1 基于第五波理论的我国与发达国家经济及航空运输发展水平对照

（二）基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别

在我国，航空运输仍属于相对高端的消费方式，航空运输服务作为一种商品，需求弹性较大，航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化。同时，受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响，我国国内地面交通（公路、铁路）十分便利通达，地面运输对国内航空运输的替代作用明显。旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者。因此，在考察我国航空运输发展，特别是国内旅客运输发展趋势时，应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析。

2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3，而2010年这个比例下降到1/10。2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示，单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益达到民众可普遍接受的水平。相比较而言，发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我国费用收入比与发达国家相距甚远，说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间。随着经济的不断增长，人们生活品质和时间价值的提高，民众的航空运输需求必将得到空前地释放，可以预见，我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长。

表1 城镇居民单次航空客票费用和家庭人均可支配收入对比

注：数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》，平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出，客公里票价采用民航局基准价。

综上所述，我国航空运输未来发展前景广阔，将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势。而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果。

（三）基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别

对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件，也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础。

表2 各国国际航运输发展周期比较

西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长，在经历了初始阶段、成长阶段后，这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期，无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面，其产业的成熟度都明显高于我国。因此，欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言，具有重要的借鉴意义和参考价值。通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析（表2），结合航空运输自身发展的周期性特征，可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期。

二、认清我国航空运输持续高速发展形势，应对相应产生的影响

（一）认清发展阶段，提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标

国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标，即全球国际航空运输排放量较2005年零增长。基于前面分析，在过去20年时间里，我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道，各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期，甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求，是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力（如图2所示）。

图2 各国国际航空运输周转量对比分析

对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现（如表3）：在碳中性基准年2005年以前十余年中，中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长。由于我们的起点较低且处于快速发展初期，而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期，因此我国增速要高于民航发达国家水平。进入2005年基准年以后，中国国际航空运输受强大内需支撑，国际航空运输周转量增速继续呈高速发展，保持了17.6%的高速增长；而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退，德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点，美国、英国增速下降了2个百分点左右，只有韩国增速提升，并且大多数民航发达国家增速在5%以下，英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长。数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比。基于公民基本出行权这一基本人权考虑，应当保护新兴国家航空运输的继续增长，实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和，并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。

表3 1993—2010年各国国际航空运输周转量复合平均增长率比较

（二）应对能源需求压力，减少环境不良影响

“十一五”以来，航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势，但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降，但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新，其未来节能降耗的潜力和空间十分有限。而目前在世界范围内，航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的，以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效1.5%降低的高要求标准，未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低1.5个百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断，中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。

此外，航空运输的快速发展也给周边环境带来了诸多不良影响。如运输需求的高增长必然导致大批机场被扩建和新建，从而带来大量耕地及其他生活用地被占用，影响当地居民的正常生活并改变当地的水文、生态环境；航空器及地面勤务车辆的累积气体排放会导致大气中温室气体不断增加；机场数量、规模和飞机起降架次的迅猛增加令航空噪声污染愈加严重。据统计，2004年，我国航空客运吞吐量500万以上的运输机场有12个，起降架次4万次以上的运输机场19个；到2010年，吞吐量500万以上的运输机场达到30个，起降架次4万次以上的机场36个。年起降架次4万次折合每天平均10分钟就要一架飞机起落，繁忙机场、繁忙时刻密度还要更大，这意味着越来越多的机场周边受到高频率、高分贝噪音的干扰，情况发展十分严重。

因此，想要保持我国未来航空运输的高增长趋势，采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划，将保护环境、资源优化利用引入规划过程，研究未来航空运输、通航作业需求，确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时，加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用，真正做到绿色、高效、以人为本，实现航空运输的良性持续发展。

三、结论

我国航空运输正处于高速发展的黄金时期，并会在未来二三十年内保持在一个较高的增长水平。航空运输不仅是经济发展的强大驱动力，同时也是现阶段经济快速增长、国际地区间贸易需求增多、人民生活质量提高的重要标志和必然结果。正确认识和科学分析这种趋势能够更好地规划指导我国航空运输的未来发展。同时必须看到航空运输需求和规模的增加与资源环境承载能力的不足作为一个主要矛盾将会长期存在，使得我国航空运输未来发展受到一定程度的限制。对内挖掘运输需求、采取积极措施应对能源需求压力、解决环境污染问题，对外主动参与国际竞争、根据共同但有区别原则争取自身发展空间将是保证我国航空运输稳健发展的根本出路。

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篇2

[关键词]蒙特利尔公约；第五管辖权；损害赔偿

[中图分类号]D920.4 [文献标识码]A [文章编号]1671-5918（2015）15-0077-03

2015年1月29日，马来西亚民航局局长爱兹哈尔丁通过马来西亚广播电视台宣布，马来西亚航空公司MH370航班失事，推定机上所有239名乘客和机组成员已经遇难。2014年是国际民用航空史上灾难深重的一年，一年内多达7起重大空难，共导致至少920人遇难，尤其是2014年3月8日的MH370空难，至今尚未发现飞机所处具置。这一系列的空难在给逝者家属们造成严重精神创伤的同时，也带来了人身及行李损害赔偿的难题。遇难的航班多属于国际航班，对于协商无果的当事方而言，诉讼法院所属国的选择将会决定他们是否需要在承受失去亲人之痛后继续遭受异国诉讼之累。这种情况下，《蒙特利尔公约》第五管辖权便能够在保护赔偿责任权利主体方面发挥其重大的作用。

一、第五管辖权渊源

第五管辖权的正式被认可是基于1999年的《蒙特利尔公约》（全称《统一国际航空运输某些规则的公约》）。这里不得不提及此前的《华沙公约》体系。

20世纪20年代，飞机制造技术和飞行技术在第一次世界大战中客观上得到了较大的提升，飞机的军事应用刺激了民航事业的发展，在一战结束后，航空运输作为一种新的运输方式扩大了国际运输市场。伴随着国际航空运输的发展，规范国际航空运输的国际性规则也开始出现。拥有航空业的国家政府在“为了建立统一的法律规则，保护承运人免受潜在的损害赔偿负担威胁”的目标下开始为国际统一性的航空公约而努力，最终于1929年在波兰华沙签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称《华沙公约》。随着国际航空运输的发展进步，各种新的问题相继出现，成员国对《华沙公约》一再修订，形成了1955年《海牙议定书》、1961年《瓜达拉哈拉公约》、1971年《危地马拉议定书》以及1975年的四份《蒙特利尔议定书》，这些议定书与1929年《华沙公约》一起构成了著名的华沙体系。《华沙公约》体系是20世纪国际航空私法的核心内容和基础，为推动国际民用航空运输活动做出了不可磨灭的贡献。

在《华沙公约》中，对于公约所规定的损害赔偿的诉讼法院的选择做出了强制规定，公约第二十八条第一款规定：有关赔偿的诉讼，应该按原告的意愿，在一个缔约国的领土内，向承运人住所地或其主营业所所在地或签订契约的机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二条对此管辖做了强制性规定：运输合同的任何条款和在损失发生以前的任何特别协议，如果运输合同各方借以违背本公约的规则，无论是选择所适用的法律或变更管辖权的规定，都不生效力。根据第二十八条的规定，我们可以得知公约规定了四类损害赔偿诉讼的管辖法院：（1）承运人住所地法院；（2）承运人主营业所所在地法院；（3）与乘客、托运人订立运输合同的承运人机构所在地法院；（4）运输合同目的地法院。长期以来国际航空运输的损害赔偿诉讼当事方协商无果时均适用此条款来选择管辖法院。然而1971年《危地马拉议定书》在其第十二条中做了如下规定：本公约第二十八条中第二款改为第三款，另增第二款如下：‘二、对于旅客因死亡、身体损害、延误以及行李因毁灭、遗失、损坏或延误而产生的损失，责任诉讼可向本条第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的缔约国内，向在法院辖区内承运人设有机构的该法院提起’。从这条规定可以看到，《危地马拉议定书》在《华沙公约》所规定的四种管辖权法院之外，又增加了一种对国际航运责任诉讼的管辖法院即旅客有住所或永久居所、承运人设有机构的国家内的法院。由于批准加入《危地马拉议定书》的国家数量不足其生效条件，因此该议定书不生效，但是其规定的第五项管辖权却被议定书记载下来，成为1999年《蒙特利尔公约》中第五管辖权的渊源。

20世纪四五十年生的第三次科技革命使科学技术得到了极大的提升和飞速的发展，国际航空业也从此迈进了新的局面，大型喷气式客机的大量生产并投入使用和航空公司经营活动的日益国际化促使国际航空运输各方面发生着巨大变化，华沙体系逐渐力不从心，在成员国的努力下，1999年于蒙特利尔达成了新的《统一国际航空运输某些规则的公约》，称为1999年《蒙特利尔公约》，全面代替曾经为国际航空运输做出巨大贡献的华沙体系。该公约较之以往华沙体系创新处之一便是引入了“第五管辖权”。

二、第五管辖权的内容

1999年《蒙特利尔公约》在其第三十三条管辖权中做了如下规定：“一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。二、对于困旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营”。其中第一款是《华沙公约》本有的四项管辖权，而第二款则是所谓的“第五管辖权”。

对比《危地马拉议定书》中的“第五管辖权”，我们可以看到二者的区别。第一、《危地马拉议定书》中的“第五管辖权”全方位地适用于旅客死亡、身体损害、延误以及行李因毁灭、遗失、损坏或延误而产生的损失；《蒙特利尔公约》中的“第五管辖权”则仅仅适用于旅客死亡或伤害而产生的损失；第二、《蒙特利尔公约》中的“第五管辖权”的适用限制明显多于《危地马拉议定书》中“第五管辖权”适用的限制，由此可见，《蒙特利尔公约》有条件地引入了“第五管辖权”。

行使《蒙特利尔公约》“第五管辖权”所受限制如下：第一、事故发生时旅客主要且永久居所处于管辖权法院所在国；此处只考虑旅客主要且永久居所，而旅客国籍不得作为决定性因素；第二、承运人的经营必须满足公约所规定的条件，主要有如下两项：一是承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务；二是在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。需要注意的是，此处的“商务协议”是指承运入之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议，但不包括协议；“航空运输经营”的范围要比航空运输业务的范围宽泛，包括与航班运输有关的一切经营活动，包括机票销售、揽货及广告推介等。

三、第五管辖权的引发的争议及对其分析

（一）关于第五管辖权的争议

在《蒙特利尔公约》草案讨论初期，对于是否应该引入“第五管辖权”的讨论异常激烈，该争议甚至超越了升级华沙体制和改变其一些规则的争议。以美国为代表的一些航空运输较为发达的国家认为应当引入第五管辖权，其基于以下几种理由：（1）第五管辖权早在《危地马拉议定书》中被写入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《华沙公约》第三十二条关于强制管辖的规定，多数国家（包括美国）的法律都规定承运人在该国有商业存在的，索赔人可以在乘客的居住国提起法律诉讼；（3）旅客的居住国是大多数索赔者定居的地方，因而该国法院通常会有适用于这些旅客或者索赔者所期望的法律和赔偿标准；（4）国际航空运输的发展和订票方式的变化已经使华沙体系下的管辖权部分丧失功能。这一观点同时得到了日本、巴西以及哥伦比亚等国家的支持。而以法国为代表的国家则明确反对将“第五管辖权”引入新的公约，这种观点得到了中国等发展中国家以及航空运输企业较为弱小的国家的支持，主要理由如下：（1）“第五管辖权”违反了“原告就被告”的诉讼法原理，是违反基本法理的提法；（2）“第五管辖权”会使旅客选择惯例上判罚赔偿额较高的国家法院，容易导致“挑选法院”现象的泛滥；（3）“第五管辖权”的存在会导致同一事件中的旅客遭受不公平对待，在发生事故后，各赔偿责任权利人分别在各自居住地国，必然会获得不同的赔偿额，这导致了实际上的不公平；（4）“第五管辖权”必将加重航空运输承运人的赔偿责任，从而升高其保险成本，这种运营成本的升级最终体现在票价上，从而由旅客承担，实际上是对旅客权益的侵害而非保护；（5）“第五管辖权”不利于国际民用航空法律的一体化进程，在一定程度上具有瓦解公约的作用。在上述争论中，英国等国保持着相对中立的地位，认为应该对此问题有个合适的妥协方案。

（二）对“第五管辖权”的分析

从本质上看，上述的争论分别代表着双方各自的利益。伴随着国际航空运输市场的日趋成熟、人员国际流动的日趋频繁、电子客票的出现以及航空运输承运人之间商务协议和航空联盟的出现，《华沙公约》中传统的四项管辖权的确显示出了其在保护消费者权益方面的滞后性。《蒙特利尔公约》中有限制地引入“第五管辖权”是符合国际航空运输趋势的，我们可以从如下几个方面分析：

1.“第五管辖权”符合保护国际航空运输消费者合法权益的宗旨。在国际航空运输业发展的初期，为了促进新生产业的顺利发展，国际立法上会倾向于对其进行保护，因此，华沙体系的主题实质上是偏向于对国际航空运输承运人的保护；但随着国际航空运输业的发展壮大，其抗风险能力和成长能力都有了客观的提高，相比之下，旅客则成了相对弱势的群体，对其合法权益的保护倾向日渐凸显，因此，《蒙特利尔公约》在其前言中明确：认识到确保国际航空运输消费者的利益的重要性，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性。这清楚地定下了新公约的宗旨，即由华沙体系的保护承运人倾向转变为新公约的保护消费者倾向，“第五管辖权”便利了旅客损害赔偿诉讼，因此，是符合新公约宗旨的。

2.“第五管辖权”弥补了传统四项管辖权的滞后。随着科技的发展，旅客订票的方式也发生了极大的变化，电子客票代替纸质客票，互联网代替售票窗口，这一切使合同订立方式变得抽象，使合同订立地变成虚无，因此，传统四项管辖权的第三项――唯一一个可能与旅客有密切的关联的管辖权变得虚无，剩下了三项旅客极不熟悉、可能是异国他乡的管辖法院，这对旅客合法权益的保护是极度不利的，而“第五管辖权”则消除了这种状态。

3.可以看成是对刑法中“保护管辖权”的有限借鉴。刑法上为了保护本国公民在境外不受非法侵害而确立了“保护管辖”的原则，二者在人员的国际流动性上有着很大的相似性，因此“第五管辖权”可以看成是对“保护管辖权”的有限制的借鉴。

4.“第五管辖权”符合多数国家的规定。除美国外，我国也有类似的规定，只是在公约优先的原则下不能被实施，根据我国《民事诉讼法》第二百四十一条的规定：“因合同纠纷或者其他财产权益纠纷，对在中华人民共和国领域内没有住所的被告提起的诉讼，如果合同在中华人民共和国领域内签订或者履行，或者诉讼标的物在中华人民共和国领域内，或者被告在中华人民共和国领域内有可供扣押的财产，或者被告在中华人民共和国领域内设有代表机构，可以由合同签订地、合同履行地、诉讼标的物所在地、可供扣押财产所在地、侵权行为地或者代表机构住所地人民法院管辖”，可见，如果没有华沙体系的制约，航空运输合同的纠纷是可以由合同签订地或者代表机构住所地人民法院管辖的。

5.“第五管辖权”促使实质上的公平。反对者认为“第五管辖权”必定导致同一事件中不同判罚金额的出现，显示了对旅客的不公平。这里涉及到是形式上的公平和实质上的公平的问题，同一判罚是形式上的公平，各按本国实际判罚则是实质上的公平。旅客在其主要且永久居所地国所得到判罚的合理期望来源于其本国的法律，而这种法律是由该国的经济发展条件所决定的，这种判罚程度在该国被认为是合理的，因而这是实际上的公平。如果定要坚持这是一种不公，那也该是该国法律赋予的不公，而不是“第五管辖权”导致的。实际上，最惧怕“第五管辖权”带来不公的应该是国际航空运输承运人，而不是旅客。这在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系数，无论对承运人还是旅客而言未尝不是好事。另外，毕竟空难的发生率是极低的。

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[关键词]航空运输地理；问题意识；创新意识；环保意识

航空运输地理是民航交通运输专业的基础课程之一，主要教学内容包括与飞行有关的自然地理知识、航空公司的地理分布、机场的地理分布、航线的地理分布和影响航空运输发展的各类人文因素等。其教学内容涉及人文地理和自然地理的综合。如果在教学过程中教师有机渗透下列几种意识的培养，将会有效提高教学的效果，更好地培养学生的学习能力。

一、问题意识

缺乏问题的教学是肤浅的。如果仅仅是“填鸭式”教学，学生被动地接收一些枯燥的数字和概念，将严重影响教学效果。培养学生的问题意识将促进学生在教学过程中发现问题，努力去解决问题，达到良好的教学互动。那么如何培养学生的问题意识呢？

1.从实际出发设置问题情境。教学内容不能局限于教材内容，而应紧密联系实际生活。例如在2010年冰岛火山爆发之前，航空运输地理教程对火山爆发及火山灰的扩散对飞机飞行的影响似乎并没有准确及清晰的认识。在冰岛火山爆发后，我们引导学生提出诸多问题，包括世界火山带的分布规律，火山灰影响发动机工作的本质原因，火山灰影响航班飞行的历史案例，欧盟国家采取的主要措施及其分析，等等。

2.灵活运用比较法发现问题。比较法是学习地理的常用方法，在比较中容易发现问题。例如在分析航空运输发展的影响因素时，对比分析新加坡和文莱这两个经纬度地理位置相近的国家，但是航空运输发展水平差异巨大，可以引导学生通过分析经济条件、政治条件等对航空运输发展的影响。

二、创新意识

创新意识是指人们根据社会和个体生活发展的需要，引起创造前所未有的事物或观念的动机，并在创造活动中表现出的意向、愿望和设想。可通过以下两个途径实现。

1.建立平等融洽的师生关系，营造创新的背景。组织行为学理论告诉我们，在群体讨论的过程中，容易发生群体思维的现象，即一个群体的成员倾向于保持意见一致的现象，抑制那些不同寻常的、由少数派提出的观点。在教学过程中也容易发生这种现象。克服群体思维的一个有效方法是教师扮演公正无私的角色，鼓励学生勇于发表不同的观点，对这些观点不是简单的否定或者肯定，而是深入地思考，从而为学生营造创新的背景。

2.更新教育理念，丰富教学手段。为适应教育发展的需要和创新意识的培养，教师应不断提高自身素质，与时俱进，更新教育理念，从而达到培养创新意识的目的。教学过程中不仅要培养基本能力，更重要的是培养学生树立科学的人地关系观和持续发展观。现代化教学手段具有信息量大、视野宽的特点，能直观、生动地反映地理事物和现象时空分布、发展、变化规律，刺激学生产生创新欲望，所以，课堂教学配以现代化多媒体手段能较好地形成创新的氛围。

三、环保意识

环境问题已成为全球高度关注的问题。航空运输地理学是研究航空运输与地理环境关系的一门科学，在教学过程中涉及的环境问题众多，例如飞机噪声、飞机尾气排放、机场水体污染、机场固体废弃物污染等。如何在教学中培养学生的环保意识，体现环境教育，在教学工作中作了以下尝试。

1.理论联系实际，体会生活中的环保。环保意识的形成是人类经过漫长的实践形成的，如果没有接触过协调环境关系的活动，保护环境只能是一句空话。因此，我们要求学生理论联系实际，分析日常生活中航空运输的环保问题，组织典型的案例教学。例如笔者所在学校处于城市中心城区和机场的中间位置，于是我让学生体会飞机噪声对不同区域的影响，分析机场的分布为什么一般都远离城市中心；如果机场距离居民区太近，请学生分析可能导致的环境保护问题，有效提高学生的环保意识。

2.开设第二课堂。在条件允许的情况下，为学生开设第二课堂，也可取得良好的效果。如在教学过程中组织学生前往机场附近开展生态环境调查，研究鸟的飞行可能对飞机飞行构成巨大的威胁，如何实现飞机和鸟的和谐相处等问题，取得了很好的教学效果。

参考文献：

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Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline's fleet.

关键词： 航空运输业；机队；灵活性；战略意义

Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance

中图分类号：F125.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0294-02

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作者简介：钱晓晨（1976-），男，河北怀安人，中级经济师，研究方向为经济管理。

1 我国航空运输业机队引进历史回顾

我国航空运输业机队规划与国民经济和社会发展五年规划保持同步，一般是以五年为一个周期的，每个周期的机队引进情况简况如下：

1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主导 ‘八五’及‘八五’以前，我国民航政企尚未完全分开，航空公司机队引进基本上以政府采购为主导，为配合国家政治、经济和外交外贸需要，当时除了引进波音、麦道、空客飞机外，还引进了不少的俄制和英制飞机，引进还主要以购买（含融资租赁，下同）为主，经营租赁采用较少。

1.2 ‘九五’期间——追赶潮流 “九五”初期，国内不少航空公司因为对市场过分看好，一时冲动引进较多远程宽体客机（如B767），由于无法在国际航线上成功运营，这些宽体机就转投入经营国内航线，由于其成本较高，远程优势又无法得到发挥，经营起来就较为困难。‘九五’后期，国内航空公司又掀起一股购买支线飞机的潮流，盲目效仿已相当发达的美国支线航空业。当时国外支线飞机引进成本高（关税和增值税高征），国内支线机性能差，国内支线航空运营环境不佳，既使是再精明的航空公司领导，无论怎样精心经营、加强管理，也是很难从经营支线运输中取得经济效益，也很难带来网络枢纽效应。由于这些支线飞机基本上是购买的，在今后相当长的一段时间是很难退出的，这些支线飞机的效益问题将又成为一个问题。

1.3 ‘十五’期间——理性购租 ‘十五’期间，航空公司在经历‘八五’和‘九五’后飞机引进较为理性，“十五”期间全行业净增运输飞机336架，年均增加67架，年均增速10.4%，与国民经济发展基本相适应，基本上是以引进B737和A320系列飞机为主，特别是国内航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，国内航空公司及时把握机会，经营租赁了大量国际市场相当便宜的飞机，取得了非常好的效果，这一阶段的飞机引进应该是较为理性的，与市场需求相吻合。

1.4 ‘十一五’期间——批量采购 由于‘十五’期间航空公司引进飞机较为理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，国内航空市场快速发展，出现了一定程度的运力紧缺，于是‘十一五’前期，新一轮的购机热潮又开始，‘十一五’期间全行业预计净增运输飞机725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我国航空公司已大批量采购了60架B787、150架B737、150+150架A320飞机等，这些飞机都是购买引进的，将集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏观经济的不确定性，这些刚性的飞机引进很难说会不会在‘十一五’末期和‘十二五’初期带来新一轮的运力过剩，从目前的宏观经济形势看这个担忧极有可能变为现实。

2 我国航空运输业机队灵活性现状及其成因

2.1 飞机引进以购买为主，购租比相对较高 由于国家政治、经济和外交外贸的需要，国家一直鼓励航空公司批量采购飞机。批量采购也给航空公司带来极大的采购价格优惠，特别是‘十一五’期间的几次批量采购，体现了我们作为航空大国的优势，批量采购价格较以前下降了约25%左右（早期的采购一般是约打7折，最近可打5折）。国家牵头、航材公司组织的批量采购是非常有意义的，应该在今后长时间内坚持这种做法。

批量采购将带来的是航空公司购买飞机较多，而购买后如果要采取售后回租，也需报请董事会、股东大会、政府等部门批准，程序较多，航空公司经常为规避各种审批就不太愿意做售后回租，同时我国民航经营租赁飞机时也需要同购买飞机一样复杂的审批程序，有时丢失了很多经营租赁的良机。我国航空运输业机队的经营租赁飞机比重较低，约为30%；而美国成熟航空公司经营租赁飞机比重一般为50%左右。

经营租赁这种飞机引进方式的优点是比较灵活，航空公司可以在短时间内调整自己的运力以适应市场需求的变化，而且经营租赁飞机的增加不加重公司资产负债表的负担，甚至在临时补充运力时，也可用湿租，连人带飞机一起租赁经营。经营租赁飞机可以通过引入期或租赁期具有可长可短的灵活性，可据此调整机队的退役时间，从而降低公司的经营风险；而且由于同飞机的可用寿命相比，经营租赁的租期通常要短得多，使得航空公司在航线规划、机型选用、架数配备上，具有较大的灵活性，便于随市场变动而调整。

2.2 购买和租赁飞机交付进度较为集中，进度灵活性较弱 由于我国航空运输业机队规划采用五年定期规划方式，没有采用滚动规划模式，民航机队五年规划一般要等到五年规划的初期才能确定，因此航空公司购机的时间一般较为集中在五年规划的中前期，航空公司购租飞机时点经常大起大落。如民航‘十二五’机队规划一般要等到2005年底才确定，由于当时全球主流飞机（如B737和A320）市场机位最少需提早2年预定，那么我国民航业机队在2006年会存在较大缺口，权宜之计，2006和2007年只好多采取经营租赁方式，航材公司组织的批量采购机位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取购买方式。

购买和租赁飞机的交付进度最好适当交叉排开，做到每年都有一定比例的购买飞机，每年都有一定比例的租赁飞机，如果遇到经济周期波动和外部环境变化，可以适当退出飞机，每年都可以重新审视机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。

2.3 购买飞机商谈时忽视灵活性，机型间替代性较差 当今世界，科技进步日日新、月月异，飞机制造技术进步将只会越来越新，飞机的更新速度只会越来越快，如新型节能飞机B787以及超音速飞机概念等等，目前A320和B737主流机型也有继续更新换代的可能。对于新机型，航空公司往往处于两难境界，如果没有及时更新，那么可能会因机队老化而被淘汰，而引进新飞机的风险又是相当大，存在较大的技术上和运营上风险，B787和A380均较长时间的推迟交付就说明了这一点。航空公司一般在购买飞机商谈时忽视灵活性，没有适当留有余地，有时就会给生产经营带来麻烦。

3 提高我国航空运输业机队灵活性的战略意义

当今世界，商业环境的变化总是出乎所有企业家的预料。跨入新世纪年以来，频频发生的企业危机事件更是让我们意识到不确定性的时代所带来的危机性。竞争程度的日趋激烈以及技术飞速进步给管理带来的新挑战，也加重了企业战略管理的难度。在这样一个高度不确定的时代，战略灵活性无疑是企业应对变化最有效方式。

对于航空公司来说，战略灵活性的关键在于保持机队的灵活性。航空运输业是个高风险、相当脆弱的行业，经济周期性波动以及复杂多变的外部突发事件已成为影响其兴衰的典型变量，从亚洲金融危机、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油价格的持续高涨以及最近的次贷危机引发国际金融和经济危机等等可以看出，每次外部因素的突现或恶化都往往导致航空公司先于其它行业而陷入困境，甚至破产。毫无疑问，这些外部因素超出了航空公司控制范围，航空公司经营风险和压力相当大。今后随着科技的进步和经济的发展，这种变化将只会出现的更多、更快，一夜之间一切就全变了，因此即使是再英明的领导者、再强的管理团队，都很难把握和预知这种变化，象华尔街的精英们一早起来就发现自己失业了要整理东西回家了。航空公司的领导者和管理团队们只能做的是顺应变化，以变以变，能对变化做出迅速的认识并付诸行动。以前的相对刚性机队规划和决策方法已很难适应时代的变化，保持机队的灵活性应成为今后机队规划和决策的重要内容。因此应适度保持机队的灵活性，能及时应对这些危机，以降低经营风险，具有重大的战略意义。

4 提高我国航空运输业机队灵活性建议和对策

由于机队规划和引进过程涉及到国家发改委、民航局和航空公司等，为增强我国航空运输业机队灵活性，应从各个方面全方位地予以系统的完善。

4.1 建议国家发改委和民航局为提高民航业机队灵活的政策支持 ①继续坚持国家批量采购的方式，尽可能降低飞机采购价格，但同时批量采购的时点适当分开，使得航空公司购买飞机的年度交付进度适当分开，并为经营租赁飞机留下空间。②目前购租飞机审批流程较长，建议增加航空公司购租飞机的灵活性，在机队规划总量规模内航空公司进出飞机的自由权。建议航空公司经营租赁飞机管理程序简化，要区别对待经营租赁和购买飞机的审批程序。现行的购租飞机管理办法将经营租赁和融资租赁、购买同等对待，适应不了国际飞机租赁市场的瞬息万变，不利于航空公司抓住时机从国际市场廉价租赁飞机。因此，建议经营租赁飞机要从宽从简审批，给企业经营一些灵活性。③对于批量采购后航空公司采取售后回租予以政策支持。简化其程序，考虑售后回租飞机只是在财务上对资产处置办法的一种调整，不涉及航空公司的任何运营保障问题，即不需要进行安全评估，建议售后回租飞机可直接由航空公司报民航局审批报国家发改委备案。④民航机队五年规划改为滚动规划，每三年滚动一次，保持机队规划的连续性，而且能及时根据外部环境进行调整。

4.2 我国航空公司增强机队灵活性应该采取的对策

①机队规划不仅要考虑飞机的引进，更重要的是要考虑未来飞机的有序退出问题。对于非主流以及即将出现替代的机型，以及机队中数量较少、非公司计划主导机型的飞机，应尽可能地采取经营租赁或售后回租的方式，以保持日后机型调整的灵活性。②适当降低购租飞机比例，在国家大批量的采购后，如果购租比例过高，可考虑将其售后回租。为短期内缓解运力紧张、机队扩充等的要求，对于可灵活调整的运力，应更多通过经营租赁，从而提高了航空公司适应市场变化的经营灵活性。对于突然出现但预计不会持续太长时间的市场机会，可以采用湿租的方式来满足需求。③合理安排购租飞机进度，做到每个年度购买和租赁的飞机比例均要合理。合理安排未来飞机退出计划，做到未来年度飞机退出计划分布相对均匀。这样，每年航空公司都有机会可以重新审视其机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。④采购飞机谈判时尽量保留机型间的可替代性，为未来替换留有余地，如737和320新一代飞机正在研制，应该在购机谈判时增加机型间置换条款，或者未来对这些机型更多地采取经营租赁方式。未来，机队不仅要简化，还要灵活。

参考文献：

[1][美]纳西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鹅——如何应对不可预知未来》.

[2]Paul Clark（空客）《Buy the Big Jet》.

[3]章雯（国航）航空公司机队规划.

[4]罗伟德（东航）.飞机融资方式的选择与机队扩张风险的控制.

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[关键词] 营销环境环境风险风险分级航空公司

国际航空运输业自从遭受9.11打击之后，又遭全球经济走势不明朗，伊拉克战争，国际油价飙升冲击，给国际航空运输业带来巨大风险，使航空运输业陷入困境之中。面对剧烈变动的环境带来的风险，大多数航空公司目前都缺乏有效的风险管理。对关系到航空公司生死的营销环境风险进行整体的分析、评估和对策研究少之又少，在管理实践中更没有航空公司对营销环境风险进行有效的管理，一旦营销环境风险发生，航空公司风险管理弱点就暴露无遗，损失惨重。

一、营销风险界定

营销风险是企业进行市场营销活动中，对企业带来正面或负面性影响的不确定性。营销风险由营销风险因素、营销风险事故、营销损益三部分构成，它们决定了风险存在与否的基本条件。营销风险因素指促使或引起风险事故发生的条件，以及风险事故发生时，是营销风险损益增加，扩大的条件；营销风险事故又称营销风险事件，指引起损失或带来机会的直接或外在的原因，是使营销风险的可能性转化为现实性的媒介；营销损益指非计划，非预期的经济价值的减少或增加。营销风险因素、营销风险事件、营销风险损益关系如下图。

营销风险因素、事件、损益关系图

二、营销环境风险分析

飞利浦・科特勒将营销环境分为：宏观营销环境，微观营销环境，本文从这两方面分析航空公司营销环境风险。

1.宏观环境风险分析

宏观营销环境风险因素由：人口环境、经济发展、技术进步、政策法律、自然环境、社会文化、政治等因素构成，由于国内社会文化，政治因素发展变化比较稳定，不确定性较小，不作为本文分析对象。

(1)人口环境。市场是由有购买欲望，有支付能力的人构成的，其影响着市场的规模和特征。由人口环境因素引起的营销风险事件主要体现为人口数量、结构、质量变动三方面。人口环境变化趋势比较清楚，明显，一般不会造成对航空公司营销战略的影响。

(2)经济发展。经济发展因素引起的营销风险事件可从经济周期波动，经济发展趋势，经济发展水平三方面考虑，其走势一般可以在一定范围内预测。航空运输是一种派生需求，是由社会经济活动这一本源需求引起的，其对经济发展状况十分敏感。故一般经济环境带来的风险对航空公司营销战略有重大影响。

(3)政策法律。政策法律与航空运输业联系非常密切，影响最大的政策法律风险事件莫过于：放松管制与自由化及修订，颁布的相关法律法规。一般政策法律变化有多种可能，各可能性结果可以通常可以预测，但其可能程度较难预测，有可能对营销战略造成较大影响。

(4)技术进步。技术因素引起的营销风险事件一般体现在：航空公司是否应用新技术，技术进步增强消费者竞价能力两方面。其变化有多种可能，各可能性结果一般可以预测，但各可能性程度往往无法预测，对营销战略可能造成较大影响。

(5)自然环境。自然环境与航空公司经营联系密切，其中自然资源短缺，航空气象条件对航空运输有重大影响，航空气象风险持续时间一般较短，影响范围一般不大，对航空公司营销战略造成较大影响的可能性较低，但其造成的直接经济损失一般较大。其变化有多种可能，可能结果一般可以预测，但各可能性程度无法准确预测。

从总体来看，宏观环境各因素间相互作用，共同影响航空公司，其对航空公司营销活动影响不是单一的，某一方面，是全面的，综合交错的，其带给航空公司带来的风险是一个宏观环境系统风险。系统的不确定性，一般无法合理估计各种可能结果，也无法预测可能结果发生的概率，很有可能带来战略性影响，造成航空公司的致命威胁。

2.微观环境风险分析

根据波特五力理论，微观营销环境中包括：现有竞争者、潜在进入者、替代品、供应商、买方五种影响因素，直接作用于航空公司营销整个过程。

(1)现有内竞争者。现有竞争程度主要受行业增长率，竞争者集中度，差异度，超额能力，进出壁垒等因素影响。我国航空运输业需求由于经济长期持续高速发展和民航体制改革的影响，一直保持较高的增速，市场集中度持续提高，行业进出壁垒相应降低，但由于运力增速过快，运输产品差异度低，行业竞争异常激烈，导致行业竞争风险显著提高。行业竞争者受多种因素相互作用共同影响，不确定性较高，而且较难合理估计各种可能性，又无法预测各可能性发生的概率，很有可能带来战略性影响，造成致命威胁。

(2)潜在进入者。新加入企业的竞争程度取决于该行业进入的容易程度，主要体现在：规模经济，进入分销渠道和关系网的难易度，法律障碍等方面。航空运输业属于高投入，高技术，高风险行业，新进入航空公司仍然面临规模不经济，但随着航空，直销渠道的快速发展，以及民航体制改革行业进入门槛降低，使航空公司面临越来越多的潜在进入者风险。潜在进入者可能带来的不确定性有多种可能，一般各可能性结果可以预测，但各可能性程度无法预测，可能对营销战略造成较大影响。

(3)替代品。替代品的风险是由于存在替代品及消费者转购替代品的成本等因素导致顾客转向其他竞争者，严格地说是生产同类或同种产品的企业都构成了对企业产品的威胁。航空运输的替代品主要包括：铁路运输，公路运输，水路运输。我国各铁路，公路，水陆交通运输系统建设发展一般受国家计划控制，总体上在一定范围内的未来，一般能够预测其发展可能发生的范围，该范围是连续的，对航空公司营销战略影响较大。

(4)供应商。航空公司供应商主要包括：机场，空管，航材企业，航油企业，航空电信企业，航空维修企业等航空运输保障组织。我国民航市场化改革目前较多涉及到航空公司，而对航空公司个保障组织市场化改革涉及较少，仍处于政府管制的垄断状态，受市场环境影响较小，不确定性较低，一般不会营销航空公司的营销展略。

(5)买方（消费者与人）。买方主要通过压低价格和对产品质量和服务质量的要求，以及对产品偏好的选择来影响市场上现有企业的盈利，因此其对企业营销活动的风险比较大。由于大多数情况下消费者是通过航空人来消费航空运输产品，为了分析方便本文将航空人也归入买方这一类。消费者因素引起的风险主要体现为消费者需求变异带来的风险；人因素引起的风险主要是人信用风险。在一定范围内的未来，只能确定消费需求变异或人信用风险未来可能发生的范围，该范围往往是连续的，其对营销战略影响较大。

微观环境因素构成微观营销环境系统，系统各因素间相互作用，相互影响，共同影响航空公司，其对航空公司营销活动影响是全面的，综合的，其带给航空公司带来的风险是微观环境系统风险。由于多种风险因素共同作用，系统带有极强的不确定性，既无法完全预测各种可能性，也无法合理预测各可能性发生的概率，极有可能给航空公司带来战略性影响，造成致命威胁。

3.营销风险分级

通过以上分析本文根据航空公司营销环境的不确定性和对营销战略影响程度将营销环境风险分为四级，得出航空公司各级营销环境风险，如表。

营销风险等级表

三、营销环境风险对策

营销环境风险因素是客观存在，是不以人的意志为转移的，是所有航空公司都要面对的。但并不因风险因素是客观的，是无法改变的，航空公司就束手无策，坐以待毙，航空公司是可以对这些营销环境风险进行管理，以发现营销机会，规避或降低风险损失。针对营销环境风险特点本文认为应从以下五方面着手应对航空公司营销环境风险。

1.提高营销风险意识

在我国，航空运输业长期国有制基础上的垄断，航空公司基本上没有风险意识。但随着民航运输业市场化改革的深入，市场环境变幻莫测，航空公司经营管理者迫切需要树立营销风险意识。目前我国航空公司营销人员素质不高，风险意识薄弱，要应对日益增强的营销环境风险，就要加强对航空公司营销人员素质的培养，特别是加强营销人员风险观念，营销风险意识，掌握基本风险管理理论知识和技术方法，提高风险管理专业水平。

2.加强营销环境的调查与研究

从根本上讲，营销环境风险的产生是由于营销主体对营销环境中的不确定性因素的认识和控制不够产生的，即由于营销环境信息不对称导致的。要对营销环境风险经行有效管理，最好、也是最简单的办法就是时刻跟踪营销环境因素发展变化，要做到这一点，就要加强市场营销环境的调查研究，航空公司从航空运输产品设计开始到产品定位，分销和促销活动的全过程都必须深入市场进行调查研究。通过市场的调研活动掌握营销环境相关的情报信息，包括营销宏观，微观环境信息。航空公司必须在充分掌握营销环境相关信息的基础上才可能降低或避免企业的营销环境风险。

3.建立营销风险管理信息系统

营销风险管理决策是依据对营销环境信息的分析做出的，对营销环境信息的掌握程度直接影响决策的效率和效果。要全面有效管理营销环境信息就需要有信息和技术的支持，即运用计算机网络来记录，整理和分析营销环境数据信息变化的趋势。因此，航空公司要建立营销风险管理信息系统，对其中各类信息进行有效的分类、存储、计算、分析等处理，以便为营销环境风险控制处理提供信息支持。

4.建立人信用管理机制

航空公司大部分运力是由航空人销售的，航空人对航空公司营销战略有重大影响，航空人风险主要是信用风险，要管理航空人信用风险就要建立人信用管理机制。建立人信用管理机制，首先要建立人信息档案，人档案是运力调配、运力销售、服务以及回收账款的基础和依据，与航空公司营销的每个环节都密不可分，直接关系到航空公司的运作和效益；其次，评估人资信状况，评估的方法可采取定量分析与定性分析相结合、静态分析和动态分析相结合，以准确、全面反映企业的资信状况；最后，实行人资信分级管理，根据人信用评价等级的不同，分别制订不同的营销政策。

5.建立营销风险防范与处理机构

营销环境是不断变化的，风险随时有可能发生，要发现营销机会，降低风险损失就要持续的监控营销环境的变化。而做到时刻的监控，防范，就要建立专门的营销风险防范与处理机构，专门统一管理航空公司营销风险。风险防范机构工作主要包括：一是在航空公司内部建立营销风险预防的规章制度，并督促规章制度的贯彻执行；二是调查研究相关信息资料，对市场环境，客户信息和能力进行分析和评定；三是进行营销风险处理日常管理工作，提高对营销风险应变能力，强化员工营销风险防范意识；四是当营销风险放生时，处理风险事件；五是营销风险事件发生后，启动营销风险损失处理机制，降低风险损失。

参考文献：

[1]David Hillson, Ruth Murray-Webster：Understanding and managing risk attitude, Gower [M], 2005

[2]肖瑞萍：以市场化为导向提高航空公司市场竞争力，民航管理[J]，2000，（9）：12-15

[3]张云起赵国杰梁文栋:给予优化BP神经网络的营销风险衡量与控制[J]，2006,第六卷第2期

[4]储呈平：未来20年中国大约需多少架民机？――波音、空客、中航一集团分别公布未来20年中国航空市场预测报告，民航管理[J]，2002，(12)：60-61

[5]田静谢丽:从数字中了解航空公司的“上帝”――旅客，研究与探索[J].2003，（4）：62-64

[5]张云起:营销风险管理[M]，高等教育出版社，2004

[6]王爱民:营销风险管理[M]，武汉理工大学出版社，2004，10

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关键词：航空货运；现代物流业；对策

中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）04-0-01

现代物流包括运输、保管、配送、包装、装卸、流通加工及物流信息处理等多项基本活动，是这些活动的统一。

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低物质消耗成本(第一利润源)与提高劳动生产率(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭，而“第三利润源”则是现代企业日益关注挖掘的重点。

航空货运是五大运输方式(铁路、公路、水运、航空、管道)之一，是现代物流业组成部分与重要的载体。虽然它的运量较小，运价较贵，但它的独到的运输特点和优势是其他运输方式不可比拟的。

一、航空货运在现代物流业中的地位、作用

(一)航空运输的特点是“安全、迅速、便利”，这个特点尤其体现在跨省、跨区和国际货物运输中。在现代物流业讲究“创造时间和空间”以及以时间换取空间的经济活劫中，加速流通，减少周转，降低生产成本，航空运输的作用是巨大的。

(二)航空是现代化装备先进的运输企业，它的运输、仓储、配送、装卸以及信息网络化，已经或正在与国际接轨，在软、硬件上能较好地满足现代物流的需要与各种复杂条件。

(三)航空是人才、知识密集型的行业，视野宽，交往多，信息和服务质量相对较好，是它十分重要的特点。在整个物流链中，它不仅能起到运输中间环节作用，而且还能够上联生产厂家，下联需求客户，双向反馈信息，有效改进产品质量和流通手段，正确反映市场需求。

当然，我们也应该充分看到航空货运局限与不利于市场竞争的因素，这除了上述运量小、运价较高外，主要还在于我们解放思想不够，行政、行业条块分割严重，运输服务质量还不到位。因此，航空货运要有效地融入现代物流业之中，更快地发展白己，必须要有正确的认识和符合实际情况的对策措施。

二、对策措施

(一)航空运输企业和机场等要联合成立物流中心，整合改进现有的人才、运输、仓储、搬运、配送和信息网络等软、硬件设施设备。目前，就全国航空的货运状况来看，枢纽与省(区)会机场所在地货运与快件快递中心林立，市场尤其混乱，这其中除了社会外，主要是民航的航空公司、机场和航空各级政府所属的第三产业在打乱仗，它们各自为政，重复投资，重复建设，非但造成仓储、搬运等设备设施及人才严重浪费，而且经营形不成规模，虽身处竞争优势地位，实际经营状况不少在利薄或亏本线上挣扎徘徊，同时还给一些不良的社会人钻了价格和服务的空子。

建立与发展现代物流给航空运输业发展提供了一个难得的机遇，航空货运企业应率先克服以白我为中心的老大思想，以建立现代企业制度为核心，采取股份制等多种市场运作方式，走联合和整合的经营之路，发挥已有的和潜在的优势，不断壮大经营规模，减少成本与提高劳动生产率，提高在国内市场上的竞争力。

(二)在运输服务质量上要狠下功夫。航空运输的特点既然是“安全、迅速、便利”，在建立和发展现代物流业中我们就应该将它发挥到极致，也就是真正创造一流的服务。航空目前运输的货物中，大多数是到货期急、商业与科技附加值高等特殊商品。保障商品的安全运输白不用说，讲究“快”字和过程的“便利”是我们改善服务质量的重点，我们应该总结与恢复过去民航货运中诸如“取货上门、送货到家”、定期召开货主座谈会以及空陆、空水联运等经验和好的做法。在此基础上，用现代物流的思想武装自己，大力引进“第三方物流战略”观念，帮助和协助生产企业策划、组织、实施从原材料采购直到产品到达需求者手中整个物流过程。比如在产品的包装问题上，如果产品空运中间环节周转少的，可以建议厂家在不影响产品质量的前提下，改变或简化包装村质和方式；在产品配送上，可以帮助厂家和顾客选择运输路线最短、价格便宜又全程受控的最佳路线等。在利用航空人才优势上，还可以应生产厂家的要求，提供企业管理与产品质量的咨询、论证的渠道和方法，帮助支持他们继续深入挖掘第一、第二利润源。所有这一切服务工作的开展，看似处处为生产厂家打算，实质是为我们的物流中心争取客户，争取市场份额。

全国著名的海尔企业经营者说得好：“现代企业运作的驱动力是定单，如果没有定单，也只能为仓库库存生产，就是为亏损生产”。航空物流中心必须联系和把握一定数量的特殊的生产企业，以全新的理念、一流的服务获取尽可能多的附加值较高的运输定单，才能在当前及我国加入WTO后国内外激烈的运输市场竞争中立于不败之地。

(三)多方联合，共同发展。以我为主，加强航空内部运输企业及机场等之间的整合与联合，组织发展物流，决不能排斥其他交通运输企业和在国内外业已存在的具有相当物流操作经验的物流公司，同时还需要政府导向和有关部门的协调，可以说物流畅通是个系统运作的工程，缺谁都不行，这就需要在政府和有关单位的统一规划下，采取与其他相关企业整合、联合，相互学习，优势互补，收益共享，争取双赢或多赢的战略方针。

(四)现代企业生存发展的竞争实质上是人才之争。航空是知识、人才相对密集的企业，有优势，但也应该看到专业的局限性，特别在现代物流的理论与实践上，重视学习与研究还处在起始阶段，这就需要加强宣传培训工作，向专家学习，向兄弟运输企业学习，向国内外先进物流公司学习。在航空各部门筹划组建物流中心的现阶段，采取“走出去、请进来”走联合经营之路，应该说是个好办法。

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关键词：运输业；运输方式；技术经济特性

Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.

Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics

中图分类号：U169.7 文献标识码：A 文章编号：

我国交通运输行业形成了以公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式为主的综合运输体系。每种运输方式都有其各自特性，只有在各自的适用环境下才能发挥出自己的竞争优势。当然，这种对运输方式技术经济特性的界定是基于其在运输环境和运输条件能够充分地保证该种运输方式优势发挥的基础上才能得以体现。这种界定方法只适用于计划经济环境，市场经济环境下，面对复杂多变的运输形势以及多层次、多样化的运输需求，静态技术经济特性暴露出其不足的地方，为了能与市场经济环境相适应，对运输方式技术经济特性的界定不能只是站在各种运输方式自身的角度，要站在整个运输方式的角度对运输方式技术经济特性进行审视更具有现实的意义。本文主要从经济性、时效性、方便性、舒适性和安全性五个角度对每种运输方式的技术经济进行比较和分析。

1.各种运输方式的技术经济特性

1.1公路运输方式的优势

公路运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是公路运输的机动性和灵活性比较高，可以实现门到门的运输。公路运输不但可以进行直达运输，也能为铁路、航空和水运等其他运输方式集散货物。第二、公路建设投资省，资金回收期短。第三、送达速度快。第四、公路运输的运输工具和一些基础设施的技术改造较容易。

1.2 铁路运输方式的优势

铁路运输方式的优势主要体现在这么几个方面：第一、运输量大。铁路运输的运量远远大于公路和航空运输，它适合运输大宗货物，是一种通用的运输方式，既可以运货也可以运客。第二、运输速度快，时效性比较强，客货到达的准确性较高。第三、可靠性强。由于铁路运输受气候等自然条件的限制较小，对环境的适应性强，所以具有较强的可靠性。第四、对环境的污染小。我国铁路多数以电力作为动力源，排放的有害气体较少，对环境污染少。第五、铁路运输运营成本较低。铁路运输一般都是长距离、大运量运输，且铁路运输成本没有原料支出，固定资产折旧费所占的比例较大，所以铁路运输的单位运输成本较低。

1.3 水路运输方式的优势

水路运输具有以下的技术经济特性：第一、运输量大。第二、运营成本低。由于运输船舶的运输量大，运输的里程较远，多数利用天然的运输航道，运输费用较低，所以水运的单位运输成本较低。第三、水运建设投资少。由于水运运输大多利用的是天然的航道，所以建设投资较省。

1.4 航空运输方式的优势

航空运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是速度最快的一种运输方式。第二、机动性和通达性都比较好。航空运输不受地形的限制，只要相关基础设施能得到保障，就可以开辟运输航线。第三、安全性和舒适性较好。随着科学技术的发展，航空运输的事故率越来越低，提供运输服务基础设施的舒适性也越来好。第四、航运基础设施的建设周期短，投资较少，投资回收率比较高。

1.5管道运输方式的优势

管道运输的运输对象比较单一，适合运送一些如气体、液体等流体状的运输产品，与其他运输方式相比，管道运输有它独特的优势，主要体现在这么几个方面：第一、连续性强，通达性好。第二、所占用的土地资源较少。管道埋于地下，对土地的占用较少。第三、运输量大。第四、能耗小，运输成本低。第五、对环境的污染较小。管道埋于地下，如果不发生管道泄漏，几乎不会对环境造成污染。

2.各种运输方式的劣势

每种运输方式并不是在任何运输环境和运输条件下都是适用的，这源于其本身技术经济特性的局限性。下面就将几种运输方式的劣势加以比较：铁路运输的缺点是基础设施建设投资比较大，金属的消耗量也大。水路运输的速度比较慢，从而导致货物的在途时间较长。公路运输与铁路和水运相比，他的缺点主要是能耗和单位运输成本较高，一般不适用于大宗、长距离货物的运输。公路运输的安全性和舒适性较差，在交通事故中所占的比重较大。航空是运行速度最快的运输方式。但是飞机的造价非常高，能耗量很大，相对运输能力小，对技术的要求较为严格，且在运输的过程中受气候条件的限制比较大。管道运输主要适合运送一些气体或是流体状的物品，是一种专用的运输方式运，运送对象比较单一，且基础设施建设投资较大，金属的消耗量也大。

3.基于市场经济环境下的动态技术经济特性

对每种运输方式静态经济技术经济特性的界定是在一定的假设前提下进行的，也就是说只是站在每种运输自身的角度去考虑问题。但随着我国的经济体制的转变，运输市场环境复杂多变，运输需求也呈现出多样化、多层次的要求。市场经济环境下以静态技术经济特性为理论基点进行综合运输布局规划存有问题。在特定的运输环境下，飞机不一定最快，水运也不一定最慢。曾在书中看过一个关于百米赛的问题：“赛程为100米，参赛的选手分别为自行车，摩托车，小汽车，还有骑马的以及一个徒步运动员，试问哪一个最先通过终点？”答案是运动员。因为在赛程只限制在100米的条件下，运动员起跑的反应时间最短，加速度是最大的，能在很短的时间内以最快的速度通过终点。所以说在该种条件下，最快的并非为小汽车，而是运动员。因此，只有站在整个运输方式的角度去界定每种运输方式的技术经济特性，应用动态的模式才能在运输资源配置的过程中充分地发挥各种运输方式的技术经济优势。

4.总结

现有理论中基本上都对运输方式的技术经济特性进行了深入的研究。通过对不同运输方式技术经济特性的比较分析，我们对每种运输方式的优劣势有了一个宏观的认识。但现实中，会发现现有理论对运输方式技术经济特性的界定有一定的局限性，即在计划经济环境下提出的静态技术经济特性不能完全适用于市场经济环境。只有动态的模式，站在综合运输的角度去界定运输方式的技术经济特性更能适应当今运输业的发展。

参考文献:

[1]徐剑华主编.运输经济学[M]，北京大学出版社2009年版.

[2]孙启鹏主编.综合运输理论与方法[M]，经济科学出版社2010年版.

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关键词：高速铁路 核心竞争力 旅客运输

一、企业核心竞争力

核心竞争力最初是由英国学者普拉哈拉德（C.K.Prahalad）和哈默尔（G.Hamel）在《企业的核心竞争能力》一文中正式提出的。在我国社会主义市场经济的发展过程中，核心竞争力被广泛关注和研究。简单的说，核心竞争力就是企业整合知识、资源和能力所形成的，能够促进企业生存和发展的，竞争者难以模仿的独特的优势。

核心竞争力具有以下特点：

价值性：企业的核心竞争力对于企业和顾客具有独特的价值，对于企业赢得和保持竞争优势具有特殊的贡献；

延展性：企业能够从核心竞争力衍生出一系列的新产品和新服务以满足客户的需求。

独特性：企业的核心竞争力是竞争对手买不到，学不来，拿不去的。它是企业在长期经营活动中逐步形成的，是企业所独有的。

动态性：市场在变化，顾客的需求也在变化，所以企业的核心竞争力在形成之后，仍然需要根据自身的发展，市场与顾客的需求，对核心竞争力进行不断地创新和发展，使得企业的核心竞争力为企业的长远发展提供强大动力。

二、高速铁路核心竞争力分析

近年来，我国高速铁路快速发展，路网建设初具规模，其经济效应和社会效应逐步显现。与此同时，高速铁路也面临着一定的风险和压力。在这种情况下，如何打造高速铁路核心竞争力，充分发挥高速铁路的竞争优势，实现提高高速铁路经济效益及满足广大旅客更高层次的出行需求的双赢局面就显得尤为重要。

以下根据运输距离，分别从花费时间（速度），费用、舒适度等方面，对高速铁路客运与高速公路客运、航空旅客运输进行对比，并分析得出高速铁路的核心竞争力。

1. 0～200km：在这一区段，高速铁路与高速公路运输相比，速度优势不明显，舒适度相当，但是高速铁路的短途平均运价较高，且在乘车方便性上不如高速公路。所以高速铁路在这一区段并不占优势，当然，和航空运输也没有可比性。

2. 200～1500km：在这一区段，高速铁路与高速公路运输相比，在速度、舒适度、安全性方面占有绝对优势，在费用上两者基本持平；与航空运输相比，考虑到从市区到机场的时间以及办理乘机手续的时间提前量，高速铁路的速度优势比较明显，舒适度较好，受天气等自然条件影响小，且费用远低于航空运输的费用。所以在这一区段，高速铁路与其他运输方式相比，具有绝对的竞争优势。

3. 1500km以上：在这一区段，高速铁路与高速公路相比，其长时间乘坐的安全性、舒适度更高，速度优势和费用优势更明显；与航空运输相比，高速铁路在这一区段的速度优势随着运输距离的增加逐渐减弱，其舒适性也因为运行时间的增加而减弱，而且由于机票存在普遍的打折情况，高速铁路在费用方面也没有明显优势。所以在这一区段，高速铁路相比航空运输，并不占优势。

由以上分析可见，高速铁路的核心竞争力在于：为广大旅客在中长运输距离内，提供安全、高速、舒适且相对费用较低的运输服务。在中长运输距离内，高速铁路与其他运输方式相比，具有先天的绝对竞争优势，所以它符合核心竞争力的价值性和独特性的；从长远来看，随着铁路员工服务意识的增强，技术水平的提高，高速铁路路网的形成以及列车开行方式的多样化发展，高速铁路将为旅客提供更好的服务，满足更多的旅客的出行需求，且在更长的运输距离内，形成相对于航空运输更快捷和方便的优势，这一点，也是符合核心竞争力的动态性和延展性的特点的。

三、如何提高高速铁路的核心竞争力

高速铁路的核心竞争力，是由其硬件和软件共同决定的。它具有动态性和延展性。在硬件设施完全具备的条件下，应该科学、合理地组织列车开行，为旅客提供人性化的服务，满足旅客更高的出行需求，大力提升高速铁路的软件实力。只有这样，才能充分发挥高速铁路的优势，不断增强其核心竞争力，使得高速铁路在中长距离的客运市场立于不败之地。

1.增强职工安全意识

安全是铁路运输永恒的主题，对于高速铁路而言，更是如此。没有了安全作为前提，一切的高速、便捷、舒适等等，都将成为空谈。

与普通铁路相比，高速铁路速度更高，设备更复杂，对相关工作人员要求更高。要保证其安全高效的运行，全体员工必须牢牢树立安全第一的观念和意识。

在日常工作中，高速铁路运输企业必须充分重视和加强员工的专业技术教育和安全教育。对关键岗位、关键设备的操作人员，要建立“先培训，后上岗” 的准入制度，避免职工因为对高速铁路的新技术、新设备、新规程不熟悉而埋下事故隐患甚至造成行车安全事故。高速铁路员工要牢固树立“安全第一，预防为主” 的观念，深切认识到安全是生产的首要条件，养成良好的安全习惯，克服侥幸心理，确保高速铁路安全高效的运行，让高速铁路乘客“坐高铁，我放心！”

2.增强服务意识，提高服务质量

高速铁路相对于普通铁路，其运行速度高，乘车环境好，“硬件”设施大幅提升，旅客也因此需要付出较高的费用。也正因为如此，旅客对高速铁路服务提出了更高的要求，更加注重乘车体验。

作为高铁客运服务人员，要大力提升自身的“软件”水平，借鉴航空服务礼仪，以旅客为中心，树立全新的，更高起点的服务观念，锤炼高标准的职业素养，塑造高质量的服务品牌。从车站的乘车指示牌到售票窗口，从在站台上迎接旅客上车，到列车运行中的供餐，送饮料，为特殊旅客提供特殊服务等都要处处考虑旅客感受，严格遵守客运人员行为规范，充分展现高速铁路服务形象；把以前的管理旅客转变为服务旅客，把让领导满意转变为让旅客满意，让每位旅客满意，提供全面的，人性化的细微服务，并且要不断地创新服务理念，满足旅客合理的、不断增长的需求。

3.以市场和旅客需求为导向，合理设计高铁客运产品

随着铁路系统政企分开改革的实施和深化，市场因素对于铁路运输企业越发显得重要。在充分把握市场需求的前提下，合理制定列车开行方案，提供更多的席别选择，满足旅客不同层次的需求，高速铁路才能充分发挥其高速、便捷、舒适的先天优势，创造更好的经济效益和社会效益。下面结合我国高速铁路的运行特点，提出以下建议。

3.1增加短途高速列车。对于运行时间在4小时之内的“短途”高速列车，可以适当增加列车密度，加开城际高速列车，利用高速列车的速度、便捷等优势，吸引中转客流和短途客流，以及部分航空客流。

3.2开行夕发朝至列车。目前，高速铁路还没有夜间运行的列车。而对于运行时间超过7小时的高速列车，可以实现夕发朝至。例如：西安北～广州南，北京西～广州南，其运行时间均超过7小时。这些高速列车如果能实现夕发朝至，将大大方便旅客时间安排，增强对旅客的吸引力。事实上，在合理安排施工天窗和开行方案，加强设备质量检查监控的情况下，夜间开行高速列车是完全可行的。2013年春运期间，广铁集团就曾在高峰期间加开了多趟夜间开行的高速列车，满足了旅客需求，缓解了客流压力。

3.3设置卧铺车厢。对于运行时间超过7小时的高速列车，尤其是在实现了夕发朝至的情况下，可以增设卧铺车厢，提供给有需要的长途旅客。目前，高速列车每节车厢的定员相对较少，卧铺车厢的定员可以与一等座车大致相同。这样既为旅客提供了与一等座车票价基本持平的卧铺服务，又不至于影响高速列车的经济效益。

四、结束语

高速铁路作为一种新兴的运输方式，在中长距离旅客运输方面具有安全、高速、便捷、舒适等优势，是其核心竞争力。在铁路政企分离的背景下，高速铁路运输企业要以市场及旅客需求为导向，合理设计运输服务类型，为旅客提供人性化的服务，努力提升自身软实力，充分发挥自身优势，增强自身核心竞争力，创造良好的社会效益和经济效益。

参考文献

[1]秦海燕. 高速公路企业核心竞争力建设研究 [J]. 经济视角 ，2010（08）：30-31.

[2]宋子健. 高速铁路对我国铁路业及航空业影响分析 [J]. 物流工程与管理，2012（02）：30-31.

[3]郭宝岩. 高速铁路夜间行车需求的时空特性分析[J]. 交通科技与经济，2011（02）：18-21.

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一、并购背景

对于 2000 年前的海南航空来说，生存环境是非常恶劣的。当时的海南航空仅有十架波音 737 飞机和几架多尼儿飞机，在国内航空公司的规模非常小，仅排第 9 位，同时航线、运输量都非常少。虽然作为一个连续 8 年赢利的公司，但是由于规模太小，竞争优势并不明显，甚至可以说相当于孤居海岛的受海南政府的呵护的独苗，一旦独自走进大陆，与众多比自己大的国内其他航空公司弟兄的竞争的时候，才发现自己是多么的弱小。因此海航在2000年之后连续展开收购重组，当时三大国有航空公司（中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空集团公司）正在推动一场航空业重组大潮。海航若不能迅速通过收购兼并，壮大规模，将难免被三大国有航空公司兼并。从此海航集团展开了一系列的大规模并购，且一发不可收拾。

二、基于信息与信号理论的分析

为了实现多元化经营，分散经营风险，与三大航空公司进行差异化竞争，提高企业的市场适应能力，海航采用了横向、纵向和混合并购的方式，在并购同一产业或行业的企业和生产过程或经营环节紧密相关的企业的同时，并购了众多在生产和经营上彼此没有关联产品或服务的企业。下面从信息和信号理论入手，对海航的行为进行简单分析。

信息与信号理论认为，收购活动会散布关于目标企业股票被低估的信息并且促使市场对这些股票进行重新估价。价值被低估的企业常常成为收购的目标，在并购公告日市场会调整原先偏低的估计，从而导致累计超额收益显著大于零。

海航从一开始建立就采用了国际会计师准则，聘用一流的会计师作审计；雇用美国最大的律师事务所草拟法律文件；在给股票私募时，海航聘用了美国华尔街最权威的评估公司SH&E进行评估。这一举动不仅为海航赢得了外资，而且也提升了海航的国际形象。海航在不到11个月的时间内，先后重组了长安航空、新华航空和山西航空，并且通过企业重组向航空运输的上下游产业扩张，形成了集航空运输业、机场管理业、酒店管理业、旅游服务业和其他相关产业于一体的“战略链”。海航所做的准备对信息信号理论进行了很好的阐释：企业并购传递给市场参与者一定的信息或信号，表明目标企业的未来价值可能提高，从而促使市场对目标企业的价值进行重新评估或激励目标企业的管理层贯彻更有效的竞争战略。通过适当的制度设计解决公司的问题。收购事实上可以提供一种解决问题的外部机制，当目标公司的问题很严重时，这样就可能被其他公司所并购，因为并购公司可以通过公司制度的重新设计降低成本，因此目标公司人就会有危机感，可见，并购使得成本降低，公司效率提高。因兼并收购行为发生的信息将推动资本市场对公司的市场价值重新作出评估。其一是目标公司在得到并购的信息后，努力致力于管理效率和经营业绩的提高，从而增加公司的市场价值，其二是在目标公司无所行动的情况下，市场本身从并购的信息中得到该公司市场价值被低估的信息，即使并购活动并未最终取得成功，市场将会重新评估该公司，从而使该公司的股价上涨。

除此之外，索罗斯以投资海南航空B股作价及2500万美元现金增资持股18.64 %，他说“以前我是站在一个很远的位置看中国和海航的发展，现状该是走进来的时刻了。” 这正是信息理论的一个重要变形，即信号理论。信号理论说明特别的行动会传达其他形式的重要信息，信号的可以以多种方式包含在并购活动中，公司收到收购要约这一事实可能会传递给市场这样的信息：该公司拥有迄今为止尚未被认识到的额外的价值，或者企业未来的现金流量将会增长。当一个主并企业用普通股来购买其他企业时，可能被目标企业或其他各方视作是主并企业的普通股价值被高估的信号，而当商业企业重新购回他们的股票时，市场又会将其视为这样一种信号：管理层有其自身企业股票价值被低估的信息，且该企业将会获得有利的新的成长机会。海航借助索罗斯的言行，向世界宣传海航，借此获得更多的融资机会，从而为海航实现“为中华民族创造世界级航空运输品牌”的目标铺路。

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关键词：综合运输 格局 分工

综合运输从概念上分为狭义综合运输和广义综合运输。狭义综合运输指灵活运用各种运输形式所具有的安全性、准时性、大量性、高速性、舒适性等特性，综合组成最有效和最适合运输需求的运输系统；广义综合运输不单纯着眼于运输的质和量方面所要求的直接目的，还考虑对沿线产业和居住条件的影响、对国民经济的促进作用、对节能的效果等间接影响，从综合和长远的观点上把各种运输形式最合理地组织起来的运输系统。

随着社会向个性化、高龄化的发展和价值观的转变，未来的使用者对运输工具的需求特征将发生变化。即由量的需求转向质的需求，由硬件转向软件，由物质转向精神，对舒适性和个性化的要求将日益提高。因此，公路、铁路、水运、航空、管道等运输规划，应改变过去只根据各自的立场，相互孤立的做法，而应在综合运输前提下，根据公路、铁路、水运、航空、管道等运输形式的特性，正确认识它们各自在综合运输网中的地位和作用，以此做出各自的规划，建立有效的综合运输网。

1. 综合运输形式分析

公路、铁路、水运、航空、管道五种运输形式组成现代化交通运输系统，也是组成综合运输形式的基本构架。为了更好地运用现有各种运输手段使各种运输形式能力的构成渐趋合理，应根据各运输方式的特点，相互取长补短，安全、迅速、经济、方便、舒适地完成客货运输任务。

按各运输因素的功能来分，交通运输系统由运输工具、线路、站场三部份组成。因此在研究综合运输系统时，除按经济、资源、地理特征选好运输线路外，还应特别注意各运输形式的站场配置问题，以使旅客能方便的中转、货物能方便的换装，从而最大限度地发挥综合运输的优越性。进一步分析组成交通运输系统的各因素在运输技术领域的发展过程可以看出，各种因素的作用和重要性是不等同的，从运输技术发展史中可以看出运输工具的技术发展出现于运输线路和站场设施的技术发展之前，是这些技术发展的推动力。所以，在分析市场经济条件下综合运输格局及合理分工时，首先应分析各运输形式的特点及运输工具的发展。

2. 运输形式的特点及运输工具的发展方向分析

在时间就是效率和财富的当今社会，人们对交通运输的速度要求越来越高，速度被视为现代交通运输质量的核心，成为社会的客观需求。2020年前我国将全面建设小康社会，这一时期我国经济将快速发展，人口将缓慢增长，城市化的进程加快，人们物质文化生活水平不断提高，人员流动及人际间的交流更加频繁，运输需求，尤其是旅客运输的需求大幅度增长；社会节奏加快，时间价值观念越来越强，运输市场由单纯的数量需求转变为数量与质量的双重需求，且质量需求越来越高。同时，旅客运输速度也是各种交通运输方式最重要的技术指标，是带动技术进步的龙头，是其赖以生存和发展的基本条件。运输市场的竞争，尤其是旅客运输市场的竞争在很大程度上就是速度的竞争。旅客运输的高速化逐步成为世界潮流，刺激着各种现代交通运输方式改进性能提高速度，以适应旅客运输市场竞争的需要。因此，旅客运输的高速化是我国经济及社会发展的必然结果。

我国基本国情决定土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家，同时我国人口众多，疆域广阔，人口布局和工业布局不平衡等决定未来客运量呈量大、集中、运距长等特点，决定了我国主要应发展大容量、低能耗、少占地、适应性强的公共交通体系。因此发展具有能力大、密度高、速度快、安全舒适、节能环保等技术经济优势的高速铁路是适应我国国情的需要，是密集城市群较为理想的旅客运输工具之一，在我国加快城镇化进程中将发挥不可替代的作用。

在综合交通网中，铁路、公路、水运、民航和管道的性能与特点互不相同，它们各有自己适应的运输服务对象与经济运距,各种运输方式运输的经济运距是不同的。据统计分析，目前公路经济服务在200公里以下，随着汽车工业的发展、高速公路网的建立及国家主干道的逐步建成，公路经济服务范围可扩展到300公里左右，但公路运输受国家能源政策和石油价格上涨的制约，以及国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得公路经济服务范围难以继续扩展。目前国内客机的经济巡航速度为500～700公里/小时，经济服务范围在1000公里以上；高速铁路的经济服务范围在150～1000公里之间。

2.1 铁路运输

目前我国铁路主要干线运输能力十分紧张，适应市场变化能力脆弱，供需矛盾十分突出，许多区段能力利用率已达100％，而且除少数几条已运营的客运专线外，均采用客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，并影响了旅客运输服务质量的提高。为适应运输市场发展的要求，加快高速铁路的建设，实行客货分线运输，是扩大运输能力、提高服务质量的根本措施，是促进铁路现代化、实现跨越式发展的有效途径。

2.1.1 运输特点

中、长距离的旅客运输：在铁路旅客运输中，应灵活运用铁路在安全性、大运量、高速度、能源效率高等优点，提高服务质量，使铁路更好地发挥作用。

城市间旅客运输：从运输需求量的大小和城市结构扩展来看，对大城市而言大运量铁路在将来仍然是大动脉，是密集城市群较为理想的旅客运输工具之一，在我国加快城镇化进程中将发挥不可替代的作用。

中、长距离货物运输：铁路的优势最容易发挥，经济上最为有利。

大宗货物运输：如石油、水泥、钢铁、汽车、煤、粮食、矿石、水产品等都可使用专用铁路货车运输。

2.1.2 运输工具的发展

高速铁路能实现350公里/小时，对于相距200～1000公里的城市来说，这种交通方式将是非常理想的。

2.2 公路运输

2.2.1 运输特点

公路建设技术要求和地形要求较其它运输方式低，特别是农村及山区能发挥很大作用。公路输送速度虽然较铁路、航空低，但就整个运输方式的效率而言，仍然较高，因为公路运输可实现门到门运输，并为其它运输方式起集散旅客、货物的作用。特别是农村、山区，铁路、航空不能普遍建设，水运又受航道限制，只有公路能适应这种条件，担负起运输任务来。

2.2.2 运输工具的发展

由于公路运输方式耗能多、成本高、载运量小、运行持续性差，在运输市场竞争中处于被动地位，因此将大力发展行驶速度高、交通条件好、运输成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，对加强城市间的联系、促进城乡一体化具有重要作用。而我国汽车工业的快速发展为高速公路所需高质量、大装载能力、高速度的各种类汽车提供技术保证。

2.3 航道运输

2.3.1 运输特点

运载能力大、航道通过能力高、技术发展有潜力；成本低、燃料省；建设投资省、见效快；有利于国际间的远洋运输；适宜大件货

物、特殊货物、散装货物及集装箱运输。

2.3.2 运输工具的发展

随着造船技术的发展和船舶建造周期的缩短，各种专用船、多用途船的出现，使水运运量不断提高，尤其在世界贸易中占重大比重的石油、煤、粮食、矿砂等货物的运输，水运的优势是其它运输方式所不及的，故各类专业化、大载重量的船舶将不断出现，水运会有大发展阶段。

2.4 航空运输

2.4.1 运输特点

低运量时，空运更适合把孤立之地与外部世界联系起来；市场创始阶段空运比其它运输方式的运费便宜；速度快、可节约时间；节约土地；适合旅游业及高附加值产品运输。

2.4.2 运输工具的发展

由于航空将把旅客或货物迅速送到急需的地方，使国家经济平衡发展。空运便利生产因素活动，从而推动地方经济发展，有助于抵消都市中心的吸引力，促进新兴地区发展。因此飞艇开发、大型飞机研发、支线飞机研发、热气球飞艇等将成为被重视的对象。

2.5 管道运输

2.5.1 运输特点

运输量大、连续性强、安全可靠、容易实现自动化控制；占用土地少；建设速度快，费用低；运输效率高，损失少；运输成本低，效益高。

2.5.2 管道运输展望

管道除了输送液体和气体外，随着社会对运输系统在技术上、生态上、经济上的要求，新型管道运输将为运输事业开辟广阔前景，将开发水力管道、风动管道、集装胶囊运输和管道旅客运输系统等。

3. 综合运输格局及合理分工

3.1 运输格局

在现代化的综合运输形式中，最有力量的是铁路、公路、水运、航空和管道运输，随着经济的发展和生活水平提高，人们对客货运输在数量上要求越来越大，速度上越来越快，质量上越来越高，经济上越来越合理，而无论那种运输方式很难达到该要求。因此运输格局由各运输方式间相互合作，范围由小到大，时间由临时到长期，形式由低级到高级，直至组成综合运输网。

铁路建设投资大，在运输成本中固定费用所占比重较大，只有在大运量条件下，才使单位运量的投资和运输成本得到降低，则大宗货物用铁路；铁路运输成本中到、发作业费高于公路运输成本而低于水运成本，故在中长距离条件下用铁路。水运投资较省，运行成本低，但换装成本高，货物送达时间长，所以大宗低值物资的长距离运输以水运为宜。公路送达时间短，机动灵活，运输成本较高，而到、发作业费用较低，适宜于小批量、鲜活易腐货物运输和近距离旅客运输。航空运输成本最高，但速度最快，远距离旅客运输易用飞机；高价货物长途运输以航空运输为好，虽然费用最高，但可以节约流动资金。管道目前被大规模用来运输石油、天然气和煤粉浆，运送固体的管道也在研制之中。

因此综合运输网格局就是各种运输方式的线路和枢纽等运输设施相互合作、同心协力，协调配合，既能扩大运输能力，又能提高经济效益。

3.2 合理分工

根据以上分析，各种运输方式的分工取决于交通体选择运输方式的行为，这种选择又受到两方面因素的影响，其一是交通体的交通需求特性――客运还是货运，客运中是因公出行还是因私出行；货运中是何种货类，运距长短，批量大小等。其二是不同运输方式的服务特性――运输费用、送达时间、便捷性、舒适性、可靠程度等。一般情况下，不同交通体对各种运输服务特性的要求有一定的差别，选择何种运输方式，主要取决于这些服务特性满足其需求程度的大小，该选择实际上是一种多目标的优化决策过程。而五种运输方式各有利弊，因此应根据各自的特点，在形成联运的基础上发挥各运输方式优势，达到合理分工的目的。

3.2.1 旅客运输

国际间客运：基本利用航空运输；长距离客运：主要由铁路完成，沿海地区及沿长江地区，水运占有一定份额，民用航空发展较快，但占比例不大，却具有发展前途；中距离客运：由铁路及公路完成；市郊运输：中心城市与市郊间主要依靠公路运输，从运量和速度分析，轻轨运输具有发展前途；与地方联系的交通：为了把广大乡村和城市联系起来，公路交通有相当的重要作用，支线航运是重要辅助手段；地方内部交通：乡村之间的交通，由公路运输完成。

3.2.2 货物运输

国际货运：随着飞机的大型化，空运货物显著增加，但从运量来看，水运占绝对优势；长距离货运：以内、外水运所占比例最大，其次为铁路，公路运输、航空运输也占一定比例。铁路运输中，除大宗货物集散地间的专车直达运输外，在集装箱运输中将有巨大潜力；中距离货运：以公路运输为主，但对大宗货物的直达运输，铁路非常适宜；地方货运：是公路运输的市场。

综上所述，研究综合运输系统的运输形式及特点不仅有利于更好地运用现有各种运输手段，而且还有利于运输规划，使各种运输形式能力的构成渐趋合理，从而更好地为社会发展做贡献。